a także mając na uwadze, co następuje:(1) Większa integracja sektora kolejowego Wspólnoty jest bardzo istotnym elementem sfinalizowania rynku wewnętrznego i zmierzania w kierunku osiągnięcia zrównoważonego rozwoju.
(2) Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 26 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych(5) przewiduje określone uprawnienia do dostępu w międzynarodowym transporcie kolejowym dla przedsiębiorstw kolejowych i międzynarodowych ugrupowań przedsiębiorstw kolejowych; uprawnienia te oznaczają, że infrastruktura kolejowa może być wykorzystywana przez wielu użytkowników.
(3) Dyrektywa Rady 95/19/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za infrastrukturę(6) podaje szerokie ogólne ramy dotyczące alokacji zdolności przepustowej.
(4) Dyrektywy te nie zapewniały znacznego zróżnicowania struktury i poziomu opłat za infrastrukturę kolejową oraz formy i czasu trwania procesów alokacji zdolności przepustowej.
(5) 2 Aby zapewnić przejrzystość i wolny od dyskryminacji dostęp dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych do infrastruktury kolejowej, wszystkie konieczne informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień do dostępu mają zostać opublikowane w regulaminie sieci.
(6) Wynikiem funkcjonowania właściwego systemu przedzielania zdolności przepustowej, w połączeniu z działalnością konkurencyjnych operatorów, będzie lepsza równowaga między gałęziami transportu.
(7) Zachęcanie do optymalnego wykorzystania infrastruktury kolejowej doprowadzi do zmniejszenia kosztów transportu dla społeczeństwa.
(8) Efektywny sektor towarowy, zwłaszcza przewozów transgranicznych, wymaga działań na rzecz otwarcia rynku.
(9) Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość zezwalania na zakupy przewozów kolejowych, aby wejść bezpośrednio w proces alokacji zdolności przepustowej.
(10) Ożywienie kolei europejskich za pomocą rozszerzonego dostępu dla międzynarodowych przewozów towarowych na Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Towarowej wymaga uczciwej konkurencji międzygałęziowej między transportem kolejowym i transportem drogowym, szczególnie w drodze właściwego uwzględnienia różnych skutków zewnętrznych; w rezultacie funkcjonowania odpowiednich systemów pobierania opłat za infrastrukturę kolejową w połączeniu z odpowiednimi systemami pobierania opłat za pozostałe rodzaje infrastruktury transportowej i przy działalności konkurencyjnych operatorów uzyskana zostanie optymalna równowaga między różnymi gałęziami transportu.
(11) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na równy i niedyskryminujący dostęp dla wszystkich przedsiębiorstw i dążyć do możliwie jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich użytkowników i rodzajów przewozów w sposób sprawiedliwy i niedyskryminujący.
(12) W ogólnych ramach podanych przez Państwa Członkowskie systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny zachęcać zarządców infrastruktury kolejowej do optymalizacji wykorzystania należącej do nich infrastruktury.
(13) Przedsiębiorstwa kolejowe powinny odbierać jasne i spójne sygnały przesyłane z systemów alokacji zdolności przepustowej, które prowadzą ich do podejmowania racjonalnych decyzji.
(14) Aby uwzględnić potrzeby obecnych lub potencjalnych użytkowników zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, w celu zaplanowania działalności gospodarczej, oraz potrzeby klientów i fundatorów, ważne jest, aby zarządca infrastruktury zapewniał alokację zdolności przepustowej infrastruktury w sposób, który odzwierciedla potrzebę utrzymania i poprawy poziomów niezawodności przewozów.
(15) Dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury pożądane jest, żeby stwarzano im zachęty do minimalizowania zakłóceń i poprawy wyników funkcjonowania sieci.
(16) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na uczciwą konkurencję przy wykonywaniu przewozów kolejowych.
(17) Zwrócenie uwagi na wymogi działalności gospodarczej jest ważne zarówno dla wnioskodawców, jak i zarządcy infrastruktury.
(18) Maksymalizacja możliwej do uzyskania elastyczności jest istotna dla zarządców infrastruktury, jeśli chodzi o alokację zdolności przepustowej infrastruktury, ale musi to iść w parze z zaspokajaniem racjonalnych zamówień składanych przez wnioskodawcę.
(19) Proces alokacji zdolności przepustowej musi zapobiegać narzucaniu nieuprawnionych ograniczeń na zamówienia zgłoszone przez pozostałe przedsiębiorstwa, poprzez ingerowanie lub zamiar ingerencji w uprawnienia do użytkowania infrastruktury w celu rozwijania ich działalności gospodarczej.
