POMOC PAŃSTWA SA.50707 (2018/FC) - ODNOWIENIE FLOTY AIR NOSTRUMZAPROSZENIE DO ZGŁASZANIA UWAG ZGODNIE Z ART. 108 UST. 2 TRAKTATU O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2019/C 429/02)
(Dz.U.UE C z dnia 20 grudnia 2019 r.)
Pismem z dnia 28 października 2019 r., zamieszczonym w autentycznej wersji językowej na stronach następujących po niniejszym streszczeniu, Komisja powiadomiła Hiszpanię o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej dotyczącego wyżej wspomnianej pomocy.
Zainteresowane strony mogą zgłaszać uwagi w terminie jednego miesiąca od daty publikacji niniejszego streszczenia i następującego po nim pisma. Uwagi należy kierować do Kancelarii ds. Pomocy Państwa w Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej na następujący adres lub numer faksu:
European Commission
Directorate-General for Competition
State Aid Greffe
1049 Bruxelles/Brussel
BELGIQUE/BELGIË
Faks: +32 22961242
Stateaidgreffe@ec.europa.eu
Otrzymane uwagi zostaną przekazane Hiszpanii. Zainteresowane strony zgłaszające uwagi mogą wystąpić z odpowiednio uzasadnionym pisemnym wnioskiem o objęcie ich tożsamości klauzulą poufności.
I. PROCEDURA
W 2018 r. Komisja otrzymała skargę, w której została poinformowana o udzieleniu hiszpańskiej regionalnej linii lotniczej Air Nos-trum Líneas Aéreas del Mediterráneo SA ("Air Nostrum") rzekomo niezgodnej z prawem pomocy państwa w odniesieniu do odnowienia floty. Pomoc nie została zgłoszona Komisji, ponieważ zdaniem władz hiszpańskich kwalifikuje się jako pomoc zgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie ochrony środowiska w rozumieniu ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych, rozporządzenia (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu 1 , w szczególności jego art. 36.
II. OPIS POMOCY
W kontekście swojego "planu działania na rzecz przekształcenia modelu gospodarczego Walencji na lata 2017-2027" rząd regionalny Walencji zamierza udzielać regionalnej linii lotniczej Air Nostrum corocznej dotacji w maksymalnej wysokości 3 mln EUR w latach 2018-2020. Beneficjentem pomocy jest duże przedsiębiorstwo z siedzibą w regionie Walencji, prowadzące działalność w dziedzinie pasażerskiego transportu lotniczego. Dotacja powinna pomóc Air Nostrum w odnowieniu i ekologizacji posiadanej floty dzięki zakupowi 10 nowych statków powietrznych typu Bombardier CRJ-1000. Dotychczas pomocy udzielono wyłącznie na rok 2018. Organ przyznający pomoc - rząd regionalny Walencji - włączył do budżetu na rok 2018 odrębną linię budżetową dotyczącą dotacji w wysokości 3 mln EUR przyznanej na rzecz Air Nostrum na podstawie hiszpańskiej ustawy 22/2017 przyjętej dnia 29 grudnia 2017 r. Ustawa została zatwierdzona przez parlament regionalny Walencji, a przedsiębiorstwo Air Nostrum zawarło umowę o współpracy z regionem Walencji dnia 25 października 2018 r.
III. OCENA POMOCY
Istnienie pomocy: Dotacja przyznana Air Nostrum stanowi pomoc państwa, ponieważ (i) została udzielona na rzecz jednego przedsiębiorstwa (Air Nostrum) przy użyciu zasobów państwowych (środki własne rządu regionalnego Walencji); (ii) stanowi korzyść gospodarczą dla beneficjenta - Air Nostrum - poprzez udzielenie mu wsparcia finansowego w celu odnowienia floty; oraz (iii) zakłóca konkurencję i wpływa na handel wewnątrzunijny, ponieważ przyznana pomoc spowoduje wzmocnienie pozycji Air Nostrum w porównaniu z przedsiębiorstwami konkurencyjnymi prowadzącymi działalność we wysoce konkurencyjnym sektorze pasażerskiego transportu lotniczego, które muszą samodzielnie finansować ekologizację swoich flot.
