Akty Prawne
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej - Seria L
Dz.U.UE.L.1997.226.1

Dyrektywa 97/24/WE w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 97/24/WE

z dnia 17 czerwca 1997 r.

w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

PARLAMENT I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji 1 ,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 2 ,

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Traktatu 3 oraz w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez Komitet Pojednawczy w dniu 4 lutego 1997 r.,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Niezbędne jest podjęcie środków zmierzających do zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(2) W każdym Państwie Członkowskim dwukołowe lub trójkołowe pojazdy silnikowe muszą, pod względem części i właściwości objętych niniejszą dyrektywą, spełniać obowiązkowe wymagania techniczne, które różnią się w poszczególnych Państwach Członkowskich; z uwagi na te różnice takie wymagania stanowią przeszkodę w handlu wewnątrz Wspólnoty; te przeszkody w funkcjonowaniu wspólnego rynku wewnętrznego mogą być usunięte, jeżeli wszystkie Państwa Członkowskie w miejsce swoich przepisów krajowych przyjmą takie same wymagania.

(3) Sporządzenie zharmonizowanych przepisów dotyczących części oraz właściwości dwukołowych i trójkołowych pojazdów silnikowych jest niezbędne, aby umożliwić, w odniesieniu do tych pojazdów, wdrażanie postępowań w sprawie wydawania homologacji typu oraz homologacji typu części objętych dyrektywą Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych 4 .

(4) W celu ułatwienia dostępu do rynków państw trzecich, wydaje się niezbędne ustanowienie równoważności pomiędzy wymaganiami rozdziału 1 (opony), 2 (światła i świetlne urządzenia sygnalizacyjne), 4 (lusterka wsteczne) i 11 (pasy bezpieczeństwa) Załącznika do niniejszej dyrektywy i odpowiednimi rozporządzeniami Narodów Zjednoczonych EKG nr 30, 54, 64 i 75 dotyczącymi opon, 3, 19, 20, 37, 38, 50, 56, 57, 72 i 82 dotyczącymi świateł i świetlnych urządzeń sygnalizacyjnych, 81 dotyczącymi lusterek wstecznych oraz 16 dotyczącymi pasów bezpieczeństwa.

(5) W odniesieniu do aspektów dotyczących ochrony środowiska naturalnego, a mianowicie zanieczyszczenia powietrza i emisji hałasu, niezbędne jest dążenie do ciągłej poprawy środowiska naturalnego; w tym celu muszą zostać ustalone wartości graniczne dla zanieczyszczeń i poziomu hałasu oraz jak najszybciej zastosowane; kolejne obniżanie wartości granicznych i zmiany procedury badań mogą być wprowadzone jedynie na podstawie studiów i badań naukowych, które winny zostać podjęte lub kontynuowane, dotyczących dostępnych lub oczekiwanych możliwości technologicznych oraz analizy stosunku kosztów do korzyści, aby mogły być produkowane na skalę przemysłową pojazdy, które są w stanie spełniać te zaostrzone wartości graniczne; decyzja o kolejnej redukcji tych wartości musi być podjęta przez Parlament Europejski i Radę przynajmniej na trzy lata przed wejściem w życie tych wartości granicznych, aby umożliwić przemysłowi podjęcie niezbędnych środków; w celu zapewnienia zgodności z nowymi przepisami Wspólnoty, Parlament Europejski i Rada podejmą decyzję na podstawie wniosku Komisji, który zostanie przedstawiony w odpowiednim czasie.

(6) Zgodnie z przepisami dyrektywy 92/61/EWG części i właściwości objęte niniejszą dyrektywą nie mogą być wprowadzane do obrotu i sprzedawane w Państwach Członkowskich, jeżeli nie spełniają przepisów niniejszej dyrektywy; Państwa Członkowskie muszą podjąć wszystkie niezbędne środki dla zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej dyrektywy.

(7) Państwom Członkowskim należy umożliwić promowanie, poprzez odpowiednie podatkowe środki zachęcające, sprzedaży pojazdów, które z wyprzedzeniem spełniają przyjęte na poziomie Wspólnoty wymagania dotyczące środków dla zapobiegania emisjom zanieczyszczeń i hałasu.

(8) Metody pomiaru odporności pojazdów i samodzielnych zespołów technicznych na promieniowanie elektromagnetyczne w celu sprawdzania zgodności z przepisami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej (rozdział 8), wymagają złożonych i kosztownych urządzeń; w celu umożliwienia Państwom Członkowskim wyposażenia się w takie urządzenia; należy przyjąć przepisy dotyczące odroczenia stosowania tych metod pomiarowych o trzy lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

(9) Z uwagi na rozmiar i skutki proponowanej akcji w danym sektorze, środki Wspólnoty podlegające niniejszej dyrektywie w tym zakresie są niezbędne lub nawet nieodzowne w celu osiągnięcia postawionego celu, jakim jest wspólnotowa homologacja typu pojazdu; cele te nie mogą być osiągnięte właściwie przez Państwa Członkowskie działające samodzielnie.

(10) Postęp techniczny wymaga szybkiego dostosowania, określonych w Załączniku niniejszej dyrektywy, wymagań technicznych; za wyjątkiem wartości granicznych dotyczących zanieczyszczeń i poziomu hałasu, zadanie to powinno być przekazane Komisji w celu uproszczenia i przyspieszenia tej procedury; we wszystkich przypadkach, w których Parlament Europejski i Rada przekazują Komisji uprawnienia do wykonania zasad ustanowionych w sektorze dwukołowych i trójkołowych pojazdów silnikowych, właściwe jest przewidzieć procedurę dla uprzedniej konsultacji między Komisją a Państwami Członkowskimi w ramach komitetu.

(11) Wymagania bezpieczeństwa i wymagania w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego stwarzają potrzebę, ograniczenia nieuprawnionych modyfikacji w niektórych typach dwukołowych lub trójkołowych pojazdów; aby nie stwarzać właścicielowi przeszkód w obsłudze i utrzymaniu pojazdu, ograniczenia takie muszą odnosić się jedynie do takich nieuprawnionych modyfikacji, poprzez które w istotny sposób zmienione zostanie działanie pojazdu albo emisja jego zanieczyszczeń oraz hałasu.

(12) Jak długo pojazdy są zgodne z wymaganiami niniejszej dyrektywy, żadne Państwo Członkowskie nie może odmówić ich rejestracji ani zabronić używania; przepisy niniejszej dyrektywy nie mogą skutkować koniecznością wprowadzenia zmian w przepisach Państw Członkowskich, na podstawie których na obszarze tych państw dwukołowe lub trójkołowe pojazdy silnikowe nie mogą ciągnąć przyczep,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa i załącznik do niej stosują się do:

Artykuł 2

W ciągu trzech lat od daty określonej w art. 8 ust. 1 akapit trzeci, Komisja przeprowadza wnikliwą kontrolę dla upewnienia się czy środki przeciw nieuprawnionym modyfikacjom w pojazdach silnikowych, w szczególności określone w kategoriach A i B w rozdziale 7 załącznika do niniejszej dyrektywy, w świetle zamierzonych celów, mogą być uznane za właściwe, nieadekwatne albo za zbyt daleko idące. W oparciu o wnioski z wyników badania Komisja, o ile uzna to konieczne, zaproponuje nowe środki prawne.

Artykuł 3

Procedury regulujące udzielanie homologacji typu części w odniesieniu do opon, świateł i świetlnych urządzeń sygnalizacyjnych, lusterek wstecznych, zbiorników paliwa, układów wydechowych spalin, pasów bezpieczeństwa i szyb dla określonego typu dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych oraz homologacji typu części dla określonego typu opony, światła i świetlnego urządzenia sygnalizacyjnego, lusterka wstecznego, zbiornika paliwa, układu wydechowego spalin, pasów bezpieczeństwa i szyb oraz warunki swobodnego poruszania się tych pojazdów oraz swobodnego wprowadzania do obrotu tych części są określone w rozdziałach II i III dyrektywy 92/61/EWG.

Procedura udzielania homologacji typu części w odniesieniu do wyżej wymienionych wystających krawędzi zewnętrznych, środków przeciwko zanieczyszczeniu powietrza, działania przeciwko nieuprawnionym ingerencjom, kompatybilności elektromagnetycznej, dopuszczalnego poziomu hałasu, urządzeń służących do sprzęgania przyczep i przyczepek bocznych, mocowania pasów bezpieczeństwa, wycieraczek i spryskiwaczy szyb przednich i urządzeń odmrażających oraz odmgławiających dwukołowych i trójkołowych pojazdów silnikowych oraz warunki swobodnego poruszania się tych pojazdów są określone w rozdziałach II i III dyrektywy 92/61/EWG.

Artykuł 4

1. 5

Zgodnie z przepisami art. 11 dyrektywy 2002/24/WE uznaje się równoważność wymagań rozdziału 1 (opony), rozdziału 2 (światła i świetlne urządzenia sygnalizacyjne), rozdziału 4 (lusterka wsteczne), załącznika III do rozdziału 9 (wymagania dotyczące dopuszczalnego poziomu dźwięków i układu wydechowego motocykli) oraz rozdziału 11 (pasy bezpieczeństwa) załącznika do niniejszej dyrektywy z przepisami regulaminów EKG ONZ nr 30 6 , 54 7 , 64 8 i 75 9 w odniesieniu do opon, 3 10 , 19 11 , 20 12 , 37 13 , 38 14 , 50 15 , 53 16 , 56 17 , 57 18 , 72 19 , 74 20 i 82 21 w odniesieniu do świateł i świetlnych urządzeń sygnalizacyjnych, 81 22 w odniesieniu do lusterek wstecznych, 16 23 w odniesieniu do pasów bezpieczeństwa oraz 41 24 w odniesieniu do emisji hałasu przez motocykle.

Artykuł 5

Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, w terminie 24 miesięcy od dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy, wniosek określenia późniejszego etapu postępowania, w trakcie którego wprowadzone zostaną środki mające na celu przeciwdziałanie dalszemu obostrzaniu, ustanowionych w rozdziale 5 załącznika II, tabele I i II względnie w rozdziale 9 załącznika I, wartości granicznych emisji zanieczyszczeń i poziomu hałasu określonych pojazdów, przygotowany na podstawie wyników badań oraz oceny kosztów i korzyści ze stosowania obostrzonych wartości granicznych. W swoim wniosku Komisja uwzględnia i dokonuje oceny stosunku kosztów do spodziewanych korzyści w odniesieniu do poszczególnych środków mających na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i hałasu oraz przedstawia Komisji propozycję wprowadzenia środków, które pozostają w rozsądnej proporcji do zamierzonych celów.

Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady, przyjęta na podstawie wniosku Komisji określonego w ust. 1, która jest przyjęta do dnia 1 stycznia 2001 r., uwzględnia potrzebę włączenia czynników i innych elementów niż tylko obostrzonych wartości granicznych. Koszty i korzyści wynikające z zastosowania tych środków przewidzianych w wymienionej dyrektywie są badane i oceniane, łącznie z zainteresowanymi stronami, jak na przykład przemysł, użytkownicy i grupy reprezentujące interesy konsumentów albo interesy publiczne; są one proporcjonalne i rozsądne w świetle zamierzonych celów.

Artykuł 6

Środki zachęcające określone w ust. 1 muszą spełniać postanowienia Traktatu i następujące warunki:

Artykuł 7

Konieczne zmiany:

Artykuł 8

Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne dla wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 18 grudnia 1998 r. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Od dnia określonego w akapicie pierwszym, Państwa Członkowskie nie mogą już zakazać dopuszczenia po raz pierwszy do użytku pojazdów, które spełniają przepisy niniejszej dyrektywy albo określonych jej rozdziałów.

Stosują one te przepisy od dnia 17 czerwca 1999 r.

Jednakże wykonanie określonych przepisów rozdziału 5, 8 i 9 jest odroczone zgodnie ze szczególnymi przepisami zawartymi w tych rozdziałach.

Artykuł 9

Załącznik I

PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU OPONY

1. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ ELEMENTU

1.1. We wniosku o udzielenie homologacji typu części określonego typu opon muszą zostać podane szczegóły typu opony, który ma być opatrzony znakiem homologacji typu części.

1.2. W odniesieniu do każdego typu opon wniosek powinien podawać także następujące dane:

1.2.1. oznaczenie rozmiaru opony zgodnie z załącznikiem II ppkt 1.16,

1.2.2. marka lub nazwa handlowa,

1.2.3. kategorie zastosowania: normalne, specjalne, śniegowe, do motoroweru;

1.2.4. struktura opony (opona diagonalna, opona z karkasem diagonalnym, opona opasana, opona radialna);

1.2.5. symbol kategorii prędkości;

1.2.6. oznaczenie dopuszczalnego obciążenia;

1.2.7. czy opona jest przeznaczona do używania z dętką czy bez dętki;

1.2.8. czy opona jest "zwykła" czy "wzmocniona";

1.2.9. liczba przekładek opon do pochodnych motocykli;

1.2.10. wymiary zewnętrzne: szerokość zewnętrzna i średnica zewnętrzna;

1.2.11. felgi, do których opony mogą być montowane;

1.2.12. felga pomiarowa i felga do badań;

1.2.13. ciśnienie do celów badań i ciśnienie pomiarowe;

1.2.14. współczynnik "x", określony w załączniku II ppkt 1.19;

1.2.15. w przypadku opon oznaczanych kodem literowym "V" i są odpowiednie do jazdy z prędkością powyżej 240 km/godz., albo w przypadku opon oznaczanych kodem literowym "Z" jako oznaczenie rozmiaru i nadają się do jazdy z prędkością powyżej 270 km/godz., muszą być podane przez producenta opon dane dotyczące maksymalnej prędkości oraz dopuszczalnego obciążenia przy tej prędkości. Dopuszczalna prędkość maksymalna i odpowiednie dopuszczalne obciążenie muszą być wskazane w świadectwie homologacji typu (dodatek 2 do niniejszego załącznika).

1.3. Do wniosku o homologację typu części ponadto załączone są szkice i zdjęcia, w trzech egzemplarzach, które uwidaczniają profil bieżnika i kontur napełnionej powietrzem opony zamontowanej na felgę pomiarową wykazującą odpowiednie wymiary (patrz załącznik II ppkt 3.1.1 i 3.1.2) typu opony, przedstawionej do zatwierdzenia. Załączone zostaje ponadto, według uznania właściwej władzy, sprawozdanie z badań wystawione przez zatwierdzone laboratorium badawcze albo dwie opony do badania tego typu do dyspozycji właściwej władzy.

1.4. Producent opon może wystąpić z wnioskiem o rozszerzenie homologacji typu części WE również na inne zmodyfikowane typy opon.

1.5. Niniejsza dyrektywa nie stosuje się do nowych opon, które są zaprojektowane do użytku terenowego i które są oznaczone symbolem "NHS" (nie do użytku na drogach), ani do opon wykorzystywanych w zawodach.

2. OZNAKOWANIA

Opony przedstawione do badania w celu uzyskania homologacji typu części muszą posiadać na sobie dobrze czytelną i nieusuwalną markę albo nazwę handlową wnioskodawcy i mieć wystarczającą ilość miejsca na znak homologacji typu części.

3. ZNAK HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI

Wszystkie opony, które odpowiadają typowi posiadającemu homologację typu części, zgodnie z niniejszą dyrektywą muszą nosić znak homologacji typu części określony w załączniku 5 do dyrektywy 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych.

Wartość "a", określająca wymiary prostokąta i cyfr oraz liter, z których składa się oznakowanie, musi wynosić przynajmniej 2 mm.

4. MODYFIKACJA TYPU OPON

4.1. W przypadku modyfikacji profilu bieżnika opony nie jest konieczne powtórne przeprowadzanie badań, przewidzianych w załączniku II.

Załącznik II

DEFINICJE, OZNAKOWANIA I WYMAGANIA

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego rozdziału:

1.1. "typ opony": oznacza opony, które zasadniczo nie różnią się od siebie pod względem:

1.1.1. marki lub nazwy handlowej,

1.1.2. oznaczenia rozmiaru opony,

1.1.3. kategorii zastosowania opony. (normalna: opona przeznaczona do normalnego zastosowania drogowego; specjalna: opony do specjalnych celów, takie jak używane na drodze i w terenie; opony śniegowe i do motorowerów),

1.1.4. typu budowy (opona diagonalna, opona z karkasem diagonalnym, opona opasana , opona radialna),

1.1.5. symbolu kategorii prędkości,

1.1.6. indeksu dopuszczalnego obciążenia,

1.1.7. wymiarów profilu przekroju poprzecznego opony montowanej na określoną felgę,

1.2. "struktura opony" oznacza charakterystykę techniczną karkasu opony. Rozróżnia się w szczególności następujące typy budowy:

1.2.1. "opony diagonalne" oznacza opony, których warstwy kordu rozciągają się od jednej stopki opony do drugiej i są usytuowane na przemian w kątach znacznie mniejszych niż 90° do osi bieżnika,

1.2.2. "opony z karkasem diagonalnym" oznacza strukturę opony typu diagonalnego, w której karkas jest otoczony przez pas, który składa się z dwóch lub więcej warstw w istocie nierozciągliwej warstwy kordu, które położone są na przemian w kątach podobnych kątów karkasu,

1.2.3. "opony radialne" oznacza opony, których warstwy kordu w istocie układają się pod kątem 90°do linii środkowej bieżnika od jednej do drugiej stopki opony i których warstwa kordu jest wzmocniona przez okalający, w istocie niewyginający się pas,

1.2.4. "opony wzmocnione" oznacza opony, których karkas jest bardziej odporny niż karkas odpowiedniej zwykłej opony;

1.3. "stopka opony" oznacza część opony, której forma i struktura są takie, aby mogła dopasować się do felgi i utrzymywać oponę na jej powierzchni⁽¹⁾;

1.4. "kord" oznacza włókna, które tworzą warstwy tkaniny opony⁽¹⁾;

1.5. "przekładka" oznacza warstwę składającą się z podgumowanych, równolegle przebiegających kordów⁽¹⁾;

1.6. "karkas" oznacza część opony poza bieżnikiem i ścianami bocznymi, która w stanie napełnienia powietrzem przejmuje obciążenie⁽¹⁾;

1.7. "bieżnik" oznacza część opony, która styka się z powierzchnią, po której porusza się pojazd⁽¹⁾;

1.8. "ściana boczna" oznacza część opony pomiędzy bieżnikiem i częścią pokrywaną przez krawędź felgi;

1.9. "rowek bieżnika" oznacza przestrzeń pomiędzy dwoma położonymi obok siebie żeberkami lub blokami bieżnika⁽¹⁾;

1.10. "główne rowki" oznacza szerokie rowki w środkowej części bieżnika;

1.11. "szerokość przekroju opony (S)" oznacza odstęp mierzony w linii prostej pomiędzy powierzchniami zewnętrznymi ścian bocznych opony wypełnionej powietrzem bez ewentualnych zgrubień spowodowanych przez napisy, ozdoby, pasy ochronne lub żeberka⁽¹⁾;

1.12. "szerokość całkowita" oznacza odstęp w linii prostej pomiędzy powierzchniami zewnętrznymi ściany bocznej opony wypełnionej powietrzem włącznie z napisami, ozdobami, pasami ochronnymi lub żeberkami⁽¹⁾; w przypadku bieżnika szerszego od szerokości przekroju opony, szerokość całkowitą stanowi szerokość bieżnika;

1.13. "wysokość przekroju (H)" oznacza połowę różnicy pomiędzy średnicą zewnętrzną opony a średnicą znamionową felgi⁽¹⁾;

1.14. "stosunek przekroju poprzecznego (Ra)" oznacza stukrotność liczby, która powstaje poprzez podzielenie nominalnej wysokości przekroju (H) przez szerokość znamionową opony (S₁), przy czym obydwie wielkości wyrażane są w tych samych jednostkach miary;

1.15. "średnica zewnętrzna (D)" oznacza przekrój całkowity nowej opony wypełnionej powietrzem⁽¹⁾;

1.16. "oznaczenie rozmiaru opony" oznacza określenie zawierające następujące wartości:

1.16.1. szerokość znamionowa (S₁) (wartość ta jest wyrażana w mm, za wyjątkiem określonych typów opon, których określenie rozmiaru opony podane jest w pierwszej kolumnie tabeli w dodatku 4 do niniejszego załącznika);

1.16.2. stosunek przekroju poprzecznego (Ra), za wyjątkiem określonych typów opon, których określenie rozmiaru opony podane jest w pierwszej kolumnie tabeli dodatku 4 do niniejszego załącznika;

1.16.3. liczba umowna (d), która określa przekrój znamionowy felgi i mu odpowiada i jest wyrażana albo za pomocą kodu cyfrowego (liczby poniżej 100) albo w milimetrach (liczby powyżej 100);

1.16.3.1. wartości liczby umownej (d) w mm są następujące:

Liczba umowna "d" wyrażona przez jedną lub dwie liczby oznaczające średnicę nominalną felgi	Równoważność w mm
4	102
5	127
6	152
7	178
8	203
9	229
10	254
11	279
12	305
13	330
14	356
15	381
16	406
17	432
18	457
19	483
20	508
21	533
22	559
23	584

1.17. "średnica znamionowa (d)" oznacza średnicę felgi przeznaczonej do montażu opony⁽¹⁾;

1.18. "felga" oznacza element konstrukcji, na którym umieszczone są stopki opon dętkowych albo opon bezdętkowych⁽¹⁾;

1.19. "felga teoretyczna" jest to fikcyjna felga, której szerokość wnęki felgi odpowiada x-krotności szerokości opony. Wartość x podawana jest przez producenta opony;

1.20. "felga pomiarowa" jest to felga, na którą montowana jest opona w celu pomiaru wymiarów;

1.21. "felga badawcza" jest to felga, na której zamontowana jest opona w celu dokonania badania;

1.22. "wyrwy" oznacza wyłamania kawałków gumy z bieżnika opony;

1.23. "oddzielenie kordu" oznacza oddzielenie kordu od powłoki gumowej;

1.24. "rozwarstwienie" oznacza oddzielenie znajdujących się obok siebie warstw;

1.25. "oddzielenie bieżnika" oznacza oderwanie bieżnika od karkasu;

1.26. "indeks dopuszczalnego obciążenia" oznacza liczbę, która określa maksymalne obciążenie opony przy prędkości odpowiadającej symbolowi prędkości w warunkach pracy określonych przez producenta. Dodatek 3 do załącznika II podaje wykaz indeksów i odpowiadających im obciążeń;

1.27. "tabela zmiany obciążenia jako funkcji prędkości" oznacza tabelę w dodatku 7 do załącznika II, która, w odniesieniu do znamionowych indeksów dopuszczalnego obciążenia i prędkości znamionowych, określa zmianę dopuszczalnego obciążenia opony, jeżeli jest ona użytkowana przy innych prędkościach aniżeli przyporządkowanych do jej kategorii prędkości;

1.28. "kategoria prędkości" oznacza:

1.28.1. Prędkość wyrażoną za pomocą symbolu kategorii podanej w ppkt 1.28.2.

1.28.2. Kategorie prędkości są podane w poniższej tabeli:

Symbol kategorii prędkości	Odpowiednia prędkość (km/godz.)
B	50
F	80
G	90
J	100
K	110
L	120
M	130
N	140
P	150
Q	160
R	170
S	180
T	190
U	200
H	210
V	240
W	270

1.28.3. Opony, które przystosowane są do jazdy z prędkością powyżej 240 km/godz., są oznaczane za pomocą liter "V" lub "Z", umieszczanych w obrębie oznaczenia rozmiaru opony przed wskazaniem typu konstrukcji opony;

1.29. "opona śniegowa" oznacza oponę, która jest przede wszystkim zaprojektowana tak, aby zapewniała lepsze warunki jezdne niż zwykła opona, w błocie, świeżym śniegu i topniejącym śniegu. Profil bieżnika opony typu śniegowego składa się w ogólności z rowków lub bloków, które usytuowane są w większych odstępach od siebie aniżeli w przypadku zwykłych opon;

1.30. "MST" (opona wielofunkcyjna) oznacza oponę wielofunkcyjną, która może być stosowana zarówno na drogach, jak i w terenie;

1.31. "dopuszczalne obciążenie znamionowe" oznacza największą dopuszczalną masę, którą opona może udźwignąć, przy czym przestrzegać należy, co następuje:

1.31.1. Dla prędkości mniejszej lub równej 130 km/godz. maksymalne obciążenie nie może przekraczać stopy procentowej wartości przyporządkowanej do odpowiedniego indeksu dopuszczalnego obciążenia opony podanej w tabeli pt. "Zmiana dopuszczalnego obciążenia w zależności od prędkości" (patrz ppkt 1.27.) w odniesieniu do symboli określonej kategorii prędkości opony oraz maksymalnej prędkości pojazdu, w którym opona jest zamontowana.

1.31.2. Dla prędkości powyżej 130 km/godz. i nieprzekraczających 210 km/godz. dopuszczalne maksymalne obciążenie nie może przekraczać wartości masy odnoszącej się do indeksu dopuszczalnego obciążenia opony.

1.31.3. W przypadku opon, które przeznaczone są do stosowania przy prędkościach przekraczających 210 km/godz., jednakże nieprzekraczających 270 km/godz., dopuszczalne maksymalne obciążenie nie przekracza, odnoszącego się do odpowiedniego indeksu obciążenia opony, procentu masy, podanego w poniższej tabeli, odnośnie do symbolu kategorii prędkości opony i konstrukcyjnej prędkości maksymalnej pojazdu, w którym opona jest zamontowana.

Maksymalna prędkość	Maksymalne obciążenie znamionowe (%)
(km/godz.)⁽¹⁾	Kategoria prędkości V Symbol	Kategoria prędkości System W⁽³⁾
210	100	100
220	95	100
230	90	100
240	85	100
250	(80)⁽²⁾	95
260	(75)⁽²⁾	85
270	(70)⁽²⁾	75
⁽¹⁾ Dla szybkości pośrednich dopuszcza się stosowanie interpolacji liniowej maksymalnego obciążenia znamionowego.
⁽²⁾ Stosuje się tylko do opon oznaczonych kodem literowym "V" w ramach określenia rozmiaru do granicy prędkości maksymalnej, określonej przez producenta opon. (patrz pkt 1.2.15 załącznika I).
⁽³⁾ Stosuje się również do opon oznaczonych kodem literowym "Z" w ramach określenia rozmiaru.

1.31.4. Dla ponad 270 km/godz. dopuszczalne obciążenie nie może przekraczać podawanej przez producenta masy odnoszącej się do wytrzymałości opony na prędkość.

W przypadku prędkości pomiędzy 270 km/godz. i maksymalnej prędkości dozwolonej przez producenta dokonuje się liniowej interpolacji obciążenia.

1.32. "opony do motorowerów" oznaczają opony, które są zaprojektowane do montowania w motorowerach;

1.33. "opony do motocykli" oznaczają opony, które zaprojektowane są przede wszystkim do montowania w motocyklach;

1.34. "obwód toczenia (C_r)" oznacza teoretyczną odległość pokonaną przez poruszający się pojazd przy całkowitym obrocie opony, który obliczany jest za pomocą następującego wzoru:

C_r = f × D, gdzie:

D jest średnicą zewnętrzną opony zgodnie z oznaczeniem rozmiaru określoną ppkt 3.1.2. w niniejszym załączniku

f = 3,02 dla opon, dla których kod średnicy felgi jest większy lub równy 13

3,03 dla opon radialnych, dla których kod średnicy felgi jest nie większy niż 12

2,99 dla opon diagonalnych lub opon z karkasem diagonalnym, dla których kod średnicy felgi jest nie większy niż 12.

2. OZNAKOWANIA

2.1. Opony, przynajmniej na jednej ścianie bocznej, noszą następujące oznakowania:

2.1.1. markę lub nazwę handlową;

2.1.2. oznaczenie rozmiaru zgodnie z ppkt 1.16;

2.1.3. wskazanie struktury opony:

2.1.3.1. w przypadku opon diagonalnych lub opon z karkasem diagonalnym brak danych albo litera "D" przed kodem średnicy felgi;

2.1.3.2. w przypadku opon opasanych litera "B" przed kodem średnicy felgi albo według swobodnego wyboru słowo "OPASANA";

2.1.3.3. w przypadku opon radialnych litera "R" przed kodem średnicy felgi albo według swobodnego wyboru słowo "RADIALNA";

2.1.4. kategoria prędkości opony wyrażona poprzez umieszczenie symbolu określonego w ppkt 1.28.2;

2.1.5. indeks dopuszczalnego obciążenia, jak zdefiniowano w ppkt 1.26.;

2.1.6. słowo "BEZDĘTKOWA", gdy opona jest przeznaczona do stosowania bez użycia dętki;

2.1.7. słowo "WZMOCNIONA" albo "REINF", gdy opona jest wzmocniona;

2.1.8. data produkcji składająca się z trzech cyfr, wśród których pierwsze dwie oznaczają tydzień, a ostatnia rok produkcji. Te informacje powinny być umieszczane jedynie na jednej ścianie bocznej opony;

2.1.9. symbol "M+S", "M.S." albo "M & S" w przypadku opon śniegowych;

2.1.10. symbol "MST" w przypadku opon wielofunkcyjnych;

2.1.11. wyrażenie "MOPED", "CICLOMOTORE" albo "CICLOMOTEUR", gdy opona jest przeznaczona dla motorowerów;

2.1.12. opony, które mogą być stosowane przy prędkościach powyżej 240 km/godz., w obrębie określenia rozmiaru opony, przed podaniem typu konstrukcji (patrz ppkt 2.1.3.) muszą być odpowiednio opatrzone literami kodu "V" lub "Z" (patrz ppkt 1.31.3.);

2.1.13. opony, które mogą być stosowane przy prędkościach 240 km/godz. (lub odpowiednio 270 km/godz.), muszą w nawiasach zawierać oznakowanie dopuszczalnego obciążenia (patrz ppkt 2.1.5) odpowiedni dla prędkości 210 km/godz. (lub odpowiednio 240 km/godz.) oraz następujące odnośne symbole kategorii prędkości (patrz ppkt 2.1.4):

- "V" - w przypadku opon oznaczonych w obrębie określenia rozmiaru opony literą kodu "V",

- "W" - w przypadku opon oznaczonych w obrębie określenia rozmiaru opony literą kodu "Z".

2.2. Dodatek 2 zawiera przykład układu oznakowania opon.

2.3. Oznakowania określone w ppkt 2.1 oraz oznakowanie homologacji typu części przewidziane w pkt 3 załącznika I są umieszczone na oponie w sposób wypukły lub wklęsły. Są one wyraźnie czytelne.

3. WYMAGANIA DOTYCZĄCE OPON

3.1. Wymiary opon

3.1.1. Szerokość przekroju opon

3.1.1.1. Szerokość przekroju opon jest obliczana według następującego wzoru:

S = S₁ + K (A - A₁)

gdzie:

S = szerokość przekroju opony wyrażona w mm, mierzona na feldze pomiarowej

S₁ = szerokość przekroju znamionowa (w mm) podana na bocznej ścianie opony w obrębie określenia rozmiaru opony;

A = szerokość felgi pomiarowej wyrażona w mm podana przez producenta w opisie technicznym

A₁ = teoretyczna szerokość felgi wyrażona w mm.

A₁ jest równe S₁ pomnożonemu przez podany przez producenta współczynnik x, a K przyjmuje wartość 0,4.

3.1.1.2. Jednakże gdy określenia rozmiarów opon podane są w pierwszej kolumnie tabel w dodatku 4 do załącznika II, szerokość przekroju opony (S₁) i teoretyczna szerokość felgi odpowiada wartościom podanym w tych tabelach obok określenia rozmiaru opony.

3.1.2. Średnica zewnętrzna opony.

3.1.2.1. Średnica zewnętrzna opony jest obliczana według następującej formuły:

D = d + 2H

gdzie:

D = średnica zewnętrzna wyrażona w mm

d = średnica nominalna felgi wyrażona w mm

H = nominalna wysokość opony

H = S₁ × 0,01 Ra, gdzie:

S₁ = szerokość znamionowa przekroju opony

Ra = współczynnik nominalnego powiększenia

odpowiednio do napisu na ścianie bocznej opony, jak wymagane w ppkt 2.1.3.

3.1.2.2. Jednakże w przypadku typów opon, których określenie rozmiaru umieszczone zostało w pierwszej kolumnie tabel w dodatku 4 do niniejszego załącznika, średnica zewnętrzna odpowiada wartości podanej w tych tabelach obok określenia rozmiaru opon.

3.1.3. Metoda pomiaru opon.

Wymiary opon są mierzone w sposób określony w dodatku 5 do niniejszego załącznika.

3.1.4. Wymagania dotyczące szerokości przekroju opon.

3.1.4.1. Całkowita szerokość opony może być mniejsza niż szerokość przekroju opony S określona zgodnie z ppkt 3.1.1.

3.1.4.2. Może ona jednak przekraczać tę szerokość do wartości określonej w dodatku 4 do niniejszego załącznika albo w przypadku opon, których określenie rozmiaru nie zostało określone w dodatku 4, o następującej wartości procentowe:

3.1.4.2.1. dla opon do motorowerów, zwykłych opon drogowych i opon śniegowych do motocykli:

+ 10 % w przypadku kodu średnicy felgi 13 i większego

+ 8 % w przypadku kodu średnicy felgi nie większego niż 12;

3.1.4.2.2. w przypadku opon wielofunkcyjnych, które przystosowane są do ograniczonego użytku na drogach i noszą oznaczenie MST +25 %.

3.1.5. Wymagania dotyczące średnicy zewnętrznej opon.

3.1.5.1. Średnica zewnętrzna opony nie może przekraczać wartości minimum i maksimum średnicy określonych w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.1.5.2. W przypadku opon, których określenie rozmiaru nie jest podane w dodatku 4 do niniejszego załącznika, średnica zewnętrzna nie może przekraczać wartości minimum i maksimum, które są obliczane według następujących wzorów:

D_min = d + (2H × a)

D_max = d + (2H × b),

gdzie:

H i d są takie jak zdefiniowano w ppkt 3.1.2.1., a a i b jak zdefiniowano w ppkt 3.1.5.2.1. i 3.1.5.2.2. odpowiednio:

3.1.5.2.1. dla opon do motorowerów, zwykłych opon drogowych i opon śniegowych a

średnica felgi 13 i większa 0,97

średnica felgi nie większa niż 12 0,93

dla opony wielofunkcyjnej 1,00

3.1.5.2.2. dla opon do motorowerów i zwykłych opon drogowych do motocykli b

średnica felgi 13 i większa 1,07

średnica felgi nie większa niż 12 1,10

dla opon śniegowych i wielofunkcyjnych 1,12

3.2. Próba eksploatacyjna obciążenia / prędkości

3.2.1. Próba eksploatacyjna obciążenia / prędkości jest przeprowadzana zgodnie z metodą określoną w dodatku 6 do załącznika II.

3.2.1.1. Jeżeli składa się wniosek w odniesieniu do opon, które w określeniu rozmiaru zawierają literę kodu "V" i mogą być stosowane do jazdy z prędkością powyżej 240 km/godz., albo dla opon, które w określeniu wielkości zawierają literę kodu "Z" i mogą być stosowane do jazdy z prędkością powyżej 270 km/godz. (patrz załącznik I ppkt 1.2.15), wyżej wymieniona próba eksploatacyjna obciążenia / prędkości winna być przeprowadzona przy obciążeniu i prędkości, które są podane w nawiasach na oponie (patrz ppkt 2.1.13). W przypadku innej opony takiego samego typu należy przeprowadzić dalszą próbę eksploatacyjną obciążenia / prędkości w warunkach maksymalnego obciążenia i maksymalnej prędkości podanych przez producenta opon.

3.2.2. Po pomyślnej próbie obciążenia / prędkości, opona nie wykazuje żadnych oderwań bieżnika, oddzielenia się kordu lub wyrwań bloków bieżnika, lub rozerwań kordu.

3.2.3. Średnica zewnętrzna opony zmierzona przynajmniej po sześciu godzinach od próby eksploatacyjnej obciążenia / prędkości może różnić się od wartości zmierzonej przed kontrolą najwyżej o ± 3,5 %.

3.2.4. Całkowita szerokość opony zmierzona na zakończenie próby eksploatacyjnej obciążenia / prędkości nie przekracza wartości określonej w ppkt 3.1.4.2.

3.3. Dynamiczne powiększenie opon

Opony określone w ppkt 1.1 dodatku 8 do załącznika II, które przeszły próbę eksploatacyjną obciążenia / prędkości zgodnie z ppkt 3.2.1., powinny, zgodnie z metodą określoną w tym dodatku, zostać poddane próbie mającej na celu sprawdzenie dynamicznego powiększenia.

3.4. Jeżeli producent wytwarza asortyment opon, wówczas nie jest niezbędne przeprowadzanie próby eksploatacyjnej obciążenia / prędkości i próby dynamicznego powiększenia w odniesieniu do każdego typu opon. Wybór najbardziej niekorzystnego przypadku pozostawia się do uznania władz odpowiedzialnych do udzielenia homologacji typu części.

3.5. W przypadku zmiany profilu bieżnika opony, niekonieczne jest powtórzenie prób określonych w ppkt 3.2 i 3.3 niniejszego załącznika.

3.6. Rozszerzenia homologacji dla opon, które są przystosowane do jazdy z prędkością ponad 240 km/godz. i w obrębie określenia rozmiaru wyróżniają się literą kodu "V" (względnie 270 km/godz. w przypadku opon, które w obrębie określenia rozmiaru wyróżniają się literą kodu "Z"), dla których celowe jest wydanie zatwierdzenia dla różnych prędkości maksymalnych lub wartości obciążenia, są dopuszczalne, pod warunkiem, że służba techniczna właściwa do przeprowadzania prób przedłoży nowe sprawozdanie z prób, które odnosić się będzie do nowych wartości prędkości maksymalnych i obciążenia. Nowe wartości obciążenia / prędkości muszą być określone w dodatku 2 do załącznika I.

⁽¹⁾ Zobacz diagram w załączniku I.

Załącznik III

WYMAGANIA DLA POJAZDÓW W ODNIESIENIU DO INSTALOWANIA ICH OGUMIENIA

1. OGÓLNE

1.1. Z zastrzeżeniem przepisów ppkt 2, każda opona zainstalowana w pojeździe, włączając oponę zapasową, posiada homologację typu, zgodne z przepisami niniejszej dyrektywy.

1.2. Ogumienie

1.2.1. Wszystkie opony zamontowane w pojeździe są identyczne w doniesieniu do aspektów objętych załącznikiem II pkt 1.1.5.

1.2.2. Wszystkie opony zamontowane do tej samej osi są tego samego typu (patrz załącznik II pkt 1.1.).

1.2.3. Producent pojazdu podaje określenie opon zgodnie z wymaganiami niniejszego rozdziału. Ten (te) typ (-y) opon, który (-e) został (-y) wytworzone przez producenta zgodnie z tolerancjami ustanowionymi w załączniku II pkt 3.1.4, 3.1.5 i 3.3, poruszają się swobodnie na przewidzianych dla nich stanowiskach. Przestrzeń, w której koło się obraca, musi być tak duża, aby przy zastosowaniu największego dopuszczalnego rozmiaru opony ruch koła nie był ograniczony przez przewidziane przez producenta pojazdu elementy zawieszenia, układu kierowniczego i osłon kół.

1.3. Dopuszczalne obciążenie

1.3.1. Maksymalne obciążenie znamionowe, jak zdefiniowano w załączniku II ppkt 1.31, każdej opony, która jest zamontowana w pojeździe, zgodnie z wymogami dodatku 7 do załącznika II odpowiada przynajmniej:

- maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi na oś, jeżeli na osi zamontowana jest tylko jedna opona;

- połowie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś, jeżeli na jednej osi zamontowane są dwie pojedynczo rozmieszczone opony;

- 0,54-krotności maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś, jeżeli przy jednej osi zamontowane są dwie opony rozmieszczone w parach (bliźniaczo);

- 0,27-krotności maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś, jeżeli przy jednej osi zamontowane są dwa razy po dwie opony rozmieszczone w parach (bliźniaczo);

w odniesieniu do podanego przez producenta maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś.

1.4. Dopuszczalna prędkość

1.4.1. Każda opona, w którą pojazd jest zazwyczaj wyposażony, musi być oznaczona symbolem kategorii prędkości (patrz załącznik II ppkt 1.28) zgodnym z maksymalną prędkością konstrukcyjną pojazdu (podaną przez producenta pojazdu, włącznie z dopuszczalną tolerancją dla sprawdzania zgodności produkcji seryjnej) albo stosowaną kombinacją obciążenia / prędkości (patrz załącznik II ppkt 1.27.).

1.4.2. Wymaganie to nie stosuje się: w przypadku pojazdów, które normalnie wyposażone są w zwykłe opony, a incydentalnie wyposażane są także w opony śniegowe albo opony wielofunkcyjne.

Jednakże w takim przypadku symbol kategorii prędkości opon śniegowych lub opon wielofunkcyjnych musi odpowiadać prędkości, która jest albo wyższa niż maksymalna konstrukcyjna prędkość pojazdu (zadeklarowana przez producenta pojazdu), albo nie jest niższa niż 130 km/godz. (albo obie te możliwości).

Jeżeli, niemniej jednak, maksymalna konstrukcyjna prędkość pojazdu (zadeklarowana przez producenta pojazdu) jest wyższa niż prędkość odpowiadająca symbolowi kategorii prędkości opon śniegowych albo opon wielofunkcyjnych, wówczas wewnątrz pojazdu w dobrze widocznym miejscu w polu widzenia kierującego pojazdem należy umieścić tabliczkę ostrzegawczą zawierającą prędkość maksymalną opon śniegowych.

2. PRZYPADKI SPECJALNE

2.1. Opony, w odniesieniu do których zgodnie z dyrektywą 92/23/EWG udzielono homologację typu części, mogą być montowane także w motocyklach wyposażonych w przyczepki boczne, motorowerach trójkołowych, pojazdach trójkołowych i czterokołowych.

2.2. Opony motocyklowe mogą być montowane także w motorowerach.

2.3. W przypadku pojazdu, który w związku ze szczególnymi warunkami użytkowania, jest wyposażony w inne opony niż opony przeznaczone dla motocykli, pojazdów osobowych albo pojazdów użytkowych (np. opony maszyn rolniczych, opony pojazdów przemysłowych, opony pojazdów terenowych), wymagań załącznika II nie stosuje się, pod warunkiem, że organ udzielający homologacji jest przekonany, że zamontowane opony są odpowiednie do warunków eksploatacyjnych tego pojazdu.

2.4. Opony montowane dla motorowerów o niskiej mocy w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 92/61/EWG w sprawie homologacji typu dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych mogą z powodu odmiennych warunków użytkowania różnić się od typów opon objętych wymaganiami niniejszego rozdziału, pod warunkiem, że organowi odpowiedzialnemu za udzielanie homologacji typu pojazdu zostanie złożone zapewnienie, że montowane opony są odpowiednie do warunków użytkowania pojazdu.

Załącznik I

OGÓLNE WYMAGANIA STOSOWANE DO HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU ŚWIATŁA I ŚWIETLNEGO URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNEGO DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH

1. Do celów niniejszego rozdziału:

"typ urządzenia" oznacza urządzenia nieróżniące się między sobą pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1. marka lub nazwa handlowa;

1.2. właściwości systemu optycznego;

1.3. dodanie lub usunięcie części, które mogłyby zmienić działanie optyczne poprzez odbicie, załamanie, absorpcję lub zniekształcenie w czasie ich funkcjonowania;

1.4. przeznaczenie do użytku w ruchu drogowym prawostronnym i lewostronnym albo dla obu;

1.5. materiały, z których składa się klosz lub powłoka reflektora, jeżeli występuje.

2. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU URZĄDZENIA

2.1. Wniosek o homologację typu części określonego typu urządzenia, który jest składany zgodnie z art. 3 dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 roku w sprawie homologacji dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych, musi zawierać między innymi następujące szczegóły:

2.1.1. funkcję (funkcje) urządzenia;

2.1.2. w przypadku reflektora, dane, czy jest on zaprojektowany do ruchu prawostronnego i lewostronnego, czy tylko prawostronnego lub tylko lewostronnego;

2.1.3. w przypadku światła kierunkowskazu: jego kategoria.

2.2. W przypadku każdego typu urządzenia, co do którego składany jest wniosek o homologację, do wniosku należy dołączyć:

2.2.1. dostatecznie szczegółowe rysunki w trzech egzemplarzach pozwalające ustalić typ oraz warunki geometryczne montażu w pojeździe, oraz kierunek obserwacji, który podczas badań służy jako oś odniesienia (kąt poziomy H = 0, kąt pionowy V = 0) oraz wskazać punkt, który podczas powyższych badań służy jako środek odniesienia; w przypadku jednego reflektora rysunki muszą zawierać przekrój pionowy (osiowy) reflektora oraz widok z przodu z dokładnym przedstawieniem klosza reflektora z ewentualnymi wyżłobieniami; na rysunkach muszą być ponadto wskazane przewidywane miejsca obligatoryjnego umieszczenia oznakowania homologacji części oraz ewentualnych innych symboli w odniesieniu do prostokąta tego znaku;

2.2.2. krótki opis techniczny, podający w szczególności szczegóły, poza światłami z niewymiennymi źródłami światła, zamierzonej do zastosowania kategorii lub kategorii żarówek.

2.3. Wnioskodawcy muszą przedłożyć dwa urządzenia do badań, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części.

2.4. W odniesieniu do badania tworzyw sztucznych, z których wykonane są klosze reflektorów⁽¹⁾ i świateł przeciwmgielnych, należy przedłożyć, co następuje:

2.4.1. trzynaście kloszy:

2.4.1.1. sześć spośród tych kloszy może być zastąpionych przez sześć materiałów do badań, które mają wymiary przynajmniej 60 mm × 80 mm, mają płaską lub wypukłą powierzchnię zewnętrzną i w przeważającej mierze płaską powierzchnię środkową o wymiarach przynajmniej 15 mm × 15 mm (promień krzywizny nie mniejszy niż 300 mm);

2.4.1.2. każdy z tych kloszy albo każdy materiał do badań musi być wyprodukowany przy użyciu metody wykorzystywanej przy produkcji seryjnej;

2.4.2. reflektor, do którego zgodnie z instrukcjami producenta może być zainstalowany klosz.

2.5. Materiały, z których są wykonane klosze i powłoki, jeżeli takie istnieją, należy dołączyć do sprawozdania z badania dotyczącego właściwości tych materiałów i powłok, jeżeli zostały już poddane badaniom.

2.6. Właściwy organ przed udzieleniem homologacji typu musi zweryfikować, czy istnieją dostateczne ustalenia mające na celu zapewnienie skutecznej kontroli zgodności produkcji.

3. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE OZNAKOWANIA URZĄDZEŃ I ZNAKÓW NA URZĄDZENIACH

3.1. Urządzenie musi być oznakowane następującymi dobrze czytelnymi i nieusuwalnymi napisami:

3.1.1. marka albo nazwa handlowa;

3.1.2. dane dotyczące wybranej kategorii żarówek: nie stosuje się do świateł z niewymiennymi źródłami światła;

3.1.3. w odniesieniu do świateł z niewymiennymi źródłami światła napięcie znamionowe oraz moc znamionową;

3.1.4. oznakowanie homologacji typu części zgodnie z przepisami art. 8 dyrektywy 92/61/EWG. W przypadku reflektorów znaki muszą być umieszczone na kloszu albo na korpusie reflektora (przy czym odbłyśnik jest uznawany za korpus reflektora). Jeżeli klosz nie może być oddzielony od korpusu reflektora, wystarczającym miejscem jest klosz. Miejsce to należy uwidocznić na rysunkach określonych w ppkt 2.2.1. Przykłady, patrz dodatek 2 do niniejszego załącznika.

4. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI URZĄDZENIA

4.1. Jeżeli urządzenie składa się z dwóch lub więcej pomniejszych urządzeń, homologacja typu części może być udzielona jedynie wówczas, gdy każde z tych urządzeń jednostkowych spełnia wymagania niniejszego rozdziału.

5. MINIMALNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI PROCEDUR KONTROLI PRODUKCJI

5.1. Ogólne

5.1.1. Uznaje się, że wymagania dotyczące zgodności są spełnione z mechanicznego i geometrycznego punktu widzenia, jeżeli odstępstwa nie są większe niż nieuniknione odchylenia w procesie produkcyjnym, w granicach wymagań niniejszej dyrektywy.

5.1.2. Pod względem wartości fotometrycznych nie należy kwestionować urządzeń wyprodukowanych seryjnie, jeżeli podczas pomiarów fotometrycznych jednego urządzenia wybranego losowo jako materiał badawczy, i które, w przypadku świateł sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich świateł przeciwmgielnych, są wyposażone w standardową żarówkę, żadna wartość pomiarowa nie różni się na niekorzyść o ponad 20 % wartości minimalnej przewidzianej w niniejszej dyrektywie.

5.1.3. Jeżeli wyniki powyższych badań nie spełniają tych wymagań, badania te należy powtórzyć w odniesieniu do świateł sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich świateł przeciwmgielnych, wyposażonych w inną standardową żarówkę.

5.1.4. Urządzenia wykazujące oczywiste wady nie są uwzględniane.

5.1.5. W przypadku świateł sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich świateł przeciwmgielnych muszą być zachowane parametry trójchromatyczne, jeżeli urządzenia te są wyposażone w żarówki o temperaturze kolorystycznej światła odpowiadającej normie A.

5.2. Minimalne wymagania dotyczące weryfikacji zachowania przez producenta zgodności

W odniesieniu do każdego typu urządzenia posiadacz znaku homologacji musi w odpowiednich odstępach czasu przeprowadzać przynajmniej poniższe badania. Badania te muszą być przeprowadzane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

Jeżeli pobieranie próbek wykazuje niezgodności w odniesieniu do sposobu badania, wówczas pobierane i badane są kolejne próbki. Producent musi podejmować działania w celu zapewnienia zgodności danej produkcji.

5.2.1. Charakter badania

Badanie zgodności z niniejszą dyrektywą musi obejmować właściwości fotometryczne i kolorymetryczne reflektorów motocykli i pojazdów trójkołowych oraz weryfikację zmiany położenia pionowego linii odciętych pod wpływem ciepła.

5.2.2. Metody użyte w badaniach

5.2.2.1. Badania należy w zasadzie przeprowadzać zgodnie z metodami określonymi w przepisach niniejszej dyrektywy.

5.2.2.2. Do wszelkich badań przeprowadzanych przez producenta w zakresie zgodności, za zgodą właściwego organu odpowiedzialnego za badania homologacji, stosować wolno równoważne metody. Producent jest zobowiązany wykazać, że zastosowana metoda badań jest równoważną z ustanowioną w niniejszej dyrektywie.

5.2.2.3. Stosowanie ppkt 5.2.2.1. i 5.2.2.2 wymaga regularnej kalibracji urządzeń służących do przeprowadzania badań oraz ich korelacji z pomiarami przeprowadzanymi przez właściwy organ.

5.2.2.4. We wszystkich przypadkach metody odniesienia muszą odpowiadać ustanowionym w niniejszej dyrektywie, w szczególności do celów urzędowej weryfikacji i pobierania próbek.

5.2.3. Charakter pobierania próbek

Próbki urządzeń należy pobierać w wyrywkowo z jednolitej partii produkcyjnej. Jednolita partia produkcyjna oznacza pewną ilość urządzeń tego samego typu, określonego zgodnie z technologią produkcji producenta.

Ocena dotyczy z reguły produkcji seryjnej poszczególnych zakładów produkcyjnych. Jednakże producent może grupować razem zapisy odnoszące się do urządzeń tego samego typu pochodzących z różnych zakładów produkcyjnych, o ile stosowane są takie same systemy kontroli jakości oraz takie same systemy zarządzania jakością.

5.2.4. Zmierzone i zapisane właściwości fotometryczne i kolorymetryczne

Jeżeli nie przewidziano inaczej, urządzenia pobrane jako próbki winny być poddane pomiarom fotometrycznym w punktach określonych w odpowiednich załącznikach. Muszą być zachowane parametry trójchromatyczne.

5.2.5. Kryteria uznawania

Producent jest zobowiązany do przeprowadzenia analizy statystycznej wyników badania i, w porozumieniu z właściwą władzą, do określenia kryteriów uznania jego produktów, aby zostały spełnione przepisy, dotyczące weryfikacji zgodności produkcji, ustanowione w załączniku VI do dyrektywy 92/61/EWG.

Kryteria uznania muszą być określone w taki sposób, aby przy poziomie zaufania wynoszącym 95 %, minimalne prawdopodobieństwo skutecznego przeprowadzania badania na miejscu zgodnie z podpunktem 6 (pierwsze pobranie próbek) wynosiło 0,95.

6. MINIMALNE WYMAGANIA POBIERANIA PRÓBEK PRZEZ INSPEKTORA

6.1. Ogólne

6.1.1. Uznaje się, że wymagania dotyczące zgodności są spełnione z mechanicznego i geometrycznego punktu widzenia, jeżeli różnice nie są większe niż nieuniknione odchylenia w procesie produkcyjnym, w granicach wymagań niniejszej dyrektywy.

6.1.2. W odniesieniu do wartości fotometrycznych, nie należy kwestionować urządzeń wyprodukowanych seryjnie, jeżeli podczas badań fotometrycznych jednego urządzenia wybranego wyrywkowo, a w przypadku świateł sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich świateł przeciwmgielnych, wyposażonych w standardową żarówkę, żadna wartość pomiarowa nie różni się niekorzystnie o ponad 20 % wartości minimalnej przewidzianej w niniejszej dyrektywie.

6.1.3. W przypadku świateł sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich świateł przeciwmgielnych muszą być zachowane parametry trójchromatyczne, jeżeli urządzenia są wyposażone w żarówki o temperaturze światła odpowiadającej normie A.

6.2. Pierwsze pobranie próbek

Przy pierwszym pobraniu urządzenia do badań wybierane są wyrywkowo. Pierwsza z dwóch próbek oznaczana jest literą A, druga z dwóch próbek literą B.

6.2.1. Wypadki, gdy zgodność nie jest kwestionowana.

6.2.1.1. Przy zachowaniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 niniejszego załącznika nie jest kwestionowana zgodność urządzeń wytworzonych seryjnie, jeżeli odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń odbiegają na niekorzyść następująco:

6.2.1.1.1. próbka A

A1: jedno urządzenie 0 %,

jedno urządzenie nie więcej niż 20 %;

A2: obydwa urządzenia więcej niż 0 %,

ale nie więcej niż 20 %,

przejście do próbki B

6.2.1.1.2. próbka B

B1: oba urządzenia 0 %.

6.2.2. Zgodność jest kwestionowana.

6.2.2.1. Przy zachowaniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 niniejszego załącznika kwestionowana jest zgodność urządzeń wytworzonych seryjnie, a producent jest wzywany do ponownego dostosowania produkcji do wymagań, jeżeli odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następujące:

6.2.2.1.1. próbka A

A3: jedno urządzenia nie więcej niż 20 %,

jedno urządzenie więcej niż 20 %,

ale nie więcej niż 30 %.

6.2.2.1.2. próbka B

B2: w przypadku określonym w A2

jedno urządzenie więcej niż 0 %,

ale nie więcej niż 20 %,

jedno urządzenie nie więcej niż 20 %;

B3: w przypadku określonym w A2

jedno urządzenie 0 %,

jedno urządzenie więcej niż 20 %,

ale nie więcej niż 30 %.

6.2.3. Cofnięcie zatwierdzenia

Zgodność musi zostać kwestionowana, a art. 10 dyrektywy 92/61/EWG zastosowany, jeżeli przy przestrzeganiu procedury pobierania próbek, podanej na rysunku 1 niniejszego załącznika, odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następujące:

6.2.3.1. próbka A

A4: jedno urządzenie nie więcej niż 20 %,

jedno urządzenie więcej niż 30 %;

A5: oba urządzenia więcej niż 20 %.

6.2.3.2. próbka B

B4: w przypadku określonym w A2

jedno urządzenie więcej niż 0 %,

ale nie więcej niż 20 %,

jedno urządzenie więcej niż 20 %;

B5: w przypadku określonym w A2

obydwa urządzenia więcej niż 20 %;

B6: w przypadku określonym w A2

jedno urządzenie 0 %,

jedno urządzenie więcej niż 30 %.

6.3. Ponowne pobranie próbek

W przypadkach określonych w A3, B2 i B3, w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia, konieczne jest ponowne pobranie próbek przy czym należy pobrać trzecią próbkę C, składającą się z dwóch urządzeń oraz czwartą próbkę D, składającą się z dwóch specjalnych świateł ostrzegawczych, spośród egzemplarzy wyprodukowanych po dostosowaniu.

6.3.1. Zgodność nie jest kwestionowana.

6.3.1.1. Przy zachowaniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 niniejszego załącznika, zgodność urządzeń wytworzonych seryjnie nie może być kwestionowana, jeżeli odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następujące:

6.3.1.1.1. próbka C

C1: jedno urządzenie 0 %,

jedno urządzenie nie więcej niż 20 %;

C2: obydwa urządzenia więcej niż 0 %,

ale nie więcej niż 20 %,

przejście do próbki D

6.3.1.1.2. próbka D

D1: w przypadku określonym w C2

obydwa urządzenia 0 %.

6.3.2. Zgodność jest kwestionowana.

6.3.2.1. Przy zachowaniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 niniejszego załącznika zgodność urządzeń wytworzonych seryjnie musi być kwestionowana, a producent jest wzywany, aby jego produkcja spełniała wymagania (dostosowanie), jeżeli odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następując:

6.3.2.1.1. próbka D

D2: w przypadku określonym w C2

jedno urządzenie więcej niż 0 %,

ale nie więcej niż 20 %,

jedno urządzenie nie więcej niż 20 %.

6.3.3. Cofnięcie homologacji

Zgodność musi zostać kwestionowana, a art. 10 dyrektywy 92/61/EWG stosuje się, jeżeli przy przestrzeganiu procedury pobierania próbek, podanej na rysunku 1 niniejszego załącznika, odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następujące:

6.3.3.1. próbka C

C3: jedno urządzenie nie więcej niż 20 %,

jedno urządzenie więcej niż 20 %;

C4: oba urządzenia więcej niż 20 %.

6.3.3.2. próbka D

D3: w przypadku określonym w C2

jedno urządzenie równo albo więcej niż 0 %,

jedno urządzenie więcej niż 20 %.

Rysunek 1

grafika

Załącznik II

WYMAGANIA DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI PRZEDNICH ŚWIATEŁ POZYCYJNYCH (BOCZNYCH), ŚWIATEŁ POZYCYJNYCH TYLNYCH, ŚWIATEŁ STOP, KIERUNKOWSKAZÓW, OŚWIETLENIA TYLNEJ TABLICY REJESTRACYJNEJ, PRZEDNICH ŚWIATEŁ PRZECIWMGIELNYCH, TYLNYCH ŚWIATEŁ PRZECIWMGIELNYCH ŚWIATEŁ COFANIA I ŚWIATEŁ ODBLASKOWYCH ZAINSTALOWANYCH W DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDACH SILNIKOWYCH

1. DEFINICJE

Stosuje się definicje określone w załączniku I do dyrektywy Rady 93/92/EWG z dnia 29 października 1993 r. w sprawie instalowania świateł i świetlnych urządzeń sygnalizacyjnych w dwukołowych lub trójkołowych pojazdach silnikowych.

1.1. "Klosz" oznacza zewnętrzną część światła (urządzenia), która przepuszcza światło przez powierzchnię oświetleniową światła;

1.2. "Powłoka" oznacza materiał albo materiały, który (-re) jest (są) nakładane jedno- lub wielowarstwowo na powierzchnię zewnętrzną klosza;

1.3. "Urządzenia różnych typów" to urządzenia, które różnią się między sobą pod takimi zasadniczymi względami, jak:

1.3.1. marka lub nazwa handlowa;

1.3.2. właściwości systemu optycznego;

1.3.3. dodanie albo pominięcie elementów, które mogłyby zmienić działanie optyczne poprzez odbicie, załamanie, absorpcję lub zniekształcenie w czasie ich funkcjonowania;

1.3.4. typ żarówki;

1.3.5. tworzywa, z których składają się klosz i ewentualnie powłoka.

2. INFORMACJE DODATKOWE DO ZNAKU HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI KIERUNKOWSKAZÓW:

2.1. Generalnie w przypadku kierunkowskazów w pobliżu prostokąta oznakowania homologacji typu części i naprzeciwko numeru homologacji typu części należy umieścić numer, który wskazuje, czy chodzi o kierunkowskaz przedni (kategoria 11), czy kierunkowskaz tylny (kategoria 12).

2.2. W przypadku kierunkowskazów, w których po jednej stronie nie osiągają wymaganych minimalnych wartości natężenia światła, aż do kąta H = 80°, zgodnie z ppkt 4.7.1, należy poniżej prostokąta znaku homologacji części umieścić poziomą strzałkę skierowaną w stronę, po której są zachowane minimalne wartości natężenia światła zgodnie z ppkt 4.7.1, aż do kąta przynajmniej 80°.

3. WYMAGANIA OGÓLNE

Urządzenia muszą być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby przy normalnych warunkach użytkowania i pomimo wibracji, którym mogą być poddane, zapewnione zostało ich poprawne funkcjonowanie i zachowane zostały wymagane w niniejszym załączniku właściwości.

4. NATĘŻENIE EMITOWANEGO ŚWIATŁA

W obrębie osi odniesienia natężenie światła każdego z urządzeń musi być równe przynajmniej wartościom minimalnym, a co najwyżej równe wartościom maksymalnym, określonym poniższej tabeli. Wartości maksymalne nie mogą zostać przekroczone w żadnym kierunku.

		min (cd)	max (cd)
4.1.	Światła pozycyjne tylne (boczne)	4	12
4.2.	Światła pozycyjne przednie (boczne)	4	60
4.3.	Światła stop	40	100
4.4.	Światła kierunkowskazów
4.4.1.	Przednie (kategoria 11)	90	700⁽¹⁾
	(patrz załącznik 1)
4.4.2.	Tylne (kategoria 12)	50	200
	(patrz załącznik 1)
	⁽¹⁾ Stosuje się jedynie do powierzchni między dwoma liniami pionowymi przebiegającymi pod kątami V = 0°/H = ± 5° i dwoma liniami poziomymi przebiegającymi pod kątami V = ± 10°/H = 0°. Maksymalnie 400 cd ma zastosowanie do wszystkich innych kierunków.

4.5. Poza osią odniesienia, natężenie emitowanego światła w obrębie pól kątowych zdefiniowanych w diagramach znajdujących się w dodatku 1, w każdym kierunku musi, odpowiednio do punktów rozchodzenia się światła określonych w tabeli zamieszczonej w dodatku 2, być przynajmniej równe wartościom minimalnych określonym w ppkt 4.1-4.4 oraz wartościom procentowym określonym w tej tabeli dla każdego kierunku.

4.6. Na zasadzie odstępstwa od ppkt 4.1 w odniesieniu do światła pozycyjnego (bocznego) tylnego zespolonego ze światłem stopu dopuszczalne jest maksymalne natężenie światła wynoszące 60 cd poniżej powierzchni tworzącej z powierzchnią poziomą kąt 5° do dołu.

4.7. Ponadto:

4.7.1. We wszystkich zakresach określonych w dodatku 1 natężenie światła musi wynosić przynajmniej 0,05 cd dla świateł pozycyjnych (bocznych) oraz przynajmniej 0,3 cd dla świateł stopu i świateł kierunkowskazów.

4.7.2. Gdy światła pozycyjne (boczne) są zgrupowane z innymi światłami albo z nimi zespolone, stosunek rzeczywiście zmierzonego natężenia światła w przypadku jednocześnie włączonych obydwu świateł do natężenia zapalonego światła pozycyjnego (bocznego) tylnego musi wynosić przynajmniej 5:1 w jedenastu punktach pomiarowych określonych w dodatku 2, które znajdują się w obszarze, który jest ograniczony przez pionowe linie proste, które przebiegają przez 0° V/± 10° H, oraz proste poziome, które przebiegają przez ± 5° V/0°H według tabeli rozchodzenia się światła.

4.7.3. Muszą być spełnione wymagania określone w ppkt 2.2 dodatku 2 dotyczące miejscowych odchyleń natężenia światła.

4.8. Natężenie światła należy mierzyć przy stale włączonych światłach. W przypadku świateł migających należy zapewnić, że urządzenie nie przegrzeje się.

4.9. Dodatek 2 określony w 4.5, zawiera szczegóły dotyczące stosowanej metody pomiarowej.

4.10. Urządzenie oświetleniowe tylnej tablicy rejestracyjnej musi spełniać wymagania określone w dodatku 3.

4.11. Cechy fotometryczne świateł mających kilka źródeł światła należy poddawać sprawdzaniu zgodnie z przepisami dodatku 2.

5. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADAŃ

5.1. Wszystkie pomiary winny być dokonywane za pomocą wzorcowego bezbarwnego światła, kategorii przewidzianej dla określonego urządzenia i ustawionego na emisję wiązki światła wymaganej dla danej lampy. Jednakże dla świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła wszelkie pomiary winny być jednak przeprowadzane przy napięciu 6,75 V i 13,5 V odpowiednio.

5.2. Krawędzie poziome i pionowe powierzchni świecącej urządzenia muszą być określone i pomierzone w stosunku do jej środka odniesienia.

6. BARWA EMITOWANEGO ŚWIATŁA

Światła stopu i światła pozycyjne (boczne) tylne muszą emitować światło czerwone, światła pozycyjne (boczne) przednie muszą emitować światło białe, a kierunkowskazy światło żółte.

Barwa emitowanego światła zmierzona przy użyciu żarówki kategorii określonej przez producenta musi mieścić się w granicach współrzędnych trójchromatycznych określonych w dodatku 1 załącznika I, jeżeli ta żarówka jest zasilana prądem o napięciu próbnym określonym w załączniku IV.

Jednakże w przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła właściwości kolorymetryczne należy jednak badać za pomocą źródeł światła przy napięciu 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V.

7. PRZEDNIE I TYLNE ŚWIATŁA PRZECIWMGIELNE

Stosuje się przepisy dyrektywy 77/539/EWG w sprawie przednich świateł przeciwmgielnych oraz dyrektywy 77/538/EWG w sprawie tylnych świateł przeciwmgielnych.

8. ŚWIATŁA COFANIA

Stosuje się wymagania dyrektywy 77/539/EWG w sprawie świateł cofania.

9. ŚWIATŁA ODBLASKOWE

9.1. Światła odblaskowe pedałów

9.1.1. Światła odblaskowe muszą mieć taki kształt, aby mieściły się w prostokącie, którego boki mają stosunek nie większy niż 8.

9.1.2. Światła odblaskowe pedałów bursztynowego żółtego koloru muszą spełniać wymagania określone w załączniku VIII do dyrektywy 76/757/EWG.

9.1.3. Powierzchnia odblaskowa każdego z czterech świateł odblaskowych zamontowanych w pedałach nie może być mniejsza niż 8 cm².

9.2. Pozostałe światła odblaskowe

Stosuje się wymagania określone w dyrektywie 76/757/EWG w sprawie świateł odblaskowych.

Załącznik III

WYMAGANIA DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI URZĄDZEŃ (REFLEKTORÓW) WYKORZYSTUJĄCYCH ŻARÓWKI LUB ŻARÓWKI HALOGENOWE, W ŚWIATŁACH MIJANIA LUB ŚWIATŁACH DROGOWYCH, INSTALOWANYCH W DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDACH SILNIKOWYCH

1. DEFINICJE

Stosuje się definicje określone w załączniku I do dyrektywy 93/92/EWG.

1.1. "Klosz" oznacza zewnętrzną część reflektora (zespołu), która przepuszcza światło przez powierzchnię oświetlającą;

1.2. "Powłoka" - wyrób lub wyroby stosowane w jednej lub więcej warstwach na powierzchnię zewnętrzną klosza;

1.3. "Reflektory różnych typów" są to reflektory, które różnią się między sobą pod takimi zasadniczymi względami, jak:

1.3.1. marka lub nazwa handlowa;

1.3.2. właściwości systemu optycznego;

1.3.3. zawarcie albo pominięcie części, które mogłyby zmienić działanie optyczne poprzez odbicie, załamanie, absorpcję lub zniekształcenie w czasie ich funkcjonowania. Jednakże zamocowanie albo demontaż filtrów przeznaczonych do zmieniania barwy wiązki światła, a nie rozchodzenia jej światła nie powoduje zmiany typu;

1.3.4. przydatność w ruchu prawostronnym albo w ruchu lewostronnym albo w obu typach ruchu;

1.3.5. rodzaj światła (światło mijania, światło drogowe albo obydwa);

1.3.6. oprawa przeznaczona do montażu żarówki (lub żarówek) jednej z odpowiednich kategorii;

1.3.7. materiały składające się na klosze i powłoka (jeżeli taka występuje).

2. REFLEKTORY PRZEDNIE

Wprowadza się rozróżnienie pomiędzy:

2.1. Reflektory przednie do motorowerów

(patrz załącznik III-A)

2.1.1. z żarówką jednożarnikową 15 W (kategoria S₃)

2.1.2. z żarówką dwużarnikową 15/15 W (kategoria S₄)

2.1.3. z żarówką halogenową jednożarnikową 15 W (kategoria H₂)

2.2. Reflektory do motocykli i pojazdów trójkołowych

(patrz załączniki III-B i III-C)

2.2.1. z żarówką dwużarnikową 25/25W (kategoria S₁)

2.2.2. z żarówką dwużarnikową 35/35 W (kategoria S₂)

2.2.3. z dwużarnikową żarówką halogenową 35/35 W (kategoria HS₁)

2.2.4. z żarówką dwużarnikową 40/45/ W (kategoria R₂)

2.3. Reflektory przednie do motocykli i pojazdów trójkołowych

(patrz załącznik III-D - reflektory przednie z żarówkami halogenowymi innymi niż HS₁)

2.3.1. z żarówką jednożarnikową 55 W (kategoria H₁)

2.3.2. z żarówką jednożarnikową 55 W (kategoria H₂)

2.3.3. z żarówką jednożarnikową 55 W (kategoria H₃)

2.3.4. z żarówką jednożarnikową 60 W (kategoria HB₃)

2.3.5. z żarówką jednożarnikową 51 W (kategoria HB₄)

2.3.6. z żarówką jednożarnikową 55 W (kategoria H₇)

2.3.7. z żarówką dwużarnikową 55/60 W (kategoria H₄)

Załącznik III

-A

REFLEKTORY PRZEDNIE DO MOTOROWERÓW

1. WYMAGANIA OGÓLNE

1.1. Reflektory przednie muszą być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach użytkowania i pomimo wibracji na jakie mogą być wystawione zapewnione było ich właściwe funkcjonowanie oraz aby zachowały właściwości określone w niniejszym załączniku.

1.2. Części, które przeznaczone są do zamocowania żarówki, muszą być tak zaprojektowane, aby żarówka mogła być poprawnie zamontowana we właściwym położeniu także w ciemności.

2. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE

2.1. Właściwe położenie klosza w odniesieniu do systemu optycznego musi być oznaczone w sposób jednoznaczny i być zabezpieczone przed przekręceniem podczas eksploatacji.

2.2. W celu dokonania pomiaru natężenia światła uzyskiwanego z reflektora należy stosować ekran pomiarowy opisany w dodatku 1 lub 2 oraz światło wzorcowe z gładką i bezbarwna żarówką objętą jedną z kategorii przewidzianych w ppkt 2.1 załącznika III.

Wzorcowe światła należy ustawiać w relacji do odpowiedniego referencyjnego strumienia światła zgodnie wartościami określonymi dla tych lamp w dokumentacji technicznej (patrz załącznik IV).

2.3. Światło mijania musi tworzyć wyraźnie odróżnialną granicę pomiędzy światłem a cieniem, aby za jej pomocą możliwe było dobre ustawienie. Granica pomiędzy światłem a cieniem musi, zmierzona z odległości 10 m, przebiegać przez linię poziomą ± 900 mm tak prosto i poziomo jak to możliwe (w przypadku do świateł halogenowych): długość przynajmniej ± 2 250 mm, zmierzona z odległości 25 m; patrz dodatek 2. Jeżeli reflektory są ustawione zgodnie z dodatkiem 1, wówczas muszą spełniać określone w nim warunki.

2.4. Rozproszenie światła nie może wykazywać żadnych bocznych nieregularności, które negatywnie wpływają na dobrą widoczność.

2.5. Natężenie światła na ekranie określonym w ppkt 2.2. musi być mierzone przy pomocy odbiornika optycznego, którego skuteczna powierzchnia znajduje się w obrębie kwadratu o bokach 65 mm.

3. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONTROLI, KTÓRE MOGĄ BYĆ PRZEPROWADZONE PRZEZ WŁAŚCIWY ORGAN W ZWIĄZKU ZE SPRAWDZANIEM ZGODNOŚCI PRODUKCJI ZGODNIE Z PPKT 5.2.4 ZAŁĄCZNIKA I

Wszelkie zapisy właściwości fotometrycznych reflektorów, dokonane zgodnie z ogólnymi wymaganiami badania zgodności produkcji, muszą być ograniczone do punktów HV - LH - RH - L 600 - R 600 (patrz rysunek w dodatku 1).

Załącznik III

-B

REFLEKTORY SYMETRYCZNYCH ŚWIATEŁ MIJANIA I ŚWIATEŁ DROGOWYCH MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH WYPOSAŻONE W ŻARÓWKI

1. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZNAKÓW I ZNAKOWANIA SZCZEGÓLNYCH URZĄDZEŃ

1.1. Reflektory muszą być oznaczone wyraźnie czytelnymi i nieusuwalnymi literami "MB" (symbol światła drogowego), które są umieszczone naprzeciwko numeru homologacji typu części.

1.2. W przypadku reflektorów zaprojektowanych w taki sposób, aby uniemożliwić jednoczesne włączanie żarnika lampy światła mijania wraz z innymi źródłami światła, do których może być wbudowany, za znakiem (MB) dla reflektora światła mijania, należy w oznakowaniu homologacji części umieścić ukośnik (/).

1.3. Na reflektorach z wbudowanymi kloszami z tworzywa sztucznego, w pobliżu symbolu określonego w ppkt 1.1, należy umieścić symbol "PL".

2. WYMAGANIA OGÓLNE

2.1. Każda próbka musi być zgodna ze wymaganiami określonymi w ppkt 3.

2.2. Reflektory muszą być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach użytkowania i pomimo wibracji, którym mogą być one poddane, zapewnione było ich poprawne funkcjonowanie i zachowane były ich wymagane właściwości.

2.2.1. Reflektory muszą być wyposażone w urządzenie, które umożliwi ustawienie reflektora w pojeździe zgodnie ze stosowanymi do niego przepisami. Urządzenie to nie musi być zainstalowane w reflektorach składających się z odbłysków i kloszy, które nie mogą zostać rozdzielone, gdy ich eksploatacja jest ograniczona do pojazdów, w których ustawienie reflektorów jest możliwe w inny sposób.

Jeżeli reflektory przeznaczone specjalnie do pracy jako światła drogowe i reflektory przeznaczone specjalnie do pracy jako światła mijania, z których każdy jest wyposażony we własną żarówkę, są zgrupowane lub zespolone w jednym urządzeniu, urządzenie nastawcze musi umożliwiać ustawianie każdego systemu optycznego z osobna, w celu uzyskania wymaganych właściwości.

2.2.2. Jednakże przepisów niniejszych nie stosuje się do zespołów reflektorów, których odbłyśniki są nierozdzielne. Do tego typu zespołów reflektorów stosuje się wymagania zawarte w ppkt 3.3. Gdy do uzyskania światła drogowego wykorzystywane jest więcej niż jedno źródło światła, w celu określenia wartości największego natężenia światła (E_max) muszą być wykorzystane wszystkie połączone funkcje.

2.3. Elementy, które są przeznaczone do zamontowania żarówki, muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby żarówka mogła być zamontowana w pewny sposób w odpowiednim miejscu, nawet w ciemności.

2.4. Powinny zostać przeprowadzane dodatkowe badania spełniające wymagania w dodatku 2, w celu zapewnienia, że w reflektorach nie wystąpią nadmierne zmiany cech fotometrycznych podczas ich eksploatacji.

2.5. Jeżeli klosz reflektora jest wykonany z tworzywa sztucznego, muszą zostać przeprowadzone dodatkowe badania, zgodnie z wymaganiami dodatku 3.

3. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE

3.1. Właściwe położenie klosza reflektora w odniesieniu do systemu optycznego musi być jednoznacznie oznaczone i zabezpieczone w celu zapobieżeniu przekręcenia podczas eksploatacji.

3.2. W celu dokonania pomiarów natężenia światła emitowanego przez reflektor używany jest ekran pomiarowy opisany w dodatku 1 oraz lampa wzorcowa (S₁ i/lub S₂, patrz załącznik IV) z bezbarwną i gładką żarówką.

Lampy wzorcowe należy ustawiać w stosunku do odpowiednich referencyjnych strumieni światła odpowiadających wartościom wymaganym dla tych lamp.

3.3. Światło mijania musi wykazywać granicę światła-cienia o takiej ostrości, aby za jej pomocą było możliwe właściwe ustawienie. Granica światła-cienia musi przebiegać możliwie prosto i poziomo ponad długością pozioma wynoszącą przynajmniej ± 5°. Jeżeli reflektory zostaną ustawione zgodnie z dodatkiem 1, muszą spełniać określone w nim warunki.

3.4. Rozłożenie wiązki światła nie może wykazywać żadnych odchyleń bocznych, które ujemnie wpływałyby na dobrą widoczność.

3.5. Natężenie światła na ekranie określonym w ppkt 3.2 musi być mierzone za pomocą fotokomórki o aktywnej powierzchni, położonej w obrębie kwadratu o długości boków wynoszącej 65 mm.

4. DODATKOWE WYMAGANIA STOSOWANE DO KONTROLI, KTÓRE MOGĄ BYĆ PRZEPROWADZANE PRZEZ WŁAŚCIWY ORGAN PRZY SPRAWDZANIU ZGODNOŚCI PRODUKCJI ZGODNIE Z PPKT 5.1 ZAŁĄCZNIKA I.

4.1. Dla wartości w strefie III największe niekorzystne odchylenie może odpowiednio wynosić:

- 0,3 luksów równoważne 20 %,

- 0,45 luksów równoważne 30 %.

4.2. Jeżeli w przypadku światła drogowego punkt HV znajduje się w obrębie izoluksy 0,75 E_max, dla wszystkich punktów pomiarowych wyszczególnionych w ppkt 4.3 i 4.4 dodatku 1 do niniejszej dyrektywy, w odniesieniu do wartości fotometrycznych przyjmuje się tolerancję wynoszącą od +20 % w przypadku wartości maksymalnych oraz -20 % w przypadku wartości minimalnych.

4.3. W odniesieniu do weryfikacji zmian pionowego przebiegu granicy światła-cienia pod wpływem ciepła stosuje się następującą procedurę:

Jeden z reflektorów próbnych badanych zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 2.1 dodatku 2, po jego trzykrotnym z rzędu poddaniu cyklowi opisanemu w ppkt 2.2.2 dodatku 2.

Reflektor uważa się za akceptowalny, jeżeli ∆ r nie przekracza 1,5 mrad.

Jeżeli wartość ta przekracza 1,5 mrad, ale nie jest większa niż 2,0 mrad, badaniu podlega drugi reflektor, po którym średnia wartość bezwzględnych zmierzonych dla obu próbek nie może przekraczać 1,5 mrad.