(20) Jest pożądane przyznanie zarządcom infrastruktury pewnego stopnia elastyczności, aby umożliwić im osiągnięcie bardziej efektywnego wykorzystania sieci infrastruktury.
(21) Systemy alokacji infrastruktury i pobierania opłat mogą wymagać wzięcia pod uwagę tego, że różne części składowe kolejowej sieci infrastruktury mogły być zaprojektowane z myślą o różnych głównych użytkownikach.
(22) Wymagania dla przewozów pasażerskich mogą często kolidować z wymaganiami dla przewozów towarowych; wynikiem wymagań dla przewozów pasażerskich może być sieć, która jest bardziej kosztowna do wybudowania i utrzymania niż taka, która jest przeznaczona wyłącznie do przewozu towarów; zwiększone zróżnicowanie prędkości między taborem towarowym a pasażerskim może prowadzić do zaostrzania się konfliktów między tymi dwoma rodzajami ruchu.
(23) Różni użytkownicy i rodzaje użytkowników będą często oddziaływać w różny sposób na zdolność przepustową infrastruktury, a zgłoszone potrzeby na różne przewozy wymagają odpowiedniego zbilansowania.
(24) Przewozy wykonywane w ramach kontraktu dla władzy państwowej mogą wymagać specjalnych zasad, aby zapewnić ich atrakcyjność dla użytkowników.
(25) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej infrastruktury muszą uwzględnić skutki coraz pełniejszego wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury i w końcu powstania jej niedoboru.
(26) Różne ramy czasowe planowania rodzajów ruchu oznaczają, że jest pożądane zapewnienie realizacji tych zamówień zdolności przepustowej infrastruktury, które zostały złożone po zakończeniu procesu opracowania rozkładu jazdy.
(27) Wykorzystanie informatyki może zwiększyć prędkość i zdolność reagowania procesu opracowania rozkładu jazdy oraz poprawić potencjalną zdolność wnioskodawców do składania ofert nabycia zdolności przepustowej infrastruktury, jak również poprawić potencjalną zdolność do ustalania tras pociągów, które przejeżdżają więcej niż jedną sieć zarządcy infrastruktury.
(28) Aby zapewnić optymalny wynik przedsiębiorstw kolejowych, pożądane jest wymaganie sprawdzania wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury wtedy, gdy koordynacja zamówień zdolności przepustowej jest wymagana w celu zaspokojenia potrzeb użytkowników.
(29) Wobec pozycji monopolistycznej zarządców infrastruktury pożądane jest wymaganie sprawdzania dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury oraz metody jej zwiększania wtedy, gdy proces alokacji zdolności przepustowej nie jest w stanie zaspokoić potrzeb użytkowników.
(30) Brak informacji na temat wniosków w sprawie przydziału zdolności przepustowej złożonych przez pozostałe przedsiębiorstwa kolejowe, jak również na temat ograniczeń w ramach systemu, może sprawić trudności przedsiębiorstwom kolejowym w dążeniu do optymalizacji składanych przez nie zamówień zdolności przepustowej infrastruktury.
(31) Jest ważne zapewnienie lepszej koordynacji systemów alokacji, tak żeby spowodować poprawę atrakcyjności kolei dla przewozów korzystających z sieci więcej niż jednego zarządcy infrastruktury, szczególnie w ruchu międzynarodowym.
(32) Jest ważne, aby minimalizować wypaczenia konkurencji, które mogą powstać albo między infrastrukturami kolejowymi, albo między gałęziami transportu z powodu znacznych różnic w zasadach pobierania opłat.
(33) Jest pożądane, żeby określić te części składowe usług dotyczących infrastruktury, które mają zasadnicze znaczenie dla zapewnienia operatorowi świadczenia danej usługi i które powinny być zapewnione w zamian za minimalne opłaty za dostęp.
(34) Inwestowanie w infrastrukturę kolejową jest pożądane, a systemy pobierania opłat za infrastrukturę powinny stwarzać zachęty dla zarządców infrastruktury do prowadzenia odpowiednich inwestycji, jeżeli są one atrakcyjne ekonomicznie.
(35) Każdy system pobierania opłat będzie wysyłać sygnały ekonomiczne do użytkowników. Jest ważne, żeby te sygnały dla przedsiębiorstw kolejowych były spójne i prowadziły je do podejmowania racjonalnych decyzji.
