(notyfikowana jako dokument nr C(2017) 7121)(Jedynie teksty w języku angielskim, bułgarskim, maltańskim i polskim są autentyczne)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(Dz.U.UE L z dnia 4 listopada 2017 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych 1 , w szczególności jego art. 17 ust. 1,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 2 państwa członkowskie przyjmują plany krajowe lub plany dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ("FAB"), zawierające, odpowiednio, wiążące cele krajowe lub wiążące cele na szczeblu FAB, zgodne z parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi na obszarze całej Unii.
(2) Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2015/348 3 , w której stwierdzono m.in., że lokalne cele Malty, Bułgarii i Polski w kluczowym obszarze działania dotyczącym efektywności kosztowej, zawarte w planach skuteczności działania Blue Med FAB, Dunajskiego FAB i Bałtyckiego FAB są zgodne ze stosownymi ogólnou-nijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania na drugi okres odniesienia (2015-2019).
(3) W 2016 r. Malta, Bułgaria i Polska zwróciły się, zgodnie z art. 17 ust. 1 w związku z art. 19 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, o zezwolenie przez Komisję na rewizję lokalnych docelowych parametrów efektywności kosztowej na lata 2017, 2018 i 2019. Państwa członkowskie wyjaśniły, że poniosły szkody na skutek zmian w przepływach ruchu spowodowanych przez kryzysy geopolityczne, których nie można było przewidzieć w momencie przyjmowania planów skuteczności działania zawierających te cele, i które mają wpływ na ich obliczanie. Bułgaria i Polska dostarczyły dodatkowo dowody (uzyskane na podstawie sprawozdania z monitorowania wyników i dodatkowych dokumentów), z których ich zdaniem wynika, że początkowe założenia i przesłanki użyte do ustalenia początkowych ogólnounijnych parametrów docelowych przestały być aktualne.
(4) Dokumentacja przedłożona przez trzy państwa członkowskie była przedmiotem oceny przeprowadzonej przez organ weryfikujący skuteczność działania ("PRB"), którego zadaniem jest wspieranie Komisji przy wdrażaniu systemu skuteczności działania zgodnie z art. 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013. Sprawozdania z oceny przedłożono Komisji w dniu 29 listopada 2016 r.
(5) Na podstawie oceny dokumentacji Komisja uważa, że Malta, Bułgaria i Polska przedstawiły wystarczające dowody na poparcie wniosku o dokonanie rewizji lokalnych parametrów docelowych efektywności kosztowej na lata 2017, 2018 i 2019.
(6) W odniesieniu do Malty, w 2015 r. próg alarmowy ustanowiony w odniesieniu do różnic między ruchem planowanym i faktycznym, określony w planie skuteczności działania Blue Med FAB, został osiągnięty i w znacznym stopniu przekroczony. Faktyczny ruch w 2015 r. był o 35,2 % większy od planowanego. W związku z zamknięciem libijskiego rejonu informacji powietrznej ("FIR"), ruch wschód-zachód znad Libii zaczął przepływać przez FIR Malty. Sytuacja geopolityczna w Syrii i Iraku, problemy bezpieczeństwa na Synaju i kwestie zdolności w FIR Nikozji i FIR Aten spowodowały przekierowanie ruchu do i z krajów Bliskiego Wschodu na FIR Malty, zwiększając tym samym ruch. W związku z tym uznaje się, że próg alarmowy został osiągnięty z powodu okoliczności, których w momencie przyjmowania planów skuteczności działania nie można było przewidzieć, i które są nie do przezwyciężenia przez Maltę i poza jej kontrolą, oraz że warunki określone w art. 17 ust. 1 lit. b) i art. 19 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 zostały spełnione.
(7) Również w odniesieniu do Bułgarii, w 2015 r. próg alarmowy ustanowiony w odniesieniu do różnic między ruchem planowanym i faktycznym, określony w planie skuteczności działania Dunajskiego FAB, został osiągnięty. Faktyczny ruch w 2015 r. był o 22,7 % większy od planowanego. Niemożność ustalania planów lotu na dużych fragmentach wschodniej części przestrzeni powietrznej Ukrainy, a także Morza Czarnego spowodowała znaczne zmiany w przepływach ruchu. Chociaż kryzys miał miejsce w 2014 r., trwał on dłużej i miał dalej idące skutki dla ruchu w bułgarskiej przestrzeni powietrznej niż początkowo przewidywano. Wpływ na przepływ ruchu w bułgarskiej przestrzeni powietrznej miało też zmniejszenie popytu na przewozy między Federacją Rosyjską a Turcją oraz wzajemny zakaz przelotu statków powietrznych zarejestrowanych odpowiednio na Ukrainie i w Federacji Rosyjskiej. W związku z tym uznaje się, że próg alarmowy został osiągnięty z powodu okoliczności, których w momencie przyjmowania planów skuteczności działania nie można było przewidzieć, i które są nie do przezwyciężenia przez Bułgarię i poza jej kontrolą oraz że warunki określone w art. 17 ust. 1 lit. b) i art. 19 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 zostały spełnione.