Załącznik III

-C

REFLEKTORY ASYMETRYCZNEGO ŚWIATŁA MIJANIA I ŚWIATŁA DROGOWEGO, KTÓRE SĄ WYPOSAŻONE W ŻARÓWKI HALOGENOWE (ŻARÓWKI HS1) LUB ŻARÓWKI KATEGORII R22 PRZEZNACZONE DO MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

1. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZNAKÓW I OZNAKOWANIA URZĄDZEŃ

1.1. Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spełniać wymagania dla jedynie jednego kierunku ruchu (ruchu prawostronnego albo ruchu lewostronnego), muszą na kloszu mieć oznaczenie dotyczące granicy obszaru zasłoniętego w celu uniknięcia wywoływania niekorzystnych skutków dla uczestników ruchu drogowego w kraju, w którym kierunek ruchu nie odpowiada kierunkowi, dla którego reflektor został zaprojektowany. Jednakże gdy granica tego obszaru wyróżnia się konstrukcyjnie, żadne oznaczenie tego typu nie jest niezbędne.

1.2. Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spełniać wymagania zarówno dla ruchu prawostronnego jak i lewostronnego, muszą posiadać oznaczenia w miejscu zamocowania w pojeździe albo żarówki na odbłyśniku; oznakowania te składają się z liter "R/D" dla pozycji ruchu prawostronnego oraz liter "L/G" dla pozycji ruchu lewostronnego.

1.3. Wszystkie reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby żarnik światła mijania nie mógł być włączony jednocześnie z żarnikami innych źródeł światła, z którymi może on być połączony, z tyłu znaku reflektora światła mijania w obrębie znaku homologacji typu części musi być oznaczony ukośnikiem (/).

1.4. Gdy reflektory spełniają jedynie wymagania dla ruchu lewostronnego, pod znakiem homologacji typu części należy umieścić poziomą strzałkę, która patrząc z przodu jest skierowana w prawo, tzn. na stronę jezdni, po której odbywa się ruch.

1.5. Gdy poprzez zamierzoną zmianę ustawienia korpusu reflektora albo żarówki, reflektory spełniają wymagania dla obu kierunków ruchu, pod znakiem homologacji typu części należy umieścić poziomą strzałkę z dwoma grotami, z których jeden skierowany jest w prawo, a drugi w lewo.

1.6. Na reflektorach wyposażonych w żarówki HS₁, naprzeciw znaku homologacji typu części należy umieścić litery "MBH".

1.7. Znaki i symbole, o których mowa powyżej, muszą być wyraźnie widoczne i czytelne.

1.8. Na reflektorach wyposażonych w klosze z tworzywa sztucznego w pobliżu symboli, określonych w ppkt 1.2-1.7, należy umieścić litery "PL".

2. WYMAGANIA OGÓLNE

2.1. Każda próbka musi być zgodna ze specyfikacjami określonymi w ppkt 3-5.

2.2. Reflektory muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby przy normalnych warunkach użytkowania, pomimo wibracji, którym mogą być poddane, działały prawidłowo i zachowały właściwości wymagane niniejszym załącznikiem.

2.2.1. Reflektory muszą być wyposażone w urządzenia umożliwiające ich ustawianie w pojeździe zgodnie ze stosowanymi do nich przepisami. Urządzenie takie nie musi być zamontowane w reflektorach, których odbłyśnik i klosz nie mogą być od siebie rozdzielone, pod warunkiem, że użytkowanie tych części jest ograniczone do pojazdów, w których ustawianie reflektorów jest możliwe w inny sposób.

Gdy reflektory światła drogowego i światła mijania, które są wyposażone we własną żarówkę, są połączone w jedną całość, urządzenie nastawcze musi pozwalać na właściwe ustawienie każdego systemu optycznego z osobna.

2.2.2. Jednakże przepisów tych nie stosuje się do zespołów reflektorów, których odbłyśniki są nierozdzielne. W tym wypadku stosuje się wymagania ppkt 2.3. Gdy do uzyskiwania światła wykorzystywane jest więcej niż jedno źródło światła, wówczas w celu określenia wartości maksymalnego natężenia światła (E_max) należy wszystkie te źródła światła połączyć.

2.3. Części przeznaczone do zamocowania żarówki w odbłyśniku, muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby żarówka mogła być zamontowana w pewny sposób, we właściwym położeniu nawet w ciemności.

2.4. Właściwe położenie klosza w odniesieniu do systemu optycznego musi być jednoznacznie oznaczone i zabezpieczone w celu uniknięcia jakichkolwiek obrotów.

2.5. Gdy reflektory są zaprojektowane w taki sposób, aby spełniać wymagania zarówno dla ruchu prawostronnego jak i lewostronnego, dostosowanie do określonego kierunku ruchu może być dokonywane przy pierwotnym ustawianiu, gdy pojazd jest wyposażany lub przez zamierzone działanie jego użytkownika. Pierwotne ustawianie albo zamierzone działanie może polegać na przykład na zmianie położenia o określony kąt albo układu optycznego w stosunku do pojazdu, albo żarówki w stosunku do układu optycznego. W każdym przypadku muszą być możliwe jedynie dwa określone położenia gniazd, z których każde odpowiada jednemu kierunkowi ruchu (ruchowi lewostronnemu albo ruchowi prawostronnemu), przy czym położenia pośrednie muszą być wykluczone. Jeżeli żarówka może być zamontowana w dwóch różnych położeniach, części przeznaczone do mocowania żarówek do odbłyśnika muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby żarówka w obu położeniach była utrzymywana tak samo dokładnie jak w przypadku reflektorów przeznaczonych tylko dla jednego kierunku ruchu. Zgodność musi być sprawdzona naocznie, gdy jest to właściwe, przy pomocy zestawu badawczego.

2.6. W celu zapewnienia, aby podczas eksploatacji nie występowały żadne nadmierne zmiany parametrów fotometrycznych, należy przeprowadzić właściwe badania wymagane dodatkiem 2.

2.7. Jeżeli klosz reflektora jest wykonany z tworzywa sztucznego, należy przeprowadzić dodatkowe badania zgodnie z wymaganiami dodatku 3.

3. WYMAGANIA DOTYCZĄCE NATĘŻENIA ŚWIATŁA

3.1. Wymagania ogólne

3.1.1. Reflektory muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zamontowane w nich żarówki HS1₁ albo R2₂ emitowały nieoślepiające, wystarczające światło mijania i dobre natężenie światła drogowego.

3.1.2. W celu sprawdzenia emitowanego natężenia światła należy stosować umieszczony pionowo ekran pomiarowy, przedstawiony w dodatku 1, ustawiany w odległości 25 m od reflektora.

3.1.3. W celu zbadania reflektora należy stosować bezbarwną żarówkę wzorcową zaprojektowaną dla napięcia znamionowego 12 V. Podczas badania reflektora napięcie dochodzące do styków żarówki musi być ustawione w taki sposób, aby osiągnięte zostały poniższe wartości:

Kategoria żarówki HS₁	Zapotrzebowanie mocy w watach	Natężenie światła w lumenach
Żarówka świateł mijania	35	450
Żarówka światła drogowego	35	700

Kategoria żarówki R₂	Zapotrzebowanie mocy wat	Natężenie światła lumen
Żarówka świateł mijania	40	450
Żarówka światła drogowego	45	700

Reflektor uznaje się za akceptowalny, jeżeli spełnia on wymagania pkt 3 przy zastosowaniu przynajmniej jednej żarówki wzorcowej, która może być przedstawiona wraz z reflektorem.

3.1.4. Wymiary określające położenie żarników we wnętrzu żarówki wzorcowej HS1₁, są określone w załączniku IV.

3.1.5. Bańka żarówki wzorcowej musi być takiego kształtu i optycznie tak skonstruowana, aby powodowała ona minimalne odbicia i załamania, mogące mieć niekorzystny wpływ na rozchodzenie się światła.

3.2. Wymagania dotyczące światła mijania

3.2.1. Światło mijania musi tworzyć na tyle rozpoznawalną granicę światła-cienia, aby za jej pomocą możliwe było dobre ustawienie. Granica światła-cienia na stronie, która znajduje się naprzeciw tego kierunku ruchu, dla którego przewidziany jest reflektor, musi tworzyć poziomą linię prostą. Na drugiej stronie granica światła-cienia nie może przebiegać powyżej załamanego ciągu linii HV-H₁ i H₄, która jest tworzona przez linię prostą HV-H₁, która przebiega pod kątem 45° do poziomej, a prosta H₁-H₄, która znajduje się pod kątem 1° w stosunku do prostej h-h albo prostej HV-H₃, do prostej poziomej pod kątem 15° (patrz dodatek 1). Granica światła-cienia, która jednocześnie wychodzi ponad linię HV-H₂ i linię H₂-H₄ i jest tworzona z kombinacji obydwu wyżej wymienionych możliwości, nie jest w żadnym wypadku dopuszczalna.

3.2.2. Reflektor musi być ustawiony w taki sposób, aby:

3.2.2.1. gdy reflektory są zaprojektowane w taki sposób, aby spełniać wymagania dla ruchu prawostronnego, granica światła-cienia przebiegająca na lewej połowie ekranu musi być pozioma, a w przypadku reflektorów zaprojektowanych w taki sposób, aby spełniać wymagania dla ruchu lewostronnego, granica światła-cienia; przebiegająca na prawej połowie ekranu pomiarowego musi być pozioma. Ekran nastawczy musi być dostatecznie szeroki, aby umożliwić badanie granicy światła-cienia w zakresie 5° po każdej stronie linii V-V;

3.2.2.2. na ekranie pomiarowym ta pozioma część granicy światła-cienia znajdowała się 25 cm poniżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez centrum ogniskowej reflektora (patrz dodatek 1);

3.2.2.3. wierzchołek granicy światła-cienia znajduje się na prostej linii V-V. Jeżeli wiązka światła nie stworzy z granicą światła-cienia jednoznacznego "kolana", należy dokonać ustawienia bocznego w taki sposób, aby możliwie najlepiej spełnione zostały wymagania dotyczące natężenia światła określone w punktach 75R i 50R, w przypadku ruchu prawostronnego i w punktach 75L i 50L, w przypadku ruchu lewostronnego.

3.2.3. Przy takim ustawianiu reflektor musi spełniać wymagania określone w ppkt 3.2.5-3.2.7. i 3.3.

3.2.4. Jeżeli reflektor ustawiony zgodnie z powyższymi danymi nie spełnia wymagań ppkt 3.2.5-3.2.7. i 3.3, dozwolona jest zmiana ustawienia pod warunkiem, że oś wiązki światła zostanie przesunięta w bok, w prawo lub w lewo o najwyżej 1° (= 44 cm). Dopuszczalne nieprawidłowe ustawienie o 1° w prawo lub w lewo nie jest zgodne z pionowym dopuszczalnym prawidłowym przesunięciem w górę lub w dół, które jest ograniczone jedynie przez wymagania ustanowione w ppkt 3.3. Jednakże część pozioma granicy światła-cienia nie może jednak wykraczać poza linię h-h. W celu ułatwienia ustawienia za pomocą granicy światła-cienia, dopuszczalne jest częściowe osłonięcie reflektora w celu uczynienia granicy światła-cienia wyraźniejszą.

3.2.5. Natężenie światła uzyskane na ekranie z reflektora światła mijania musi odpowiadać wymaganiom określonym w następującej tabeli:

Punkt na ekranie pomiarowym		Natężenie światła,
Reflektory do użytku drogowego / Ruch prawostronny	Reflektory do użytku drogowego / Ruch lewostronny	w luksach
Pkt B 50 L	Pkt B 50 R	≤ 0,3
Pkt B 75 R	Pkt B 75 L	≥ 6
Pkt B 50 R	Pkt B 50 L	≥ 6
Pkt B 25 L	Pkt B 25 R	≥ 1,5
Pkt B 25 R	Pkt B 25 L	≥ 1,5
Wszystkie punkty w strefie III		≤ 0,7
Wszystkie punkty w strefie IV		≥ 2
Wszystkie punkty w strefie I		≤ 20

3.2.6. W żadnej ze stref I, II, III i IV nie mogą istnieć żadne boczne różnice oświetlenia powodujące niekorzystne skutki dla dobrej widoczności.

3.2.7. Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spełniać wymagania dla ruchu prawostronnego jak również ruchu lewostronnego muszą, dla każdego z dwóch położeń szczelnego reflektora lub żarówki, spełniać wymagania określone powyżej dla kierunku ruchu odpowiadającego danemu ustawieniu.

3.3. Wymagania dotyczące światła drogowego

3.3.1. Natężenie światła drogowego uzyskane na ekranie musi być mierzone przy użyciu takich samych ustawień reflektora jak w przypadku pomiarów zdefiniowanych w ppkt 3.2.5-3.2.7.

3.3.2. Natężenie światła uzyskane na ekranie pomiarowym przez reflektor światła drogowego musi odpowiadać następującym wymaganiom:

3.3.2.1. punkt przecięcia HV linii h-h i V-V musi znajdować się w obrębie izoluksy dla 90% maksymalnego natężenia światła. Ta wartość maksymalna Em musi wynosić przynajmniej 32 luksów. Wartość maksymalna nie może przekraczać 240 luksów;

3.3.2.2. wychodząc z punktu HV, natężenie światła w kierunku poziomym w prawo i w lewo, aż do odległości 1,125 m, nie może przekraczać 16 luksów, a w przypadku odległości 2,25 m 4 luksów.

3.4. Natężenie światła na ekranie określone w ppkt 3.2.5-3.2.7. i 3.3 powinno być mierzone za pomocą odbiornika optycznego, którego skuteczna powierzchnia znajduje się w obrębie kwadratu o bokach 65 mm.

4. REFLEKTOR WZORCOWY

Za reflektor wzorcowy uważa się reflektor, który:

4.1. spełnia określone poniżej wymagania dotyczące homologacji części;

4.2. ma skuteczną średnicę przynajmniej 160 mm;

4.3. zapewnia, za pomocą żarówki wzorcowej, natężenie światła, w różnych punktach i w różnych zakresach przewidzianych w ppkt 3.2.5;

4.3.1. które wynosi przynajmniej 90 % wartości maksymalnej oraz

4.3.2. przynajmniej 120 % wartości minimalnej odpowiednio do wymagań w tabeli zawartej w ppkt 3.2.5.

5. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONTROLI, KTÓRE MOGĄ BYĆ PRZEPROWADZANE PRZEZ WŁAŚCIWY ORGAN PODCZAS SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI ZGODNIE Z PPKT 5.1 ZAŁĄCZNIKA I

5.1. Dla wartości w pkt B 50 L (albo R) oraz w strefie III maksymalne odstępstwo może wynosić odpowiednio:

- B 50 L (lub R): 0,2 luksów równoważne 20 %

0,3 luksów równoważne 30 %

- strefa III: 0,3 luksów równoważne 20 %

0,45 luksów równoważne 30 %

5.2. W przypadku światła mijania wartości wskazane w niniejszej dyrektywie są spełnione w punkcie HV (z tolerancją 0,2 luksów) i przynajmniej w jednym punkcie każdej płaszczyzny oznaczonej na ekranie pomiarowym (z odległości 25 m), który jest ograniczony przez okrąg o promieniu 15 cm wokół punktów B 50 L (albo R) (z tolerancją 0,1 luksów), 75 R (albo L), 50 R (albo L), 25 R i 25 L, oraz na całej powierzchni strefy IV, jednakże nie więcej niż 22,5 cm powyżej linii przebiegających przez punkty 25 R i 25 L.

5.2.1. Jeżeli, w przypadku światła drogowego, punkt HV znajdujący się w obrębie izoluksy 0,75 E_max, w odniesieniu do wartości fotometrycznych w każdym punkcie pomiarowym określonym w ppkt 3.2.5 stosuje się tolerancję wynoszącą + 20 % dla wartości maksymalnej oraz -20 % dla wartości minimalnej, znak odniesienia pozostaje nieuwzględniony.

5.3. Jeżeli wyniki opisanych powyżej badań spełniają tych wymagań, ustawienie reflektora może być zmienione, pod warunkiem, że oś wiązki światła nie ulegnie przesunięciu bocznemu o więcej niż 1° w prawo lub w lewo.

5.4. Reflektory wykazujące oczywiste wady pozostają nieuwzględnione.

5.5. Znak odniesienia pozostaje nieuwzględniony.

Załącznik III

-D

REFLEKTORY ASYMETRYCZNYCH ŚWIATEŁ MIJANIA I ŚWIATEŁ DROGOWYCH WYPOSAŻONE W HALOGENOWE ŻARÓWKI INNE NIŻ KATEGORII HS1 PRZEZNACZONE DO MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

1. WYMAGANIA DODATKOWE DOTYCZĄCE ZNAKÓW I OZNAKOWANIA URZĄDZEŃ

1.2. Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spełniać wymagania zarówno dla ruchu prawostronnego, jak i lewostronnego, muszą posiadać oznaczenia w miejscu zamocowania w pojeździe albo żarówki na odbłyśniku; oznakowania te składają się z liter "R/D" dla pozycji ruchu prawostronnego oraz liter "L/G" dla pozycji ruchu lewostronnego.

1.4. Gdy reflektory spełniają jedynie wymagania dla ruchu lewostronnego, pod znakiem homologacji części należy umieścić poziomą strzałkę, która, patrząc z przodu, jest skierowana w prawo, tzn. na stronę jezdni, po której odbywa się ruch.

1.6. Następujący dodatkowy symbol lub symbole:

1.6.1. na reflektorach spełniających jedynie wymagania dla ruchu lewostronnego, poziomą strzałkę, która, patrząc z przodu, skierowana jest w prawo, tzn. w stronę jezdni, po której odbywa się ruch;

1.6.2. na reflektorach zaprojektowanych, aby spełniać wymagania obu kierunków ruchu, poprzez właściwe dostosowanie ustawień elementu optycznego albo żarówki, poziomą strzałkę z dwoma grotami, z których jeden skierowany jest w prawo, a drugi w lewo;

1.6.3. na reflektorach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy jedynie w odniesieniu do światła mijania, litery "HC";

1.6.4. na reflektorach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy jedynie w odniesieniu do światła drogowego, litery "HR";

1.6.5. na reflektorach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy, w odniesieniu do światła mijania jak i światła drogowego, litery "HCR";

1.6.6. w przypadku reflektorów wyposażonych w klosz z tworzywa sztucznego litery "PL" należy umieścić w pobliżu symboli określonych w ppkt 1.6.3-1.6.5.

2. WYMAGANIA OGÓLNE

2.1. Każda próbka musi być zgodna ze wymaganiami określonymi w pkt 6-8.

2.2. Reflektory muszą być tak wykonane, aby podczas zwykłego użytkowania, pomimo możliwych wibracji zachowały przypisane im właściwości fotometryczne oraz zapewnione było ich poprawne funkcjonowanie.

2.2.1. Reflektory muszą być wyposażone w urządzenia umożliwiające ich ustawianie w pojeździe w taki sposób, aby wykonać stosowane w odniesieniu do nich przepisy. Urządzenie takie nie musi być zamontowane w reflektorach, których odbłyśnik i klosz nie mogą być rozdzielone, pod warunkiem, że zastosowanie takich części jest ograniczone do pojazdów, w których ustawianie świateł jest możliwe w inny sposób. Gdy reflektory światła drogowego i światła mijania, z których każdy wyposażony jest we własną żarówkę, są połączone w jedną całość, urządzenie nastawcze musi umożliwiać należyte ustawienie każdego systemu optycznego z osobna. Jednakże przepisów tych nie stosuje się do zespołów reflektorów, których odbłyśniki są nierozdzielne. Dla tego typu zespołów stosuje się wymagania pkt 6.

2.3. Części, przy pomocy których żarówka(-wki) jest (są) mocowane do odbłyśnika, muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby żarówka(-wki) mogła (mogły) być w pewny sposób, we właściwym położeniu zamontowana(-ne) nawet w ciemności⁽¹⁾⁽²⁾.

Oprawa żarówki musi odpowiadać właściwościom wymiarowym podanym w następujących arkuszach danych publikacji CIE 61-2.

Żarówki	Oprawa	Arkusz danych
H₁	P 14.5s	7005.46.3
H₂	X 5111	7005.99.2
H₃	PK 22s	7005.47.1
HB₃	P 20d	7005.31.1
HB₄	P 22d	7005.32.1
H₇	PX 26d	7005.5.1
H₄	P43t-38	7005.39.2

2.4. Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spełniać wymagania zarówno dla ruchu prawostronnego, jak i lewostronnego, mogą być dostosowywane do określonego kierunku ruchu przy pierwotnym ustawianiu, gdy pojazd jest wyposażany, albo wybiórczo przez jego użytkownika. Takie pierwotne albo wybiórcze ustawianie może polegać na przykład na zmianie położenia o określony kąt albo układu optycznego w stosunku do pojazdu, albo żarówki w stosunku do układu optycznego. W każdym przypadku muszą być możliwe jedynie dwa dokładnie określone położenia, z których każde odpowiada jednemu kierunkowi ruchu, lewostronnemu albo prawostronnemu, przy czym położenia pośrednie muszą być wykluczone. Jeżeli żarówka może być zamontowana w dwóch różnych położeniach, części przeznaczone do mocowania żarówek do odbłyśnika muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby żarówka w obu położeniach była utrzymywana tak samo dokładnie jak w przypadku reflektorów przeznaczonych tylko dla jednego kierunku ruchu. Zgodność z tymi wymogami musi być weryfikowana naocznie, gdy jest to niezbędne, poprzez próbne zainstalowanie.

2.5. Jedynie w odniesieniu do reflektorów wyposażonych w jednożanikową żarówkę halogenową: w odniesieniu do reflektorów światła drogowego i światła mijania, które są wyposażone w mechaniczne, elektromechaniczne albo inne urządzenie do zmiany świateł z jednych na drugie⁽³⁾, muszą być zbudowane tak, aby:

2.5.1. urządzenie jest na tyle wytrzymałe, aby bez szkody przejść 50.000 cykli pracy pomimo wibracji, którym może być poddane w normalnej eksploatacji;

2.5.2. w przypadku uszkodzenia możliwe jest automatycznie przełączenie się na światło mijania;

2.5.3. musi stale zapewniać emisję albo światła drogowego, albo światła mijania bez żadnej możliwości zatrzymania się mechanizmu w położeniu pośrednim;

2.5.4. użytkownik nie może zmieniać, przy pomocy zwykłych narzędzi, kształtu ani położenia części ruchomych.

2.6. Należy przeprowadzić badania uzupełniające zgodnie z wymaganiami dodatku 2 dla zapewnienia, aby podczas eksploatacji nie występowały żadne nadmierne zmiany parametrów fotometrycznych.

2.7. Jeżeli klosz reflektora jest wykonany z tworzywa sztucznego, należy przeprowadzić badania zgodnie z wymaganiami dodatku 3.

3. OŚWIETLENIE

3.1. Przepisy ogólne

3.1.1. Reflektory muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zamontowane w nich żarówki H₁, H₂, H₃, HB₃ HB₄, H₇ i/lub H₄ emitowały nieoślepiające odpowiednie natężenie światła mijania i dobre światło drogowe.

3.1.2. Natężenie światła wytwarzane przez reflektor należy sprawdzić na pionowym ekranie pomiarowym ustawionym w odległości 25 m przed reflektorem i pod kątem prostym do jego osi (patrz dodatek 1).

3.1.3. W celu zbadania reflektora należy stosować żarówkę(-ki) standardowa(-we) (wzorcową(-we)) zaprojektowaną(-ne) dla napięcia znamionowego 12 V. Podczas badania reflektora napięcie na stykach żarówki musi być ustawione w taki sposób, aby osiągnięte zostały poniższe wartości:

Żarówka	Przybliżony pobór mocy (w V) dla celów pomiarowych	Natężenie światła w lumenach
H₁	12	1.150
H₂	12	1.300
H₃	12	1.100
HB₃	12	1.300
HB₄	12	825
H₇	12	1.100
H₄ światła mijania	12	750
światła drogowe	12	1.250

Reflektor uznaje się za akceptowalny, jeżeli spełnia on wymagania fotometryczne przy zastosowaniu przynajmniej jednej żarówki standardowej (wzorcowej) o napięciu 12 V, która może być dostarczona wraz z reflektorem.

3.1.4. Wymiary określające położenie żarnika we wnętrzu 12-Woltowej żarówki standardowej (wzorcowej), są przedstawione w odpowiednim dokumentu danych załącznika 4.

3.1.5. Bańka żarówki standardowej (wzorcowej) musi być takiego optycznie kształtu i takiej jakości, aby nie występowało niekorzystne dla odbicia i załamania rozchodzenie się światła. Zgodność z tym wymaganiem musi być sprawdzana poprzez dokonanie pomiaru rozchodzenia się światła, które ma miejsce, jeżeli żarówka standardowa (wzorcowa) jest zainstalowana w reflektorze standardowym.

3.2. Przepisy dotyczące światła mijania

3.2.1. Światło mijania musi tworzyć na tyle rozpoznawalną granicę światła-cienia, aby za jej pomocą możliwe było dobre ustawienie. Granica światła-cienia na stronie, która znajduje się naprzeciw tego kierunku ruchu, dla którego przewidziany jest reflektor, musi tworzyć poziomą linię prostą; na drugiej stronie nie może przebiegać powyżej załamanych linii H-V, H₁-H₄, które są tworzone przez linie prostą HV-H₁, która przebiega pod kątem 45° do prostej poziomej H₁-H₄, która przebiega 25 cm ponad linią poziomą h-h, ani też powyżej linii prostej poziomej HV-H₃ nachylonej pod kątem 15º powyżej poziomej (patrz dodatek 1). Granica światła-cienia, która jednocześnie wychodzi ponad linię HV-H₂ i linię H₂-H₄i jest tworzona z kombinacji obydwu wyżej wymienionych możliwości, nie jest w żadnym wypadku dopuszczalna.

3.2.2. Reflektor musi być ustawiony w taki sposób, aby:

3.2.2.1. w przypadku gdy reflektory spełniają jedynie wymagania dla ruchu prawostronnego granica światła-cienia przebiegała poziomo na lewej stronie, w przypadku gdy reflektory spełniają jedynie wymagania dla ruchu lewostronnego, poziomo na prawej stronie ekranu pomiarowego⁽⁴⁾;

3.2.2.2. ta pozioma część granicy światła-cienia znajdowała się na ekranie pomiarowym 25 cm poniżej linii h-h (patrz dodatek 1);

3.2.2.3. kolano granicy światła-cienia znajdowało się na linii V-V⁽⁵⁾.

3.2.3. przy takim ustawianiu reflektor, którego dotyczy homologacja dla światła mijania⁽⁶⁾, musi spełniać jedynie wymagania określone w ppkt 3.2.5-3.2.7 i 3.3.

3.2.4. Jeżeli reflektor ustawiony zgodnie z powyższymi danymi nie spełnia wymagań ppkt 3.2.5-3.2.7. i 3.3, ustawienie reflektora może zostać zmienione pod warunkiem, że oś wiązki światła zostanie przesunięta w bok - w prawo lub w lewo o najwyżej 1° (= 44 cm)⁽⁷⁾. Dla ułatwienia ustawienia przy pomocy granicy światła-cienia, reflektor może być częściowo osłonięty w celu wyostrzenia granicy światła-cienia.

3.2.5. Wartości natężenia światła na ekranie uzyskane z reflektora światła mijania muszą spełniać następujące wymagania:

Punkt na ekranie pomiarowym		Natężenie światła, w
Reflektory do ruchu prawostronnego	Reflektory do ruchu lewostronnego	luksach
Pkt B 50 L	Pkt B 50 R	≤ 0,4
Pkt B 75 R	Pkt B 75 L	≥ 12
Pkt B 75 L	Pkt B 75 R	≤ 12
Pkt B 50 L	Pkt B 50 R	≤ 15
Pkt B 50 R	Pkt B 50 L	≥ 12
Pkt B 50 V	Pkt B 50 V	≥ 6
Pkt B 25 L	Pkt B 25 R	≥ 2
Pkt B 25 R	Pkt B 25 L	≥ 2
Wszystkie punkty w obrębie strefy III		≤ 0,7
Wszystkie punkty w obrębie strefy IV		≥ 3
Wszystkie punkty w obrębie strefy I		≤ 2 × (E_{50 R} i E_{50 L})⁽¹⁾
(1) E_{50 R} i E_{50 L} są rzeczywiście zmierzonymi natężeniami światła.

3.2.6. W strefach I, II, III i IV nie mogą istnieć żadne boczne różnice oświetlenia powodujące niekorzystne skutki dla dobrej widoczności.

3.2.7. Wartości natężenia światła w zakresach "A" i "B" winny być, jak to przedstawiono na rysunku C w załączniku IV, sprawdzone poprzez pomiar wartości fotometrycznych w punktach od 1-8 tego rysunku; wartości te muszą zawierać się w następujących granicach:

- 0,7 luksów ≥ 1, 2, 3, 7 ≥ 0,1 luksów

- 0,7 luksów ≥ 4, 5, 6, 8 ≥ 0,2 luksów.

3.2.8. Reflektory zaprojektowane, aby spełniać wymagania dla ruchu prawostronnego i ruchu lewostronnego, muszą dla obu ustawień układu optycznego albo żarówki spełniać wyżej określone wymagania odpowiadające określonemu kierunkowi ruchu.

3.3. Przepisy dotyczące światła drogowego

3.3.1. W przypadku reflektorów światła mijania i światła drogowego na ekranie pomiarowym należy dokonywać pomiaru natężenia światła emitowanego przez światło drogowe przy takim samym ustawieniu jak w przypadku pomiarów przeprowadzanych zgodnie z wymaganiami ppkt 3.2.5-3.2.7. W przypadku reflektorów światła drogowego ustawienie jest takie, aby obszar maksymalnego natężenia światła znajdował się w punkcie przecięcia linii h-h i V-V. Taki reflektor winien odpowiadać jedynie wymaganiom określonym w ppkt 3.3.

3.3.2. Natężenie światła uzyskane na ekranie pomiarowym z reflektora światła drogowego musi spełniać następujące wymagania:

3.3.2.1. punkt przecięcia (HV) linii h-h i V-V musi znajdować się w obrębie izoluksy dla 90 % maksymalnego natężenia światła. Ta wartość maksymalna (E_max) nie może być mniejsza niż 48 luksów oraz w żadnym przypadku przekraczać 240 luksów. Ponadto, w przypadku kombinowanych świateł mijania i świateł drogowych, ta wartość maksymalna nie może być wyższa niż szesnastokrotność natężenia światła z reflektora światła mijania, zmierzona w punkcie 75 R (lub 75 L).

3.3.2.1.1. maksymalną wartość natężenia światła (l_max) z reflektora światła drogowego, wyrażoną w tysiącach kandeli, otrzymuje się według następującego wzoru:

l_max = 0,625 E_max

3.3.2.1.2. znak odniesienia (l_max) wskazujący maksymalne natężenie światła i określony w ppkt 1.6, winien być obliczany według następującej formuły:

wartość tę należy zaokrąglić do najbliższej z następujących liczb: 7,5; 10; 12,5; 17,5; 20; 25; 27,5; 30; 37,5; 40; 45; 50.

3.3.2.2. Wychodząc z punktu HV, natężenie światła w kierunku poziomym w prawo i w lewo, aż do odległości 1,125 m nie może być niższe niż 24 luksów oraz do odległości 2,25 m nie niższe niż 6 luksów.

3.4. Wartości natężenia światła na ekranie pomiarowym określone w ppkt 3.2.5-3.2.7 i 3.3 muszą być mierzone za pomocą odbiornika optycznego, którego skuteczna powierzchnia znajduje się w obrębie kwadratu o długości boków 65 mm.

4. POMIAR OŚLEPIANIA

Należy mierzyć oślepianie powodowane przez reflektor światła mijania.

5. REFLEKTOR WZORCOWY

5.1. Za reflektor wzorcowy uznaje się reflektor jeżeli:

5.1.1. spełnia powyższe wymagania dotyczące homologacji,

5.1.2. posiada skuteczną średnicę wynoszącą przynajmniej 160 mm,

5.1.3. za pomocą żarówki standartowej, w różnych punktach i różnych strefach określonych w ppkt 3.2.5, natężenie światła równe:

5.1.3.1. nie więcej niż 90 % wartości maksymalnych;

5.1.3.2. nie mniej niż 120 % wartości minimalnych określonym w tabeli zamieszczonej w ppkt 3.2.5.

6. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONTROLI, KTÓRE MOGĄ BYĆ PRZEPROWADZONE PRZEZ WŁAŚCIWY ORGAN PODCZAS SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI ZGODNIE Z PPKT 5.1 ZAŁĄCZNIKA I

6.1. Dla wartości w pkt B 50 L (albo R) w strefie III maksymalne odchylenie może wynosić:

- B 50 L (albo R): 0,2 luksów równoważne 20 %

0,3 luksów równoważne 30 %

- Strefa III: 0,3 luksów równoważne 20 %

0,45 luksów równoważne 30 %

6.2. Dla światła mijania wartości w punkcie HV (z tolerancją 0,2 luksów), przewidziane w niniejszej dyrektywie, muszą być spełnione przynajmniej w jednym punkcie każdej płaszczyzny na ekranie pomiarowym (z odległości 25 m), który jest ograniczony przez okrąg o promieniu 15 cm wokół punktów B 50 L (albo R) (z tolerancją 0,1 luksów), 75 R (albo L), 50 R (albo L), 25 R i 25 L, oraz na całej powierzchni strefy IV, jednakże nie więcej niż 22,5 cm powyżej prostych przebiegających przez punkty 25 R i 25 L.

6.2.1. Jeżeli w przypadku światła drogowego punkt HV znajduje się w obrębie izoluksy 0,75 E_max, w odniesieniu do wartości fotometrycznych w każdym punkcie pomiarowym określonym ppkt 3.2.5 tego załącznika stosuje się tolerancję wynoszącą + 20 % dla wartości maksymalnej oraz -20 % dla wartości minimalnej, przy czym znak odniesienia nie jest uwzględniany.

6.3. Jeżeli wyniki opisanych powyżej badań nie spełniają tych wymogów, ustawienie reflektora może zostać zmienione, pod warunkiem, że oś wiązki światła nie ulegnie przesunięciu bocznemu o więcej niż 1° w prawo lub w lewo.

6.4. Reflektory wykazujące oczywiste wady nie są uwzględniane.

6.5. Znak odniesienia nie jest uwzględniany.

⁽¹⁾ Warunki techniczne dla żarówek: patrz załącznik I V.

⁽²⁾ Uważa się, że reflektor spełnia wymagania niniejszego punktu, jeżeli nawet w ciemności, żarówka może być łatwo w nim zainstalowana, a wypusty prawidłowo umieszczone w szczelinach.

⁽³⁾ Przepisów tych nie stosuje się do przełączników sterowania.

⁽⁴⁾ Ekran pomiarowy musi być dostatecznie szeroki, aby umożliwić sprawdzanie granicy światła-cienia poza zakresem przynajmniej 5° po każdej stronie linii V-V.

⁽⁵⁾ Jeżeli, w przypadku reflektorów zaprojektowanych zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy, jedynie w odniesieniu do świateł mijania, oś ogniskowej znacznie odbiega od ogólnego kierunku wiązki światła lub jeżeli, niezależnie od typu reflektora (tylko świateł mijania czy kombinowanego reflektora świateł mijania i świateł drogowych), wiązka światła nie ma granicy światła-cienia z wyraźnym kolanem, należy wykonać boczne ustawienie najlepiej spełniające wymagania oświetlenia w pkt 75 R i 50 R dla ruchu prawostronnego i w pkt 75 L i 50 L dla ruchu lewostronnego.

⁽⁶⁾ Reflektor zaprojektowany jako światło mijania może mieć wbudowane światło drogowe spełniające niniejsze wymagania.

⁽⁷⁾ Granica regulacji o 1° w prawo lub w lewo nie jest niezgodna z regulacją pionową w górę i w dół. Ta ostatnia jest jedynie ograniczona wymaganiami ustanowionymi w ppkt 3.3; jednakże pozioma część graniczy światła-cienia nie powinna wykraczać poza linię h-h (przepisy sekcji 3.3 nie stosują się do reflektorów, spełniających wymagania niniejszego załącznika jedynie w zakresie świateł mijania.

Załącznik IV

ŻARÓWKI PRZEZNACZONE DO STOSOWANIA W POSIADAJĄCYCH HOMOLOGACĘ TYPU CZĘŚCI ŚWIATŁACH MOTOROWERÓW, MOTOCYKLI ORAZ POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

1. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI ŻARÓWKI

1.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu części żarówki, który składany jest zgodnie z art. 3 dyrektywy 92/61/EWG, musi zawierać następujące szczegóły:

1.1.1. dostatecznie dokładne rysunki w trzech egzemplarzach, które umożliwiają określenie typu;

1.1.2. krótki opis techniczny;

1.1.3. pięć próbek dla każdej barwy, której dotyczy wniosek;

1.2. W przypadku żarówki, która wyróżnia się od typu już homologowanego jedynie poprzez markę lub nazwę handlową, wystarczy przedstawić:

1.2.1. oświadczenie producenta żarówek, że przedłożony typ żarówki, której kod homologacji także należy podać, jest identyczny (za wyjątkiem odmienności wytwórcy lub nazwy handlowej) i została wyprodukowana przez tego samego producenta co już homologowana żarówka;

1.2.2. dwie próbki z nowym oznaczeniem marki albo nazwą handlową.

2. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE OZNAKOWANIA I ZNAKÓW NA ŻARÓWKACH

2.1. Żarówki przedstawione do homologacji typu muszą na trzonku albo na bańce (w tym ostatnim przypadku właściwości światła nie może zostać poważnie pogorszona) mieć umieszczone:

2.1.1. marka lub nazwę handlową wnioskodawcy;

2.1.2. napięcie znamionowe;

2.1.3. międzynarodowe określenie danej kategorii;

2.1.4. moc znamionową (w kolejności żarnik główny/żarnik wtórny w przypadku żarówek dwużarnikowych); te dane nie są konieczne, jeżeli stanowią część międzynarodowego określenia danej kategorii żarówki;

2.1.5. pole o wielkości wystarczającej do umieszczenia znaku homologacji;

2.2. Pole określone w ppkt 2.1.5 należy wskazać w rysunkach załączonych do wniosku o homologację typu.

2.3. Poza napisami określonymi w ppkt 2.1 mogą być umieszczane dalsze napisy, o ile nie wpływają one negatywnie na właściwości światła.

3. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI ŻARÓWKI

3.1. Jeżeli wszystkie próbki określonego typu żarówki, które przedkładane są zgodnie z ppkt 1.1.3 albo 1.2.2 spełniają wymagania niniejszego załącznika, homologacja typu jest udzielana.

3.2. W polu określonym w ppkt 2.1.5 należy, zgodnie z art. 8 dyrektywy 92/61/EWG, umieścić znak homologacji typu części.

3.3. Dodatek 23 do niniejszego załącznika podaje przykład umieszczenia znaku homologacji.

4. WYMAGANIA TECHNICZNE

4.1. Zastosowanie mają wymagania techniczne określone w ppkt 2.1. i pkt 3 rozporządzenia 37 EKG Narodów Zjednoczonych, które skonsolidowane w następującym dokumencie:

- poprawkę 2, zawierającą serie 02 i 03 zmian, sprostowanie 2 i uzupełnienia od 1-9 do serii 03 zmian.

5. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

5.1. Zgodnie z niniejszym załącznikiem homologowane żarówki muszą być wyprodukowane w taki sposób, aby były zgodne z homologowanym typem poprzez spełnienie wymagań dotyczących znakowania i wymogów technicznych zawartych w ppkt 2.1, 3.2 i 4 oraz w odpowiednich dodatkach do niniejszego załącznika.

5.2. W celu zweryfikowania, czy spełnione są wymagania ppkt 5.1. należy przeprowadzać kontrole produkcji jak zdefiniowano w ust. 4 i załącznikami 6, 7, 8 i 9 do rozporządzenia 37 EKG Narodów Zjednoczonych, określonych w ppkt 4.1.

5.3. Homologacja typu udzielona w odniesieniu do typu żarówki może być cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymagania ppkt 5.1 i 5.2 albo jeżeli żarówka, opatrzona znakiem homologacji nie odpowiada homologowanemu typowi.

Załącznik I

32 WYMAGANIA STOSOWANE DO WYSTAJĄCYCH ZEWNĘTRZNYCH ELEMENTÓW DWUKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika:

1.1. "zewnętrzne elementy pojazdu": oznacza elementy pojazdu, które mogą mieć styczność z przeszkodami zewnętrznymi w przypadku zderzenia z nimi;

1.2. "otarcie": oznacza każdą styczność, która w określonych warunkach mogłaby spowodować obrażenia ciała w postaci skaleczeń;

1.3. "zderzenie": oznacza każdą styczność, która w określonych warunkach mogłaby spowodować obrażenia ciała w postaci głębokich ran;

1.4. "typ pojazdu w odniesieniu do wystających elementów zewnętrznych": oznacza pojazdy nie różniące się zasadniczo między sobą, w szczególności pod względem kształtu, wymiarów, przystosowania do kierunku ruchu oraz twardości zewnętrznych elementów pojazdu;

1.5. "promień zaoblenia": oznacza promień "r" łuku koła najbardziej zbliżonego do zaokrąglonego kształtu danego elementu pojazdu.

2. KRYTERIA ROZRÓŻNIANIA MIĘDZY "OTARCIEM" A "ZDERZENIEM"

2.1. Jeżeli urządzenie służące do przeprowadzania badań (przedstawione na rysunku A w dodatku) porusza się wzdłuż pojazdu jak opisano w ppkt 4.2 poniżej, części pojazdu, które stykają się z urządzeniem musza być uznane za objęte:

2.1.1. grupą 1: jeżeli części pojazdu ocierają się o urządzenie badawcze; lub

2.1.2. grupą 2: jeżeli części pojazdu zderzają się z urządzeniem badawczym.

2.1.3. W celu dokonania jednoznacznego rozróżnienia pomiędzy częściami grupy 1 oraz tymi z grupy 2 urządzenie badawcze należy stosować zgodnie z metodą opisaną na poniższym rysunku:

grafika

3. WYMAGANIA OGÓLNE

3.1. Bez względu na wymagania ppkt 3.2, powierzchnia zewnętrzna wszystkich typów pojazdów nie może zawierać żadnych skierowanych na zewnątrz części ostro zakończonych lub sterczących, których kształt, wymiary, kąt ustawienia oraz twardość mogłyby zwiększyć ryzyko zranienia albo stopień uszkodzenia ciała osób, które podczas wypadku zostałyby przez pojazd uderzone lub potrącone.

3.2. Pojazdy są zaprojektowane w taki sposób, aby części, z którymi mogą zetknąć się inni uczestnicy ruchu, odpowiadały wymaganiom określonym w ppkt 5 i 6.

3.3. Wszystkie elementy zewnętrzne objęte niniejszym załącznikiem, które są wykonane lub powleczone gumą albo miękkim tworzywem sztucznym o stopniu twardości 60 Shore A, są uważane za spełniające wymagania określone w ppkt 5 i 6.

3.4. Jednakże poniższych wymagań nie stosuje się do przestrzeni pomiędzy przyczepą boczną a motocyklem w motocyklach z przyczepami.

3.5. Jeżeli motorowery są wyposażone w pedały, nie muszą być spełnione wymagania niniejszej dyrektywy dotyczące pedałów. Jeżeli wymagania te nie są spełnione, producenci muszą poinformować władze, do której złożyli wniosek o udzielenie homologacji typu części, o wystających elementach zewnętrznych określonego typu pojazdu oraz wskazać, jakie przedsięwzięli środki w celu zapewnienia bezpieczeństwa.

3.6. W przypadku dwukołowych pojazdów wyposażonych w strukturę lub panele, w których miejsce zajmują kierowca lub pasażerowie lub służące osłonięciu części pojazdu, organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna mogą, według uznania i w porozumieniu z producentem pojazdu, zastosować wymogi podane w niniejszym załączniku lub w załączniku II, w odniesieniu do całego lub części pojazdu w oparciu o ocenę dla najbardziej niekorzystnych warunków.

4. METODA BADAŃ

4.1. Urządzenie badawcze oraz warunki badań

4.1.1. Urządzenie badawcze odpowiada opisanemu na rysunku A dodatku.

4.1.2. Badany pojazd znajduje się w linii prostej i w pozycji pionowej, z oboma kołami stykającymi się z podłożem. Układ kierowniczy może być swobodnie poruszany w jego normalnym zakresie.

W pojeździe należy umieścić 50 percentylowego człekokształtnego manekina AM albo osobę o podobnych cechach fizycznych w normalnej pozycji jak podczas jazdy i w taki sposób, aby mogła wykonywać swobodne ruchy układem kierowniczym.

4.2. Procedura badań

Urządzenie badawcze przesuwa się z przodu na tył pojazdu poddawanego badaniu, przy czym układ kierowniczy (jeżeli może stykać się z urządzeniem badawczym) musi być przekręcony do całkowitego zablokowania. Urządzenie badawcze musi stykać się z pojazdem (patrz rysunek B w dodatku). Badanie jest przeprowadzane po obu stronach pojazdu.

5. KRYTERIA

5.1. Kryteria określone w niniejszym podpunkcie nie stosuje się do części objętych wymaganiami ppkt 6 poniżej.

5.2. Z zastrzeżeniem wyjątku określonego w ppkt 3.3 stosuje się następujące kryteria minimalne:

5.2.1. Wymagania stosowane do części z grupy 1:

5.2.1.1. Płyty

- rogi poszczególnej płyty muszą mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 3 mm,

- krawędzie muszą mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 0,5 mm.

5.2.1.2. Trzonki:

- średnica trzonka musi wynosić przynajmniej 10 mm,

- krawędzie na końcu trzonka muszą mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2 mm.

5.2.2. Wymagania stosowane do części z grupy 2:

5.2.2.1. Płyty:

- krawędzie i rogi muszą mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2 mm;

5.2.2.2. Trzonki:

- długość może stanowić najwyżej połowę średnicy trzonka, jeżeli średnica trzonka wynosi mniej niż 20 mm.

- promień zaoblenia krawędzi na końcu trzonka musi wynosić przynajmniej 2 mm, jeżeli średnica trzonka wynosi przynajmniej 20 mm.

6. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE

6.1. Górna krawędź szyby przedniej owiewki musi mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2 mm albo zgodnie z ppkt 3.3 być pokryta warstwą ochronną.

6.2. Końcówki dźwigni sprzęgła i hamulca powinny być niemal okrągłe i mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 7 mm. Krawędzie zewnętrzne tych dźwigni powinny mieć promień zaoblenia przynajmniej 2 mm. Sprawdzenia dokonuje się w niewłączonym położeniu dźwigni.

6.3. Przednia krawędź przedniego błotnika powinna mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2 mm.

6.4. Tylna krawędź każdego korka wlewu paliwa na górnej części zbiorników paliwa, o które kierowca może uderzyć w przypadku zderzenia, nie powinna wystawać wyżej niż 15 mm ponad powierzchnię jej podłoża; miejsca łączące z powierzchnią podłoża muszą być wygładzone lub niemal okrągłe. Przewidzieć należy także inne środki, jak osłonę znajdującą się za wlewem paliwa, jeżeli nie mogą być spełnione wymagania dotyczące wysokości 15 mm (patrz, na przykład, poniższy szkic).

grafika

6.5. Kluczyki do uruchamiania zapłonu muszą być wyposażone w pokrywę ochronną. Wymagań tych nie stosuje się do kluczy składanych albo kluczy, które nie wystają ponad powierzchnię.

Załącznik II

33 WYMAGANIA STOSOWANE DO WYSTAJĄCYCH ZEWNĘTRZNYCH ELEMENTÓW TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH, LEKKICH POJAZDÓW CZTEROKOŁOWYCH I POJAZDÓW CZTEROKOŁOWYCH

INFORMACJE OGÓLNE

W odniesieniu do trójkołowych pojazdów silnikowych, które są przeznaczone do przewozu osób, stosuje się wymagania dyrektywy 74/483/EWG⁽¹⁾ (dotyczącej wystających elementów zewnętrznych pojazdów silnikowych (klasy M1)).

Jednak biorąc pod uwagę różnorodność form konstrukcyjnych tych pojazdów, organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna mogą, według uznania i w porozumieniu z producentem pojazdu, zastosować wymagania podane w niniejszym załączniku lub w załączniku I, w odniesieniu do całego lub części pojazdu w oparciu o ocenę dla najbardziej niekorzystnych warunków.

Powyższe dotyczy wymagań podanych poniżej w odniesieniu do wymagań w zakresie trójkołowych pojazdów silnikowych, lekkich pojazdów czterokołowych i pojazdów czterokołowych.

W odniesieniu do trójkołowych pojazdów silnikowych, lekkich pojazdów czterokołowych i pojazdów czterokołowych przeznaczonych do przewozu towarów stosuje się następujące wymagania.

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy załącznik ma zastosowanie do elementów zewnętrznych wystających przed tylną przegrodę kabiny, w pojazdach przeznaczonych do przewozu towarów, które znajdują się jedynie na powierzchni zewnętrznej, jak zdefiniowano poniżej. Nie ma on zastosowania ani do wstecznych lusterek zewnętrznych, włącznie z ich trzonkami, ani do elementów wyposażenia takich, jak anteny, czy pojemniki na bagaże.

1.2. Celem niniejszych przepisów jest zmniejszenie ryzyka zranienia albo zmniejszenia rozmiaru uszkodzeń ciała osób, które w czasie wypadku stykają się z zewnętrzną powierzchnią pojazdu.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika:

2.1. "powierzchnia zewnętrzna" oznacza część pojazdu, która znajduje się przed tylną przegrodą kabiny, jak zdefiniowano w ppkt 2.4 poniżej, za wyjątkiem samej tylnej przegrody oraz takie części, jak przedni błotnik(-ki), przedni zderzak oraz przednie koło(-ła) (o ile są zainstalowane);

2.2. "typ pojazdu pod względem wystających elementów zewnętrznych" oznacza pojazdy nieróżniące się istotnie między sobą, w szczególności w zakresie kształtu, wymiarów, przystosowania do kierunku jazdy oraz twardości elementów zewnętrznych pojazdu;

2.3. "kabina" oznacza część zabudowy, która tworzy pomieszczenie dla kierowcy oraz pasażera, włącznie z jego drzwiami;

2.4. "tylna przegroda kabiny" oznacza najdalej do tyłu wysuniętą część powierzchni zewnętrznej pomieszczenia dla kierowcy oraz dla pasażera;

2.5. "płaszczyzna odniesienia" oznacza płaszczyznę poziomą przebiegającą przez środek przedniego koła (kół) albo płaszczyznę znajdującą się na wysokości 50 cm nad powierzchnią podłoża, w zależności od tego, która z nich znajduje się najniżej. Płaszczyzna ta jest wyznaczana dla pojazdu obciążonego ładunkiem;

2.6. "linia podłogowa" oznacza linię wyznaczoną w następujący sposób: powierzchnię zewnętrzną pojazdu należy zawrzeć w stożku o nieokreślonej wysokości z pionową osią i połowicznym kątem o wartości 15 %, aby stykał się z powierzchnią zewnętrzną zabudowy w jej najniższym miejscu. Linia podłogowa jest śladem geometrycznym punktów styczności.

Przy wytyczaniu linii podłogowej nie są uwzględniane rury wydechowe, koła lub istotne funkcjonalnie elementy mechaniczne, przymocowane do płyty podłogowej, takie jak miejsce przyłożenia podnośnika, elementy montażowe zawieszenia, zaczepy do holowania lub do celów transportowych. Zakłada się, że wszelkie przerwy bezpośrednio ponad łukami kół są wypełnione przez abstrakcyjną powierzchnię jako bezpośrednie przedłużenie sąsiadujących elementów zewnętrznych. W celu wytyczenia linii podłogowej, w zależności od typu pojazdu przy wytyczaniu linii podłogowej uwzględnione powinny być: zewnętrzny profil zabudowy, błotnik lub błotniki (jeżeli został zamocowany) albo zewnętrzny kąt obszaru zajmowanego przez zderzak (jeżeli został zamocowany). Jeżeli występują jednocześnie dwa lub więcej punktów styczności, wówczas przy wytyczaniu linii podłogowej miarodajny jest najniżej położony punkt styczności.

2.7. "promień zaoblenia" oznacza promień łuku koła, który najściślej odpowiada zaokrąglonemu kształtowi danego elementu;

2.8. "pojazd załadowany" oznacza pojazd o maksymalnym dopuszczalnym technicznie obciążeniu, przy czym ciężar ten jest rozłożony na osie zgodnie ze wskazaniami producenta.

3. WYMAGANIA OGÓLNE

3.1. Przepisów niniejszego załącznika nie stosuje się do części "powierzchni zewnętrznej" pojazdu nieobciążonego z zamkniętymi drzwiami, oknami, włazami, umożliwiający dostęp do kabiny itd., położonych:

3.1.1. poza obszarem, który jest ograniczony w górnej części przez płaszczyznę poziomą przebiegającą 2 m nad podłożem oraz w dolnej części, zgodnie z wyborem producenta, przez płaszczyznę odniesienia, zdefiniowaną w ppkt 2.5 albo linię podłogową, zdefiniowaną w ppkt 2.6,

albo

3.1.2. w taki sposób, że w stanie spoczynku nie mogą stykać się z kulą o średnicy 100 mm.

3.1.3. Jeżeli płaszczyzna odniesienia stanowi dolną granicę tej strefy, uwzględnia się także te części pojazdu, które znajdują się poniżej płaszczyzny odniesienia między dwoma płaszczyznami pionowymi, z których jedna styka się z powierzchnią zewnętrzną pojazdu, a druga przebiega do niej równolegle 80 mm w kierunku wnętrza pojazdu od punktu, w którym płaszczyzna odniesienia styka się z nadbudową pojazdu.

3.2. Na "powierzchni zewnętrznej" pojazdu nie mogą znajdować się żadne części skierowane na zewnątrz, które mogłyby zaczepić o przechodniów, rowerzystów albo motocyklistów.

3.3. Żadna z części pojazdu zdefiniowana w ppkt 4 nie może zawierać części zaostrzonych lub ostrych, skierowanych na zewnątrz lub których jakiekolwiek wystające części, kształt, wymiary lub twardość mogłyby zwiększyć ryzyko albo stopień uszkodzenia ciała osób, które podczas wypadku zostałyby przez powierzchnię zewnętrzną pojazdu uderzone lub potrącone.

3.4. Wystające elementy powierzchni zewnętrznej o twardości maksymalnie 60 Shore (A) mogą mieć mniejszy promień zaoblenia niż zdefiniowany w ppkt 4 poniżej.

3.5. Jeżeli, w drodze odstępstwa od wymagań ppkt 4, promień zaoblenia wystającej krawędzi elementu zewnętrznego jest mniejszy niż 2,5 mm, musi być on pokryty warstwą ochronną, która wykazuje właściwości określone w ppkt 3.4.

4. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE

4.1. Ozdoby, znaki towarowe, litery i cyfry logo handlowych

4.1.1. W przypadku ozdób, znaków towarowych, liter i cyfr logo handlowych promień zaoblenia nie może być mniejszy niż 2,5 mm. Wymagania tego nie stosuje się, jeżeli części te wystają mniej niż 5 mm ponad sąsiadującą powierzchnię, przy założeniu, że nie mają skierowanych na zewnątrz tnących krawędzi.

4.1.2. W przypadku ozdób, znaków towarowych, liter i cyfr logo handlowych, które wystają bardziej niż 10 mm ponad otaczającą je powierzchnię, muszą być możliwe do zdjęcia, odłączenia albo złożenia, jeżeli na ich najdalej wystające punkty w dowolnym kierunku w płaszczyźnie, która przebiega mniej więcej równolegle do powierzchni zewnętrznej, do której są przymocowane, działa siła 10 daN.

W celu zastosowania siły o wartości 10 daN należy użyć przebijaka o spłaszczonej końcówce o średnicy maksymalnie 50 mm. Jeżeli nie jest to możliwe, zastosować należy równoważną metodę. Jeżeli ozdoby są zdjęte, odłączone albo złożone, pozostająca część nie może wystawać bardziej niż 10 mm oraz nie może mieć krawędzi zaostrzonych, ostrych albo tnących.

4.2. Osłony i obramowania reflektorów

4.2.1. Osłony i obramowania reflektorów są dozwolone pod warunkiem, że nie wystają one bardziej niż 30 mm poza powierzchnią przezroczystą reflektora, a ich promień zaoblenia wynosi wszędzie przynajmniej 2,5 mm.

4.2.2. Reflektory chowane w pozycji gotowej do użycia i schowanej w obudowę spełniają wymagania określone w ppkt 4.2.1.

4.2.3. Przepisy ppkt 4.2.1 nie stosuje się do reflektorów głęboko wpuszczanych w obudowę albo do reflektorów, które wystają ponad elementy zabudowy, jeżeli jest to zgodne z ppkt 3.2 powyżej.

4.3. Kratownice

Części kratownicy muszą mieć następujące promienie zaoblenia:

- przynajmniej 2,5 mm, jeżeli odstęp między znajdującymi się obok siebie częściami jest większy niż 40 mm;

- przynajmniej 1 mm, jeżeli odstęp ten wynosi od 25 mm do 40 mm;

- przynajmniej 0,5 mm, jeżeli odstęp ten jest mniejszy niż 25 mm.

4.4. System spryskiwania/wycierania szyb przednich i reflektorów

4.4.1. W przypadku wyżej wymienionych urządzeń wałek ramienia wycieraczki musi być wyposażony w pokrywę ochronną o promieniu zaoblenia wynoszącym 2,5 mm i musi mieć powierzchnię 150 mm², mierzoną poprzez rzut przekroju na płaszczyznę, której odstęp od najdalej wystającego punktu wynosi najwyżej 6,5 mm.

4.4.2. Dysze spryskiwaczy szyb przednich i reflektorów muszą mieć kąt zaoblenia wynoszący przynajmniej 2,5 mm. Jeżeli wystają one mniej niż 5 mm, krawędzie wystające na zewnątrz muszą być wygładzone.

4.5. Błotniki (jeżeli są zainstalowane)

Jeżeli błotnik stanowi element pojazdu najdalej wysunięty przed kabinę kierowcy, części konstrukcyjne muszą być tak zaprojektowane, aby wszystkie twarde i skierowane na zewnątrz części miały promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 5 mm.

4.6. Urządzenia ochronne (zderzaki) (jeżeli są zainstalowane)

4.6.1. Końcówki przednich urządzeń ochronnych muszą być wygięte w dół, aż do powierzchni zewnętrznych zabudowy.

4.6.2. Części przednich urządzeń ochronnych muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby wszystkie twarde powierzchnie skierowane na zewnątrz miały promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 5 mm.

4.6.3. Części wyposażenia takie jak haki holownicze i wciągarki nie mogą wystawać ponad powierzchnię zderzaka najdalej wysuniętą do przodu. Jednakże wciągarki mogą wystawać ponad powierzchnię zderzaka najdalej wysuniętą do przodu pod warunkiem, że w czasie, kiedy są używane, są wyposażone w pokrywę ochronną o promieniu zaoblenia wynoszącym przynajmniej 2,5 mm.

4.6.4. Wymagania określone w ppkt 4.6.2 nie stosuje się do części konstrukcyjnych zderzaka do części przymocowanych albo wmontowanych do zderzaka, które wystają na odległość mniejszą niż 5 mm. Krawędzie urządzeń, które wystają mniej niż 5 mm, muszą być wygładzone. W odniesieniu do urządzeń przymocowanych do zderzaków, stosuje się szczególne wymagania wymienione w innych punktach niniejszego załącznika.

4.7. Uchwyty, zawiasy i przyciski drzwi, pokrywy bagażnika i pokrywy komory silnika, zamknięcia wejść i klapy oraz uchwyty

4.7.1. Elementy te nie mogą wystawać w przypadku przycisków ponad 30 mm, uchwytów ponad 70 mm, a we wszystkich pozostałych przypadkach ponad 50 mm. Ich promień zaoblenia musi wynosić przynajmniej 2,5 mm.

4.7.2. Jeżeli uchwyty drzwi bocznych są typu obrotowego, muszą one spełniać następujące dwa warunki:

4.7.2.1. w przypadku uchwytów, które są obracane w płaszczyźnie równoległej do powierzchni drzwi, otwarta ich końcówka musi być skierowana do tyłu. Końcówka ta musi być zgięta w kierunku powierzchni drzwi i być umieszczona w obudowie ochronnej albo być zagłębiona;

4.7.2.2. uchwyty, które można przekręcać na zewnątrz w dowolnym kierunku, który nie jest równoległy do powierzchni drzwi, muszą w pozycji zamkniętej mieścić się w obudowie ochronnej lub być zagłębione. Otwarta końcówka musi być skierowana albo w tył albo w dół. Jednakże uchwyty, które nie czynią zadość temu ostatniemu wymogowi, mogą być mimo to dopuszczone do ruchu, jeżeli:

- są wyposażone w samoczynny mechanizm powrotny;

- w przypadku awarii mechanizmu powrotnego nie wystają więcej niż 15 mm;

- w pozycji otwartej mają promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2,5 mm (warunku tego nie stosuje się, jeżeli uchwyt ten, znajdując się w pozycji najbardziej wysuniętej na zewnątrz, wystaje mniej niż 5 mm, w którym to przypadku narożniki części skierowanych na zewnątrz muszą być wygładzone);

- powierzchnia wolnej końcówki, mierząc z odległości najwyżej 6,5 mm od najbardziej wystającego miejsca, ma wielkość przynajmniej 150 mm².

4.8. Boczne urządzenia ukierunkowujące powietrze i wodę deszczową oraz urządzenia odprowadzające brud z szyb

Krawędzie skierowane na zewnątrz mają promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 1 mm.

4.9. Krawędzie blachy

Krawędzie blachy są dopuszczalne, o ile są pokryte osłoną o promieniu zaoblenia wynoszącym przynajmniej 2,5 mm albo materiałem spełniającym warunki określone w ppkt 3.4.

4.10. Nakrętki kół, kołpaki kół i urządzenia ochronne

4.10.1. Nakrętki kół, kołpaki kół i urządzenia ochronne nie są wyposażone w żadne wystające do przodu elementy w kształcie łopatek.

4.10.2. W przypadku jazdy pojazdu na wprost, poza oponami żadna część kół, która znajduje się powyżej poziomej płaszczyzny przebiegającej przez ich oś obrotu, nie wystaje ponad pionowy rzut zewnętrznego skraju zabudowy ponad koło w płaszczyźnie poziomej. Jednakże jeżeli jest to uzasadnione wymaganiami eksploatacji, urządzenia chroniące nakrętki kół i piasty kół mogą wystawać poza pionowy rzut zewnętrznego skraju nadbudowy, pod warunkiem, że promień zaoblenia powierzchni wystającej przedniej części wynosi przynajmniej 5 mm, a część wystająca ponad pionowy rzut zewnętrznej krawędzi zabudowy wystaje najwyżej 30 mm.

4.10.3. Urządzenia ochronne zgodne z ppkt 4.10.2 są instalowane, jeżeli nakrętki i śruby wystają ponad rzut powierzchni zewnętrznej opony (część opony, która znajduje się ponad poziomą płaszczyzną przebiegającą przez oś obrotową koła).

4.11. Miejsca przeznaczone do przystawiania podnośników oraz rura(-y) wydechowa(-e)

4.11.1. Miejsca przeznaczone do przystawiania podnośników oraz rura(-y) wydechowa(-e), o ile te istnieją, nie wystają więcej niż 10 mm poza osiowy rzut linii podłogowej albo pionowy rzut linii przecięcia płaszczyzny odniesienia z powierzchnią zewnętrzną pojazdu.

4.11.2. W drodze odstępstwa od niniejszego wymagania, rura wydechowa może wystawać więcej niż 10 mm, pod warunkiem, że krawędzie mają na końcu zaoblenia o promieniu wynoszącym przynajmniej 2,5 mm.

4.12. Elementy wystające i odległości są mierzone zgodnie z wymaganiami podanymi w niniejszym dodatku.

⁽¹⁾ Dz.U. L 266 z 2.10.1974, str. 4.

DODATEK

Pomiary wystających elementów zewnętrznych i odstępów

grafika

Załącznik I

34 DEFINICJE

1. "Lusterko wsteczne" oznacza urządzenie inne niż kompletny system optyczny taki jak peryskop, którego funkcja polega na tym, że umożliwia dobrą widoczność do tyłu pojazdu.

2. "Lusterko wsteczne wewnętrzne" oznacza urządzenie, jak zdefiniowano w ppkt 1, które może być zamontowane we wnętrzu pojazdu.

3. "Lusterko wsteczne zewnętrzne" oznacza urządzenie, jak zdefiniowano w ppkt 1, które może być zamontowane na zewnątrz pojazdu.

4. "Typ lusterka wstecznego" oznacza urządzenia, które nie różnią się znacząco między sobą pod względem następujących zasadniczych właściwości:

4.1. Wymiary i promienie zaoblenia powierzchni odbijającej lusterka wstecznego;

4.2. Projekt, kształt i materiał zastosowany w lusterku wstecznym, włącznie z elementami służącymi do umocowania w pojeździe.

5. "Klasa lusterek wstecznych" oznacza wszelkie urządzenia wykazujące takie same właściwości działania. Są one podzielone w następujący sposób:

Grupa I: Lusterka wewnętrzne,

Grupa L: "Główne" lusterka zewnętrzne.

6. "r" oznacza wartość średnią promieni zaoblenia mierzone na powierzchni odbijającej zgodnie z metodą opisaną w dodatku 1 ppkt 2.

7. "Główne promienie zaoblenia w określonym punkcie powierzchni odbijającej" oznaczają wartości uzyskane za pomocą przyrządu opisanego w dodatku 1 mierzone na głównym łuku powierzchni odbijającej, który przebiega przez punkt środkowy tej powierzchni i znajduje się na płaszczyźnie pionowej (r_i), który przebiega przez punkt środkowy tej płaszczyzny i znajduje się na płaszczyźnie poziomej (r'_i) oraz na łuku prostopadłym do tego segmentu.

8. "Promień zaoblenia w określonym punkcie powierzchni odbijającej (r_p)" oznacza średnią arytmetyczną głównych promieni zaoblenia ri_i oraz r¡_i, innymi słowami:

9. "Punkt środkowy powierzchni odbijającej" oznacza środek powierzchni strefy widzialnej powierzchni odbijającej.

10. "Promień zaoblenia części lusterka wstecznego" oznacza promień c łuku koła, który jest najbardziej podobny do zaokrąglonego kształtu danej części.

11. "Typ pojazdu pod względem lusterka wstecznego" oznacza pojazdy silnikowe, które nie różnią się po między sobą pod następującymi zasadniczymi względami:

11.1. Właściwości pojazdu, które mogą ograniczać pole widzenia i może mieć wpływ na montaż lusterka wstecznego;

11.2. Rozmieszczenie i typy lusterek wstecznych obowiązkowych i nieobowiązkowych, o ile takie są montowane.

12. "Oczne punkty kierowcy" oznacza dwa punkty, które są od siebie oddalone o 65 mm i znajdują się na wysokości 635 mm pionowo ponad punktem R w stosunku do pozycji kierowcy określonej w dodatku do niniejszego załącznika. Prosta łącząca obydwa punkty znajduje się prostopadle do pionowej środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu.

Środek segmentu, którego zakończeniami są dwa punkty oczne, znajduje się w obrębie pionowej płaszczyzny wzdłużnej, która musi przechodzić przez punkt środkowy miejsca siedzenia kierowcy, określony przez producenta.

13. "Widzenie obuoczne" oznacza całe pole widzenia, które składa się z przesunięcia jednoocznych pól widzenia oka prawego i oka lewego (patrz rysunek poniżej);

grafika

14. "Pojazd niezabudowany" oznacza pojazd, w którym kabina pasażerska nie jest ograniczona przynajmniej czterema z poniższych elementów: szybą przednią, podłogą, dachem i bocznymi oraz tylnymi ściankami lub drzwiami.

15. "Pojazd zabudowany" oznacza pojazd, w którym kabina pasażerska jest ograniczona lub może być ograniczona przynajmniej czterema z poniższych elementów: szybą przednią, podłogą, dachem i bocznymi oraz tylnymi ściankami lub drzwiami.

DODATEK

Procedura określania promienia zaoblenia "r" powierzchni odbijającej lusterka wstecznego.

grafika

Załącznik II

WYMAGANIA DOTYCZĄCE BUDOWY I BADANIA STOSOWANE DO UDZIELANIA HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI LUSTEREK WSTECZNYCH

1. WYMAGANIA OGÓLNE

1.1. Wszystkie lusterka wsteczne muszą być regulowane.

1.2. Zewnętrzne krawędzie powierzchni odbijającej lusterek wstecznych muszą być zawarte w obudowie ochronnej (pokrywka itp.), która na swoim obwodzie, we wszystkich miejscach i we wszystkich kierunkach musi wykazywać wartość "c" wynoszącą przynajmniej 2,5 mm. Jeżeli powierzchnia odbijająca wystaje poza obudowę ochronną, promień zaoblenia "c" na obwodzie obudowy musi wynosić przynajmniej 2,5 mm, a powierzchnia odbijająca musi chować się w obudowie, jeżeli na miejsce najdalej wystające ponad obudowę działa siła 50 N w kierunku poziomym niemal równolegle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu.

1.3. Jeżeli lusterko wsteczne jest zamontowane na płaskiej powierzchni, wszystkie części lusterka wstecznego we wszystkich położeniach regulacyjnych urządzenia oraz wszelkie pozostałe części przymocowane do płyty wspornikowej po badaniu przewidzianym w ppkt 4.2, które w zwykłych warunkach statycznych mogą stykać się z kulą o średnicy 165 mm, w przypadku lusterka wstecznego wewnętrznego lub 100 mm średnicy, w przypadku lusterka wstecznego zewnętrznego, mają promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2,5 mm.

1.3.1. Krawędzie otworów albo przelotów służących do mocowania, których największa przekątna średnica wynosi mniej niż 12 mm, nie muszą spełniać wymagań ppkt 1.3, jeżeli ich krawędzie są zaoblone.

1.4. Urządzenie służące do mocowania lusterka wstecznego w pojeździe musi być tak zaprojektowane, aby cylinder o promieniu 50 mm, którego oś jest jedną z osi skrętnych albo obrotowych, która w przypadku zderzenia umożliwia złożenie lusterka w pożądanym kierunku, przynajmniej częściowo przecinał powierzchnię, do której jest zamocowane lusterko wsteczne.

1.5. Części lusterek zewnętrznych określonych w ppkt 1.2 i 1.3, których twardość Shore A nie przekracza 60, mogą być wyłączone ze spełnienia odpowiednich wymagań.

1.6. Części lusterek wewnętrznych o twardości Shore A nie przekraczającej 50, które są zamontowane na sztywnych wspornikach, nie podlegają przepisom ppkt 1.2 i 1.3 jedynie w odniesieniu do tych wsporników.

2. WYMIARY

2.1. Lusterka wewnętrzne (klasa I)

Wymiary powierzchni odbijającej muszą umożliwiać opisanie na niej prostokąta o długości boków 40 mm i "a":

2.2. "Główne" lusterka zewnętrzne (klasa L)

2.2.1. Wymiary minimalne powierzchni odbijającej są takie, aby:

2.2.1.1. powierzchnia nie była mniejsza niż 6 900 mm²;

2.2.1.2. średnica lusterka okrągłego była nie mniejsza niż 94 mm;

2.2.1.3. W przypadku nieokrągłych lusterek wstecznych na ich powierzchni odbijającej mogło być opisane koło o średnicy 78 mm.

2.2.2. Wymiary maksymalne powierzchni odbijającej są takie, aby:

2.2.2.1. W przypadku okrągłego lusterka wstecznego jego średnica nie była większa niż 150 mm,

2.2.2.2. W przypadku nieokrągłego lusterka wstecznego powierzchnia odbijająca była zamknięta w prostokącie o bokach 120 mm × 200 mm.

3. POWIERZCHNIA ODBIJAJĄCA I WSPÓŁCZYNNIKI ODBICIA

3.1. Powierzchnia odbijająca lusterka wstecznego musi być wypukła.

3.2. Wartość "r" nie może być niższa niż:

3.2.1. 1 200 mm w przypadku lusterka wewnętrznego (klasa I);

3.2.2. Wartość średnia "r" promienia zaoblenia, mierzona na powierzchni odbijającej, nie może w odniesieniu do lusterek wstecznych klasy L być mniejsza niż 1 000 mm i większa niż 1 500 mm.

3.3. Wartość współczynnika regularnego odbicia określona zgodnie z metodą opisaną w dodatku 1 niniejszego załącznika nie może być niższa niż 40 %. W przypadku powierzchni odbijających z dwoma ustawieniami ("dzień" i "noc") w pozycji "dzień" rozpoznawalne być muszą barwy znaków drogowych. Wartość współczynnika normalnego odbicia w pozycji "noc" nie może być niższa niż 4 %.

3.4. Powierzchnia odbijająca musi zachowywać właściwości wymagane w ppkt 3.3, także po dłuższym używaniu przy złej pogodzie, w normalnych warunkach eksploatacji.

4. BADANIA

4.1. Lusterka wsteczne poddawane są badaniom opisanym w ppkt 4.2 i 4.3.

4.1.1. W przypadku wszystkich lusterek zewnętrznych, w których żadna część niezależnie od ustawienia lusterka przy technicznie dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu nie znajduje się niżej niż 2 m ponad powierzchnią podłoża, nie są wymagane badania określone w ppkt 4.2.

Odstępstwo to ma zastosowanie także wówczas, gdy elementy służące do mocowania lusterek wstecznych (płytki mocujące, trzonki, przeguby kulowe itd.) znajdują się przynajmniej na wysokości 2 m ponad powierzchnią podłoża i w obrębie całkowitej szerokości pojazdu. Jest ona mierzona na pionowej płaszczyźnie poprzecznej, znajdującej się na przechodzącej przez najniżej położone elementy służące do mocowania lusterka wstecznego albo inne punkty znajdujące się przed tą płaszczyzną, jeżeli ustalona zostanie w ten sposób większa całkowita szerokość.

W tym przypadku należy dostarczyć opis, który dokładnie stwierdza, że lusterko wsteczne należy zamontować w taki sposób, aby punkt umieszczenia jego zamocowania w pojeździe był taki jak opisano powyżej.

Jeżeli stosuje się to odstępstwo, zamocowanie należy trwale oznakować symbolem 2^Δm, który należy określić w świadectwie homologacji typu części.

4.2. Badanie odporności na uderzenie

4.2.1. Opis urządzenia badawczego

4.2.1.1. Urządzenie badawcze składa się z wahadła, które może wychylać się pomiędzy dwoma poziomymi, prostopadłymi względem siebie osiami, z których jedna przebiega prostopadle do płaszczyzny obejmującej tor opadania wahadła.

Końcówka wahadła składa się z młota w kształcie sztywnej kuli o średnicy 165 ± 1 mm, która jest pokryta 5 mm powłoką gumową o twardości wynoszącej 50 Shore A.

Urządzenie pomiarowe umożliwia pomiar największego wychylenia kątowego ramienia wahadła na płaszczyźnie toru opadania.

Wspornik umocowany sztywno do korpusu wahadła służy do umieszczenia próbki przeznaczonej do badania odporności na uderzenia, przeprowadzanego zgodnie z warunkami określonymi w ppkt 4.2.2.6.

Rysunek 1 określa wymiary urządzenia badawczego oraz jego szczególne cechy konstrukcyjne.

Rysunek 1

grafika

4.2.1.2. Centrum uderzenia wahadła znajduje się w środku kuli, która działa jak młot. Jego odległość "1" do osi obrotowej wahadła na torze opadania wynosi 1 m ± 5 mm. Zredukowana masa wahadła wynosi m_o = 6,8 ± 0,05 kg (między "m_o" a masą łączną "m" wahadła oraz odległością "d" między środkiem ciężkości wahadła a jego osią obrotową zachodzi stosunek

4.2.2. Opis badania

4.2.2.1. Lusterko wsteczne należy umocować na podłożu zgodnie z procedurą uznaną przez producenta urządzenia albo, gdy jest to właściwe, producenta pojazdu.

4.2.2.2. Położenie kierunkowe lusterka wstecznego w celu przeprowadzenia badania.

4.2.2.2.1. Lusterko wsteczne jest umieszczane na wahadle w taki sposób, aby przy zachowaniu instrukcji montażu wnioskodawcy osie przebiegające poziomo i pionowo znajdowały się możliwie w takim samym położeniu jak w pojeździe.

4.2.2.2.2. Jeżeli możliwa jest zmiana ustawienia lusterka w odniesieniu do toru rozbiegu, badanie jest przeprowadzane w zakresie ustawiania przewidzianym przez wnioskodawcę w położeniu najmniej korzystnym dla złożenia się lusterka.

4.2.2.2.3. Jeżeli lusterko wsteczne wyposażone jest w urządzenie do zmiany położenia odległości do powierzchni, na której jest mocowane, wybierana jest najmniejsza odległość pomiędzy obudową i powierzchnią, na której jest mocowane.

4.2.2.2.4. Jeżeli powierzchnia odbijająca może być przestawiana w zakresie obudowy, wybierane jest takie położenie, aby jej najbardziej oddalona górna krawędź wystawała najdalej w stosunku do obudowy.

4.2.2.3. Za wyjątkiem badania nr 2 dotyczącego lusterek wewnętrznych (patrz ppkt 4.2.2.6.1), wahadło znajduje się w pozycji pionowej, podczas gdy płaszczyzny wzdłużne pozioma i pionowa, które przechodzą przez środek młota, muszą przechodzić przez środek powierzchni odbijającej, jak zdefiniowano w załączniku I, ppkt 9. Kierunek podłużny wychylenia wahadła musi przebiegać równolegle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu.

4.2.2.4. Jeżeli, przy ustawieniu określonym w ppkt 4.2.2.1 i 4.2.2.2, ruch powrotny młota jest ograniczany przez elementy konstrukcyjne lusterka wstecznego, punkt uderzenia musi być prostopadle przesunięty do określonej danej osi obrotowej lub skrętnej.

Przesunięcie może nastąpić jedynie tak dalece, jak to jest całkowicie niezbędne do przeprowadzenia badania. Należy go ograniczyć w taki sposób, aby:

- albo kula obejmująca młot pozostawała przynajmniej w styczności z cylindrem zdefiniowanym w ppkt 1.4,

- albo styczność z młotem była w odległości przynajmniej 10 mm od obwodu powierzchni odbijającej.

4.2.2.5. Podczas badania młot spada z wysokości, która odpowiada kątowi wahadła wynoszącemu 60° do pionu w taki sposób, że wahadło w chwili uderzenia młota w lusterko wsteczne znajduje się w położeniu pionowym.

4.2.2.6. Lusterko uderzane jest przy następujących zróżnicowanych warunkach:

4.2.2.6.1. Lusterka wewnętrzne (klasa I)

Badanie nr 1: Punkt uderzenia musi odpowiadać warunkom zdefiniowanym w ppkt 4.2.2.3, a uderzenie musi nastąpić w taki sposób, aby młot trafił w lusterko wsteczne od strony powierzchni odbijającej.

Badanie nr 2: Punkt uderzenia znajduje się na krawędzi obudowy ochronnej w taki sposób, aby uderzenie następowało pod kątem 45° w stosunku do powierzchni odbijającej i miało miejsca w obrębie płaszczyzny poziomej przechodzącej przez środek tej powierzchni. Uderzenie młota musi trafić w powierzchnię odbijającą lusterka wstecznego.

4.2.2.6.2. Lusterka zewnętrzne (klasa L)

Badanie nr 1: Punkt uderzenia jest taki, jak zdefiniowano w ppkt 4.2.2.3 lub 4.2.2.2, przy czym uderzenie musi następować w taki sposób, aby młot trafiał w lusterko wsteczne od strony powierzchni odbijającej.

