(notyfikowana jako dokument nr C(2017) 729)(Jedynie teksty w języku angielskim, francuskim, greckim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim i włoskim są autentyczne)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(Dz.U.UE L z dnia 15 lutego 2017 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) 1 , w szczególności jego art. 11 ust. 3 lit. c),
uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych 2 , w szczególności jego art. 15 ust. 3,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 państwa członkowskie przyjmują plany krajowe lub plany dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ("FAB"), zawierające, odpowiednio, wiążące cele krajowe lub wiążące cele na szczeblu FAB, zgodne z parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi na obszarze całej Unii. W rozporządzeniu tym przewidziano również, że Komisja dokonuje oceny zgodności tych celów na podstawie kryteriów oceny, o których mowa w art. 11 ust. 6 lit. d). Szczegółowe przepisy w tym zakresie zostały określone w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 390/2013.
(2) Decyzją wykonawczą 2014/132/UE 3 Komisja przyjęła docelowe parametry skuteczności działania w kluczowych obszarach działania dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej, obowiązujące na obszarze całej Unii w drugim okresie odniesienia (2015-2019).
(3) W dniu 2 marca 2015 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2015/347 4 dotyczącą niezgodności niektórych celów zawartych w pierwotnych planach skuteczności działania z parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi na obszarze całej Unii oraz wyznaczającą zalecenia w sprawie korekty tych celów. Decyzja ta skierowana została do Belgii, Bułgarii, Republiki Czeskiej, Niemiec, Grecji, Hiszpanii, Francji, Chorwacji, Włoch, Cypru, Luksemburga, Węgier, Malty, Niderlandów, Austrii, Portugalii, Rumunii, Słowenii i Słowacji i nakładała zobowiązanie do zmiany celów w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących przepustowości lub efektywności kosztowej.
(4) Belgia, Bułgaria, Republika Czeska, Niemcy, Grecja, Hiszpania, Francja, Chorwacja, Włochy, Cypr, Luksemburg, Węgry, Malta, Niderlandy, Austria, Portugalia, Rumunia, Słowenia i Słowacja przedłożyły do dnia 2 lipca 2015 r. zmienione plany krajowe lub zmienione plany dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, zawierające zmienione parametry docelowe skuteczności działania. Hiszpania i Portugalia przedłożyły w dniu 4 lutego 2016 r. poprawkę do planu dotyczącego funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej z po raz kolejny zmienionymi parametrami docelowymi skuteczności działania.
(5) Organ weryfikujący skuteczność działania, którego zadaniem zgodnie z art. 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 jest wspieranie Komisji we wdrażaniu systemu skuteczności działania, w dniu 15 października 2015 r. przedłożył Komisji sprawozdanie z oceny.
(6) Ocena zmienionych docelowych parametrów skuteczności działania pod kątem ich zgodności z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania została przeprowadzona z wykorzystaniem tych samych kryteriów i metod oceny, które zostały wykorzystane w ocenie pierwotnie przedstawionych parametrów docelowych skuteczności działania oraz z uwzględnieniem ewentualnych odpowiednich środków podjętych przez dane państwa członkowskie w celu zapewnienia zgodności parametrów docelowych skuteczności działania z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania.
(7) Jeśli chodzi o kluczowy obszar działania dotyczący przepustowości, zgodność zmienionych parametrów docelowych przedstawionych przez państwa członkowskie w odniesieniu do opóźnień w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego na trasie oceniono zgodnie z zasadą zawartą w pkt 4 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, to jest w oparciu o wartości odniesienia w zakresie przepustowości, obliczone dla danego FAB przez menedżera sieci i ujęte w planie operacyjnym sieci (2014-2018/2019), w jego najnowszej wersji ("plan operacyjny sieci"), które to wartości, jeżeli są stosowane, zapewniają osiągnięcie na szczeblu Unii ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania. W wyniku tej oceny stwierdzono, że parametry docelowe przedstawione przez Belgię, Luksemburg, Francję, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC oraz przez Cypr, Grecję, Włochy i Maltę w odniesieniu do Blue Med FAB nie zostały zmienione i nie są zgodne z odpowiednimi wartościami odniesienia, a zatem nie są zgodne z odpowiednim ogólnounijnym docelowym parametrem skuteczności działania. Ponadto odpowiednie środki podjęte przez państwa członkowskie wymienione w tym motywie są niewystarczające, ponieważ nie zawierają konkretnych terminów wraz z określonymi kluczowymi etapami, a zatem nie są właściwe w stosunku do zmiany docelowych parametrów, jaka ma być osiągnięta.
(8) Jeśli chodzi o kluczowy obszar działania dotyczący efektywności kosztowej, parametry docelowe przedstawione przez państwa członkowskie w postaci ustalonych kosztów jednostkowych na trasie oceniono zgodnie z zasadami zawartymi w pkt 5 w związku z pkt 1 w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, uwzględniając trend ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia oraz łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia (2012-2019), liczbę jednostek usługowych (prognoza ruchu) i poziom ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w porównaniu z państwami członkowskimi o podobnym otoczeniu operacyjnym i gospodarczym. Ocena ta wykazała, że zmienione parametry docelowe przedstawione przez Francję, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC są nadal niezgodne z odpowiednim ogólnounijnym docelowym parametrem skuteczności działania ze względu na poniższe powody. Ponadto odpowiednie środki podjęte przez państwa członkowskie wymienione w tym motywie są niewystarczające, ponieważ nie zawierają konkretnych terminów wraz z określonymi kluczowymi etapami, a zatem nie są właściwe w stosunku do zmiany docelowych parametrów, jaka ma być osiągnięta.