(36) Aby umożliwić ustanowienie właściwych i uczciwych wielkości opłat za infrastrukturę, zarządcy infrastruktury muszą rejestrować i ustalać wycenę swojego majątku oraz opracować jasne przedstawienie współczynników kosztowych eksploatacji infrastruktury.
(37) Pożądane jest zapewnienie uwzględnienia kosztów zewnętrznych przy podejmowaniu decyzji transportowych.
(38) Ważne jest zapewnienie, żeby opłaty za przewozy międzynarodowe były takie, żeby pozwalały na zaspokojenie potrzeb rynku; w rezultacie pobieranie opłat za infrastrukturę powinno być ustalone po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony w wyniku prowadzenia przewozów pociągami.
(39) Ogólna wielkość odzysku kosztów w drodze opłat za infrastrukturę wpływa na wielkość udziału państwa; Państwa Członkowskie mogą wymagać różnej wielkości ogólnego odzysku kosztów w drodze opłat, w tym podwyżek lub stopy zwrotu, którą rynek może wytrzymać, a zbilansowanie odzysku kosztów - w skali konkurencyjności międzygałęziowej przewozów towarowych.
(40) Określona infrastruktura transportowa stanowi naturalny monopol. Dlatego jest konieczne stwarzanie zarządcom infrastruktury zachęt do zmniejszenia kosztów i efektywnego zarządzania infrastrukturą pozostającą w ich dyspozycji.
(41) Określona infrastruktura transportowa stanowi naturalny monopol. Dlatego jest konieczne stwarzanie zarządcom infrastruktury zachęt do zmniejszenia kosztów i efektywnego zarządzania infrastrukturą pozostającą w ich dyspozycji.
(42) Ulgi, które są udzielane przedsiębiorstwom kolejowym, muszą odnosić się do faktycznie osiąganych oszczędności kosztów administracyjnych; ulgi mogą być także stosowane, aby promować efektywne wykorzystanie infrastruktury.
(43) Pożądane jest, żeby przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcy infrastruktury stwarzano zachęty do minimalizacji występowania zakłóceń na sieci.
(44) Alokacja zdolności przepustowej jest związana z pewnym kosztem dla zarządcy infrastruktury, który powinien zostać pokryty.
(45) Niezbędne są środki zapewniające, aby od wszystkich przedsiębiorstw kolejowych koncesjonowanych, zgodnie z prawem Wspólnoty, wymagano posiadania odpowiedniego świadectwa bezpieczeństwa, zanim rozpoczną prowadzić swoją działalność na terytorium Państwa Członkowskiego; przyznanie świadectw bezpieczeństwa musi być zgodne z prawem Wspólnoty.
(46) Efektywne zarządzanie oraz sprawiedliwe i niedyskryminujące wykorzystanie infrastruktury kolejowej wymagają powołania organu kontrolnego (regulatora), który ocenia stosowanie tych zasad Wspólnoty i który działa jako organ odwoławczy, jednak z możliwością kontroli sądowej jego orzeczenia.
(47) Specjalne środki są wymagane, aby uwzględnić szczególne położenie geopolityczne i geograficzne określonych Państw Członkowskich, jak również specyficzną organizację sektora kolejowego w różnych Państwach Członkowskich, zapewniając jednak integralność rynku wewnętrznego.
(48) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy zostają przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(7).
(49) Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności, jak określono w art. 5 Traktatu, cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie koordynowanie ustaleń w Państwach Członkowskich regulujących alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz opłat pobieranych za jej użytkowanie, jak również wydawanie świadectw bezpieczeństwa, nie mogą być osiągane w sposób wystarczający przez Państwa Członkowskie ze względu na potrzebę zapewnienia sprawiedliwych i niedyskryminujących warunków dostępu do infrastruktury, jak również wzięcia pod uwagę oczywistej międzynarodowej skali związanej z eksploatacją znaczących elementów sieci kolejowych i dlatego mogą być, z powodu potrzeby skoordynowanych działań wielonarodowych, lepiej osiągane przez Wspólnotę. Niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne, do osiągnięcia tych celów.