Badanie nr 2: Punkt uderzenia jest taki, jak określono w ppkt 4.2.2.3 albo 4.2.2.2, przy czym uderzenie musi następować w taki sposób, aby młot trafiał w lusterko wsteczne po przeciwnej stronie powierzchni odbijającej.

4.3. Badanie zginania obudowy ochronnej przymocowanej do trzonka

4.3.1. Opis badania

Obudowę należy umieścić w przyrządzie zaciskowym poziomo w taki sposób, aby elementy zamocowania, służące do regulowania, mogły być dobrze zamknięte. Koniec miejsca zaciskania elementu służącego do regulacji wspornika lusterka, znajdujący się najbliżej punktu zamocowania, jest przytrzymywany w kierunku największego wymiaru sztywnym ogranicznikiem o szerokości 15 mm, który pokrywa całą szerokość obudowy lusterka.

Przy drugim końcu jest przymocowywana taki sam ogranicznik, w celu przyłożenia do tego punktu wymaganego ciężaru koniecznego do przeprowadzenia badania (rysunek 2).

Koniec obudowy, który znajduje się po przeciwnej stronie punktu obciążenia, może być również zamknięty, zamiast utrzymywania w pozycji wskazanej na rysunku 2.

Rysunek 2

Przykład oprzyrządowania służącego do badania zginania lusterek wstecznych

grafika

4.3.2. Obciążenie podczas badania wynosi 25 kg i jest utrzymywane przez jedną minutę.

5. WYNIKI BADAŃ

5.1. Podczas badań przewidzianych w ppkt 4.2 wahadło kontynuuje swoje ruchy w taki sposób, aby rzut położenia ramienia na płaszczyźnie rozbiegu tworzył do pionu kąt przynajmniej 20°.

Kąt ten jest mierzony z dokładnością ± 1°.

5.1.1. Niniejszego wymagania nie stosuje się do lusterek wstecznych, które są przyklejane do szyby przedniej. W tym przypadku po przeprowadzeniu badania zastosowanie mają wymagania określone w ppkt 5.2.

5.2. Podczas przeprowadzania badania przewidzianego w ppkt 4.2, w odniesieniu do części lusterek wstecznych, które są przyklejane do szyby przedniej, w przypadku pęknięcia zamocowania lusterka pozostająca część nie może wystawać ponad podłoże więcej niż 1 cm, a pozostała po przeprowadzonym badaniu konfiguracja musi spełniać wymagania określone w ppkt 1.3.

5.3. Podczas badań przewidzianych w ppkt 4.2 i 4.3 powierzchnia odbijająca nie może pęknąć na drobne kawałki. Dopuszczalne jest jednak pęknięcie powierzchni odbijającej, jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:

5.3.1. kawałki powstałe w wyniku pęknięcia szyby, które pozostają przyklejone do obudowy lusterka albo do powierzchni trwale połączonej z obudową lusterka; częściowe odklejenie szkła jest jednak dopuszczalne, pod warunkiem, że nie przekracza po obu stronach pęknięcia 2,5 mm. Dopuszczalne są małe odłamki odklejone od powierzchni szyby w miejscu uderzenia;

5.3.2. powierzchnia odbijająca składa się ze szkła bezpiecznego.

Załącznik III

WYMAGANIA DOTYCZĄCE MONTAŻU LUSTEREK WSTECZNYCH W POJAZDACH

1. POŁOŻENIE

1.1. Lusterka wsteczne są mocowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach jazdy nie poruszały się.

1.2. W przypadku pojazdów niezabudowanych lusterko wsteczne musi (lusterka wsteczne muszą) być tak umieszczone i ustawione, aby odległość środka powierzchni odbijającej na zewnątrz wynosiła przynajmniej 280 mm od środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu. Przed pomiarem kierownica musi znajdować się w położeniu, które odpowiada jeździe pojazdu w linii prostej, a lusterka wsteczne muszą być ustawione w swoich normalnych położeniach użytkowania.

1.3. Lusterka wsteczne muszą być umieszczone w taki sposób, aby kierowca ze swojego siedzenia w normalnej pozycji w czasie jazdy mógł widzieć drogę za pojazdem i z boku(-ów) pojazdu.

1.4. Lusterka zewnętrzne muszą być widoczne poprzez powierzchnię szyby bocznej lub poprzez część szyby przedniej omiataną przez wycieraczkę.

1.5. Podczas mierzenia pola widzenia w przypadku pojazdu w postacie podwozia z kabiną, producent podaje szerokość minimalną i maksymalną nadwozia, a jeżeli jest to niezbędne, szerokości te należy symulować przez wezgłowie manekina. Wszystkie konfiguracje pojazdów i lusterek poddawane badaniom muszą być podane na świadectwie homologacji typu WE dla określonego typu pojazdu dotyczącego montażu jego lusterek wstecznych (patrz dodatek 2).

1.6. Przewidziane w przepisach lusterka wsteczne zewnętrzne muszą być umieszczone po stronie kierowcy w ten sposób, aby pomiędzy pionową środkową płaszczyzną wzdłużną pojazdu i płaszczyzną pionową przechodzącą przez środek lusterka wstecznego oraz przez środek prostej o długości 65 mm, która łączy dwa główne punkty perspektywy kierowcy, powstał kąt nieprzekraczający 55°.

1.7. Lusterko wsteczne nie może wystawać poza zewnętrzne poszycie nadwozia pojazdu więcej niż jest to konieczne do uzyskania pola widzenia określonego w ppkt 4.

1.8. Jeżeli dolna krawędź lusterka zewnętrznego znajduje się na wysokości mniejszej niż 2 m ponad nawierzchnia drogi, lusterko to zewnętrzne nie może wystawać bardziej niż 0,20 m poza maksymalną szerokość pojazdu mierzoną bez lusterek, jeżeli pojazd jest obciążony w całkowitym maksymalnym dopuszczalnym stopniu.

1.9. W warunkach określonych w ppkt 1.7 i 1.8 lusterka wsteczne mogą wystawać poza maksymalne szerokości pojazdów.

2. ILOŚĆ

2.1. Minimalna ilość lusterek wstecznych wymagana dla pojazdów niezabudowanych

Kategoria pojazdu	Główne lusterko (-a) zewnętrzne
Motorower	1
Motocykl	2
Pojazd trójkołowy	2

2.2. Minimalna ilość lusterek wstecznych wymaganych dla pojazdów zabudowanych

Kategoria pojazdu	Lusterko wewnętrzne Klasa I	Główne lusterko (-a) zewnętrzne Klasa L
Motorowery trójkołowe (włączając lekkie pojazdy czterokołowe) i	1⁽¹⁾	1 jeżeli jest lusterko wewnętrzne;
pojazdy trójkołowe	1⁽¹⁾	2 jeżeli nie ma lusterka wewnętrznego
⁽¹⁾ Żadne wewnętrzne lusterko wstecznie nie jest wymagane, jeżeli warunki widoczności określone w poniższym ppkt 4.1, nie mogą być spełnione. W takim wypadku są wymagane dwa lusterka zewnętrzne, jedno z lewej, a drugie z prawej strony pojazdu.

2.3. Jeżeli zamontowane jest tylko jedno lusterko wsteczne, lusterko to, w Państwach Członkowskich o ruchu prawostronnym, umieszcza się po lewej stronie, a w Państwach Członkowskich o ruchu lewostronnym po prawej stronie pojazdu.

2.4. Lusterka wsteczne klasy I i III, które uzyskały homologację typu części, zgodnie z przepisami dyrektywy 71/127/EWG dotyczącej lusterek wstecznych pojazdów silnikowych, są także dopuszczalne dla motorowerów, motocykli i pojazdów trójkołowych.

2.5. Maksymalna ilość nieobowiązkowych lusterek wstecznych:

2.5.1. W przypadku motorowerów dopuszczalne jest lusterko zewnętrzne umieszczone po przeciwnej stronie w stosunku do miejsca przeznaczonego na umieszczenie obowiązkowego lusterka określonego w ppkt 2.1.

2.5.2. W przypadku pojazdów zabudowanych dopuszczalne jest lusterko wsteczne, które jest umieszczone po przeciwnej stronie w stosunku do miejsca przeznaczonego na umieszczenie obowiązkowego lusterka określonego w ppkt 2.2.

2.5.3. Lusterka określone w ppkt 2.5.1 i 2.5.2 spełniają wymagania niniejszego rozdziału.

3. REGULACJA

3.1. Istnieje możliwość ustawiania lusterek wstecznych przez kierowcę znajdującego się w normalnej pozycji w czasie jazdy. W przypadku pojazdów trójkołowych z nadbudową, dokonana może być zmiana ustawienia położenia lusterek przy zamkniętych drzwiach i otwartym oknie. Jednakże zablokowanie w żądanym położeniu może jednakże nastąpić z zewnątrz.

3.2. Lusterka wsteczne, które po złożeniu poprzez pchnięcie, mogą być ponownie doprowadzone do swojej pozycji wyjściowej bez ustawiania niepodległą wymaganiom ppkt 3.1.

4. POLE WIDZENIA W PRZYPADKU ZABUDOWY

4.1. Wewnętrzne lusterka wsteczne

4.1.1. Wewnętrzne lusterka wsteczne (klasa I)

Pole widzenia musi być takie, aby kierowca mógł widzieć płaską i poziomą część jezdni, która znajduje się centralnie do pionowej środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, ma szerokość przynajmniej 20 m i rozciąga się na odległość 60 m poza punkty oczne kierowcy wstecz do horyzontu (rysunek 1).

4.2. Lusterka zewnętrzne

4.2.1. Główne lusterka zewnętrzne (klasy L i III)

4.2.1.1. Lewe lusterko zewnętrzne w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostronnego, prawe lusterko zewnętrzne w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego.

4.2.1.1.1. Pole widzenia musi być takie, aby kierowca mógł widzieć płaską poziomą część jezdni na szerokości przynamniej 2,50 m, która jest po prawej stronie (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostronnego) albo po lewej stronie (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego) ograniczona przez płaszczyznę przebiegającą przez równoległą do pionowej środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, przez położony najbardziej na zewnątrz lewy punkt (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostronnego) albo przez położony najbardziej na zewnątrz prawy punkt (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego) całkowitej szerokości pojazdu i rozciąga się na odległość 10 m z tyłu od punktów ocznych kierowcy aż do horyzontu (rysunek 2).

4.2.1.2. Prawe lusterko zewnętrzne w pojazdach przeznaczonych do ruchu prawostronnego, lewe lusterko zewnętrzne w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego.

4.2.1.2.1. Pole widzenia musi być takie, aby kierowca mógł widzieć płaską poziomą część jezdni na szerokości przynajmniej 4 m, która jest po lewej stronie (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostronnego) albo po prawej stronie (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego) ograniczona przez płaszczyznę przebiegającą przez równoległą do pionowej środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, przez położony najbardziej na zewnątrz prawy punkt (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostronnego) albo przez położony najbardziej na zewnątrz lewy punkt (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego) całkowitej szerokości pojazdu i rozciąga się na odległość 20 m z tyłu od punktów ocznych kierowcy aż do horyzontu (patrz rysunek 2).

4.3. Ograniczenia widoczności

4.3.1. Lusterka wewnętrzne (klasa I)

4.3.1.1. Ograniczenie widoczności przez urządzenia takie jak zagłówki, osłony przeciwsłoneczne, wycieraczki tylnej szyby albo elementy ogrzewania jest dopuszczalne, jeżeli wszystkie urządzenia łącznie nie zakrywają określonego w przepisach pola widzenia bardziej niż w 15 %.

4.3.1.2. Stopień ograniczania pola widoczności jest mierzony przy zagłówkach znajdujących się w możliwie najniższym położeniu i osłonach przeciwsłonecznych złożonych.

4.3.2. Lusterka zewnętrzne (klasy L i III)

Przy określaniu wyżej wymienionego pola widzenia nie są brane pod uwagę ograniczenia widoczności przez zabudowy i ich określone elementy, takie jak klamki drzwi, światła obrysowe, kierunkowskazy, końcówki tylnych zderzaków oraz elementy służące do czyszczenia powierzchni odbijających światło, jeżeli powodują one całkowite ograniczenie widoczności określonego pola widzenia mniejsze niż 10 %.

Rysunek 1

grafika

Rysunek 2

grafika

Załącznik I

35 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŚRODKÓW PRZECIWDZIAŁAJĄCYCH ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA PRZEZ MOTOROWERY

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego rozdziału:

1.1. "Typ pojazdu określony pod względem emisji z silnika gazowych zanieczyszczeń powietrza" oznacza motorowery, które nie różnią się pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1. Równoważność bezwładności określonej w stosunku do masy referencyjnej, jak określono w ppkt 5.2. dodatku 1;

1.1.2. Właściwości silnika i motoroweru zgodnie jak zdefiniowano w załączniku V;

1.2. "Masa referencyjna" oznacza masę motoroweru gotowego do jazdy powiększoną o stałą masę wynoszącą 75 kg. Masa motoroweru gotowego do jazdy odpowiada całkowitemu ciężarowi pojazdu nieobciążonego ładunkiem, przy czym wszystkie zbiorniki muszą być napełnione przynajmniej w 90 % swojej pojemności;

1.3. Gazowe zanieczyszczenia powietrza

"Gazowe zanieczyszczenia powietrza" oznaczają tlenek węgla, węglowodory i tlenki azotu wyrażane w równowartości ditlenku azotu (NO₂).

1.4. "katalizator w wyposażeniu oryginalnym" oznacza katalizator lub zespół katalizatorów objęty świadectwem homologacji wydanym dla pojazdu;

1.5. "zamienny katalizator" oznacza katalizator lub zespół katalizatorów przeznaczony do wymiany katalizatora w wyposażeniu oryginalnym w pojeździe homologowanym zgodnie z niniejszym rozdziałem, który można homologować jako oddzielny zespół techniczny określony w art. 2 ust. 5 dyrektywy 2002/24/WE;

1.6. "oryginalny zamienny katalizator" oznacza katalizator lub zespół katalizatorów, których typy wykazano w sekcji 4a załącznika VI, ale które oferowane są na rynku przez posiadacza homologacji typu pojazdu jako oddzielne zespoły techniczne.

2. WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

2.1. Ogólne

Części odpowiedzialne z wpływ na emisję gazów zanieczyszczających powietrze muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby motorower w normalnych warunkach eksploatacyjnych i pomimo ewentualnych wibracji, którym może być poddany, był zgodny z wymaganiami niniejszego załącznika.

2.2. Opis badań

2.2.1. Pojazd kategorii L1e, L2e lub L6e zgodny z normą emisji Euro 3 poddaje się badaniom typu I i II, jak określono poniżej:

2.2.1.1. Badanie typu I (średnie emisje zanieczyszczeń gazowych na obszarach miejskich o dużym nasileniu ruchu po zimnym rozruchu)

2.2.1.1.1. Badany pojazd jest ustawiany na hamowni podwoziowej wyposażonej w hamulec i koło zamachowe. Przeprowadza się badania zgodnie z następującą procedurą:

2.2.1.1.1.1. Faza 1 badania w stanie zimnym o łącznym czasie trwania 448 sekund i obejmująca cztery cykle podstawowe przeprowadzana jest bez przerwy;

2.2.1.1.1.2. Niezwłocznie po fazie 1 następuje faza 2 badania w stanie ciepłym o łącznym czasie trwania 448 sekund i obejmująca cztery cykle podstawowe. Fazę 2 badania w stanie ciepłym przeprowadza się bez przerwy;

2.2.1.1.1.3. Każdy cykl podstawowy w fazie 1 badania w stanie zimnym lub fazie 2 badania w stanie ciepłym składa się z siedmiu etapów (bieg jałowy, przyspieszenie, prędkość stała, spowalnianie, stała liczba obrotów, spowalnianie, bieg jałowy). Zarówno podczas badania w stanie zimnym, jak i ciepłym spaliny emitowane przez pojazd rozrzedza się świeżym powietrzem, aby zapewnić stałą objętość strumienia mieszaniny.

2.2.1.1.1.4. W badaniu typu I:

2.2.1.1.1.4.1. Podczas fazy zimnej 1 do torby nr 1 w sposób ciągły kierowane są próbki mieszaniny spalin i powietrza rozrzedzającego. Podczas fazy ciepłej 2 do torby nr 2 w sposób ciągły kierowane są próbki mieszaniny spalin i powietrza rozrzedzającego. Stężenia tlenku węgla, węglowodorów ogółem, tlenków azotu i ditlenku węgla określa się oddzielnie kolejno dla torby nr 1 i dla torby nr 2;

2.2.1.1.1.4.2. Mierzy się łączną objętość mieszaniny w każdej torbie i dodaje, aby otrzymać łączną objętość toreb;

2.2.1.1.1.4.3. Na koniec każdej fazy badania rzeczywiście przebyta droga ustalana jest za pomocą łącznych wskazań kumulacyjnego licznika obrotów, który napędzany jest przez rolkę stanowiska badawczego.

2.2.1.1.2. Badanie jest przeprowadzane zgodnie z procedurą badań opisaną w dodatku 1. Gazy gromadzi się i analizuje według określonych metod.

2.2.1.1.3. Badanie przeprowadza się trzykrotnie, z zastrzeżeniem przepisów ppkt 2.2.1.1.4. W przypadku każdego badania uzyskana całkowita masa tlenku węgla, węglowodorów i tlenków azotu musi być mniejsza niż wartości graniczne normy Euro 3 określone w poniższej tabeli.

2.2.1.1.3.1. Tabela 1

Wartości graniczne normy Euro 3 dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e

Homologacja typu części i zgodność produkcji
CO (g/km) L₁	HC + NO_x (g/km) L₂
1⁽¹⁾	1,2
⁽¹⁾ Wartość graniczna masy CO wynosi 3,5 g/km w przypadku motorowerów trójkołowych (L2e) i lekkich pojazdów czterokołowych (L6e).

2.2.1.1.3.2. Niemniej jednak dla każdego z wymienionych powyżej zanieczyszczeń jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć, o maksymalnie 10 %, wartość graniczną obowiązującą dla określonego motoroweru, pod warunkiem że średnia arytmetyczna trzech wyników jest mniejsza niż obowiązująca wartość graniczna. Jeżeli dopuszczalne wartości graniczne zostały przekroczone w przypadku więcej niż jednego zanieczyszczenia, nie jest istotne, czy przekroczenie to występuje w tym samym badaniu czy podczas różnych badań.

2.2.1.1.4. Liczba badań określonych w ppkt 2.2.1.1.3 jest zmniejszana przy spełnieniu warunków określonych poniżej, gdzie V1 oznacza wynik pierwszego badania, a V2 wynik drugiego badania w odniesieniu do każdego z określonych w tym podpunkcie zanieczyszczeń.

2.2.1.1.4.1. Jeżeli dla wszystkich wymienionych zanieczyszczeń V1 ≤ 0,70 L, wymagane jest tylko jedno badanie.

2.2.1.1.4.2. Wymagane są tylko dwa badania, jeżeli w odniesieniu do wszystkich określonych zanieczyszczeń V1 ≤ 0,85 L i jeżeli w przypadku przynajmniej jednego zanieczyszczenia V1 > 0,70 L. Ponadto w przypadku każdego z określonych zanieczyszczeń V2 musi być taki, że V1 + V2 < 1,70 L, a V2 < L.

2.2.1.1.5. Pojazd kategorii L1e, L2e lub L6e zgodny z wartościami granicznymi normy Euro 3 dla badania typu I określonymi w ppkt 2.2.1.1.3.1 oraz wymaganiami dotyczącymi badania typu I określonymi w niniejszym załączniku homologuje się jako zgodny z normą Euro 3.

2.2.1.2. Badanie typu II (emisje tlenku węgla i niedopalonych węglowodorów na biegu jałowym)

2.2.1.2.1. Masę tlenku węgla i masę niedopalonych węglowodorów emitowanych podczas pracy silnika na biegu jałowym mierzy się przez jedną minutę.

2.2.1.2.2. Badanie to przeprowadza się zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 2.

2.3. Wykres i oznakowania

2.3.1. Do dokumentu opisanego w załączniku V dołączyć należy wykres i rysunek przekrojowy przedstawiający wymiary katalizatora(-ów) w wyposażeniu oryginalnym (jeżeli istnieje).

2.3.2. Katalizator(-y) w wyposażeniu oryginalnym posiadają co najmniej następujące oznakowania identyfikacyjne:

- znak "e", a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu,

- nazwę producenta lub znak towarowy,

- markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne i nieścieralne, jak również widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

3. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

3.1. W zakresie sprawdzania zgodności produkcji zastosowanie mają przepisy załącznika VI do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji typu części dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych.

3.1.1. Jednakże w przypadku badania zgodności odnośnie badania typu I stosować należy następujące podejście:

3.1.1.1. pojazd pobrany z linii produkcyjnej jest poddawany badaniu opisanemu w ppkt 2.2.1.1. Wartości graniczne należy przyjmować z tabeli zamieszczonej w ppkt 2.2.1.1.3.

3.1.2. Jeżeli pojazd pobrany z linii produkcyjnej nie odpowiada wymaganiom ppkt 3.1.1, producent może zażądać przeprowadzenia pomiarów na kilku pojazdach przeznaczonych do pobranych z linii produkcyjnej, obejmujących także pierwotnie wybrany pojazd. Producent określa wielkość (n) próbki. Określić należy średnią arytmetyczną oraz dywergencję typu S próbki w zakresie emisji tlenku węgla i całkowitej emisji węglowodorów oraz tlenku azotu.

Produkcja seryjna jest uznawana za zgodną, jeżeli spełnione są następujące warunki:

+ k · S ≤ L⁽¹⁾

gdzie:

L: oznacza dopuszczalną wartość graniczną wymaganą zgodnie z tabelą zamieszczoną w ppkt 2.2.1.1.3, a dotyczącą emisji tlenku węgla i całkowitej emisji węglowodorów i tlenków azotu;

k: oznacza współczynnik statystyczny zależny od n i podany jest w poniższej tabeli:

n	2	3	4	5	6	7	8	9	10
k	0,973	0,613	0,489	0,421	0,376	0,342	0,317	0,296	0,279
n	11	12	13	14	15	16	17	18	19
k	0,265	0,253	0,242	0,233	0,224	0,216	0,210	0,203	0,198

4. ROZSZERZENIE ZAKRESU HOMOLOGACJI

4.1. Typy pojazdów o różnych masach referencyjnych

Homologacja może być rozszerzona na określone typy pojazdów różniące się jedynie poprzez swoją masę referencyjną, pod warunkiem, że masa odniesienia określonego typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji, prowadzi jedynie do zastosowania najbliższych wyższych lub niższych równoważników masy inercji.

4.2. Urządzenie do odbierania spalin

Urządzenie do odbierania spalin składa się z następujących elementów (zob. subdodatki 2 i 3):

4.2.1. Urządzenie, za pomocą którego odbierane są wszystkie spaliny emitowane podczas badania, przy utrzymaniu ciśnienia atmosferycznego przy rurze wydechowej (rurach wydechowych) motoroweru;

4.2.2. Rura łącząca urządzenie do odbierania spalin i układ pobierania próbek spalin. Rura łącząca oraz urządzenie do odbierania spalin muszą być wykonane ze stali nierdzewnej albo z innego materiału, który nie powoduje zmiany składu odebranych gazów i jest odporny na ich temperaturę;

4.2.3. Urządzenie do zasysania rozrzedzonych gazów. Urządzenie to musi zapewnić stały przepływ o wystarczającej wielkości, aby zassane zostały wszystkie spaliny;

4.2.4. Sonda do pobierania próbek przymocowana na zewnątrz urządzenia do odbierania spalin, za pomocą której możliwe jest pobieranie w czasie trwania badania stałej pod względem ilości próbki powietrza rozrzedzającego przy użyciu pompy, filtru i przepływomierza;

4.2.5. Sonda do pobierania próbek skierowana pod prąd rozrzedzonych gazów, służąca do pobierania w czasie badania próbek mieszaniny przy stałym przepływie za pomocą, jeżeli jest to niezbędne, filtru, przepływomierza i pompy. Minimalny przepływ gazów w obu wyżej wymienionych układach pobierania próbek musi wynosić co najmniej 150 l/godz.;

4.2.6. Zawory trójdrożne w wyżej wymienionych instalacjach pobierania próbek, które kierują strumień pobranych próbek do atmosfery albo, podczas badania, do odpowiednich toreb na próbki;

4.2.7. Gazoszczelne torby do pobierania próbek służące do zbierania mieszaniny spalin i powietrza rozrzedzającego, które muszą być odporne na określone zanieczyszczenia i wystarczająco pojemne, aby nie przerywać normalnego przepływu pobierania próbek. Musi być co najmniej jedna oddzielna torba na próbki (torba nr 1) do fazy 1 badania w stanie zimnym oraz jedna oddzielna torba na próbki (torba nr 2) do fazy 2 badania w stanie ciepłym;

4.2.7.1. Torby na próbki muszą być wyposażone w automatyczne urządzenie uszczelniające, które na koniec badania można szybko i szczelnie zamknąć w instalacji pobierania próbek albo instalacji do przeprowadzania analiz.

4.2.7.1.1. Urządzenie uszczelniające w torbie nr 1 zamyka się 448 sekund po rozpoczęciu badania typu I.

4.2.7.1.2. Urządzenie uszczelniające w torbie nr 2 otwiera się natychmiast po zamknięciu torby nr 1 i ponownie zamyka 896 sekund po rozpoczęciu badania typu I;

4.2.8. Musi istnieć metoda pomiaru łącznej objętości rozrzedzonych gazów, które podczas badania przepływają przez urządzenie do pobierania próbek. Układ rozrzedzania spalin musi być zgodny z wymaganiami dodatku 2 do rozdziału 6 załącznika I do regulaminu nr 83 EKG ONZ.

4.2.9. Rysunek 1

Pobieranie próbek zanieczyszczeń w przypadku normy Euro 3 w porównaniu z Euro 2 dla pojazdu kategorii L1e, L2e lub L6e

grafika

4.3. Typy pojazdów o różnych masach referencyjnych i różnych przełożeniach całkowitych

Homologacja określonego typu pojazdu może być rozszerzona na inne typy pojazdów, które różnią się od typu pojazdu homologowanego jedynie masą referencyjną i przełożeniami całkowitymi, jeżeli są zgodne z wymaganiami ppkt 4.1 i 4.2.

4.4. Motorowery trójkołowe i lekkie pojazdy czterokołowe

Homologacja udzielona na motorowery dwukołowe może być rozszerzona na motorowery trójkołowe oraz lekkie pojazdy czterokołowe, jeżeli zastosowanie w nich mają takie same silniki oraz takie same układy wydechowe i wyposażone są w takie same przekładnie albo przekładnie odbiegające jedynie pod względem przełożenia całkowitego, o ile masa referencyjna określonego typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie, sprowadza się jedynie do zastosowania najbliższych wyższych lub niższych odpowiedników masy inercji.

4.5. Homologacja, która zgodnie z ppkt 4.1-4.4. została już rozszerzona, nie może być dalej rozszerzana.

5. ZAMIENNE KATALIZATORY I ORYGINALNE ZAMIENNE KATALIZATORY

5.1. Zamienne katalizatory przeznaczone do montażu w pojazdach homologowanych zgodnie z wymogami niniejszego rozdziału, muszą zostać poddane badaniu zgodnie z załącznikiem VII.

5.2. Oryginalne zamienne katalizatory, typu objętego sekcją 4a załącznika VI i przeznaczone do montażu w pojazdach, do których odnosi się dany dokument homologacji, nie muszą spełniać wymogów załącznika VII, pod warunkiem że spełniają wymagania sekcji 5.2.1 i 5.2.2 niniejszego załącznika.

5.2.1. Oznakowania

Oryginalne zamienne katalizatory posiadają co najmniej następujące oznakowania identyfikacyjne:

- znak "e", a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu,

- nazwę producenta lub znak towarowy,

- markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne i nieścieralne, jak również widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

5.2.1.1. (skreślony);

5.2.1.2. (skreślony).

5.2.2. Dokumentacja

Do oryginalnych zamiennych katalizatorów załącza się następujące informacje:

5.2.2.1. nazwa producenta pojazdu lub znak handlowy;

5.2.2.2. marka i numer identyfikacyjny części;

5.2.2.3. pojazdy, do których przeznaczony jest oryginalny zamienny katalizator typu objętego sekcją 4a załącznika VI;

5.2.2.4. instrukcje montażowe, gdzie zachodzi taka konieczność;

5.2.2.5. Informacje te są umieszczane albo na ulotce załączonej do oryginalnego zamiennego katalizatora, albo na opakowaniu, w którym sprzedaje się oryginalny zamienny katalizator, albo w innej stosownej formie.

⁽¹⁾

gdzie x₁ jest jednym z jednostkowych wyników otrzymanych na próbie n i

DODATEK 3

37 Emisje gazów ze skrzyni korbowej i interpretacja wyników badań w zakresie emisji CO2 i zużycia paliwa

1. Emisja gazów ze skrzyni korbowej homologowanego pojazdu kategorii L1e, L2e i L6e musi być równa zeru. Emisje gazów ze skrzyni korbowej pojazdu nie mogą trafiać bezpośrednio do atmosfery przez cały okres użytkowania pojazdu kategorii L.

2. Interpretacja wyników badania typu I w zakresie emisji CO2 i zużycia paliwa dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e.

2.1. Wartości emisji CO2 i zużycia paliwa przyjęte jako wartości homologacji typu muszą odpowiadać wartościom zadeklarowanym przez producenta, pod warunkiem że wartości zmierzone przez służbę techniczną nie przekraczają ich o więcej niż cztery procent. Wartości zmierzone mogą być niższe bez żadnych ograniczeń.

2.2. Jeśli zmierzona wartość emisji CO2 i zużycia paliwa przekracza wartość emisji CO2 i zużycia paliwa podaną przez producenta o ponad cztery procent, ten sam pojazd poddaje się kolejnemu badaniu.

2.3. Jeśli średnia wyników z tych dwóch badań nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż cztery procent, jako wartość homologacji typu przyjmuje się wartość podaną przez producenta.

2.4. Jeśli średnia wyników z tych dwóch badań nadal przekracza wartość podaną o więcej niż cztery procent, ten sam pojazd poddaje się ostatecznemu badaniu. Jako wartość homologacji typu przyjmuje się średnią trzech wyników badań.

Załącznik II

38 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŚRODKÓW, KTÓRE MAJĄ BYĆ PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA PRZEZ MOTOCYKLE I MOTOROWERY TRÓJKOŁOWE

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego rozdziału:

1.1. "Typ pojazdu w odniesieniu ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych pochodzących z silnika" oznacza motocykle albo motorowery trójkołowe, które nie różnią się zasadniczo pod następującymi względami:

1.1.1. Równowartość masy inercji określona w zależności od masy referencyjnej zgodnie z ppkt 5.2;

1.1.2. Właściwości silnika i pojazdu jak zdefiniowano w załączniku V.

1.2. "Masa referencyjna" oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy powiększoną o masą ujednoliconą 75 kg. Masa motocykla gotowego do jazdy albo motoroweru trójkołowego gotowemu do jazdy odpowiada całkowitemu ciężarowi własnemu, przy czym wszystkie zbiorniki muszą być napełnione przynajmniej w 90 % swojej maksymalnej pojemności.

1.3. "Skrzynia korbowa" oznacza wszelkie przestrzenie, które istnieją zarówno w silniku jak i poza silnikiem i które są połączone z miską olejową przez wewnętrzne lub zewnętrzne połączenia, przez które wydostają się gazy i pary.

1.4. "Zanieczyszczenia gazowe" oznacza gazową emisję w spalinach tlenku węgla, tlenków azotu wyrażonych w równoważnej ilości dwutlenku azotu (NO₂) oraz węglowodorów, zakładając współczynnik:

- C₁H_1,85 dla benzyny;

- C₁H_1,86 dla oleju napędowego.

1.5. "Urządzenie zakłócające" oznacza urządzenie, które mierzy, rozpoznaje lub reaguje na zmienne eksploatacyjne (np. szybkość pojazdu, obroty silnika, używany bieg, temperaturę, ciśnienie wlotowe lub dowolne inne parametry) do celów aktywowania, modulowania, opóźniania lub dezaktywowania działania któregokolwiek z elementów lub funkcji systemu kontroli emisji w taki sposób, że skuteczność systemu kontroli emisji zostaje zmniejszona w warunkach spotykanych podczas normalnego użytkowania pojazdu, chyba że użycie takiego urządzenia zostało włączone w istotny sposób w zastosowaną procedurę testu atestacyjnego emisji.

1.6. "Irracjonalna strategia kontroli emisji" oznacza strategię lub środek, które gdy pojazd jest eksploatowany w normalnych warunkach użytkowania, zmniejszają skuteczność systemu kontroli emisji do poziomu poniżej tego, który jest oczekiwany w stosownej procedurze testu emisji.

1.7. "katalizator w wyposażeniu oryginalnym" oznacza katalizator lub zespół katalizatorów objęty świadectwem homologacji wydanym dla pojazdu;

1.8. "zamienny katalizator" oznacza katalizator lub zespół katalizatorów przeznaczony do wymiany w miejsce katalizatora w wyposażeniu oryginalnym w pojeździe homologowanym zgodnie z niniejszym rozdziałem, który można homologować jako oddzielny zespół techniczny zgodnie z definicją art. 2 ust. 5 dyrektywy 2002/24/WE;

1.9. "oryginalny zamienny katalizator" oznacza katalizator lub zespół katalizatorów, którego typy wykazano w sekcji 4a załącznika VI, ale które oferowane są na rynku przez posiadacza homologacji typu pojazdu jako oddzielne zespoły techniczne.

1.10. "Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV)" oznacza motorower, pojazd trzy- lub czterokołowy, którego napęd mechaniczny czerpie energię z obu niżej wymienionych źródeł energii dostępnych w pojeździe:

a) paliwa zużywalnego;

b) urządzenia magazynującego energię elektryczną.

2. WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

2.1. Ogólne

Części pojazdu, które mogą mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych, muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, aby motocykl albo motorower trójkołowy w normalnych warunkach eksploatacyjnych i pomimo wibracji, którym może być poddany, był zgodny z wymaganiami niniejszego załącznika.

2.2. Opis badania

2.2.1. Motocykl albo motorower trójkołowy jest, zależnie do swojej kategorii i poniższych wyjaśnień, musi być poddany badaniom typu I i II, jak określono poniżej:

2.2.1.1. Badanie typu I (kontrola średniej wartości emisji z rury wydechowej)

Dla typów pojazdów badanych na wartości dopuszczalne emisji podane w wierszu A tabeli w ppkt 2.2.1.1.5:

- badanie składa się z dwóch podstawowych cykli miejskich mających na celu wstępne kondycjonowanie i czterech podstawowych cykli miejskich mających na celu pobranie próbek emisji. Pobieranie próbek emisji zaczyna się niezwłocznie po zakończeniu końcowego okresu biegu jałowego cyklu wstępnego kondycjonowania i kończy po zakończeniu ostatniego okresu biegu jałowego ostatniego podstawowego cykli miejskiego.

Dla typów pojazdów badanych na wartości dopuszczalne emisji podane w wierszu B tabeli w ppkt 2.2.1.1.5:

- dla typów pojazdów o pojemności silnika mniejszej od 150 cm³, badanie składa się z sześciu podstawowych cykli miejskich. Pobieranie próbek zaczyna się przed lub w chwili rozpoczęcia procedury uruchamiania silnika i kończy po zakończeniu ostatniego okresu biegu jałowego ostatniego podstawowego cykli miejskiego,

- dla typów pojazdów o pojemności silnika większej lub równej 150 cm³, badanie składa się z sześciu podstawowych cykli miejskich i jednego cyklu pozamiejskiego. Pobieranie próbek zaczyna się przed lub w chwili rozpoczęcia procedury uruchamiania silnika i kończy po zakończeniu ostatniego okresu biegu jałowego cyklu pozamiejskiego.

Jako alternatywę procedury testowej, o której mowa powyżej, w odniesieniu do motocykli można według uznania producenta stosować procedurę testową określoną w światowych przepisach technicznych (GTR) nr 2 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (UN/ECE)⁽¹⁾. W wypadku zastosowania procedury określonej w GTR nr 2 pojazd musi spełniać wartości dopuszczalne określone w wierszu C tabeli w ppkt 2.2.1.1.5 oraz wszystkie inne postanowienia niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem ppkt 2.2.1.1.1-2.2.1.1.4 niniejszego załącznika.

2.2.1.1.1. Test wykonywany jest przy pomocy procedury określonej w dodatku 1. Metodami używanymi do pobierania i analizy zanieczyszczeń gazowych są te ustanowione.

2.2.1.1.2. Rysunek I.2.2 ilustruje trasy dla testu typu I.

2.2.1.1.3. Pojazd zostaje ustawiony na dynamometrze podwoziowym wyposażonym w środki symulacji obciążenia i inercji.

2.2.1.1.4. W czasie testu spaliny zostają rozcieńczone a proporcjonalna próbka zgromadzona w jednym lub więcej workach. Spaliny testowanego pojazdu zostają rozcieńczone, pobrane próbki poddane analizie zgodnie z procedurą opisaną niżej, a całkowita objętość rozcieńczonych spalin zostaje zmierzona.

Rysunek I.2.2.

Schemat przepływu dla testu typu I

grafika

2.2.1.1.5. Nie naruszając wymogów 2.2.1.1.6, test musi zostać powtórzony trzy razy. Wynikowe ilości emisji gazowych uzyskane w każdym z testów muszą być mniejsze od limitów pokazanych w tabeli poniżej (wiersze A dla 2003 r., a wiersze B dla 2006 r.):

	Klasa	Masa tlenku węgla (CO)	Masa węglowodorów (HC)	Masa tlenków azotu (NO_X)
	Klasa	L₁ (g/km)	L₂ (g/km)	L₃ (g/km)
Wartości dopuszczalne dla motocykli (dwukołowych) dla homologacji typu i zgodności produkcji
A (2003)	I (< 150 cm³)	5,5	1,2	0,3
	II (≥ 150 cm³)	5,5	1,0	0,3
B (2006)	I (< 150 cm³)	2,0	0,8	0,15
	(UDC zimny)⁽¹⁾	2,0	0,8
	II (≥ 150 cm³)	2,0	0,3	0,15
	(UDC + EUD zimny)⁽²⁾	2,0	0,3
C (2006 - GTR	v_max < 130 km/h	2,62	0,75	0,17
nr 2 UN/ECE)	v_max≥ 130 km/h	2,62	0,33	0,22
Wartości dopuszczalne dla motocykli trzykołowych i czterokołowych dla homologacji typu i zgodności produkcji (zapłon iskrowy)
A (2003)	Wszystkie	7,0	1,5	0,4
Wartości dopuszczalne dla motocykli trzykołowych i czterokołowych dla homologacji typu i zgodności produkcji (zapłon samoczynny)
A (2003)	Wszystkie	2,0	1,0	0,65
⁽¹⁾ Cykl testowy: ECE R40 (z emisją mierzoną dla wszystkich sześciu trybów - pobieranie próbek rozpoczyna się w T = 0).
⁽²⁾ Cykl testowy: ECE R40 + EUDC (emisja mierzona z wszystkich trybów - pobieranie próbek rozpoczyna się w T = 0), z maksymalną prędkością 120 km/godz.

2.2.1.1.5.1. Bez względu na wymogi 2.2.1.1.5., dla każdej substancji zanieczyszczającej środowisko lub kombinacji substancji zanieczyszczających środowisko jedna z trzech uzyskanych mas wynikowych może przekroczyć nie więcej niż o 10 % nakazane limity pod warunkiem, że średnia arytmetyczna trzech wyników jest poniżej nakazanego limitu. W przypadku gdy zapisane limity zostały przekroczone dla więcej niż jednej substancji zanieczyszczającej środowisko, nie ma znaczenia, czy nastąpiło to w jednym teście czy w różnych.

2.2.1.1.5.2. Podczas testowania na zgodność z wartościami dopuszczalnymi w wierszach B dla 2006 r. dla motocykli o dozwolonej prędkości maksymalnej 110 km/godz, prędkość maksymalna dla pozamiejskiego cyklu jezdnego zostanie ograniczona do 90 km/godz.

2.2.1.1.6. Liczba testów przewidzianych w 2.2.1.1.5 zostaje zmniejszona w warunkach określonych dalej, gdzie V₁ jest wynikiem pierwszego testu, a V₂₁ wynikiem drugiego testu dla każdej substancji zanieczyszczającej środowisko.

2.2.1.1.6.1. Wykonany zostaje tylko jeden test, jeśli wynik uzyskany dla każdej substancji zanieczyszczającej środowisko jest mniejszy lub równy 0,70 L (tzn. V₁ ≤ 0,70 L).

2.2.1.1.6.2. Jeśli nie spełniony jest wymóg 2.2.1.1.6.1, przeprowadzone zostają tylko dwa testy, jeśli dla każdej substancji zanieczyszczającej spełnione są następujące warunki:

V₁ ≤ 0,85 L i V₁ + V₂ ≤ 1,70 L i V₂ ≤ L.

2.2.1.1.7. Zarejestrowane dane wpisuje się w odpowiednich sekcjach dokumentu określonego w załączniku VII do dyrektywy 2002/24/WE. W ppkt 46.2 załącznika IV do dyrektywy 2002/24/WE należy wpisać odpowiedni etap normy Euro zgodnie z zasadami określonymi w przypisie do tego podpunktu.

2.2.1.2. Test typu II (test tlenku węgla dla prędkości na biegu jałowym) i dane o emisji wymagane dla testowania pod kątem przydatności do ruchu drogowego.

2.2.1.2.1. Wymóg ten stosuje się do wszystkich pojazdów napędzanych silnikiem o zapłonie iskrowym, dla których poszukiwana jest wspólnotowa homologacja typu zgodnie z niniejszą dyrektywą.

2.2.1.2.2. Podczas testowania zgodnie z dodatkiem 2 (test typu II) przy normalnej szybkości na biegu jałowym:

- rejestrowana jest zawartość tlenku węgla względem objętości wyemitowanych spalin.

- zarejestrowane muszą być obroty silnika podczas testu, łącznie z wszelkimi tolerancjami.

2.2.1.2.3. Podczas testowania przy "wysokiej jałowej" prędkości (tzn. >2.000 min^-1):

- rejestrowana jest zawartość tlenku węgla względem objętości wyemitowanych spalin.

- zarejestrowane muszą być obroty silnika podczas testu, łącznie z wszelkimi tolerancjami.

2.2.1.2.4. Podczas badań musi być rejestrowana temperatura oleju silnika (stosuje się tylko do silnika czterosuwowego).

2.2.1.2.5. Zarejestrowane dane wpisuje się w odpowiednich podpunktach dokumentu określonego w załączniku VII do dyrektywy 2002/24/WE.

2.2.1.3. W przypadku pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym stosuje się również dodatek 3.

2.3. Zabronione jest używanie urządzeń zakłócających oraz irracjonalnej strategii kontroli emisji.

2.3.1. Urządzenie, funkcja, system lub środek kontroli silnika może być zainstalowany w pojeździe, pod warunkiem że:

- jest on uaktywniany wyłącznie do celów takich jak ochrona silnika, zimny start lub rozgrzewanie, albo

- jest on uaktywniany wyłącznie do celów takich jak bezpieczeństwo eksploatacyjne i strategie awaryjnego dotarcia do celu.

2.3.2. Używanie urządzenia, funkcji, systemu lub środka kontroli silnika, którego efektem jest stosowanie odmiennej lub zmodyfikowanej strategii kontroli silnika w stosunku do tej, która jest normalnie stosowana podczas stosownych cykli testowych emisji, będzie dozwolone, jeśli, przy przestrzeganiu wymogów sekcji 2.3.3, zostanie w pełni wykazane, że ten środek nie ogranicza skuteczności systemu kontroli emisji. We wszystkich innych przypadkach takie urządzenia będą uznane za urządzenia zakłócające.

2.3.3. Producent dostarcza komplet dokumentacji dającej wgląd w podstawową konstrukcję systemu i środki, którymi kontroluje on zmienne wyjściowe, w sposób bezpośredni czy też pośredni.

a) Oficjalny komplet dokumentacji, który dostarczany jest służbie technicznej w chwili przedkładania wniosku o homologację typu, zawiera pełny opis systemu. Dokumentacja ta może być skrótowa, pod warunkiem że dostarcza ona świadectwa, że zidentyfikowane zostały wszystkie sygnały wyjściowe dopuszczalne przez macierz uzyskaną z zakresu regulacji indywidualnych jednostkowych sygnałów wejściowych. Dokumentacja ta zawiera również uzasadnienie używania wszelkich urządzeń, funkcji, systemów lub środków kontroli silnika oraz obejmuje materiał dodatkowy oraz dane testowe, mające na celu wykazanie efektów, jakie wywierają takie urządzenia zainstalowane w pojeździe na emisję spalin. Informacja ta dołączona jest do dokumentacji wymaganej w załączniku V.

b) Dodatkowe materiały wskazujące parametry zmodyfikowane przez urządzenie, funkcję, system lub środek kontroli silnika oraz wartości, w jakich takie środki pracują. Dodatkowe materiały zawierają opis logiki kontroli systemu paliwowego, strategie odmierzania czasu oraz punkty przełączania podczas wszystkich trybów działania. Informacja ta pozostaje ściśle poufna i pozostaje w dyspozycji producenta, ale jest ujawniana dla kontroli w czasie homologacji typu.

2.4. Wykres i oznakowania

2.4.1. Do dokumentu opisanego w załączniku V dołączyć należy wykres i rysunek przekrojowy przedstawiający wymiary katalizatora(-ów) w wyposażeniu oryginalnym (jeżeli istnieje).

2.4.2. Katalizator(-y) w wyposażeniu oryginalnym posiadają co najmniej następujące oznakowania identyfikacyjne:

- znak "e", a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu,

- nazwę producenta lub znak towarowy,

- markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne i nieścieralne, jak również widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

3. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

3.1. W odniesieniu do kontroli zgodności produkcji stosuje się wymagania określone w ppkt 1 załącznika VI do dyrektywy 92/61/EWG.

3.1.1. Pojazd z serii zostaje poddany testowi opisanemu w 2.2.1.1. Wartościami dopuszczalnymi dla kontroli zgodności produkcji są te wskazane w tabeli w sekcji 2.2.1.1.5.

3.1.2. Jednakże jeżeli masa tlenku węgla, węglowodorów albo tlenku azotu pochodzące z pojazdu pobranego z serii produkcyjnej przekraczają wartości graniczne wskazane w tabeli w sekcji 2.2.1.1.5, pozostawione jest do swobodnego uznania producenta wnioskowanie o przeprowadzenie pomiarów próbek z serii produkcyjnej zawierającej pojazd pierwotnie wybrany. Producent musi określić wielkość n próbki. Dla każdego zanieczyszczenia ustalana jest średnia arytmetyczna wyników uzyskanych z próbki oraz standardowe odchylenie S⁽¹⁾. Produkcja seryjna uznawana jest za zgodną, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

+ k · S ≤ L⁽²⁾

gdzie:

L: równa się wartości granicznej dla każdego zanieczyszczającego gazu ustanowioną w tabeli w sekcji 2.2.1.1.5 pod tytułem "Zgodność produkcji";

k: równa się czynnikowi statystycznemu, który jest zależny od n i określony w następującej tabeli:

n	2	3	4	5	6	7	8	9	10
k	0,973	0,613	0,489	0,421	0,376	0,342	0,317	0,296	0,279
n	11	12	13	14	15	16	17	18	19
k	0,265	0,253	0,242	0,233	0,224	0,216	0,210	0,203	0,198

4. ROZSZERZANIE ZAKRESU HOMOLOGACJI

4.1. Typy pojazdów o zróżnicowanych masach referencyjnych

Homologacja może być rozszerzona na typy pojazdów różniące się od typu homologowanego jedynie masą referencyjną pod warunkiem, że masa referencyjna danego typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji, oznacza jedynie zastosowanie równowartości wyższej lub niższej masy inercji.

4.2. Typy pojazdów z różnymi przełożeniami

4.2.1. Homologacja udzielona na określony typ pojazdu może być pod poniższymi warunkami rozszerzona na takie typy pojazdów, które różnią się od typu pojazdu homologowanego jedynie pod względem całkowitego przełożenia.

4.2.1.1. W odniesieniu do każdego przełożenia, które jest wykorzystywane podczas badania typu I, ustalić należy następujący stosunek:

gdzie V₁ i V₂ oznaczają prędkości odpowiadające obrotom silnika wynoszącym 1 000 obr./min homologowanego typu pojazdu i typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji.

4.2.2. Jeżeli stosunek E ≤ 8 % stosuje się w przypadku każdego przełożenia, rozszerzenie musi być homologowane bez powtarzania badań typu I.

4.2.3. Jeżeli w przypadku przynajmniej jednego przełożenia stosunek wynosi E > 8 % i w przypadku każdego przełożenia stosunek E ≤ 13 %, badania typu I winny być powtórzone; jednakże mogą one być przeprowadzone w laboratorium, które może wybrać producent za zgodą właściwego organu udzielającego homologacji. Sprawozdanie z badania należy przekazać służbie technicznej.

4.3. Typy pojazdów o różnych masach referencyjnych i różnych przełożeniach całkowitych

Homologacja udzielona na określony typ pojazdu może być rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu pojazdu zatwierdzonego jedynie ze względu na masę referencyjną i całkowite przełożenia, jeżeli są zgodne z wymaganiami ppkt 4.1 i 4.2.

4.4. Motorowery trójkołowe i czterokołowe inne niż lekkie pojazdy czterokołowe

Homologacja udzielona na motorowery dwukołowe może być rozszerzona na motorowery trójkołowe i czterokołowe inne niż lekkie pojazdy czterokołowe, jeżeli wykorzystywany jest w nich taki sam silnik i taki sam układ wydechowy oraz mają takie samo przeniesienie napędu, które różni się jedynie pod względem całkowitego przełożenia pod warunkiem, że masa referencyjna określonego typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji oznacza jedynie zastosowanie równoważników wyższej lub niższej masy inercji.

4.5. Ograniczenie

Rozszerzeniom nie mogą być przyznawane dalsze rozszerzenia homologacji zgodnie z ppkt 4.1-4.4.

5. ZAMIENNE KATALIZATORY I ORYGINALNE ZAMIENNE KATALIZATORY

5.1. Zamienne katalizatory przeznaczone do montażu w pojazdach homologowanych zgodnie z wymogami niniejszego rozdziału, muszą zostać poddane badaniom zgodnie z załącz+nikiem VII.

5.2. Oryginalne zamienne katalizatory, typu objętego sekcją 4a załącznika VI i przeznaczone do montażu w pojeździe, do którego odnosi się dany dokument homologacji, nie muszą spełniać wymogów załącznika VII, pod warunkiem że spełniają wymagania sekcji 5.2.1 i 5.2.2 niniejszego załącznika.

5.2.1. Oznakowania

Oryginalne zamienne katalizatory posiadają co najmniej następujące oznakowania identyfikacyjne:

- znak "e", a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu,

- nazwę producenta lub znak towarowy,

- markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne i nieścieralne, jak również widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

5.2.1.1. (skreślony);

5.2.1.2. (skreślony).

5.2.2. Dokumentacja

Do oryginalnych zamiennych katalizatorów załącza się następujące informacje:

5.2.2.1. nazwa producenta pojazdu lub znak handlowy;

5.2.2.2. marka i numer identyfikacyjny części;

5.2.2.3. pojazdy, do których przeznaczony jest oryginalny zamienny katalizator typu objętego sekcją 4a załącznika VI;

5.2.2.4. instrukcje montażowe, gdzie zachodzi taka konieczność;

⁽¹⁾ UN/ECE Global Technical Regulation nr 2 "Measurement procedure for two wheeled motorcycles equipped with a positive or compression ignition engine with regard to the emissions of gaseous pollutants, CO₂ emissions and fuel consumption" [Światowe przepisy techniczne (GTR) nr 2 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (UN/ECE) "Procedury pomiarowe dla dwukołowych motocykli wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym lub samoczynnym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych, emisji CO₂ i zużycia paliwa"] (ECE/TRANS/180/Add2 z dnia 30 sierpnia 2005 r.).

⁽²⁾

gdzie x_i jest jakimkolwiek wynikiem jednostkowym otrzymanym na próbie n i

DODATEK 1

39 Badanie typu I (dla pojazdów badanych na wartości dopuszczalne emisji ustanowione w wierszu A tabeli w ppkt 2.2.1.1.5 niniejszego Załącznika)

(kontrola średniej emisji zanieczyszczeń)

grafika

Subdodatek 1

teoretyczny wykres cyklu

grafika

Subdodatek 2

Przykład nr 1 systemu odbioru spalin

grafika

Subdodatek 3

Przykład nr 2 systemu odbioru spalin

grafika

Subdodatek 4

Metoda kalibracji pochłaniania mocy przez dynamometr w trybie jazdy drogowej motocykli albo motorowerów trójkołowych

grafika

DODATEK 1a

40 Badanie typu I (dla pojazdów badanych na wartości dopuszczalne emisji ustanowione w wierszu B tabeli w ppkt 2.2.1.1.5 niniejszego Załącznika)

(kontrola średniej emisji zanieczyszczeń)

1. WPROWADZENIE

Procedura badania typu I określonego w ppkt 2.2.1.1. załącznika II.

1.1. Motocykl lub motocykl trzykołowy umieszcza się na dynamometrze wyposażonym w hamulec i kolo zamachowe. Badanie składające się z sześciu podstawowych cykli miejskich trwających łącznie 1.170 sekund dla motocykli klasy I lub badanie składające się z sześciu podstawowych cykli miejskich i jednego cyklu pozamiejskiego trwających łącznie 1.570 sekund, przeprowadza się bez przerwy.

Podczas badania spaliny pojazdu miesza się z powietrzem tak, aby objętość strumienia mieszaniny pozostawała stała. Podczas całego badania, próbki mieszaniny przechodzą w sposób ciągły do torby lub wielu toreb, w celu wyznaczenia po kolei stężenia (wartości średnie badania) tlenku węgla, niespalonych węglowodorów, tlenków azotu i ditlenku węgla.

2. CYKL PRACY NA DYNAMOMETRZE

2.1. Opis cyklu

Cykle pracy na stanowisku dynamometrycznym są podane w subdodatku 1.

2.2. Ogólne warunki przeprowadzania cyklu

Jeśli to konieczne, muszą być przeprowadzone wstępne cykle badań w celu określenia najlepszego sposobu używania pedałów przyspieszenia i hamulca, aby osiągnąć cykl w przybliżeniu zgodny z cyklem teoretycznym w zakresie ustalonych wartości dopuszczalnych.

2.3. Używanie skrzyni biegów

2.3.1. Korzystanie ze skrzyni biegów określa się następująco:

2.3.1.1. Przy stałej prędkości, prędkość obrotowa silnika musi w miarę możliwości pozostawać w przedziale między 50 % i 90 % maksymalnej ilości obrotów. Jeśli tę prędkość obrotowa można osiągnąć za pomocą więcej niż jednego biegu, to silnik bada się na najwyższym biegu.

2.3.1.2. W cyklu miejskim, podczas przyspieszania, silnik musi być badany stosując przełożenie skrzyni biegów zapewniające maksymalne przyspieszenie. Kolejny wyższy bieg włącza się najpóźniej wówczas, gdy prędkość obrotowa silnika osiągnie 110 % prędkości, przy której występuje maksymalna moc znamionowa. Jeśli motocykl lub motocykl trzykołowy osiąga na pierwszym biegu prędkość 20 km/h. lub na drugim biegu prędkość 35 km/h, to kolejny wyższy bieg włącza się przy tych prędkościach.

W tych przypadkach nie jest dozwolona zmiana na inny wyższy bieg. Jeśli podczas fazy przyspieszania zmiana biegów następuje przy ustalonych prędkościach motocykla lub motocykla trzykołowego, to następującą po niej fazę o stałej prędkości wykonuje się na biegu, który jest włączony, gdy motocykl lub motocykl trzykołowy zaczyna fazę o stałej prędkości, niezależnie od prędkości obrotowej silnika.

2.3.1.3. Podczas spowalniania należy włączyć najbliższy niższy bieg, zanim silnik osiągnie rzeczywistą prędkość biegu jałowego lub gdy prędkość obrotowa silnika spadnie do 30 % prędkości odpowiadającej maksymalnej mocy znamionowej, w zależności od tego, który z tych dwóch stanów zostanie osiągnięty wcześniej. Podczas spowalniania nie wolno włączać pierwszego biegu.

2.3.2. Motocykle lub motorowery trójkołowe wyposażone w automatyczną skrzynią biegów są badane przy włączonym najwyższym biegu (jazda). Pedałem przyspieszenia należy posługiwać się w taki sposób, aby uzyskać możliwie stale przyspieszenie, co umożliwi skrzyni biegów przełączanie różnych biegów w zwykłej kolejności. Stosuje się tolerancje określone w ppkt 2.4.

2.3.3. W cyklu pozamiejskim ze skrzyni biegów korzysta się zgodnie z zaleceniami producenta.

Nie stosuje się punktów zmiany przełożenia skrzyni biegów podanych w dodatku 1 do niniejszego załącznika; przyspiesza się cały czas przez okres zaznaczony linią prostą łączącą koniec każdego okresu biegu jałowego z początkiem następnego okresu prędkości stałej. Stosuje się tolerancje określone w ppkt 2.4.

2.4. Tolerancje

2.4.1. We wszystkich fazach, prędkość teoretyczną utrzymuje się z tolerancją ± 2 km/h. Większe tolerancje prędkości od określonych dopuszcza się podczas zmian faz, pod warunkiem że tolerancje te, z zastrzeżeniem we wszystkich przypadkach przepisów w ppkt 6.5.2 i 6.5.3, nie są przekroczone każdorazowo przez więcej niż 0,5 sekundy.

2.4.2. Dopuszcza się tolerancję ± 0,5 sekundy powyżej lub poniżej czasów teoretycznych.

2.4.3. Tolerancje łącznie, w odniesieniu do prędkości i czasu stosuje się zgodnie z subdodatkiem 1.

2.4.4. Odległość przebytą podczas cyklu mierzy się z tolerancją ± 2 %.

3. MOTOCYKL LUB MOTOCYKL TRZYKOŁOWY I PALIWO

3.1. Motocykl lub motocykl trzykołowy poddawany badaniu

3.1.1. Przedstawiony do badania motocykl lub motocykl trzykołowy musi być w dobrym stanie mechanicznym. Powinien być dotarty i przed badaniem przejechać, co najmniej 1.000 km. Laboratorium przeprowadzające badanie może zadecydować, czy motocykl lub motocykl trzykołowy, który przed badaniem przejechał mniej niż 1.000 km, może być dopuszczony do badania.

3.1.2. Układ wydechowy nie może wykazywać nieszczelności, które mogłyby doprowadzić do zmniejszenia ilości zbieranych spalin; która musi być równa ilości spalin wychodzących z silnika.

3.1.3. W celu upewnienia się, czy w wytwarzaniu mieszanki paliwowej nie ma przypadkowego dopływu powietrza, sprawdzeniu może być poddana szczelność układu wlotowego.

3.1.4. Ustawienia w motocyklu lub w motorowerze trójkołowym muszą odpowiadać danym producenta.

3.1.5. Laboratorium może sprawdzić, czy motocykl lub motocykl trzykołowy mają osiągi odpowiadające osiągom podanym przez producenta, czy mogą być używane w normalnych warunkach eksploatacyjnych, w szczególności czy działa rozruch na zimno i na gorąco.

3.2. Paliwo

Paliwo stosowane w badaniu musi być paliwem wzorcowym, określonym w załączniku IV. Jeśli silnik smarowany jest mieszaniną, to jakość i ilość oleju dodawanego do paliwa wzorcowego muszą być zgodne z zaleceniami producenta.

4. URZĄDZENIA BADAWCZE

4.1. Dynamometr

Główne dane techniczne dynamometru są następujące:

Kontakt między rolkami i oponami każdego kola napędowego:

- średnica rolek ≥ 400 mm,

- równanie krzywej absorpcji mocy: począwszy od prędkości początkowej 12 km/h stanowisko badawcze musi być w stanie symulować, z tolerancją ± 15 %., moc silnika motocykla lub motocykla trzykołowego poruszającego się po płaskiej drodze, przy rzeczywistej sile wiatru wynoszącej zero. Moc pochłoniętą przez hamulce i tarcie wewnętrzne stanowiska oblicza się zgodnie z przepisami pkt 11 subdodatku 4 do dodatku 1 lub przyjmuje się jako równą:

- K V³ ± 5 % od P_V50,

- bezwładności dodatkowe: 10 kg i 10 kg⁽¹⁾.

4.1.1. Odległość rzeczywiście przebytą mierzy się za pomocą obrotomierza napędzanego rolką napędową hamulca i kola zamachowe.

4.2. Urządzenia do pobierania próbek spalin i pomiaru ich objętości

4.2.1. Subdodatki 2 i 3 dodatku 1 zawierają schemat przedstawiający zasadę zbierania, rozrzedzania, pobierania próbek i pomiaru objętości spalin podczas badania.

4.2.2. Poniżej opisano poszczególne części składowe urządzenia badawczego (przy każdej części umieszczony jest skrót stosowany na szkicu w subdodatkach 2 i 3 załącznika I). Służba techniczna może dopuścić stosowanie innych urządzeń pod warunkiem że dają one równoważne wyniki:

4.2.2.1. urządzenie do odbierania wszystkich spalin emitowanych podczas badania; na ogól jest to system otwarty, który w rurze wydechowej (rurach wydechowych) utrzymuje ciśnienie atmosferyczne. Niemniej jednak, może być stosowany system zamknięty, pod warunkiem że spełnione są warunki dla przeciwciśnienia (± 1,25 kPa). Spaliny muszą być odbierane w taki sposób, aby nie występowała kondensacja mająca znaczący wpływ na właściwości spalin przy temperaturze badania;

4.2.2.2. rura (Tu) łącząca urządzenie odbioru spalin z układem pobierania próbek spalin. Rura łącząca oraz urządzenie zasysania spalin muszą być wykonane ze stali nierdzewnej lub z innego materiału, który nie powoduje zmiany składu pobranych spalin i jest odporny na ich temperaturę.

4.2.2.3. wymiennik ciepła (S_c) zdolny ograniczyć podczas badania zmiany temperatury rozrzedzonych spalin na wlocie pompy do ± 5 °C. Wymiennik ten musi być wyposażony w układ wstępnego podgrzewania, zdolny doprowadzić spaliny do temperatury pracy (± 5 °C) przed rozpoczęciem badania;

4.2.2.4. pompa wyporowa (P₁) służąca do zasysania rozrzedzonych spalin, napędzana silnikiem pracującym przy kilku ściśle ustalonych prędkościach. Pompa musi zapewniać stały przepływ dostatecznie dużej objętości, aby była pewność, że zassane zostały wszystkie spaliny. W tym celu można zastosować także zwężkę Venturiego o przepływie krytycznym;

4.2.2.5. urządzenie do ciągłej rejestracji temperatury rozrzedzonych spalin zasysanych przez pompę;

4.2.2.6. sonda do pobierania próbek (S₃), umocowana na zewnątrz urządzenia odbierającego spaliny, dzięki której, za pomocą pompy, filtra i przepływomierza można pobierać stalą próbkę powietrza rozrzedzającego;

4.2.2.7. sonda (S₂), umieszczona przed pompą wyporową i skierowana przeciwnie do prądu przepływu rozrzedzonych spalin, służąca w czasie badania do pobierania próbek mieszaniny rozrzedzonych spalin przy stałym przepływie za pomocą, jeśli to niezbędne, pompy, filtra i przepływomierza. Minimalny przepływ gazów w obu wymienionych układach pobierania próbek, opisanych powyżej, musi wynosić co najmniej 150 l/h;

4.2.2.8. dwa filtry (F₂ i F₃), umieszczone, odpowiednio, za sondami S₂ i S₃, przeznaczone do oddzielania cząsteczek substancji stałych zawieszonych w strumieniu próbek spalin zbieranych do toreb. Szczególna uwaga musi być zwrócona, aby nie wpływały one na stężenie składników gazowych w próbkach;

4.2.2.9. dwie pompy (P₂ i P₃) przeznaczone do pobierania próbek, odpowiednio, z sond S₂ i S₃ oraz do napełniania toreb S_a i S_b;

4.2.2.10. dwa ręcznie nastawiane zawory (V₂ i V₃), zainstalowane szeregowo z pompami, odpowiednio, P₂ i P₃, służące do regulowania przepływu próbek podawanych do toreb;

4.2.2.11. dwa przepływomierze pływakowe (R₂ i R₃) połączone szeregowo w liniach "sonda, filtr, pompa, zawór, torba" (odpowiednio, S₂, F₂, P₂, V₂, S_a i S₃, P₃, F₃, V₃, S_b), dzięki czemu możliwa jest w każdej chwili, natychmiastowa kontrola wzrokowa przepływu próbek;

4.2.2.12. szczelne torby do pobierania próbek służące do zbierania rozrzedzającego powietrza i mieszaniny rozrzedzonych spalin o dostatecznie dużej objętości, aby zapewnić nieprzerwany przepływ próbek. Muszą być one wyposażone w automatyczne urządzenie uszczelniające z boku torby, które można szybko i szczelnie zamknąć w obwodzie pobierania próbek lub w obwodzie analizowania po zakończeniu badania.

4.2.2.13. dwa ciśnieniomierze różnicowe (g₁ i g₂) zainstalowane:

g₁: przed pompą P₁ w celu mierzenia różnicy ciśnienia między mieszaniną spalin i powietrza rozrzedzającego a ciśnieniem atmosferycznym;

g₂: przed i za pompą P₁ w celu mierzenia wzrostu ciśnienia wywieranego na przepływające spaliny;

4.2.2.14. obrotomierz w celu mierzenia ilości obrotów pompy wyporowej P₁;

4.2.2.15. zawory trójdrożne w wyżej opisanych układach pobierania próbek, kierujące strumień pobranych próbek do atmosfery lub, podczas badania, do odpowiednich toreb z próbkami. Muszą być stosowane zawory szybko działające. Muszą być one wykonane z materiałów, które nie wpływają na skład spalin; muszą mieć także przekrój wypływowy i kształt, pozwalające zminimalizować straty ciśnienia w technicznie możliwym stopniu.

4.3. Urządzenia analityczne

4.3.1. Pomiar stężenia węglowodorów

4.3.1.1. Stężenie niespalonych węglowodorów w próbkach zebranych podczas badania do toreb S_a i S_b mierzy się za pomocą analizatora płomieniowo-jonizującego.

4.3.2. Pomiar stężenia CO i CO₂

4.3.2.1. Stężenie tlenku węgla CO i ditlenku węgla CO₂ w próbkach zebranych podczas badania do toreb S_a i S_b mierzy się za pomocą niedyspersyjnego analizatora absorpcji na podczerwień.

4.3.3. Pomiar stężenia NO_x

4.3.3.1. Stężenie tlenków azotu NO_x zebranych podczas badania do toreb S_a i S_b mierzy się za pomocą analizatora chemiluminescencyjnego.

4.4. Dokładność przyrządów i pomiaru

4.4.1. Ponieważ kalibracji hamulca dokonuje się podczas osobnego badania, więc nie jest konieczne podawanie dokładności dynamometru. Całkowita inercja mas wirujących, łącznie z rolkami i wirującymi częściami hamulca (patrz ppkt 5.2.) muszą być mierzone z dokładnością ± 2 %.

4.4.2. Prędkość motocykla lub motocykla trzykołowego mierzy się za pomocą pomiaru ilości obrotów rolki połączonej z hamulcem i kolami zamachowymi. W przedziale od 0 do10 km/h musi być mierzona z dokładnością ± 2 km/h, a powyżej 10 km/h z dokładnością ± 1 km/h

4.4.3. Temperatura wymienioną w ppkt 4.2.2.5 musi być mierzona z dokładnością do ± 1 °C. Temperatura wymienioną w ppkt 6.1.1 musi być mierzona z dokładnością ± 2 °C.

4.4.4. Ciśnienie atmosferyczne musi być mierzone z dokładnością ± 0,133 kPa.

4.4.5. Spadek ciśnienia w mieszaninie rozrzedzonych spalin zasysanej przez pompę P₁ (patrz ppkt 4.2.2.13) w porównaniu do ciśnienia atmosferycznego musi być mierzone z dokładnością do ± 0,4 kPa. Różnica ciśnień rozrzedzonych spalin wchodzących do odcinków układu przed i za pompą P₁ (patrz ppkt 4.2.2.13) musi być mierzona z dokładnością do ± 0,4 kPa.

4.4.6. Objętość wyparta przy każdym pełnym obrocie pompy P₁ i wartość objętości wypartej przy najmniejszej prędkości obrotowej pompy, rejestrowane przez obrotomierz muszą umożliwiać wyznaczenie z dokładnością ± 2 % całkowitej objętości mieszaniny spalin i powietrza rozrzedzającego wypieranych przez pompę P₁ podczas badania.

4.4.7. Niezależnie od dokładności, z jaką są określane gazy wzorcowe, zakres pomiaru analizatorów musi być zgodny z dokładnością wymaganą w pomiarze zawartości różnych zanieczyszczeń z dokładnością ± 3 %.

Analizator płomieniowo-jonizujący służący do pomiaru stężenia węglowodorów musi w czasie krótszym niż jedna sekunda wskazywać 90 % pełnej skali.

4.4.8. skład gazów wzorcowych (kalibracja) nie może odbiegać od wartości wzorcowej gazu więcej niż ± 2 %. Do rozrzedzania stosuje się azot.

5. PRZYGOTOWANIE BADANIA

5.1. Próba drogowa

5.1.1. Wymaganie dotyczące drogi

Droga służąca do badań jest równa, plaska, prosta i mieć gładką nawierzchnię. Powierzchnia drogi ma być sucha i wolna od przeszkód lub osłon przeciwwiatrowych, które mogłyby utrudniać pomiar oporu jazdy. Nachylenie między dwoma dowolnym punktami odległymi o 2 m nie może przekraczać 0,5 %.

5.1.2. Warunki atmosferyczne w czasie badania drogowego

W okresach pobierania danych wiatr powinien być stały. Prędkość i kierunek wiatru są mierzone w sposób ciągły lub z odpowiednią częstotliwością w miejscu, w którym siła wiatru podczas rozbiegu jest reprezentatywna.

Warunki atmosferyczne powinny być następujące:

- maksymalna prędkość wiatru: 3 m/s

- maksymalna prędkość wiatru w porywach: 5 m/s

- średnia prędkość wiatru, równoległego: 3 m/s

- średnia prędkość wiatru, prostopadłego: 2 m/s

- maksymalna wilgotność względna: 95 %

- temperatura powietrza: 278 K do 308 K

Normalne warunki atmosferyczne są następujące:

- ciśnienie, p₀: 100 kPa

- temperatura, T₀: 293 K

- gęstość względna powietrza, d₀: 0,9197

- prędkość wiatru: bezwietrznie

- gęstość powietrza, ρ₀: 1,189 kg/m³

Gęstość względna powietrza podczas badania motocykla, obliczona zgodnie ze wzorem poniżej, nie może różnić się więcej niż o 7,5 % od gęstości powietrza w warunkach normalnych.

Gęstość względną powietrza, d_T, oblicza się wg wzoru:

gdzie

d_T = gęstość względna powietrza w warunkach badania;

p_T = ciśnienie w warunkach badania, w kilopaskalach;

T_T = temperatura bezwzględna podczas badania, w kelwinach.

5.1.3. Prędkość odniesienia

Prędkość odniesienia lub prędkości określa się w cyklu badawczym.

5.1.4. Prędkość pomiarowa

W celu sporządzenia krzywej oporu jazdy w funkcji prędkości motocykla, wymagana jest określona prędkość pomiarowa, v. W celu wyznaczenia krzywej oporu jazdy jako funkcji prędkości motocykla w pobliżu prędkości odniesienia v₀, mierzy się opór jazdy, co najmniej przy czterech określonych prędkościach, obejmujących prędkość (prędkości) odniesienia. Zakres prędkości pomiarowych (przedział między wartością maksymalną i minimalną) rozciąga się po obu stronach prędkości odniesienia lub zakresu prędkości odniesienia, jeśli jest więcej niż jedna prędkość odniesienia, co najmniej ∆ v, jak to określono w ppkt 5.1.6. Wartości prędkości pomiarowych, łącznie z prędkością(prędkościami) odniesienia nie różnią się więcej niż 20 km/h i dotyczy to także przedziału prędkości odniesienia. Opór jazdy oblicza się przy prędkości(-ach) odniesienia z krzywej oporu jazdy.

5.1.5. Prędkość początkowa jazdy z rozbiegu

Prędkość początkowa jazdy z rozbiegu jest większa o 5 km/h od największej prędkości, od której rozpoczyna się pomiar czasu jazdy z rozbiegu; ponieważ potrzebny jest odpowiedni czas, aby, na przykład, ustalić pozycję zarówno motocykla jak i kierowcy oraz odłączyć napęd silnika zanim prędkość zmniejszy się do v₁, to jest do prędkości, przy której zaczyna się pomiar czasu jazdy z rozbiegu.

5.1.6. Prędkość początkowa i prędkość końcowa pomiaru czasu jazdy z rozbiegu

W celu zapewnienia dokładności pomiaru czasu jazdy z rozbiegu ∆ t, przedziału prędkości jazdy z rozbiegu 2∆ v, prędkości początkowej v₁ oraz prędkości końcowej v₂, w kilometrach na godzinę, powinny zostać spełnione następujące warunki:

= v + ∆ v

= v - ∆ v

∆ v = 5 km/h dla v < 60 km/h

∆ v = 10 km/h dla v ≥ 60 km/h

5.1.7. Przygotowanie motocykla do badań

5.1.7.1. Wszystkie części składowe motocykla muszą być zgodne z częściami produkowanymi seryjnie lub jeśli motocykl różni się od motocykla produkowanego seryjnie, to podaje się jego pełen opis w sprawozdaniu z badań.

5.1.7.2. Silnik, przekładnia i motocykl są prawidłowo dotarte, zgodnie z wymaganiami producenta.

5.1.7.3. Motocykl reguluje się zgodnie z wymaganiami producenta, np. lepkość olejów, ciśnienie w ogumieniu lub, jeśli motocykl różni się od motocykla produkowanego seryjnie, to podaje pełen opis w sprawozdaniu z badań.

5.1.7.4. Masa w stanie gotowym do jazdy jest zgodna z ppkt 1.2 niniejszego Załącznika.

5.1.7.5. Masę całkowita, łącznie z masą kierowcy i przyrządów mierzy się przed rozpoczęciem badania.

5.1.7.6. Rozkład obciążenia między kola jest zgodny z zaleceniami producenta.

5.1.7.7. Przy instalowaniu przyrządów na motocyklu do badań zwraca się uwagę, aby w jak najmniejszym stopniu zmieniać rozkład obciążenia między kola. Przy instalowaniu czujnika prędkości na zewnątrz motocykla, zwraca się uwagę na zminimalizowanie dodatkowego oporu aerodynamicznego.

5.1.8. Kierowca i pozycja kierowcy

5.1.8.1. Kierowca nosi dobrze dopasowany ubiór (jednoczęściowy) lub ubiór podobny, kask ochronny, buty z cholewkami i rękawice.

5.1.8.2. Masa kierowcy w warunkach podanych w ppkt 5.1.8.1 wynosi 75 kg ± 5 kg a jego wzrost 1,75 m ± 0,05 m.

5.1.8.3. Kierowca siedzi na siodełku motocykla, ze stopami na podnóżkach i ramionami normalnie wyciągniętymi. Pozycja ta zapewnia kierowcy cały czas prawidłową kontrolę nad motocyklem podczas badania jazdy z rozbiegu.

Pozycja kierowcy pozostaje bez zmian podczas całego pomiaru.

5.1.9. Pomiar czasu jazdy z rozbiegu

5.1.9.1. Po rozgrzaniu, motocykl rozpędza się do prędkości początkowej rozbiegu, przy której rozpoczyna się jazda z rozbiegu.

5.1.9.2. Ponieważ z punktu widzenia konstrukcji napędu może być niebezpieczne i trudne przełączenie skrzyni biegów w położenie neutralne, więc jazdę z rozbiegu można wykonać tylko z wyłączonym sprzęgłem. Poza tym, w przypadku jazdy z rozbiegu motocykli, w których nie można odłączyć napędu silnika, stosuje się metodę ciągnięcia za pomocą drugiego motocykla. W przypadku badania rozbiegu symulowanego na hamowni podwoziowej, skrzyni biegów i sprzęgła używa się w taki sam sposób jak w badaniu drogowym.

5.1.9.3. Kierownicą motocykla porusza się jak najmniej, a hamulce uruchamia dopiero na końcu pomiaru jazdy z rozbiegu.

5.1.9.4. Czas jazdy z rozbiegu ∆ t_ai odpowiadający prędkości pomiarowej v_j, określa się jako okres, upływający momentu, w którym motocykl ma prędkość v_j+∆ v do momentu, w którym prędkość motocykla wynosi v_j-∆ v.

5.1.9.5. W celu pomierzenia czasu jazdy z rozbiegu ∆ t_bi postępowanie od ppkt 5.1.9.1 do ppkt 5.1.9.4 powtarza się w kierunku odwrotnym.

5.1.9.6. Wartość średnią ∆ T_i z dwóch czasów jazdy z rozbiegu ∆ t_ai i ∆ t_bi oblicza się z następującego wzoru:

5.1.9.7. Wykonuje się, co najmniej cztery badania i oblicza średni czas jazdy z rozbiegu ∆ T_j z następującego wzoru:

Badania wykonuje się dotąd, aż osiągnie się dokładność statystyczną, P, równą lub mniejszą od 3 % (P ≤ = 3 %). Dokładność statystyczną, P, w procentach, określa się jako:

gdzie:

t = współczynnik podany w tabeli 1;

s = odchylenie standardowe wyrażone wzorem s =

n = ilość badań.

Tabela 1

Współczynnik dokładności statystycznej

n	t
4	3,2	1,60
5	2,8	1,25
6	2,6	1,06
7	2,5	0,94
8	2,4	0,85
9	2,3	0,77
10	2,3	0,73
11	2,2	0,66
12	2,2	0,64
13	2,2	0,61
14	2,2	0,59
15	2,2	0,57

5.1.9.8. Przy powtarzaniu badań, zwraca się uwagę, aby rozpoczynać jazdę z rozbiegu przy takim samym nagrzaniu silnika i przy tej samej prędkości początkowej.

5.1.9.9. Pomiaru czasu jazdy z rozbiegu przy kilku prędkościach pomiarowych można dokonywać w sposób ciągły podczas jednej jazdy z rozbiegu. W tym przypadku, rozbieg powtarza się zaczynając zawsze od tej samej prędkości początkowej.

5.2. Przetwarzanie danych

5.2.1. Obliczanie siły oporu jazdy

5.2.1.1. Silę oporu jazdy F_j, w niutonach, przy określonej prędkości v_j oblicza się następująco:

gdzie:

m = masa badanego motocykla, w kilogramach, łącznie z masą kierowcy i instrumentów;

m_r = równoważna masa bezwładności wszystkich kół i części motocykla obracających się z kolami podczas rozbiegu na drodze. Należy odpowiednio mierzyć się lub obliczyć m_r. Alternatywnie m_r można przyjąć szacunkowo jako 7 % masy własnej motocykla.