(9) W przypadku Francji zmienione parametry docelowe oparte są na planowanym obniżeniu ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia średnio o 1,1 % rocznie. Cel ten jest znacznie niższy od docelowego obniżenia średnich ogólnounijnych ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia (- 3,3 % rocznie). Również łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie nie mają się obniżyć zgodnie z trendem ogólnounijnym (- 0,4 % w porównaniu z - 1,7 %). Zmieniony parametr docelowy na 2019 r. wyznaczono w oparciu o planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie, które są równe średnim ustalonym kosztom jednostkowym na trasie w państwach członkowskich o otoczeniu operacyjnym i gospodarczym podobnym do otoczenia Francji, ale o około 22 % wyższe od ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na 2019 r. Ponadto planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie w 2015 r. są o 7,9 % wyższe od rzeczywistych kosztów w 2014 r. Poza tym, zmieniając swoje parametry docelowe, Francja nie skorygowała w dół swoich ustalonych kosztów na trasie, a jedynie skorygowała w górę prognozowany ruch wyrażony w jednostkach usługowych.
(10) W przypadku Niemiec zmienione parametry docelowe oparte są na planowanym obniżeniu ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia średnio o 3,5 % rocznie. Cel ten jest nieznacznie wyższy od docelowego obniżenia średnich ogólnounijnych ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia (- 3,3 % rocznie). Jednakże licząc łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia, ustalone koszty jednostkowe na trasie nie mają się obniżyć zgodnie z trendem ogólnounijnym (- 0,8 % w porównaniu z - 1,7 %). Ponadto parametr docelowy na 2019 r. wyznaczono w oparciu o planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie w 2019 r., które są znacznie wyższe (+ 12,6 %) od średnich ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w państwach członkowskich o otoczeniu operacyjnym i gospodarczym podobnym do otoczenia Niemiec oraz o około 34 % wyższe od ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na 2019 r. Ponadto planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie w 2015 r. są o 3,9 % wyższe od rzeczywistych kosztów w 2014 r.
(11) W przypadku Niderlandów zmienione parametry docelowe oparte są na planowanym obniżeniu ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia średnio tylko o 0,4 % rocznie. Cel ten jest znacznie niższy od docelowego obniżenia średnich ogólnounijnych ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia (- 3,3 % rocznie). Również łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie nie mają się obniżyć zgodnie z trendem ogólnounijnym (- 0,2 % w porównaniu z - 1,7 %). Zmieniony parametr docelowy na 2019 r. wyznaczono w oparciu o planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie, które są nieznacznie wyższe (+ 1,3 %) od średnich ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w państwach członkowskich o otoczeniu operacyjnym i gospodarczym podobnym do otoczenia Niderlandów oraz o około 19 % wyższe od ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na 2019 r. Ponadto planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie w 2015 r. są o 3,4 % wyższe od rzeczywistych kosztów w 2014 r. Poza tym, zmieniając swoje parametry docelowe, Niderlandy nie skorygowały w dół swoich ustalonych kosztów na trasie ani też nie skorygowały prognozowanego ruchu wyrażonego w jednostkach usługowych.
(12) W związku z tym właściwe jest, by Komisja wydała decyzję dotyczącą konieczności przyjęcia przez dane państwa członkowskie środków naprawczych w celu zapewnienia, by ich krajowe organy nadzoru zaproponowały zmienione parametry docelowe skuteczności działania, tak by wyeliminować pozostałe niezgodności, o których mowa w niniejszej decyzji. Propozycje tego rodzaju środków naprawczych powinny zostać określone zgodnie z art. 15 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, w świetle przyczyn stwierdzonych niedociągnięć oraz odpowiednich ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 i rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013 dane państwa członkowskie powinny, oprócz przyjęcia środków naprawczych, przedstawić Komisji elementy wykazujące ich zgodność z niniejszą decyzją. Oba te rodzaje informacji należy przekazać Komisji w ciągu dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji.
(13) W celu wyeliminowania niezgodności w odniesieniu do kluczowego obszaru działania dotyczącego przepustowości należy dopilnować, aby środki naprawcze doprowadziły do uzyskania zmienionych parametrów docelowych odpowiadających wartościom odniesienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w zakresie przepustowości określonym w planie operacyjnym sieci. W szczególności dotyczy to następujących ośrodków kontroli obszaru (ACC): Maastricht UAC (Niemcy, Belgia, Luksemburg, Niderlandy), Bordeaux, Brest, Marsylia i Reims (Francja) w odniesieniu do FABEC; Nikozja (Cypr), Ateny i Makedonia (Grecja) w odniesieniu do Blue Med FAB.
(14) W celu wyeliminowania niezgodności w odniesieniu do kluczowego obszaru działania dotyczącego efektywności kosztowej należy dopilnować, aby środki naprawcze doprowadziły do uzyskania zmienionych parametrów docelowych skuteczności działania.
(15) Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej nie wydał opinii. Uznano, że niezbędny jest akt wykonawczy, i przewodniczący przedłożył komitetowi odwoławczemu projekt aktu wykonawczego do dalszego rozpatrzenia. Komitet odwoławczy nie wydał opinii,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