(50) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2830/77 z dnia 12 grudnia 1977 r. w sprawie środków koniecznych do osiągnięcia porównywalności między systemami księgowości i rocznymi zestawieniami rachunkowymi przedsiębiorstw kolejowych(8), rozporządzenie Rady (EWG) nr 2183/78 z dnia 19 września 1978 r. ustanawiające jednolite zasady kalkulacji kosztów dla przedsiębiorstw kolejowych(9), decyzja Rady 82/529/EWG z dnia 19 lipca 1982 r. w sprawie ustalenia stawek za międzynarodowy przewóz towarów koleją(10), decyzja Rady 83/418/EWG z dnia 25 lipca 1983 r. w sprawie niezależności handlowej kolei i zarządzania ich międzynarodowymi przewozami osób i bagażowymi(11), oraz dyrektywa 95/19/WE są zastępowane niniejszą dyrektywą i dlatego powinny zostać uchylone,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
1 Tytuł zmieniony przez art. 30 pkt 1 dyrektywy nr 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U.UE.L.04.164.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 kwietnia 2004 r.
2 Motyw 5 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
3 Art. 1 ust. 3 lit. e) dodana przez art. 2 pkt 1 dyrektywy nr 2007/58/WE z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U.UE.L.07.315.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 grudnia 2007 r.
4 Art 1 lit. j) zmieniona przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
5 Art. 2 lit. n) dodana przez art. 2 pkt 2 dyrektywy nr 2007/58/WE z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U.UE.L.07.315.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 grudnia 2007 r.
6 Art. 3 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
7 Art. 4 ust. 5 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
8 Art. 7 ust. 2 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
9 Art. 8 ust. 3 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
10 Art. 13 ust. 4 dodany przez art. 2 pkt 3 dyrektywy nr 2007/58/WE z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U.UE.L.07.315.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 grudnia 2007 r.
11 Art. 16 ust. 2 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
12 Art. 17 ust. 5 zmieniony przez art. 2 pkt 4 dyrektywy nr 2007/58/WE z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U.UE.L.07.315.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 grudnia 2007 r.
13 Art. 17 ust. 5a dodany przez art. 2 pkt 4 dyrektywy nr 2007/58/WE z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U.UE.L.07.315.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 grudnia 2007 r.
14 Art. 21 ust. 4 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
15 Art. 22 ust. 6 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
16 Art. 24 ust. 3 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
17 Art. 27 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
18 Art. 30 ust. 1 zmieniony przez art. 2 pkt 5 dyrektywy nr 2007/58/WE z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U.UE.L.07.315.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 grudnia 2007 r.
19 Art. 30 ust. 2 lit. a) zmieniona przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
20 Art. 30 ust. 2 lit. f) zmieniona przez art. 30 pkt 2 dyrektywy nr 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U.UE.L.04.164.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 kwietnia 2004 r.
21 Art. 30 ust. 5 zmieniony przez pkt 2 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
22 Art. 32 skreślony przez art. 30 pkt 3 dyrektywy nr 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U.UE.L.04.164.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 kwietnia 2004 r.
23 Okres obowiązywania odstępstw przyznanych Irlandii i Zjednoczonemu Królestwu w odniesieniu do Irlandii Północnej przedłuża się do dnia 14 marca 2013 r. zgodnie z art. 2 decyzji Komisji nr 2008/981/WE z dnia 5 grudnia 2008 r. w sprawie przedłużenia stosowania odstępstw od niektórych przepisów dyrektywy Rady 91/440/EWG oraz dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady przyznanych Irlandii oraz Zjednoczonemu Królestwu Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej w odniesieniu do Irlandii Północnej (Dz.U.UE.L.08.352.32) z dniem 15 marca 2008 r.
24 Art. 34 ust. 2 zmieniony przez art. 30 pkt 4 dyrektywy nr 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U.UE.L.04.164.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 kwietnia 2004 r.
25 Art. 34 ust. 3 zmieniony przez art. 2 pkt 6 dyrektywy nr 2007/58/WE z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U.UE.L.07.315.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 grudnia 2007 r.
26 Art. 35 ust. 3 zmieniony przez art. 2 pkt 7 dyrektywy nr 2007/58/WE z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U.UE.L.07.315.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 grudnia 2007 r.
27 Art. 38 zmieniony przez art. 2 pkt 8 dyrektywy nr 2007/58/WE z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U.UE.L.07.315.44) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 grudnia 2007 r.
28 Załącznik I zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 14 września 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.241.15/2).
29 Załącznik III zmieniony przez art. 1 decyzji Komisji nr 2002/844/WE z dnia 23 października 2002 r. (Dz.U.UE.L.02.289.30) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 14 grudnia 2002 r.