Zgodność na podstawie rozporządzenia nr 651/2014: Hiszpania twierdzi, że pomoc jest zgodna z art. 36 rozporządzenia nr 651/2014, a zatem jest wyłączona z obowiązku zgłoszenia. Komisja ma poważne wątpliwości, czy art. 36 rozporządzenia nr 651/2014 ma zastosowanie do przedmiotowej pomocy. Po pierwsze, art. 36 ma zastosowanie jedynie do pomocy inwestycyjnej. Wydaje się jednak, że Air Nostrum nie planuje zakupu statków powietrznych, o których mowa, lecz zamierza je dzierżawić. Na podstawie ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych umowę dzierżawy można traktować jako inwestycję wyłącznie w przypadku, gdy dzierżawa ma formę leasingu finansowego i obejmuje obowiązek zakupu sprzętu. Wydaje się, że umowa dzierżawy zgłoszona przez Hiszpanię obejmuje jedynie możliwość zakupu statków powietrznych. Wstępna ocena wskazywałaby zatem, że pomoc nie jest wyłączona na podstawie ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych i należało ją zgłosić Komisji.
Ponadto wydaje się, że inne wymogi rozporządzenia nr 651/2014 nie zostały spełnione. W szczególności wydaje się, że pomoc nie wywołuje efektu zachęty zgodnie z wymogami art. 6 rozporządzenia nr 651/2014. Po pierwsze, beneficjent jest dużym przedsiębiorstwem i nie przedstawiono dowodów potwierdzających, że bez uzyskania pomocy Air Nostrum nie zamówiłoby paliwooszczędnych samolotów CRJ-1000. Komisja zauważyła, że od 2010 r. przedsiębiorstwo kupuje wyłącznie ten rodzaj statków powietrznych, nie korzystając w tym celu z pomocy. Po drugie, skoro paliwo stanowi istotną część kosztów eksploatacyjnych linii lotniczych, odbywanie lotów przy wykorzystaniu bardziej paliwooszczędnych samolotów oznacza niższe wydatki eksploatacyjne. W związku z tym linie lotnicze zwykle nie potrzebują zachęt do inwestowania w bardziej paliwooszczędne samoloty, ponieważ leży to w ich interesie. Ponadto Komisja ma wątpliwości co do kalkulacji kosztów kwalifikowalnych, a co za tym idzie - maksymalnej kwoty pomocy.
Zgodność na podstawie wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i cele związane z energią: Komisja przeanalizowała również możliwą zgodność pomocy na podstawie wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i cele związane z energią w latach 2014-2020 2 . Podobne kwestie wynikają z wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i cele związane z energią, w szczególności brak efektu zachęty. Ponadto, aby pomoc mogła zostać uznana za zgodną na podstawie tych wytycznych, Hiszpania musiałaby udowodnić wkład pomocy w cel leżący we wspólnym interesie przez wskazanie głównej korzyści dla środowiska (efektywność energetyczna lub inne sposoby poprawy ochrony środowiska) oraz doprecyzowanie rodzaju umowy dzierżawy. Dotychczas Hiszpania nie wykazała również konieczności interwencji państwa i nie przedstawiła, w jaki sposób pomoc może przynieść istotną poprawę pod względem ochrony środowiska, niemożliwą do osiągnięcia w wyniku działania samego rynku. Wreszcie, Hiszpania musiałaby udowodnić, że kwota pomocy jest proporcjonalna, co po raz kolejny wymaga określenia celu pomocy oraz rodzaju umowy dzierżawy.
Zgodnie z art. 16 rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 3 wszelka niezgodna z prawem pomoc może podlegać odzyskaniu od beneficjenta.