(8) Oprócz tego założenia Bułgarii dotyczące kosztów określone w planie skuteczności działania Dunajskiego FAB, w szczególności w odniesieniu do obsady stanowisk, przestały być aktualne w świetle zwiększenia natężenia ruchu i zbliżającego się otwarcia nowego portu lotniczego w Turcji, które wymaga zmian w bułgarskiej przestrzeni powietrznej. Uznaje się zatem, że pierwotne dane, założenia i przesłanki w odniesieniu do kosztów, na podstawie których początkowo ustalono cele w kluczowym obszarze działania dotyczącym efektywności kosztowej, przestały być aktualne, oraz że warunki określone w art. 17 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 zostały spełnione.
(9) W 2015 r. został również osiągnięty próg alarmowy ustanowiony w odniesieniu do różnic między ruchem planowanym i faktycznym, określony w planie skuteczności działania dla Bałtyckiego FAB w odniesieniu do Polski. Faktyczny ruch w 2015 r. był o 11,1 % mniejszy od planowanego. Niemożność ustalania planów lotu na dużej części przestrzeni powietrznej wschodniej części Ukrainy, a także Morza Czarnego spowodowała znaczne zmiany w przepływach ruchu. Chociaż kryzys miał miejsce w 2014 r., trwał on dłużej i miał dalej idące skutki dla ruchu w polskiej przestrzeni powietrznej niż początkowo przewidywano. Wpływ na przepływ ruchu w polskiej przestrzeni powietrznej miało też ogólne zmniejszenie popytu na przewozy do i z Federacji Rosyjskiej, a w szczególności między Federacją Rosyjską a Turcją, jak również wzajemny zakaz przelotu statków powietrznych zarejestrowanych odpowiednio na Ukrainie i w Federacji Rosyjskiej. W związku z tym uznaje się, że próg alarmowy został osiągnięty z powodu okoliczności, których w momencie przyjmowania planów skuteczności działania nie można było przewidzieć, i które są nie do przezwyciężenia przez Polskę i poza jej kontrolą, oraz że warunki określone w art. 17 ust. 1 lit. b) i art. 19 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 zostały spełnione.
(10) Ponadto założenia Polski dotyczące kosztów, określone w planie skuteczności działania Bałtyckiego FAB, były błędne. Błędne założenia dotyczące kosztów dotyczyły głównie kosztów operacyjnych, zwłaszcza kosztów personelu oraz inwestycji, w tym kosztów kapitału oraz kosztów amortyzacji, w kontekście dużego zakresu projektów związanych z restrukturyzacją i sektoryzacją przestrzeni powietrznej oraz konieczności poprawy zarządzania bezpieczeństwem oraz zapewnienia w przyszłości osiągnięcia parametrów docelowych skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa. Uznaje się zatem, że pierwotne dane, założenia i przesłanki w odniesieniu do kosztów, na podstawie których początkowo ustalono cele w kluczowym obszarze działania dotyczącym efektywności kosztowej, przestały być aktualne, oraz że warunki określone w art. 17 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 zostały spełnione.
(11) Malta, Bułgaria i Polska powinny zatem mieć możliwość rewizji swoich lokalnych parametrów docelowych w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących efektywności kosztowej, w zakresie, w jakim jest to konieczne w świetle okoliczności powodujących przekroczenie progu alarmowego i dowodów wykazujących, że pierwotne dane, założenia i przesłanki użyte do ustalenia początkowych ogólnounijnych docelowych parametrów przestały być aktualne.
(12) Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013, po wyrażeniu przez Komisję zgody na rewizję odpowiednich celów, zainteresowane państwa członkowskie mogą dokonać rewizji tych celów i w oparciu o zrewidowane cele przedłożyć Komisji zmienione plany skuteczności działania do oceny ich zgodności z ogólnounijnymi parametrami docelowymi dla drugiego okresu odniesienia.
(13) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Sporządzono w Brukseli dnia 31 października 2017 r.
|
W imieniu Komisji |
|
Violeta BULC |
|
Członek Komisji |