5.2.1.2. Silę oporu jazdy F_j poprawia się zgodnie z ppkt 5.2.2.

5.2.2. Dopasowanie do krzywej oporu jazdy

Silę oporu jazdy F_j oblicza się w sposób następujący:

W celu wyznaczenia współczynników f₀ i f₂, równanie to za pomocą regresji liniowej dopasowuje się do danych F_j i v_j otrzymanych powyżej,

gdzie:

F = siła oporu jazdy, w niutonach, z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, oporu wynikającego z prędkości wiatru;

f₀ = opór toczenia, w niutonach;

f₂ = współczynnik oporu aerodynamicznego, w niutonach razy godzina do kwadratu na kilometr do kwadratu [N/(km/h)²].

Wyznaczone współczynniki f₀ i f₂ sprowadza się do normalnych warunków atmosferycznych za pomocą następujących równań:

gdzie:

f*₀ = skorygowany opór toczenia w normalnych warunkach atmosferycznych, w niutonach;

T_T = średnia temperatura otoczenia, w kelwinach;

f*₂ = skorygowany współczynnik oporu aerodynamicznego, w niutonach razy godzina do kwadratu na kilometr do kwadratu [N/(km/h)²];

p_T = średnie ciśnienie atmosferyczne w kilopaskalach;

K₀ = współczynnik korekcyjny oporu toczenia ze względu na temperaturę, który można ustalić na podstawie danych doświadczalnych dla szczególnego badania motocykla i opon lub przyjąć, jeśli brak jest danych, jako równy: K₀ = 6 × 10^-3 K^-1.

5.2.3. Docelowa siła oporu jazdy nastawienia na hamowni podwoziowej

Docelową silę oporu jazdy F*(v₀), w niutonach, przy prędkości odniesienia motocykla na hamowni podwoziowej, określa się następująco:

5.3. Nastawienie hamowni podwoziowej na podstawie pomiarów drogowych z rozbiegu

5.3.1. Wymagania dotyczące urządzeń

5.3.1.1. Przyrządy do pomiaru prędkości i czasu mają dokładność określoną w tabeli 2, a) do f).

Tabela 2

Wymagana dokładność pomiaru

	Względem mierzonej wartości	Rozdzielczość
a) Siła oporu jazdy, F	+ 2 %	-
b) Prędkość motocykla (v₁,v₂)	± 1 %	0,45 km/h
c) Zakres prędkości jazdy z rozbiegu [2∆ v = v₁-v₂]	± 1 %	0,10 km/h
d) Czas jazdy z rozbiegu (∆ t)	± 0,5 %	0,01 s
e) Masa całkowita motocykla [m_k+m_rld]	± 1,0 %	1,4 kg
f) Prędkość wiatru	± 10 %	0,1 m/s

Rolki hamowni podwoziowej są czyste, suche i wolne od wszystkiego, co mogłoby powodować ślizganie się kół.

5.3.2. Nastawianie masy bezwładności

5.3.2.1. Równoważna masa bezwładności hamowni podwoziowej jest to równoważna masa bezwładności kola zamachowego, m_fi, najbliższa rzeczywistej masie motocykla, m_a. Masę rzeczywistą, m_a, otrzymuje się dodając obracającą się masę przedniego kola, m_rf, do masy całkowitej motocykla, kierowcy i przyrządów, mierzonych podczas badania drogowego. Alternatywnie, równoważną masę bezwładności mi można otrzymać z tabeli 3. Wartość m_rf, w kilogramach, można pomierzyć lub obliczyć lub też oszacować na 3 % masy m.

Jeśli rzeczywistej masy ma nie można zrównać z równoważną masą bezwładności kola zamachowego mi tak, aby docelowa siła oporu jazdy F* była równa sile oporu F_E nastawionej na hamowni podwoziowej, to czas jazdy z rozbiegu ∆ T_E można skorygować dostosowując go zgodnie ze stosunkiem całkowitej masy i czasu jazdy z rozbiegu ∆ t _road w następujący sposób:

dla

i gdzie:

∆ T_road = docelowy czas jazdy z rozbiegu;

∆ T_E = poprawiony czas jazdy z rozbiegu dla masy bezwładności (m_i+m_r1);

F_E = równoważna siła oporu jazdy hamowni podwoziowej;

m_r1 = równoważna masa bezwładności tylnego kola i części motocykla obracających się z kołem podczas jazdy z rozpędu. m_r1, w kilogramach, mierzy się lub oblicza. Alternatywnie, m_r1 można przyjąć szacunkowo jako 4 % m.

5.3.3. Przed badaniem, w celu ustabilizowania siły tarcia F_f, hamownię podwoziową odpowiednio się rozgrzewa.

5.3.4. Ciśnienie w ogumieniu reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta lub wartościami, przy których prędkość motocykla w czasie badania drogowego i prędkość motocykla uzyskana na hamowni podwoziowej są równe.

5.3.5. Badany motocykl rozgrzewa się na hamowni podwoziowej w tych samych warunkach jak w przypadku badania drogowego.

5.3.6. Procedury nastawiania hamowni podwoziowej

Obciążenie hamowni podwoziowej F_E, biorąc pod uwagę jego konstrukcję, składa się z całkowitej siły tarcia F_f, która jest sumą obrotowego oporu tarcia hamowni podwoziowej, oporu toczenia opon i oporu tarcia obracających się części układu napędowego motocykla oraz siły hamowania układu absorpcji mocy (pau) F_pau, jak widać to z poniższego równania:

Docelową silę oporu jazdy w ppkt 5.2.3 odtwarza się na hamowni podwoziowej odpowiednio do prędkości motocykla. Mianowicie:

5.3.6.1. Wyznaczenie całkowitej siły tarcia

Całkowitą silę tarcia Ff na hamowni podwoziowej mierzy się metodą podaną w ppkt 5.3.6.1.1 i 5.3.6.1.2.

5.3.6.1.1. Napęd za pomocą hamowni podwoziowej

Niniejszą metodę stosuje się jedynie do hamowni podwoziowych zdolnych napędzać motocykl. Motocykl napędza się za pomocą hamowni podwoziowej równomiernie z prędkością odniesienia v₀ z włączoną skrzynią biegów i wyłączonym sprzęgle. Całkowitą silę tarcia F_f(v₀) przy prędkości odniesienia v₀ daje siła hamowni podwoziowej.

5.3.6.1.2. Jazda z rozbiegu

Metodę pomiaru czasu jazdy z rozbiegu uważa się za metodę pomiaru całkowitej siły tarcia F_f za pomocą jazdy z rozbiegu.

Jazdę motocyklem z rozbiegu wykonuje się na hamowni podwoziowej zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 5.1.9.1-5.1.9.4 przy zerowej absorpcji hamowni podwoziowej i mierzy się czas jazdy z rozbiegu ∆ t_i odpowiadający prędkości odniesienia v₀.

Pomiar wykonuje się, co najmniej trzy razy, a średni czas jazdy z rozbiegu ∆ t oblicza się ze wzoru:

Całkowitą silę tarcia F_f(v₀) przy prędkości odniesienia v₀ oblicza się jako:

5.3.6.2. Obliczenie siły jednostkowej absorpcji mocy

Siłę Fpau(v₀) absorbowaną przez hamownię podwoziową przy prędkości odniesienia v₀ oblicza się odejmując F_f(v₀) od docelowej siły oporu jazdy F*(v₀):

5.3.6.3. Regulacja hamowni podwoziowej

Zależnie od typu hamowni podwoziowej, reguluje się ją za pomocą jednej z metod opisanych w ppkt 5.3.6.3.1-5.3.6.3.4.

5.3.6.3.1. Hamownia podwoziowa z funkcją wielozakresową

W przypadku hamowni podwoziowej z funkcją wielozakresową, w której charakterystyki absorpcji wyznacza się za pomocą wartości obciążenia odpowiadającym kilku prędkościom, wybiera się nastawienia dla co najmniej trzech prędkości pomiarowych, w tym prędkości odniesienia. Dla każdej prędkości pomiarowej, na hamowni podwoziowej nastawia się wartość F_pau(v_j) otrzymaną w ppkt 5.3.6.2.

5.3.6.3.2. Hamownia podwoziowa z regulacją współczynników

5.3.6.3.2.1. W przypadku hamowni podwoziowej z regulacją współczynników, w której charakterystyki absorpcji wyznacza się za pomocą danych współczynników funkcji wielomianowej, wartość F_pau(v_j) dla każdej określonej prędkości oblicza się korzystając z procedury podanej w ppkt 5.3.6.1 i 5.3.6.2.

5.3.6.3.2.2. Przyjmując charakterystykę obciążenia w postaci:

współczynniki a, b i c wyznacza się za pomocą metody regresji wielomianowej.

5.3.6.3.2.3. Hamownię podwoziową nastawia się zgodnie z wartościami współczynników a, b i c otrzymanych w ppkt 5.3.6.3.2.2.

5.3.6.3.3. Hamownia podwoziowa z wielozakresowym układem nastawczym F*

5.3.6.3.3.1. W przypadku hamowni podwoziowej z wielozakresowym układem nastawczym F*, z wbudowaną do układu CPU (jednostka centralna komputera), F* wprowadza się bezpośrednio, a ∆ t_i, F_f i F_pau są mierzone i obliczane automatycznie w celu nastawienia na hamowni podwoziowej przewidywanej siły oporu jazdy F*=F*₀+F*₂v².

5.3.6.3.3.2. W tym przypadku, kolejne punkty pomiarowe wprowadza się bezpośrednio w sposób numeryczny jako zespól danych F*_j i v_j, a następnie mierzy się czas jazdy z rozbiegu ∆ t_i. Wbudowana centralna jednostka obliczeniowa (CPU) wykonuje automatycznie, zgodnie z poniższymi wzorami, obliczenie i F_pau jest wprowadzana automatycznie do pamięci dla prędkości motocykla w odstępach co 0,1 km/h, następnie po wykonaniu kilka razy badania z rozbiegu, oblicza się nastawienie oporu jazdy:

5.3.6.3.4. Hamownia podwoziowa z układem nastawczym współczynników f*₀, f*₂

5.3.6.3.4.1. W przypadku hamowni podwoziowej z układem nastawczym współczynników f*₀, f*₂, w którym jest wbudowana CPU, docelową silę oporu jazdy F*=f*₀+f*₂v² nastawia się automatycznie.

5.3.6.3.4.2. W tym przypadku, współczynniki f*₀ i f*₂ wprowadza się w sposób numeryczny, wykonuje rozbieg i mierzy czas jazdy z rozbiegu ∆ t_i. Wbudowana CPU wykonuje automatycznie, zgodnie z poniższymi wzorami, obliczenie i w celu nastawienia oporu jazdy F_pau jest wprowadzana automatycznie do pamięci dla prędkości motocykla w odstępach co 0,06 km/h:

5.3.7. Sprawdzenie hamowni podwoziowej

5.3.7.1. Natychmiast po dokonaniu początkowego nastawienia, mierzy się na hamowni podwoziowej za pomocą tej samej procedury jak w ppkt 5.1.9.1-5.1.9.4, czas jazdy z rozbiegu ∆ t_E odpowiadający prędkości odniesienia (v₀).

Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy i z otrzymanych wyników oblicza się średni czas jazdy z rozbiegu ∆ t_E.

5.3.7.2. Silę oporu jazdy przy prędkości odniesienia, F_E(v₀) nastawianą na hamowni podwoziowej oblicza się za pomocą następującego równania:

gdzie:

F_E = siła oporu jazdy nastawiana na hamowni podwoziowej;

∆ t_E = średni czas jazdy z rozbiegu na hamowni podwoziowej.

5.3.7.3. Błąd nastawienia, ε, oblicza się w sposób następujący:

5.3.7.4. Jeśli błąd nastawienia nie spełnia poniższych kryteriów, to hamownię podwoziową reguluje się ponownie:

ε ≤ 2 % przy v₀ ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v₀ < 50 km/h

ε ≤ 10 % przy v₀ < 30 km/h

5.3.7.5. Procedurę określoną w ppkt 5.3.7.1-5.3.7.3 powtarza się aż do momentu osiągnięcia zgodności błędu nastawienia z podanymi kryteriami.

5.4. Nastawianie hamowni podwoziowej przy wykorzystaniu tabeli oporu jazdy

Hamownię podwoziową można nastawić korzystając z tabeli oporu jazdy zamiast z siły oporu jazdy uzyskanej metodą jazdy z rozbiegu. W metodzie z zastosowaniem tabeli, hamownię podwoziową nastawia się odpowiednio do masy odniesienia, niezależnie od właściwości szczególnych motocykla.

Równoważną masą bezwładności kola zamachowego m_fi jest równoważna masa bezwładności określona w tabeli 3. Hamownię podwoziową nastawia się zależnie od oporu toczenia przedniego kola "a" i współczynnika oporu aerodynamicznego "b" określonych w tabeli 3.

Tabela 3⁽¹⁾

Równoważna masa bezwładności

Masa odniesienia m_ref (kg)	Równoważna masa bezwładności m_i (kg)	Opór toczenia przedniego kola "a" (N)	Współczynnik oporu aerodynamicznego "b" (N/(km/h)⁽¹⁾
95 < m_ref ≤ 105	100	8,8	0,0215
105 < m_ref ≤ 115	110	9,7	0,0217
115 < m_ref ≤ 125	120	10,6	0,0218
125 < m_ref ≤ 135	130	11,4	0,0220
135 < m_ref ≤ 145	140	12,3	0,0221
145 < m_ref ≤ 155	150	13,2	0,0223
155 < m_ref ≤ 165	160	14,1	0,0224
165 < m_ref ≤ 175	170	15,0	0,0226
175 < m_ref ≤ 185	180	15,8	0,0227
185 < m_ref ≤ 195	190	16,7	0,0229
195 < m_ref ≤ 205	200	17,6	0,0230
205 < m_ref ≤ 215	210	18,5	0,0232
215 < m_ref ≤ 225	220	19,4	0,0233
225 < m_ref ≤ 235	230	20,2	0,0235
235 < m_ref ≤ 245	240	21,1	0,0236
245 < m_ref ≤ 255	250	22,0	0,0238
255 < m_ref ≤ 265	260	22,9	0,0239
265 < m_ref ≤ 275	270	23,8	0,0241
275 < m_ref ≤ 285	280	24,6	0,0242
285 < m_ref ≤ 295	290	25,5	0,0244
295 < m_ref ≤ 305	300	26,4	0,0245
305 < m_ref ≤ 315	310	27,3	0,0247
315 < m_ref ≤ 325	320	28,2	0,0248
325 < m_ref ≤ 335	330	29,0	0,0250
335 < m_ref ≤ 345	340	29,9	0,0251
345 < m_ref ≤ 355	350	30,8	0,0253
355 < m_ref ≤ 365	360	31,7	0,0254
365 < m_ref v 375	370	32,6	0,0256
375 < m_ref ≤ 385	380	33,4	0,0257
385 < m_ref ≤ 395	390	34,3	0,0259
395 < m_ref ≤ 405	400	35,2	0,0260
405 < m_ref ≤ 415	410	36,1	0,0262
415 < m_ref ≤ 425	420	37,0	0,0263
425 < m_ref ≤ 435	430	37,8	0,0265
435 < m_ref ≤ 445	440	38,7	0,0266
445 < m_ref ≤ 455	450	39,6	0,0268
455 < m_ref ≤ 465	460	40,5	0,0269
465 < m_ref ≤ 475	470	41,4	0,0271
475 < m_ref ≤ 485	480	42,2	0,0272
485 < m_ref ≤ 495	490	43,1	0,0274
495 < m_ref ≤ 505	500	44,0	0,0275
Co każde 10 kg	Co każde 10 kg	a = 0,088m_i, Uwaga: zaokrąglić do dwóch miejsc po przecinku	b = 0,000015m_i + 0,0200 Uwaga: zaokrąglić do pięciu miejsc po przecinku
⁽¹⁾ Jeśli prędkość maksymalna pojazdu podana przez producenta jest mniejsza od 130 km/h i prędkości tej nie można osiągnąć na stanowisku rolkowym przy ustawieniach określonych za pomocą tabeli 3, to współczynnik b dobiera się tak, aby osiągnąć prędkość maksymalną.

5.4.1. Nastawienie siły oporu jazdy na hamowni podwoziowej za pomocą tabeli oporu jazdy

Siłę oporu jazdy na hamowni podwoziowej, F_E wyznacza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

F_T = siła oporu jazdy, w niutonach, otrzymana z tabeli oporu jazdy;

A = siła oporu toczenia przedniego kola, w niutonach;

B = współczynnik oporu aerodynamicznego, w niutonach razy godzina do kwadratu na kilometr do kwadratu [N/(km/h)²];

v = prędkość pomiarowa, w kilometrach na godzinę.

Przewidywana siła oporu jazdy F* równa się sile oporu jazdy otrzymanej z tabeli oporu jazdy F_T, gdyż poprawka na normalne warunki atmosferyczne nie jest potrzebna.

5.4.2. Prędkość pomiarowa na hamowni podwoziowej

Opór jazdy na hamowni podwoziowej sprawdza się przy prędkości pomiarowej, v. Należy sprawdzić się, przy co najmniej czterech prędkościach pomiarowych, w tym przy prędkości (prędkościach) odniesienia. Zakres punktów prędkości pomiarowych (przedział między wartością maksymalną i minimalną) rozciąga się po obu stronach prędkości odniesienia lub zakresu prędkości odniesienia, jeśli jest więcej niż jedna prędkości odniesienia, co najmniej ∆ v, jak określono w ppkt 5.1.6. Punkty prędkości pomiarowych, łącznie z prędkością(prędkościami) odniesienia nie mogą się różnić więcej niż 20 km/h i dotyczy to także przedziału prędkości pomiarowych.

5.4.3. Sprawdzenie hamowni podwoziowej

5.4.3.1. Bezpośrednio po dokonaniu początkowego nastawienia, mierzy się na hamowni podwoziowej, czas jazdy z rozbiegu ∆ t_E odpowiadający prędkości pomiarowej. Podczas pomiaru czasu jazdy z rozbiegu motocykla na hamowni podwoziowej nie należy regulować. Pomiar czasu jazdy z rozbiegu rozpoczyna się w chwili, gdy prędkość hamowni podwoziowej przekroczy prędkość maksymalną cyklu badania.

Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy i z otrzymanych wyników oblicza się średni czas jazdy z rozbiegu ∆ t_E.

5.4.3.2. Siłę oporu jazdy przy prędkości pomiarowej, F_E(v_j) nastawianą na hamowni podwoziowej oblicza się za pomocą następującego równania:

5.4.3.3. Błąd nastawienia, ε, przy prędkości pomiarowej oblicza się w sposób następujący:

5.4.3.4. Jeśli błąd nastawienia nie spełnia poniższych kryteriów, to ponownie reguluje się hamownię podwoziową:

ε ≤ 2 % przy v₀ ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v₀ < 50 km/h

ε ≤ 10 % przy v₀ < 30 km/h

Procedurę określoną w ppkt 5.4.3.1-5.4.3.3 powtarza się aż do momentu osiągnięcia zgodności błędu nastawienia z podanymi kryteriami.

5.5. Kondycjonowanie motocykla lub motocykla trzykołowego

5.5.1. Przed badaniem motocykl lub motocykl trzykołowy musi być trzymany w pomieszczeniu, w którym temperatura pozostaje stosunkowo stała między 20 °C i 30 °C. Kondycjonowanie musi być przeprowadzane tak długo, aż temperatura oleju silnikowego i, o ile występuje, płynu chłodzącego, będzie odpowiadała z dokładnością do ± 2 K temperaturze pomieszczenia.

5.5.2. Podczas wstępnej próby drogowej, w celu ustawienia hamulca, ciśnienie w oponach musi odpowiadać ciśnieniu podanemu przez producenta. Jednakże jeśli średnica rolek jest mniejsza niż 500 mm, to ciśnienie w oponach można podwyższyć o 30 % do 50 %.

5.5.3. Masa obciążająca kolo napędowe odpowiada obciążeniu przy masie motocykla lub motocykla trzykołowego w normalnych warunkach eksploatacyjnych i z kierowcą ważącym 75 kg.

5.6. Kalibracja aparatury analitycznej

5.6.1. Kalibracja analizatorów

Do analizatora wprowadza się, za pomocą przepływomierza i ciśnieniomierza umieszczonych na każdej z butli z gazem, przy wskazanym ciśnieniu, ilość gazu, przy której urządzenie pracuje poprawnie. Urządzenie reguluje się tak, aby wskazywało ustabilizowaną wartość odpowiadającą podanej na normalnej butli gazowej. Zaczynając od ustawienia uzyskanego dla butli o maksymalnym napełnieniu, sporządza się krzywą wychylenia przyrządu w zależności od zawartości różnych stosowanych standardowych butli z gazem. Do regularnej kalibracji analizatorów płomieniowo-jonizujących, której należy dokonywać co najmniej raz w miesiącu, stosuje się mieszaniny powietrza i propanu (lub heksanu) o znamionowym stężeniu węglowodorów równym 50 % i 90 % pełnej skali. W celu regularnej kalibracji niedyspersyjnych analizatorów absorpcji na podczerwień mierzy się mieszaniny azotu i CO względnie CO₂ o znamionowych stężeniach wynoszących 10 %, 40 %, 60 %, 85 % i 90 % pełnej skali. Do kalibracji analizatora chemiluminescencyjnego NO_x wykorzystuje się mieszaninę o znamionowym stężeniu wynoszącym 50 % i 90 % pełnej skali. Do kalibracji kontrolnej, która musi być przeprowadzona przed każdą serią badań, należy stosować we wszystkich trzech typach analizatorów mieszaniny zawierające mierzone gazy o stężeniu wynoszącym 80 % pełnej skali. W celu rozrzedzenia 100 % gazu kalibracyjnego do pożądanej wartości stosuje się urządzenie rozrzedzające.

6. PROCEDURA BADAŃ NA DYNAMOMETRZE

6.1. Warunki szczególne przeprowadzania cyklu

6.1.1. Temperatura pomieszczenia, w którym jest umieszczone dynamometr, musi podczas całego badania zawierać się między 20 °C a 30 °C i musi możliwie najbardziej odpowiadać temperaturze pomieszczenia, w którym motocykl lub motocykl trzykołowy był kondycjonowany.

6.1.2. W celu uniknięcia nieprawidłowego rozprowadzenia paliwa, motocykl lub motocykl trzykołowy musi podczas całego badania być ustawiony możliwie poziomo.

6.1.3. W czasie całego badania, z przodu motocykla umieszcza się dmuchawę chłodzącą o zmiennej prędkości, w celu kierowania na motocykl chłodzącego powietrza symulującego warunki rzeczywiste badań. Szybkość dmuchawy musi być taka, aby dla zakresu badania od 10 do 50 km/h prędkość liniowa powietrza przy wylocie dmuchawy była równa z dokładnością ± 5 km/h odpowiedniej prędkości rolek. W zakresie ponad 50 km/h, prędkość liniowa powietrza powinna zawierać się w granicach ± 10 % prędkości rolek. Przy prędkości rolek mniejszej od 10 km/h prędkość powietrza może być równa zeru.

Wyżej podaną prędkość powietrza wyznacza się jako wartość średnią z dziewięciu punktów usytuowanych w środku każdego z dziewięciu prostokątów, na jakie dzieli się całą powierzchnię wylotu dmuchawy (dzieląc poziome i pionowe boki wylotu dmuchawy na 3 równe części). Wartości dla każdego z tych dziewięciu punktów powinny zawierać się w granicach 10 % średniej z tychże punktów.

Wylot dmuchawy powinien mieć powierzchnię przekroju równą, co najmniej 0,4 m², a jej dół znajdować się od 5 do 20 cm ponad poziomem podłogi. Wylot dmuchawy powinien być prostopadły do wzdłużnej osi motocykla od 30 do 45 cm z przodu jego przedniego kola. Urządzenie do pomiaru prędkości liniowej powietrza umieszcza się 0 do 20 cm od wylotu powietrza.

6.1.4. W celu oceny poprawności przeprowadzenia cykli, podczas badania wykreśla się prędkość w zależności od czasu.

6.1.5. Rejestrowana może być temperatura wody chłodzącej oraz oleju w skrzyni korbowej.

6.2. Uruchomianie silnika

6.2.1. Po wykonaniu czynności przygotowawczych w urządzeniach do pobierania, rozrzedzania, analizy i pomiaru spalin (patrz ppkt 7.1), silnik uruchamia się za pomocą urządzeń znajdujących się w tym celu w pojeździe, takich jak zasysacz, wtryskiwacz rozruchowy itd., zgodnie z instrukcją producenta.

6.2.2. Pierwszy cykl zaczyna się z chwilą rozpoczęcia pobierania próbek i pomiaru obrotów pompy.

6.3. Używanie ręcznego urządzenia rozruchowego

Urządzenie rozruchowe należy zamknąć możliwie jak najszybciej, a w zasadzie przed rozpoczęciem przyspieszania od 0 do 50 km/h. Jeśli to wymaganie nie może być spełnione, to musi być podany moment zamknięcia urządzenia rozruchowego. Urządzenie rozruchowe reguluje się zgodnie z instrukcją producenta.

6.4. Bieg jałowy

6.4.1. Ręczna skrzynia biegów

6.4.1.1. Podczas fazy biegu jałowego sprzęgło jest włączone i skrzynia biegów w położeniu neutralnym.

6.4.1.2. W celu wykonania przyspieszania zgodnie z normalnym cyklem, musi być włączony pierwszy bieg, przy wyłączonym sprzęgle, na 5 sekund przed przyspieszaniem, następującym po okresie danego biegu jałowego.

6.4.1.3. Pierwszy okres biegu jałowego na początku cyklu obejmuje sześć sekund biegu jałowego ze skrzynią biegów w położeniu neutralnym i przy włączonym sprzęgle oraz pięć sekund na pierwszym biegu przy wyłączonym sprzęgle.

6.4.1.4. Okresy biegu jałowego podczas każdego cyklu wynoszą 16 sekund przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym i pięć sekund na pierwszym biegu przy wyłączonym sprzęgle.

6.4.1.5. Ostatni okres biegu jałowego w cyklu obejmuje siedem sekund ze skrzynią biegów w położeniu neutralnym i przy włączonym sprzęgłem.

6.4.2. Półautomatyczna skrzynia biegów:

Trzeba stosować się do instrukcji producenta dotyczącej jazdy miejskiej lub jeśli brak jest takiej instrukcji, stosować instrukcję dotycząca ręcznej skrzyni biegów.

6.4.3. Automatyczna skrzynia biegów:

W czasie całego badania nie można używać dźwigni biegów, chyba że producent podał inaczej. Wówczas postępuje się tak, jak w przypadku ręcznej skrzyni biegów.

6.5. Przyspieszanie

6.5.1. Przyspieszenia muszą być wykonywane w taki sposób, aby przyspieszenie było możliwie stale podczas tego całego etapu badania.

6.5.2. Jeśli zdolność przyspieszania motocykla lub motocykla trzykołowego nie jest wystarczająca do przeprowadzenia cykli przyspieszania w zakresie określonych tolerancji, to przepustnica musi zostać całkowicie otwarta, aż do osiągnięcia przez motocykl lub motocykl trzykołowy prędkości wymaganej dla tego cyklu; następnie cykl może być kontynuowany w sposób normalny.

6.6. Spowalnianie

6.6.1. Wszelkie spowolnienia muszą być wykonywane poprzez całkowite zamknięcie przepustnicy przy włączonym sprzęgle. Silnik musi być odłączony przy prędkości 10 km/h

6.6.2. Jeśli okres spowalniania jest dłuższy niż okres określony dla odpowiedniej fazy badania, to w celu zachowania czasu cyklu korzysta się z hamulców pojazdu.

6.6.3. Jeśli okres spowalniania jest krótszy niż okres określony dla odpowiedniej fazy badania, to w celu zachowania czasu cyklu teoretycznego, fazę przedłuża się o okres stałej prędkości lub biegu jałowego przechodzących w następną fazę stałej prędkości lub fazę biegu jałowego. W tym przypadku nie stosuje się ppkt 2.4.3.

6.6.4. Na koniec fazy spowalniania (zatrzymanie motocykla lub motocykla trzykołowego na rolkach) skrzynię biegów przełącza się w położenie neutralne i włącza sprzęgło.

6.7. Prędkość stała

6.7.1. Przy przechodzeniu od przyspieszenia do kolejnego okresu prędkości stałej trzeba unikać "pompowania" lub zamykania przepustnicy.

6.7.2. Okresy stałej prędkości uzyskuje się utrzymując pedał przyspieszenia w położeniu stałym.

7. PROCEDURA POBIERANIA PRÓBEK, ANALIZY I POMIARU OBJĘTOŚCI EMITOWANYCH SPALIN

7.1. Czynności przeprowadzane przed rozruchem silnika motocykla lub motocykla trzykołowego

7.1.1. Torby przeznaczone do pobierania próbek S_a i S_b opróżnia się i szczelnie zamyka.

7.1.2. Uruchamia się rotacyjną pompę wyporową P₁, bez uruchamiania obrotomierza.

7.1.3. Uruchamia się pompy P₂ i P₃ przeznaczone do pobierania próbek, z zaworami ustawionymi na kierowanie wytwarzanych spalin do atmosfery; przepływ przez zawory V₂ i V₃ jest regulowany.

7.1.4. Urządzenia rejestrujące temperaturę T i ciśnienie g₁ i g₂ są włączone.

7.1.5. Obrotomierz CT i licznik obrotów rolki ustawia się na zero.

7.2. Początek pobierania próbek i pomiaru objętości

7.2.1. Czynności określone w ppkt 7.2.2-7.2.5 wykonuje się równocześnie.

7.2.2. Zawory kierunkowe ustawia się w położeniu pobierania ciągłego próbek, które poprzednio kierowane były do atmosfery, a teraz przez sondy S₂ i S₃ są kierowane do toreb S_a i S_b.

7.2.3. Chwila rozpoczęcia badania jest rejestrowana oraz wyniki z termometru T i ciśnieniomierzy różnicowych g₁ i g₂ rejestruje się w sposób analogowy.

7.2.4. Uruchamia się obrotomierz, który rejestruje całkowitą prędkość obrotowa pompy P₁.

7.2.5. Uruchamia się urządzenie określone w ppkt 6.1.3, które kieruje strumień powietrza na motocykl lub motocykl trzykołowy.

7.3. Zakończenie pobierania próbek i pomiaru objętości

7.3.1. Na zakończenie cyklu badania czynności opisane w ppkt 7.3.2-7.3.5 przeprowadza się równocześnie.

7.3.2. Zawory kierunkowe ustawia się w położeniu zamykającym torby S_a i S_b i odprowadzającym do atmosfery próbki zasysane przez pompy P₂ i P₃ za pośrednictwem sond S₂ i S₃.

7.3.3. Chwilę zakończenia badania rejestruje się w sposób analogowy określony w ppkt 7.2.3.

7.3.4. Wyłącza się obrotomierz pompy P₁.

7.3.5. Wyłącza się urządzenie określone w ppkt 6.1.3, które kieruje strumień powietrza na motocykl lub motocykl trzykołowy.

7.4. Analiza

7.4.1. Spaliny zebrane do toreb analizuje się możliwie najszybciej, a w każdym razie nie później niż 20 minut po zakończeniu cyklu badania.

7.4.2. Przed każdą analizą próbek, zakresy analizatora używane dla poszczególnych rodzajów zanieczyszczenia zeruje się za pomocą odpowiedniego gazu kalibracyjnego.

7.4.3. Następnie analizatory reguluje się w położeniu kalibracji za pomocą gazów kalibracyjnych o nominalnych stężeniach 70 to 100 % zakresu.

7.2.4. Następnie sprawdza się zero analizatorów. Jeśli odczyt różni się od ustawienia w ppkt 7.4.2 o więcej niż 2 % zakresu, to procedurę się powtarza.

7.4.5. Następnie analizuje się próbki.

7.4.6. Po przeprowadzeniu analizy kontroluje się, za pomocą tych samych gazów, zero i punkty kalibracji. Jeśli wyniki kontroli zawierają się w granicach 2 % wartości z ppkt 7.4.3, to analizę uważa się za zadawalającą.

7.4.7. We wszystkich punktach tej sekcji, wielkości przepływu i ciśnienia różnych gazów muszą być takie same jak podczas kalibracji analizatorów.

7.4.8. Wartości stężenia przyjmowane dla każdego zanieczyszczenia mierzonego w spalinach są wartościami odczytywanymi po ustabilizowaniu się wskazania przyrządu pomiarowego.

7.5. Pomiar przebytej odległości

Rzeczywiście przebytą odległość S, wyrażoną w km, obliczana się przez pomnożenie łącznej liczby obrotów odczytanych z obrotomierza przez obwód rolki (patrz ppkt 4.1.1).

8. WYZNACZENIE ILOŚCI EMITOWANYCH ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

8.1. Masę emitowanego podczas badania tlenku węgla ustala się za pomocą następującego wzoru:

gdzie:

8.1.1. CO_M jest masą tlenku węgla wyemitowanego podczas badania, wyrażoną w g/km;

8.1.2. S jest odległością określoną w ppkt 7.5;

8.1.3. d_CO jest gęstością tlenku węgla w temperaturze 0 °C i ciśnieniu 101,33 kPa (= 1,250 kg/m³);

8.1.4. CO_c jest stężeniem objętościowym tlenku węgla w rozrzedzonych spalinach, wyrażonym w częściach zanieczyszczenia na 1 milion i skorygowanym w celu uwzględnienia zanieczyszczenia powietrza rozrzedzającego:

gdzie:

8.1.4.1. CO_e jest stężeniem tlenku węgla mierzonym w częściach zanieczyszczenia na milion, w próbce rozrzedzonych spalin znajdujących się w torbie S_b;

8.1.4.2. CO_d jest stężeniem tlenku węgla mierzonym w częściach zanieczyszczenia na milion, w próbce powietrza rozrzedzającego zebranego w torbie S_a;

8.1.4.3. DF jest współczynnikiem określonym w ppkt 8.4.

8.1.5. V jest całkowitą objętością, wyrażoną w m³/badanie, rozrzedzonych spalin w temperaturze odniesienia 0 °C (273K) i przy ciśnieniu odniesienia 101,33 kPa;

gdzie:

8.1.5.1. Vo jest objętością gazu przepompowanego podczas jednego obrotu pompy P₁, wyrażoną w m³/obrót. Objętość ta zależy od ciśnienia różnicowego między odcinkami na wlocie i wylocie samej pompy,

8.1.5.2. N jest ilością obrotów wykonanych przez pompę P₁ podczas każdej fazy cyklu badania,

8.1.5.3. P_a jest ciśnieniem powietrza wyrażonym w kPa;

8.1.5.4. P_i jest wartością średnią spadku ciśnienia w odcinku wlotowym pompy P₁ z przeprowadzonych czterech cykli, wyrażoną w kPa;

8.1.5.5. T_p jest wartością temperatury rozrzedzonych spalin, zmierzoną w odcinku wlotowym pompy P₁, podczas przeprowadzania czterech cykli.

8.2. Masę niespalonych węglowodorów emitowanych podczas badania przez układ wydechowy motocykla lub motocykla trzykołowego oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

8.2.1. HCM jest masą węglowodorów emitowanych podczas badania, wyrażoną w g/km;

8.2.2. S jest odległością określoną w ppkt 7.5;

8.2.3. d_HC jest gęstością węglowodorów w temperaturze 0 °C i przy ciśnieniu 101,33 kPa, przy średnim stosunku węgla do wodoru wynoszącym 1:1,85 (= 0,619 kg/m³);

8.2.4. HC_c jest stężeniem rozrzedzonych spalin, wyrażonym w częściach na milion równowartości węgla (na przykład: stężenie propanu pomnożone przez 3) i skorygowanym celem uwzględnienia powietrza rozrzedzającego:

gdzie:

8.2.4.1. HC_e jest stężeniem węglowodorów w próbce rozrzedzonych spalin znajdujących się w torbie S_b wyrażonym w częściach na milion równowartości węgla;

8.2.4.2. HC_d jest stężeniem węglowodorów w próbce powietrza rozrzedzającego znajdującego się w torbie S_a wyrażonym w częściach na milion równowartości węgla;

8.2.4.3. DF jest współczynnikiem określonym w ppkt 8.4;

8.2.5. V jest objętością całkowitą (patrz ppkt 8.1.5).

8.3. Masę tlenków azotu emitowanych z układu wydechowego motocykla lub motocykla trzykołowego podczas badania oblicza się za pomocą wzoru:

gdzie:

8.3.1. NO_xM jest masą tlenków azotu emitowanych podczas badania, wyrażoną w g/km;

8.3.2. S jest odległością określoną w ppkt 7.5;

8.3.3. d_NO2 jest gęstością tlenków azotu w spalinach, wyrażoną w równowartości NO₂ w temperaturze 0 °C i przy ciśnieniu 101,33 kPa (= 2,05 kg/m³);

8.3.4. NO_xc jest stężeniem tlenków azotu wyrażonym w częściach na milion i poprawionym w celu uwzględnienia powietrza rozrzedzającego:

gdzie:

8.3.4.1. NO_xe jest stężeniem tlenków azotu w próbce rozrzedzonych spalin, zebranych w torbie S_a, wyrażonym w częściach na milion;

8.3.4.2. NO_xd jest stężeniem tlenków azotu w próbce powietrza rozrzedzającego zebranych w torbie S_b, wyrażonym w częściach na milion;

8.3.4.3. DF jest współczynnikiem określonym w ppkt 8.4;

8.3.5. K_h jest współczynnikiem poprawiającym ze względu na wilgotność:

gdzie:

8.3.5.1. H jest wilgotnością absolutną w gramach wody na kg suchego powietrza:

gdzie:

8.3.5.1.1. U jest zawartością wilgoci wyrażoną w procentach;

8.3.5.1.2. P_d jest ciśnieniem nasyconej pary wodnej w temperaturze badania, wyrażonym w kPa;

8.3.5.1.3. P_a jest ciśnieniem atmosferycznym wyrażonym w kPa;

8.4. DF jest współczynnikiem określonym za pomocą następującego wzoru:

gdzie:

8.4.1. CO, CO₂ i HC są stężeniami tlenku węgla, ditlenku węgla i węglowodorów w próbce rozrzedzonych spalin zawartych w torbie S_a, wyrażonymi w procentach.

Subdodatek 1a

PODZIAŁ CYKLI OPERACYJNYCH STOSOWANYCH W BADANIU TYPU I

Cykl operacyjny podstawowego cyklu miejskiego na dynamometrze

(patrz dodatek 1 ppkt 2.1)

Cykl operacyjny dotyczący silnika w elementarnym cyklu miejskim badania typu I

(patrz dodatek 1 subdodatek 1)

Cykl operacyjny cyklu pozamiejskiego na dynamometrze

Nr operacji	Operacja	Faza	Przyspieszenie (m/s²)	Prędkość (km/h)	Czas trwania każdej operacji fazy		Suma czasu s)	Użyty bieg w przypadku ręcznej skrzyni biegów
Nr operacji	Operacja	Faza	Przyspieszenie (m/s²)	Prędkość (km/h)	s)	s)	Suma czasu s)	Użyty bieg w przypadku ręcznej skrzyni biegów
1	Bieg jałowy	1			20	20	20	Patrz ppkt 2.3.3
2	Przyspieszanie		0,83	0-15	5		25	dodatku 2 - używanie
3	Zmiana biegu				2		27	skrzyni biegów w
4	Przyspieszanie		0,62	15-35	9		36	cyklu pozamiejskim
5	Zmiana biegu	2			2	41	38	zgodnie z
6	Przyspieszanie		0,52	35-50	8		46	zaleceniami
7	Zmiana biegu				2		48	producenta
8	Przyspieszanie		0,43	50-70	13		61
9	Prędkość stała	3		70	50	50	111
10	Spowolnienie	4	- 0,69	70-50	8	8	119
11	Prędkość stała	5		50	69	69	188
12	Przyspieszanie	6	0,43	50-70	13	13	201
13	Prędkość stała	7		70	50	50	251
14	Przyspieszanie	8	0,24	70-100	35	35	286
15	Prędkość stała	9		100	30	30	316
16	Przyspieszanie	10	0,28	100-120	20	20	336
17	Prędkość stała	11		120	10	20	346
18	Spowolnienie		- 0,69	120-80	16		362
19	Spowolnienie	12	- 1,04	80-50	8	34	370
20	Spowolnienie, sprzęgło		- 1,39	50-0	10		380
	wyłączone
21	Bieg jałowy	13			20	20	400

Cykl operacyjny dotyczący silnika w cyklu pozamiejskim badania typu I

(patrz ppkt 3 dodatku 1 do załącznika III dyrektywy 91/441/EWG⁽²⁾)

⁽¹⁾ Są to masy dodatkowe, które można, w stosownych przypadkach, zastąpić urządzeniem elektronicznym, pod warunkiem że udowodni się równoważność otrzymywanych wyników.

⁽²⁾ Dz.U. L 242 z 30.8.1991, str. 1.

DODATEK 3

42 Procedura badania emisji dla hybrydowych motocykli, pojazdów trójkołowych lub czterokołowych z napędem elektrycznym

1. ZAKRES

Niniejszy załącznik określa szczegółowe wymogi dotyczące homologacji typu pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV).

2. KATEGORIE POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM

Doładowanie pojazdu	Doładowanie ze źródeł zewnętrznych⁽¹⁾ (OVC)		Bez doładowania ze źródeł zewnętrznych⁽²⁾ (NOVC)
Przełącznik trybu działania	Bez przełącznika	Z przełącznikiem	Bez przełącznika	Z przełącznikiem
⁽¹⁾ Określane również jako »doładowywane zewnętrznie«. ⁽²⁾ Określane również jako »niedoładowywane zewnętrznie«.

3. METODY BADANIA TYPU I

W przypadku badania typu I hybrydowe motocykle lub motocykle trójkołowe z napędem elektrycznym poddaje się badaniu zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a), jak określono w pkt 2.2.1.1.5 załącznika II. W przypadku każdego warunku badania wynik badania emisji powinien być zgodny z dopuszczalnymi wartościami określonymi z pkt 2.2.1.1.5 załącznika II.

3.1. Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) bez przełącznika trybu działania

3.1.1. Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:

Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem całkowicie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną.

Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego (maksymalnie rozładowanego) urządzenia magazynującego energię elektryczną.

Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię elektryczną na różnych etapach badania typu I podano w subdodatku 3.

3.1.2. Warunek A

3.1.2.1. Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem:

a) podczas jazdy ze stałą prędkością 50 km/h do momentu uruchomienia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym; lub

b) jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika paliwowego, prędkość jest zmniejszana do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się; lub

c) stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego uruchomienia.

3.1.2.2. Kondycjonowanie pojazdu

3.1.2.2.1. Przed rozpoczęciem badania pojazd jest umieszczany w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 K a 303 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest stosowany) będzie odpowiadać temperaturze pomieszczenia ± 2 K, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie całkowicie naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 3.1.2.2.2.

3.1.2.2.2. Podczas wyrównywania temperatury pojazdu urządzenie magazynujące energię elektryczną ładuje się, stosując procedurę normalnego doładowania nocnego zgodnie z pkt 4.1.2 subdodatku 2.

3.1.2.3. Procedura badania

3.1.2.3.1. Pojazd jest uruchamiany w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.1.2.3.2. Można stosować procedury badania określone w pkt 3.1.2.3.2.1 lub pkt 3.1.2.3.2.2.

3.1.2.3.2.1. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć jak określono w obowiązującej procedurze badania (dodatek 1 lub dodatek 1a) (koniec pobierania próbek).

3.1.2.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek kończy się po zakończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym, gdy stan naładowania urządzenia magazynującego energię elektryczną osiągnie poziom minimalny (koniec pobierania próbek).

Bilans energii elektrycznej Q [Ah], zmierzony według procedury określonej w subdodatku 1, jest wykorzystany do ustalenia, w którym momencie stan naładowania urządzenia magazynującego energię elektryczną osiągnął poziom minimalny.

Uznaje się, że stan naładowania urządzenia magazynującego energię elektryczną osiągnął poziom minimalny w cyklu N badania, jeżeli bilans energii elektrycznej podczas cyklu N + 1 badania wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażone jako procent nominalnej pojemności magazynowanej energii (w Ah) w stanie maksymalnego załadowania.

Na wniosek producenta przeprowadzone mogą zostać dodatkowe cykle badań, a ich wyniki mogą zostać uwzględnione w obliczeniach opisanych w pkt 3.1.2.3.5 i 3.1.2.3.6, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badań pokazuje mniejsze rozładowanie urządzenia magazynującego energię elektryczną niż w poprzednim cyklu.

Między poszczególnymi cyklami dozwolony jest maksymalnie 10-minutowy okres parowania.

3.1.2.3.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

3.1.2.3.4. Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

3.1.2.3.5. Wyniki cyklu łączonego dla warunku A są zapisywane jako m1. W przypadku badań prowadzonych zgodnie z pkt 3.1.2.3.2.1 m1 odpowiada wynikom pojedynczego przebiegu cyklu wyrażonym w gramach. W przypadku badań prowadzonych zgodnie z pkt 3.1.2.3.2.2 m1 odpowiada sumie wyników przebiegu N cykli wyrażonej w gramach.

3.1.2.3.6. Obliczana jest średnia masa emisji każdego zanieczyszczenia w g/km dla warunku A (M1):

M1 = m1/Dtest1

gdzie Dtest1 oznacza całkowite rzeczywiste przebyte odległości podczas badania przeprowadzonego w ramach warunku A.

3.1.3. Warunek B

3.1.3.1. Kondycjonowanie pojazdu

3.1.3.1.1. Zainstalowane w pojeździe urządzenie magazynujące energię elektryczną należy rozładować zgodnie z pkt 3.1.2.1.

3.1.3.1.2. Przed rozpoczęciem badania pojazd jest umieszczany w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 K a 303 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest stosowany) będzie odpowiadać temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

3.1.3.2. Procedura badania

3.1.3.2.1. Pojazd jest uruchamiany w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.1.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć jak określono w obowiązującej procedurze badania (dodatek 1 lub dodatek 1a) (koniec pobierania próbek).

3.1.3.2.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

3.1.3.2.4. Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

3.1.3.2.5. Wyniki w cyklu łącznym dla warunku B są zapisywane jako m².

3.1.3.2.6. Obliczana jest średnia masa emisji każdego zanieczyszczenia w g/km dla warunku B (M2):

M2 = m2/Dtest2

gdzie Dtest2 oznacza całkowite rzeczywiste odległości przebyte podczas badania przeprowadzonego w ramach warunku B.

3.1.4. Wyniki badania

3.1.4.1. W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.3.2.1 wartości ważone są obliczane w następujący sposób:

M = (De M1 + Dav M2)/(De + Dav)

gdzie:

M = masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr,

M1 = średnia masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię elektryczną,

M2 = średnia masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię elektryczną,

De = zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną zgodnie z procedurą opisaną w subdodatku 2

Dav = przyjęta średnia odległość przebyta przez pojazd wykorzystywany w ramach warunku B w czasie między dwoma doładowaniami urządzenia magazynującego energię:

- 4 km dla motocykli kategorii 1 (pojemność silnika < 150 cm³),

- 6 km dla motocykli kategorii 2 (pojemność silnika ≥ 150 cm³, Vmax < 130 km/h),

- 10 km dla motocykli kategorii 3 (pojemność silnika ≥ 150 cm³, Vmax > 130 km/h).

3.1.4.2. W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z pkt 3.1.2.3.2.2. wartości ważone obliczane są w następujący sposób:

M = (Dovc M1 + Dav M2)/(Dovc + Dav)

gdzie:

M = masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr,

M1 = średnia masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię elektryczną,

M2 = średnia masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię elektryczną,

Dovc = zasięg w przypadku doładowania ze źródeł zewnętrznych zgodnie z procedurą opisaną w subdodatku 2,

Dav = przyjęta średnia odległość przebyta przez pojazd wykorzystywany w ramach warunku B w czasie między dwoma doładowaniami urządzenia magazynującego energię:

- 4 km dla motocykli kategorii 1 (pojemność silnika < 150 cm³),

- 6 km dla motocykli kategorii 2 (pojemność silnika ≥ 150 cm³, Vmax < 130 km/h),

- 10 km dla motocykli kategorii 3 (pojemność silnika ≥ 150 cm³, Vmax > 130 km/h).

3.2. Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC) wyposażone w przełącznik trybu działania

3.2.1. Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:

3.2.1.1. Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem całkowicie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną.

3.2.1.2. Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego (maksymalnie rozładowanego) urządzenia magazynującego energię elektryczną.

3.2.1.3. Przełącznik trybu działania należy ustawić we właściwym położeniu, jak zaznaczono w poniższej tabeli:

Dostępne tryby działania	- Wyłącznie zasilanie elektryczne - Hybrydowy⁽¹⁾	- Wyłącznie zasilanie paliwem - Hybrydowy⁽¹⁾	- Wyłącznie zasilanie elektryczne - Wyłącznie zasilanie paliwem - Hybrydowy⁽¹⁾	- Tryb hybrydowy n ... - Tryb hybrydowy m
Położenie przełącznika trybu działania przy warunku A (maksymalne naładowanie)	Hybrydowy⁽¹⁾	Hybrydowy⁽¹⁾	Hybrydowy⁽¹⁾	Tryb hybrydowy z maks. wykorzystaniem energii elektrycznej⁽²⁾
Położenie przełącznika trybu działania przy warunku B (minimalne naładowanie)	Hybrydowy⁽¹⁾	Zasilanie paliwem	Zasilanie paliwem	Tryb hybrydowy z maks. zużyciem paliwa⁽³⁾
(1) Jeżeli dostępna jest większa liczba »trybów hybrydowych« niż jeden, stosowana jest procedura z ostatniej kolumny po prawej stronie. ⁽²⁾ Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej: Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie energii elektrycznej wśród możliwych do wyboru trybów hybrydowych podczas badania zgodnie z warunkiem A; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. ⁽³⁾ Tryb hybrydowy z maksymalnym zużyciem paliwa: Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie paliwa wśród możliwych do wyboru trybów hybrydowych podczas badania zgodnie z warunkiem B; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.

3.2.2. Warunek A

3.2.2.1. Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną jest większy niż odległość przy jednym pełnym cyklu, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną, po uzyskaniu zgody służby technicznej. W takim przypadku wartość m1 w pkt 3.2.2.4.5 wynosi 0.

3.2.2.2. Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię elektryczną w pojeździe.

3.2.2.2.1. Jeżeli pojazd posiada tryb jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, rozładowanie urządzenia magazynującego energię elektryczną odbywa się podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i ze stałą prędkością odpowiadającą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu podanej przez producenta. Zakończenie rozładowywania następuje w jednej z następujących sytuacji:

a) gdy pojazd nie jest w stanie jechać z prędkością równą 65 % swojej maksymalnej prędkości;

b) gdy standardowe wskaźniki na tablicy przyrządów informują kierowcę, iż należy zatrzymać pojazd;

c) po przejechaniu odległości 100 km.

3.2.2.2.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię elektryczną rozładowuje się:

a) podczas jazdy ze stałą prędkością 50 km/h lub z maksymalną prędkością w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną, do momentu uruchomienia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym; lub

b) jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika paliwowego, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchamia się; lub

c) stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego uruchomienia.

3.2.2.3. Kondycjonowanie pojazdu

3.2.2.3.1. Przed rozpoczęciem badania pojazd jest umieszczany w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 K a 303 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest stosowany) będzie odpowiadać temperaturze pomieszczenia ± 2 K, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie całkowicie naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 3.2.2.3.2.

3.2.2.3.2. Podczas wyrównywania temperatury pojazdu urządzenie magazynujące energię elektryczną ładuje się, stosując procedurę normalnego doładowania nocnego zgodnie z pkt 4.1.2 subdodatku 2.

3.2.2.4. Procedura badania

3.2.2.4.1. Pojazd jest uruchamiany w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.2.2.4.2. Można stosować procedury badania określone w pkt 3.2.2.4.2.1. lub 3.2.2.4.2.2.

3.2.2.4.2.1. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a) (koniec pobierania próbek).

3.2.2.4.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek kończy się po zakończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym, gdy stan naładowania urządzenia magazynującego energię elektryczną osiągnie poziom minimalny zgodnie z określonym poniżej kryterium (koniec pobierania próbek).

Bilans energii elektrycznej Q [Ah], zmierzony według procedury określonej w subdodatku 1 do niniejszego dodatku, jest wykorzystany do ustalenia, w którym momencie stan naładowania urządzenia magazynującego energię elektryczną osiągnął poziom minimalny.

Uznaje się, że stan naładowania urządzenia magazynującego energię elektryczną osiągnął poziom minimalny w cyklu N badania, jeżeli bilans energii elektrycznej podczas cyklu N + 1 badania wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażone jako procent nominalnej pojemności urządzenia magazynującego energię elektryczną (w Ah) w stanie maksymalnego naładowania.

Istnieje możliwość przeprowadzenia dodatkowych cykli badań na wniosek producenta, a wyniki tych badania uwzględnia się w obliczeniach, o których mowa w pkt 3.2.2.4.5 i 3.2.2.4.6, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badań wykazuje niższy poziom naładowania urządzenia magazynującego energię elektryczną niż w poprzednim cyklu.

Między poszczególnymi cyklami dopuszcza się maksymalnie 10-minutowy okres parowania.

3.2.2.4.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

3.2.2.4.4. Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

3.2.2.4.5. Wyniki cyklu łączonego dla warunku A są zapisywane jako m1. W przypadku badań prowadzonych zgodnie z pkt 3.2.2.4.2.1 m1 odpowiada wynikom pojedynczego przebiegu cyklu wyrażonym w gramach. W przypadku badań prowadzonych zgodnie z pkt 3.2.2.4.2.2 m1 odpowiada sumie wyników przebiegu N cykli wyrażonej w gramach.

3.2.2.4.6. Obliczana jest średnia masa emisji każdego zanieczyszczenia w g/km dla warunku A (M1):

M1 = m1/Dtest1

gdzie Dtest1 oznacza całkowite rzeczywiste przebyte odległości podczas badania przeprowadzonego w ramach warunku A.

3.2.3. Warunek B

3.2.3.1. Jeżeli pojazd można eksploatować w różnych trybach hybrydowych (na przykład tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej itp.), przełącznik jest ustawiany w położeniu umożliwiającym jazdę pojazdu w trybie hybrydowym z maksymalnym zużyciem paliwa (zob. pkt 3.2.1.3 powyżej, uwaga 3).

3.2.3.2. Kondycjonowanie pojazdu

3.2.3.2.1. Zainstalowane w pojeździe urządzenie magazynujące energię elektryczną należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.2.2.

3.2.3.2.2. Przed rozpoczęciem badania pojazd jest umieszczany w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 K a 303 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest stosowany) będzie odpowiadać temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

3.2.3.3. Procedura badania

3.2.3.3.1. Pojazd jest uruchamiany w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.2.3.3.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a) (koniec pobierania próbek).

3.2.3.3.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

3.2.3.3.4. Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

3.2.3.3.5. Wyniki cyklu łączonego dla warunku B są zapisywane jako m².

3.2.3.3.6. Obliczana jest średnia masa emisji każdego zanieczyszczenia w g/km dla warunku B (M2):

M2 = m2/Dtest2

gdzie Dtest2 oznacza całkowite rzeczywiste odległości przebyte podczas badania przeprowadzonego w ramach warunku B.

3.2.4. Wyniki badania

3.2.4.1. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.2.4.2.1 wartości ważone obliczane są w następujący sposób:

M = (De M1 + Dav M2)/(De + Dav)

gdzie:

M = masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr,

M1 = średnia masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię elektryczną,

M2 = średnia masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię elektryczną,

De = zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną zgodnie z procedurą opisaną w subdodatku 2,

Dav = przyjęta średnia odległość przebyta przez pojazd wykorzystywany w ramach warunku B w czasie między dwoma doładowaniami urządzenia magazynującego energię elektryczną:

- 4 km dla motocykli kategorii 1 (pojemność silnika < 150 cm³),

- 6 km dla motocykli kategorii 2 (pojemność silnika ≥ 150 cm³, Vmax < 130 km/h),

- 10 km dla motocykli kategorii 3 (pojemność silnika ≥ 150 cm³, Vmax > 130 km/h).

3.2.4.2. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.2.4.2.2 wartości ważone obliczane są w następujący sposób:

M = (Dovc M1 + Dav M2)/(Dovc + Dav)

gdzie:

M = masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr,

M1 = średnia masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię elektryczną obliczona w pkt 3.1.2.3.6,

M2 = średnia masa emisji zanieczyszczenia w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię elektryczną obliczona w pkt 3.2.3.3.6,

Dovc = zasięg w przypadku doładowania ze źródeł zewnętrznych zgodnie z procedurą opisaną w subdodatku 2,

Dav = przyjęta średnia odległość przebyta przez pojazd wykorzystywany w ramach warunku B w czasie między dwoma doładowaniami urządzenia magazynującego energię elektryczną:

- 4 km dla motocykli kategorii 1 (pojemność silnika < 150 cm³),

- 6 km dla motocykli kategorii 2 (pojemność silnika ≥ 150 cm³, Vmax < 130 km/h).

- 10 km dla motocykli kategorii 3 (pojemność silnika ≥ 150 cm³, Vmax > 130 km/h).

3.3. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (NOVC HEV) bez przełącznika trybu działania

3.3.1. Badanie pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC HEV) bez przełącznika trybu działania, w trybie hybrydowym, jest przeprowadzane zgodnie z załącznikiem I do rozdziału 5.

3.3.2. Pojazd należy prowadzić zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

3.4. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (NOVC HEV) z przełącznikiem trybu działania

3.4.1. Badanie pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC HEV) wyposażonych w przełącznik trybu działania, w trybie hybrydowym, jest przeprowadzane zgodnie z załącznikiem I do rozdziału 5. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły). Na podstawie informacji dostarczonych przez producenta służba techniczna upewnia się, czy wartości dopuszczalne są uzyskiwane przy wszystkich trybach hybrydowych.

3.4.2. Pojazd należy prowadzić zgodnie z obowiązującą procedurą badania (dodatek 1 lub dodatek 1a).

4. METODY BADANIA TYPU II

4.1. Pojazdy badane są zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 2.

Subdodatek 1

Metoda pomiaru bilansu energii elektrycznej akumulatora pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym doładowywanych zewnętrznie i niedoładowywanych zewnętrznie

1. Cel

1.1. Celem niniejszego subdodatku jest opisanie metody i przyrządów wymaganych do pomiaru bilansu energii elektrycznej pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV) i pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym bez doładowania zewnętrznego (NOVC HEV).

2. Urządzenia i przyrządy pomiarowe

2.1. W czasie badań opisanych w pkt 3.1-3.4 prąd akumulatora jest mierzony przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Minimalna dokładność przetwornika prądu (tj. miernika natężenia bez urządzenia do gromadzenia danych) wynosi 0,5 % wartości mierzonej lub 0,1 % maksymalnej wartości skali.

Dla celów niniejszego badania nie należy stosować urządzeń diagnostycznych OEM.

2.1.1. Przetwornik prądu jest mocowany na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do akumulatora. Aby ułatwić pomiar prądu akumulatora z zastosowaniem zewnętrznych urządzeń pomiarowych, producenci powinni, o ile to możliwe, zapewnić w pojeździe odpowiednie bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeżeli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany udzielić służbie technicznej pomocy, dostarczając w tym celu środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych z akumulatorem w określony powyżej sposób.

2.1.2. Próbki mocy wyjściowej przetwornika prądu są pobierane z minimalną częstotliwością próbkowania wynoszącą 5 Hz. Zmierzony prąd jest całkowany w czasie, dając zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah).

2.1.3. Temperatura w punkcie umiejscowienia czujnika pomiarowego jest mierzona i próbkowana z taką samą częstotliwością jak dla prądu, tak aby wartość tę można było wykorzystać w celu skompensowania odchyłki przetworników prądu i w razie potrzeby odchyłki przetwornika napięcia wykorzystywanego do przetworzenia mocy wyjściowej przetwornika prądu.

2.2. Służbie technicznej jest przekazywana lista przyrządów (producent, numer modelu, numer serii) wykorzystywanych przez producenta w celu określenia, czy akumulator został minimalnie naładowany podczas procedury badania określonej w pkt 3.1 i 3.2, a także daty ostatniej kalibracji instrumentów (w stosownych przypadkach).

3. Procedura pomiaru

3.1. Pomiar prądu akumulatora rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy.

Subdodatek 2

Metoda pomiaru zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy i zasięgu przy doładowywaniu zewnętrznym pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy

1. POMIAR ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ

Metoda badania opisana w niniejszym subdodatku umożliwia pomiar zasięgu (wyrażonego w km) przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy z doładowaniem zewnętrznym (OVC-HEV).

2. PARAMETRY, JEDNOSTKI I DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW

Obowiązują następujące parametry, jednostki i dokładność pomiarów:

Parametr	Jednostka	Dokładność	Rozdzielczość
Czas	s	+/- 0,1 s	0,1 s
Odległość	m	+/- 0,1 %	1 m
Temperatura	°C	+/- 1 °C	1 °C
Prędkość	km/h	+/- 1 %	0,2 km/h
Masa	kg	+/- 0,5 %	1 kg
Bilans energii elektrycznej	Ah	+/- 0,5 %	0,3 %

3. WARUNKI BADANIA

3.1. Stan pojazdu

3.1.1. Opony pojazdu są napompowane do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon w temperaturze otoczenia.

3.1.2. Lepkość smarów stosowanych w ruchomych częściach mechanicznych jest zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.

3.1.3. Oświetlenie i oznaczenia świetlne, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego działania pojazdu, są wyłączone.

3.1.4. Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu są naładowane do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.

3.1.5. Jeżeli akumulatory działają w temperaturze wyższej niż temperatura otoczenia, operator stosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie roboczym.

Przedstawiciel producenta ma możliwość potwierdzenia, że system kontroli temperatury akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony w działaniu.

3.1.6. Pojazd musi przejechać przynajmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami, które zainstalowane są w badanym pojeździe.

3.2. Warunki atmosferyczne

W przypadku badań prowadzonych na zewnątrz temperatura otoczenia powinna wynosić 5-32 °C. Badania w pomieszczeniu należy prowadzić w temperaturze 20-30 °C.

4. FAZY DZIAŁANIA

Badanie obejmuje następujące etapy:

a) wstępne doładowanie akumulatora;

b) realizacja cyklu i pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.

Jeżeli pojazd przemieszcza się pomiędzy etapami badania, przepycha się go do następnego obszaru badania (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).

4.1. Wstępne doładowanie akumulatora

Doładowanie akumulatora obejmuje następujące procedury:

Uwaga: »Wstępne doładowanie akumulatora« dotyczy pierwszego doładowania akumulatora po otrzymaniu pojazdu.

W przypadku prowadzenia kolejno wielu badań lub pomiarów łączonych pierwsze przeprowadzone doładowanie będzie stanowić »wstępne doładowanie akumulatora«, natomiast kolejne doładowania mogą być prowadzone zgodnie z procedurą »normalnego doładowania nocnego« (opisaną w pkt 4.1.2.1).

4.1.1. Rozładowanie akumulatora

4.1.1.1. W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV) bez przełącznika trybu działania producent zapewnia środki umożliwiające dokonanie pomiaru podczas zasilania pojazdu samą energią elektryczną. Procedura rozpoczyna się od rozładowania urządzenia magazynującego energię elektryczną podczas jazdy:

a) ze stałą prędkością 50 km/h do momentu uruchomienia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym; lub

c) stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego uruchomienia.

4.1.1.2. Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) wyposażone w przełącznik trybu działania:

4.1.1.2.1. Jeżeli pojazd posiada tryb jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, procedura rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię elektryczną w pojeździe podczas jazdy z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu przez 30 minut. Zakończenie rozładowywania następuje w jednej z następujących sytuacji:

a) gdy pojazd nie jest w stanie jechać z prędkością równą 65 % swojej maksymalnej prędkości przez 30 minut; lub

b) gdy standardowe wskaźniki na tablicy przyrządów informują kierowcę, iż należy zatrzymać pojazd; lub

c) po przejechaniu odległości 100 km.

4.1.1.2.2. Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną. Urządzenie magazynujące energię elektryczną rozładowuje się:

a) podczas jazdy ze stałą prędkością 50 km/h do momentu uruchomienia się silnika paliwowego w pojeździe HEV; lub

b) jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika paliwowego, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchamia się; lub

c) stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego uruchomienia.

4.1.2. Zastosowanie normalnego doładowania nocnego

W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV) urządzenie magazynujące energię elektryczną jest doładowywane zgodnie z następującą procedurą.

4.1.2.1. Procedura normalnego doładowania nocnego

Doładowanie prowadzi się:

a) za pomocą ładowarki zamontowanej w pojeździe, jeśli jest zamontowana; lub

b) za pomocą ładowarki zewnętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem schematu doładowania ustalonego dla normalnego doładowania;

c) w temperaturze otoczenia 20-30 °C.

Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne, które można uruchomić automatycznie lub ręcznie, na przykład doładowanie wyrównawcze lub konserwacyjne. Producent oświadcza, że w czasie badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

4.1.2.2. Kryteria zakończenia doładowania

Kryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe przyrządy zainstalowane w pojeździe dadzą kierowcy wyraźny sygnał, że urządzenie magazynujące energię elektryczną nie jest całkowicie naładowane.

W tym przypadku maksymalny czas = 3 podana pojemność akumulatora (Wh)/zasilanie sieciowe (W)

4.2. Realizacja cyklu i pomiar zasięgu

4.2.1. W celu określenia zasięgu pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym przy zasilaniu energią elektryczną

4.2.1.1. Stosuje się kolejność badania określoną w pkt 2 załącznika II do rozdziału 5 i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów na hamowni podwoziowej skorygowane zgodnie z dodatkiem 1 załącznika II do rozdziału 5, do osiągnięcia kryteriów zakończenia badania.

4.2.1.2. Przy prędkościach powyżej 50 km/h lub zadeklarowanej przez producenta maksymalnej prędkości w trybie jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, jeżeli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, dźwignia przyspieszenia powinna pozostać w pozycji przepustnicy całkowicie otwartej aż do ponownego osiągnięcia krzywej odniesienia.

4.2.1.3. W celu dokonania pomiarów zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną kryteria zakończenia badania osiągnięte są w momencie, gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości do 50 km/h lub zadeklarowanej przez producenta maksymalnej prędkości w trybie jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną lub gdy standardowe przyrządy pojazdu wskazują, iż należy zatrzymać pojazd, lub gdy urządzenie magazynujące energię elektryczną będzie naładowane minimalnie. Następnie prędkość pojazdu należy zmniejszyć do 5 km/h przez zwolnienie dźwigni przyspieszenia, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać za pomocą hamulca.

4.2.1.4. Aby uwzględnić potrzeby ludzi, dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

4.2.1.5. Zmierzona wartość De, oznaczająca odległość przejechaną w km przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.

Jeżeli podczas badania pojazd działa zarówno w trybie zasilania energią elektryczną, jak i w trybie hybrydowym, okresy działania w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną ustala się poprzez pomiar prądu dostarczanego do wtryskiwaczy lub zapłonu.

4.2.2. W celu określenia zasięgu pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym przy doładowywaniu ze źródeł zewnętrznych

4.2.2.1. Stosuje się kolejność badania określoną w pkt 2 załącznika II do rozdziału 5 i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów na hamowni podwoziowej, skorygowane zgodnie z dodatkiem 1 lub dodatkiem 1a do załącznika II do rozdziału 5, do osiągnięcia kryteriów zakończenia badania.

4.2.2.2. W celu dokonania pomiarów zasięgu pojazdu przy doładowaniu zewnętrznym kryteria zakończenia badania osiągnięte są w momencie, gdy stan naładowania akumulatora osiągnie poziom minimalny zgodnie z kryterium określonym w subdodatku 1. Jazda jest kontynuowana do momentu osiągnięcia ostatniego okresu pracy na biegu jałowym.

4.2.2.3. Aby uwzględnić potrzeby ludzi, dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

4.2.2.4. Całkowita przejechana odległość w km, zaokrąglona do najbliższej liczby całkowitej, stanowi zasięg pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym przy doładowywaniu ze źródeł zewnętrznych.

Subdodatek 3

Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię elektryczną dla badania typu I pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV)

Warunek A, badanie typu I

grafika

Warunek B, badanie typu I

grafika

Załącznik III

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŚRODKÓW, KTÓRE MAJĄ BYĆ PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA PRZEZ DWUKOŁOWE LUB TRÓJKOŁOWE POJAZDY SILNIKOWE Z SILNIKAMI WYSOKOPRĘŻNYMI

1. DEFINICJA

Do celów niniejszego rozdziału:

1.1. "Typ pojazdu" oznacza pojazdy silnikowe, które nie różnią się zasadniczo pod względem właściwości pojazdu i silnika, jak zdefiniowano załączniku V.

2. WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADAŃ

2.1. Ogólne

Części pojazdu odpowiedzialne za wpływ emisję widocznych zanieczyszczeń, muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane tak, aby umożliwić by pojazd w normalnych warunkach eksploatacyjnych, pomimo wibracji, którym może zostać poddany, nadal był zgodny z wymaganiami niniejszego załącznika.

2.2. Wymagania dotyczące urządzenia do rozruchu zimnego

2.2.1. Urządzenie do rozruchu zimnego musi być tak zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby podczas normalnej pracy silnika nie pozostało włączone albo mogło być włączone.

2.2.2. Przepisów ppkt 2.2.1 nie stosuje się, jeżeli spełniony jest jeden lub więcej z następujących warunków:

2.2.2.1. Współczynnik absorpcji światła spalin emitowanych przez silnik przy stałej liczbie obrotów, zmierzonej w procedurze ustanowionej w dodatku 1, przy działaniu urządzenia do rozruchu zimnego pozostaje w granicach tolerancji określonej w dodatku 3.

2.2.2.2. Kontynuowane uruchamianie urządzenia do rozruchu zimnego powoduje zatrzymanie silnika po upływie rozsądnego okresu czasu.

2.3. Wymagania dotyczące emisji widocznych zanieczyszczeń

2.3.1. Emisje widocznych przez typ pojazdu przedstawiony do homologacji typu są mierzone przy wykorzystaniu dwóch metod opisanych w dodatkach 1 i 2, które odpowiednio opisują badania przy stałej liczbie obrotów i badania przy swobodnym przyspieszaniu.

2.3.2. Emisje widocznych zanieczyszczeń zmierzone zgodnie z metodą opisaną w dodatku 1 nie mogą przekraczać wartości granicznych ustanowionych w dodatku 3.

2.3.3. W przypadku silnika z turbodoładowaniem, współczynnik absorpcji zmierzony przy przyspieszaniu ze skrzynią biegów w neutralnym ustawieniu nie może przekraczać wartości granicznej ustanowionej w załączniku 3, która odpowiada maksymalnemu współczynnikowi absorpcji zmierzonemu podczas badań przy stałej liczbie obrotów plus 0,5 m^-1.

2.3.4. Zastosowanie równoważnych urządzeń pomiarowych jest dozwolone. Jeżeli stosowane są inne urządzenia niż opisane w dodatku 4, musi być dowiedziona ich równoważność dla danego typu silnika.

3. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

3.1. Do kontroli zgodności produkcji stosuje się wymagania zawarte w ppkt 1 załącznika IV do dyrektywy 92/61/EWG.

3.2. W celu zweryfikowania zgodności określonej w ppkt 3.1 pojazd pobiera się z produkcji seryjnej.

3.3. Zgodność pojazdu z homologowanym typem jest weryfikowana na podstawie opisu podanego w formularzu homologacji. Ponadto przeprowadza się badania weryfikujące w następujących warunkach:

3.3.1. Pojazd, który nie został dotarty, poddawany jest badaniom przy swobodnym przyspieszaniu określonym w dodatku 2.

Pojazd uważa się za zgodny z homologowanym typem jeżeli ustalony współczynnik absorpcji nie przekracza o więcej niż 0,5 m^-1 skorygowanej wartości współczynnika absorpcji podanej na formularzu homologacji. Na wniosek producenta w miejsce paliwa wzorcowego wykorzystywane może być zwykłe paliwo dostępne na rynku. W przypadku sporów musi być wykorzystywane paliwo wzorcowe.

3.3.2. Jeżeli liczba ustalona podczas badania określonego w ppkt 3.3.1. przekracza liczbę podaną w formularzu homologacji o więcej niż 0,5 m^-1, silnik pojazdu poddany jest badaniu przy stałej liczbie obrotów z zastosowaniem krzywej pełnego obciążenia, jak określono w dodatku 1. W przypadku widocznych emisji nie mogą być przekroczone wartości graniczne określone w dodatku 3.

Załącznik VII

46 HOMOLOGACJA TYPU ZAMIENNYCH KATALIZATORÓW TRAKTOWANYCH JAKO ODDZIELNY ZESPÓŁ TECHNICZNY DWU- LUB TRZYKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH

Niniejszy załącznik stosuje się w przypadku homologacji typu jako oddzielnych zespołów technicznych w rozumieniu art. 2 ust. 5 dyrektywy 2002/24/WE typów katalizatorów przeznaczonych do montażu jako części zamienne w jednym lub więcej typów dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych.

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1.1. "katalizator w wyposażeniu oryginalnym" oznacza katalizator lub zespół katalizatorów objęty świadectwem homologacji wydanym dla pojazdu;

1.2. "zamienny katalizator" oznacza katalizator lub zespół katalizatorów przeznaczony do wymiany w miejsce katalizatora w wyposażeniu oryginalnym w pojeździe homologowanym zgodnie z niniejszym rozdziałem, który można homologować jako oddzielny zespół techniczny określony w art. 2 ust. 5 dyrektywy 2002/24/WE;

1.3. "oryginalny zamienny katalizator" oznacza katalizator lub zespół katalizatorów, których typy wykazano w załączniku VI sekcja 5, ale które oferowane są na rynku przez posiadacza homologacji typu jako oddzielne zespoły techniczne;

1.4. "typ katalizatora" oznacza katalizatory, które nie różnią się w tak istotnych aspektach, jak:

1.4.1. liczba powlekanych warstw podłoża, budowa i materiał;

1.4.2. typ działania katalitycznego (utleniające, trójdrożne itd.);

1.4.3. pojemność, stosunek powierzchni czołowej i długość warstwy podłoża;

1.4.4. zawartość materiału katalitycznego;

1.4.5. proporcja materiału katalitycznego;

1.4.6. gęstość komórek;

1.4.7. wymiary i kształt;

1.4.8. ochrona termiczna;

1.5. "typ pojazdu określony pod względem emisji gazowych zanieczyszczeń powietrza z silnika" oznacza dwu- lub trzykołowe pojazdy silnikowe, które nie różnią się w tak istotnych aspektach, jak:

1.5.1. równoważność bezwładności określona w stosunku do masy referencyjnej, jak określono w sekcji 5.2 dodatku 1 do załącznika I lub załącznika II (zależnie od typu pojazdu);

1.5.2. "właściwości silnika i dwu- lub trzykołowego pojazdu silnikowego" zgodnie z definicją zawartą w załączniku V;

1.6. "gazowe zanieczyszczenia powietrza" oznaczają tlenek węgla, węglowodory i tlenki azotu wyrażane w równoważności dwutlenku azotu (NO₂).

2. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

2.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu zamiennego katalizatora jako oddzielnego zespołu technicznego składa producent układu lub jego uprawniony przedstawiciel.

2.2. Wzór dokumentu informacyjnego przedstawiono w dodatku 1.

2.3. W przypadku ubiegania się o homologację każdego typu katalizatora do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty, w trzech egzemplarzach, i następujące dane:

2.3.1. opis typu(-ów) pojazdu do montażu, w którym przeznaczono urządzenie, w odniesieniu do właściwości opisanych w sekcji 1.1 załącznika I lub załącznika II (w zależności od typu pojazdu);

2.3.2. numery i/lub symbole charakteryzujące typ silnika i pojazdu;

2.3.3. opis zamiennego katalizatora z podaniem usytuowania każdej z części oraz instrukcje montażu;

2.3.4. rysunki każdej części w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Rysunki muszą wskazywać miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego numeru homologacji typu części.

2.4. Placówce technicznej odpowiedzialnej za badanie homologacyjne wnioskodawca musi dostarczyć:

2.4.1. pojazd lub pojazdy typu homologowanego zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału wyposażone w nowy katalizator w wyposażeniu oryginalnym. Pojazdy te wybiera wnioskodawca za zgodą placówki technicznej. Pojazd(-y) spełniają wymagania sekcji 3 dodatku 1 do załącznika I, II lub III (w zależności od typu pojazdu).

Badany(-e) pojazd(-y) nie mogą mieć usterek w systemie sterowania emisją; wszelkie zużyte lub niesprawne części oryginalne związane z emisją wymienia się lub naprawia. Przed rozpoczęciem badania pojazd(-y) zostaje(-ą) odpowiednio wyregulowany(-e) i ustawiony(-e) zgodnie ze specyfikacją producenta;

2.4.2. próbkę danego typu zamiennego katalizatora. Na próbce należy wyraźnie i trwale umieścić nazwę handlową lub znak towarowy wnioskodawcy oraz informację o przeznaczeniu handlowym danego katalizatora.

3. UDZIALENIE HOMOLOGACJI

3.1. Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym załączniku właściwy organ wydaje świadectwo odpowiadające wzorowi przedstawionemu w dodatku 2.

3.2. Numer homologacji, zgodnie z załącznikiem V do dyrektywy 2002/24/WE przydziela się każdemu homologowanemu typowi zamiennego katalizatora. Dane Państwo Członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi zamiennego katalizatora. Ten sam numer homologacji typu może obejmować zastosowanie danego typu zamiennego katalizatora w kilku różnych typach pojazdów.

4. WYMÓG OZNAKOWANIA

4.1. Każdy zamienny katalizator odpowiadający typowi homologowanemu zgodnie z niniejszą dyrektywą jako oddzielny zespół techniczny, z wyjątkiem zamocowań i przewodów, otrzymuje znak homologacji, utworzony zgodnie z wymaganiami zawartymi w art. 8 dyrektywy 2002/24/WE, uzupełniony o dodatkowe informacje opisane w sekcji 4.2 niniejszego załącznika. Znak homologacji musi być przymocowany w sposób sprawiający, że jest on czytelny i nieścieralny, jak również widoczny (w miarę możliwości) w położeniu, w którym ma być umieszczony.

Wymiary "a" muszą wynosić ≥ 3 mm.

4.2. Dodatkowe informacje zawarte w znaku homologacji

4.2.1. Każdy zamienny katalizator musi, za wyjątkiem zamocowań i przewodów, być opatrzony w znak homologacji typu i numer rozdziału(-ów), na podstawie którego(-ych) przyznano homologację typu.

4.2.1.1. Jednoczęściowy zamienny katalizator, integrujący zarówno katalizator, jak i układ wydechowy (tłumik)

Po znaku homologacji opisanym w sekcji 4.1 należy zamieścić dwa okręgi otaczające odpowiednio cyfry 5 i 9.

4.2.1.2. Zamienny katalizator oddzielny od układu wydechowego (tłumika)

Po znaku homologacji typu opisanym w sekcji 4.1 przymocowanym do zamiennego katalizatora należy zamieścić okrąg otaczający cyfrę 5.

Przykłady znaków homologacji typu przedstawiono w dodatku 3.