1 Dz.U. L 187 z 26.6.2014, s. 1.
2 Dz.U. C 200 z 28.6.2014, s. 1.
3 Dz.U. L 248 z 24.9.2015, s. 9.
5 El Ministerio de Hacienda y el Modelo Económico de Valencia adoptaron un Plan de Acción para la Transformación del Modelo Económico Valen-ciano 2017-2027 y un Plan Estratégico de Subvenciones para 2018-2020, con el objetivo estratégico de promover el cambio en la dirección de un modelo económico basado en el conocimiento, la innovación y la apertura al exterior, con los principios de sostenibilidad medioambiental, indus-trial y social.
6 Es necesario un convenio de colaboración con arreglo a lo dispuesto en el artículo 22.2 de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre de 2003, la Le y General de Subvenciones, y a lo dispuesto en el artículo 168.1.a) de la Ley 1/2015, de 6 de febrero de 2015, la Ley de Hacienda Pública, del Sector Público Instrumental y de Subvenciones.
7 Sentencia del Tribunal de Justicia de 18 de junio de 1998, Comisión/Italia, C-35/96, EU:C:1998:303, apartado 36; sentencia del Tribunal de Justi-cia de 23 de abril de 1991, Höfner y Elser, C-41/90, EU:C:1991:161, apartado 21; sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de noviembre de 1995, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, EU:C:1995:392, apartado 14; sentencia del Tri-bunal de Justicia de 11 de diciembre de 1997, Job Centre, C-55/96, EU:C:1997:603, apartado 21.
8 Sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de junio de 1987, Comisión/Italia, 118/85, EU:C:1987:283, apartado 7; sentencia del Tribunal de Justicia de 18 de junio de 1998, Comisión/Italia, C-35/96, EU:C:1998:303, apartado 36.
9 Sentencia del Tribunal de Justicia de 11 de julio de 1996, Höfner y Elser, C-39/94, EU:C:1996:285, apartado 60; sentencia del Tribunal de Justicia de 29 de abril de 1999, España/Comisión, C-342/96, EU:C:1999:210, apartado 41.
10 Sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de septiembre de 1980, Philip Morris, 730/79, EU:C:1980:209, apartado 11; sentencia del Tribunal Gen-eral de 15 de junio de 2000, Alzetta, asuntos acumulados T-298/97, T-312/97, etc., EU:T:2000:151, apartado 80.
11 Sentencia del Tribunal General de 15 de junio de 2000, Alzetta, asuntos acumulados T-298/97, T-312/97, etc., EU:T:2000:151, apartados 141 a 147; sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans, C-280/00, EU:C:2003:415.
12 Sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de enero de 2015, Eventech/The Parking Adjudicator, C-518/13, EU:C:2015:9, apartado 66; sentencia del Tribunal de Justicia de 8 de mayo de 2013, Libert y otros, asuntos acumulados C-197/11 y C-203/11, EU:C:2013:288, apartado 77; sentencia del Tribunal General de 4 de abril de 2001, Friulia Venezia Giulia, T-288/97, EU:T:2001:115, apartado 41.
13 Reglamento (UE) n.o 651/2014, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías de ayudas compatibles con el mercado inte-rior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado (DO L 187 de 26.6.2014, p. 1), modificado por el Reglamento (UE) 2017/1084 de la Comisión, de 14 de junio de 2017, en lo relativo a las ayudas a infraestructuras portuarias y aeroportuarias, los umbrales de notificación para las ayudas a la cultura y la conservación del patrimonio y para las ayudas a infraestructuras deportivas y recreativas multifuncionales, así como los regímenes de ayudas de funcionamiento de finalidad regional, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 702/2014 en lo relativo al cálculo de los costes subvencionables, DO L 156 de 20.6.2017, p. 1.
14 Las grandes empresas son empresas que no son «pymes». Según el artículo 2, apartado 1, del anexo I del RGEC, la categoría de microempresas, pequeñas y medianas empresas (pymes) está constituida por las empresas que ocupan a menos de 250 personas y cuyo volumen de negocios anual no excede de 50 millones EUR o cuyo balance general anual no excede de 43 millones EUR.
15 Véase el punto 155 de las preguntas frecuentes relacionadas con el Reglamento general de exención por categorías (marzo de 2016), que en el con-texto del debate sobre el precio de compra de un vehículo de transporte cubierto por las ayudas a la inversión en virtud del artículo 36 del RGEC, dispone lo siguiente: El RGEC permite que los costes de arrendamiento se cubran mediante ayuda a la inversión únicamente cuando se trata de un arrendamiento financiero que incluye la obligación de adquirir el activo al término del plazo del arrendamiento. Disponible en : https://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/practical_guide_gber_en.pdf. Una declaración similar se realiza en el contexto de las ayudas regionales a la inversión en el artículo 14, apartado 6, letra b), del RGEC: «[...] en el caso de instalaciones o maquinaria, el arrendamiento deberá constituir un arrendamiento financiero e incluir la obligación de que el beneficiario de la ayuda adquiera el activo al término del contrato de arrendamiento».
16 Las normas medioambientales pertinentes se establecen en el Reglamento (UE) 2016/4 de la Comisión, de 5 de enero de 2016, por el que se modi-fica el Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, en lo que se refiere a los requisitos esenciales de protección medioam-biental en el ámbito de la aviación civil. El artículo 1 del Reglamento 2016/4 (que sustituye al artículo 6, apartado 1, sobre «Requisito esencial para la protección del medio ambiente»), dispone que «Los productos, componentes y equipos se ajustarán a los requisitos de protección medioambien-tal incluidos en la enmienda 11-B del volumen I y en la enmienda 8 del volumen II del anexo 16 del Convenio de Chicago aplicable a 1 de enero de 2015, excepto en lo referente a los apéndices del anexo 16».
17 España presentó un informe técnico de la sociedad de auditoría SGS Tecnos (con fecha 5 de julio de 2018), especializada en medio ambiente y avia-ción. Según el informe, la sustitución de la aeronave CRJ-900 por la aeronave CRJ-1000 mejorará la protección del medio ambiente al disminuir el consumo de combustible (gracias a una mayor precisión en el sistema de posicionamiento de la aeronave, a la reducción del peso del avión y a la mejora del sistema de navegación), a una menor utilización de materias primas en la construcción de aeronaves, a una reducción de la generación de residuos y a la eliminación de las lámparas fluorescentes. La aeronave CRJ-900 tiene una capacidad máxima de pasajeros de 90 asientos, frente a 100 asientos en el caso de la aeronave CRJ-1000. El peso por asiento es de 422,16 kg MTOW/asiento y 409,95 kg MTOW/asiento (peso máximo de despegue) para la aeronave CRJ-900 y la CRJ-1000, respectivamente. En términos de eficiencia en cuanto a consumo de combustible, la aeronave CRJ-900 tiene una capacidad de combustible/asiento de 98,74 frente a 90,03 para la aeronave CRJ-1000.
18 Además, si se confirmara que Air Nostrum también arrienda algunas de sus aeronaves a otras líneas aéreas de otros Estados miembros (véase la nota 1), no está claro por qué la Comunidad Valenciana lo apoya en el contexto de su plan de mejora de la sostenibilidad de la región.
20 Véase, por ejemplo, Statista, "Fuel costs of airlines worldwide from 2011 to 2019, as percentage of expenditure" («Costes de combustible de las líneas aéreas en todo el mundo de 2011 a 2019, en porcentaje del gasto»), disponible en: https://www.statista.com/statistics/591285/aviation-industry-fuel-cost/ (consultado el 3 de octubre de 2019). En 2012, los costes de combustible representaron más del 30 % del total de los gastos de funcionamiento de las líneas aéreas.
21 Comunicación de la Comisión - Directrices sobre ayudas estatales en materia de protección del medio ambiente y energía 2014-2020 (DO C 200 de 28.6.2014, pp. 1-55).