5. WYMAGANIA

5.1. Wymagania ogólne

Projekt, budowa i instalacja zamiennego katalizatora muszą zapewniać, że:

5.1.1. pojazd spełnia wymagania niniejszego załącznika w normalnych warunkach użytkowania, zwłaszcza niezależnie od wibracji, których działaniu może być poddany;

5.1.2. zamienny katalizator wykazuje odpowiednią odporność na korozję, na działanie której jest on wystawiony, zważając na normalne warunki użytkowania pojazdu;

5.1.3. prześwit poprzeczny przy katalizatorze w wyposażeniu oryginalnym i kąt możliwego pochylenia pojazdu podczas jazdy nie zostały zmniejszone;

5.1.4. na powierzchni nie występują żadne niewłaściwie wysokie temperatury;

5.1.5. obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów, ani ostrych krawędzi;

5.1.6. istnieje dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie;

5.1.7. istnieje dostatecznie duży prześwit dla przewodów;

5.1.8. odporność na uderzenia jest zgodna z jednoznacznie określonymi wymaganiami dotyczącymi montażu i konserwacji;

5.1.9. jeżeli katalizator w wyposażeniu oryginalnym posiada ochronę termiczną, zamienny katalizator powinien być również wyposażony w analogiczną ochronę;

5.1.10. jeżeli w przewodzie wydechowym zainstalowano oryginalnie próbnik(-i) tlenu i inne czujniki, zamienny katalizator należy zainstalować w dokładnie tej samej pozycji co katalizator w wyposażeniu oryginalnym, a pozycja próbnika(-ów) tlenu i innych czujników w przewodzie wydechowym nie ma ulec zmianie.

5.2. Wymagania dotyczące emisji

5.2.1. Pojazd wymieniony w sekcji 2.4.1, wyposażony w zamienny katalizator typu, o którego homologację złożono wniosek, poddaje się badaniom określonym w dodatkach 1 i 2 do załączników I, II lub III (zgodnie z homologacją pojazdu)^(*).

5.2.1.1. Ocena emisji substancji zanieczyszczających środowisko przez pojazdy wyposażone w zamienne katalizatory

Wymagania dotyczące emisji uznaje się za spełnione, jeżeli badany pojazd wyposażony w zamienny katalizator mieści się w wartościach granicznych, zgodnych z załącznikiem I, II lub III (zgodnie z homologacją pojazdu)^(**).

Jeżeli wnioskuje się o homologację różnych typów pojazdów tego samego producenta i pod warunkiem że pojazdy te są wyposażone w tego samego typu katalizatory w wyposażeniu oryginalnym, badanie typu I można ograniczyć do przynajmniej dwóch pojazdów wybranych za zgodą placówki technicznej odpowiedzialnej za homologację.

5.2.2. Wymagania dotyczące dopuszczalnego poziomu głośności

Pojazd opisany w sekcji 2.4.1 wyposażony w zamienny katalizator typu, o którego homologację złożono wniosek, spełnia wymagania techniczne zawarte w sekcji 3 załącznika II, III lub IV do rozdziału 9 (zgodnie z homologacją pojazdu). Sprawozdanie z badania zawiera wyniki jazdy badawczej i badania stojącego.

5.3. Badanie osiągów pojazdu

5.3.1. Zamienny katalizator musi być taki, aby zapewnić, że osiągi pojazdu są porównywalne z tymi osiąganymi przy zastosowaniu katalizatora w wyposażeniu oryginalnym.

5.3.2. Zamienny katalizator musi zostać porównany z katalizatorem w wyposażeniu oryginalnym, także nowym, przez montowanie ich kolejno do pojazdu określonego w sekcji 2.4.1.

5.3.3. Badanie należy przeprowadzić poprzez pomiar krzywej właściwości mocy silnika. Moc maksymalna netto i prędkość maksymalna mierzone przy zastosowaniu zamiennego katalizatora nie mogą różnić się od maksymalnej mocy netto i prędkości maksymalnej zmierzonej przy zastosowaniu katalizatora w wyposażeniu oryginalnym o więcej niż ±5%.

6. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

W zakresie sprawdzania zgodności produkcji zastosowanie mają przepisy załącznika VI do dyrektywy 2002/24/WE.

W celu sprawdzenia zgodności, zgodnie z powyższymi wymaganiami, pobiera się z linii produkcyjnej katalizator homologowanego typu, zgodnie z niniejszym załącznikiem.

Produkt zostanie uznany za zgodny z przepisami niniejszego załącznika, jeżeli spełnione zostaną wymagania wyszczególnione w sekcji 5.2 (wymagania dotyczące emisji) i sekcji 5.3 (badanie osiągów pojazdu).

7. DOKUMENTACJA

7.1. Do każdego nowego zamiennego katalizatora załącza się następujące informacje:

7.1.1. nazwa lub znak handlowy producenta materiału katalitycznego;

7.1.2. pojazdy (łącznie z rokiem produkcji) do stosowania w których zamienny katalizator jest homologowany, gdzie stosowne, łącznie z;

7.1.3. instrukcjami montażowymi, gdzie zachodzi taka konieczność.

7.2. Informacje te są umieszczane albo na ulotce załączonej do oryginalnego zamiennego katalizatora, albo na opakowaniu, w którym sprzedaje się oryginalny zamienny katalizator, albo w innej stosownej formie.

^(*) Zgodnie z przepisami zawartymi w niniejszej dyrektywie w wersji stosowanej do homologacji tego pojazdu.

^(**) Zgodnie z przepisami zawartymi w niniejszej dyrektywie w wersji stosowanej do homologacji tego pojazdu.

DODATEK 3

Przykłady znaku homologacji

grafika

Przedstawiony powyżej znak homologacji został wydany przez Niemcy [e1] pod numerem 1230 dla jednoczęściowego zamiennego katalizatora, integrującego zarówno katalizator, jak i układ wydechowy (tłumik).

grafika

Przedstawiony powyżej znak homologacji został wydany przez Niemcy [e1] pod numerem 1230 dla zamiennego katalizatora, niezintegrowanego z układem wydechowym (katalizator i tłumik niezintegrowane w jednej części).

grafika

Przedstawiony powyżej znak homologacji został wydany przez Niemcy [e1] pod numerem 1230 dla nieoryginalnego tłumika niezintegrowanego z katalizatorem (katalizator i tłumik niezintegrowane w jednej części lub pojazd niewyposażony w katalizator) (patrz: rozdział 9).

Załącznik I

WYMAGANIA DOTYCZĄCE BUDOWY

1. OGÓLNE

1.0. Do celów niniejszego rozdziału, "typ zbiornika paliwa" oznacza zbiorniki paliwa jednego i tego samego producenta, które nie różnią się między sobą pod zasadniczymi względami konstrukcji, budowy i materiału.

1.1. Zbiorniki paliwa muszą być zbudowane z materiału, którego cechy termiczne, mechaniczne i chemiczne pozostają właściwe dla wszystkich przewidywanych warunków eksploatacyjnych.

1.2. Zbiorniki paliwa i części znajdujące się w bezpośredniej bliskości muszą być tak zaprojektowane, aby nie następowało naładowanie elektrostatyczne, które mogłoby spowodować iskrzenie pomiędzy zbiornikiem a podwoziem pojazdu, które mogłoby prowadzić do zapłonu mieszaniny paliwo/powietrze.

1.3. Zbiorniki paliwa muszą być wykonane w taki sposób aby były odporne na korozję. Muszą przejść badania na szczelność przy podwójnym względnym ciśnieniu eksploatacyjnym, przynajmniej jednak przy ciśnieniu absolutnym wynoszącym 130 kPa. Występujące nadciśnienie albo ciśnienie przewyższające ciśnienie eksploatacyjne musi być samoczynnie wyrównywane przez odpowiednie urządzenia (otwory, zawory bezpieczeństwa itd.). Otwory nawiewowe i wentylacyjne winny być zabezpieczone przed ryzykiem zapłonu. Paliwo nie może wydostawać się przez zamknięcie zbiornika albo przez urządzenia przeznaczone do wyrównywania nadciśnienia, nawet jeżeli zbiornik jest całkowicie przewrócony; wykapywanie jest dopuszczalne do maksymalnie 30 g/min.

2. BADANIA

Zbiorniki paliwa wykonane z innych materiałów niż metal są badane jak opisano poniżej i w podanej kolejności:

2.1. Badanie przepuszczalności

2.1.1. Metoda badania

Zbiornik paliwa musi być badany w temperaturze 313 K ± 2 K. Paliwo stosowane do badania jest paliwem wzorcowym zdefiniowanym w rozdziale 5 dotyczącym środków zapobiegających zanieczyszczeniu powietrza przez dwukołowe lub trójkołowe silnikowe pojazdy silnikowe.

Zbiornik należy wypełnić paliwem stosowanym do badania do 50 % jego pojemności znamionowej i przechowywać w temperaturze otoczenia wynoszącej 313 K ± 2 K, aż do czasu stałego ubytku masy. Czas ten musi wynosić przynajmniej 4 tygodnie (czas przechowywania wstępnego). Zbiornik należy następnie opróżnić i ponownie napełnić paliwem stosowanym do badania do 50 % pojemności znamionowej.

Następnie niezamknięty zbiornik należy składować w temperaturze otoczenia wynoszącej 313 K ± 2 K, aż do czasu osiągnięcia przez zawartość temperatury kontrolnej. Następnie zbiornik jest zamykany. Wyrównywany może być powstający podczas badania wzrost ciśnienia. Podczas badania trwającego osiem tygodni należy ustalić ubytek masy powstały w drodze dyfuzji. Podczas tego badania maksymalny dopuszczalny ubytek masy wynosi 20 g/24 godziny. Jeżeli ubytek dyfuzyjny jest większy, ubytek paliwa musi być ustalony także w temperaturze kontrolnej wynoszącej 296 K ± 2 K, poza tym w takich samych warunkach (składowanie wstępne w temperaturze 313 K ± 2 K). Ubytek ustalony w tych warunkach nie może przekraczać 10 g/24 godz.

Jeżeli podczas badania ciśnienie wewnętrzne jest wyrównywane, należy uczynić o tym wzmiankę w sprawozdaniu z badania, ubytek paliwa powstały w wyniku wyrównywania ciśnienia należy uwzględnić przy ustalaniu ubytku dyfuzyjnego.

2.2. Badanie odporności na uderzenia

2.2.1. Metoda badania

Zbiornik paliwa należy wypełnić do jego pojemności znamionowej mieszaniną składającą się w 50 % z wody i 50 % z etylenoglikolu albo innej cieczy chłodzącej, która nie wchodzi w reakcję z materiałem, z którego jest zbudowany zbiornik i której punkt zamarzania znajduje się poniżej granicy 243 K ± 2 K.

Podczas tego badania temperatura substancji znajdujących się w pojemniku paliwa musi wynosić 253 K ± 5 K. Zbiornik jest schładzany przy odpowiedniej temperaturze otoczenia. Jest także możliwe napełnienie zbiornika paliwa dostatecznie zmrożoną cieczą pod warunkiem, że zbiornik paliwa jest utrzymywany w temperaturze kontrolnej przez przynajmniej jedną godzinę.

Do badania stosuje się przyrząd wahadłowy. Głowica udarowa musi mieć kształt równobocznej piramidy o podstawie trójkąta, przy czym wierzchołki i krawędzie mają zaokrąglenia o promieniu 3,0 mm. Przy masie 15 kg energia bijaka musi wynosić przynajmniej 30,0 J.

Badanie musi być przeprowadzane w miejscach zbiornika paliwa, które z powodu sposobu montażu zbiornika i jego pozycji w pojeździe są uznawane za narażone na uszkodzenia. W wyniku jednego uderzenia w zbiorniku nie może powstać żaden przeciek.

2.3. Trwałość mechaniczna

2.3.1. Metoda badania

Zbiornik paliwa jest napełniany do jego pojemności znamionowej, przy czym jako płyn przeznaczony do przeprowadzania badania stosować należy wodę o temperaturze 326 K ± 2 K. Względne ciśnienie wewnętrzne zbiornika nie może być mniejsze niż 30 kPa.

Jeżeli zbiornik paliwa jest zaprojektowany tak, aby wytrzymać względne ciśnienie wewnętrzne wynoszące ponad 15 kPa, względne ciśnienie podczas badania musi być dwa razy wyższe niż względne ciśnienie wewnętrzne, dla którego zbiornik został zaprojektowany. Zbiornik musi pozostawać zamknięty przez okres 5 godzin.

Odkształcenie, które może powstać, nie może uczynić zbiornika nieprzydatnym do użytku (na przykład zbiorniku nie może zostać przedziurawiony). Podczas oceny odkształcenia zbiornika musza zostać szczególne warunki montażowe.

2.4. Badanie odporności zbiornika na paliwo

2.4.1. Metoda badania

Z płaskich powierzchni zbiornika należy pobrać około sześciu próbek, w przybliżeniu o jednakowej grubości, w celu zbadania rozciągliwości. Odporność na rozciąganie i granica elastyczności tych próbek jest określana w temperaturze 296 K ± 2 K i prędkości rozciągania wynoszącej 50 mm/min. Wartości te muszą być porównane z wartościami odporności na rozciąganie i elastyczności otrzymanymi w drodze odpowiednich badań zbiornika paliwa, który został poddany składowaniu wstępnemu. Materiał musi być uznawany za dopuszczalny, jeżeli nie występują różnice wartości odporności na rozciąganie większe niż 25 %.

2.5. Badanie odporności na ogień

2.5.1. Metoda badania

Materiał zbiornika nie może ulec zapaleniu płomieniem rozprzestrzeniającym się szybciej niż 0,64 mm/s podczas badania określonego w dodatku 1.

2.6. Badanie odporności na wysoką temperaturę

2.6.1. Metoda badania

Zbiornik paliwa napełniony do 50 % swojej pojemności znamionowej wodą o temperaturze 293 K ± 2 K, po jednogodzinnym składowaniu w temperaturze otoczenia wynoszącej 343 K ± 2 K, nie może wykazywać żadnych trwałych odkształceń ani przecieków. Po badaniu zbiornik musi być nadal przydatny do użytkowania. Przy wyborze urządzenia badawczego muszą zostać uwzględnione warunki montażu.

Załącznik II

WYMAGANIA DOTYCZĄCE MONTAŻU ZBIORNIKA PALIWA I UKŁADU ZASILANIA PALIWEM W DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDACH SILNIKOWYCH

UKŁAD ZASILANIA PALIWEM

Części układu zasilania paliwem silnika muszą być odpowiednio chronione przez część ramy albo nadbudowy w taki sposób, aby nie uderzały w przeszkody znajdujące się na podłożu. Ochrona ta nie jest wymagana, jeżeli dane części znajdujące się pod pojazdem znajdują się dalej od podłoża niż część ramy albo nadbudowy, która znajduje się bezpośrednio pod nimi.

Układ zasilania paliwem musi być zaprojektowany, wyprodukowany i zamontowany w taki sposób, aby był odporny na wewnętrzne i zewnętrzne oddziaływanie korozji, na które jest narażony. Skręcanie, wyginanie oraz wstrząsy struktury pojazdu, silnika i układu przenoszenia napędu nie mogą powodować, że na elementy układu paliwowego oddziaływać będą jakiekolwiek nadzwyczajne tarcia albo naprężenia.

Załącznik 47

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego rozdziału:

1.1. "Środki zapobiegające nieuprawnionym ingerencjom w dwukołowe motorowery i motocykle" oznacza wszelkie techniczne wymagania i specyfikacje, których celem jest zapobieganie w możliwie dalekim stopniu nieuprawnionym modyfikacjom, które zwłaszcza w wyniku zwiększenia osiągów pojazdu, mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo i środowisko naturalne.

1.2. "Osiągi pojazdu" oznacza prędkość maksymalną motorowerów i moc silnika motocykli.

1.3. "Kategorie pojazdów" oznacza pojazdy podzielone na następujące kategorie:

1.3.1. Pojazdy kategorii A - motorowery.

1.3.2. Pojazdy kategorii B - motocykle o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm³ i mocy nieprzekraczającej 11 kW.

1.3.3. Pojazdy kategorii C - motocykle o mocy nieprzekraczającej 25 kW i stosunku moc / masa nieprzekraczającym 0,16 kW/kg, masie z stanie gotowości do jazdy jak zdefiniowano w załączniku II uwaga (d) ppkt 2 do dyrektywy 92/61/EWG.

1.3.4. Pojazdy kategorii D - motocykle inne niż przyporządkowane do kategorii B i C.

1.4. "Nieuprawnione modyfikacje" oznacza modyfikacje, które nie są zezwolone niniejszym rozdziałem.

1.5. "Współwymienność części" oznacza współwymienność nieidentycznych części.

1.6. "Przewód wlotu" oznacza kombinację złożoną z kanału wlotu i rury ssącej.

1.7. "Kanał wlotu" oznacza kanał wlotu powietrza do cylindra, głowicy cylindrowej albo skrzyni korbowej;

1.8. "Rura ssąca" oznacza część łączącą pomiędzy gaźnikiem albo systemem przygotowywania mieszaniny a cylindrem, głowicą cylindrową albo skrzynia korbową.

1.9. "Układ ssania" oznacza kombinację przewodu wlotowego i tłumika hałasu ssania.

1.10. "Układ wydechowy" oznacza kombinację rury wydechowej, pojemnika rozprężania, tłumika i katalizatora (jeżeli występuje).

1.11. "Narzędzia specjalne" oznacza narzędzia, które pozostają wyłącznie do dyspozycji sprzedawców autoryzowanych przez producentów, a nie do dyspozycji publiczności.

2. PRZEPISY OGÓLNE

2.1. Wymienność nieidentycznych części pomiędzy pojazdami posiadającymi homologację typu części:

2.1.1. W przypadku pojazdów kategorii A i B nie jest dopuszczalna wymienność następujących części albo następujących zespołów części:

a) przypadku pojazdów wyposażonych w silniki dwusuwowe: układ cylindry/tłoki, gaźnik, rura ssąca, układ wydechowy,

b) przypadku pojazdów wyposażonych w silniki czterosuwowe: głowica cylindrów, wałek rozrządu, układ cylindry/tłoki, gaźnik, rura ssąca, układ wydechowy,

pomiędzy określonym pojazdem a innymi pojazdami tego samego producenta, jeżeli wymienność ta skutkuje zwiększeniem konstrukcyjnej prędkości maksymalnej w przypadku pojazdu klasy A o więcej niż 5 km/godz. lub mocy pojazdu klasy B o więcej niż 10 %. Konstrukcyjna prędkość maksymalna pojazdu albo maksymalna moc netto silnika dla określonej kategorii nie może być w żadnym przypadku przekroczona.

W szczególności w odniesieniu do motorowerów o mniejszej mocy konstrukcyjna prędkość maksymalna, zgodnie z uwagą zamieszczoną w załączniku I do dyrektywy 92/61/EWG wynosi 25 km/godz.

2.1.1.1. W przypadku pojazdów kategorii B, w których zgodnie z art. 2 dyrektywy 92/61/EWG występują wersje, które różnią się od siebie pod względem prędkości maksymalnej albo maksymalnej mocy netto silnika z powodu dodatkowych ograniczeń, które są wymagane przez niektóre Państwa Członkowskie na podstawie art. 3 ust. 5 dyrektywy Rady 91/439/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie praw jazdy⁽¹⁾, wymagań ppkt 2.1.1. lit. a) i b) nie stosuje się do wymienności części, chyba że moc pojazdu przekracza 11 kW.

2.1.2. W przypadkach związanych z wymiennością części, producent musi zapewnić, aby właściwe władze uzyskały niezbędne informacje i, gdy jest to właściwe, niezbędne pojazdy umożliwiające im zweryfikowanie, czy spełnione zostały wymagania niniejszego podpunktu.

2.2. Producent musi oświadczyć, że modyfikacje następujących właściwości nie zwiększy maksymalnej moc motocykla klasy B o więcej niż 10 %, a maksymalna prędkość motoroweru o więcej niż 5 km/godz. oraz że konstrukcyjna prędkość maksymalna albo maksymalna moc netto silnika przewidziana dla danej kategorii nie jest w żadnym przypadku przekroczona: zapłon (wyprzedzenie zapłonu itd.), dopływ paliwa.

2.3. Motocykle kategorii B muszą być zgodne z wymaganiami albo ppkt 2.3.1, albo 2.3.2, albo 2.3.3 oraz 2.3.4 i 2.3.5:

2.3.1. W instalacji wlotowej musi znajdować się nieusuwalna tuleja. Jeżeli tuleja taka znajduje się w rurze ssącej, musi być ona umocowana przy bloku cylindrów za pomocą śrub zrywanych albo za pomocą śrub, które mogą być zerwane jedynie przy zastosowaniu specjalnych narzędzi.

Tuleja ta musi mieć minimalną twardość 60 HRC. W zwężonym przekroju poprzecznym grubość tulei nie może przekraczać niż 4 mm.

Każda ingerencja w tuleję, która ma na celu jej usunięcie albo zmianę, musi prowadzić albo do zniszczenia tulei i jej elementu ustalającego albo do całkowitego i trwałego ustania funkcjonowania silnika przez tak długi czas, aż przywrócony zostanie stan zgodny z homologacją.

Na powierzchni tulei albo w jej pobliżu, jak zdefiniowano w ppkt 1.3, musi w czytelny sposób zostać umieszczone oznaczenie zawierające dane dotyczące kategorii pojazdu.

2.3.2. Każda rura ssąca musi być zamocowana za pomocą śrub zrywanych alb śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. Zwężenie przekroju poprzecznego, wskazane na zewnątrz, musi być umieszczone wewnątrz rur ssących; w tym miejscu grubość ścianki musi wynosić mniej niż 4 mm, a w przypadku materiału rozciągliwego, na przykład gumy, mniej niż 5 mm.

Każda ingerencja w rury ssące, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić albo do zniszczenia rur ssących albo do całkowitego i trwałego ustania funkcjonowania silnika przez tak długi czas, aż przywrócony zostanie stan zgodny z homologacją.

Na rurach ssących należy, jak zdefiniowano w ppkt 1.3, w czytelny sposób umieścić oznaczenie zawierające informacje dotyczące kategorii pojazdu.

2.3.3. Część przewodu wlotowego znajdująca się w głowicy cylindra, musi wykazywać zwężenie przekroju poprzecznego. W całym kanale wlotowym nie może znajdować się jeszcze mniejszy przekrój poprzeczny (za wyjątkiem przekroju gniazda zaworu).

Każda ingerencja w instalację wlotową, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić albo do zniszczenia instalacji albo do całkowitego i trwałego ustania funkcjonowania silnika przez tak długi czas, aż przywrócony zostanie stan zgodny z warunkami zatwierdzenia.

Na głowicy cylindra należy, jak zdefiniowano w ppkt 1.3, w czytelny sposób umieścić oznaczenie dotyczące kategorii pojazdu.

2.3.4. Zwężenie przekroju poprzecznego określone w ppkt 2.3.1, 2.3.3 i 2.3.3 w zależności od motocykla ma różną średnicę.

2.3.5. Producent musi podać średnicę zwężenia przekroju poprzecznego i złożyć oświadczenie przed właściwą władzą oraz wykazać, że ten zwężony przekrój jest przekrojem krytycznym dla wielkości przepływu gazu oraz że żaden inny przekrój, jeżeli zostanie zmodyfikowany, nie podwyższy mocy o więcej niż 10 %.

Cztery lata po wdrożeniu niniejszej dyrektywy i na podstawie podanej przez producenta średnicy zwężenia przekroju poprzecznego zgodnie z procedurą określoną w art. 6 muszą zostać numeryczne określone maksymalne średnice zwężenia przekrojów poprzecznych różnych motocykli.

2.4. Usunięcie filtra powietrza nie może w efekcie zwiększyć konstrukcyjnej prędkości maksymalnej motoroweru o więcej niż 10 %.

3. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE POJAZDÓW KATEGORII A i B.

Wymagania niniejszego podpunktu są obowiązkowe chyba, że jeden lub kilka z tych wymagań jest niezbędny do zapobieżenia, aby poprzez nieuprawnione modyfikacje zwiększana była maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdów kategorii A o więcej niż 5 km/godz., a moc pojazdów kategorii B o więcej niż 10 %. Konstrukcyjna prędkość maksymalna i maksymalna moc netto silnika określonej kategorii nie mogą być w żadnym przypadku przekraczane.

3.1. Uszczelka głowicy silnika: grubość uszczelki głowicy, o ile występuje, silnika nie może po zamontowaniu przekraczać:

- w przypadku motorowerów: 1,3 mm, a;

- w przypadku motocykli: 1,6 mm.

3.2. Uszczelka pomiędzy cylindrem i skrzynią korbową w przypadku silników dwusuwowych: maksymalna grubość uszczelki, o ile występuje, pomiędzy stopką cylindra a wałem korbowym po zamontowaniu nie może przekraczać 0,5 mm.

3.3. Tłoki w silnikach dwusuwowych: tłok nie może zasłaniać otworów wlotowych, jeżeli znajduje się on w górnym punkcie zwrotnym. W przypadku pojazdów, których silniki są wyposażone w system wlotowy z zamontowanym zaworem membranowym, wymaganie to nie ma zastosowania do tych części kanału przelotowego, które są zakryte przez otwór wlotowy.

3.4. W przypadku silników dwusuwowych obrót tłoka o 180° nie może zwiększać osiągów silnika.

3.5. Bez uszczerbku dla przepisów ppkt 2.3, w układzie wydechowym nie może znajdować się żadne sztuczne zwężenie. Prowadnice zaworów w silnikach czterosuwowych nie wchodzą do zakresu pojęcia sztucznego zwężenia.

3.6. Część(-ci) układu wydechowego wewnątrz tłumika(-ków), która(-e) określa(-lają) efektywną długość rury wydechowej, musi(-szą) być umocowana(-e) przy tłumiku(-kach) albo zbiorniku(-kach) rozprężającym(-cych) w taki sposób, aby nie mogł(-gły) być usunięte.

3.7. Zabronione jest stosowanie jakiegokolwiek elementu (mechanicznego, elektrycznego, konstrukcyjnego itd.), który ogranicza pełne obciążenie silnika (np. śruba ograniczająca otwarcie przepustnicy).

3.8. Jeżeli pojazd klasy A jest wyposażony w elektroniczne/elektryczne urządzenie ograniczające prędkość, producent pojazdu musi udostępnić służbom przeprowadzającym badania dane albo dowody, za pomocą których można wykazać, że modyfikacja albo wyłączenie urządzenia, albo jego okablowania nie spowoduje wzrostu prędkości maksymalnej motoroweru o więcej niż 10 %.

Zabronione jest stosowanie elektrycznych/elektronicznych urządzeń, które przerywają albo zatrzymują zapłon iskrowy, jeżeli ich działanie skutkuje wzrostem zużycia paliwa albo zwiększeniem emisji niedopalonych węglowodorów.

Urządzenia elektryczne/elektroniczne, które powodują zmianę ustawienia zapłonu, muszą być tak zaprojektowane, aby moc silnika zmierzona podczas funkcjonowania tego urządzenia nie różniła się bardziej niż 10 % od mocy silnika, która jest zmierzona dla silnika z wyłączonym urządzeniem i przy ustawieniu wyprzedzenia zapłonu na maksymalną prędkość drogową.

Prędkość maksymalna musi być osiągana przy ustawieniu wyprzedzenia zapłonu z dokładnością ± 5° wartości określonej dla maksymalnej mocy silnika.

3.9. Jeżeli silnik jest wyposażony w zawór membranowy, musi być on umocowany za pomocą śrub zrywanych, które zapobiegają ponownemu zastosowaniu elementów nośnych, albo za pomocą śrub usuwalnych przy użyciu specjalnych narzędzi.

3.10. Wymagania dotyczące oznaczania typu silnika pojazdu:

3.10.1. Oznaczenie oryginalnych części:

3.10.1.1. Części wyszczególnione poniżej muszą być oznaczone dla identyfikacji przez producentów pojazdu, którzy produkują takie części, za pomocą trwałego i nieusuwalnego numeru(-ów) kodu albo symboli. Oznaczenie takie może przyjąć formę naklejek pod warunkiem, że muszą pozostawać one w normalnych warunkach eksploatacyjnych czytelne i nieusuwalne bez ich uszkodzenia.

Oznaczenie musi być ogólnie czytelne bez konieczności wymontowywania określonej części z pojazdu. Jednakże gdy nadbudowa pojazdu albo inne części zasłaniają oznaczenie, producent musi podać właściwej władzy informacje dotyczące otworzenia lub zdemontowania określonych części karoserii i miejsca umieszczenia oznaczenia.

3.10.1.2. Litery, cyfry i symbole muszą mieć wysokość przynajmniej 2,5 mm i być łatwo czytelne. Jednakże w odniesieniu do oznaczania części wymienionych w ppkt 3.10.1.3.7 i 3.10.1.3.8, minimalna wysokość musi być jak określono w rozdziale 9.

3.10.1.3. Części określone w 3.10.1.1 są następujące:

3.10.1.3.1. tłumik hałasu ssania (filtr powietrza),

3.10.1.3.2. gaźnik albo równoważne urządzenie,

3.10.1.3.3. rura ssąca (o ile występuje osobno od gaźnika, cylindrów albo skrzyni korbowej),

3.10.1.3.4. cylinder,

3.10.1.3.5. głowica cylindra,

3.10.1.3.6. skrzynia korbowa,

3.10.1.3.7. rura(-ry) wydechowa(-chowe) (o ile występują osobno od tłumika),

3.10.1.3.7a: katalizator(-y) (wyłącznie jeżeli nie jest (nie są) zintegrowany(-e) z tłumikiem)

3.10.1.3.8. tłumik(-ki),

3.10.1.3.9. część napędzająca przeniesienia napędu (przednie koło zębate (zębnik) albo koło pasowe)

3.10.1.3.10. część napędzająca przeniesienia napędu (tylne koło zębate (zębnik) albo koło pasowe),

3.10.1.3.11. urządzenia elektryczne/elektroniczne służące do sterowania silnikiem (zapłon, wtrysk itd.) oraz w przypadku urządzenia, które może być otwarte, wszelkie nośniki danych,

3.10.1.3.12. zwężenie przekroju poprzecznego (tuleja albo inne).

3.10.2. Tabliczka kontrolna w celu zapobieganiu nieuprawnionym ingerencjom,

3.10.2.1. Na każdym pojeździe w miejscu łatwo dostępnym musi być umieszczona trwała tabliczka o wymiarach przynajmniej 60 × 40 mm (może być to tabliczka przylepna, której nie można jednak oderwać bez uszkodzenia).

Na tabliczce tej producent musi podać:

3.10.2.1.1. swoją nazwę lub nazwę handlową;

3.10.2.1.2. literę kategorii pojazdu,

3.10.2.1.3. w przypadku części napędzających albo napędzanych, liczbę zębów (w przypadku koła z łańcuchem) albo średnicę koła pasowego (w mm),

3.10.2.1.4. numer(-y) kodu albo symbol(-e) części oznaczonych zgodnie z ppkt 3.10.1.

3.10.2.2. Litery, cyfry albo symbole muszą mieć wysokość przynajmniej 2,5 mm i być łatwo czytelne. Prosty rysunek, który przedstawia powiązanie pomiędzy częściami, ich numery kodu albo symbole, podany jest na rysunku 1.

3.10.3. Oznaczanie nieoryginalnych części.

3.10.3.1. W przypadku części posiadających homologację typu dla pojazdu, zgodnie z niniejszym rozdziałem, które stanowią alternatywę w stosunku do tych wymienionych w ppkt 3.10.1.3 i które są sprzedawane przez producenta pojazdu, numer(-y) kodu lub symbol(-e) takich alternatyw muszą być pokazane albo na tabliczce kontrolnej albo na naklejce (muszą one pozostawać czytelne w normalnych warunkach eksploatacyjnych i nie mogą zostać odłączone bez ich uszkodzenia), która jest dostarczana wraz z częścią, muszą być umieszczane w pobliżu tabliczki kontrolnej

3.10.3.2. W przypadku nieoryginalnych wymiennych tłumików numer(-y) kodu lub symbol(-e) zespołów technicznych muszą być przedstawione albo na tabliczce kontrolnej albo na naklejce (musi ona pozostawać czytelna w normalnych warunkach eksploatacyjnych i nie może być usunięta bez jej uszkodzenia), która jest dostarczana wraz z tym zespołem i obok tabliczki kontrolnej.

3.10.3.3. Jeżeli nieoryginalne części muszą być oznaczone na podstawie przepisów ppkt 3.10.3.1 i 3.10.3.2, wówczas oznaczenia te muszą być zgodne z przepisami ppkt 3.10.1.1-3.10.2.2.

⁽¹⁾ Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 1.

Rysunek 1

grafika

Załącznik I

WARUNKI STOSOWANE DO POJAZDÓW I ELEKTRYCZNYCH I ELEKTRONICZNYCH SAMODZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego rozdziału:

1.1. "Kompatybilność elektromagnetyczna" oznacza zdolność pojazdu albo jego systemów elektrycznych/elektronicznych do pracy w zadowalający sposób w swoim środowisku elektromagnetycznym bez wywoływania w tym środowisku niedopuszczalnych zakłóceń.

Części złożone i podzespoły (silniki elektryczne, termostaty, karty elektroniczne itd.), które sprzedawane są bezpośrednio użytkownikowi końcowemu i nie zostały zaprojektowane wyłącznie dla dwukołowych i trójkołowych pojazdów silnikowych, muszą być zgodne albo z przepisami niniejszej dyrektywy albo dyrektywy Rady 89/336/EWG z dnia 3 maja 1989 r. w sprawie zbliżenia ustawodastw Państw Członkowskich dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej.

1.2. "Zakłócenie elektromagnetyczne" oznacza każde zjawisko elektromagnetyczne, które może zakłócać funkcjonowanie pojazdu albo jego układów elektronicznych/elektrycznych. Za zakłócenia elektromagnetyczne uznawane są szumy elektromagnetyczne, nie pożądany sygnał albo zmiany w medium emitującym.

1.3. "Odporność na zakłócenia elektromagnetyczne" oznacza zdolność pojazdu albo jego układów elektrycznych/elektronicznych do pracy w czasie występowania zakłóceń elektromagnetycznych bez uszczerbku dla swojego poprawnego funkcjonowania.

1.4. "Środowisko elektromagnetyczne" oznacza wszelkie zjawiska elektromagnetyczne, które występują w określonej sytuacji.

1.5. "granica odniesienia" oznacza poziom nominalny, do którego odnosi się zarówno homologację typu części określonego typu pojazdu jak również wartości graniczne dotyczące zgodności produkcji.

1.6. "antena wzorcowa" oznacza półfalowy dipol rezonansowy, który jest ustawiony na częstotliwość pomiarową.

1.7. "Promieniowanie szerokopasmowe" oznacza promieniowanie w paśmie, które jest szersze niż właściwe dla określonego odbiornika albo urządzenia pomiarowego.

1.8. "Promieniowanie wąskopasmowe" oznacza promieniowanie w paśmie, które jest węższe niż właściwe dla określonego odbiornika albo urządzenia pomiarowego.

1.9. "Elektryczny/elektroniczny samodzielny zespół techniczny (STU - Separate Technical Unit)" oznacza część elektroniczną lub elektryczną albo zespół części, które przeznaczone są do zamontowania w pojeździe i wraz ze wszystkimi z nimi związanymi połączeniami elektrycznymi i kablami wykonują jedną lub kilka szczególnych funkcji;

1.10. "Badanie STU - Separate Technical Units" oznacza badanie, które przeprowadzane jest na jednym lub kilku określonych samodzielnych zespołach technicznych (STU - Separate Technical Units);

1.11. "Typ pojazdu określony pod względem kompatybilności elektromagnetycznej", przyjmując, że nie występują zasadnicze różnice między pojazdami, oznacza między innymi:

1.11.1. ogólne rozmieszczenie elementów elektrycznych lub elektronicznych;

1.11.2. wielkość całkowitą, układ i kształt silnika oraz ułożenie przewodów wysokiego napięcia (gdy występują);

1.11.3. surowiec, z którego zbudowane jest zarówno podwozie jak i nadbudowa pojazdu (np. podwozie albo nadbudowa z włókna szklanego, aluminium albo stali).

1.12. "Typ STU - Separate Technical Units określony pod względem kompatybilności elektromagnetycznej" oznacza samodzielny zespół techniczny, który nie różni się od innych takich zespołów pod zasadniczymi względami, jak np.:

1.12.1. funkcji wykonywanej przez STU;

1.12.2. Ogólnego rozmieszczenia elementów elektronicznych lub elektrycznych;

1.13. "Bezpośrednie kierowanie pojazdem" oznacza kierowanie pojazdem przez jadącego, który obsługuje układ kierowniczy, hamulce oraz przyspiesznik.

2. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI

2.1. Do wniosku o udzielenie homologacji typu części dla określonego typu pojazdu pod względem jego kompatybilności elektromagnetycznej musi obok danych wymienionych w załączniku VIII (dodatek 1) dołączyć także co następuje:

2.1.1. katalog opisujący wszystkie kombinacie układów elektronicznych/elektrycznych albo STU, typy nadbudowy dla określonego typu pojazdu, dla którego ma być udzielona homologacja typu części oraz proponowane wersje rozstawu osi. Układy elektroniczne/elektryczne i STU opisane są jako specyficzne, jeżeli są zdolne emitować znaczące szerokopasmowe albo wąskopasmowe promieniowanie lub mogą mieć wpływ na bezpośrednie kierowanie pojazdem (patrz ppkt 5.4.2.2 niniejszego załącznika);

2.1.2. reprezentatywne STU dla badania kompatybilności przy różnych kombinacjach układów elektronicznych/elektrycznych zaprojektowanych dla celów produkcji seryjnej.

2.2. Wniosek o udzielenie homologacji typu części samodzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej obejmuje:

2.2.1. dokumenty opisujące właściwości techniczne STU;

2.2.2. STU reprezentatywne dla określonego typu. Właściwy organ może wymagać dodatkowego egzemplarza, jeżeli uzna to za niezbędne.

3. OZNAKOWANIE

3.1. Wszystkie STU za wyjątkiem okablowania innego niż przewody zapłonowe muszą być opatrzone:

3.1.1. marką lub nazwą producenta STU \ i ich części;

3.1.2. opisem handlowym;

3.2. napisy te muszą być nieścieralne i czytelne.

4. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU POJAZDU

4.1. Jeżeli pojazd poddany badaniu spełnia wymagania niniejszego rozdziału, homologacja typu części musi być udzielona i pozostawać ważna dla wszystkich specyficznych kombinacji określonych w wykazie określonym w ppkt 2.1.1.

4.2. Jednakże służby techniczne odpowiedzialne za badania homologacji typu części mogą w trybie ppkt 5.4 zwolnić z badania odporności na zakłócenia jedynie takie pojazdy, które są wyposażone w urządzenie elektryczne albo elektroniczne, które w przypadku awarii nie mają negatywnego wpływu na funkcjonowanie urządzeń zapewniających bezpieczeństwo hamowania, urządzeń sygnalizacji świetlnej albo akustycznej i bezpośredniego kierowania pojazdem. Takie wyłączenia, odpowiednio uzasadnione, muszą być wyraźnie wspomniane w sprawozdaniu z badania.

4.3. Homologacja typu części pojazdu

Dostępne są następujące sposoby homologacji typu części pojazdu:

4.3.1. Homologacja typu części dla kompletnej instalacji w pojeździe.

Homologacja typu części może być udzielona dla kompletnej instalacji w pojeździe, bezpośrednio w wyniku przejścia badania na zgodność z wartościami granicznymi i procedurami określonymi w ppkt 5. Jeżeli producent pojazdów wybiera tę drogę, nie są wymagane badania STU.

4.3.2. Homologacja typu części określonego typu pojazdu poprzez poszczególne badania STU.

Producent pojazdów może uzyskać homologację typu części pojazdu, jeżeli przez wykazanie przed właściwymi władzami, że wszystkie poszczególne STU (patrz ppkt 2.1.1) osobno uzyskały homologację typu części zgodnie niniejszym rozdziałem i zostały zgodnie z przewidzianymi w nim warunkami zamontowane w pojeździe.

4.4. Homologacja typu części dla pojedynczego STU

Homologacja typu części dla pojedynczego STU może być udzielona, jeżeli przejdzie ono badania przeprowadzone zgodnie z wartościami granicznymi i procedurami określonymi w ppkt 5. Homologacja może być udzielone na wniosek producenta w odniesieniu do montażu w każdym typie pojazdu albo w szczególnym typie lub typach pojazdów.

5. WYMAGANIA

5.1. Wymagania ogólne

Pojazdy i STU należy projektować i konstruować w taki sposób, aby w normalnych warunkach eksploatacyjnych spełniały warunki ustanowione w niniejszym rozdziale.

Jednakże metody pomiarów wykorzystywane do sprawdzania odporności elektromagnetycznej pojazdów i STU opisane odpowiednio w załącznikach IV i VII, są wymagane po upływie trzech lat od wejścia w życie niniejszego rozdziału.

5.2. Wymagania dotyczące szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z pojazdów

5.2.1. Metoda pomiaru

Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez badany pojazd mierzone są metodą opisaną w załączniku II.

5.2.2. Granice odniesienia dla pojazdów (pasma szerokiego)

5.2.2.1. Jeżeli pomiary przeprowadzane są z zastosowaniem metody opisanej w załączniku II, przy zachowaniu odstępu 10,0 ± 0,2 m pomiędzy pojazdem a anteną, granice odniesienia promieniowania będą wynosiły 34 dB (50 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 35-75 MHz i 34-45 dB (50-180 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 75-400 MHz. Jak przedstawiono w dodatku 1 do niniejszego załącznika, wartość graniczna w przypadku częstotliwości powyżej 75 MHz wzrośnie według logarytmu tej częstotliwości. W zakresie częstotliwości wynoszącym 400-1.000 MHz wartość graniczna pozostaje stała przy 45 dB (180 mikrowolt/m).

5.2.2.2. Jeżeli pomiary przeprowadzane przy wykorzystaniu metody opisanej w załączniku II przy zachowaniu odstępu wynoszącego 3,0 ± 0,05 m pomiędzy pojazdem i anteną, granice odniesienia promieniowania będą wynosiły 44 dB (160 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30-75 MHz i 44-55 dB (160-546 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 75-400 MHz. Jak przedstawiono w dodatku 2 do niniejszego załącznika wartość graniczna w przypadku częstotliwości powyżej 75 MHz wzrośnie według logarytmu tej częstotliwości. W zakresie częstotliwości wynoszącym 400-1.000 MHz wartość graniczna pozostaje stała przy 55 dB (546 mikrowolt/m).

5.2.2.3. W odniesieniu do określonego typu pojazdu poddawanego badaniu, mierzone wartości wyrażone w dB (mikrowolt/m), znajdują się przynajmniej 2,0 dB poniżej granicy odniesienia.

5.3. Wymagania dotyczące wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z pojazdów

5.3.1. Metoda pomiaru

Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez określony typ pojazdu poddawanego badaniu mierzone jest metodą opisaną w załączniku III.

5.3.2. Granice odniesienia wąskiego pasma promieniowania dla pojazdów

5.3.2.1. Jeżeli pomiary przeprowadzane przy wykorzystaniu metody opisanej w załączniku III przy zachowaniu odstępu 10,0 ± 0,2 m pomiędzy pojazdem a anteną, granice odniesienia promieniowania będą wynosiły 24 dB (16 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30-75 MHz i 24-35 dB (16-56 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 75-400 MHz. Jak przedstawiono w dodatku 3 do niniejszego załącznika, wartość graniczna w przypadku częstotliwości powyżej 75 MHz wzrośnie według logarytmu tej częstotliwości. W zakresie częstotliwości wynoszącym 400-1.000 MHz wartość graniczna pozostaje stała przy 35 dB (56 mikrowolt/m).

5.3.2.2. Jeżeli pomiary przeprowadzane są przy wykorzystaniu metody opisanej w załączniku III przy zachowaniu odstępu wynoszącego 3,0 ± 0,05 m pomiędzy pojazdem i anteną, granice odniesienia promieniowania będą wynosiły 34 dB mikrowolt/m (50 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30-75 MHz i 34-45 dB mikrowolt / m (50-180 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 75-400 MHz. Jak przedstawiono w dodatku 1 do niniejszego załącznika, wartość graniczna w przypadku częstotliwości powyżej 75 MHz wzrośnie według logarytmu tej częstotliwości. W zakresie częstotliwości wynoszącym 400-1.000 MHz wartość graniczna pozostaje stała przy 45 dB (mikrowolt/m).

5.3.2.3. W odniesieniu do określonego typu pojazdu poddawanego badaniu mierzone wartości, wyrażone w dB (mikrowolt/m) muszą znajdować się przynajmniej 2,0 dB poniżej granicy odniesienia.

5.4. Wymagania dotyczące wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z pojazdów

5.4.1. Metoda pomiaru

Badania w celu ustalenia odporności na promieniowanie elektromagnetyczne określonego typu pojazdu muszą być przeprowadzane zgodnie z metodą opisaną w załączniku IV.

5.4.2. Granice odniesienia odporności pojazdu

5.4.2.1. Jeżeli pomiary są przeprowadzane przy wykorzystaniu metody opisanej w załączniku I V, granica odniesienia natężenia pola w obszarze większym niż 90 % zakresu częstotliwości 20-1.000 MHz musi wynosić 24 V/m r.m.s. w całym zakresie częstotliwości 20-1.000 MHz musi wynosić 20 V/m r.m.s.

5.4.2.2. W pojeździe reprezentatywnym dla typu poddawanego badaniu nie może występować wykrywalne przez kierowcę lub innego uczestnika ruchu ograniczenie bezpośredniego kierowania pojazdem, gdy pojazd znajduje się stanie zdefiniowanym w załączniku I V pkt 4 i gdy jest poddany na działaniu pola o mocy wyrażonej w V/m, która znajduje się w przedziale 25 % powyżej poziomu odniesienia.

5.5. Wymagania dotyczące elektromagnetycznego promieniowania szerokopasmowego pochodzącego z STU

5.5.1. Metoda pomiaru

Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez poddawane badaniu STU na homologację typu części, musi być mierzone metodą opisaną w załączniku V.

5.5.2. Granice odniesienia pasma szerokiego dla STU

5.5.2.1. Jeżeli pomiary przeprowadzane są metodą opisaną w załączniku V, granice odniesienia promieniowania wynoszą 64-54 dB (mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30-75 MHz, przy czym ta wartość graniczna zmniejsza się w logarytmie tej częstotliwości, oraz 54-65 dB (mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości 75-400 MHz, przy czym ta wartość graniczna wzrasta w logarytmie tej częstotliwości, jak przedstawiono w dodatku 5. W zakresie częstotliwości 400-1.000 MHz wartość graniczna pozostaje stała przy 65 dB (1.800 mikrowolt/m).

5.5.2.2. W odniesieniu do STU przedstawionego do homologacji mierzone wartości, wyrażone w dB (mikrowolt/m) muszą znajdować się przynajmniej 2,0 dB poniżej granicy odniesienia.

5.6. Wymagania dotyczące wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego STU

5.6.1. Metoda pomiaru

Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez STU przedstawione do homologacji typu części ma być mierzone metodą opisaną w załączniku VI.

5.6.2. Granice odniesienia pasma wąskiego dla STU

5.6.2.1. Jeżeli pomiary przeprowadzane są z zastosowaniem metody opisanej w załączniku VI, granice odniesienia promieniowania wynoszą 54-44 dB (mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30-75 MHz, przy czym ta wartość graniczna zmniejsza się w logarytmie tej częstotliwości, oraz 44-55 dB (mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości 75-400 MHz, przy czym ta wartość graniczna wzrasta w logarytmie tej częstotliwości, jak przedstawiono w dodatku 6 do niniejszego załącznika. W zakresie częstotliwości 400-1.000 MHz wartość graniczna pozostaje stała przy 55 dB (560 mikrowolt/m).

5.6.2.2. W odniesieniu do STU przedstawionego do homologacji typu części, mierzone wartości, wyrażone w dB (mikrowolt/m) muszą się znajdować przynajmniej 2,0 dB poniżej granicy odniesienia.

5.7. Wymagania dotyczące wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z STU

5.7.1. Metoda pomiaru

Odporność na promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez STU przedstawione do homologacji typu części będzie badane metodą opisaną w załączniku VII.

5.7.2. Granice odniesienia odporności STU

5.7.2.1. Jeżeli pomiary przeprowadzane są przy wykorzystaniu metody opisanej w załączniku VII, wartości odniesienia dotyczące badania odporności na działanie pola elektromagnetycznego przy badaniu w linii paskowej o długości 150 mm będą wynosiły 48 V/m, przy badaniu przy zastosowaniu metody poprzecznych fal elektromagnetycznych (TEM cell) 60 V/m, przy badaniu pod wpływem dużego impulsu prądu (Bulk Current Injection (BCI)) 48 mA i przy badaniu pod wpływem wolnych pól (Free Field) 24 V/m.

5.7.2.2. STU reprezentatywne dla typu poddawanego badaniu nie mogą wykazywać zakłóceń w funkcjonowaniu, które może spowodować zauważalne przez kierującego pojazdem albo innych uczestników ruchu ograniczenie bezpośredniego kierowania pojazdem, jeżeli pojazd znajduje się w stanie opisanym w załączniku IV pkt 4 i jest wystawiony na działanie natężenia pola lub prądu wyrażonego w odpowiednich jednostkach liniowych przekraczających o 25 % granicę odniesienia.

6. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

6.1. Środki dla zapewnienia zgodność produkcji, muszą być podejmowane w zgodności z przepisami ustanowionymi w art. 4 dyrektywy 92/61/EWG.

6.2. Zgodność produkcji w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej pojazdu lub elementu albo samodzielnego zespołu technicznego jest sprawdzana na podstawie danych zawartych świadectwie(-ach) homologacji typu określonym(-ch) w załączniku VIII lub odpowiednio IX do niniejszej dyrektywy.

6.3. Jeżeli postępowanie kontrolne producenta wydaje się właściwemu organowi niewystarczające, wówczas stosuje się ppkt 1.2.2 i 1.2.3 załącznika VI do dyrektywy 92/61/EWG oraz poniższe ppkt 6.3.1 i 6.3.2.

6.3.1. Jeżeli zgodność pojazdu, części albo STU, które zostały pobrane z serii, jest weryfikowana, produkcja jest uznawana za zgodną z wymaganiami niniejszej dyrektywy pod względem promieniowania szerokopasmowego i wąskopasmowego, jeżeli zmierzone wartości nie przekraczają o więcej niż 2 dB (25 %). granic odniesienia określonych w ppkt 5.2.2.1, 5.2.2.2 i 5.3.2.2. (odpowiednio).

6.3.2. Jeżeli zgodność pojazdu, części albo STU, które zostały pobrane z serii, jest weryfikowana, produkcja jest uznawana za zgodną z wymaganiami niniejszej dyrektywy pod względem odporności elektromagnetycznej, jeżeli przez kierującego ani innego uczestnika ruchu w pojeździe, części ani STU nie jest zauważalny żaden ujemny wpływ na bezpośrednią kontrolę nad pojazdem, gdy pojazd znajduje się w stanie zdefiniowanym w załączniku IV pkt 4 i jest wystawiony na działanie pola o sile wyrażonej w V/m, wynoszącej do 80 % granic odniesienia określonych w ppkt 5.4.2.1.

7. WYJĄTKI

7.1. Pojazdy z silnikiem wysokoprężnym są uważane za spełniające wymagania ustanowione w ppkt 5.2.2.

7.2. Pojazd albo elektryczny/elektroniczny STU nie zawierający elektronicznego oscylatora o częstotliwości eksploatacyjnej powyżej 9 kHz jest uważany za spełniający wymagania ustanowione ppkt 5.3.2 załącznik III.

7.3. Pojazdy bez czułego urządzenia elektronicznego są wyłączone z badań określonych w załączniku I V.

7.4. Nie jest uważane za niezbędne przeprowadzanie badania odporności w odniesieniu do STU, których funkcje nie są uznawane za zasadnicze dla bezpośredniej kontroli nad pojazdem.

Załącznik II

METODA POMIARU SZEROKOPASMOWEGO PROMIENIOWANIA POCHODZĄCEGO Z POJAZDÓW

1. OGÓLNE

1.1. Urządzenia pomiarowe

Urządzenia pomiarowe muszą spełniać warunki ustanowione w publikacji nr 16, drugie wydanie Międzynarodowego Specjalnego Komitetu do spraw Zakłóceń Radiowych (CISPR).

Do pomiaru szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego musi być wykorzystywany wykrywacz wartości niby-szczytowych.

1.2. Metoda badań

Badanie jest przeznaczone do mierzenia promieniowania szerokopasmowego z układów zapłonu iskrowego i z silników elektrycznych, w które wyposażone są układy, w celu trwałej eksploatacji (np. elektryczne silniki napędowe, silniki systemów ogrzewania / odmrażania, pompy paliwa)

W odniesieniu do wyboru anteny wzorcowej, to jest ona wybierana w porozumieniu pomiędzy producentem i służbą techniczną na: odstęp może wynosić 10 m albo 3 m do pojazdu. W każdym przypadku spełnione muszą być warunki określone w ppkt 3 poniżej.

2. PREZENTACJA WYNIKÓW

Wyniki pomiaru są wyrażone w dB (mikrowolt/m) dla szerokości pasma wynoszącej 120 kHz. Jeżeli rzeczywista szerokość pasma B (w kHz) przyrządu pomiarowego nie odpowiada dokładnie 120 kHz, wartości pomiaru musza zostać przeliczone na szerokość pasma 120 kHz poprzez dodanie wartości 20 log (120/B), przy czym B musi być mniejsze niż 120 kHz.

3. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA

3.1. Pomiary muszą być przeprowadzane na poziomym nieograniczonym obszarze, który na przestrzeni o promieniu przynajmniej 30 m, z punktem środkowym znajdującym się dokładnie pomiędzy pojazdem i anteną, jest wolny od powierzchni odbijających promieniowanie elektromagnetyczne (patrz rysunek 1 w dodatku 1). Alternatywnie, obszar przeprowadzania badania może być dowolną powierzchnią, która spełnia warunki przedstawione na rysunku 2 dodatek 1.

3.2. Zarówno urządzenie pomiarowe, jak i kabina badawcza albo pojazd, w którym znajduje się urządzenie pomiarowe, ustawione jest na obszarze przeznaczonym do przeprowadzania badań przedstawionym na rysunku 1 w dodatku 1. Gdy obszar ten spełnia warunki określone w rysunku 2 w dodatku 1, urządzenie pomiarowe musi znajdować się poza obszarem przedstawionym na rysunku 2.

Kompleksy takie nie podlegają warunkom dotyczącym wymiarów określonym na rysunkach 1 i 2 dodatku 1, za wyjątkiem warunku dotyczącego odstępu pojazdu od anteny i wysokości anteny.

3.4. W celu zapewnienia, że nie zaistnieje zakłócający szum ani zakłócający sygnał na takim poziomie, że mógłby znacząco wpłynąć na wyniki, przed i po badaniu musi być dokonany pomiar promieniowania tła. Jeżeli pojazd znajduje się przy pomiarach, muszą zostać podjęte kroki dla zapewnienia, że żadne promieniowanie pochodzące z pojazdu nie będzie miało wpływu na pomiary (np. kluczyk do uruchamiania zapłonu jest wyjęty albo akumulator odłączony po odstawieniu pojazdu z obszaru przeznaczonego do przeprowadzania badań) W przypadku obu typu pomiarów szum zakłócający i sygnał zakłócający, za wyjątkiem zamierzonej emisji wąskopasmowej, musi znajdować się przynajmniej 10 dB poniżej wartości granicznych określonych w załączniku I (ppkt 5.2.2.1 albo 5.2.2.2, gdy zajdzie ten wypadek).

4. STAN POJAZDU PODCZAS BADANIA

4.1. Silnik

Silnik musi pracować w normalnej temperaturze eksploatacyjnej, a skrzynia biegów, gdy jest zainstalowana, musi znajdować się położeniu neutralnym. Jeżeli ze względów praktycznych nie jest to możliwe, w drodze porozumienia producenta i służby technicznej, muszą być przyjęte rozwiązania zastępcze. Muszą zostać podjęte kroki dla zapewnienia, aby mechanizm zmiany biegów w żaden sposób nie wpływał na promieniowanie elektromagnetyczne pojazdu. Podczas każdego pomiaru silnik musi działać w następujący sposób:

Typ silnika	Metody pomiaru
Zapłon iskrowy	Niby-szczytowa
Jednocylindrowy	2.500 rpm ± 10 %
Więcej niż jedno cylindrowy	1.500 rpm ± 10 %
Silniki elektryczne	¾ maksymalnej mocy eksploatacyjnej podanej przez producenta

4.2. Urządzenia kontrolowane przez kierowcę pojazdu.

Urządzenia kontrolowane przez kierowcę pojazdu są zaprojektowane do nieprzerwanej eksploatacji (włącznie z takimi częściami jak silniki wentylatora, ogrzewania i klimatyzacji, a wyłączając silniki służące do ustawiania położenia siedzeń i do poruszania wycieraczek) i muszą w tym położeniu pracować na najwyższym poziomie poboru prądu.

4.3. Badanie nie może być przeprowadzone podczas deszczu ani w ciągu dziesięciu minut po ustaniu opadów.

4.4. Kierowca pojazdu musi zająć miejsce przeznaczone dla kierowcy, jeżeli w opinii służby technicznej jest to najniekorzystniejsze.

5. TYP ANTENY, POŁOŻENIE I UKIERUNKOWANIE

5.1. Typ anteny

Dopuszczalna jest każda antena liniowo spolaryzowana pod warunkiem, że może ona być znormalizowana z anteną wzorcową.

5.2. Wysokość i odległość podczas pomiaru

5.2.1. Wysokość

5.2.1.1. Badanie przy 10 m

Centrum fazowe anteny musi znajdować się na wysokości 3,0 ± 0,05 m ponad płaszczyzną, na której ustawiony jest pojazd.

5.2.1.2. Badanie przy 3 m.

Centrum fazowe anteny musi znajdować się na wysokości 1,8 ± 0,05 m ponad płaszczyzną, na której ustawiony jest pojazd.

5.2.1.3. Żadna część elementów odbiorczych anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m od płaszczyzny, na której ustawiony jest pojazd.

5.2.2. Odległość pomiarowa

5.2.2.1. Badanie przy 10 m

Odstęp poziomy od centrum fazowego anteny do powierzchni pojazdu musi wynosić 10,0 ± 0,2 m.

5.2.2.2. Badanie przy 3 m

Odległość pozioma od centrum fazowego anteny do powierzchni pojazdu musi wynosić 3,0 ± 0,05 m.

5.2.2.3. Jeżeli badanie jest przeprowadzane w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania fal radiowych, elementy odbiorcze anteny nie mogą znajdować się w stosunku do materiału absorbującego promieniowanie bliżej niż 0,5 m i bliżej niż 1,5 do tego zamkniętego kompleksu. Pomiędzy anteną odbiorczą a pojazdem poddawanym badaniu nie może znajdować się żaden materiał absorpcyjny.

5.3. Położenie anteny w stosunku do pojazdu

Antena winna być ustawiona kolejno po prawej i po lewej stronie pojazdu, przy czym musi się ona znajdować równolegle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i na wysokości środka silnika (patrz rysunek 3, dodatek 1).

5.4. Usytuowanie anteny

Odczyty są dokonywane w każdym z punktów pomiarowych, antena musi znajdować się kolejno w polaryzacji pionowej i następnie w polaryzacji poziomej (patrz rysunek 3, dodatek 1).

5.5. Pomiary

Maksymalna wartość pomiarów przeprowadzonych dla każdej częstotliwości zgodnie z ppkt 5.3 i 5.4 są uznawane za właściwości charakterystyczne dla tej częstotliwości.

6. CZĘSTOTLIWOŚCI

6.1. Pomiary

Pomiary są dokonywane w zakresie częstotliwości od 30-1.000 MHz. Pojazd uznawany jest za zgodny pożądanymi wartościami granicznymi w całym zakresie częstotliwości, jeżeli zachowuje niezbędne wartości graniczne ustanowione dla następujących jedenastu częstotliwości: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 i 900 MHz. Jeżeli wartość graniczna zostaje przekroczona, muszą zostać podjęte kroki dla potwierdzenia, że można to było przypisać pojazdowi, a nie promieniowaniu w tle.

6.2. Tolerancje

Częstotliwość pojedyncza (MHz)	Tolerancja (MHz)
45, 65, 90, 150, 180 i 220	± 5
300, 450, 600, 750 i 900	± 20

Tolerancje są stosowane do powyższych częstotliwości w celu unikania zakłóceń nadajników, które pracują w podczas przeprowadzania pomiarów i nadają na lub w pobliżu częstotliwości wzorcowych.

Załącznik III

METODA POMIARU WĄSKOPASMOWEGO PROMIENIOWANIA ELEKTROMAGNETYCZNEGO POCHODZĄCEGO Z POJAZDÓW

1. OGÓLNE

1.1. Urządzenia pomiarowe

Urządzenia pomiarowe muszą być zgodne z warunkami ustanowionymi w publikacji nr 16, wydanie 2 Międzynarodowego Specjalnego Komitetu ds. Zakłóceń Radiowych (CISPR).

Do pomiaru wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego jest wykorzystywany wykrywacz wartości średnich.

1.2. Metoda badania

Badanie jest przeznaczone do mierzenia wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego, takiego jak to, które może być wytwarzane przez układy oparte na mikroprocesorach albo inne źródła wąskopasmowe.

W odniesieniu do wyboru anteny, to jest ona określona porozumieniem producenta i służby technicznej, a odstęp od anteny wzorcowej może wynosić 10 m albo 3 m. W obydwu przypadkach spełnione muszą być warunki określone w ppkt 3. W fazie początkowej (przez około 2-3 minut) poprzez ustalenie polaryzacji anteny może być rozeznany zakres częstotliwości wyszczególnionych w ppkt 6.1, przy wykorzystaniu analizatora widmowego albo automatycznego odbiornika, w celu ustalenia maksymalnych częstotliwości promieniowania. Może to być przydatne przy wyborze częstotliwości poddawanych badaniu w poszczególnych pasmach (patrz ppkt 6).

2. PREZENTACJA WYNIKÓW

Wyniki pomiarów podawane są w dB (mikrowolt/m).

3. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADAŃ

3.1. Pomiary muszą być przeprowadzane na poziomym nieograniczonym obszarze, który na przestrzeni o promieniu przynajmniej 30 m, z punktem środkowym znajdującym się dokładnie pomiędzy pojazdem i anteną, jest wolny od powierzchni odbijających promieniowanie elektromagnetyczne (patrz rysunek 1, dodatek 1, załącznik II). Alternatywnie, obszar przeprowadzania badania może być dowolną powierzchnią, która spełnia warunki przedstawione na rysunku 2 w dodatku 1, załącznik II.

3.2. Zarówno urządzenie pomiarowe, jak i kabina badawcza albo pojazd, w którym znajduje się urządzenie pomiarowe, ustawione jest na obszarze przeznaczonym do przeprowadzania badań przedstawionym na rysunku 1 w dodatku 1, załącznik II. Gdy obszar ten spełnia warunki określone na rysunku 2 w dodatku 1, załącznik II, urządzenie pomiarowe musi znajdować się poza obszarem przedstawionym na tym rysunku.

3.3. W celu przeprowadzania badań wykorzystane mogą być zamknięte kompleksy badawcze, jeżeli można dowieść, że pomiędzy tymi kompleksem a wolnym obszarem przeznaczonym do przeprowadzania badań istnieje zgodność. Kompleksy takie nie podlegają warunkom dotyczącym wymiarów określonym na rysunkach 1 i 2 w dodatku 1, załącznik II, za wyjątkiem warunku dotyczącego odstępu pojazdu od anteny i wysokości anteny.

4. STAN POJAZDU PODCZAS PRZEPROWADZANIA BADANIA

4.1. Wszystkie układy elektroniczne pojazdu muszą znajdować się normalnym stanie eksploatacyjnym, a pojazd musi stać.

4.2. Zapłon musi być podłączony. Silnik nie może znajdować się w ruchu.

4.3. Badanie nie może być przeprowadzone podczas deszczu albo w ciągu dziesięciu minut po ustaniu opadów.

5. TYP ANTENY, POŁOŻENIE I UKIERUNKOWANIE

5.1. Typ anteny

Dopuszczalna jest każda antena liniowo spolaryzowana, o ile może ona być znormalizowana z anteną wzorcową.

5.2. Wysokość i odległość podczas pomiaru

5.2.1. Wysokość

5.2.1.1. Badanie przy 10 m

Centrum fazowe anteny musi znajdować się na wysokości 3,0 ± 0,05 m ponad płaszczyzną, na której ustawiony jest pojazd.

5.2.1.2. Badanie przy 3 m

Centrum fazowe anteny musi znajdować się na wysokości 1,8 ± 0,05 m ponad płaszczyzną, na której ustawiony jest pojazd.

5.2.1.3. Żadna część elementów odbiorczych anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m od płaszczyzny, na której ustawiony jest pojazd.

5.2.2. Odległość przy pomiarach

5.2.2.1. Badanie przy 10 m

Odległość pozioma od centrum fazowego anteny do powierzchni pojazdu musi wynosić 10,0 ± 0,2 m.

5.2.2.2. Badanie przy 3 m

Odległość pozioma od centrum fazowego anteny do powierzchni pojazdu musi wynosić 3,0 ± 0,05 m.

5.2.2.3. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty, w celu ekranowania fal radiowych, wówczas elementy odbiorcze anteny nie mogą znajdować się w stosunku do materiału absorbującego promieniowanie bliżej niż 0,5 m i nie bliżej niż 1,5 m od ściany tego zamkniętego kompleksu. Pomiędzy anteną odbiorczą a pojazdem poddawanym badaniu nie może znajdować się żaden materiał absorpcyjny.

5.3. Położenie anteny w stosunku do pojazdu

5.4. Usytuowanie anteny

Odczyty są dokonywane w punktach pomiarowych, z anteną kolejno w polaryzacji pionowej i polaryzacji poziomej (patrz rysunek 3, dodatek 1, załącznik II).

5.5. Pomiary

Maksymalne wartości czterech pomiarów przeprowadzonych dla każdej częstotliwości zgodnie z ppkt 5.3 i 5.3. są uznawane za charakterystyczne dla tej częstotliwości.

6. CZĘSTOTLIWOŚCI

6.1. Pomiary

Pomiarów są dokonywane w zakresie częstotliwości od 30-1 000 MHz. Zakres ten jest dzielony na jedenaście pasm. W każdym paśmie przeprowadzane jest badanie częstotliwości o największej wartości, w celu sprawdzenia, czy promieniowanie mieści się w obrębie niezbędnych wartości granicznych. Pojazd jest uważany za zgodny z pożądanymi wartościami granicznymi w całym zakresie częstotliwości, jeżeli zachowuje niezbędne wartości graniczne dla następujących jedenastu częstotliwości: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 i 850-1.000 MHz.

6.2. Jeżeli podczas pierwszego badania przeprowadzonego zgodnie z metodą badawczą opisaną w ppkt 1.2 promieniowanie wąskopasmowe dla któregokolwiek ze zdefiniowanych w ppkt 6.1 pasm znajduje się przynajmniej 10 dB poniżej wartości wzorcowej, wówczas uważa się, że pojazd spełnia wymagania ustanowione w niniejszym załączniku dotyczące odpowiedniego pasma częstotliwości. W takim przypadku, pełne badanie nie jest niezbędne.

Załącznik IV

METODA BADANIA ODPORNOŚCI POJAZDÓW NA PROMIENIOWANIE ELEKTROMAGNETYCZNE

1. OGÓLNE

1.1. Metody badania

Badania te są przeznaczone do wykazania odporności pojazdów na zakłócenia bezpośredniego kierowania pojazdem. Pojazd musi być wystawiony na działanie opisanych w niniejszym pół elektromagnetycznych i monitorowany podczas badań.

2. PREZENTACJA WYNIKÓW

W odniesieniu do wszystkich badań opisanych w niniejszym załączniku natężenie pola musi być wyrażane w V/m.

3. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA

Urządzenie przeznaczone do przeprowadzania badania musi być w stanie wytwarzać natężenia pola w zakresie częstotliwości zdefiniowanym w niniejszym załączniku i spełniać ustawowe (krajowe) wymagania dotyczące emisji sygnałów elektromagnetycznych. Urządzenia sterujące i monitorujące nie mogą być poddawane działaniu pól elektromagnetycznych; w przeciwnym przypadku badanie mogłoby być nieważne.

4. STAN POJAZDU PODCZAS BADANIA

4.1. Masa pojazdu musi być równa masie w stanie gotowości do jazdy.

4.1.1. Silnik musi napędzać koła napędzające ze stała prędkością, która winna być uprzednio ustalona przez służbę techniczną w porozumieniu producentem pojazdu. Pojazd musi być umieszczony na umiarkowanie obciążonym dynamometrze, a jeżeli takie nie jest dostępne, musi znajdować się na izolowanych elektromagnetycznie podstawach pod osie z możliwie najmniejszym prześwitem nad ziemią.

4.1.2. Reflektory światła mijania należy włączyć.

4.1.3. Lewe lub prawe kierunkowskazy są włączone.

4.1.4. Wszystkie inne układy muszą działać normalnie.

4.1.5. Pojazd poza wyjątkami określonymi w ppkt 4.1.1 albo 4.2, nie może być połączony elektrycznie ani z ziemią ani z elementami wyposażenia. Styczność kół z podłożem obszaru przeznaczonego do przeprowadzania badań nie uznawana jest za połączenie elektryczne.

4.2. STU, które zastosowane są do sprawowania bezpośredniej kontroli nad pojazdem i które nie działają w warunkach opisanych w ppkt 4.1.1, służba techniczna może zbadać osobno w warunkach uzgodnionych z producentem pojazdu.

4.3. Podczas przeprowadzania badania w pojeździe mogą być wykorzystywane jedynie elementy wyposażenia wolne od zakłóceń (patrz ppkt 8).

4.4. W normalnych warunkach pojazd stoi przodem do anteny.

5. TYP, POŁOŻENIE I UKIERUNKOWANIE URZĄDZEŃ WYTWARZAJĄCYCH POLE

5.1. Typ urządzeń wytwarzających pole

5.1.1. Kryterium dla wyboru urządzenia wytwarzającego pole jest zdolność do osiągania określonego natężenia pola w punkcie odniesienia (patrz ppkt 5.4.) przy odpowiednich częstotliwościach.

5.1.2. W przypadku urządzenia(-dzeń) wytwarzającego(-cych) pole może być wykorzystywana antena(-y) albo system transmisji liniowej (Transmission Line System = TLS).

5.1.3. Urządzenie wytwarzające pole musi być zaprojektowane i ukierunkowane w taki sposób, aby wytworzone pole było spolaryzowane zarówno poziomo jak i pionowo w przy częstotliwościach od 20 do 1.000MHz.

5.2. Wysokość i odległość podczas pomiaru

5.2.1. Wysokość

5.2.1.1. Centrum fazowe anteny nie może znajdować się niżej niż 1,5 m ponad powierzchnią, na której ustawiony jest pojazd.

5.2.1.2. Żadna część elementów anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m w stosunku do płaszczyzny, na której ustawiony jest pojazd.

5.2.2. Odległość podczas pomiaru

5.2.2.1. Wyższa homogeniczność pola może zostać osiągnięta poprzez umieszczenie urządzenia wytwarzającego pole tak daleko od pojazdu tak daleko jak to technicznie możliwe. Oddalenie to będzie rzędu od 1 do 5 m.

5.2.2.2. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania fal radiowych, elementy ekranujące urządzenia wytwarzającego pole nie mogą znajdować się bliżej niż 0,5 m. do każdego materiału absorbującego promieniowanie i nie bliżej niż 1,5 m od ściany tego zamkniętego kompleksu. Pomiędzy urządzeniem wytwarzającym pole i pojazdem poddawanym badaniu nie może znajdować się żaden materiał absorbujący.

5.3. Położenie anteny w odniesieniu do pojazdu

5.3.1. Urządzenie wytwarzające pole musi znajdować się na środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu.

5.3.2. Żadna część TLS, za wyjątkiem powierzchni, na której pojazd jest umieszczony, nie może znajdować się w odniesieniu do jakiejkolwiek części pojazdu bliżej niż 0,5 m.

5.3.3. Wszystkie urządzenia wytwarzające pole, które umieszczone są powyżej pojazdu, muszą obejmować przynajmniej 75 % długości pojazdu.

5.4. Punkt odniesienia

5.4.1. Punktem odniesienia jest punkt, w którym mierzone są natężenia pola i jest on zdefiniowany w następujący sposób:

5.4.1.1. poziomo w odległości przynajmniej 2 m od centrum fazowego anteny albo pionowo w odległości przynajmniej 1 m od elementów promieniujących TLS;

5.4.1.2. na środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu;

5.4.1.3. na wysokości 1,0 ± 0,05 m ponad powierzchnią, na której pojazd jest umieszczony;

5.4.1.4. lub:

1,0 ± 0,2 m z tyłu środkowej osi pionowej koła przedniego pojazdu (punkt C dodatku 1) w przypadku motorowerów trójkołowych;

lub:

0,2 ± 0,2 m z tyłu środkowej osi pionowej koła przedniego (punkt D dodatku 1) w przypadku motocykli;

5.5. Jeżeli służba techniczna wybiera poddania tyłu pojazdu na oddziaływanie promieniowania, punkt odniesienia musi zostać ustalony w trybie określonym w ppkt 5.4. W tym przypadku pojazd będzie ustawiany w taki sposób, aby przód był odwrócony od anteny, jak gdyby był przekręcony poziomo o 180° wokół swojego punktu środkowego. Odstęp anteny od najbliżej znajdującej się części powierzchni pojazdu pozostaje ten sam (patrz dodatek 3).

6. WYMAGANE WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA WYPOSAŻENIA

6.1. Zakres częstotliwości, czas trwania badania, polaryzacja

Pojazd jest wystawiony na działanie promieniowania elektromagnetycznego w zakresie częstotliwości 20-1.000 MHz.

6.1.1. Pomiary są przeprowadzane dla 12 następujących częstotliwościach: 27, 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 i 900 MHz ± 10 % przez 2 s ± 10 % w każdej częstotliwości.

6.1.2. Jedna z polaryzacji opisanych w ppkt 5.1.3 musi zostać wybrana za porozumieniem producenta pojazdu i służby technicznej.

6.1.3. Wszystkie inne parametry badania są takie jak zdefiniowano w niniejszym załączniku.

6.2. Badania dla sprawdzenia pogorszenia w zakresie bezpośredniego kierowania pojazdem

6.2.1. Pojazd jest uważany za spełniający wymagane warunki odporności na zakłócenia, jeżeli podczas badań przeprowadzanych w sposób wymagany przez niniejszy załącznik nie zmienia się w nieprawidłowy sposób prędkość obrotowa kół napędzających pojazdu, praca nie wykazuje żadnych oznak zakłóceń wprowadzających w błąd innych uczestników ruchu, ani innych zjawisk, które mogą pogorszyć bezpośrednie kierowanie pojazdem.

6.2.2. W celu obserwacji pojazdu stosowane mogą być wykorzystywane jedynie urządzenia monitorujące opisane w ppkt 8.

6.2.3. Jeżeli pojazd spełnia wymagań badań zdefiniowanych w ppkt 6.2, musi być podjęte kroki dla zweryfikowania, czy zawodzenie nastąpiło w normalnych warunkach, a nie można ich przypisać polom zakłóceniowym.

7. WYTWARZANIE WYMAGANEGO NATĘŻENIA POLA

7.1. Metoda badania

7.1.1. W celu stworzenia warunków do przeprowadzenia badania pola wykorzystywana jest metoda "metoda substytucji".

7.1.2. Metoda substytucji

Dla każdej wymaganej częstotliwości, poziom mocy pożądanej częstotliwości (RF) urządzenia wytwarzającego pole musi być na wielkich częstotliwościach ustawiony w taki sposób, aby wymagana moc pola do badania w punkcie odniesienia obszaru do badań była osiągana bez pojazdu. Poziom mocy pożądanej częstotliwości (RF) oraz wszystkie inne odpowiednie ustawienia w generatorze pola muszą zostać zapisane w sprawozdaniu z badania (krzywa kalibracji). Te zapisane informacje mają być wykorzystywane do celów homologacji typu. Jeżeli w wyposażeniu stanowiska badawczego dokonane zostały zmiany, metodę substytucji zastosować należy ponownie.

7.1.3. Pojazd jest wprowadzony na urządzenie badawcze i ustawiany zgodnie z warunkami ustanowionymi w ppkt 5. Następnie, moc wymagana ppkt 7.1.2 stosowana jest do urządzenia wytwarzającego pole dla każdej z częstotliwości określonych w ppkt 6.1.1.

7.1.4. Niezależnie od tego, jaki parametr określające natężenie pola został wybrany zgodnie z warunkami ustanowionymi w ppkt 7.1.2, podczas badania musi być wykorzystywany ten sam parametr w celu określenia natężenia pola.

7.1.5. Dla celów niniejszego badania, muszą być wykorzystywane te same urządzenie wytwarzające pole i przy tym samum ustawieniu jak podczas przeprowadzonych na podstawie ppkt 7.1.2.

7.1.6. Urządzenie pomiarowe natężenia pola

W metodzie substytucji, urządzenie wykorzystywane dla ustalenia natężenia pola elektromagnetycznego w fazie kalibracji jest albo izotropową kompaktową sondą pomiarową natężenia pola elektromagnetycznego albo skalibrowaną anteną odbiorczą.

7.1.7. Podczas fazy kalibracji metody substytucji centrum fazowe miernika natężenia pola musi znajdować się w punkcie odniesienia.

7.1.8. Jeżeli skalibrowana antena odbiorcza wykorzystywana jest jako urządzenie pomiarowe natężenia pola, odczyty będą otrzymywane w trzech kierunkach znajdujących się prostopadle względem siebie. Równoważna wartość izotropowa zapisów odpowiadająca tym pomiarom ma być uważana za natężenie pola elektromagnetycznego.

7.1.9. W celu uwzględnienia różnic w wymiarach pojazdów, dla odpowiedniego urządzenia badawczego ustalonych musi być kilka punktów odniesienia.

7.2. Kontur natężenia pola elektromagnetycznego

7.2.1. W czasie fazy kalibracji (zanim pojazd zostanie ustawiony w obszarze do badania) natężenie pola elektromagnetycznego nie może być niższe niż 50 % nominalnego natężenia pola w następujących miejscach:

i) w odniesieniu do wszystkich urządzeń wytwarzających pole elektromagnetyczne 1,0 ± 0,02 m po każdej stronie punktu odniesienia na linii poziomej, która przebiega prostopadle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu przez ten punkt;

ii) w przypadku TLS 1,5 ± 0,02 m na linii poziomej, która przebiega na środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu przez punkt odniesienia.

7.3. Właściwości wytwarzanego sygnału badawczego

7.3.1. Szczytowa wartość modulowanego natężenia pola poddawanego badaniu

Szczytowa wartość modulowanego natężenia pola poddawanego badaniu musi odpowiadać szczytowej wartości niemodulowanego natężenia pola poddawanego badaniu, którego rzeczywista wartość w V/m. jest zdefiniowana w ppkt 5.4.2 załącznika I.

7.3.2. Kształt fali badanego sygnału

Badany sygnał musi mieć kształt sinusoidalnej, o amplitudzie modulowanej sinusoidalną falą 1 kHz o stopniu modulacji wynoszącym 0,8 ± 0,04 m.

7.3.3. Stopień modulacji

Stopień modulacji m jest zdefiniowany następująco:

Obwiednia opisuje zewnętrzne krawędzie modulowanego sygnału nośnego w ujęciu oscylograficznym.

8. URZĄDZENIA KONTROLNE I MONITORUJĄCE

8.1. W celu monitorowania zewnętrznej części pojazdu i pomieszczenia dla pasażerów oraz ustalenia, czy spełnione zostały warunki ustanowione w ppkt 6.2, wykorzystywana jest jedna lub kilka kamer video.

Załącznik V

METODA POMIARU SZEROKOPASMOWEGO PROMIENIOWANIA ELEKTROMAGNETYCZNEGO POCHODZĄCEGO Z SAMODZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH (STU)

1. OGÓLNE

1.1. Urządzenia pomiarowe

Urządzenia pomiarowe muszą spełniać warunki ustanowione w publikacji nr 16, drugie wydanie Międzynarodowego Specjalnego Komitetu ds. zakłóceń radiowych (CISPR).

Do pomiaru szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego wykorzystywany jest wykrywacz wartości niby-szczytowych.

1.2. Metoda badania

Badanie służy przeprowadzeniu pomiaru promieniowania szerokopasmowego, które pochodzi z układu zapłonu iskrowego i z silników elektrycznych, w które są wyposażone układy w celu trwałej eksploatacji (np. elektryczne silniki napędowe, silniki systemów ogrzewania/odmrażania, pompy paliwa itd.)

2. PREZENTACJA WYNIKÓW

Wyniki pomiaru są wyrażane w dB (µV/m) dla szerokości pasma wynoszącej 120 kHz. Jeżeli rzeczywista szerokość pasma B (w kHz) przyrządu pomiarowego nie odpowiada dokładnie 120 kHz, odczyty muszą zostać przeliczone na szerokość pasma 120 kHz poprzez dodanie wartości 20 log (120/B), przy czym B musi być mniejsze niż 120 kHz.

3. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA

3.1. Powierzchnia do badań musi spełniać warunki ustanowione w publikacji nr 16, drugie wydanie, Międzynarodowego Specjalnego Komitetu ds. Zakłóceń Radiowych (CISPR) (patrz rys. 1 w dodatku 1do niniejszego załącznika).

3.2. Urządzenie badawcze, kabina badawcza albo pojazd, w którym znajduje się urządzenie pomiarowe, jest położone poza obszarem przedstawionym, dodatek 1 do niniejszego załącznika, rysunek 1.

3.3. W celu przeprowadzania badań wykorzystane mogą być zamknięte kompleksy badawcze, jeżeli można dowieść, że pomiędzy wynikami uzyskanymi przy wykorzystaniu tych kompleksów a tymi wolnym uzyskanymi przy wykorzystaniu obszaru zatwierdzonego do przeprowadzania badań istnieje zgodność. Zamknięte kompleksy przeznaczone do przeprowadzania badań maja te zaletę, że umożliwiają badania przeprowadzane w każdych warunkach atmosferycznych i w kontrolowanym środowisku oraz przy poprawionej powtarzalność pomiarów poprzez stabilne właściwości elektryczne. Kompleksy takie nie podlegają warunkom dotyczącym wymiarów określonym na rysunku 1 w dodatku za wyjątkiem warunku dotyczącego odstępu pojazdu od anteny i wysokości anteny.

3.4. W celu zapewnienia, że nie zaistnieje zakłócający szum ani zakłócający sygnał na takim poziomie, że mógłby znacząco wpłynąć na wyniki, przed i po badaniu musi być dokonany pomiar promieniowania tła. W przypadku obu typu pomiarów szum zakłócający i sygnał zakłócający, za wyjątkiem zamierzonej emisji wąskopasmowej, musi znajdować się przynajmniej 10 dB poniżej wartości granicznych określonych w załączniku I, ppkt 5.2.2.1.

4. STAN STU PODCZAS BADANIA

4.1. STU musi znajdować się w normalnym stanie eksploatacyjnym.

4.2. Badanie STU nie może być przeprowadzane podczas deszczu ani dziesięć minut po ustaniu opadów.

4.3. STU i jego wiązka kablowa musi znajdować się przynajmniej 50 + 10/-0 mm ponad płytą naziemną na izolowanych wspornikach. Jednakże jeżeli jedna z części STU była przeznaczona do elektrycznego podłączenia do metalowej nadbudowy pojazdu, część ta musi znajdować się na płycie naziemnej i być z nią elektrycznie połączona.

Płyta naziemna składa się z blachy metalowej o grubości przynajmniej 0,25 mm. Minimalne wymiary płyty naziemnej zależy od rozmiaru STU, ale musi być dostatecznie duża, aby wiązka kabli i części STU mogły być do niej podłączone. Płyta naziemna musi być połączona z przewodami uziemienia. Płyta naziemna znajduje się na wysokości 1,0 ± 0,1 m ponad powierzchnią podłoża urządzenia przeznaczonego do przeprowadzania badań i jest równoległa do powierzchni ziemi.

STU musi być gotowe do pracy i być podłączone zgodnie z ustanowionymi warunkami. Przewody doprowadzające prąd musza przebiegać w odstępie nie większym niż 100 mm równolegle do krawędzi zewnętrznej płyty naziemnej znajdujących się najbliżej anteny.

STU należy uziemić zgodnie z wymaganiami producenta: żadne dodatkowe łącza uziemienia nie są dozwolone.

Minimalny odstęp pomiędzy STU i wszystkimi innymi częściami przewodzącymi takimi, jak ściany ekranowanego pomieszczenia (jednakże za wyjątkiem płyty naziemnej pod badanym obiektem) musi wynosić 1,0 m.

4.4. Zasilanie STU w energie elektryczną następuje poprzez sieć stabilizującą impedancje liniową (LISN - Line Impedance Stabilising Network), która jest elektrycznie połączona z płyta naziemną. Elektryczne napięcie zasilające musi być utrzymywane na stałym poziomie ± 10 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego STU. Wszystkie składowe zmienne napięcia pulsującego muszą być mniejsze niż 1,5 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego STU mierzonego przy wyjściu monitorowania sieci stabilizującej impedancji liniowej (LISN).

4.5. Jeżeli STU składa się z więcej niż jednej części, najlepszym sposobem ich połączenia jest wykorzystanie wiązki przewodów przeznaczonej do wykorzystania w pojeździe. Wykorzystane wiązki przewodów powinny możliwie najpełniej zastępować te wykorzystywane w praktyce i być podłączone do rzeczywistych obciążeń i urządzeń uruchamiających. Jeżeli do odpowiedniej eksploatacji niezbędne są dalsze, nie włączone do pomiaru elementy wyposażenia, ich udział w mierzonym promieniowaniu zakłócającym musi być uwzględniony w ostatecznym wyniku pomiaru.

5. TYP ANTENY, POŁOŻENIE I UKIERUNKOWANIE

5.1. Typ anteny

Dozwolona jest każda liniowo spolaryzowana antena pod warunkiem, że może być znormalizowana w stosunku do anteny wzorcowej.

5.2. Wysokość i odległość pomiaru

5.2.1. Wysokość

Centrum fazowe anteny musi znajdować się 0,5 ± 0,05 m ponad płytą naziemną.

5.2.2. Odległość pomiaru

Pozioma odległość mierzona od centrum fazowego anteny do krawędzi płyty naziemnej musi wynosić 1,0 ± 0,05 m. Żadna część anteny nie może znajdować się od płyty naziemnej w odległości mniejszej niż 0,5 m.

Antenę należy ustawić równolegle do płaszczyzny prostopadłej do płyty naziemnej, która przebiega przez krawędź płyty naziemnej, na której znajdują się główne części wiązki przewodów.

5.2.3. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania fal radiowych, części odbiorcze anteny nie mogą znajdować się bliżej niż 1,5 m od ściany tego zamkniętego kompleksu. Pomiędzy anteną odbiorczą i poddawanym badaniu STU nie może znajdować się żaden materiał absorbujący.

5.3. Ukierunkowanie i polaryzacja anteny

Odczyty muszą być dokonywane w punktach pomiarowych z anteną kolejno w polaryzacji poziomej i pionowej.

5.4. Pomiary

Najwyższy z obydwu pomiarów przeprowadzonych zgodnie z ppkt 5.3 dla każdej częstotliwości musi być uznawana jest charakterystyczną dla tej częstotliwości.

6. CZĘSTOTLIWOŚCI

6.1. Pomiary

Pomiary są przeprowadzane w zakresie częstotliwości 30-1.000 MHz. STU jest uważane za mieszczące się w wartościach granicznych w całym zakresie częstotliwości, jeżeli nie przekracza wartości granicznych w następujących 11 częstotliwościach: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 i 900 MHz. Jeżeli wartość graniczna jest przekroczona, muszą zostać podjęte kroki, aby potwierdzić, że nastąpiło to w wyniku STU, a nie promieniowaniu tła.

6.2. Tolerancje

Częstotliwość pojedyncza (MHz)	Tolerancja (MHz)
45, 65, 90, 150, 180 i 220	± 5
300, 450, 600, 750 i 900	± 20

Celem tolerancji stosowanych do podanych częstotliwości określonych powyżej jest uniknięcie zakłóceń nadajników działających podczas przeprowadzania pomiarów, na lub w pobliżu częstotliwości nominalnych.

Załącznik VI

METODA POMIARU WĄSKOPASMOWEGO PROMIENIOWANIA ELEKTROMAGNETYCZNEGO POCHODZĄCEGO Z SAMODZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH - (STU)

1. OGÓLNE

1.1. Urządzenia pomiarowe

Urządzenia pomiarowe muszą spełniać warunki ustanowione w publikacji nr16, drugie wydanie Międzynarodowego Specjalnego Komitetu ds. Zakłóceń Radiowych (CISPR).

Do pomiaru wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego stosowany jest wykrywacz wartości średnich.

1.2. Metoda badania

Badanie przeznaczone jest do mierzenia wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego, które może pochodzić z systemów sterowanych przez mikroprocesory albo z innych źródeł wąskopasmowych. W pierwszej fazie (2-3 minut) jest dozwolone, po ustaleniu polaryzacji anteny, przeglądnie zakresu częstotliwości wskazanych w ppkt 6.1 przy wykorzystaniu analizatora widmowego w celu ustalenia maksymalnych częstotliwości promieniowania. Może to ułatwić wybór częstotliwości mających być badanie (patrz ppkt 6).

2. PREZENTACJA WYNIKÓW

Wyniki pomiarów są wyrażane w dB (µV/m).

3. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADAŃ

3.1. Powierzchnia do badań musi spełniać warunki ustanowione w publikacji nr 16, drugie wydanie Międzynarodowego Specjalnego Komitetu ds. zakłóceń radiowych (CISPR) (patrz rys. 1 w dodatku 1 do załącznika V).

3.2. Urządzenie pomiarowe, kabina pomiarowa albo pojazd, w którym znajduje się urządzenie pomiarowe, muszą znajdować się poza obszarem wskazanym na rys. 1 w dodatku 1 do załącznika V za wyjątkiem wymogu dotyczącego odległości pojazdu od anteny i wysokości anteny.

3.3. W celu przeprowadzania badań stosowane mogą być zamknięte kompleksy badawcze pod warunkiem, że można dowieść, że pomiędzy tymi kompleksami i wolnymi obszarami przeznaczonymi do przeprowadzania badań istnieje zgodność.

3.4. W celu zapewnienia, że nie zaistnieje zakłócający szum ani zakłócający sygnał na takim poziomie, że mógłby znacząco wpłynąć na wyniki, przed i po badaniu musi być dokonany pomiar promieniowania tła. W przypadku obu typu pomiarów szum zakłócający i sygnał zakłócający, za wyjątkiem zamierzonej emisji wąskopasmowej, musi znajdować się przynajmniej 10 dB poniżej wartości granicznych określonych w załączniku I, ppkt 5.2.2.1.

4. STAN STU PODCZAS BADANIA

4.1. STU musi znajdować się w normalnym stanie eksploatacyjnym.

4.2. Badanie STU nie może być przeprowadzane podczas deszczu ani przez dziesięć minut po ustaniu opadów.

4.3. STU i jego wiązka przewodów musi znajdować się przynajmniej 50 + 10/- 0 mm ponad płytą naziemną na izolowanych wspornikach. Jednakże, jeżeli jedna z części STU miałaby być elektrycznie podłączona do metalowej nadbudowy pojazdu, część ta musi znajdować się na płycie naziemnej i być z nią elektrycznie połączona.

Płyta naziemna składa się z blachy metalowej o grubości przynajmniej 0,25 mm. Minimalny rozmiar płyty naziemnej zależy od rozmiaru STU, ale musi być dostatecznie duża, ażeby wiązka przewodów i części STU mogły być na niej pomieszczone. Płyta naziemna musi być połączona z przewodami uziemienia, musi znajdować się na wysokości 1,0 ± 0,1 m ponad powierzchnią podłoża i być równoległa do powierzchni ziemi.

STU musi być gotowe do działania i podłączone zgodnie z instrukcją. Przewody doprowadzające prąd muszą przebiegać w odległości najwyżej 100 mm równolegle od krawędzi zewnętrznej płyty naziemnej znajdującej się najbliżej anteny.

STU musi być uziemione jak określono przez producenta: dodatkowe łącza uziemienia nie są dopuszczalne.

Odległość pomiędzy STU i wszystkimi innymi częściami przewodzącymi, takimi, jak ściany ekranowanego pomieszczenia (za wyjątkiem płyty naziemnej pod badanym obiektem), musi wynosić 1,0 m.

4.4. Energia elektryczna jest dostarczana do STU poprzez sieć stabilizującą impedancję liniową (LISN - Line Impedance Stabilising Network) o wartości 50 µH, która jest elektrycznie połączona z płyta naziemną. Dostarczane elektryczne napięcie musi być pozostawać w obrębie ± 10 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego tego systemu. Każda składowa zmienna napięcia pulsującego musi być mniejsza niż 1,5 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego STU, mierzonego przy wyjściu monitorującym sieci stabilizującej impedancję liniową (LISN).

5. TYP ANTENY, POŁOŻENIE I UKIERUNKOWANIE

5.1. Typ anteny

Dozwolona jest każda liniowo spolaryzowana antena pod warunkiem, że może być znormalizowana w odniesieniu do anteny wzorcowej.

5.2. Wysokość i odległość pomiaru

5.2.1. Wysokość

Centrum fazowe anteny musi znajdować się 0,5 ± 0,05 m ponad płytą naziemną.

5.2.2. Odległość pomiaru

Pozioma odległość od centrum fazowego anteny do krawędzi płyty naziemnej wynosi 1,0 ± 0,05 m. Żadna część anteny nie może znajdować się od płyty naziemnej w odległości mniejszej niż 0,5 m.

Antenę musi być ustanowiona równolegle do płaszczyzny prostopadłej w stosunku do płyty naziemnej, która przebiega wzdłuż krawędzi płyty naziemnej, na której znajdują się główne części wiązki przewodów.

5.2.3. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania fal radiowych, elementy odbiorcze anteny nie mogą znajdować się bliżej niż 1,5 m. od ściany tego zamkniętego kompleksu. Pomiędzy anteną odbiorczą i poddawanym badaniu STU nie może znajdować się żaden materiał absorbujący.

5.3. Ukierunkowanie anteny

Odczyty mają być pobrane w punktach pomiarowych z anteną kolejno w polaryzacji poziomej i pionowej.

5.4. Pomiary

Większy z obydwu pomiarów przeprowadzonych zgodnie z ppkt 5.3 dla każdej częstotliwości musi być uznawany jest za charakterystyczny dla tej częstotliwości.

6. CZĘSTOTLIWOŚCI

6.1. Pomiary

Pomiary są przeprowadzane w zakresie częstotliwości 30-1.000 MHz. Zakres ten jest podzielony na 11 pasm. W każdym paśmie przeprowadzane jest badanie częstotliwość o najwyższej wartości, w celu sprawdzenia, czy promieniowanie mieści się w wymaganych granicach. Pojazd jest uznawany za zgodny z wymaganymi granicami w całym zakresie częstotliwości, jeżeli zachowuje niezbędne wartości graniczne w następujących 11 pasmach częstotliwości: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1.000 MHz.

6.2. Jeżeli podczas pierwszego pomiaru przeprowadzonego zgodnie z ppkt 1.2 promieniowanie wąskopasmowe dla jednego z określonych w ppkt 6.1 pasm znajduje się przynajmniej 10 dB poniżej granicy odniesienia, wówczas STU uznawane jest za spełniające wymagania niniejszego załącznika dotyczące odpowiedniego pasma częstotliwości. W tym przypadku pełne badanie nie jest niezbędne.

Załącznik VII

METODA BADANIA ODPORNOŚCI NA PROMIENIOWANIE ELEKTROMAGNETYCZNE SAMODZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH - STU

1. OGÓLNE

1.1. Metody badania

STU muszą być zgodne z wartościami granicznymi (patrz załącznik 1, ppkt 5.7.2.1) jednej z następujących metod badania, według uznania producenta, w zakresie 20-1.000 MHz:

- badanie linii paskowej 150 mm: patrz rysunek 1, dodatek 1;

- badanie linii paskowej 800 mm: patrz rysunki 2 i 3, dodatek 1;

- badanie z zastosowaniem dużego impulsu prądu : patrz rysunki 1 i 2, dodatek 2;

- badanie w komorze fal elektromagnetycznych poprzecznych (Trans Verse Electromagnetic Mode (TEM)) patrz rysunek 1, dodatek 3;

- badanie odporności STU na zakłócenia na wolnej przestrzeni: patrz rysunek 1, dodatek 3;

Notabene: W celu uniknięcia promieniowania pól elektromagnetycznych podczas badań, muszą one być przeprowadzane w pomieszczeniu ekranowanym.

2. PREZENTACJA WYNIKÓW

Dla wszystkich badań opisanych w niniejszym załączniku natężenia pól podawane są w V/m. a prąd zasilania w mA.

3. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA

3.1. Urządzenie przeznaczone do przeprowadzania badania musi być zdolne do wytwarzania wymaganych sygnałów badawczych w zakresach częstotliwości zdefiniowanych w niniejszym załączniku. Miejsce badania musi spełniać wymagania (krajowych) przepisów prawnych dotyczących emisji sygnałów elektromagnetycznych.

3.2. Urządzenia kontrolne i monitorujące nie mogą być zakłócane przez pola elektromagnetyczne, co mogłoby unieważnić badania.

4. STAN STU PODCZAS BADANIA

4.1. STU musi znajdować się w normalnym stanie eksploatacyjnym. Należy je ustawić jak przedstawiono w niniejszym załączniku, chyba, że, szczególne metody badawcze wymagają inaczej.

4.2. STU i jego wiązka kablowa musi znajdować się przynajmniej 50 ± 10 mm ponad płytą naziemną na izolowanych wspornikach. Jednakże jeżeli jedna z części STU przeznaczona jest do elektrycznego podłączenia do metalowej nadbudowy pojazdu, część ta musi znajdować się na płycie naziemnej i być z nią elektrycznie połączona.

Poza wypadkami, kiedy badanie przeprowadzane jest w komorze TEM, płyta naziemna musi mieć formę blachy metalowej o minimalnej grubości 0,25 mm. Minimalny rozmiar płyty naziemnej zależy od wielkości STU ale musi być ona dostatecznie duża, aby wiązka przewodów i elementy konstrukcyjne STU mogły być na niej umieszczone. Płyta naziemna musi być połączona z przewodem uziemiającym, musi znajdować się na wysokości 1,0 ± 0,1 m. ponad podłożem i równolegle do podłoża.

Pomiędzy STU i wszystkimi strukturami przewodzącym takimi, jak ściany pomieszczenia ekranowanego (za wyjątkiem płyty naziemnej znajdującej się pod badanym obiektem), musi istnieć odstęp wynoszący przynajmniej 1,0 m, za wyjątkiem badania w komorze TEM.

4.3. Energia elektryczna jest dostarczana do STU poprzez sieć stabilizującą impedancję liniową (LISN - Line Impedance Stabilising Network) o wartości 50 µH, która jest elektrycznie połączona z płyta naziemną. Dostarczane elektryczne napięcie musi być pozostawać w obrębie ± 10 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego tego systemu. Każda składowa zmienna napięcia pulsującego musi być mniejsza niż 1,5 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego STU, mierzonego przy wyjściu monitorującym sieci stabilizującej impedancję liniową (LISN).

4.4. Każde dalsze elementy wyposażenia potrzebne do działania STU muszą w fazie kalibracji znajdować się na swoim miejscu. W czasie kalibracji STU musi być oddalone od punktu odniesienia przynajmniej 1 m.

4.5. W celu otrzymania powtarzalnych wyników, badania i pomiary są powtarzane. Przyrządy służące do uzyskiwania sygnału badawczego i ich ustawienie musi następować do tych samych warunków jak wykorzystanie podczas każdej odpowiedniej fazy kalibracji (ppkt 7.2, 8.2 i 10.3 niniejszego załącznika).

5. ZAKRES CZĘSTOTLIWOŚCI POMIAROWYCH, CZAS TRWANIA BADANIA

5.1. Pomiary będą przeprowadzane w zakresie częstotliwości od 20-1000 Mhz.

5.2. Badania mają być przeprowadzane w następujących 12 częstotliwościach: 27 MHz, 45 MHz, 65 MHz, 90 MHz, 150 MHz, 180 MHz, 220 MHz, 300 MHz, 450 MHz, 600 MHz, 750 MHz, 900 MHz ± 10 % przez dwie s ± 10 % dla każdej częstotliwości.

6. CHARAKTERYSTYKA WYTWARZANEGO SYGNAŁU BADAWCZEGO

6.1. Wartość szczytowa modulowanego natężenia pola badawczego

Wartość szczytowa modulowanego natężenia pola badawczego musi odpowiadać wartości szczytowej niemodulowanego natężenia pola badawczego, którego rzeczywista wartość została zdefiniowana w ppkt 5.7.2 załącznik I.

6.2. Falistość sygnału badawczego

Sygnał badawczy musi mieć kształt sinusoidalnej fali radiowej, której amplituda jest modulowana przez sinusoidalna falę 1 kHz o stopniu modulacji wynoszącym, w m, 0,8 ± 0,04.

6.3. Stopień modulacji

Stopień modulacji, w m., zdefiniowany jest w następujący sposób:

Obwiednia opisuje zewnętrzne krawędzie modulowanego sygnału nośnego w ujęciu oscylograficznym.

7. BADANIE LINII PASKOWYCH

7.1. Metoda badania

Ta metoda badania podaje wiązka przewodów pomiędzy elementami konstrukcyjnymi STU działaniu pola elektromagnetycznego o określonym natężeniu.

Ta metoda badania umożliwia uzyskiwanie jednolitych pól pomiędzy aktywnym przewodnikiem (linią paskową) i płytą naziemną (przewodzącą powierzchnią stołu badawczego), pomiędzy którymi może być umieszczona część wiązki przewodów.

7.2. Pomiar natężenia pola w liniach paskowych

Dla każdej wymaganej częstotliwości, jest dostarczany taki poziom mocy pożądanej częstotliwości badawczej, najpierw bez STU, że w pomieszczeniu przeznaczonym. do przeprowadzania badania osiągane jest badawcze natężenie pola. Moc pożądanej częstotliwości oraz wszystkie inne związane z tym wartości ustawienia generatora pożądanych częstotliwości należy zapisać w sprawozdaniu z badania (krzywa kalibracji).

Zapisy w sprawozdaniu mają być wykorzystane do celów homologacji typu. Jeżeli wprowadzane są zmiany w wyposażeniu badawczym, kalibracja linii paskowych musi zostać powtórzona.

7.3. Instalowanie STU

7.3.1. Elektroniczna(-czne) jednostka(-i) sterująca(-e) STU muszą być montowane na płycie naziemnej, ale poza liniami paskowymi, jedną krawędzią równolegle do aktywnego przewodu linii paskowych. Odległość pomiędzy znajdującymi się wobec siebie krawędziami urządzenia badawczego musi wynosić 200 ± 10 mm.

Odległość peryferyjnego urządzenia pomiarowego od wszystkich krawędzi aktywnego przewodu musi wynosić przynajmniej 200 mm.

Wiązka przewodów STU musi być umieszczona w położeniu poziomym pomiędzy aktywnym przewodem a płytą naziemną.

7.3.1.1. Minimalna długość wiązki przewodów znajdującej się pod liniami paskowymi, włącznie z przewodami zasilającymi elektroniczny układ sterujący, musi wynosić 1,5 m., chyba, że wiązka przewodów w pojeździe jest krótsza niż 1,5 m. W takim przypadku długość wiązki kabla jest długością najdłuższej wiązki wykorzystanej w instalacji pojazdu. Wszystkie odgałęzienia występujące w obrębie tej długości muszą przebiegać prostopadle do osi podłużnej tego przewodu.

7.3.1.2. Alternatywnie, łączna długość wiązki przewodów, włącznie z najdłuższym odgałęzieniem wynosić będzie 1,5 m.

8. ALTERNATYWNE BADANIE PRZY WYKORZYSTANIU 800 MM LINII PASKOWYCH

8.1. Metoda badania

Linia paskowa składa się z dwóch równoległych płyt metalowych w odstępie 800 mm. Badane wyposażenie jest ustawiany pośrodku pomiędzy tymi płytami i wystawiony na działanie pola elektromagnetycznego (patrz rys. 2 i 3 dodatku 1 do niniejszego załącznika).

Tą metodą mogą być zbadane kompletne układy elektroniczne, włącznie z czujnikami i urządzeniami uruchamiającymi, jak i urządzenia sterujące i wiązki przewodów. Jest to właściwe dla urządzeń, których maksymalne wymiary wynoszą mniej niż odstęp płyt.

8.2. Usytuowanie linii paskowej

Linia paskowa musi być (w celu ochrony przed zewnętrznym promieniowaniem) umieszczona w pomieszczeniu zamkniętym, a w celu uniknięcia odbicia elektromagnetycznego musi być zachowana odległość 2 m. od ścian i obudów metalowych. W celu wytłumienia tego rodzaju odbić zastosowany może być materiał absorbujący promieniowanie pożądanych częstotliwości. Linia paskowa musi być umieszczona na nieprzewodzących podporach w odległości przynajmniej 0,4 m powyżej podłoża.

8.3. Kalibracja linii paskowej

Sonda pomiaru pola jest umieszczana bez przedmiotu badanego pośrodku jednej trzeciej wzdłużnego, pionowego i poprzecznego wymiaru przestrzeni pomiędzy równolegle umieszczonymi płytami. Towarzyszące urządzenia pomiarowe muszą znajdować się poza ekranowanym pomieszczeniem.

W każdej pożądanej częstotliwości badawczej do linii paskowej dostarczany jest taki poziom energii, aby uzyskać pożądane natężenie pola przy antenie. Mierzona jest moc wyjściowa albo inny parametr, który odnosi się bezpośrednio do mocy wyjściowej koniecznej do zdefiniowania pola, a wyniki są rejestrowane. Wyniki te są wykorzystywane do badań homologacji typu, chyba że w urządzeniach ani elementach wyposażenia wprowadzane są zmiany, które powodują konieczność powtórzenia procedury.

8.4. Usytuowanie STU podczas badania

Główna jednostka sterująca umieszczana jest pośrodku jednej trzeciej wzdłużnego, pionowego i poprzecznego wymiaru przestrzeni pomiędzy umieszczonymi równolegle płytami. Jest oparta na podstawie wykonanej z materiału nieprzewodzącego.

8.5. Główna wiązka przewodów i przewody czujników/urządzeń uruchamiających

Główna wiązka przewodów i przewody czujników/urządzeń uruchamiających muszą być przeprowadzane pionowo od jednostki sterującej do umieszczonej u góry płyty naziemnej (co ułatwi uzyskać możliwie wysokie sprzężenie z polem elektromagnetycznym).

Następnie są one doprowadzane do dolnej części płyty, aż do jej wolnych krawędzi, gdzie przebiegają po łuku w górę, a następnie poprzez część górną płyty naziemnej, na ile wystarczą połączenia do linii paskowej. Przewody prowadzą dalej do towarzyszącego urządzenia, które musi znajdować się na zewnątrz pola elektromagnetycznego, np. na łuku ekranowanego pomieszczenia w odstępie podłużnym wynoszącym 1 m od linii paskowej.

9. BADANIE Z ZASTOSOWANIEM DUŻEGO IMPULSU PRĄDU

9.1. Metoda badania

Jest to metoda badania przeprowadzanego w celu zbadania odporności na zakłócenia, w której przy użyciu sondy impulsu prądu, do wiązki przewodów indukowany jest prąd. Sonda składa się z zacisku przyłącza, poprzez który przechodzą przewody STU. Badanie odporności na zakłócenia jest przeprowadzane przez zmianę częstotliwości indukowanych sygnałów. Jak opisano w ppkt 4.2, STU może być zamontowane na płycie naziemnej albo w pojeździe, zgodnie z wymaganiami konstrukcyjnymi pojazdu.

9.2. Kalibracja sondy dużego impulsu prądu

Sonda dużego impulsu prądowego jest mocowana w kalibracyjnym urządzeniu dociskowym przedstawionym na rys. 2 dodatku 2 do niniejszego załącznika, zakres częstotliwości badawczych jest przechodzony stopniowo. Impuls mocy częstotliwości pożądanych doprowadzany do sondy jest podwyższany do czasu aż prąd indukowany w okalającym przewodzie badawczym przyjmuje wartość określoną w załączniku I. Potrzebna w tym celu moc pożądanych częstotliwości musi być odnotowana w sprawozdaniu z badania (krzywa kalibracji). Przy wykorzystaniu tej metody moc pożądanych częstotliwości urządzenia wytwarzającego pole zostaje przyporządkowana badawczemu zakłóceniu radiowemu indukowanemu w obwodzie kalibracyjnym. Podczas badania odporności STU na zakłócenia radiowe, moc zmiennych częstotliwości pożądanych, ustalana podczas postępowania kalibracyjnego, doprowadzana jest do sondy jako impuls dla każdych częstotliwości.

9.3. Instalacja STU

W układ jest zamontowany na płycie naziemne jak opisano w ppkt 4.2, wszystkie przewody wiązki muszą być możliwie najbardziej podobne do występujących w rzeczywistości oraz, co jeżeli jest możliwe, pracować pod rzeczywistymi obciążeniami i z urządzeniami uruchamiającymi. Zarówno układ zainstalowany w pojeździe jak i umieszczony na płycie naziemnej, sonda impulsu prądowego jest kolejno podłączana do wszystkich przewodów wiązki w odległości 100 ± 10 mm od każdego zacisku elektronicznego zespołu sterowania modułów oprzyrządowania albo do aktywnych czujników STU, jak zilustrowano na rys. 2 w dodatku 1.

9.4. Przewody zasilające, przenoszące sygnał i sterowania

Gdy STU jest zamontowane na płycie naziemnej jak opisano w ppkt 4.2, wiązka przewodów musi łączyć LISN z główną jednostką sterującą. Ta wiązka przewodów musi przebiegać w odległości 100 ± 10 mm równolegle od krawędzi płyty naziemnej.

Wiązka przewodów musi być wyposażona w ołowiany zacisk dodatni łączący akumulator pojazdu z elektronicznym zespołem sterującym (ECU = Electronic Control Unit) oraz ołowiany przewód bieguna ujemnego, jeżeli taki jest wykorzystywany w pojeździe.

Odległość pomiędzy elektronicznym zespołem sterowania (ECU), a siecią stabilizującą impedancję liniową (LISN - Line Impedance Stabilising Network) będzie wynosiła 1,5 ± 0,1 m albo może odpowiadać długości przewodu zastosowanego w pojeździe pomiędzy elektronicznym zespołem sterowania i akmultorem, o ile jest ona znana, zależnie która z tych długości jest krótsza. Jeżeli w pojeździe zastosowanie ma wiązka przewodów, wówczas wszelkie odgałęzienia, które występują w obrębie płyty naziemnej, muszą być poprowadzone wzdłuż płyty naziemnej, ale prostopadle do krawędzi osi. W innym przypadku przewody STU muszą się rozgałęziać na płaszczyźnie sieci stabilizującej impedancje liniową (LISN).

10. BADANIE W KOMORZE TEM

10.1. Metoda badania

Komora TEM (Trans Verse Electromagnetic Mode = fala elektromagnetyczna poprzeczna) wytwarza homogeniczne pola pomiędzy przewodnikami wewnętrznymi (ściankami działowymi) a obudową (płyta naziemną). Znajduje ona zastosowanie podczas badania STU.

10.2. Pomiar natężenia pola w komorze TEM

Czujnik natężenia pola jest umieszczany w górnej połowie komory TEM. W tej części komory TEM elektroniczny (-e) zespół (-y) kontrolny (-e) ma (-ją) tylko niewielki wpływ na badane pole. Sygnał wyjściowy tego czujnika wskazuje natężenia pola. Alternatywnie, następujące równanie może zostać wykorzystane dla ustalenia pola elektrycznego:

E = natężenie pola elektrycznego (V/m)

P = moc wejściowa do komory (W)

Z = oporność falowa komory (50 Ω )

d = odległość w metrach pomiędzy górną ścianą a ścianką działową.

10.3. Wymiary komory TEM

W celu utrzymania jednolitego pola w komorze TEM i uzyskania powtarzalnych pomiarów, wysokość STU nie może być większa niż 1/3 wewnętrznej wysokości komórki.

10.4. Przewody zasilania, sygnału i sterowania

Komora TEM ma być przymocowana do tablicy wyposażonej w gniazda koncentryczne i złącza wtykowe z odpowiednią ilość bolców.

Przewody zasilające i przewody sygnałowe wychodzące ze złącza wtykowego znajdującego się na ścianie komory i są podłączone bezpośrednio do badanego obiektu.

Zewnętrzne części, takie jak czujniki, zespoły układu zasilania i sterowania zostają podłączone:

i) przez urządzenie peryferyjne w osłonie;

ii) przez pojazd obok komory TEM;

iii) bezpośrednio do osłoniętej tablicy gniazd koncentrycznych.

W celu połączenia komory TEM z urządzeniem peryferyjnym albo z pojazdem stosowane muszą być przewody w osłonie.

11. BADANIE ZA POMOCĄ "WOLNYCH PÓL"

11.1. Metoda ta polega na badaniu STU przez wystawienie kompletnego STU na działanie promieniowania elektromagnetycznego.

11.2. Typ, położenie i ukierunkowanie urządzenia wytwarzającego pole

11.2.1. Typ urządzenia wytwarzającego pole

11.2.1.1. Wybrane urządzenie wytwarzające musi być zgodne do uzyskania wymaganego natężenia pola w punkcie odniesienia przy odpowiednich częstotliwościach.

11.2.1.2. Urządzeniem wytwarzającym pole może być jedna lub więcej anten albo jedna antena płytowa.

11.2.1.3. Urządzenie wytwarzające pole musi być tak zaprojektowane i ukierunkowane, aby uzyskiwane pole, zarówno poziomo jak i pionowo,

było polaryzowane między 20 a 1.000 MHz.

11.2.2. Wysokość i odległość pomiaru

11.2.2.1. Wysokość

11.2.2.1.1. Centrum fazowe każdej anteny nie może być położone niżej niż 0,5 m ponad płytą naziemną, na której znajduje się STU.

11.2.2.1.2. Żadna część promieniująca anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m od płyty, na której znajduje się STU.

11.2.2.2. Odległość pomiaru

11.2.2.2.1. Większa homogeniczność pola może być uzyskana, przez ustawienie urządzenia wytwarzającego pole możliwie daleko technicznie w odniesieniu do STU tak daleko. Odległość będzie wynosił w normalnych warunkach między 1 a 5 m.

11.2.2.2.2. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania elektromagnetycznego fal radiowych, części odbijające urządzenia wytwarzającego pole nie mogą znajdować się bliżej materiału absorbującego promieniowanie niż 0,5 m i nie bliżej niż 1,5 m od ściany zamkniętego kompleksu badawczego. Pomiędzy urządzeniem wytwarzającym pole a badanym STU nie może znajdować się żaden materiał absorbujący.

11.2.3. Położenie anteny w odniesieniu do STU

11.2.3.1. Urządzenie wytwarzające pole nie może być usytuowane bliżej niż 0,5 m od krawędzi płyty naziemnej.

11.2.3.2. Centrum fazowe urządzenia wytwarzającego pole znajduje się na płaszczyźnie, która:

i) jest prostopadła do płyty naziemnej,

ii) jest prostopadła do krawędzi płyty naziemnej, przy której, wzdłuż głównej jej części, przebiega wiązka przewodów;

iii) przecina krawędź płyty naziemnej w punkcie środkowym części głównej wiązki przewodów.

Antena ma być umieszczone równolegle do płaszczyzny, która jest prostopadła i zbieżna z krawędzią płyty naziemnej, wzdłuż której przebiega główna część wiązki przewodów.

11.2.3.3. Każde urządzenie wytwarzające pole, umieszczone powyżej płyty naziemnej lub STU, musi całkowicie pokrywać STU.

11.2.4. Punkt odniesienia

11.2.4.1. Punkt odniesienia jest punktem, w którym jest mierzone natężenie pola. Jest on zdefiniowany w następujący sposób:

11.2.4.1.1. Poziomo, przynajmniej 2 m od centrum fazowego anteny, lub pionowo, przynajmniej 1 m od promieniujących elementów anteny płytowej.

11.2.4.1.2. Na płaszczyźnie, która:

i) jest prostopadła do płyty naziemnej;

ii) jest prostopadła do krawędzi płyty naziemnej, wzdłuż której przebiega główna część wiązki przewodów;

iii) przecina w połowie krawędź płyty naziemnej i środek głównej części wiązki przewodów.

11.2.4.1.3. Punkt odniesienia musi zbiegać się z punktem środkowym części głównej wiązki przewodów, która przebiega wzdłuż krawędzi płyty naziemnej najbliżej położonej w stosunku do anteny w odległości 100 ± 10 mm ponad płytą naziemną.

11.3. Wytwarzanie wymaganego natężenia pola

11.3.1. Metoda badania

11.3.1.1. W celu uzyskania warunków pola badawczego wykorzystywana ma być "metoda substytucji".

11.3.1.2. Metoda substytucji

Dla każdej wymaganej częstotliwości testowej, poziom mocy pożądanych częstotliwości urządzenia wytwarzającego pole musi być ustawiana w taki sposób uzyskać wymagane natężenie pola badawczego z obszaru badania bez obecności STU. Poziom mocy pożądanych częstotliwości, jak i wszystkie inne wartości ustawienia generatora mocy pożądanych częstotliwości należy musi zostać zapisany w sprawozdaniu z badań (krzywa kalibracji). Zapisane informacje mają być wykorzystywane do celów homologacji typu. Jeżeli dokonywane są zmiany w wyposażeniu urządzeń badawczych, metoda substytucji musi zostać zastosowana ponownie.

11.3.1.3. STU, które może obejmować dodatkową płytę naziemną, jest wprowadzane do urządzenia badawczego zgodnie z warunkami określonymi w ppkt 11.2. Jeżeli wykorzystana jest druga płyta naziemna, musi ona znajdować się najwyżej w odległości 5 mm w stosunku do płyty naziemnej stanowiska badawczego i być ona połączona z nim elektrycznie. Wymagana moc, jak zdefiniowano w ppkt 5.2., jest następnie stosowana do generatora pola dla każdej z częstotliwości zdefiniowanych w pkt 5.

11.3.1.4. Zewnętrzne wyposażenie musi być podczas kalibracji odsunięte od punktu odniesienia na odległość przynajmniej 1 m.

11.3.1.5. Niezależnie od tego, jaki parametr został zgodnie z ppkt 11.3.1.2 wybrany w celu określenia pola, podczas badania wykorzystywany musi być ten sam parametr dla reprodukcji natężenia pola.

11.3.1.6. Urządzenie pomiarowe natężenia pola

Urządzenie wykorzystywane do ustalenia natężenia pola w fazie kalibracji metody substytucji będzie izotropową kompaktową sondą pomiaru natężenia pola.

11.3.1.7. Podczas fazy kalibracji centrum fazowe urządzenia pomiarowego natężenia pola musi znajdować się w punkcie odniesienia.

11.3.2. Kontur natężenia pola

11.3.2.1. W czasie fazy kalibracji w metodzie substytucji (zanim STU zostanie wprowadzone do obszaru badawczego) natężenie pola nie może wynosić mniej niż 50 % nominalnego natężenia pola - 1,0 ± 0,05 m po każdej stronie punktu odniesienia na linii, która przebiega przez punkt odniesienia i równolegle do krawędzi płyty podstawowej znajdującej się najbliżej anteny.

Załącznik I

POZIOMY GRANICZNE DŹWIĘKU W db (A) ORAZ TERMINY WEJŚCIA W ŻYCIE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI DOTYCZĄCEJ DOPUSZCZALNEGO POZIOMU DŹWIĘKU OKREŚLONEGO TYPU DWUKOŁOWEGO LUB TRÓJKOŁOWEGO POJAZDU SILNIKOWEGO

Pojazd	Poziomy graniczne dźwięku obowiązujące po 24 miesiącach od daty przyjęcia niniejszej dyrektywy
1. Motorowery dwukołowe
≤ 25 km/godz.	66
> 25 km/godz.	71
motorowery trójkołowe	76
2. Motocykle
≤ 80 cm³	75
> 80 ≤ 175 cm³	77
> 175 cm³	80
3. Pojazdy trójkołowe	80

Załącznik II

48 WYMAGANIA DOTYCZĄCE MOTOROWERÓW DWUKOŁOWYCH

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego rozdziału:

1.1. "typ motoroweru dwukołowego w odniesieniu do jego poziomu dźwięku i układu wydechowego" oznacza motorowery, które nie różnią się pod takimi następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1. typ silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tłokiem posuwisto-zwrotnym albo silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników albo układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej liczba obrotów).

W przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznawana jest podwójna objętość komory;

1.1.2. układ przenoszenia napędu, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów;

1.1.3. liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych.

1.2. "układ wydechowy" albo "tłumik" oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik motoroweru oraz wydechem spalin.

1.2.1. "oryginalny układ wydechowy albo tłumik" oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu części lub rozszerzania homologacji typu. Może to być element zamontowywany pierwotnie lub jako część wymienna.

1.2.2. "nieoryginalny układ wydechowy albo nieoryginalny tłumik" oznacza układ innego typu niż ten, w który pojazd był wyposażony w chwili homologacji typu części lub rozszerzania homologacji typu. Układ taki może być stosowany jedynie jako wymienny układ wydechowy albo wymienny tłumik.

1.3. pdein"układy wydechowe różnych typów" oznacza układy, które są różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:

1.3.1. poszczególne części układów noszą różne znaki fabryczne lub handlowe;

1.3.2. układy zawierające części z materiałów o różnych właściwościach albo części różnego kształtu albo wielkość;

1.3.3. układy w których zasady funkcjonowania przynajmniej jednej części są inne;

1.3.4. układy zawierające części połączone ze sobą w różny sposób.

1.4. "część układu wydechowego" oznacza poszczególne części, które łącznie tworzą układ wydechowy (takie jak rury wydechowe, tłumik właściwy) i układ ssący (filtr powietrza), jeżeli występują.

Jeżeli silnik musi być wyposażony w układ ssący (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania) w celu zachowania zgodności z dozwolonymi wartościami granicznymi poziomu dźwięku, ten filtr powietrza lub tłumik musi być traktowany części mające takie samo znaczenie jak układ wydechowy.

2. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI DOTYCZACA POZIOMU DŹWIĘKU ORAZ ORYGINALNEGO UKŁADU WYDECHOWEGO JAKO SAMODZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO DLA OKREŚLONEGO TYPU MOTOROWERU DWUKOŁOWEGO

2.1. Hałas jazdy motoroweru dwukołowego (warunki i metoda pomiarów w celu badania pojazdu podczas zatwierdzania elementu).

2.1.1. Wartości graniczne: patrz załącznik I.

2.1.2. Urządzenia pomiarowe

2.1.2.1. Pomiary akustyczne

Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu hałasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu hałasu typu opisanego w publikacji 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC), "Precyzyjne mierniki poziomu dŸwięku", wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować "szybkie" wskazywania oraz ważenie "A", które są także opisane w tej publikacji.

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie ze instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródła dźwięku (np. pistofonu).

2.1.2.2. Pomiary prędkości

Liczba obrotów silnika oraz prędkość motoroweru na torze badań musi być ustalona z dokładnością ± 3 %.

2.1.3. Warunki przeprowadzania pomiarów

2.1.3.1. Stan techniczny motoroweru

Łączna masa kierowcy motoroweru i wyposażenia badawczego używanego podczas pomiaru nie może przekroczyć 90 kg i nie może być niższa niż 70 kg. Jeżeli jest to niezbędne, aby osiągnąć wartość minimalna 70 kg, na badanym motorowerze muszą zostać dodane obciążniki.

Podczas pomiarów motorower musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy (z cieczą chłodzącą, smarami, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą).

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik motoroweru musi być doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej.

Jeżeli motorower jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu dźwięku nie wolno ingerować w ten mechanizm. W przypadku motorowerów z więcej niż jednym kołem napędzającym, stosować można jedynie napęd przewidziany do zwykłego ruchu drogowego. Jeżeli motorower wyposażony jest w przyczepkę boczną, musi być ona na czas pomiaru zdemontowana.

2.1.3.2. Teren przeznaczony do przeprowadzania badań

Teren przeznaczony do przeprowadzania badań musi składać się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspieszania, który jest zasadniczo otoczony przez płaski teren. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być płaski; jego powierzchnia musi być sucha i taka, aby hałas toczenia był niski.

Na terenie przeznaczonym do przeprowadzania badań, zmiany wolnego pola akustycznego, pomiędzy źródłem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem nie mogą przekraczać 1 dB. Warunek ten jest uznawany za spełniony, jeżeli w odległości 50 mm wokół punktu środkowego docinka przeznaczonego do przyspieszania nie występują żadne duże przedmioty odbijające dźwięk takie, jak płoty, skały, mosty lub budynki. Nawierzchnia odcinka przeznaczonego do przeprowadzania badań musi odpowiadać wymaganiom załącznika VII.

Mikrofon nie może być osłonięty w żaden sposób, który mogłaby mieć wpływ na pole akustyczne, a pomiędzy mikrofonem i źródłem dźwięku nie może znajdować się żadna osoba. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby wpływał na wskazania przyrządu pomiarowego.

2.1.3.3. Inne przepisy

Pomiary nie mogą być przeprowadzane w złych warunkach atmosferycznych. Musi być zapewnione, aby powiewy wiatru nie miały wpływu na wyniki badania.

Podczas pomiarów oszacowany poziom hałasu A, pochodzący ze źródeł dźwięku innych niż z pojazdu poddawanego badaniu albo z podmuchów wiatru, musi znajdować się przynajmniej 10 dB (A) poniżej poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana owiewka pod warunkiem, że uwzględniany jest jej wpływ na czułość i właściwości kierunkowe mikrofonu.

Jeżeli różnica pomiędzy hałasem otoczenia a hałasem zmierzonym wynosi między 10 a 16 db (A), w celu obliczenia wyników badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższym diagramem, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku.

grafika

2.1.4. Metoda pomiaru

2.1.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Podczas przejeżdżania motoroweru pomiędzy liniami AA' oraz BB' (rysunek 1) mierzony musi być wyrażony w szacowanych A decybelach (dB (A)) maksymalny poziom dźwięku. Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidłowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem dźwięku. Z każdej strony motoroweru muszą być przeprowadzone przynajmniej dwa pomiary.

2.1.4.2. Ustawienie mikrofonu

Mikrofon musi być umieszczony 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC' (rysunek 1) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podłoża.

2.1.4.3. Warunki działania

Motorowerem należy z jednostajną prędkością początkową określoną w ppkt 2.1.4.3 dojechać do linii AA'. Gdy przód motoroweru osiągnie linię AA', przepustnica musi zostać całkowicie otwarta możliwie szybko i utrzymywana w tym położeniu do momentu, aż tylna część skrajna motoroweru osiągnie linię BB'; wówczas przepustnicę należy możliwie szybko ustawić w położeniu biegu jałowego.

Podczas wszystkich pomiarów motorower musi być prowadzony w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdłużna płaszczyzna środkowa znajdowała się możliwie blisko linii CC'.

2.1.4.3.1. Prędkość podczas dojeżdżania

Motorower musi zbliżyć się do linii AA' z jednostajna prędkością wynoszącą 30 km/godz. albo ze swoja prędkością maksymalną, jeżeli jest ona niższa niż 30 km/godz.

2.1.4.3.2. Wybór przełożenia

- Jeżeli motorower jest wyposażony w ręczny przełącznik biegów, wybierany musi zostać możliwie najwyższy bieg, który pozwoli przejechać linię AA' z przynajmniej połową liczby obrotów maksymalnej mocy silnika.

- Jeżeli motorower jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, musi być prowadzony z prędkością wskazaną w ppkt 2.1.4.3.1.

2.1.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.1.5.1. sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B musi wskazywać wszystkie okoliczności i czynniki wpływające na wyniki pomiarów.

2.1.5.2. Odczytane wartości pomiarów muszą być zaokrąglone w górę lub w dół do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra między 0 a 4, wartość zaokrąglana jest w dół; jeżeli między 5 a 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

W celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B stosowane mogą być jedynie pomiary, których wahanie w dwóch następujących po sobie pomiarów po tej samej stronie pojazdu nie jest większe niż 2 db (A).

2.1.5.3. W celu uwzględnienia niedokładności pomiarów za wynik pomiaru uznawana jest wartość odczytana zgodnie z ppkt 2.1.5.2 i pomniejszona o 1 db (A).

2.1.5.4. Jeżeli wartość średnia czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii, do której badany motorower należy, wartości graniczne ustanowione w ppkt 2.1.1. uznaje się za spełnione.

Wartość średnia będzie stanowiła wynik badania.

Rysunek 1

Badanie dla pojazdu w ruchu

grafika

Rysunek 2

Badanie dla pojazdu stojącego

grafika

2.2. Hałas ze stojącego motoroweru (warunki i metoda pomiaru w badaniu pojazdu w działaniu).

2.2.1. Poziom ciśnienia w bezpośredniej bliskości motoroweru

W celu ułatwienia późniejszego badania hałasu działających motorowerów, musi być także zmierzony poziom ciśnienia w bezpośredniej bliskości wylotu układu wydechowego (tłumiki) zgodnie z następującymi wymaganiami, wynik pomiaru należy zapisać w sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B.

2.2.2. Urządzenia pomiarowe

Wykorzystany musi być precyzyjny przyrząd pomiarowy jak zdefiniowano w ppkt 2.1.2.1.

2.2.3. Warunki pomiaru

2.2.3.1. Stan techniczny motoroweru

Przed dokonaniem pomiarów silnik motoroweru musi zostać doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motorower jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, nie wolno w trakcie przeprowadzania pomiarów poziomu dźwięku ingerować w ten mechanizm.

Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozłączenie przenoszenia napędu, koło napędzające motoroweru winno obracać się swobodnie, na przykład poprzez ustawienie go na jego środkowych podpórkach.

2.2.3.2. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań (rysunek 2)

Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zakłócenia akustyczne może być wykorzystany jako obszar do przeprowadzania badań. Przydatne w tym celu są przede wszystkim płaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materiałem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone przynajmniej o 3 m od konturów motoroweru (włącznie z kierownicą). W obrębie prostokąta nie mogą stać żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator.

Motorower musi być ustawiony wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta w tak, aby mikrofon pomiarowy znajdował się od jakichkolwiek krawędzi krawężników w odległości 1 m.

2.2.3.3. Inne warunki

Odczyty instrumentów pomiarowych pod wpływem hałasu otoczenia i podmuchów wiatru muszą być przynajmniej o 10 db (A) niższe niż poziom mierzonego dźwięku. Do mikrofonu może być zainstalowana odpowiednia owiewka pod warunkiem, że uwzględniany jest jej wpływ na poziom czułości mikrofonu.

2.2.4. Metoda pomiaru

2.2.4.1. Charakter i ilość pomiarów

Podczas okresu pracy określonego w ppkt 2.2.4.3 musi być mierzony maksymalny poziom dźwięków wyrażony w decybelach (db (A)).

W każdym punkcie pomiarowym muszą być przeprowadzone przynajmniej trzy pomiary.

2.2.4.2. Ustawienia mikrofonu (rysunek 2)

Mikrofon musi być umieszczony na poziomie wylotu układu wydechowego albo 0,2 m ponad powierzchnią toru jazdy, w zależności od tego, który z nich jest wyżej. Membrana mikrofonu musi być skierowana w kierunku otworu ujścia spalin i znajdować się w odległości 0,5 m od tego otworu. Oś największej czułości mikrofonu musi przebiegać równolegle do powierzchni toru jazdy i tworzyć z płaszczyzną pionową kąt 45° ± 10°.

W odniesieniu do tej płaszczyzny pionowej, mikrofon musi być ustawiony po tej stronie, która dopuszcza możliwie największy odstęp między mikrofonem a konturem motoroweru (za wyjątkiem kierownicy).

Jeżeli układ wydechowy ma więcej niż jedno ujście, których odległość osi nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon musi być skierowany w kierunku ujścia najbliższego motorowerowi (za wyjątkiem kierownicy) albo w kierunku ujścia, które najwyżej od toru jazdy. Jeżeli osie ujść są większe niż 0,3 m należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego ujścia, przy czym największa zmierzoną wartość jest przyjęta jako wartość badania.

2.2.4.3. Warunki pracy

Liczbę obrotów silnika należy utrzymywać na stałym poziomie przy jednej z następujących wartości:

gdzie "S" oznacza liczbę obrotów określoną w dodatku 1A ppkt 3.2.1.7.

Po osiągnięciu stałej liczby obrotów przepustnicę musi być natychmiast ponownie ustawiony w położeniu biegu jałowego. Poziom dźwięku musi być mierzony podczas cyklu pracy, który obejmuje krótkotrwałe utrzymanie stałej liczby obrotów oraz przez cały czas trwania zwalniania, przy czym za wartość pomiarową uznawana jest maksymalna wartość wskazana.

2.2.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.2.5.1. Sprawozdanie z badań sporządzone dla celów wydania dokumentu określonego w dodatku 1B, musi wskazywać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności te wykorzystywane w z pomiarze hałasu stojącego motoroweru.

2.2.5.2. Wartości pomiarowe muszą być odczytane z urządzenia pomiarowego i zaokrąglone w dół lub w górę do najbliższego całego decybela.

Stosować należy jedynie pomiary, które różnią się w przypadku trzech bezpośrednio następujących po sobie pomiarach nie więcej niż 2 dB (A).

2.2.5.3. Największa z tych trzech pomiarów stanowi wynik badania.

2.3. Oryginalny układ wydechowy (tłumiki)

2.3.1. Wymagania dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste pochłaniające hałas

2.3.1.1. Materiały włókniste pochłaniające hałas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do produkcji tłumików jedynie wtedy, gdy jest zapewnione, że te materiały włókniste przez cały czas eksploatacji tłumika pozostaną w swoim pierwotnym położeniu oraz jeżeli spełnione zostaną wymagania jednej z poniższych ppkt 2.3.1.2, 2.3.1.3 albo 2.3.1.4.

2.3.1.2. Poziom dźwięku musi, po usunięciu materiałów włóknistych, musi być zgodny z wymaganiami ppkt 2.1.1.

2.3.1.3. Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą znajdować się w częściach tłumika przepuszczających gazy i muszą być zgodne z następującymi wymaganiami:

2.3.1.3.1. Materiały włókniste muszą być podgrzewane w temperaturze 650° ± 5 °C, w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej długości, średnicy ani gęstości włókien;

2.3.1.3.2. Po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650° ± 5 °C przynajmniej 98 % materiałów musi być zatrzymanych przez sito, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 mikrometrów i odpowiada normie ISO 3310/1, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2599;

2.3.1.3.3. Utrata masy materiału po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90° ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

- 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

- 1 N kwas siarkowy (H₂SO₄): 10 ml

- woda destylowana, dopełnienie do 1.000 ml nie może przekraczać 10,5 %.

Uwaga:

Przed ważeniem materiały musi zostać uprany w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C.

2.3.1.4. Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z ppkt 2.1, musi być on, za pomocą jednej z niżej wskazanych metod, doprowadzić do normalnego stanu eksploatacyjnego:

2.3.1.4.1. Kondycjonowanie poprzez ciągłą jazdę drogową;

2.3.1.4.1.1. Minimalny odcinek do przejechania podczas kondycjonowania musi wynosić 2.000 km.

2.3.1.4.1.2. 50 % ± 10 % cyklu badania musi stanowić jazdę miejską, reszta jazdę na długich odcinkach; ciągły cykl jazdy drogowej może być zastąpiony przez odpowiedni program jazdy na torze badań.

2.3.1.4.1.3. Obydwa zakresy prędkości muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie.

2.3.1.4.1.4. Pełny program badania testowego musi zawierać przynajmniej 10 przerw trwających przynajmniej trzy godziny, w celu powtórzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.3.1.4.2. Kondycjonowanie poprzez pulsację

2.3.1.4.2.1. Układ wydechowy albo jego poszczególne części muszą być zamontowane w motorowerze albo do silniku.

W pierwszym przypadku motorower musi być umieszczony na dynamometrze. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku badawczym.

Aparatura badawcza, szczegółowo przedstawiona na rysunku 3, jest umieszczona przy wylocie układu wydechowego. Dopuszczalne są inne urządzenia, które zapewniają równoważne wyniki.

2.3.1.4.2.2. Urządzenie badawcze musi być ustawione w tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2.500 razy po przez zawór szybkiego działania.

2.3.1.4.2.3. Zawór musi się otwierać, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości przynajmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bar. Jeżeli wartość ta nie może być osiągnięta z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć, jak tylko przeciwciśnienie gazów spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór musi się zamknąć, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od wartości, która została ustawiona przy otwartym zaworze.

2.3.1.4.2.4. Przekaźnik musi być ustawiony odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymagań ppkt 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5. Liczba obrotów silnika musi wynosić 75 % znamionowej liczby obrotów (S), przy której rozwija pełną moc.

2.3.1.4.2.6. Moc wskazana przez dynamometr musi wynosić 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy, i zmierzonej przy 75 % znamionowej liczby obrotów (S).

2.3.1.4.2.7. Wszelkie otwory odpływowe na czas badania muszą być zamknięte.

2.3.1.4.2.8. Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie musi zostać zezwolony czas przeznaczony na chłodzenie.

2.3.1.4.3. Kondycjonowanie na stanowisku badawczym.

2.3.1.4.3.1. Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika, reprezentatywnego dla tego typu, w który wyposażony jest motorower, dla którego układ jest przeznaczony i umieszczony na stanowisku badawczym.

2.3.1.4.3.2. Kondycjonowanie składa się z trzech cykli badań na stanowisku.

2.3.1.4.3.3. W celu przedstawienia skutków schładzania i kondensacji, po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca przynajmniej sześć godzin.

2.3.1.4.3.4. Każdy cykl na stanowisku badawczym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

Faza	Warunki	Czas trwania fazy (minuty)
1	Praca na biegu jałowym	6
2	25 % obciążenia przy 75 % S	40
3	50 % obciążenia przy 75 % S	40
4	100 % obciążenia przy 75 % S	30
5	50 % obciążenia przy 100 % S	12
6	25 % obciążenia przy 100 % S	22
	Czas łączny:	2 godz. 30 min

2.3.1.4.3.5. Podczas procedury kondycjonowania, na wniosek producenta, podczas tego badania silnik i tłumik mogą być chłodzone w tym celu, aby temperatura mierzona w punkcie oddalonym od wylotu spalin nie dalej niż 100 mm nie była wyższa niż temperatura, która jest mierzona, gdy motorower porusza się z liczbą obrotów silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość motoroweru lub liczba obrotów silnika są podawane z dokładnością do ± 3 %.

Rysunek 3

Aparatura badawcza do kondycjonowania poprzez pulsację

grafika

2.3.2. Diagram i oznakowania

2.3.2.1. Do dokumentu określonego w dodatku 1A musi być dołączony diagram i rysunek przekrojowy układu wydechowego zawierający wymiary.

2.3.2.2. Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej następujące oznakowania identyfikacyjne:

- znak "e", a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu,

- nazwę producenta lub znak towarowy,

- markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne i nieścieralne, jak również widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

2.3.2.3. Opakowania oryginalnych tłumików wymiennych należy znakować wyraźnie wyrazami "Część oryginalna" oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanym ze znakiem "e" oraz odniesieniem do kraju pochodzenia.

2.3.3. Tłumik ssania

Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania w celu zapewnienia zgodności dopuszczalnego poziomu dźwięku, ten filtr lub tłumik muszą być uznawane są za części składowe tłumika, a wymagania ppkt 2.3 stosuje się do tych części.

3. HOMOLOGACJA DLA NIEORYGINALNYCH UKŁADÓW WYDECHOWYCH LUB ICH CZĘŚCI JAKO SAMODZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH DO MOTOROWERÓW DWUKOŁOWYCH

Niniejszy punkt stosuje się do homologacji typu części jak układów wydechowych jako samodzielnych zespołów technicznych albo ich części, przeznaczonych do montowania w jednym lub kilku określonych typach motorowerów, jako części nieoryginalne.

3.1. Definicja

3.1.1. "Nieoryginalny wymienny układ wydechowy albo jego części" oznacza wszystkie części układu wydechowego jak zdefiniowano w ppkt 1.2 przeznaczone do montowania w motorowerze, aby zastąpić ten typ albo części tego typu, w który motorower był wyposażony podczas wystawiania dokumentu przewidzianego w dodatku 1B.

3.2. Wniosek o udzielenie homologacji typu części

3.2.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dla układu wydechowego albo części takiego układu, jako samodzielnych zespołów technicznych musi być przez producenta tego układu albo przez jego upoważnionego przedstawiciela.

3.2.2. W przypadku każdego typu układu wydechowego albo części tego układu, których dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części, do wniosku należy dołączyć niżej wymienione dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

3.2.2.1. - opis danego typu motoroweru (typów motorowerów) dotyczący właściwości technicznych określonych w ppkt 1.1, dla którego (dla których) układ albo jego elementy części są przewidziane.

- numer lub symbole szczególne dla określonego typu silnika i typu motoroweru;

3.2.2.2. - opis wymiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych części wraz instrukcji montażu;

3.2.2.3. - rysunki każdej części w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Rysunki muszą wskazywać miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego numeru homologacji typu części.

3.2.3. Na żądanie służby technicznej wnioskodawca musi przedłożyć:

3.2.3.1. - dwie próbki układu , którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części;

3.2.3.2. - układ wydechowy odpowiadający oryginalnie zamontowanemu układowi w motorowerze, gdy dokument przewidziany w dodatku 1B był wystawiany;

3.2.3.3. - motorower reprezentatywny dla typu, w którym wymienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu układu wydechowego odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymagania jednej z dwóch następujących ppkt:

3.2.3.3.1. jeżeli motorower określony w ppkt 3.2.3.3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego rozdziału udzielona została homologacja typu:

- podczas jazdy badawczej nie przekracza wartości granicznej ustanowionej w ppkt 2.1.1 o więcej niż 1 dB (A);

- podczas badania stojącego motoroweru nie przekracza o więcej niż 3 db (A) wartości granicznej zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta;

3.2.3.3.2. jeżeli motorower określony w ppkt 3.2.3.3 nie jest typu, dla którego udzielona została homologacja typu zgodnie na podstawie przepisów niniejszego rozporządzenia, nie przekracza on o więcej niż 1 db (A) wartości granicznej ustalonej dla tego typu motoroweru podczas jego pierwszego wprowadzania do użytku;

3.2.3.4. - osobny silnik, identyczny z silnikiem w który jest wyposażony wyżej wymieniony motorower, gdy właściwe władze uznają to za niezbędne.

3.3. Oznakowania i napisy

3.3.1. Nieoryginalny układ wydechowy albo jego części muszą być znakowane zgodnie z wymaganiami załącznika VI.

3.4. Homologacja typu części

3.4.1. Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym rozdziale, właściwa władza wyda świadectwo odpowiadający wzorowi przedstawionemu w dodatku 2B. Przed numerem homologacji typu części znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę "e" a następnie numer albo litery oznaczenia Państwa Członkowskiego, które udzieliło lub odmówiło homologacji typu części. Układ wydechowy, dla którego udzielona została homologacja typu części, jest uznawany za zgodny z przepisami rozdziału 7.

3.5. Wymagania

3.5.1. Wymagania ogólne

Projekt, produkcja i montaż tłumika musi być taki, aby:

3.5.1.1. - motorower w normalnych warunkach eksploatacyjnych, w szczególności pomimo wibracji działaniu których może być poddany,

był zgodny z wymaganiami niniejszego rozdziału;

3.5.1.2. - przy uwzględnieniu sposobu użytkowania motoroweru wykazywał odpowiednią odporność na korozję, na działanie której jest on wystawiony;

3.5.1.3. - prześwit poprzeczny przy oryginalnie zamontowanym tłumiku i kąt możliwego pochylenia motoroweru podczas jazdy nie zostały zmniejszone;

3.5.1.4. - na powierzchni nie występowały żadne niewłaściwie wysokie temperatury;

3.5.1.5. - obrys zewnętrzny nie posiadał żadnych wystających elementów, ani ostrych krawędzi;

3.5.1.6. - istniał dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie;

3.5.1.7. - istniał dostatecznie duży prześwit dla przewodów;

3.5.1.8. - odporność na uderzenia jest zgodna z jednoznacznie określonymi wymaganiami dotyczącymi montażu i konserwacji.

3.5.2. Wymagania dotyczące poziomu dźwięku

3.5.2.1. Sprawność akustyczną wymiennego układu wydechowego albo jego elementu musi być badana metodami opisanymi w ppkt 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 i 2.1.5.

Po zamontowaniu wymiennego układu wydechowego albo części tego układu do motoroweru określonych w ppkt 3.2.3.3, uzyskiwane wartości poziomu dźwięku muszą spełniać następujące warunki:

3.5.2.1.1. nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z ppkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego motoroweru wyposażonego w oryginalny układ wydechowy, zarówno podczas jazdy badawczej jak i badań podczas pracy stojącego motoroweru.

3.5.3. Badanie osiągów motoroweru

3.5.3.1. Zamienny tłumik musi być taki, aby zapewnić, że osiągi motoroweru są porównywalne z tymi osiąganymi przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego części.

3.5.3.2. Wymienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, przez montowanie ich kolejno do motoroweru określonego w ppkt 3.2.3.3.

3.5.3.3. Badanie należy przeprowadzić poprzez pomiar krzywej właściwości mocy silnika. Moc maksymalna netto i prędkość maksymalna mierzone przy zastosowaniu tłumika zamiennego nie mogą różnić się od maksymalnej mocy netto i prędkości maksymalnej zmierzonej przy zastosowaniu tłumika oryginalnego o więcej niż ± 5 %.

3.5.4. Przepisy dodatkowe dotyczące tłumików wyposażonych w materiały włókniste, jako samodzielnych zespołów technicznych.

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do budowy tych tłumików, chyba że spełnione są wymagania ppkt 2.3.1.

3.5.5. Ocena emisji substancji zanieczyszczających z pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumików

Pojazd wymieniony w pkt 3.2.3.3, wyposażony w tłumik, o którego homologację złożono wniosek, poddawany jest badaniom typu I i typu II na warunkach przedstawionych w odpowiednim załączniku do rozdziału 5 załączonego do niniejszej dyrektywy, zgodnie z homologacją danego pojazdu.

Jeżeli wyniki nie przekraczają wartości granicznych zgodnych z homologacją pojazdu, wymagania dotyczące emisji uznaje się za spełnione.

Załącznik III

49 WYMAGANIA DOTYCZĄCE MOTOCYKLI

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego rozdziału:

1.1. "typ motocykla w obniesieniu do poziomu dźwięku i układu wydechowego" oznacza motocykle, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1. rodzaj silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tłokiem posuwisto-zwrotnym albo silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników albo układów wtryskowych, kolejność pracy zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej liczba obrotów).

W przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się podwójna objętość komory;

1.1.2. system przenoszenia napędu, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów;

1.1.3. liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych.

1.2. "układ wydechowy" albo "tłumik" oznacza kompletny układ pojedynczych części, który jest niezbędny do ograniczenia hałasu pochodzącego z silnika motocykla i spowodowanego jego wydechem.

1.2.1. "oryginalny układ wydechowy albo tłumik" oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili udzielania homologacji typu lub rozszerzania homologacji typu. Może to być wyposażenie pierwotne albo wyposażenie wymienne.

1.2.2. "nieoryginalny układ wydechowy albo tłumik" oznacza układ innego typu, niż ten w który jest wyposażony pojazd w chwili udzielania homologacji typu lub rozszerzania homologacji typu. Układ taki może być stosowany jedynie jako wymienny układ wydechowy albo wymienny tłumik.

1.3. "układy wydechowe różnych typów" oznacza układy, które zasadniczo różnią się między sobą w jeden z następujących sposobów:

1.3.1. poszczególne części układów noszą różne znaki fabryczne lub handlowe;

1.3.2. układy zawierające części wyprodukowane z materiałów o różnych właściwościach albo części o różnym kształcie lub wielkość;

1.3.3. układy, w których zasada funkcjonowania przynajmniej jednej części jest odmienna;

1.3.4. układy zawierające części połączone ze sobą w różny sposób.

1.4. "element konstrukcyjny układu wydechowego" oznacza pojedyncze części, które łącznie tworzą układ wydechowy (takie jak rury wydechowe i tłumik właściwy) i układ ssący (filtr powietrza), jeżeli występuje.

Jeżeli silnik jest wyposażony w układ ssący (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania) w celu, aby był zgodny z wymaganiami w zakresie maksymalnego poziomu hałasu, filtr ten lub tłumik musi być traktowany jako cześć, która ma takie samo znaczenie jak układ wydechowy.

1.5. "Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV)" oznacza pojazd, którego napęd mechaniczny czerpie energię z obu niżej wymienionych źródeł energii dostępnych w pojeździe:

a) paliwa zużywalnego;

b) urządzenia magazynującego energię elektryczną (np. akumulatora, kondensatora, koła zamachowego/prądnicy itp.)

2. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI DOTYCZĄCA POZIOMU DŹWIĘKU ORAZ ORYGINALNEGO UKŁADU WYDECHOWEGO JAKO SAMODZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO DLA OKREŚLONEGO TYPU MOTOCYKLA

2.1. Hałas motocykla w ruchu (warunki i tryb przeprowadzania pomiarów w celu badania pojazdu podczas homologacji typu części).

2.1.1. Wartości graniczne: patrz załącznik I.

2.1.2. Urządzenia pomiarowe

2.1.2.1. Pomiary akustyczne

Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu hałasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu hałasu typu opisanego w publikacji 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC), "Precyzyjne mierniki poziomu dźwięku", wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować "szybkie" wskazywania oraz ważenie "A", które są także opisane w tej publikacji.

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie ze instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródła dźwięku (np. pistofonu).

2.1.2.2. Pomiary prędkości

Liczbę obrotów silnika oraz prędkość motocykla na torze badań należy określić z dokładnością do ± 3 %.

2.1.3. Warunki przeprowadzania pomiarów

2.1.3.1. Stan techniczny motocykla

Podczas pomiarów motocykl musi znajdować się w stanie gotowości do jazdy (z płynem chłodzącym, smarami, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą).

Przed rozpoczęciem pomiaru należy doprowadzić silnik motocykla do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motocykl jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu dźwięku nie wolno ingerować w ten mechanizm. W przypadku motocykli z więcej niż jednym kołem napędzającym stosować można jedynie napęd przewidziany do zwykłego ruchu drogowego. Jeżeli motorower wyposażony jest w przyczepkę boczną, musi być ona na czas pomiaru zdemontowana.

2.1.3.2. Teren przeznaczony do przeprowadzania badań

Teren przeznaczony do przeprowadzania badań musi składać się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspieszania, który jest otoczony przez w istocie płaski teren. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być płaski; jego powierzchnia musi być sucha i taka, aby hałas toczenia był niski.

Mikrofon nie może być osłonięty w żaden sposób, który mógłby mieć wpływ na pole akustyczne, a pomiędzy mikrofonem i źródłem dźwięku nie może znajdować się żadna osoba. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby wpływał na wskazania przyrządu pomiarowego.

2.1.3.3. Inne warunki

Pomiary nie mogą być przeprowadzane w złych warunkach atmosferycznych. Musi być zapewnione, aby powiewy wiatru nie miały wpływu na wyniki badania.

grafika

2.1.4. Metoda pomiarów

2.1.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Po każdej stronie motocykla należy przeprowadzić przynajmniej dwa pomiary.

2.1.4.2. Ustawienie mikrofonu

Mikrofon musi być umieszczony 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC' (rysunek 1) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podłoża.

2.1.4.3. Warunki badania

Motocyklem należy z jednostajną prędkością początkową określoną w ppkt 2.1.4.3.1 i 2.1.4.3.2 dojechać do linii AA'. Gdy przód motocykla osiągnie linię AA', przepustnica musi zostać całkowicie otwarta możliwie szybko i utrzymywana w tym położeniu. do momentu, aż tylna część skrajna motocykla osiągnie linię BB'; wówczas przepustnicę należy możliwie szybko ustawić w położeniu biegu jałowego.

Podczas wszystkich pomiarów motocykl musi być prowadzony w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdłużna płaszczyzna środkowa znajdowała się możliwie blisko linii CC'.

2.1.4.3.1. Motocykle z nieautomatyczną skrzynią biegów

2.1.4.3.1.1. Prędkość podczas dojeżdżania

Motocykl zbliżyć się do linii AA' ze stałą prędkością wynoszącą:

- 50 km/godz.

albo

- z prędkością, która odpowiada 75 % liczby obrotów silnika określoną w dodatku 1A ppkt 3.2.1.7.

Niższa spośród tych prędkości jest wybrana.

2.1.4.3.1.2. Wybór przełożenia

2.1.4.3.1.2.1. Motocykle wyposażone w skrzynię biegów o najwyżej czterech przełożeniach, muszą być badane tylko na drugim biegu, niezależnie od pojemności skokowej silnika.

2.1.4.3.1.2.2. Motocykle wyposażone w skrzynie biegów o pięciu lub więcej przełożeniach i w których pojemność skokowa silnika nie przekracza 175 cm³, muszą być badane tylko na trzecim biegu.

2.1.4.3.1.2.3. Motocykle wyposażone w skrzynię biegów o pięciu lub więcej biegach i w których pojemność skokowa silnika przekracza 175 cm³muszą być badane raz na drugim i raz trzecim biegu. Wynikiem wykorzystanym jest średnia wartość obu badań.

2.1.4.3.1.2.4. Jeżeli podczas badania na drugim biegu (patrz ppkt 2.1.4.3.1.2.1 i 2.1.4.3.2.3) liczba obrotów silnika podczas dojeżdżania do linii końcowej toru badań przekracza 100 % liczby obrotów określoną w dodatku 1A ppkt 3.2.1.7, badane musi być przeprowadzone na trzecim biegu, a zmierzonym poziom dźwięku musi być jedyny zapisany wynik badania.

2.1.4.3.2. Motocykle wyposażone w automatyczną skrzynię biegów

2.1.4.3.2.1. Motocykle bez ręcznej dźwigni wybierania biegów

2.1.4.3.2.1.1. Prędkość dojeżdżania

Motocykl musi dojeżdżać do linii AA' ze stałymi prędkościami wynoszącymi 30, 40 i 50 km/godz. albo 75 % prędkości maksymalnej na drodze, jeżeli wartość ta jest mniejsza. Wybierane są warunki jazdy, który dają najwyższy poziom dźwięku.

2.1.4.3.2.2. Motocykle wyposażone w ręczne wybieranie i z X przełączeniami do jazdy do przodu

2.1.4.3.2.2.1. Prędkość podczas dojeżdżania

Motorower musi zbliżyć się do linii AA' z stałą prędkością wynoszącą:

- mniej niż 50 km/godz., przy czym liczba obrotów silnika jest równa 75 % liczby obrotów określonej w dodatku 1A ppkt 3.2.1.7,

albo

- 50 km/godz., przy czym liczba obrotów silnika jest mniejsza niż 75 % liczby obrotów określonej w dodatku 1A ppkt 3.2.1.7.

Jeżeli podczas badania przy stałej prędkości wynoszącej 50 km/godz., biegi są redukowane na pierwszy, prędkość dojeżdżania motocykla może być zwiększona do maksymalnie 60 km/godz., aby uniknąć redukcji.

2.1.4.3.2.2.2. Położenie wybierania ręcznego

Jeżeli motocykl jest wyposażony w ręczne wybieranie z X pozycjami jazdy do przodu, badanie musi być przeprowadzane przy najwyższym ustawieniu; dowolne urządzenie do kontrolowanej redukcji (np. zrzucenie biegu) nie może być wykorzystane. Jeżeli po przejechaniu linii AA' następuje automatyczna redukcja, badanie musi być ponownie rozpoczęte, przy czym wykorzystywane jest drugie najwyższe ustawienie albo trzecie najwyższe ustawienie, jeżeli jest to niezbędne w celu wybrania najwyższego przełożenia, przy którym badanie może być przeprowadzone bez użycia automatycznej redukcji.

2.1.4.4. W przypadku pojazdu hybrydowego badania należy przeprowadzić dwa razy:

a) warunek A: Akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępna jest większa liczba "trybów hybrydowych" niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej;

b) warunek B: Akumulatory są minimalnie naładowane; jeżeli dostępna jest większa liczba "trybów hybrydowych" niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym zużyciem paliwa.

2.1.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.1.5.1. Sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B musi wskazywać wszystkie okoliczności i czynniki wpływające na wyniki pomiarów.

2.1.5.2. Odczytane wartości pomiarów muszą być zaokrąglone w górę lub w dół do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra między 0 a 4, wartość zaokrąglana jest w dół; jeżeli między 5 a 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

2.1.5.3. W celu uwzględnienia niedokładności pomiarów za wynik pomiaru uznawana jest wartość odczytana zgodnie z ppkt 2.1.5.2, pomniejszona o 1 db (A).

2.1.5.5. Jeżeli średnia czterech wyników dla warunku A i średnia czterech wyników dla warunku B nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla kategorii, do której należy badany pojazd, dopuszczalne wartości ustanowione w pkt 2.1.1 uznaje się za spełnione.

Wynikiem badania jest największa średnia wartość.

2.2. Hałas ze stojącego motoroweru (warunki i metoda pomiaru w badaniu działającego pojazdu)

2.2.1. Poziom ciśnienia w bezpośredniej bliskości motocykla

2.2.2. Urządzenia pomiarowe

Wykorzystany musi być precyzyjny przyrząd pomiarowy jak zdefiniowano w ppkt 2.1.2.1.

2.2.3. Warunki pomiaru

2.2.3.1. Stan motocykla

Przed dokonaniem pomiarów silnik motocykla musi zostać doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motocykl jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, nie wolno w trakcie przeprowadzania pomiarów poziomu dźwięku ingerować w ten mechanizm.

Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozłączenie przenoszenia napędu, koło napędzające motoroweru musi obracać się swobodnie, na przykład poprzez ustawienie go na jego środkowych podpórkach.

2.2.3.2. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań (rysunek 2)

Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zakłócenia akustyczne może być wykorzystany jako obszar do przeprowadzania badań. Przydatne w tym celu są przede wszystkim płaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materiałem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone przynajmniej o 3 m od konturów motocykla (włącznie z kierownicą). W obrębie prostokąta nie mogą stać żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator.

Motocykl musi być ustawiony wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta w tak, aby mikrofon pomiarowy znajdował się od jakichkolwiek krawędzi krawężników w odległości 1 m.

2.2.3.3. Inne warunki

2.2.4. Metoda pomiarów

2.2.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Podczas okresu pracy określonego w ppkt 2.2.4.3 musi być mierzony maksymalny poziom dźwięków wyrażony w decybelach (dB (A)).

W każdym punkcie pomiarowym muszą być przeprowadzone przynajmniej trzy pomiary.

2.2.4.2. Ustawienia mikrofonu (rysunek 2)

W odniesieniu do tej płaszczyzny pionowej, mikrofon musi być ustawiony po tej stronie, która dopuszcza możliwie największy odstęp między mikrofonem a konturem motocykla (za wyjątkiem kierownicy).

Jeżeli układ wydechowy ma więcej niż jedno ujście, których odległość osi nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon musi być skierowany w kierunku ujścia najbliższego motocyklowi (za wyjątkiem kierownicy) albo w kierunku ujścia, które najwyżej od toru jazdy. Jeżeli osie ujść są większe niż 0,3 m, należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego ujścia, przy czym największa zmierzoną wartość jest przyjęta jako wartość badania.

2.2.4.3. Warunki pracy

Liczba obrotów silnika musi być utrzymana na stałym poziomie jednej z następujących wartości:

gdzie "S" oznacza liczbę obrotów określoną w dodatku 1A ppkt 3.2.1.7.

2.2.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.2.5.2. Wartości pomiarowe muszą być odczytane z urządzenia pomiarowego i zaokrąglone w dół lub w górę do najbliższego całego decybela.

Jeżeli cyfra dziesiętna po przecinku zawiera się między 0 a 4, cała wartość jest zaokrąglana w dół, a jeżeli zawiera się ona między 5 a 9, jest zaokrąglana w górę.

Stosować należy jedynie pomiary, które różnią się w przypadku trzech bezpośrednio następujących po sobie pomiarach nie więcej niż 2 dB (A).

2.2.5.3. Największa z tych trzech pomiarów stanowi wynik badania.

Rysunek 1

Badanie pojazdu w ruchu

grafika

Rysunek 2

Badanie dla pojazdu stojącego

grafika

2.3. Oryginalny układ wydechowy (tłumik)

2.3.1. Wymagania dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste pochłaniające hałas.

2.3.1.1. Materiały włókniste pochłaniające hałas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do produkcji tłumików jedynie wtedy, gdy zapewnione jest, że te materiały włókniste przez cały czas eksploatacji tłumika pozostaną w swoim pierwotnym położeniu oraz jeżeli spełniane są wymagania jednego z ppkt 2.3.1.2, 2.3.1.3 albo 2.3.1.4.

2.3.1.2. Poziom dźwięku musi, po usunięciu materiałów włóknistych, musi być zgodny z wymaganiami ppkt 2.1.1.

2.3.1.3. Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą znajdować się w częściach tłumika przepuszczających gazy i muszą być zgodne z następującymi wymaganiami:

2.3.1.3.1. materiały włókniste muszą być podgrzewane w temperaturze 650° ± 5 °C, w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej długości, średnicy ani gęstości włókien;

2.3.1.3.2. po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650° ± 5 °C; przynajmniej 98 % materiałów musi być zatrzymanych przez sito, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 mikrometrów i odpowiada normie ISO 3310/1, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2599;

2.3.1.3.3. utrata masy włókien po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90° ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

- 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

- 1N kwas siarkowy (H₂SO₄): 10 ml

- woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml

nie może przekraczać 10,5 %.

Uwaga: Przed ważeniem materiały muszą zostać uprane w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C.

2.3.1.4. Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z ppkt 2.1, musi być on, za pomocą jednej z niżej wskazanych metod, doprowadzić do normalnego stanu eksploatacyjnego:

2.3.1.4.1. Kondycjonowanie poprzez ciągłą jazdę drogową

2.3.1.4.1.1. Tabela przedstawia minimalną odległość do przebycia dla każdej kategorii motocykli podczas kondycjonowania:

Kategoria motocykla według pojemności skokowej silnika (cm³)	Odległość (km)
1. ≤ 80	4 000
2. > 80 ≤ 175	6 000
3. > 175	8 000

2.3.1.4.1.3. Obydwa zakresy prędkości muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie.

2.3.1.4.1.4. Pełny program badania testowego musi zawierać przynajmniej 10 przerw trwających przynajmniej trzy godziny, w celu powtórzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.3.1.4.2. Kondycjonowanie poprzez pulsację

2.3.1.4.2.1. Układ wydechowy albo jego poszczególne części muszą być zamontowane w motorowerze albo do silniku.

W pierwszym przypadku motorower musi być umieszczony na dynamometrze. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku badawczym.

Aparatura badawcza, szczegółowo przedstawiona na rysunku 3, jest umieszczono przy wylocie układu wydechowego. Dopuszczalne są inne urządzenia, które zapewniają równoważne wyniki.

2.3.1.4.2.2. Urządzenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy po przez zawór szybkiego działania.

2.3.1.4.2.4. Przekaźnik musi być ustawiony odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymagań ppkt 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5. Liczba obrotów silnika musi wynosić 75 % znamionowej liczby obrotów (S), przy której rozwija pełną moc.

2.3.1.4.2.6. Moc wskazana przez dynamometr musi wynosić 50 % mocy osiąganej przy pełnym otwarciu przepustnic przy 75 % znamionowej liczby obrotów (S).

2.3.1.4.2.7. Wszelkie otwory odpływowe na czas badania muszą być zamknięte.

2.3.1.4.2.8. Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie musi zostać zezwolony czas przeznaczony na chłodzenie.

2.3.1.4.3. Kondycjonowanie na stanowisku badawczym

2.3.1.4.3.1. Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika, reprezentatywnego dla tego typu, w który wyposażony jest motocykl, dla którego układ jest przeznaczony i umieszczony na stanowisku badawczym.

2.3.1.4.3.2. Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli na stanowisku badawczym dla kategorii motocykli, dla której układ wydechowy jest zaprojektowany. Tabela przedstawia liczbę cykli badawczych dla poszczególnych kategorii motocykli:

Kategoria motocykla według pojemności skokowej cylindra (cm³)	Liczba cykli
1. ≤ 80	6
2. > 80 ≤ 175	9
3. > 175	12

2.3.1.4.3.3. W celu przedstawienia skutków schładzania i kondensacji, po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca przynajmniej sześć godzin.

2.3.1.4.3.4. Każdy cykl na stanowisku badawczym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

Faza	Warunki	Czas trwania fazy (minuty)
	Warunki	Silnik o pojemności skokowej poniżej 175 cm³	Silnik o pojemności skokowej 175 cm³ i powyżej
1	Praca na biegu jałowym	6	6
2	25 % obciążenia przy 75 % S	40	50
3	50 % obciążenia przy 75 % S	40	50
4	100 % obciążenia przy 75 % S	30	10
5	50 % obciążenia przy 100 % S	12	12
6	25 % obciążenia przy 100 % S	22	22
	Czas całkowity:	2 godziny 30 minut	2 godziny 30 minut

2.3.1.4.3.5. Podczas procedury kondycjonowania, na wniosek producenta, podczas tego badania silnik i tłumik mogą być chłodzone w tym celu, aby temperatura mierzona w punkcie oddalonym od wylotu spalin nie dalej niż 100 mm nie była wyższa niż temperatura, która jest mierzona, gdy motocykl porusza się z liczbą obrotów silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość motoroweru lub liczba obrotów silnika są podawane z dokładnością do ± 3 %.

Rysunek 3

Aparatura badawcza do kondycjonowania poprzez pulsację

grafika

2.3.2. Diagram i oznakowania

2.3.2.1. Do dokumentu określonego w dodatku 1A musi być dołączony diagram i rysunek przekrojowy układu wydechowego zawierający wymiary.

2.3.2.2. Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej następujące oznakowania identyfikacyjne:

- znak "e", a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu,

- nazwę producenta lub znak towarowy,

- markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne i nieścieralne, jak również widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

2.3.2.3. Opakowania oryginalnych tłumików wymiennych należy znakować wyraźnie wyrazami "Część oryginalna" oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanymi ze znakiem "e" oraz odniesieniem do kraju pochodzenia.

2.3.3. Tłumik ssania

3. HOMOLOGACJA DLA NIEORYGINALNYCH UKŁADÓW WYDECHOWYCH LUB ICH CZĘŚCI JAKO SAMODZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH DO MOTOCYKLI

3.1. Definicja

3.1.1. "Nieoryginalny wymienny układ wydechowy albo jego części" oznacza wszystkie części układu wydechowego jak zdefiniowano w ppkt 1.2 przeznaczone do montowania w motocyklu, aby zastąpić część tego typu, w który motocykl był wyposażony podczas wystawiania dokumentu przewidzianego w dodatku 1B.

3.2. Wniosek o udzielenie homologacji typu części

3.2.2.1. - opis danego typu motoroweru (typów motocykli) dotyczący właściwości technicznych określonych w ppkt 1.1, dla którego (-ych) układ albo jego elementy części są przewidziane;

- numer lub symbole szczególne dla określonego typu silnika i typu motocykla.

3.2.2.2. - opis wymiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych części wraz instrukcji montażu;

3.2.3. Na żądanie służby technicznej wnioskodawca musi przedłożyć:

3.2.3.1. - dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części;

3.2.3.2. - układ wydechowy odpowiadający oryginalnie zamontowanemu układowi w motocyklu, gdy dokument przewidziany w dodatku 1B był wystawiany;

3.2.3.3.1. Jeżeli motocykl określony w ppkt 3.2.3.3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego rozdziału udzielona została homologacja typu:

- podczas jazdy badawczej nie przekracza wartości granicznej ustanowionej w ppkt 2.1.1 o więcej niż 1 dB (A);

- podczas badania stojącego motoroweru nie przekracza o więcej niż 3 db (A) wartości granicznej zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta.

3.2.3.3.2. Jeżeli motocykl określony w ppkt 3.2.3.3 nie jest typu, dla którego udzielona została homologacja typu zgodnie na podstawie przepisów niniejszego rozporządzenia, nie przekracza on o więcej niż 1 db (A) wartości granicznej ustalonej dla tego typu motoroweru podczas jego pierwszego wprowadzania do użytku;

3.2.3.4. - osobny silnik, identyczny z silnikiem w który jest wyposażony wyżej wymieniony motorower, gdy właściwe władze uznają to za niezbędne.

3.3. Oznakowania i napisy

3.3.1. Nieoryginalny układ wydechowy albo jego części muszą być znakowane zgodnie z wymaganiami załącznika VI.

3.4. Homologacja typu części

3.4.1. Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym rozdziale, właściwa władza wyda świadectwo odpowiadający wzorowi przedstawionemu w dodatku 2B. Przed numerem homologacji typu części znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę "e", a następnie numer albo litery oznaczenia Państwa Członkowskiego, które udzieliło lub odmówiło homologacji typu części. Układ wydechowy, dla którego udzielona została homologacja typu części, jest uznawany za zgodny z przepisami rozdziału 1.

3.5. Wymagania

3.5.1. Wymagania ogólne

Projekt, produkcja i montaż tłumika musi być taki, aby:

3.5.1.1. - motocykl w normalnych warunkach eksploatacyjnych, w szczególności pomimo wibracji, działaniu których może być poddany, był zgodny z wymaganiami niniejszego rozdziału;

3.5.1.2. - przy uwzględnieniu normalnych warunków eksploatacji motocykla, wykazywał właściwą odporność na korozję, na działanie której motocykl jest wystawiony;

3.5.1.3. - prześwit poprzeczny przy oryginalnie zamontowanym tłumiku i kąt możliwego pochylenia motocykla podczas jazdy nie zostały zmniejszone;

3.5.1.4. - na powierzchni nie występowały żadne niewłaściwie wysokie temperatury;

3.5.1.5. - obrys zewnętrzny nie posiadał żadnych wystających elementów, ani ostrych krawędzi;

3.5.1.6. - istniał dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie;

3.5.1.7. - istniał dostatecznie duży prześwit na przewody;

3.5.1.8. - odporność na uderzenia jest zgodna z jednoznacznie określonymi wymaganiami dotyczącymi montażu i konserwacji.

3.5.2. Wymagania dotyczące poziomem dźwięku

3.5.2.1. Sprawność akustyczną wymiennego układu wydechowego albo jego elementu musi być badana metodami opisanymi w ppkt 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 i 2.1.5.

Po zamontowaniu wymiennego układu wydechowego albo elementu tego układu do motoroweru określonych w ppkt 3.2.3.3, uzyskiwane wartości poziomu dźwięku muszą spełniać następujące warunki:

3.5.2.1.1. Nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z ppkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego motocykla wyposażonego w oryginalny układ wydechowy, zarówno podczas jazdy badawczej jak i badań podczas pracy stojącego motocykla.

3.5.3. Badanie osiągów motocykla

3.5.3.1. Zamienny tłumik musi być taki, aby zapewnić, że osiągi motocykla są porównywalne z tymi osiąganymi przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego części.

3.5.3.2. Wymienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, przez montowanie ich kolejno do motocykla określonego w ppkt 3.2.3.3.

3.5.3.3. Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej właściwości mocy silnika. Moc maksymalna netto i prędkość maksymalna mierzone przy zastosowaniu tłumika wymiennego nie mogą różnić się od mocy maksymalnej netto i prędkości maksymalnej zmierzonej przy zastosowaniu tłumika oryginalnego więcej niż o ± 5 %.

3.5.4. Przepisy dodatkowe dotyczące tłumików wyposażonych w materiały włókniste, jako samodzielnych zespołów technicznych.

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do budowy tych tłumików, chyba że spełnione są wymagania ppkt 2.3.1.

3.5.5. Ocena emisji substancji zanieczyszczających z pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumików

Jeżeli wyniki nie przekraczają wartości granicznych zgodnych z homologacją pojazdu, wymagania dotyczące emisji uznaje się za spełnione.

Załącznik IV

50 WYMAGANIA DOTYCZĄCE MOTOROWERÓW TRÓJKOŁOWYCH I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

1. DEFINICJE:

Do celów niniejszego rozdziału:

1.1. "typ motoroweru trójkołowego lub pojazdu trójkołowego dwukołowego w odniesieniu do jego poziomu dźwięku i układu wydechowego" oznacza motorowery trójkołowe i pojazdy trójkołowe, które nie różnią się pod takimi następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1. kształt nadbudowy i materiały (w szczególności przedział silnika i jego wytłumienie dźwięku);

1.1.2. długość i szerokość pojazdu;

1.1.3. typ silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tłokiem posuwisto-zwrotnym albo silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników albo układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej liczba obrotów);

W przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznawana jest podwójna objętość komory;

1.1.4. układ przenoszenia napędu, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów;

1.1.5. liczba, rodzaj i rozmieszczenie układów wydechowych.

1.2. "układ wydechowy" albo "tłumik" oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik i wydech spalin trójkołowego motoroweru albo pojazdu trójkołowego.

1.2.2. "nieoryginalny układ wydechowy albo nieoryginalny tłumik" oznacza układ innego typu, niż ten w który pojazd był wyposażony w chwili homologacji typu części lub rozszerzania homologacji typu. Układ taki może być stosowany jedynie jako wymienny układ wydechowy albo wymienny tłumik.

1.3. "układy wydechowe różnych typów" oznacza układy, które są różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:

1.3.1. poszczególne części układów noszą różne znaki fabryczne lub handlowe;

1.3.2. układy zawierające części z materiałów o różnych właściwościach albo części różnego kształtu albo wielkość;

1.3.3. układy w których zasady funkcjonowania przynajmniej jednej części są inne;

1.3.4. układy zawierające części połączone ze sobą w różny sposób.

1.5. "Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV)" oznacza pojazd, którego napęd mechaniczny czerpie energię z obu niżej wymienionych źródeł energii dostępnych w pojeździe:

a) paliwa zużywalnego;

b) urządzenia magazynującego energię elektryczną (np. akumulatora, kondensatora, koła zamachowego/prądnicy itp.).

2. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI DOTYCZĄCA POZIOMU DŹWIĘKU ORAZ ORYGINALNEGO UKŁADU WYDECHOWEGO JAKO SAMODZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO DLA OKREŚLONEGO TYPU MOTOROWERU TRÓJKOŁOWEGO LUB POJAZDU TRÓJKOŁOWEGO

2.1. Hałas motoroweru trójkołowego albo trójkołowego (warunki i metoda pomiarów w celu badania pojazdu podczas homologacji typu części).

2.1.1. Pojazd, jego silnik i jego układ wydechowy muszą być w taki sposób zaprojektowane, wyprodukowane i zamontowane, aby pojazd pomimo wibracji, działaniu których jest poddawany, w normalnych warunkach eksploatacyjnych był zgodny z wymaganiami niniejszego rozdziału.

2.1.2. Układ wydechowy musi być w taki sposób zaprojektowany, wyprodukowany i zamontowany, aby był odporny na korozję, na działanie której jest wystawiony.

2.2. Wymagania dotyczące poziomów dźwięków

2.2.1. Wartości graniczne: patrz załącznik I.

2.2.2. Urządzenia pomiarowe

2.2.2.1. Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu hałasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu hałasu typu opisanego w publikacji 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC), "Precyzyjne mierniki poziomu dŸwięku", wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować "szybkie" wskazywania oraz ważenie "A", które są także opisane w tej publikacji.

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie ze instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródła dźwięku (np. pistofonu).

2.2.2.2. Pomiary prędkości

Liczba obrotów silnika oraz prędkość motoroweru na torze badań musi być ustalona z dokładnością ± 3 %.

2.2.3. Warunki pomiaru

2.2.3.1. Stan pojazdu

Podczas pomiarów motorower musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy (z cieczą chłodzącą, smarami, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą). Przed rozpoczęciem pomiarów silnik motoroweru musi być doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej.

2.2.3.1.1. Pomiary muszą być przeprowadzone na pojeździe nieobciążonym, bez przyczepy lub naczepy.

2.2.3.2. Teren przeznaczony do przeprowadzania badań

Na terenie przeznaczonym do przeprowadzania badań, zmiany wolnego pola akustycznego, pomiędzy źródłem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem nie mogą przekraczać 1 dB. Warunek ten jest uznawany za spełniony, jeżeli w odległości 50 m wokół punktu środkowego docinka przeznaczonego do przyspieszania nie występują żadne duże przedmioty odbijające dźwięk takie, jak płoty, skały, mosty lub budynki. Nawierzchnia odcinka przeznaczonego do przeprowadzania badań musi odpowiadać wymaganiom załącznika VII.

2.2.3.3. Inne wymagania

Pomiary nie mogą być przeprowadzane w złych warunkach atmosferycznych. Musi być zapewnione, aby powiewy wiatru nie miały wpływu na wyniki badania.

grafika

2.2.4. Metoda pomiaru

2.2.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Różnica między hałasem otoczenia i mierzonym hałasem

Z każdej strony motoroweru muszą być przeprowadzone przynajmniej dwa pomiary.

2.2.4.2. Ustawienie mikrofonu

Mikrofon musi być umieszczony 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC' (rysunek 1) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podłoża.

2.2.4.3. Warunki pracy

Pojazdem należy z jednostajną prędkością początkową określoną w ppkt 2.1.4.3 dojechać do linii AA'. Gdy przód motoroweru osiągnie linię AA', przepustnica musi zostać całkowicie otwarta możliwie szybko i utrzymywana w tym położeniu. do momentu, aż tylna część skrajna motoroweru osiągnie linię BB'; wówczas przepustnicę należy możliwie szybko ustawić w położeniu biegu jałowego.

Podczas wszystkich pomiarów pojazd musi być prowadzony w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdłużna płaszczyzna środkowa znajdowała się możliwie blisko linii CC'.

2.2.4.3.1. W przypadku pojazdów przegubowych składających się z dwóch oddzielnych części, które uznawane są za jeden pojazd, podczas przejeżdżania przez linię BB' nie można uwzględniać naczepy.

2.2.4.4. Ustalenie stałej prędkości

2.2.4.4.1. Pojazd nieposiadający skrzyni biegów

Pojazd musi dojechać do linii AA' ze stałą prędkością odpowiadającą albo trzem czwartym liczby obrotów silnika przy maksymalnej mocy, albo trzem czwartym liczby obrotów silnika ograniczonych przez regulator obrotów, albo z prędkością 50 km/godz., w zależności od tego, która z nich jest niższa.

2.2.4.4.2. Pojazd z ręczną skrzynią biegów

Jeżeli pojazd jest wyposażony w ręczną skrzynią biegów o dwóch, trzech lub czterech przełożeniach, wykorzystywany musi być drugi bieg. Jeżeli skrzynia biegów ma więcej niż cztery przełożenia, wykorzystywany musi być trzeci bieg. Jeżeli silnik przekracza liczbę obrotów przekraczającą jego maksymalną moc znamionową, zamiast drugiego albo trzeciego biegu włączyć należy najbliższy wyższy bieg, który umożliwi, aby ta liczba obrotów nie była przekroczona, aż do czasu przekroczenia linii BB'. Nadbiegi nie mogą być włączane. Jeżeli pojazd posiada dwustopniową przekładnię główną, włączyć należy bieg, któremu odpowiada najwyższa prędkość pojazdu. Pojazd zbliża się do linii AA' ze stałą prędkością, która odpowiada albo trzem czwartym liczby obrotów silnika, przy której silnik osiąga maksymalną moc, albo trzem czwartym maksymalnej liczby obrotów silnika ograniczonej przez regulator obrotów, albo z prędkością 50 km/godz., w zależności od tego, która z nich jest niższa.

2.2.4.4.3. Pojazd z automatyczna skrzynią biegów

Pojazd musi dojeżdżać do linii AA' ze stałą prędkością 50 km/godz. albo z prędkością trzech czwartych swojej prędkości maksymalnej, w zależności od tego, która z nich jest niższa. Jeżeli jest kilka opcji jazdy do przodu, wybrać należy tę, przy której pojazd osiągnie największe średnie przyspieszenie pomiędzy liniami AA' i BB'. Ustawienie, które jest stosowane jedynie podczas hamowania, parkowania lub innych podobnych powolnych czynności, nie może być wykorzystywane.

2.2.4.5. W przypadku pojazdu hybrydowego badania należy przeprowadzić dwa razy:

a) warunek A: Akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępna jest większa liczba "trybów hybrydowych niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej;

b) warunek B: Akumulatory są minimalnie naładowane; jeżeli dostępna jest większa liczba "trybów hybrydowych niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym zużyciem paliwa.

2.2.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.2.5.1. Sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B musi wskazywać wszystkie okoliczności i czynniki wpływające na wyniki pomiarów.

2.2.5.2. Odczytane wartości pomiarów muszą być zaokrąglone w górę lub w dół do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra między 0 a 4, wartość zaokrąglana jest w dół; jeżeli między 5 a 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

2.2.5.3. W celu uwzględnienia niedokładności pomiarów za wynik pomiaru uznawana jest wartość odczytana zgodnie z ppkt 2.2.5.2 i pomniejszona o 1 db (A).

2.2.5.4. Jeżeli wartość średnia czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii, do której badany motorower należy, wartości graniczne ustanowione w ppkt 2.1.1 uznaje się za spełnione. Wartość średnia będzie stanowiła wynik badania.

2.2.5.5. Jeżeli średnia czterech wyników przy warunku A i średnia czterech wyników przy warunku B nie przekraczają maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla kategorii, do której należy badany pojazd, dopuszczalne wartości ustanowione w pkt 2.1.1 uznaje się za spełnione.

Wynikiem badania jest największa średnia wartość.

2.3. Pomiar hałasu pojazdu stojącego (do celu badanie pojazdów będących w eksploatacji)

2.3.1. Poziom ciśnienia w bezpośredniej bliskości pojazdu.

W celu ułatwienia późniejszego badania hałasu działających motorowerów, musi być także zmierzony poziom ciśnienia w bezpośredniej bliskości wylotu układu wydechowego (tłumik) zgodnie z następującymi wymaganiami, wynik pomiaru należy zapisać w sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B.

2.3.2. Urządzenia pomiarowe

Wykorzystany musi być precyzyjny przyrząd pomiarowy jak zdefiniowano w ppkt 2.1.2.1.

2.3.3. Warunki przeprowadzania badań

2.3.3.1. Stan pojazdu

Przed dokonaniem pomiarów silnik pojazdu musi zostać doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli pojazd jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, nie wolno w trakcie przeprowadzania pomiarów poziomu dźwięku ingerować w ten mechanizm.

Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozłączenie przenoszenia napędu, koło napędzające pojazdu winno obracać się swobodnie, na przykład poprzez ustawienie go na jego środkowych podpórkach albo na rolkach.

2.3.3.2. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań (rysunek 2)

Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zakłócenia akustyczne, może być wykorzystany jako obszar do przeprowadzania badań. Przydatne w tym celu są przede wszystkim płaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materiałem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone przynajmniej o 3 m od konturów pojazdu (włącznie z kierownicą). W obrębie prostokąta nie mogą stać żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator.

Pojazd musi być ustawiony wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta w tak, aby mikrofon pomiarowy znajdował się od jakichkolwiek krawędzi krawężników w odległości 1 m.

2.3.3.3. Inne wymagania

2.3.4. Metoda pomiaru

2.3.4.1. Charakter i ilość pomiarów

Podczas okresu pracy określonego w ppkt 2.2.4.3 musi być mierzony maksymalny poziom dźwięków wyrażony w decybelach (dB (A)).

W każdym punkcie pomiarowym muszą być przeprowadzone przynajmniej trzy pomiary.

2.3.4.2. Ustawienia mikrofonu (rysunek 2)

W odniesieniu do tej płaszczyzny pionowej, mikrofon musi być ustawiony po tej stronie, która dopuszcza możliwie największy odstęp między mikrofonem a konturem pojazdu (za wyjątkiem kierownicy).

Jeżeli układ wydechowy ma więcej niż jedno ujście, których odległość osi nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon musi być skierowany w kierunku ujścia najbliższego pojazdowi (za wyjątkiem kierownicy) albo w kierunku ujścia, które najwyżej od toru jazdy. Jeżeli osie ujść są większe niż 0,3 m należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego ujścia, przy czym największa zmierzoną wartość jest przyjęta jako wartość badania.

2.3.4.3. Warunki pracy

Liczbę obrotów silnika należy utrzymywać na stałym poziomie przy jednej z następujących wartości:

gdzie "S" oznacza liczbę obrotów określoną w dodatku 1A ppkt 3.2.1.7.

2.3.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.3.5.1. Sprawozdanie z badań sporządzone dla celów wydania dokumentu określonego w dodatku 1B, musi wskazywać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności te wykorzystywane w pomiarze hałasu stojącego pojazdu.

2.3.5.2. Wartości pomiarowe muszą być odczytane z urządzenia pomiarowego i zaokrąglone w dół lub w górę do najbliższego całego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra między 0 a 4, wartość zaokrąglana jest w dół; jeżeli między 5 a 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

Stosować należy jedynie wartości pomiarowe, których różnica w przypadku trzech bezpośrednio następujących po sobie pomiarach nie jest większa niż 2 db (A).

2.3.5.3. Największa z tych trzech pomiarów stanowi wynik badania.

Rysunek 1

Położenia badanego pojazdu w ruchu

grafika

Rysunek 2

Badanie dla pojazdu stojącego

grafika

2.4. Oryginalny układ wydechowy (tłumik)

2.4.1. Wymagania dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste pochłaniające hałas.

2.4.1.1. Materiały włókniste pochłaniające hałas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do produkcji tłumików jedynie wtedy, gdy jest zapewnione, że te materiały włókniste przez cały czas eksploatacji tłumika pozostaną w swoim pierwotnym położeniu oraz jeżeli spełnione zostaną wymagania jednej z poniższych ppkt 2.3.1.2, 2.3.1.3 albo 2.3.1.4.

2.4.1.2. Poziom dźwięku musi, po usunięciu materiałów włóknistych, musi być zgodny z wymaganiami ppkt 2.1.1.

2.4.1.3. Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą znajdować się w częściach tłumika przepuszczających gazy i muszą być zgodne z następującymi wymaganiami.

2.4.1.3.1. Materiały włókniste muszą być podgrzewane w temperaturze 650° ± 5 °C, w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej długości, średnicy ani gęstości włókien.

2.4.1.3.2. Po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650° ± 5 °C przynajmniej 98 % materiałów musi być zatrzymanych przez sito, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 mikrometrów i odpowiada normie ISO 3310/1, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2599.

2.4.1.3.3. Utrata masy materiału po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90° ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

- N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

- 1 N kwas siarkowy (H₂SO₄): 10 ml

- woda destylowana, dopełnienie do 1.000 ml

nie może przekraczać 10,5 %.

Uwaga: Przed ważeniem materiały muszą zostać uprane w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C.

2.4.1.4. Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z ppkt 2.1, musi być on, za pomocą jednej z niżej wskazanych metod, doprowadzić do normalnego stanu eksploatacyjnego:

2.4.1.4.1. Kondycjonowanie poprzez ciągłą jazdę drogową

2.4.1.4.1.1. Tabela przedstawia minimalną odległość do pokonania dla każdej kategorii pojazdu podczas kondycjonowania:

Kategoria motocykla według pojemności skokowej cylindra (cm³)	Odległość (km)
1. ≤ 250	4 000
2. > 250 ≤ 250	6 000
3. > 500	8 000

2.4.1.4.1.2. 50 % ± 10 % cyklu badania musi stanowić jazdę miejską, reszta jazdę na długich odcinkach; ciągły cykl jazdy drogowej może być zastąpiony przez odpowiedni program jazdy na torze badań.

2.4.1.4.1.3. Obydwa zakresy prędkości muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie.

2.4.1.4.1.4. Pełny program badania testowego musi zawierać przynajmniej 10 przerw trwających przynajmniej trzy godziny, w celu powtórzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.4.1.4.2. Kondycjonowanie poprzez pulsację

2.4.1.4.2.1. Układ wydechowy albo jego elementy muszą być zamontowane w pojedzie albo w silniku.

W pierwszym przypadku pojazd musi być umieszczony na dynamometrze. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku badawczym.

Aparatura badawcza, szczegółowo przedstawiona na rysunku 3, jest umieszczono przy wylocie układu wydechowego. Dopuszczalne są inne urządzenia, które zapewniają równoważne wyniki.

2.4.1.4.2.2. Urządzenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2.500 razy po przez zawór szybkiego działania.

2.4.1.4.2.3. Zawór musi się otwierać, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości przynajmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bar. Jeżeli wartość ta nie może być osiągnięta z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć, jak tylko przeciwciśnienie gazów spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór musi się zamknąć, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od wartości, która została ustawiona przy otwartym zaworze.

2.4.1.4.2.4. Przekaźnik o opóźnionym działaniu odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymagań ppkt 2.3.1.4.2.3.

2.4.1.4.2.5. Liczba obrotów silnika musi wynosić 75 % znamionowej liczby obrotów (S), przy której rozwija pełną moc.

2.4.1.4.2.6. Moc wskazana przez dynamometr musi wynosić 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy, i zmierzonej przy 75 % znamionowej liczby obrotów (S).

2.4.1.4.2.7. Wszelkie otwory odpływowe na czas badania muszą być zamknięte.

2.4.1.4.2.8. Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie musi zostać zezwolony czas przeznaczony na chłodzenie.

2.4.1.4.3. Kondycjonowanie na stanowisku badawczym

2.4.1.4.3.1. Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika, reprezentatywnego dla tego typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego układ jest przeznaczony i umieszczony na stanowisku badawczym.

2.4.1.4.3.2. Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli badań na stanowisku badawczym dla kategorii pojazdów, dla której układ wydechowy jest zaprojektowany. Tabela przedstawia liczbę cykli na stanowisku badawczym dla każdej kategorii pojazdu:

Kategoria pojazdu według pojemności skokowej cylindra (cm³)	Liczba cykli
1. ≤ 250	6
2. > 250 ≤ 500	9
3. > 500	12

2.4.1.4.3.3. W celu przedstawienia skutków schładzania i kondensacji, po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca przynajmniej sześć godzin.

2.4.1.4.3.4. Każdy cykl na stanowisku badawczym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

Faza	Warunki	Czas trwania fazy (minuty)
	Warunki	Silnik o pojemności skokowej mniejszej niż 250 cm³	Silnik o pojemności skokowej 250 cm³ lub większej
1	Praca na biegu jałowym	6	6
2	25 % obciążenia przy 75 % S	40	50
3	50 % obciążenia przy 75 % S	40	50
4	100 % obciążenia przy 75 % S	30	10
5	50 % obciążenia przy 100 % S	12	12
6	25 % obciążenia przy 100 % S	22	22
	Całkowity czas badania:	2 godziny 30 minut	2 godziny 30 minut

2.4.1.4.3.5. Podczas procedury kondycjonowania, na wniosek producenta, podczas tego badania silnik i tłumik mogą być chłodzone w tym celu, aby temperatura mierzona w punkcie oddalonym od wylotu spalin nie dalej niż 100 mm nie była wyższa niż temperatura, która jest mierzona, gdy pojazd porusza się z liczbą obrotów silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość pojazdu lub liczba obrotów silnika są podawane z dokładnością do ± 3 %.

Rysunek 3

Aparatura badawcza do kondycjonowania poprzez pulsację

grafika

2.4.2. Diagram i oznakowanie

2.4.2.1. Do dokumentu określonego w dodatku 1A musi być dołączony diagram i rysunek przekrojowy układu wydechowego zawierający wymiary.

2.4.2.2. Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej następujące oznakowania identyfikacyjne:

- znak "e", a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu,

- nazwę producenta lub znak towarowy,

- markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne i nieścieralne, jak również widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

2.4.2.3. Opakowania oryginalnych tłumików wymiennych należy znakować wyraźnie wyrazami "Część oryginalna" oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanymi ze znakiem "e" oraz odniesieniem do kraju pochodzenia.

2.4.3. Tłumik ssania

3. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI DLA NIEORYGINALNYCH UKŁADÓW WYDECHOWYCH LUB ICH CZĘŚCI JAKO SAMODZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH DO MOTOROWERÓW TRÓJKOŁOWYCH I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

3.1. Definicja

3.1.1. "Nieoryginalny wymienny układ wydechowy albo jego części" oznacza wszystkie części układu wydechowego jak zdefiniowano w ppkt 1.2 przeznaczone do montowania w motorowerze trójkołowym albo pojeździe trójkołowym, aby zastąpić część tego typu, w który motorower trójkołowy albo pojazd trójkołowy był wyposażony podczas wystawiania dokumentu przewidzianego w dodatku 1B.

3.2. Wniosek o udzielenie homologacji typu części

3.2.2.1. - opis danego typu pojazdu (typów pojazdów) dotyczący właściwości technicznych określonych w ppkt 1.1 niniejszego Załącznika, dla którego (dla których) układ albo jego części są przewidziane;

- numer lub symbole szczególne dla określonego typu silnika i typu pojazdu;

3.2.2.2. - opis wymiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych części wraz instrukcji montażu;

3.2.3. Na żądanie służby technicznej wnioskodawca musi przedłożyć:

3.2.3.1. - dwie próbki układu , którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części,

3.2.3.2. - układ wydechowy odpowiadający oryginalnie zamontowanemu układowi w motocyklu, gdy dokument przewidziany w dodatku 1B był wystawiany,

3.2.3.3. - pojazd reprezentatywny dla typu, w którym wymienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu układu wydechowego odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymagania jednej z dwóch następujących ppkt:

3.2.3.3.1. jeżeli pojazd określony w ppkt 3.2.3.3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego rozdziału udzielona została homologacja typu:

- podczas jazdy badawczej nie przekracza wartości granicznej ustanowionej w ppkt 2.1.1 o więcej niż 1 dB (A);

- podczas próby na postoju nie przekracza o więcej niż 3 db (A) wartości granicznej zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta;

3.2.3.3.2. jeżeli pojazd określony w ppkt 3.2.3.3 nie jest typu, dla którego udzielona została homologacja typu zgodnie na podstawie przepisów niniejszego rozporządzenia, nie przekracza on o więcej niż 1 db (A) wartości granicznej ustalonej dla tego typu pojazdu podczas jego pierwszego wprowadzania do użytku;

3.2.3.4. - osobny silnik, identyczny z silnikiem w który jest wyposażony wyżej wymieniony motorower, gdy właściwe władze uznają to za niezbędne.

3.3. Oznakowanie i napisy

3.3.1. Nieoryginalny układ wydechowy albo jego części muszą być znakowane zgodnie z wymaganiami załącznika VI.

3.4. Homologacja typu części

3.4.1. Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym rozdziale, właściwa władza wyda świadectwo odpowiadający wzorowi przedstawionemu w dodatku 2B. Przed numerem homologacji typu części znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę "e", a następnie numer albo litery oznaczenia Państwa Członkowskiego, które udzieliło lub odmówiło homologacji typu części.

3.5. Wymagania

3.5.1. Wymagania ogólne

Projekt, produkcja i montaż tłumika musi być taki, aby:

3.5.1.1. - pojazd w normalnych warunkach eksploatacyjnych, w szczególności pomimo wibracji działaniu których może być poddany, był zgodny z wymaganiami niniejszego rozdziału;

3.5.1.2. - przy uwzględnieniu sposobu użytkowania pojazdu wykazywał odpowiednią odporność na korozję, na działanie której jest on wystawiony;

3.5.1.3. - prześwit poprzeczny przy oryginalnie zamontowanym tłumiku i kąt możliwego pochylenia pojazdu podczas jazdy nie zostały zmniejszone;

3.5.1.4. - na powierzchni nie występowały żadne niewłaściwie wysokie temperatury;

3.5.1.5. - obrys zewnętrzny nie posiadał żadnych wystających elementów, ani ostrych krawędzi;

3.5.1.6. - istniał dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie;

3.5.1.7. - istniał dostatecznie duży prześwit dla przewodów;

3.5.1.8. - odporność na uderzenia jest zgodna z jednoznacznie określonymi wymaganiami dotyczącymi montażu i konserwacji;

3.5.2. Wymagania dotyczące poziomem dźwięku

3.5.2.1. Sprawność akustyczną wymiennego układu wydechowego albo jego elementu musi być badana metodami opisanymi w ppkt 2.3, 2.4, 2.5 i 2.6.

Po zamontowaniu wymiennego układu wydechowego albo elementu tego układu do pojazdu określonych w ppkt 3.2.3.3 niniejszego Załącznika, uzyskiwane wartości poziomu dźwięku muszą spełniać następujące warunki:

3.5.2.1.1. nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z ppkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego pojazdu wyposażonego w oryginalny układ wydechowy, zarówno podczas jazdy badawczej jak i badań podczas badania na postoju.

3.5.3. Badanie osiągów pojazdu

3.5.3.1. Zamienny tłumik musi być taki, aby zapewnić, że osiągi pojazdu są porównywalne z tymi osiąganymi przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego części.

3.5.3.2. Wymienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, przez montowanie ich kolejno do pojazdu określonego w ppkt 3.2.3.3.

3.5.3.3. Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej właściwości mocy silnika. Moc maksymalna netto i prędkość maksymalna mierzone przy zastosowaniu tłumika zamiennego nie mogą różnić się od maksymalnej mocy netto i prędkości maksymalnej zmierzonej przy zastosowaniu tłumika oryginalnego o więcej niż ± 5 %.

3.5.4. Przepisy dodatkowe dotyczące tłumików wyposażonych w materiały włókniste, jako samodzielnych zespołów technicznych.

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do budowy tych tłumików chyba, że spełnione są wymagania ppkt 2.4.1.

3.5.5. Ocena emisji substancji zanieczyszczających z pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumików

Jeżeli wyniki nie przekraczają wartości granicznych zgodnych z homologacją pojazdu, wymagania dotyczące emisji uznaje się za spełnione.

Załącznik V

WYMAGANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

1. ZGODNOŚĆ POJAZDU

Każdy wyprodukowany pojazd musi być zgodny z typem pojazdu, który został homologowanym na podstawie niniejszego rozdziału, musi być wyposażony w tłumik, w który pojazd był wyposażony podczas homologacji typu i spełniać wymagania pkt 2 niniejszego Załącznika, który odnosi się do danego typu pojazdu.

W celu zbadania wymaganej wyżej zgodności pojazd do badań jest wybierany z serii produkcyjnej typu, który uzyskał homologację typu zgodnie z niniejszym rozdziałem. Produkcja uznawana jest zgodną z przepisami niniejszego rozdziału, jeżeli poziom dźwięku zmierzony metodą opisaną w ppkt 2.1 każdego Załącznika nie przekracza wartości zmierzonej przy udzielaniu homologacji typu o więcej niż 3 db (A), a wartości graniczne ustanowione w niniejszym rozdziale nie są przekroczone o więcej niż 1 db (A).

2. ZGODNOŚĆ NIEORYGINALNEGO WYMIENNEGO UKŁADU WYDECHOWEGO

Każdy wyprodukowany układ wydechowy musi być zgodny z typem homologowanym na podstawie niniejszego rozdziału i spełniać wymagania określone w ppkt 3 niniejszego Załącznika, który odnosi się do typu pojazdu, dla którego ten układ wydechowy jest przeznaczony.

W celu zbadania wymaganej zgodności, z serii produkcyjnej wybierana jest wydechowy do badań typu homologowanego na podstawie niniejszego rozdziału.

Produkcja będzie uznawana za zgodną z przepisami niniejszego rozdziału, jeżeli spełnione są wymagania ppkt 3.5.2 i 3.5.3 każdego Załącznika i jeżeli poziom dźwięku zmierzony metodą opisaną w ppkt 2.1 każdego Załącznika nie przekracza wartości ustalonej przy wydawaniu homologacji typu o więcej niż 3 db (A), a wartości graniczne ustalone w niniejszym rozdziale nie są przekroczone o więcej niż 1 db (A).

Załącznik VI

51 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZNAKOWYWANIA

1. Nieoryginalny układ wydechowy albo jego części muszą, za wyjątkiem zamocowań i przewodów, być opatrzone w:

1.1. nazwę handlową albo markę producenta układu wydechowego i jego części,

1.2. podaną przez producenta nazwę firmową,

1.3. znak homologacji typu, stworzony i umieszczony zgodnie z wymaganiami art. 8 dyrektywy 2002/24/WE, uzupełniony o dodatkowe informacje wymienione w sekcji 6 niniejszego załącznika. Wymiary "a" muszą wynosić ≥ 3 mm.

2. Znaki określone w ppkt 1.1 i 1.2 oraz nazwa określona w ppkt 1.2 muszą być umieszczone w sposób uniemożliwiający ich zmycie i być czytelne także po zamontowaniu układu w pojeździe.

3. Część może być opatrzona kilkoma numerami homologacji typu, jeżeli jest on homologowany jako część kilku układów wydechowych.

4. Wymienny układ wydechowy musi być dostarczony w opakowaniu albo być opatrzony etykietą zawierającą następujące dane:

4.1. - nazwa handlowa albo marka producenta tłumika i jego części,

4.2. - adres producenta albo jego upoważnionego przedstawiciela,

4.3. - wykaz modeli motocykli, dla których wymienny tłumik jest przeznaczony.

5. Producent musi dostarczyć co następuje:

5.1. - instrukcję szczegółowo opisującą metody prawidłowego montażu w motocyklu,

5.2. - instrukcję eksploatacji tłumika,

5.3. - wykaz części wraz z odpowiednimi numerami części, za wyjątkiem elementów mocujących.

6. Dodatkowe informacje zawarte w znaku homologacji

6.1. Nieoryginalny układ wydechowy lub jego części musi (muszą), za wyjątkiem zamocowań i przewodów, być opatrzony(-e) w znak homologacji typu i numer rozdziału(-ów), na podstawie których przyznano homologację typu, z wyjątkiem przepisów sekcji 6.1.3.

6.1.1. Jednoczęściowy nieoryginalny zamienny układ wydechowy, integrujący tłumik i katalizator

Po znaku homologacji opisanym w sekcji 1.3 należy zamieścić dwa okręgi otaczające odpowiednio cyfry 5 i 9.

6.1.2. Nieoryginalny układ wydechowy oddzielony od katalizatora

Po znaku homologacji typu opisanym w sekcji 1.3 przymocowanym do tłumika należy zamieścić okręg otaczający cyfrę 9.

6.1.3. Jednoczęściowy nieoryginalny układ wydechowy (tłumik) do pojazdów niehomologowanych zgodnie z rozdziałem 5

Po znaku homologacji typu opisanym w 1.3 przymocowanym do tłumika nie należy zamieszczać dodatkowych informacji.

Przykłady znaku homologacji typu przedstawiono w dodatku.

DODATEK 52

Przykłady znaku homologacji

grafika

Przedstawiony powyżej znak homologacji został wydany przez Francję [e2] pod numerem 6789 dla jednoczęściowego nieoryginalnego układu wydechowego, integrującego tłumik i katalizator.

grafika

Przedstawiony powyżej znak homologacji został wydany przez Francję [e2] pod numerem 6789 dla nieoryginalnego tłumika niezintegrowanego z katalizatorem (katalizator i tłumik nie są zintegrowane jako jedna część lub pojazd nie jest wyposażony w katalizator).

grafika

Przedstawiony powyżej znak homologacji został wydany przez Francję [e2] pod numerem 6789 dla zamiennego katalizatora niezintegrowanego z układem wydechowym (katalizator i tłumik nie są zintegrowane w jedną część) (patrz: rozdział 5).

grafika

Przedstawiony powyżej znak homologacji został wydany przez Francję [e2] pod numerem 6789 dla jednoczęściowego nieoryginalnego układu wydechowego (tłumika), przeznaczonego do montażu w pojazdach niehomologowanych zgodnie z rozdziałem 5.

Załącznik VII

WYMAGANIA DOTYCZĄCE TORU BADAŃ

Niniejszy Załącznik ustanawia wymagania dotyczące właściwości fizycznych nawierzchni toru badań i jej przebiegu.

1. WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI POWIERZCHNI

Powierzchnię uznaje się za zgodną z niniejszą dyrektywą pod warunkiem, że spełnione są wymagania dotyczące konstrukcji (ppkt 2.2) oraz uzyskane wartości pomiarowe dotyczące struktury i zawartości porowatości względnie współczynnika absorpcji dźwięku odpowiadają wymogom ppkt 1.1-1.4.

1.1. Krańcowa zawartość porowatości

Krańcowa zawartość porowatości Vc mieszaniny warstwy ścieralnej nawierzchni toru badań nie może wynosić przekraczać 8 %. Odnośnie procedury pomiarowej patrz ppkt 3.1.

1.2. Współczynnik absorpcji dźwięku

Jeżeli powierzchnia nie spełnia wymogu "krańcowej zawartości porowatości", jest on akceptowalny jedynie wówczas, gdy współczynnik absorpcji dźwięku α wynosi ≤ 0,10. Odnośnie procedury pomiarowej patrz ppkt 3.2.

Wymagania ppkt 1.1 oraz 1.2 są spełnione także wówczas, gdy ustalony został tylko współczynnik absorpcji dźwięku i uzyskana wartość α ≤ 0,10.

1.3. Grubość warstwy ścieralnej nawierzchni

Grubość warstwy ścieralnej nawierzchni TD zmierzona po przeprowadzeniu analizy objętościowej (patrz ppkt 3.3) powinna wynosić:

TD ≥ 0,4 mm.

1.4. Jednorodność nawierzchni

Należy podjąć każdy odpowiedni wysiłek, aby zapewnić, że nawierzchnia w obrębie strefy badań była możliwie jednorodna. Dotyczy to warstwy ścieralnej i zawartości porowatości ale uwagę należy zwrócić także, że warstwa ścieralna w wyniku miejscami bardziej intensywnego ubijania walcem może być zróżnicowana oraz że mogą występować nierównomierności, które prowadzą do powstawania nierówności nawierzchni.

1.5. Okres badań

W celu sprawdzenia, czy powierzchnia nadal jest zgodna z wymaganiami określonymi w tej normie dotyczącymi warstwy ścieralnej oraz zawartości porowatości lub absorpcji dźwięku, muszą być przeprowadzane okresowe badania nawierzchni przy następujących przerwach:

a) krańcowa zawartość porowatości albo absorpcja dźwięku:

- w stanie nowym.

- jeżeli nawierzchnia spełnia wymagania w stanie nowym, nie jest konieczne przeprowadzanie żadnych badań okresowych.

Jeżeli nawierzchnia nie spełnia tych wymagań jako nowa, może je spełnić ale dopiero w wyniku późniejszego związania i zagęszczania;

b) grubość warstwy ścieralnej (TD):

- w stanie nowym,

- na początku badania hałasu (Notabene: najwcześniej po czterech tygodniach od położenia).

- następnie co dwanaście miesięcy

2. PROJEKT POWIRZCHNI BADAŃ

2.1. Obszar

Podczas projektowania przebiegu toru badań ważne jest zapewnienie, jako wymagania minimalnego, aby pas toru badań był pokryty specjalnym materiałem właściwym do prowadzenia badań oraz żeby istniały pobocza zapewniające bezpieczna jazdę. Będzie to wymagało, aby nawierzchnia była o szerokości przynajmniej 3 m, a odcinek ten miał długość po każdej stronie poza liniami AA i BB przynajmniej 10 m. Rysunek 1 przedstawia odpowiedni teren przeznaczony do przeprowadzania badań z podaniem minimalnej powierzchni, na której wymagana nawierzchnia odcinka badań ze specjalnego do tego celu materiału została położona i zagęszczona maszynowo.

Rysunek 1

Wymagania minimalne dotyczące obszaru badań

grafika

2.2. Wymagania konstrukcyjne dotyczące powierzchni

Powierzchnia do przeprowadzania badań musi odpowiadać czterem wymaganiom konstrukcyjnym:

1. musi być wykonana z zwartego asfaltobetonu;

2. maksymalny rozmiar ziaren musi wynosić 8 mm (tolerancje dozwolone od 6,3 do 10 mm);

3. warstwa ścieralna musi mieć grubość ≥ 30 mm;

4. środek wiążący musi składać się z niezmodyfikowanego, bezpośrednio nasycanego bitumu.

Jako wskazówkę dla budowniczych powierzchni badań, rysunek 2 przedstawia krzywą uziarnienia kruszywa z wymaganymi właściwościami. Ponadto tabela 3 podaje różne wskazówki w celu uzyskania pożądanej warstwy ścieralnej i wytrzymałości. Do krzywej uziarnienia stosuje się następujący wzór:

P (% przechodzenia przez sito) = 100 (d/d_max) ½,

gdzie:

d = rozmiar oczek sita plecionego kwadratowo w mm

d_max = 8 mm dla średniej krzywej

d_max = 10 mm dla krzywej dolnej tolerancji

d_max = 6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji

Ponadto, podaje się należy następujące zalecenia:

- udział piasku (0,063 mm < rozmiar sita plecionego kwadratowo < 2 mm) powinien zawierać nie więcej niż 55 % naturalnego pisku i resztę 45 % miału piaskowego,

- podłoże i półpodłoże powinny zapewniać dobrą stabilność i gładkość, zgodnie z najlepszą praktyką budownictwa drogowego,

- tłuczeń powinien być pokruszony (100 % powierzchni kruszonych) i pochodzić z materiału o wysokiej odporności na pękanie,

- tłuczeń wykorzystany w mieszaninie winien być uprzednio wypłukany,

- nie należy dosypywać dodatkowego tłucznia na powierzchnię,

- twardość środka wiążącego wyrażona jako wartość PEN powinna wynosić 40-60, 60-80 lub nawet 80-100, zależnie od warunków klimatycznych danego kraju. Zasadą jest, że powinien być wykorzystany jak najtwardszy środek wiążący pod warunkiem, że jest to zgodne z powszechną praktyką,

- temperatura mieszaniny przed walcowaniem powinna być wybrana tak, aby osiągnąć poprzez kolejne walcowania pożądaną zawartość porowatości. W celu zwiększenia stopnia zbliżenia do lub spełnienia wymagań ppkt 1.1-1.4 zwartość powinna być badana nie tylko poprzez wybór odpowiedniej temperatury mieszaniny ale również poprzez odpowiednią ilość przejazdów i poprzez dobór stosownego pojazdu zagęszczającego.

Rysunek 2

grafika

Tabela 3

Wskazówki konstrukcyjne

	wartości docelowe		tolerancje
	według masy całkowitej mieszaniny	według masy partii próbnej	tolerancje
masa żwiru, sito plecione kwadratowo (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5
masa piasku 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5
masa przesiewu na filtrze SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 2
masa środka wiążącego (bitumenu)	5,8 %	N.A.	± 0,5
maksymalny rozmiar tłucznia	8 mm		6,3-10
twardość środka wiążącego	(patrz poniżej)
wartość wygładzonych kamieni (patrz dokument 5 w bibliografii)	> 50
w odniesieniu do zwartości Marshall'a	98 %

3. METODY BADANIA

3.1. Pomiar krańcowej zawartości porowatości

Do celów pomiaru, w przynajmniej czterech różnych miejscach toru badań, które należy równomiernie rozmieścić na obszarze badań między liniami AA i BB (patrz rysunek 1), muszą zostać pobrane rdzenie wiertnicze. W celu uniknięcia niejednolitych i nierównomiernych miejsc w koleinach kół, rdzenie wiertnicze powinny być pobierane nie w tych koleinach, ale w ich pobliżu. Dwa rdzenie wiertnicze (minimum) powinny być pobrane w pobliżu kolein, a jeden rdzeń wiertniczy (minimum) w połowie odcinka między koleinami i każdym mikrofonem.

Jeżeli istnieje podejrzenie, że nie jest spełniane kryterium jednolitości (patrz ppkt 1.4), próbki powinny być pobierane w innych miejscach obszaru badań.

Krańcowa zawartość porowatości musi być określona dla każdego rdzenia wiertniczego. Następnie średnia wartość z wszystkich rdzeni jest obliczana i porównywana z wymaganiami ppkt 1.1. Ponadto, żaden rdzeń wiertniczy z osobna nie powinien wykazywać wartości porowatości wyższej niż 10 %.

Budowniczy obszaru badań powinien uwzględniać problemy, które mogą wyniknąć gdy obszar badań jest podgrzewany przez rury lub przewody elektryczne, a rdzenie wiertnicze muszą być pobrane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie rozplanowane z uwzględnieniem późniejszej potrzeby pobierania próbek. Zaleca się pozostawienie niektórych miejsc, o wymiarach 200 × 300 mm, wolnych od przewodów elektrycznych, rurowych lub umieszczenie ich tak głęboko, aby nie mogły one być uszkodzone podczas pobierania rdzeni wiertniczych z nawierzchni.

3.2. Współczynnik absorpcji dźwięku

Współczynnik absorpcji dźwięku (normalny zakres) jest mierzony metodą z zastosowaniem tunelu impedancyjnego przy wykorzystaniu procedury określonej w ISO/DIS 10534: "Akustyka - ustalenie współczynnika absorpcji dźwięku i impedancji metoda tunelowa".

W odniesieniu do badanych próbek, zastosowanie mają te same wymagania jak dotyczące krańcowej zawartości porowatości.

Absorpcja dźwięku jest mierzona w przedziale od 400-800 Hz oraz od 800-1 600 Hz (przynajmniej w środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy), a oba zakresy częstotliwości powinny być utrzymywane na wartościach maksymalnych. Następnie wynik badania uzyskiwany jest poprzez uśrednienie tych wartości w odniesieniu do wszystkich badanych próbek.

3.3. Pomiar objętościowy makrostruktury

Do celów niniejszej normy, pomiary głębokości struktury są przeprowadzane przynajmniej w 10 miejscach równomiernie rozłożonych wzdłuż kolein kół pasa badań i wyprowadzana jest średnia z wartości uzyskanych w celu porównywania z wymaganą minimalna głębokością struktury nawierzchni. Po opis procedury pomiaru patrz w załączniku F do projektu normy ISO/DIS 10844.

4. ODPORNOŚĆ NA STARZENIE I KONSERWACJA

4.1. Skutki starzenia

Podobnie jak w przypadku wielu innych powierzchni dróg oczekuje się, że zmierzony poziom hałasu toczenia się opon po nawierzchni badań prawdopodobnie wzrośnie po upływie sześciu do 12 miesięcy po zakończeniu budowy.

Powierzchnia osiąga wymagane właściwości nie wcześniej niż po czterech tygodniach od zakończenia budowy.

Odporność na starzenie się jest w istocie określana poprzez ubijanie i zagęszczanie przez przejeżdżające pojazdy. Należy ją sprawdzać okresowo, jak podano w ppkt 1.5.

4.2. Konserwacja nawierzchni

Wolne kamyki lub pył, poprzez które żądana głębokość nawierzchni może się znacznie zmniejszyć, muszą być usunięte. W krajach o klimacie zimowym stosowana jest sól do topienia lodu. Sól może przejściowo lub na stałe zmienić powierzchnię, co prowadzi do wzrostu hałasu, stąd też odradza się jej stosowania.

4.3. Naprawa obszaru badań

Jeżeli niezbędne jest poddanie naprawie obszaru badań, z reguły nie jest konieczne naprawianie więcej niż jednego pasa ruchu (3 m szerokości jak na rysunku 1) pod warunkiem, że obszar badań poza pasem jezdnym, podczas pomiaru spełnia wymagania dotyczące krańcowej zawartości porowatości względnie absorpcji dźwięku.

5. DOKUMENTACJA NAWIERZCHNI ORAZ PRZEPROWADZONYCH NA NIEJ BADAŃ

5.1. Dokumentacja powierzchni badań

W dokumencie opisującym powierzchnię badań muszą być podane następujące dane:

a) położenie toru badań;

b) typ środka wiążącego, twardość środka wiążącego, rodzaj kruszywa, maksymalna gęstość teoretyczna betonu ("DR"), grubość ścieralnej warstwy jezdni oraz ustaloną za pomocą rdzeni wiertniczych krzywą uziarnienia;

c) metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów walca);

d) temperatura mieszaniny, temperatura powietrza otoczenia i siła wiatru podczas kładzenia nawierzchni;

e) data położenia nawierzchni oraz wykonawca;

f) wszystkie albo przynajmniej ostatnie wyniki badania, włącznie z:

i) krańcową zawartością porowatości każdego rdzenia wiertniczego;

ii) miejscem pobrania na powierzchni badań rdzenia wiertniczego w celu przeprowadzenia pomiaru porowatości;

iii) współczynnikiem absorpcji dźwięku każdego rdzenia wiertniczego (o ile był mierzony). Podać wyniki dla każdego rdzenia wiertniczego z osobna i każdego zakresu częstotliwości oraz wartość średnią;

iv) miejsce pobrania na powierzchni badań rdzeni wiertniczych w celu ustalenia absorpcji dźwięku;

v) głębokość struktury nawierzchni włącznie z ilością badań i standardowym odchyleniem;

vi) dla badań (i) i (iii) odpowiedzialna instytucja oraz typ użytych urządzeń;

vii) data badania(-ń) oraz data poboru rdzeni wiertniczych z toru badań.

5.2. Dokumentacja pojazdu dotycząca badania hałasu na powierzchni

W dokumencie opisującym badanie(-nia) hałasu pojazdu musi być podane, czy spełnione zostały, czy też nie, wszystkie wymagania. Przy tym trzeba się odnieść do odpowiedniego dokumentu zgodnie z ppkt 5.1.

Załącznik I

URZĄDZENIA SPRZĘGAJĄCE DO PRZYCZEP DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy załącznik I stosuje się do urządzeń sprzęgających do dwukołowych i trójkołowych pojazdów silnikowych oraz montowania tych urządzeń w pojazdach.

1.2. Niniejszy załącznik I określa wymagania, które spełniać muszą urządzenia sprzęgające do dwukołowych i trójkołowych pojazdów silnikowych w celu, aby:

- zapewniona była kompatybilność pojazdów silnikowych sprzęganych z różnymi typami przyczep;

- zapewnione było bezpieczne połączenie pojazdów ze sobą we wszystkich warunkach eksploatacyjnych;

- zapewniona została bezpieczna procedura sprzęgania i rozprzęgania.

2. DEFINICJE

2.1. "Urządzenia sprzęgające do pojazdów silnikowych" oznaczają wszelkie części i urządzenia zamontowane do ram, części nośnych nadbudowy względnie podwozi pojazdów, przy pomocy, których mogą być sprzężone pojazdy ciągnące i ciągnione.

Należą do nich także części zamontowane na stałe lub zdejmowalne mające na celu przyłączanie, ustawienia lub obsługiwanie wyżej wymienionych urządzeń sprzęgających.

2.1.1. "Zaczepy kulowe i wsporniki holownicze" oznaczają urządzenia sprzęgające stosujące urządzenie w kształcie kuli oraz wsporniki w pojeździe mechanicznym, które służą do połączenia z przyczepą przy pomocy głowicy kulowej.

2.1.2. Głowicami wymienionymi w ppkt 2.1.1 są mechaniczne urządzenia sprzęgające na dyszlu pociągowym przyczepy, w celu połączenia z zaczepem kulowym pojazdu mechanicznego.

3. WYMAGANIA OGÓLNE

3.1. Urządzenia sprzęgające dwukołowych i trójkołowych pojazdów silnikowych muszą być wyprodukowane i przymocowywane zgodnie z najlepszym doświadczeniem technicznym i być bezpieczne w obsłudze.

3.2. Urządzenia sprzęgające musza być tak zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwykłej eksploatacji, przy prawidłowej konserwacji i wymianie we właściwym czasie części zużywających się, działały nieprzerwanie w zadowalający sposób.

3.3. Każde urządzenie sprzęgające musi być zaopatrzone w instrukcje montażu i obsługi, w której zawarte będą wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej obsłudze. Instrukcje muszą być sporządzone w języku urzędowym lub w językach urzędowych Państwa Członkowskiego, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży.

3.4. Stosowane mogą być jedynie takie materiały, dla których w formie normy określone są odpowiednie dla ich prawidłowego funkcjonowania właściwości albo, których właściwości podane są w dokumentacji składanej wraz z wnioskiem.

3.5. Wszystkie części urządzenia sprzęgającego, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą być wyprodukowane ze stali.

Inne materiały mogą być zastosowane pod warunkiem, że producent w wiarygodny sposób wykazał służbie technicznej ich równoważność.

3.6. Wszystkie sprzężenia muszą być mechanicznymi sprzężeniami wymuszonymi, a zamknięta pozycja musi być przynajmniej raz zabezpieczona mechanicznym sprzężeniem wymuszonym.

3.7. W dwukołowych i trójkołowych pojazdach silnikowych należy stosować w zasadzie zaczepy kulowe zgodnie z dodatkiem 1, rysunek 1. W szczególności w przypadku pojazdów trójkołowych rodzaj urządzenia sprzęgającego musi być wybrany w taki sposób, a urządzenie sprzęgające tak zamocowane, aby było kompatybilne z możliwie dużym zakresem typów przyczep. Stosowane mogą być także inne urządzenia niż zaczepy kulowe pod warunkiem, że spełnione są wymagania ppkt 3.8, a kompatybilność i wymienność przyczep nie jest ani niezbędna ani możliwa (kombinacje specjalizowane).

3.8. Urządzenia sprzęgające muszą być tak zaprojektowane, aby spełniały wymagania dotyczące działania, położenia, mobilności i trwałości zgodnie z ppkt 3.9, 3.10, 3.11, 4, 5 i 6.

3.9. Urządzenia sprzęgające muszą być w taki sposób zaprojektowane i zamocowane, aby zapewniały uzyskanie maksimum bezpieczeństwa zgodnie z dobrą praktyką techniczną; odnosi się to również do obsługi urządzenia sprzęgającego.

3.10. Bezpieczne sprzęgniecie i rozprzęgnięcie pojazdów musi być możliwe do wykonania przez jedną osobę bez używania narzędzi.

3.11. Obsługa odłączalnych urządzeń sprzęgających musi być łatwo wykonalna ręcznie i bez pomocy narzędzi.

4. WYMAGANIA DOTYCZĄCE UMIEJSCOWIENIA

4.1. Urządzenia sprzęgające mocowane do pojazdów muszą zapewniać nie skrępowaną i bezpieczną obsługę.

4.2. Mocowane do pojazdów zaczepy kulowe muszą odpowiadać warunkom geometrycznym określonym w dodatku 1, rysunek 2.

4.3. W przypadku urządzeń sprzęgających innych niż zaczepy kulowe wysokość punktu przyczepienia musi odpowiadać wysokości punktu sprzęgania dyszla pociągowego przyczepy z tolerancją ± 35 mm pod warunkiem, że przyczepa znajduje się w położeniu poziomym.

4.4. Kształt i wymiary wsporników holowniczych musi odpowiadać wymaganiom producenta pojazdu pod względem punktów montażowych oraz wszelkich dodatkowych wymaganych urządzeń montażowych.

4.5. Spełnione muszą być wymagania producenta pojazdu pod względem typu urządzenia sprzęgającego, dopuszczalnej masy przyczepy i dopuszczalnego w punkcie sprzężenia statycznego obciążenia pionowego.

4.6. Zamontowane urządzenie sprzęgające nie może zasłaniać tylnej tablicy rejestracyjnej, w przeciwnym przypadku musi być stosowane urządzenie sprzęgające odłączane bez użycia narzędzi specjalnych.

5. WYMAGANIA DOTYCZĄCE SPRZĘGANIA PRZEGUBOWEGO

5.1. W przypadku urządzeń sprzęgających nie zamocowanych do pojazdu musi być możliwe następujące sprzęganie przegubowe.

5.1.1. W przypadku wszystkich poziomych kątów obrotu do wartości przynajmniej 90° po obu stronach środkowej płaszczyzny wzdłużnej urządzenia możliwy musi być ruch pionowy o 20° w górę i w dół.

5.1.2. W przypadku poziomych kątów obrotu do 90° po obu stronach płaszczyzny wzdłużnej urządzenia możliwy musi być osiowy obrót w każdą stronę pionowej linii środkowej o 25° w przypadku pojazdów trójkołowych albo o 40° w przypadku pojazdów dwukołowych.

5.2. W przypadku wszystkich poziomych kątów obrotu możliwe muszą być następujące kombinacje sprzężeń przegubowych:

w przypadku pojazdów dwukołowych, za wyjątkiem, gdy urządzenie jest wykorzystywane do przyczepy jednokołowej, która pochyla się wraz z pojazdem dwukołowym:

- obrót pionowy ± 15° przy obrocie osiowym ± 40°,

- obrót osiowy ± 30° przy obrocie pionowym ± 20°;

w przypadku pojazdów trójkołowych i czterokołowych:

- obrót pionowy ± 15° przy obrocie osiowym ± 25°

- obrót osiowy ± 10° przy obrocie pionowym ± 20°.

5.3. Możliwe musi być także sprzęganie i rozprzęganie zaczepów kulowych, jeżeli oś wzdłużna zaczepu kulowego w stosunku do linii środkowej kuli zaczepowej i zamocowanie:

- jest przekręcona poziomo o β = 60° w prawo lub w lewo

- jest obrócona pionowo o α = 10° w górę lub w dół

- jest osiowo obrócona o 10° w prawo lub w lewo.

6. WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYTRZYMAŁOŚCI

6.1. Musi być przeprowadzone dynamiczne badanie wytrzymałościowe (próbę zmęczeniową).

6.1.1. Próba zmęczeniowa jest przeprowadzona za pomocą w przybliżeniu sinusoidalnego szeregu cykli zmiany obciążenia zależnego od materiału. Nie mogą przy tym pojawić się zarysowania, złamania albo inne widoczne zewnętrzne trwałe odkształcenia, które mogą negatywnie wpłynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia.

6.1.2. Podczas próby dynamicznej zastosować należy przedstawioną poniżej wartość obciążenia D. Statyczne obciążenie pionowe jest uwzględniany w kierunku obciążenia badanego w odniesieniu do płaszczyzny poziomej w zależności od położenia punktu sprzęgania i dopuszczalnego w punkcie sprzęgania statycznego obciążenia pionowego.

gdzie:

T = technicznie dopuszczalna masa maksymalna pojazdu ciągnącego w tonach

R = technicznie dopuszczalna masa maksymalna przyczepy w tonach

g = przyśpieszenie ziemskie (przyjmuje się g = 9,81 m/s²)

6.1.3. Wartości własne D i S będące podstawą badania są podane we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu WE, przy czym S jest dopuszczalnym w punkcie sprzęgania maksymalnym statycznym obciążeniem pionowym w kilogramach.

6.2. Procedura badania

6.2.1. Podczas badań dynamicznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim stojaku przy użyciu odpowiedniej siły oraz zapewnić aby poza przewidywaną badaną siłą nie była ona poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom. W przypadku badania zmiennego kierunek przyłożenia siły nie może odbiegać od przewidzianego kierunku o więcej niż ± 1°. W celu zapobieżenia przyłożeniu nieprzewidzianych sił czy momentów do próbki, może okazać się konieczne ustawienie przegubu w miejscu doprowadzania siły i, w dostatecznym odstępie od niego, drugiego przegubu.

6.2.2. Częstotliwość badania nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość badania musi wykazywać dostateczne oddzielenie od częstotliwości rezonansowych ustawienia badawczego włącznie z badanym urządzeniem. W przypadku urządzeń sprzęgających ze stali czas cykli zmiany obciążenia wynosi 2 × 10⁶. W odniesieniu do urządzeń sprzęgających z innych materiałów wymagany może być wyższy czas cykli zmiany obciążenia. Badanie na zarysowania jest zasadniczo przeprowadzane zgodnie z procedurą wnikania farby; dopuszczalne są także inne procedury.

6.2.3. Poddawane badaniom urządzenia sprzęgające umocowane z reguły możliwie sztywno na stojaku badawczym w takim położeniu rzeczywistym, w którym będą one zamontowane w pojeździe. Elementami mocującymi są te, które są zalecane w tym celu przez producenta lub wnioskodawcę i te przeznaczone do zamocowania w pojeździe lub mieć takie same właściwości mechaniczne.

6.2.4. O ile to możliwe, urządzenia sprzęgające muszą być badane w stanie oryginalnym, w jakim mają być używane w ruchu drogowym. Elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, według uznania producenta i za zgodą służby technicznej, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i poprzez to nie zostanie zafałszowany jego wynik.

Elementy elastyczne, które w widoczny sposób są przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być podczas badania wymieniane.

Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń.

Urządzenia, które są przedstawione do badania, muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryterium trwałości (na przykład tablica gniazdek elektrycznych, oznakowanie itd.). Obręb badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne kuli zaczepowej i punktów zamocowania urządzenia sprzęgającego musi być podane przez producenta pojazdu i zapisane w sprawozdaniu z badań.

Wszystkie położenia punktów zamocowania w stosunku do linii odniesienia zgodnie z dodatkiem 2, które są podane przez producenta pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym.

6.3. Badanie kul zaczepowych i wsporników holowniczych

6.3.1. Zespół zainstalowany na stanowisku badawczym jest poddany badaniu dynamicznemu za pomocą maszyny do badania wytrzymałości zmęczeniowej (na przykład pulsatora rezonansowego).

Obciążenie badawcze musi być siłą zmienną i stosowaną na kulę zaczepową pod kątem 15° ± 1° jak przedstawiono w dodatku 2, rysunki 3 i 4. Jeżeli środek kuli zaczepowej znajduje się ponad linią równoległą do linii odniesienia przedstawioną w dodatku 2, rysunek 5, która przechodzi przez najwyższy ze znajdujących się najbliżej punktów zamocowania, dla badania należy przyjąć kąt α = - 15° ± 1° (dodatek 2, rysunek 3). Jeżeli środek kuli zaczepowej znajduje się poniżej linii równoległej do linii odniesienia przedstawionej w dodatku 2, rysunek 5, która przechodzi przez najwyższy ze znajdujących się najbliżej punktów zamocowania, badanie musi być przeprowadzone przy kącie α = + 15° ± 1° (dodatek 2, rysunek 4). Kąt ten został wybrany w celu uwzględnienia pionowych obciążeń statycznych i dynamicznych. Ta metoda badania jest stosowana jedynie dla dopuszczalnego obciążenia statycznego niewiększego niż

Jeżeli jest wymagane obciążenie statyczne powyżej

kąt badania musi być podwyższony do 20°.

Dynamiczne badanie musi być przeprowadzone przy następujących sił badania:

F_res = ± 0,6 D.

6.3.2. Jednoczęściowe kule zaczepowe zawierające urządzenia z niewymiennymi zdejmowalnymi kulami i wsporniki holownicze z kulami wymiennymi, które mogą być zdemontowane (z wyjątkiem kul na zintegrowanych wspornikach), są badane zgodnie z ppkt 6.3.1.

6.3.3. Badanie wsporników holowniczych, które mogą być wykorzystywane z różnymi kulami, jest przeprowadzane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi badania zawartymi w załączniku VI, ppkt 4.1.6 dyrektywy 94/20/WE (Dz. U. nr L 195 z 29.7.1994, str. 1).

6.4. Wyżej wymienione w ppkt 6.3.1. wymagania dotyczące badania są stosowane także do innych urządzeń sprzęgających niż kule zaczepowe.

7. GŁOWICE ZACZEPOWE

7.1. Zasadniczym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą oraz badanie statyczne (próby unoszenia) przeprowadzane na każdej próbce.

7.2. Badanie dynamiczne musi być przeprowadzona za pomocą stosownej kuli zaczepowej o odpowiedniej wytrzymałości. Zaczepy kulowe i kule zaczepowe muszą być, zgodnie ze wskazaniami producenta i odpowiednio do swojego umocowania w pojeździe, ustawiane na statywie badawczym. Nie może być możliwości działania na próbkę innych sił niż siła stosowana do przeprowadzania badania.

Siła stosowana do przeprowadzania badania musi być przykładana wzdłuż linii, która przechodzi przez środek kuli i jest skierowana pod kątem 15° do tyłu w dół (patrz dodatek 3, rysunek 6). Na próbce musi być przeprowadzona próba zmęczeniowa przy zastosowaniu następującej siły:

F_res = ± 0,6 D.

7.3. Przeprowadzana musi być także próba unoszenia (patrz dodatek 3, rysunek 7). Kula zaczepowa wykorzystywana podczas próby musi mieć średnicę wynoszącą

w celu zademonstrowania zużytej kuli zaczepowej. Siła unoszenia F_A musi być jednolicie i szybko zwiększana do wartości

i utrzymywana przez 10 sekund, gdzie

C = masa przyczepy (suma obciążeń osiowych przyczepy załadowanej dopuszczalną masą) w tonach.

7.4. Jeżeli wykorzystywane są inne urządzenia niż zaczepy kulowe, głowica złącza musi być badana gdy jest to stosowane, zgodnie z odpowiednimi wymaganiami dyrektywy 94/20/WE.

8. ZNAKOWANIE

Urządzenia sprzęgające musza być znakowane zgodnie z odpowiednimi wymaganiami dyrektywy 94/20/WE.

Załącznik I

54 1. DEFINICJE

Do celów niniejszego Załącznika:

1.1. "typ pojazdu pod względem mocowania pasów bezpieczeństwa" oznacza pojazdy silnikowe, które nie różnią się między sobą pod takimi następującymi zasadniczymi względami: wymiarów, kształtu lub materiałów części pojazdu lub siedzeń, do których mocowanie jest przytwierdzone;

1.2. "mocowania pasów bezpieczeństwa" oznacza części nadbudowy pojazdu, siedzeń albo wszelkich innych części pojazdu, do których muszą być mocowane pasy;

1.3. "prowadnica pasów" oznacza urządzenie, za pomocą którego zmieniane jest położenie pasów w stosunku do pozycji użytkownika zespołu pasa;

1.4. "efektywne mocowanie" oznacza punkt, który zgodnie z ppkt 4 jest wykorzystywany do ustalenia kąta, który tworzy każdy pas w odniesieniu do użytkownika, tzn. punkt, do którego pas musi być przymocowany w celu osiągnięcia tego samego położenia pasa jak zamierzane położenie podczas jego używania i który, w zależności od umiejscowienia akcesoriów mocowania pasów i ich przytwierdzenia do mocowania pasów, może lub nie może być rzeczywistym punktem umocowania;

1.4.1. na przykład:

1.4.1.1. jeżeli pas bezpieczeństwa zawiera element sztywny, który jest przytwierdzony do dolnego mocowania nieruchomo albo obrotowo, efektywne mocowanie do wszystkich ustawień siedzeń powstaje poprzez punkt przytwierdzenia pasa do tego sztywnego elementu;

1.4.1.2. gdy zwijacz pasów jest przymocowany do konstrukcji nadbudowy pojazdu albo siedzenia punkt środkowy tego zwijacza w miejscu, w którym pas przechodzi z niego na użytkownika, jest uznawany za efektywne umocowanie; pas musi przebiegać w linii prostej między efektywnym umocowaniem a użytkownikiem;

1.4.1.3. Gdy pas łączy bezpośrednio użytkownika z urządzeniem zwijającym, które jest umocowane do konstrukcji nadbudowy pojazdu albo siedzenia, to punkt, w którym oś zwijacza pasa przecina wzdłużna płaszczyznę środkową pasa nawiniętego na rolce, jest uznawana za efektywny punkt mocowania.

1.5. "Podłoga" oznacza dolną część nadbudowy pojazdu, przez którą połączone są jego ściany boczne. W takim rozumieniu podłoga obejmuje żebra, wypukłe wytłoczki i ewentualnie inne elementy wzmacniające, nawet gdy znajdują się poniżej podłogi pojazdu, tak jak belki wzdłużne i poprzeczne.

1.6. "Siedzenie" oznacza konstrukcję, która może lub nie może należeć do nadbudowy pojazdu, włącznie z obramowaniem oraz która tworzy miejsce siedzące dla jednej dorosłej osoby, przy czym termin ten oznacza zarówno siedzenie pojedyncze, jak również część siedziska, które odpowiada miejscu siedzącemu. Siodła nie uważa się za siedzenie w rozumieniu pkt 2.1.

1.6a. "Siodło" oznacza miejsce siedzące, na którym kierowca lub pasażer siedzą okrakiem.

1.7. "Grupa siedzeń": oznacza albo siedzenie typu ławkowego albo znajdujące się obok siebie osobne siedzenia (np. w ten sposób, że przednie mocowania siedzenia znajdują się w tej samej linii albo przed tylnymi mocowaniami innego siedzenia w tej samej linii, albo za przednimi umocowaniami tego innego siedzenia) i tworzące jedno lub kilka miejsc siedzących dla osób dorosłych.

1.8. "Siedzenie ławkowe" oznacza kompletną konstrukcję siedzenia włącznie z tapicerką, która tworzy przynajmniej dwa miejsca siedzące dla dorosłych pasażerów.

1.9. "siedzenie składane" oznacza siedzenie zapasowe przeznaczone jedynie do okazjonalnego użytku, która zazwyczaj jest złożone;

1.10. "typ siedzenia" oznacza kategorię siedzeń, które nie różnią się zasadniczo między sobą przynajmniej pod takimi względami jak:

1.10.1. kształt i wymiary konstrukcji siedzenia i materiałów, z których jest wykonane;

1.10.2. typ i wymiary układów regulacji i wszystkich układów blokujących;

1.10.3. Typ i wymiary mocowań pasów do siedzenia, mocowania siedzenia i odpowiednich części konstrukcji nadbudowy pojazdu.

1.11. "Mocowanie siedzenia" oznacza system mocowania całego siedziska do konstrukcji nadbudowy pojazdu włącznie ze związanymi z nim częściami nadbudowy.

1.12. "Układ regulacji" oznacza urządzenie umożliwiające aby siedzenie albo jego elementy mogły być ustawione w pozycji, która jest dopasowana do kształtu ciała osoby siedzącej. To urządzenie do regulacji może w szczególności umożliwiać:

1.12.1. regulację wzdłużną;

1.12.2. regulację pionową;

1.12.3. regulację kątową;

1.13. "miejsce chronione" oznacza miejsce, którego obszar chroniony stanowi w obrębie przestrzeni ekranowanej powierzchnię wynoszącą przynajmniej 800 cm².

1.14. "Przestrzeń ochronna" oznacza przestrzeń przed siedzeniem i znajdującą się:

- między dwoma płaszczyznami poziomymi, z których jedna przechodzi przez zdefiniowany w ppkt 1,17 punkt H, a druga przebiega 400 mm powyżej tego punktu;

- między dwoma pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, które przebiegają symetrycznie do punktu H i są od siebie oddalone o 400 mm;

- za poprzeczną płaszczyzną pionową oddaloną od punktu H o 1,3 m.

Na dowolnej płaszczyźnie poprzecznej znajduje się powierzchnia ciągła, która, jeżeli dokona się geometrycznego rzutu kuli o średnicy 165 mm we wzdłużnym kierunku poziomym przez dowolny punkt strefy i przez środek kuli, w obrębie strefy chronionej nie ma żadnego otworu, przez który można by wsunąć tę kulę, nazywa się "obszarem ekranowanym".

1.15. "Układ przesuwania" oznacza urządzenie, które umożliwia przesuwanie lub przekręcanie, bez ustawiania położenia pośredniego, siedzenia lub jego elementów w celu ułatwienia dostępu do przestrzeni za określonym siedzeniem.

1.16. "Układ blokujący" oznacza urządzenie, które utrzymuje siedzenie i jego części w dowolnej pozycji użytkowej i zawiera urządzenie blokujące wsporniki siedzenia w stosunku do siedzenia i siedzenia w stosunku do pojazdu.

1.17. "Punkt H" oznacza punkt odniesienia określony w ppkt 1.1 załącznika III, który został ustalony zgodnie z procedurą opisaną w tym Załączniku.

1.18. "Punkt H₁" oznacza punkt odniesienia, który odpowiada punktowi H zdefiniowanemu w ppkt 1.17 i określonemu dla wszystkich normalnych pozycji użytkowych siedzenia.

1.19. "Punkt R" oznacza punkt odniesienia siedzenia zdefiniowany w ppkt 1.2 załącznika III.

1.20. "Linia odniesienia" oznacza prostą zdefiniowaną w ppkt 3.4 załącznika III.

1.21. "Punkty L₁ i L₂" oznacza dolne efektywne mocowania.

1.22. "Punkt C" oznacza punkt, który znajduje się 450 mm pionowo ponad punktem R. Jednakże jeżeli odległość S określona w ppkt 1.24 nie jest mniejsza niż 280 mm, a została zastosowana przez producenta inna ustalona w ppkt 4.3.3 możliwa formuła BR = 260 mm + 0,8 S, odległość pionowa między C i R musi wynosić 500 mm.

1.23. Kąty "α₁ i α₂" oznaczają odpowiednio kąty, które zostały utworzone przez płaszczyznę poziomą i przez płaszczyzny prostopadłe do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, które przebiegają przez punkt H₁ i punkty L₁ oraz L₂.

1.24. "S" oznacza odległość w mm między górnym efektywnym mocowaniem i płaszczyzną odniesienia P równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, która jest określona w następujący sposób:

1.24.1. płaszczyzna P jest środkową płaszczyzną wzdłużną siedzenia, jeżeli pozycja siedzenia jest określona przez kształt siedzenia;

1.24.2. jeżeli pozycja siedzenia nie jest dobrze zdefiniowana:

1.24.2.1. płaszczyzna P jest w stosunku do kierowcy równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu płaszczyzną przebiegającą pionowo przez punkt środkowy koła kierownicy lub kierownicy w jej położeniu środkowym, jeżeli jest regulowana, przy czym przyjmuje się, że punkt środkowy znajduje się na płaszczyźnie koła kierownicy;

1.24.2.2. płaszczyzna P dla pasażera siedzącego na przednim zewnętrznym siedzeniu jest symetryczna do płaszczyzny P kierowcy;

1.24.2.3. płaszczyzna P dla tylnych zewnętrznych miejsc siedzących jest płaszczyzną podaną przez producenta, pod warunkiem, że zachowane zostaną następujące wartości graniczne odległości A między środkową płaszczyzną wzdłużną pojazdu a płaszczyzną P pojazdu:

- A jest nie mniejsze niż 200 mm, jeżeli ławka jest przewidziana przez producenta dla jedynie dwóch pasażerów;

- A jest nie mniejsze niż 300 mm, jeżeli ławka jest przewidziana dla więcej niż dwóch pasażerów.

2. WYMAGANIA OGÓLNE

2.1. W przypadku gdy pojazdy są wyposażone w mocowania pasów bezpieczeństwa, muszą one spełniać wymagania niniejszego rozdziału.

2.1.1. Wszystkie siedzenia trójkołowych motorowerów, pojazdów trójkołowych, lekkich pojazdów czterokołowych i pojazdów czterokołowych muszą być wyposażone w mocowania pasów bezpieczeństwa.

2.1.1.1. Wymagane są punkty mocowania odpowiednie dla trójpunktowych pasów bezpieczeństwa dla wszystkich siedzeń spełniających obydwa poniższe warunki:

- w przypadku gdy siedzenie ma oparcie lub podparcie pozwalające ustalić kąt nachylenia pleców manekina i może być uznane za siedzenie z oparciem, oraz

- w przypadku gdy za punktem H znajduje się na wysokości ponad 450 mm, mierzonej w stosunku do pionowej płaszczyzny punktu H, boczny lub poprzeczny element konstrukcyjny.

2.1.1.2. Dla wszystkich pozostałych siedzeń dopuszcza się mocowania odpowiednie dla pasów biodrowych.

2.1.2. Mocowania pasów bezpieczeństwa nie są obowiązkowe dla trójkołowych motorowerów lub pojazdów czterokołowych o masie bez obciążenia nieprzekraczającej 250 kg.

3. MINIMALNA LICZBA MOCOWAŃ PASÓW

3.1. W przypadku przednich miejsc siedzących istnieć muszą po dwa dolne i po jednym górnym mocowaniu pasów. Jednakże w przypadku środkowych przednich miejsc siedzących za wystarczające uznawane są dwa dolne mocowania, jeżeli istnieją dalsze przednie miejsca siedzące, a szyba przednia znajduje się na zewnątrz strefy odniesienia zdefiniowanej w załączniku II do dyrektywy 74/60/EWG. Z punktu widzenia mocowań szyba przednia uznawana jest za część strefy odniesienia, jeżeli zgodnie metodą opisaną w załączniku II do dyrektywy 74/60/EWG w sprawie wyposażenia wewnętrznego pojazdów silnikowych⁽¹⁾, może wejść w statyczny kontakt z urządzeniem do badania.

3.2. Dla zewnętrznych miejsc siedzących należy przewidzieć dwa dolne i jedno górne mocowanie.

3.3. Dla wszystkich innych siedzeń umieszczonych zgodnie z kierunkiem jazdy, z wyjątkiem siedzeń składanych, dla których nie są przewidziane mocowania, istnieć muszą przynajmniej dwa dolne mocowania.

3.4. Jeżeli pojazd jest wyposażony w mocowania siedzeń składanych, muszą one odpowiadać wymaganiom niniejszego rozdziału.

4. POŁOŻENIE PASÓW BEZPIECZEŃSTWA

(patrz załącznik II, rysunek 1)

4.1. Ogólne

4.1.1. Mocowania pasa mogą być przytwierdzone albo całkowicie do nadbudowy pojazdu, do struktury siedzenia albo do jakiegokolwiek innego elementu pojazdu, albo być rozdzielone między tymi miejscami.

4.1.2. To samo mocowanie może być zastosowane do przymocowania końcówek dwóch sąsiadujących ze sobą pasów bezpieczeństwa pod warunkiem, że spełnia warunki badania.

4.2. Położenie dolnego efektywnego umocowania

4.2.1. Kąty α₁ i α₂ muszą dla wszystkich stosowanych zazwyczaj w podczas ruchu pojazdu ustawień siedzenia przyjmować wartości w miedzy 30° a 80°.

4.2.2. Gdy tylne siedzenia ławkowe i siedzenia przestawne są wyposażone w układ regulacyjny zdefiniowany w ppkt 1.12, a kąt nachylenia ich oparć wynosi mniej niż 20^o, (patrz załącznik II, rysunek 1) kąty α₁ i α₂ mogą przyjmować wartości niższe od wartości minimalnej określonej w ppkt 4.2.1 pod warunkiem, że nie są one mniejsze niż 20° w żadnym normalnym położeniu eksploatacyjnym siedzenia.

4.2.3. Odległość między obydwiema płaszczyznami pionowymi, które przebiegają równolegle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu oraz przechodzą przez jedno z dwóch dolnych efektywnych mocowań L₁ i L₂ pasa, nie może wynosić mniej niż 350 mm. Środkowa płaszczyzna wzdłużna siedzenia musi mijać punkty L₁ i L₂ w odstępie przynajmniej 120 mm od tych punktów.

4.3. Położenie górnych efektywnych mocowań

(patrz załącznik II, rysunek 2)

4.3.1. Jeżeli jest wykorzystywana prowadnica pasa albo podobne urządzenie, które ma wpływ na górne efektywne mocowanie, zazwyczaj określa się go, przyjmując, że środkowa linia wzdłużna pasa przebiega przez punkt J₁, który wychodząc z punktu R jest określany przez następujące trzy odcinki:

- RZ: odcinek na linii odniesienia mierzony od punktu R w górę ma długość 530 mm;

- ZX: odcinek prostopadły do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu mierzony od punktu Z ma długość 120 mm;

- XJ₁: odcinek prostopadły do płaszczyzny określonej przez odcinki RZ i ZX mierzony od punktu X do przodu ma długość 60 mm;

Punkt J₂ jest określany symetrycznie do punktu J₁ wzdłuż płaszczyzny wzdłużnej, która pionowo przecina linię odniesienia (zdefiniowaną w ppkt 1.20) manekina, umieszczonego na odpowiednim siedzeniu.

4.3.2. Górne efektywne mocowanie musi znajdować się poniżej płaszczyzny FN, która przebiega prostopadle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej siedzenia pod kątem 65° z linia odniesienia. W przypadku siedzeń tylnych kąt ten może być zmniejszony do 60°. Płaszczyzna FN jest położona w taki sposób, aby przecinała linię odniesienia w punkcie D w taki sposób, aby DR = 315 mm + 1,8 S.

Jednakże jeżeli S nie przekracza 200 mm, DR = 675 mm.

4.3.3. Górne efektywne mocowanie musi znajdować się za płaszczyzną FK, która przebiega prostopadle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej siedzenia i przecina linię odniesienia w punkcie B pod kątem 120°, tak aby BR = 260 mm + S. Jeżeli S jest nie mniejsze niż 280 mm, producent może wykorzystać BR = 260 mm + 0,8 S.

4.3.4. Wartość S nie może być mniejsza niż 140 mm.

4.3.5. Górne efektywne mocowanie pasa musi znajdować się za płaszczyzną pionową, która przebiega prostopadle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i przez punkt R, jak przedstawiono na diagramie w załączniku II.

4.3.6. Górne efektywne mocowanie pasa musi znajdować się powyżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez punkt C zdefiniowany w ppkt 1.22.

4.3.7. Dodatkowo, do górnego mocowania określonego w ppkt 4.3.1 może być zainstalowane inne górne umocowanie, jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:

4.3.7.1. dodatkowe mocowania spełniają wymagania ppkt 4.3.1-4.3.6;

4.3.7.2. górne umocowania mogą być używane bez pomocy narzędzi, spełniają wymagania ppkt 4.3.5 i 4.3.6 oraz znajdują się w jednym z określonych obszarów, który poprzez pionowe przemieszczenie o 80 mm w górę lub w dół obszaru ograniczonego na rysunku 1 w załączniku II;

4.3.7.3. mocowanie (-ania) przeznaczone dla pasów typu uprzężowego, spełnia (-ją) wymagania ppkt 4.3.6 i jest (są) umieszczone za płaszczyzna poprzeczną przechodzącą przez linie odniesienia i jest (są):

4.3.7.3.1. w przypadku tylko jednego mocowania umieszczonego w obrębie wspólnego obszaru do dwóch dwuścianów ograniczonych przez linie pionowe przechodzące przez punkty J₁ i J₂ zdefiniowane w ppkt 4.3.1 oraz których poziome przekroje są określone na rysunku 2 w załączniku II;

4.3.7.3.2. jeżeli są dwa mocowania, umieszczone w obrębie któregokolwiek z stosownych dwóch powyższych dwuścianów pod warunkiem, że żadne z obu mocowań nie jest oddalone bardziej niż 50 mm od symetrycznego siedzenia znajdującego się po przeciwnej stronie tego drugiego mocowania wokół płaszczyzny P (zdefiniowanej w ppkt 1.24).

5. TRWAŁOŚĆ MOCOWAŃ

5.1. Każde mocowanie musi pomyślnie przejść badania przewidziane w ppkt 6.3. i 6.4.. Trwałe odkształcenie włącznie z częściowym oderwaniem mocowania albo otaczającej powierzchni nie należy traktować jako awarii, jeżeli wymagana siła była utrzymywana przez określony czas. Podczas badania zachowane muszą być minimalne odległości dla dolnych efektywnych mocowań wymagane w ppkt 4.2.3 oraz wymagania określone w ppkt 4.3.6 i 4.3.7 dotyczące górnych efektywnych mocowań.

5.2. W pojazdach, w których urządzenia te są stosowane, systemy przemieszczania i blokowania umożliwiające pasażerom zajmującym wszystkie siedzenia na opuszczenie pojazdu, muszą być możliwe do uruchomienia ręcznego po wyłączeniu siły pociągowej.

5.3. Wymiary otworów gwintowanych mocowań

Otwory gwintowane mocowań muszą być typu 7/16-20 UNF 2 B, zgodnie z normą ISO TR 1417.

5.4. Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w pasy bezpieczeństwa, które są zamontowane we wszystkich mocowaniach przewidzianych w przepisach dla określonego miejsca siedzącego, mocowania te nie muszą spełniać wymagań ppkt 5.3 pod warunkiem, że spełniają one pozostałe wymagania niniejszego rozdziału. Ponadto, wymagań ppkt 5.3 nie stosuje się do dodatkowych mocowań, które spełniają wymagania ustalone w ppkt 4.3.7.3.

5.5. Musi być możliwe zdemontowanie pasa bezpieczeństwa z jego mocowania bez uszkodzenia tego mocowania.

6. BADANIA

6.1. Ogólne

6.1.1. Z zastrzeżeniem wykonania przepisów ppkt 6.2 i na wniosek producenta,

6.1.1.1. badania mogą dotyczyć albo nadbudowy pojazdu, albo kompletnego pojazdu;

6.1.1.2. okna i drzwi mogą być zamontowane albo nie zamontowane, zamknięte albo otwarte;

6.1.1.3. każdy element przewidziany w tym pojeździe, który w założeniu przyczynia się do usztywnienia konstrukcyjnego pojazdu, może być zamontowany.

6.1.2. Siedzenia muszą być zamontowane i wyregulowane stosownie do ich położenia w czasie jazdy lub znajdować się w położeniu wybranym przez jednostkę właściwą do przeprowadzania badań związanych z udzielaniem homologacji typu części, najmniej korzystnym pod względem wytrzymałości układu.

Ustawienie siedzenia musi być podane w sprawozdaniu. Jeżeli nachylenie oparcia jest regulowane, musi ono być zgodnie ze wskazówkami producenta zablokowane albo, jeżeli wskazań tych brak, musi być ustawione w pozycji, która odpowiada rzeczywistemu kątowi oparcia siedzenia, który jest możliwie najbliższy 15° względnie 25°, w przypadku pojazdów czterokołowych.

6.2. Przymocowanie pojazdu

6.2.1. Metoda wykorzystywana do przymocowania pojazdu podczas badania nie może prowadzić do tego, aby wzmocnione zostały mocowania albo obszary przy mocowaniach, albo aby zmniejszone zostało zwykłe zniekształcenie nadbudowy.

6.2.2. Urządzenie służące do przymocowania uznawane jest za wystarczające, jeżeli nie ma ono wpływu na obszar, który rozciąga się na całą szerokość nadbudowy a pojazd lub jego nadbudowa znajdują się w odległości przynajmniej 500 mm przed poddawanym badaniu mocowaniem i są utrzymywane w odległości 300 mm za tym mocowaniem.

6.2.3. Zaleca się, aby nadbudowę ustawić na kobyłkach pod osiami albo, jeżeli nie jest to możliwe, bezpośrednio pod punktami przymocowania zawieszenia.

6.3. Ogólne wymagania dotyczące przeprowadzania badań

6.3.1. Wszystkie mocowania tej samej grupy siedzeń należy poddawać badaniu jednocześnie.

6.3.2. Siła pociągowa musi działać do przodu pod kątem 10° ± 5° powyżej poziomej w płaszczyźnie równoległej do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu.

6.3.3. Obciążenie musi być nałożone możliwie najszybciej. Mocowania muszą sprostać nałożonemu obciążeniu przez czas przynajmniej 0,2 sekundy.

6.3.4. Urządzenia pociągowe wykorzystywane do badania opisanego w ppkt 6.4 są przedstawione w załączniku IV.

6.3.5. Mocowania siedzeń, wyposażonych w górne mocowania muszą być badane zgodnie z poniższymi warunkami:

6.3.5.1. Przednie siedzenia zewnętrzne:

Mocowania poddawane są badaniu wymaganemu w ppkt 6.4.1., podczas którego siły są przenoszone na nie za pomocą urządzenia, które odzwierciedla przytwierdzenie trzypunktowego pasa bezpieczeństwa z urządzeniem zwijającym i powrotnym pasa do górnego punktu mocowania.

Ponadto, gdy istnieje więcej mocowań ponad ilość wymaganą w ppkt 3, mocowania te muszą być poddane badaniu wymaganemu w ppkt 6.4.5, podczas którego obciążenia przenoszone są na nie za pomocą urządzenia, które stanowi odzwierciedlenie geometrii typu pasa, który ma być przytwierdzony do tych mocowań.

6.3.5.1.1. Jeżeli urządzenie zwijające nie jest przymocowane w przepisanym dolnym zewnętrznym mocowaniu albo jest ono przymocowane do górnego umocowania, dolne umocowania muszą być także poddane badaniu wymaganemu w ppkt 6.4.3.

6.3.5.1.2. W powyższym przypadku badania wymagane w ppkt 6.4.1 i 6.4.3 mogą być, na żądanie producenta, przeprowadzone na dwóch różnych nadbudowach pojazdów.

6.3.5.2. Tylne zewnętrzne miejsca siedzące lub siedzenia środkowe:

Mocowania muszą być poddane badaniu wymaganemu w ppkt 6.4.2, podczas którego siły przenoszone są za pomocą urządzenia, które odzwierciedla osadzenie trzypunktowego pasa bezpieczeństwa bez urządzenia zwijającego i badaniu wymaganemu w ppkt 6.4.3, podczas którego siły przenoszone są na oba dolne umocowania za pomocą urządzenia, które przedstawia pas biodrowy. Oba badania mogą być na żądanie producenta przeprowadzone na dwóch różnych nadbudowach pojazdów.

6.3.5.3. Jeżeli producent dostarcza swój pojazd z zamontowanym pasem bezpieczeństwa wyposażonym w urządzenie zwijające, na zasadzie odstępstwa od wymagań ppkt 6.3.5.1 i 6.3.5.2. odpowiednie mocowania muszą zostać poddane badaniu, w którym siły są przenoszona na te mocowania za pomocą urządzenia, które stanowi odzwierciedlenie geometrii pasa(-ów) bezpieczeństwa, dla mocowania którego udzielona musi być homologacja typu części.

6.3.6. Jeżeli tylne zewnętrzne miejsca siedzące oraz siedzenia środkowe nie posiadają żadnych górnych mocowań, mocowania dolne muszą być poddane badaniu wymaganemu w ppkt 6.4.3, podczas którego siły należy przenosić na te mocowania za pomocą urządzenia, które stanowi odzwierciedlenie geometrii pasa biodrowego.

6.3.7. Jeżeli pojazd jest zaprojektowany do montowania innych urządzeń, poprzez które nie jest możliwe bezpośrednie przytwierdzanie pasów bezpieczeństwa do mocowań bez zastosowania rolek pośrednich itd. albo w których wymagane są dodatkowe mocowania poza wymienionymi w ppkt 3, pas bezpieczeństwa względnie układ kabli, rolek itd., który stanowi wyposażenie pasów bezpieczeństwa, musi być przyłączony do mocowań w pojeździe za pomocą takiego urządzenia, które jest następnie odpowiednio poddawane badaniom wymaganym w ppkt 6.4.

6.3.8. Stosowane mogą być inne metody badań niż wymagane w ppkt 6.3 ale musi być równoważność tych badań.

6.4. Szczególne wymagania dotyczące badania pojazdów o masie w stanie nieobciążonym wynoszącej nie więcej niż 400 kg⁽²⁾ (albo 550 kg w przypadku pojazdów przeznaczonych do przewozu towarów)

6.4.1. Badanie przy zastosowaniu trzypunktowych pasów bezpieczeństwa wyposażonych w urządzenie zwijające i mechanizm blokujący przytwierdzonych do górnych mocowań

6.4.1.1. Specjalne urządzenie zmieniające kierunek kabla albo taśmy, które nadaje się do przenoszenia sił z urządzenia pociągowego albo dostarczanego przez producenta urządzenia powrotnego jest przytwierdzone do górnego mocowania.

6.4.1.2. Na urządzenie pociągowe (patrz załącznik I V, rysunek 2), które za pomocą urządzenia, odzwierciedlającego geometrię górnej części naramiennej tego pasa bezpieczeństwa, jest przytwierdzone do jego mocowań, musi działać siła badania 675 daN ± 20 daN.

6.4.1.3. Jednocześnie na urządzenie pociągowe, które jest połączone z dolnymi mocowaniami działa siła pociągowa 675 daN ± 20 daN (patrz załącznik I V, rysunek 1).

6.4.2. Badanie przy zastosowaniu trzypunktowych pasów bezpieczeństwa bez urządzenia zwijającego albo z urządzeniem powrotnym pas do mocowania górnego

6.4.2.1. Siła badania 675 daN ± 20 daN działa na urządzenie pociągowe (patrz załącznik I V, rysunek 2), które jest przytwierdzone do górnego mocowania i naprzeciw dolnego umocowania tego samego pasa bezpieczeństwa, przy czym stosować należy ewentualnie urządzenie powrotne do górnego mocowania, dostarczone przez producenta.

6.4.2.2. Jednocześnie na urządzenie pociągowe, przytwierdzone do dolnych mocowań, działa siła ciągnienia wynosząca 675 daN ± 20 daN

(patrz załącznik I V, rysunek 1).

6.4.3. Badanie przy zastosowaniu pasów biodrowych

6.4.3.1. Obciążenie stosowane podczas badania wynoszące 1 110 daN ± 20 daN działa na urządzenie pociągowe (patrz załącznik I V, rysunek 1), które jest przytwierdzone do mocowań dolnych.

6.4.4. Badanie mocowań, które są całkowicie przytwierdzane do konstrukcji siedzenia albo są rozłożone między nadbudową pojazdu a konstrukcją siedzenia

6.4.4.1. W zależności od przypadku, przeprowadzane jest jedno z badań określonych w ppkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3, przy czym jednocześnie na każde siedzenie lub na grupę siedzeń działa podana niżej dodatkowa siła.

6.4.4.2. Ponadto, siła, określona w ppkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3 jest uzupełniana przez siłę wzdłużną i poziomą, która odpowiada dziesięciokrotnej masie całego siedzenia, przykładaną w środku ciężkości siedzenia.

6.4.5. Badanie przy zastosowaniu szczególnych typów pasów.

6.4.5.1. Na urządzenie pociągowe (patrz załącznik I V, rysunek 2), które jest przytwierdzone do mocowań pasa bezpieczeństwa tego typu za pomocą urządzenia, stanowiące odzwierciedlenie części naramiennej pasa bezpieczeństwa, działa obciążenie badawcze 675 daN ± 20 daN.

6.4.5.2. Jednocześnie na urządzenie pociągowe, przytwierdzone do mocowań dolnych, działa siła pociągowa 675 daN ± 20 daN (patrz załącznik IV, rysunek 3).

6.5. Wymagania szczególne dotyczące badania pojazdów o masie w stanie nieobciążonym wynoszącej ponad 400 kg (albo 550 kg w przypadku pojazdów przeznaczonych do przewozu towarów)

Stosuje się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 76/115/EWG⁽³⁾ dotyczącej szczególnych metod badań mocowań pasów bezpieczeństwa w pojazdach silnikowych kategorii M₁.

7. KONTROLA PO PRZEPROWADZENIU BADAŃ

Po przeprowadzeniu badań muszą zostać zapisane wszelkie pogorszenia mocowań i obciążeniowych konstrukcji nośnych, które nastąpiło podczas badań.

⁽¹⁾ Dz.U. L 38 z 11.2.1974, str. 2

⁽²⁾ Masa akumulatorów napędowych pojazdów elektrycznych nie jest uwzględniona w masie w stanie nieobciążonym.

⁽³⁾ Dz.U. L 24 z 30.1.1976, str. 6

Załącznik III

PROCEDURA STOSOWANA W CELU USTALENIA POŁOŻENIA PUNKTU H I RZECZYWISTEGO KĄTA NACHYLENIA OPARCIA ORAZ SPRAWDZANIA ICH POŁOŻENIA STOSUNKU DO PUNKTU R ORAZ WSKAZANEGO KĄTA NACHYLENIA OPARCIA

1. DEFINICJE

1.1. Punkt H, który oznacza położenie osoby siedzącej w kabinie pasażerskiej, jest rzutem na pionowej płaszczyźnie wzdłużnej, teoretycznej osi obrotu między nogami a tułowiem ciała ludzkiego, tak jak to zostało przestawione na manekinie opisanym poniżej w ppkt 3.

1.2. Punkt R albo "punkt odniesienia położenia siedzenia" jest określonym przez producenta punktem odniesienia, który:

1.2.1. posiada współrzędne określone w stosunku do nadbudowy pojazdu;

1.2.2. odpowiada teoretycznemu położeniu punktu obrotowego między tułowiem a nogami (punkt H) przy położonym najniżej oraz najdalej do tyłu od podanego przez producenta pojazdu normalnego położenia jazdy lub położenia eksploatacyjnego każdego wymienionego przez niego miejsca siedzącego.

1.3. "Kąt nachylenia oparcia" oznacza nachylenie oparcia siedzenia w stosunku do pionu.

1.4. "Rzeczywisty kąt nachylenia oparcia" oznacza kąt między linią pionową, która przebiega przez punkt H i linią odniesienia tułowia ciała ludzkiego, który jest przedstawiony za pomocą manekina opisanego poniżej w ppkt 3.

1.5. "Określony kąt nachylenia oparcia" oznacza kąt określony przez producenta pojazdu, który:

1.5.1. określa kąt nachylenia oparcia dla najniższej i najdalej do tyłu wysuniętego, podanego przez producenta pojazdu, normalnego położenia dla jazdy lub położenia eksploatacyjnego każdego wymienionego przez niego miejsca siedzącego;

1.5.2. w punkcie R jest tworzony przez linię pionową i linie odniesienia tułowia;

1.5.3. teoretycznie odpowiada rzeczywistemu kątowi nachylenia.

2. USTALENIE PUNKTÓW H I RZECZYWISTEGO KĄTA NACHYLENIA OPARĆ

2.1. Dla każdego przewidzianego przez producenta siedzenia musi być ustalony punkt H oraz "rzeczywisty kąt nachylenia oparcia". Gdy siedzenia tego samego rzędu mogą być uznane za podobne (siedzenie ławkowe, identyczne siedzenia itd.) ustalić należy jedynie jeden punkt H oraz jeden "rzeczywisty kąt nachylenia oparcia" dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisany w ppkt 3 manekin jest usadowiony w miejscu, które winno być uznawane za reprezentatywne dla tego rzędu siedzeń. Miejsce to jest:

2.1.1. miejscem kierowcy, w przypadku rzędu przedniego;

2.1.2. siedzeniem zewnętrznym, w przypadku rzędu tylnego (rzędów tylnych).

2.2. W celu ustalenia punktu H i rzeczywistego kąta nachylenia oparcia odpowiednie siedzenie najpierw ustawa się w normalnym położeniu najbardziej wysuniętym do tyłu, które jest przez producenta przewidziane dla zwykłej pozycji prowadzenia lub użytkowania; jeżeli wychylenie oparcia jest regulowane, jest ono blokowane w pozycji podanej przez producenta albo, jeżeli jest brak takich wymagań, w pozycji, w której rzeczywisty kąt nachylenia ma wartość między 25° a 15°.

3. WŁAŚCIWOŚCI MANEKINA

3.1. Wykorzystywany jest manekin trójwymiarowy, którego masa i kształt odpowiada dorosłej osobie średniego wzrostu. Manekin taki jest przedstawiony na rysunkach 1 i 2 w dodatku do niniejszego Załącznika.

3.2. Manekin składa się z:

3.2.1. dwóch części, z których jedna symuluje plecy a druga miednicę ciała, które połączone są ze sobą wzdłuż osi, która przedstawia oś obrotową między klatką piersiową a udami. Ślad tej osi na powierzchni bocznej manekina jest punktem H;

3.2.2. dwie części, które tworzą nogi i które są przegubowo połączone z częścią, symulującą miednicę;

3.2.3. dwie części, które symulują stopy i które połączone są z nogami za pomocą przegubów, które odpowiadać mają stawom skokowym;

3.2.4. ponadto jedna część, która stanowi miednicę wyposażona w podziałkę do kontroli nachylenia poprzecznego;

3.3. Obciążniki, które odpowiadają ciężarowi każdej części ciała, winny być umieszczone w takich miejscach, które stanowią odpowiednie środki ciężkości w celu, aby masa całkowita manekina wynosiła około 75,6 kg Szczegółowe dane dotyczące obciążników są przedstawione na rysunku 2 niniejszego dodatku.

3.4. Linia odniesienia tułowia manekina tworzona jest przez prostą, która przebiega przez połączenie przegubowe nogi z miednicą i teoretyczne połączenie przegubowe szyi z klatką piersiową (patrz rysunek 1 niniejszego dodatku).

4. UMIESZCZENIE MANEKINA

Trójwymiarowy manekin jest umieszczany w następujący sposób:

4.1. pojazd jest ustawiony na płaszczyźnie poziomej, a siedzenia są ustawione zgodnie z ppkt 2.2;

4.2. siedzenie poddawane badaniu jest przykryte kawałkiem materiału w celu ułatwienia usadzenia manekina;

4.3. manekina jest posadzony w badanej pozycji w taki sposób, aby oś obrotowa znajdowała się pod kątem prostym do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;

4.4. stopy manekina są umieszczone w następujący sposób:

4.4.1. jeżeli manekin jest posadzony na siedzeniach przednich, stopy muszą być tak umieszczone, aby poziomica, umożliwiająca sprawdzanie nachylenia poprzecznego siedzenia, została ponownie doprowadzona w położenie poziome;

4.4.2. gdy manekin jest usadowiony na siedzeniach tylnych, jego stopy muszą być tak umieszczone, aby jak najbardziej stykać się z siedzeniami przednimi. Jeżeli stopy znajdują się wtedy na różnych poziomach części podłogi, stopa, która pierwsza styka się z siedzeniem przednim, służy jako punkt odniesienia, a druga stopa musi być umieszczona w taki sposób, aby poziomica umożliwiająca sprawdzanie nachylenia poprzecznego siedzenia została doprowadzona ponownie w położenie poziome;

4.4.3. jeżeli punkt H jest ustalony dla siedzenia środkowego, umieszcza się po jednej stopie po każdej stronie tunelu;

4.5. obciążniki są umieszczone na udach, poziomica dla ustawienia nachylenia poprzecznego siedzenia jest ustawiona poziomo, następnie obciążniki zostają umieszczone na tej części, która stanowi siedzenie manekina;

4.6. manekin musi być odsunięty od oparcia siedzenia za pomocą osi przegubu kolanowego, plecy należy pochylić do przodu. Manekina jest ponownie umieszczony w jego położeniu na siedzeniu poprzez przesunięcie siedzenia możliwie najdalej, aż do oporu do tyłu; następnie plecy manekina należy ponownie oprzeć o oparcie;

4.7. Na manekina dwukrotnie, w kierunku horyzontalnym, przyłożona jest siła 10 ± 1 daN. Kierunek i punkt przyłożenia siły jest przedstawiony za pomocą czarnej strzałki na rysunku 2 niniejszego dodatku;

4.8. obciążniki zostają umieszczone na prawym i na lewym boku, a następnie na piersi. Poprzeczny poziom manekina musi pozostawać w poziomie;

4.9. Podczas gdy poziomica wychylenia poprzecznego manekina jest utrzymywana w położeniu poziomym, plecy są przechylone do przodu, aż obciążniki piersi znajdą się ponad punktem H, po to, aby usunąć wszelki tarcie o oparcie siedzenia;

4.10. plecy manekina muszą zostać ponownie ostrożnie przysunięte do tyłu, aby doprowadzić do końca usadzanie. Poziomica wychylenia poprzecznego manekina musi znaleźć się poziomo, w przeciwnym przypadku powyższa procedura musi zostać przeprowadzona ponownie.

5. WYNIKI

5.1. Jeżeli manekin został umieszczony zgodnie z ppkt 4, wówczas punkt H oraz rzeczywisty kąt nachylenia oparcia są określone przez punkt H i przez kąt nachylenia linii odniesienia tułowia manekina.

5.2. Współrzędne punktu H w odniesieniu do trzech wzajemnie prostopadłych płaszczyzn i rzeczywisty kąt nachylenia oparcia muszą zostać zmierzone i porównane z danymi dostarczonymi przez producenta pojazdu.

6. SPRAWDZANIE POŁOŻENIA WZGLĘDEM PUNKTÓW R I H ORAZ STOSUNKU MIĘDZY WYZNACZONYM I RZECZYWISTYM KĄTEM NACHYLENIA OPARCIA

6.1. Wyniki pomiarów przeprowadzonych zgodnie z ppkt 5.2 w doniesieniu do punktu H i rzeczywistego kąta nachylenia oparcia są porównywane z dostarczonymi przez producenta pojazdu współrzędnymi punktu R i wyznaczonego kąta nachylenia oparcia.

6.2. Kontrola względnego położenia punktów R i H oraz stosunku między wyznaczonym a rzeczywistym kątem nachylenia oparcie uznawane jest, w odniesieniu do określonego siedzenia, za zadowalające, jeżeli współrzędne punktu H znajdują się w kwadracie o długości boków 50 mm, którego punktem środkowym jest punkt R oraz jeżeli rzeczywisty kąt nachylenia oparcia nie różni się od wyznaczonego kąta nachylenia o więcej niż 5°.

6.2.1. Jeżeli te warunki zostały spełnione, podczas badania wykorzystywany jest punkt R oraz wyznaczony kąt nachylenia i, jeżeli jest to niezbędne, manekin jest dopasowywany w taki sposób, aby punkt H zbiegał się z punktem R a rzeczywisty kąt nachylenia oparcia był zgodny z wyznaczonym kątem.

6.3. Jeżeli punkt H oraz rzeczywisty kąt nachylenia nie spełniają wymagań ppkt 6.2 dokonuje się dwóch dalszych (łącznie trzech) ustaleń punktu H i rzeczywistego kąta nachylenia. Jeżeli wyniki otrzymane z dwóch spośród trzech ustaleń odpowiadają tym przepisom, wynik badania uznaje się za zadowalający.

6.4. Jeżeli wymagania ppkt 6.2 nie są spełniane przez przynajmniej dwa spośród trzech wyników, wynik badania uznawany jest za niezadowalający.

6.5. Jeżeli występuje sytuacja opisana w ppkt 6.4 albo badanie nie może być przeprowadzone z powodu braku dostarczanych przez producenta pojazdu danych dotyczących położenia punktu R albo wyznaczonego kąta nachylenia oparcia, wykorzystana może być średnia wartość wyników badań z trzech ustaleń i powoływana we wszystkich przypadkach, w których w niniejszym rozdziale wspominany jest punkt R albo wyznaczony kąt nachylenia oparcia.

DODATEK

grafika

Załącznik VI

WYMAGANIA DOTYCZĄCE PASÓW BEZPIECZEŃSTWA

1. Stosuje się wymagania określone w załącznikach do dyrektywy 77/541/EWG⁽¹⁾ dotyczące pojazdów kategorii M₁.

2. Jednakże, na zasadzie odstępstwa od wymagań dotyczących montażu określonych w ppkt 3 załącznika I do tej dyrektywy, pojazdy o masie w stanie nieobciążonym nie przekraczającej 400 kg (albo 550 kg w przypadku pojazdów przeznaczonych do przewozu towarów) mogą być wyposażone w pasy lub układy bezwładnościowe, które obejmują pasy bezpieczeństwa o następujących konfiguracjach:

2.1. dla siedzeń zewnętrznych, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z albo pasy bez bezwładnościowego urządzenia zwijającego;

2.2. dla siedzeń środkowych, pasy biodrowo-barkowe z lub bez bezwładnościowego urządzenia zwijającego.

⁽¹⁾ Dz.U. L 220 z 29.8.1977, str. 95

Załącznik I

55 SZYBY

Dla celów niniejszego rozdziału "pojazd zabudowany" oznacza pojazd, w którym kabina pasażerska jest ograniczona lub może być ograniczona przynajmniej czterema z poniższych elementów: szybą przednią, podłogą, dachem i bocznymi oraz tylnymi ścianki lub drzwiami.

1. WYMAGANIA PROJEKTOWE

1.1. Pojazdy objęte niniejszym rozdziałem i maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej ponad 45 km/godz. podlegają przepisom konstrukcyjnym i montażowym dyrektywy 92/22/EWG⁽¹⁾ w sprawie szyb bezrozpryskowych i materiałów przeznaczonych do produkcji szyb pojazdów silnikowych i ich przyczep.

1.2. Pojazdy objęte niniejszym rozdziałem o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej nie więcej niż 45 km/godz. podlegają wymaganiom dyrektywy 92/22/EWG albo załącznika III do dyrektywy 89/173/EWG⁽²⁾ dotyczącej określonych elementów konstrukcyjnych i charakterystyk kołowych ciągników rolniczych lub leśnych. Jednakże,

1.2.1. pkt 10 załącznika III-A do dyrektywy 89/173/EWG otrzymuje brzmienie: "Dozwolone są dwie inspekcje rocznie".

1.2.2. Załączniki III-B oraz III-P do dyrektywy 89/173/EWG zastępuje się dodatkami 1-4.

2. WYMAGANIA DOTYCZĄCE MONTAŻU SZYB PRZEDNICH I INNYCH SZYB W POJAZDACH OKREŚLONYCH W PPKT 1.2.

2.1. Pojazdy z nadbudową mogą, według uznania producenta, być wyposażone w następujące elementy:

2.1.1. "szybę przednią" i "szyby inne niż szyby przednie", które spełniają wymagania załącznika III-A do dyrektywy 89/173/EWG;

2.1.2. albo w szybę przednią, która spełnia wymagania określone w załączniku III-A do dyrektywy 89/173/EWG stosowane do "szyb innych niż szyby przednie" za wyjątkiem szyb objętych ppkt 9.1.4.2. załącznika III-C tej samej dyrektywy (szyby o normalnej przepuszczalności światła wynoszącej mniej niż 70 %).

⁽¹⁾ Dz.U. L 129 z 14.5.19992, str. 11.

⁽²⁾ Dz.U. L 67 z 10.3.1989, str. 1.

Załącznik II

56 WYCIERACZKI SZYBY PRZEDNIEJ, SPRYSKIWACZE SZYB, URZĄDZENIA DO ODMRAŻANIA I ODMGŁAWIANIA SZYB ZABUDOWANYCH TRÓJKOŁOWYCH MOTOROWERÓW, POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH I POJAZDÓW CZTEROKOŁOWYCH

1. DEFINICJE:

Do celów niniejszej dyrektywy:

1.1. "Typ pojazdu określony pod względem wycieraczek szyb przednich, spryskiwaczy szyb, urządzeń przeznaczonych do odmrażania i odmgławiania szyb" oznacza pojazdy, które nie różnią się między sobą pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1. zewnętrzne i wewnętrzne kształty i elementy mocujące, w zakresie zdefiniowanym w dodatku 1 pkt 1, które mogą mieć negatywny wpływ na widoczność;

1.1.2. kształt, wymiary i właściwości szyby przedniej oraz jej umocowania;

1.1.3. właściwości wycieraczek szyb przednich, spryskiwaczy szyb i układu ogrzewania kabiny kierowcy.

1.2. "Punkty V" oznaczają punkty, których położenie we wnętrzu kabiny jest określone przez pionowe płaszczyzny wzdłużne przechodzące przez środki znajdujących się najdalej na zewnątrz pozycji siedzenia przewidzianych dla siedzeń przednich i które, w odniesieniu do punktu R oraz do wyznaczonego kąta nachylenia oparcia, zostały zastosowane do badania zgodności z wymaganiami dotyczącymi pola widzenia (patrz dodatek 1).

1.3. "Punkt R albo punkt odniesienia pozycji siedzenia oraz punkt H": zastosowanie mają definicje ustalone w rozdziale XI, dotyczące mocowań pasów bezpieczeństwa i pasów bezpieczeństwa.

1.4. "Punkty odniesienia szyb przednich" oznaczają punkty na przecięciach szyb przednich z liniami, które przebiegają od punktów V w przód do zewnętrznej powierzchni szyby przedniej.

1.5. "Powierzchnia przezroczysta szyby przedniej" oznacza powierzchnię szyby przedniej, której przepuszczalność światła mierzona prostopadle do powierzchni szyby wynosi przynajmniej 70 %.

1.6. "Wycieraczki szyby przedniej" oznacza urządzenie służące do wycierania zewnętrznej strony szyby przedniej włącznie i akcesoria oraz sterowniki służące do uruchamiania i zatrzymywania tego urządzenia.

1.7. "Pole zasięgu wycieraczki szyby przedniej" oznacza obszar na stronie zewnętrznej mokrej szyby przedniej, który jest wycierany przez wycieraczkę.

1.8. "Spryskiwacz szyby przedniej" oznacza urządzenie służące do przechowywania i podawania płynu na zewnętrzną stronę szyby przedniej, włącznie z urządzeniem przeznaczonym do włączania i wyłączania tego spryskiwacza.

1.9. "Sterownik spryskiwacza szyby przedniej" oznacza zespół lub akcesorium służące do włączania i wyłączania spryskiwacza szyby przedniej. Włączanie i wyłączanie spryskiwacza może być skoordynowane z pracą wycieraczek szyby przedniej albo być od niej całkowicie niezależne.

1.10. "Pompa spryskiwacza szyby przedniej" oznacza urządzenie służące do dostarczania płynu do spryskiwania szyby ze zbiornika spryskiwacza szyby przedniej na powierzchnię szyby przedniej.

1.11. "Dysza spryskiwacza" oznacza urządzenie z ustawianym kierunkiem spryskiwania, które służy do skierowania strumienia płynu na szybę przednią.

1.12. "Zdolność funkcjonalna spryskiwacza szyby przedniej" oznacza zdolność urządzenia spryskiwacza do kierowania płynu na pożądany obszar szyby przedniej zapewniającą, że podczas prawidłowej eksploatacji tego urządzenie nie nastąpi wyciek cieczy ani odłączenie się przewodu spryskiwacza.

1.13. "Urządzenie służące do odmrażania" oznacza urządzenie służące do odmrażania lodu lub szronu z szyby przedniej a tym samym do przywracania widoczności.

1.14. "Odmrażanie" oznacza usuwanie warstwy szronu albo lodu na szklistych powierzchniach za pomocą urządzeń służących do odmrażania i wycieraczek szyby przedniej.

1.15. "Obszar odlodzony" oznacza suchy obszar szklanych powierzchni lub obszar tych powierzchni pokryty przez całkowicie lub częściowo stopniały (szron) lód, który może być usunięty przez wycieraczki, z wyjątkiem obszaru szyby przedniej pokrytego suchym szronem.

1.16. "Urządzenie służące do odmgławiania" oznacza urządzenie służące do usuwania mglistego nalotu na wewnętrznej powierzchni szyby przedniej a tym samym do przywracania widoczności.

1.17. "Zamglenie" oznacza warstwę kondensatu na wewnętrznej stronie powierzchni szklanych.

1.18. "Odmgławianie" oznacza usuwanie mglistego nalotu z powierzchni szklanych za pomocą urządzenia służącego do odgławiania.

2. WYMAGANIA

2.1. Wycieraczka szyby przedniej

2.1.1. Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w przynajmniej jedną automatyczną wycieraczkę szyby przedniej tzn. taką, która funkcjonuje przy włączonym silniku pojazdu bez żadnych innych czynności jak tylko włącznie i wyłączanie przez kierowcę.

2.1.1.1. Pole obsługiwane przez wycieraczkę musi obejmować przynajmniej 90 % pola widzenia A zdefiniowanego w ppkt 2.2 dodatku 1.

2.1.2. Wycieraczka szyby przedniej musi pracować z częstotliwością wynoszącą przynajmniej 40 cykli wycierania na minutę, przy czym jeden cykl wycierania odpowiada ruchowi wycieraczki z położenia spoczynkowego i powrót do tego położenia.

2.1.3. Częstotliwość (-wości) określona (-ne) w ppkt 2.1.2 musi (-szą) być osiągana (-e), jak określono w ppkt 3.1.1-3.1.8.

2.1.4. Ramię wycieraczki musi być zamontowany w taki sposób, aby mogło być złożone z szyby przedniej w celu umożliwienia jej ręcznego oczyszczenia.

2.1.5. Wycieraczka szyby przedniej musi być zdolna do funkcjonowania przez dwie minuty na suchej szybie przedniej jak jest wymagane w ppkt 3.1.9.

2.1.6. Układ ten musi mieć możliwość wytrzymania blokowania przez nieprzerwany okres 15 sekund, gdy ramię wycieraczki jest zatrzymane w swym w położeniu pionowym, przy ustawieniu najwyższej częstotliwości wycierania.

2.2. Spryskiwacz szyby przedniej

2.2.1. Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w urządzenie do spryskiwania szyby przedniej, które jest w stanie wytrzymać obciążenia powstające w przypadku zapchania dysz spryskiwacza, gdy układ jest uruchamiany zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 3.2.1.

2.2.2. Działanie spryskiwaczy szyb i wycieraczek nie może być zakłócone przez wystawienie na działanie cykli temperatur wymaganych w ppkt 3.2.2 i 3.2.3.

2.2.3. Spryskiwacz szyby przedniej musi dostarczać dostateczną ilość płynu w celu zapewnienia oczyszczenia 60 % powierzchni określonej w ppkt 2.2 dodatku 1 w warunkach opisanych w ppkt 3.2.4.

2.2.4. Pojemnik płynu musi mieć pojemność przynajmniej jednego litra.

2.3. Urządzenie do odmrażania i odmgławiania szyb.

2.3.1. Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w urządzenie do odladzania i odparowywania przedniej szyby, pozwalające usunąć lód i szron, pokrywające przednią szybę, oraz parę z wewnętrznej powierzchni przedniej.

Jednak urządzenie to nie jest wymagane dla zabudowanych trójkołowych motorowerów wyposażonych w silnik osiągający nie więcej niż 4 kW lub dla pojazdów, w których przednia szyba jest tak zamontowana, że żaden element podpierający lub inna konstrukcja lub panel, przymocowane do przedniej szyby, nie wystają o więcej niż 100 mm. Urządzenie to jest wymagane dla pojazdów posiadających dach będący zarówno konstrukcją stałą, jak i zdejmowaną lub podnoszoną.

2.3.2. Warunki określone w ppkt 2.3.1 uznaje się za spełnione, jeżeli pojazd jest wyposażony w odpowiedni układ ogrzewania kabiny, który musi spełniać warunki nałożone dyrektywą 78/548/EWG⁽¹⁾ dotyczącą układu ogrzewania kabiny pojazdów silnikowych z następującym uzupełnieniem do ppkt 2.4.1.1 i 2.4.1.1 załącznika I do wyżej wymienionej dyrektywy: "w innym przypadku należy jednoznacznie dowieść, że żadne wycieki nie przedostaną się do kabiny".

2.3.3. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ppkt 2.3.2 w odniesieniu do pojazdów o mocy powyżej 15 kW, stosuje się wymagania dyrektywy 78/317/EWG⁽²⁾ dotyczącej urządzeń odmrażających i odmgławiających powierzchni szklanych pojazdów silnikowych.

3. PROCEDURA BADAŃ

3.1. Wycieraczka szyby przedniej

3.1.1. Chyba, że określono inaczej, badania opisane poniżej muszą być przeprowadzone w następujących warunkach:

3.1.2. temperatura otoczenia nie może być niższa niż 10 °C i nie wyższa niż 40 °C;

3.1.3. szyba przednia powinna być stale zwilżana;

3.1.4. Jeżeli wycieraczka szyby przedniej jest napędzana elektrycznie muszą być spełnione następujące warunki dodatkowe:

3.1.4.1. akumulator musi być całkowicie naładowany;

3.1.4.2. silnik musi pracować na obrotach odpowiadających 30 % ± 10 % liczby obrotów odpowiadającej najwyższej mocy;

3.1.4.3. reflektory świateł mijania muszą być włączone;

3.1.4.4. Jeżeli urządzenia do ogrzewania lub wentylacji, jeżeli istnieją, są elektryczne, muszą być ustawione na maksymalny pobór prądu:

3.1.4.5. Jeżeli urządzenia do odmrażania i odmgławiania szyb, jeżeli istnieją, są elektryczne, muszą być ustawione na maksymalny pobór prądu.

3.1.5. Wycieraczki szyb przednich napędzane za pomocą sprężonego powietrza albo na podciśnienie, niezależnie od liczby obrotów silnika i obciążenia muszą być w stanie stale funkcjonować z wymaganą częstotliwością.

3.1.6. Częstotliwości wycierania wycieraczki szyby przedniej muszą spełniać wymagania określone w ppkt 2.1.2, po wstępnym okresie użytkowania przez 20 minut na wilgotnej powierzchni.

3.1.7. Powierzchnia zewnętrzna szyby przedniej jest całkowicie odtłuszczona spirytusem metylowym albo równoważnym środkiem odtłuszczającym.

Po wysuszeniu szyba jest wycierana przy zastosowaniu przynajmniej 3 % a maksymalnie 10 % roztworu amoniaku i pozostawiona do odparowania, a następnie wycierana za pomocą suchej ściereczki bawełnianej.

3.1.8. Na powierzchnię zewnętrzną szyby przedniej musi być naniesiona równomierna warstwa mieszaniny przeznaczonej do zastosowania podczas przeprowadzania badania (patrz dodatek 2) i pozostawić do wyschnięcia.

3.1.9. Spełnione muszą być wymagania ppkt 2.1.5 w warunkach określonych w ppkt 3.1.4.

3.2. Spryskiwacz szyby przedniej

Warunki przeprowadzania badania

3.2.1. Badanie nr 1

3.2.1.1. Spryskiwacz szyby przedniej jest napełniany wodą i doprowadzony do pełnej gotowości, a następnie urządzenie jest wystawiane na czas przynajmniej 4 godzin na działanie temperatury otoczenia wynoszącej 20 ± 5 °C. Wszystkie dysze są zatykane, a urządzenie uruchamiające jest włączane sześciokrotnie w ciągu minuty, każdorazowo na czas po 3 sekund. Jeżeli urządzenie jest włączane za pomocą siły mięśni kierowcy, wymagana jest siła podana w następującej tabeli:

typ pompy	wymagana siła
napędzany ręcznie	11-13,5 daN
napędzany nożnie	40-44,5 daN

3.2.1.2. Napięcie podczas badania pomp elektrycznych nie może być mniejsze niż napięcie znamionowe me, jednakże nie przekraczając go o więcej niż 2 wolt.

3.2.1.3. Po przeprowadzonym badaniu spryskiwacz szyb musi działać jak jest wymagane w ppkt 1.12.

3.2.2. Badanie nr 2 (badanie w niskich temperaturach)

3.2.2.1. 3.2.2.1. Spryskiwacz szyb przedniej jest napełniany wodą, doprowadzony do pełnej gotowości, a następnie przez czas przynajmniej 4 godzin wystawiany na działanie temperatury otoczenia wynoszącej - 18 ± 3 °C, aby zapewnić, że woda w całości zamarzła w spryskiwaczu. Następnie jest on wystawiany na działanie temperatury otoczenia wynoszącej 20 ± 2 °C aż do całkowitego stopienia lodu. Następnie sprawdzane jest działanie urządzenia i jest ono uruchamiane jak jest wymagane w ppkt 3.2.1.

3.2.3. Badanie nr 3 (badanie w wysokich temperaturach)

3.2.3.1. Spryskiwacz szyby przedniej jest napełniany wodą o temperaturze wynoszącej 60 ± 3 °C. Sposób jego działania jest sprawdzany poprzez jego uruchamianie jak wymagane w ppkt 3.2.1.

3.2.4. Badanie nr 4 (badanie zdolności funkcjonalnej spryskiwacza szyby przewidziane w ppkt 2.2.3.)

3.2.4.1. Spryskiwacz napełniany jest wodą i doprowadzany do pełnej gotowości. Dysza albo dysze muszą być ustawiane w czasie postoju pojazdu i bez wystawiania ich na znaczące oddziaływanie wiatru na zamierzony obszar działania na zewnętrznej powierzchni szyby przedniej. Stosowana przy tym siła nie może przekraczać wartości określonej w ppkt 3.2.1.1 jeżeli urządzenie jest uruchamiane za pomocą siły mięśni kierowcy. Jeżeli urządzenie jest uruchamiane za pomocą pompy elektrycznej, stosuje się wymagania ppkt 3.1.4.

3.2.4.2. Strona zewnętrzna szyby przedniej jest przedmiotem postępowania opisanego w ppkt 3.1.7 i 3.1.8.

3.2.4.3. Następnie spryskiwacz szyby przedniej jest uruchamiany jak opisano przez producenta na czas dziesięciu automatycznych cykli pracy wycieraczki przy największej częstotliwości, a proporcja pola widoczności obszaru wyczyszczonego określonego w ppkt 2.2 dodatku 1 jest ustalana.

3.3. Wszystkie badania spryskiwacza szyby przedniej opisane w ppkt 3.2.1-3.2.3 są przeprowadzane na jednym i tym samym urządzeniu.

⁽¹⁾ Dz.U. L 168 z 26.6.1987, str. 40.

⁽²⁾ Dz.U. L 81 z 28.3.1987, str. 27.

1 Dz.U. C 177 z 29.6.1994, str. 1 oraz Dz.U. C 21 z 25.1.1996, str. 23.

2 Dz.U. C 195 z 18.7.1994, str. 77.

3 Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 18 maja 1995 r. (Dz.U. C 151 z 19.6.1995, str. 184), wspólne stanowisko Rady z dnia 23 listopada 1997 r. (Dz.U. C 190 z 29.6.1996, str. 1) i decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 19 czerwca 1996 r. (Dz.U. C 198 z 9.7.1996, str. 23). Decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 kwietnia 1997 r.; decyzja Rady z dnia 12 maja 1997 r.

4 Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 72.

5 Art. 4 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 1 dyrektywy nr 2013/60/UE z dnia 27 listopada 2013 r. (Dz.U.UE.L.2013.329.15) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 11 grudnia 2013 r.

6 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 29.

7 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 53.

8 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 63.

9 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 74.

10 E/ECE/TRANS/324/ADD 2.

11 E/ECE/TRANS/324/REV 1/ADD 18.

12 E/ECE/TRANS/324/REV 1/ADD 19.

13 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 36.

14 E/ECE/TRANS/324/REV 1/ADD 37.

15 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 49.

16 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD52/Rev.2.

17 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 55.

18 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 56.

19 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 71.

20 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD73/Rev.2/Amend.1.

21 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 81.

22 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 80.

23 E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 15.

24 E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.40/Rev.2.";

25 Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 96/27/WE (Dz.U. L 169 z 8.7.1996, str. 1).

26 Dz.U. L 229 z 30.8.1980, str. 49. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 80/1272/EWG (Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 73).

27 Dz.U. L 349 z 13.12.1978, str. 21. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 89/235/EWG (Dz.U. L 98 z 11.4.1989, str. 1).

28 Dz.U. L 139 z 23.5.1989, str. 19. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 93/97/EWG (Dz.U. L 290 z 24.11.1993, str. 1).

29 Załącznik II dodatek 2 zmieniony przez sprostowanie z dnia 4 lutego 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.28.49). Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

30 Rozdział I załącznik III dodatek 2 zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

31 Załącznik IV dodatek 3 zmieniony przez sprostowanie z dnia 4 lutego 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.28.49). Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

32 Rozdział 3 załącznik I zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

33 Rozdział 3 załącznik II zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

34 Rozdział 4 załącznik I zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

35 Rozdział 5 załącznik I:

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

- zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 listopada 2006 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy nr 2013/60/UE z dnia 27 listopada 2013 r. (Dz.U.UE.L.2013.329.15) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 11 grudnia 2013 r.

36 Rozdział 5 załącznik I dodatek 1 zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy nr 2013/60/UE z dnia 27 listopada 2013 r. (Dz.U.UE.L.2013.329.15) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 11 grudnia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

37 Rozdział 5 załącznik I dodatek 3 dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy nr 2013/60/UE z dnia 27 listopada 2013 r. (Dz.U.UE.L.2013.329.15) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 11 grudnia 2013 r.

38 Rozdział 5 załącznik II:

- zmieniony przez art. 9 dyrektywy nr 2002/51/WE z dnia 19 lipca 2002 r. w sprawie zmniejszenia poziomu emisji substancji zanieczyszczających środowisko z silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych oraz zmieniającej dyrektywę 97/24/WE (Dz.U.UE.L.02.252.20) z dniem 20 września 2002 r.

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2003/77/WE z dnia 11 sierpnia 2003 r. (Dz.U.UE.L.03.211.24) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 10 września 2003 r.

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

- zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2006/72/WE z dnia 18 sierpnia 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.227.43) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 8 września 2006 r.

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 listopada 2006 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia Komisji nr 2009/108/WE z dnia 17 sierpnia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.213.10) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 7 września 2009 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy nr 2013/60/UE z dnia 27 listopada 2013 r. (Dz.U.UE.L.2013.329.15) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 11 grudnia 2013 r.

39 Rozdział 5 załącznik II dodatek 1:

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2003/77/WE z dnia 11 sierpnia 2003 r. (Dz.U.UE.L.03.211.24) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 10 września 2003 r.

40 Rozdział 5 załącznik II dodatek 1a dodany przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2003/77/WE z dnia 11 sierpnia 2003 r. (Dz.U.UE.L.03.211.24) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 10 września 2003 r.

41 Rozdział 5 załącznik II dodatek 2 zmieniony przez art. 9 dyrektywy nr 2002/51/WE z dnia 19 lipca 2002 r. w sprawie zmniejszenia poziomu emisji substancji zanieczyszczających środowisko z silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych oraz zmieniającej dyrektywę 97/24/WE (Dz.U.UE.L.02.252.20) z dniem 20 września 2002 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

42 Rozdział 5 załącznik II dodatek 3 dodany przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia Komisji nr 2009/108/WE z dnia 17 sierpnia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.213.10) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 7 września 2009 r.

43 Rozdział 5 załącznik IV:

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy nr 2013/60/UE z dnia 27 listopada 2013 r. (Dz.U.UE.L.2013.329.15) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 11 grudnia 2013 r.

44 Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1.

45 Rozdział 5 załącznik VI:

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

- zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

46 Rozdział 5 załącznik VII dodany przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

47 Rozdział 7 załącznik:

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

- zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

48 Rozdział 9 załącznik II:

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

- zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

49 Rozdział 9 załącznik III:

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

- zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia Komisji nr 2009/108/WE z dnia 17 sierpnia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.213.10) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 7 września 2009 r.

50 Rozdział 9 załącznik IV:

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

- zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia Komisji nr 2009/108/WE z dnia 17 sierpnia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.213.10) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 7 września 2009 r.

51 Rozdział 9 załącznik VI zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

52 Rozdział 9 załącznik VI dodatek dodany przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/30/WE z dnia 22 kwietnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.106.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2005 r.

53 Tytuł rozdziału 11 zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

54 Rozdział 11 załącznik I zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

55 Rozdział 12 załącznik I zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

56 Rozdział 12 załącznik II zmieniony przez art. 4 dyrektywy Komisji nr 2006/27/WE z dnia 3 marca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.66.7) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 marca 2006 r.

Zmiany w prawie

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Już od jutra rządowi trudniej będzie, przy tworzeniu nowego prawa, omijać proces konsultacji publicznych, wykorzystując w tym celu projekty poselskie. W czwartek, 31 października, wchodzą w życie zmienione przepisy regulaminu Sejmu, które nakazują marszałkowi Sejmu kierowanie projektów poselskich do konsultacji publicznych i wymagają sporządzenia do nich oceny skutków regulacji. Każdy obywatel będzie mógł odtąd zgłosić własne uwagi do projektów poselskich, korzystając z Systemu Informacyjnego Sejmu.

Grażyna J. Leśniak 30.10.2024

Nowy urlop dla rodziców wcześniaków coraz bliżej - rząd przyjął projekt ustawy

Rada Ministrów przyjęła we wtorek przygotowany w Ministerstwie Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej projekt ustawy wprowadzający nowe uprawnienie – uzupełniający urlop macierzyński dla rodziców wcześniaków i rodziców dzieci urodzonych w terminie, ale wymagających dłuższej hospitalizacji po urodzeniu. Wymiar uzupełniającego urlopu macierzyńskiego będzie wynosił odpowiednio do 8 albo do 15 tygodni.

Grażyna J. Leśniak 29.10.2024

Na zwolnieniu w jednej pracy, w drugiej - w pełni sił i... płacy

Przebywanie na zwolnieniu lekarskim w jednej pracy nie wykluczy już możliwości wykonywania pracy i pobierania za nią wynagrodzenia w innej firmie czy firmach. Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej przygotowało właśnie projekt ustawy, który ma wprowadzić też m.in. definicję pracy zarobkowej - nie będzie nią podpisanie w czasie choroby firmowych dokumentów i nie spowoduje to utraty świadczeń. Zwolnienie lekarskie będzie mogło przewidywać miejsce pobytu w innym państwie. To rewolucyjne zmiany. Zdaniem prawników, te propozycje mają sens, nawet jeśli znajdą się tacy, którzy będą chcieli nadużywać nowych przepisów.

Beata Dązbłaż 29.10.2024

Bez kary za brak lekarza w karetce do połowy przyszłego roku

W ponad połowie specjalistycznych Zespołów Ratownictwa Medycznego brakuje lekarzy. Ministerstwo Zdrowia wydłuża więc po raz trzeci czas, kiedy Narodowy Fundusz Zdrowia nie będzie pobierał kar umownych w przypadku niezapewnienia lekarza w zespołach ratownictwa medycznego. Ostatnio termin wyznaczono na koniec tego roku, teraz ma to być czerwiec 2025 r.

Beata Dązbłaż 23.09.2024

Darowizny dla ofiar powodzi z zerową stawką VAT

Można już stosować zerową stawkę VAT na darowizny dla ofiar powodzi - rozporządzenie w tej sprawie obowiązuje od 18 września, ale z możliwością stosowania go do darowizn towarów i nieodpłatnych usług przekazanych począwszy od 12 września do 31 grudnia 2024 r. Stawka 0 proc. będzie stosowana do darowizn wszelkiego rodzaju towarów lub usług niezbędnych do wsparcia poszkodowanych.

Monika Sewastianowicz 18.09.2024

Lewiatan: Za reformę płacy minimalnej będą musieli zapłacić pracodawcy

Projekt ustawy o minimalnym wynagrodzeniu jest słaby legislacyjnie. Nie tylko nie realizuje celów zawartych w unijnej dyrektywie, ale może przyczynić się do pogłębienia problemów firm i spadku zatrudnienia. Nie poprawi też jakości pracy w naszym kraju. Utrwala zwiększanie presji płacowej – uważa Konfederacja Lewiatan.

Grażyna J. Leśniak 10.09.2024

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
J. M. GIL-ROBLES	A. JORRITSMA-LEBBINK
Przewodniczący	Przewodniczący

Identyfikator:	Dz.U.UE.L.1997.226.1
Rodzaj:	Dyrektywa
Tytuł:	Dyrektywa 97/24/WE w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych
Data aktu:	17/06/1997
Data ogłoszenia:	18/08/1997
Data wejścia w życie:	01/05/2004, 18/08/1997

Dyrektywa 97/24/WE w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 97/24/WE z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

ROZDZIAŁ I OPONY DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH ORAZ ICH MONTAŻ

Załącznik I PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU OPONY

DODATEK 1 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu opony przeznaczonego dla dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych

DODATEK 2 Świadectwo homologacji typu części określonego typu opon dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych

Załącznik II DEFINICJE, OZNAKOWANIA I WYMAGANIA

DODATEK 1 Diagram poglądowy

DODATEK 2 29 Rozmieszczenie oznakowań opony

DODATEK 3 Wykaz indeksów dopuszczalnego obciążenia i przyporządkowanej dopuszczalnej maksymalnej masy

DODATEK 4 Oznaczanie i wymiary niektórych typów opon

DODATEK 5 Metoda pomiaru wymiarów opon

DODATEK 6 Procedura prób eksploatacyjnych obciążenia / prędkości

DODATEK 7 Zmiany obciążenia jako funkcja prędkości

DODATEK 8 Metoda ustalania dynamicznego powiększenia opon

Załącznik III WYMAGANIA DLA POJAZDÓW W ODNIESIENIU DO INSTALOWANIA ICH OGUMIENIA

DODATEK 1 Dokument informacyjny dotyczący ogumienia dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych

DODATEK 2 30 Świadectwo homologacji pojazdu w odniesieniu do ogumienia dwukołowego lub trójkołowego pojazdu silnikowego

ROZDZIAŁ 2 ŚWIATŁA I ŚWIETLNE URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNE DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH

Załącznik I OGÓLNE WYMAGANIA STOSOWANE DO HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU ŚWIATŁA I ŚWIETLNEGO URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNEGO DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH

DODATEK 1 Barwy emitowanego światła

DODATEK 2 Przykłady rozmieszczeń oznakowań zatwierdzenia

DODATEK 1 Minimalne kąty poziome (H) i pionowe (V) przestrzennego rozchodzenia się światła

DODATEK 2 Pomiary fotometryczne

DODATEK 3 Pomiary fotometryczne urządzenia oświetleniowego tylnej tablicy rejestracyjnej

DODATEK 4 Dokument informacyjny dotyczący typu następujących urządzeń

DODATEK 5 Świadectwo homologacji typu części w odniesieniu do

Załącznik III WYMAGANIA DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI URZĄDZEŃ (REFLEKTORÓW) WYKORZYSTUJĄCYCH ŻARÓWKI LUB ŻARÓWKI HALOGENOWE, W ŚWIATŁACH MIJANIA LUB ŚWIATŁACH DROGOWYCH, INSTALOWANYCH W DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDACH SILNIKOWYCH

Załącznik III -A REFLEKTORY PRZEDNIE DO MOTOROWERÓW

DODATEK 1 Badania fotometryczne reflektorów, które są wyposażone w żarówki kategorii S3 i S4

DODATEK 2 Badania fotometryczne reflektorów wyposażonych w żarówki halogenowe kategorii HS2

DODATEK 3 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora przeznaczonego dla motoroweru

DODATEK 4 Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora przeznaczonego dla motorowerów

Załącznik III -B REFLEKTORY SYMETRYCZNYCH ŚWIATEŁ MIJANIA I ŚWIATEŁ DROGOWYCH MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH WYPOSAŻONE W ŻARÓWKI

DODATEK 1 Badania fotometryczne

DODATEK 2 Badanie stałości cech fotometrycznych reflektorów podczas eksploatacji

DODATEK 3 Wymagania dotyczące świateł z wbudowanymi kloszami z tworzywa sztucznego i badanie kloszy lub materiału przeznaczonych do badań oraz kompletnych świateł

DODATEK 4 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora symetrycznego światła mijania oraz światła drogowego wyposażonego w żarówki przeznaczonego do zastosowania w motocyklach i pojazdach trójkołowych

DODATEK 5 Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektorów symetrycznego światła mijania i światła drogowego wyposażonych w żarówki i przeznaczonych do stosowania w motocyklach i pojazdach trójkołowych

Załącznik III -C REFLEKTORY ASYMETRYCZNEGO ŚWIATŁA MIJANIA I ŚWIATŁA DROGOWEGO, KTÓRE SĄ WYPOSAŻONE W ŻARÓWKI HALOGENOWE (ŻARÓWKI HS1) LUB ŻARÓWKI KATEGORII R22 PRZEZNACZONE DO MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

DODATEK 1 Ekran pomiarowy

DODATEK 2 Badanie stałości parametrów fotometrycznych reflektorów podczas eksploatacji

DODATEK 3 Wymagania dla reflektorów wyposażonych w klosze wykonane z tworzywa sztucznego oraz badanie kloszy reflektorów albo materiału i kompletnych reflektorów przeznaczonych do badania

DODATEK 4 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora asymetrycznego światła mijania i światła drogowego, wyposażonego w żarówki halogenowe (żarówki HS11) albo żarówki kategorii R2 przeznaczonego do motocykli i pojazdów trójkołowych

DODATEK 5 świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora asymetrycznego światła mijania i światła drogowego, wyposażonego w żarówki halogenowe (HS1) albo żarówki kategorii R2 przeznaczonego do motocykli i pojazdów trójkołowych

Załącznik III -D REFLEKTORY ASYMETRYCZNYCH ŚWIATEŁ MIJANIA I ŚWIATEŁ DROGOWYCH WYPOSAŻONE W HALOGENOWE ŻARÓWKI INNE NIŻ KATEGORII HS1 PRZEZNACZONE DO MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

DODATEK 1 Ekran pomiarowy

DODATEK 2 Badanie stałości parametrów fotometrycznych reflektorów podczas eksploatacji

DODATEK 3 Wymagania dotyczące reflektorów wyposażonych w klosze z tworzywa sztucznego oraz badania klosza albo materiału oraz kompletnych reflektorów przeznaczonych do badania

DODATEK 3.1 Chronologiczny porządek przeprowadzania badań zatwierdzających

DODATEK 3.2 Metody pomiaru rozproszenia i przepuszczalności światła

DODATEK 3.3 Metoda badania natryskowego

DODATEK 3.4 Badanie przyczepności taśmy przylepnej

DODATEK 4 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora asymetrycznego światła mijania i światła drogowego wyposażonego w żarówki halogenowe przeznaczonego do zastosowania w motocyklach oraz pojazdach trójkołowych

DODATEK 5 Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora asymetrycznego światła mijania i światła drogowego wyposażonego w żarówki halogenowe przeznaczonego do zastosowania w motocyklach i pojazdach trójkołowych

Załącznik IV ŻARÓWKI PRZEZNACZONE DO STOSOWANIA W POSIADAJĄCYCH HOMOLOGACĘ TYPU CZĘŚCI ŚWIATŁACH MOTOROWERÓW, MOTOCYKLI ORAZ POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

DODATEK 1 Żarówki kategorii R2

DODATEK 2 Żarówki kategorii H1

DODATEK 3 31 Żarówki kategorii H2

DODATEK 4 Żarówki kategorii H3

DODATEK 5 Żarówki kategorii H4

DODATEK 6 Żarówki kategorii HS1

DODATEK 7 Kategoria HB3

DODATEK 8 Kategoria HB4

DODATEK 9 Kategoria H7

DODATEK 10 Kategoria HS2

DODATEK 11 Kategoria S1 i S2

DODATEK 12 Kategoria S3

DODATEK 13 Kategoria S4

DODATEK 14 Kategoria P21W

DODATEK 15 Kategoria P21/5W

DODATEK 16 Kategoria R5W

DODATEK 17 Kategoria R10W

DODATEK 18 Kategoria T4W

DODATEK 19 Kategoria C5W

DODATEK 20 Kategoria C21W

DODATEK 21 Kategoria W3W

DODATEK 22 Kategoria W5W

DODATEK 23 Przykład usytuowania oznakowania homologacji

DODATEK 24 Środek świetlny i kształty żarników

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 97/24/WE

z dnia 17 czerwca 1997 r.

w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

ROZDZIAŁ I

OPONY DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH ORAZ ICH MONTAŻ

Załącznik I

PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU OPONY

DODATEK 1

Dokument informacyjny dotyczący określonego typu opony przeznaczonego dla dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych

DODATEK 2

Świadectwo homologacji typu części określonego typu opon dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych

Załącznik II

DEFINICJE, OZNAKOWANIA I WYMAGANIA

DODATEK 1

Diagram poglądowy

DODATEK 2

29 Rozmieszczenie oznakowań opony

DODATEK 3

Wykaz indeksów dopuszczalnego obciążenia i przyporządkowanej dopuszczalnej maksymalnej masy

DODATEK 4

Oznaczanie i wymiary niektórych typów opon

DODATEK 5

Metoda pomiaru wymiarów opon

DODATEK 6

Procedura prób eksploatacyjnych obciążenia / prędkości

DODATEK 7

Zmiany obciążenia jako funkcja prędkości

DODATEK 8

Metoda ustalania dynamicznego powiększenia opon

Załącznik III

WYMAGANIA DLA POJAZDÓW W ODNIESIENIU DO INSTALOWANIA ICH OGUMIENIA

DODATEK 1

Dokument informacyjny dotyczący ogumienia dwukołowych lub trójkołowych pojazdów silnikowych

DODATEK 2

30 Świadectwo homologacji pojazdu w odniesieniu do ogumienia dwukołowego lub trójkołowego pojazdu silnikowego

ROZDZIAŁ 2

ŚWIATŁA I ŚWIETLNE URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNE DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH

Załącznik I

OGÓLNE WYMAGANIA STOSOWANE DO HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU ŚWIATŁA I ŚWIETLNEGO URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNEGO DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH

DODATEK 1

Barwy emitowanego światła

DODATEK 2

Przykłady rozmieszczeń oznakowań zatwierdzenia

DODATEK 1

Minimalne kąty poziome (H) i pionowe (V) przestrzennego rozchodzenia się światła

DODATEK 2

Pomiary fotometryczne

DODATEK 3

Pomiary fotometryczne urządzenia oświetleniowego tylnej tablicy rejestracyjnej

DODATEK 4

Dokument informacyjny dotyczący typu następujących urządzeń

DODATEK 5

Świadectwo homologacji typu części w odniesieniu do

Załącznik III

WYMAGANIA DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI URZĄDZEŃ (REFLEKTORÓW) WYKORZYSTUJĄCYCH ŻARÓWKI LUB ŻARÓWKI HALOGENOWE, W ŚWIATŁACH MIJANIA LUB ŚWIATŁACH DROGOWYCH, INSTALOWANYCH W DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDACH SILNIKOWYCH

Załącznik III

-A

REFLEKTORY PRZEDNIE DO MOTOROWERÓW

DODATEK 1

Badania fotometryczne reflektorów, które są wyposażone w żarówki kategorii S3 i S4

DODATEK 2

Badania fotometryczne reflektorów wyposażonych w żarówki halogenowe kategorii HS2

DODATEK 3

Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora przeznaczonego dla motoroweru

DODATEK 4

Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora przeznaczonego dla motorowerów

Załącznik III

-B

REFLEKTORY SYMETRYCZNYCH ŚWIATEŁ MIJANIA I ŚWIATEŁ DROGOWYCH MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH WYPOSAŻONE W ŻARÓWKI

DODATEK 1

Badania fotometryczne

DODATEK 2

Badanie stałości cech fotometrycznych reflektorów podczas eksploatacji

DODATEK 3

Wymagania dotyczące świateł z wbudowanymi kloszami z tworzywa sztucznego i badanie kloszy lub materiału przeznaczonych do badań oraz kompletnych świateł

DODATEK 4

Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora symetrycznego światła mijania oraz światła drogowego wyposażonego w żarówki przeznaczonego do zastosowania w motocyklach i pojazdach trójkołowych

DODATEK 5

Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektorów symetrycznego światła mijania i światła drogowego wyposażonych w żarówki i przeznaczonych do stosowania w motocyklach i pojazdach trójkołowych

Załącznik III

-C

REFLEKTORY ASYMETRYCZNEGO ŚWIATŁA MIJANIA I ŚWIATŁA DROGOWEGO, KTÓRE SĄ WYPOSAŻONE W ŻARÓWKI HALOGENOWE (ŻARÓWKI HS1) LUB ŻARÓWKI KATEGORII R22 PRZEZNACZONE DO MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

DODATEK 1

Ekran pomiarowy

DODATEK 2

Badanie stałości parametrów fotometrycznych reflektorów podczas eksploatacji

DODATEK 3

Wymagania dla reflektorów wyposażonych w klosze wykonane z tworzywa sztucznego oraz badanie kloszy reflektorów albo materiału i kompletnych reflektorów przeznaczonych do badania

DODATEK 4

Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora asymetrycznego światła mijania i światła drogowego, wyposażonego w żarówki halogenowe (żarówki HS11) albo żarówki kategorii R2 przeznaczonego do motocykli i pojazdów trójkołowych

DODATEK 5

świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora asymetrycznego światła mijania i światła drogowego, wyposażonego w żarówki halogenowe (HS1) albo żarówki kategorii R2 przeznaczonego do motocykli i pojazdów trójkołowych

Załącznik III

-D

REFLEKTORY ASYMETRYCZNYCH ŚWIATEŁ MIJANIA I ŚWIATEŁ DROGOWYCH WYPOSAŻONE W HALOGENOWE ŻARÓWKI INNE NIŻ KATEGORII HS1 PRZEZNACZONE DO MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

DODATEK 1

Ekran pomiarowy

DODATEK 2

Badanie stałości parametrów fotometrycznych reflektorów podczas eksploatacji

DODATEK 3

Wymagania dotyczące reflektorów wyposażonych w klosze z tworzywa sztucznego oraz badania klosza albo materiału oraz kompletnych reflektorów przeznaczonych do badania

DODATEK 3.1

Chronologiczny porządek przeprowadzania badań zatwierdzających

DODATEK 3.2

Metody pomiaru rozproszenia i przepuszczalności światła

DODATEK 3.3

Metoda badania natryskowego

DODATEK 3.4

Badanie przyczepności taśmy przylepnej

DODATEK 4

Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora asymetrycznego światła mijania i światła drogowego wyposażonego w żarówki halogenowe przeznaczonego do zastosowania w motocyklach oraz pojazdach trójkołowych

DODATEK 5

Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora asymetrycznego światła mijania i światła drogowego wyposażonego w żarówki halogenowe przeznaczonego do zastosowania w motocyklach i pojazdach trójkołowych

Załącznik IV

ŻARÓWKI PRZEZNACZONE DO STOSOWANIA W POSIADAJĄCYCH HOMOLOGACĘ TYPU CZĘŚCI ŚWIATŁACH MOTOROWERÓW, MOTOCYKLI ORAZ POJAZDÓW TRÓJKOŁOWYCH

DODATEK 1

Żarówki kategorii R2

DODATEK 2

Żarówki kategorii H1

DODATEK 3

31 Żarówki kategorii H2

DODATEK 4

Żarówki kategorii H3

DODATEK 5

Żarówki kategorii H4

DODATEK 6

Żarówki kategorii HS1

DODATEK 7

Kategoria HB3

DODATEK 8

Kategoria HB4

DODATEK 9

Kategoria H7

DODATEK 10

Kategoria HS2

DODATEK 11

Kategoria S1 i S2

DODATEK 12

Kategoria S3

DODATEK 13

Kategoria S4

DODATEK 14

Kategoria P21W

DODATEK 15

Kategoria P21/5W

DODATEK 16

Kategoria R5W

DODATEK 17

Kategoria R10W

DODATEK 18

Kategoria T4W

DODATEK 19

Kategoria C5W

DODATEK 20

Kategoria C21W

DODATEK 21

Kategoria W3W

DODATEK 22

Kategoria W5W

DODATEK 23

Przykład usytuowania oznakowania homologacji

DODATEK 24

Środek świetlny i kształty żarników

ROZDZIAŁ 3

WYSTAJĄCE ZEWNĘTRZNE ELEMENTY DWUKOŁOWYCH LUB TRÓJKOŁOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH