Dyrektywa 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/33/WE

z dnia 23 kwietnia 2009 r.

w sprawie promowania ekologicznie czystych pojazdów transportu drogowego w celu wsparcia mobilności niskoemisyjnej ¹

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 175 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ² ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów ³ ,

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ⁴ ,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zasoby naturalne, których ostrożne i racjonalne wykorzystywanie wymagane jest na mocy art. 174 ust. 1 Traktatu WE, obejmują ropę naftową, która jest głównym źródłem energii w Unii Europejskiej, lecz także poważnym źródłem emisji zanieczyszczeń.

(2) Komunikat Komisji z dnia 15 maja 2001 r. zatytułowany "Zrównoważona Europa dla lepszego świata: strategia Unii Europejskiej na rzecz zrównoważonego rozwoju" przedstawiony Radzie Europejskiej w Goteborgu w dniach 15 i 16 czerwca 2001 r. określił emisję gazów cieplarnianych i zanieczyszczenie powodowane przez transport jako jedną z głównych przeszkód na drodze do zrównoważonego rozwoju.

(3) Decyzja nr 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2002 r. ustanawiająca Szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego ⁵  uznała potrzebę zastosowania konkretnych środków mających na celu zwiększenie efektywności energetycznej i oszczędności energii, integrację celów dotyczących zmian klimatu z polityką w zakresie transportu i energii, jak również potrzebę zastosowania konkretnych środków w sektorze transportowym w celu rozwiązania problemów dotyczących zużycia energii i emisji gazów cieplarnianych.

(4) W komunikacie Komisji z dnia 10 stycznia 2007 r. zatytułowanym "Europejska polityka energetyczna" zaproponowano zobowiązanie Unii Europejskiej do osiągnięcia do 2020 r. co najmniej 20 % redukcji emisji gazów cieplarnianych w stosunku do poziomu z 1990 r. Ponadto zaproponowano wiążące cele polegające na dalszej poprawie efektywności energetycznej o 20 %, osiągnięciu poziomu 20 % udziału energii odnawialnej w łącznym zużyciu energii i 10 % udziału energii odnawialnej w sektorze transportu we Wspólnocie do 2020 r., między innymi by podnieść bezpieczeństwo dostaw energii poprzez zróżnicowanie stosowanych paliw.

(5) W komunikacie Komisji z dnia 19 października 2006 r. zatytułowanym "Plan działania na rzecz racjonalizacji zużycia energii: sposoby wykorzystania potencjału" zapowiedziano, że Komisja będzie kontynuować swoje wysiłki w kierunku rozwijania rynków dla bardziej ekologicznych, inteligentnych, bezpiecznych i energooszczędnych pojazdów poprzez zamówienia publiczne i podnoszenie świadomości.

(6) W przeglądzie średniookresowym białej księgi Komisji z 2001 r. dotyczącej transportu zatytułowanej "Utrzymać Europę w ruchu - Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu" z dnia 22 czerwca 2006 r. ogłoszono, że Unia będzie wspierać innowacje służące ochronie środowiska, w szczególności poprzez wprowadzanie kolejnych europejskich norm emisji (normy Euro) oraz promowanie czystych ekologicznie pojazdów w drodze zamówień publicznych.

(7) W swoim komunikacie z dnia 7 lutego 2007 r. zatytułowanym "Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO₂ pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych" Komisja przedstawiła wszechstronną nową strategię ukierunkowaną na umożliwienie Unii osiągnięcia docelowego poziomu emisji CO₂ wynoszącego 120 g/km dla nowych samochodów osobowych do 2012 r. Zaproponowano ramy prawne w celu zapewnienia doskonalenia technologii pojazdów. Dodatkowe środki powinny promować zamówienia publiczne na pojazdy efektywne paliwowo.

(8) W zielonej księdze Komisji w sprawie transportu miejskiego z dnia 25 września 2007 r. zatytułowanej "W kierunku nowej kultury mobilności w mieście" zauważono również wsparcie zainteresowanych stron na rzecz wprowadzania na rynek ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w drodze proekologicznej polityki zamówień publicznych. Zaproponowano w niej, że możliwym rozwiązaniem mogłaby być internalizacja kosztów zewnętrznych, związanych ze zużyciem energii, emisją CO₂ i zanieczyszczeń podczas całego cyklu jego użytkowania, jako dodatkowe kryterium udzielenia zamówienia, obok ceny pojazdu, będącego przedmiotem zamówienia. Ponadto zamówienia publiczne mogłyby przyznawać pierwszeństwo pojazdom spełniającym nowe normy Euro. Im wcześniej wejdą do eksploatacji ekologiczne pojazdy, tym szybciej ulegnie poprawie jakość powietrza na obszarach miejskich.

(9) Grupa wysokiego szczebla CARS 21 w sprawozdaniu z dnia 12 grudnia 2005 r. poparła inicjatywę Komisji w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów, pod warunkiem zastosowania neutralnego pod względem technologii i opartego na wynikach zintegrowanego podejścia, które uwzględnia producentów pojazdów, dostawców ropy naftowej lub paliw, zakłady naprawcze, klientów lub kierowców oraz organy publiczne.

(10) Grupa wysokiego szczebla ds. konkurencyjności, energii i środowiska w swoim sprawozdaniu z dnia 27 lutego 2007 r. stwierdziła, że w ramach zamówień publicznych i prywatnych należy brać pod uwagę koszty całego cyklu użytkowania, ze szczególnym uwzględnieniem efektywności energetycznej. Państwa członkowskie i Wspólnota powinny opracować i opublikować wytyczne dotyczące dokonywania zakupów publicznych określające, jak wyjść poza kierowanie się najniższą ceną bardziej trwa-łych towarów pośrednich zgodnie z dyrektywą 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynującą procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych ⁶  oraz dyrektywą 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi ⁷ .

(11) Celem niniejszej dyrektywy jest pobudzenie rynku ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów trans-portu drogowego, a zwłaszcza - ponieważ będzie miało to znaczący wpływ na środowisko - wywarcie wpływu na rynek znormalizowanych pojazdów produkowanych w dużej liczbie, takich jak samochody osobowe, autobusy, autokary i ciężarówki, poprzez zagwarantowanie popytu na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy, który będzie na tyle znaczący, by zachęcić producentów i przemysł do inwestowania i dalszego udoskonalania pojazdów o niskim zużyciu energii, poziomie emisji CO₂ i zanieczyszczeń.

(12) Państwa członkowskie powinny informować krajowe, regionalne i lokalne instytucje i podmioty zamawiające oraz podmioty świadczące usługi publicznego transportu pasażerskiego o przepisach odnoszących się do zakupu ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego.

(13) Ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy początkowo mają wyższą cenę zakupu niż pojazdy konwencjonalne. Stworzenie wystarczającego popytu na takie pojazdy mogłoby zapewnić, by ekonomiczne korzyści skali doprowadziły do obniżenia kosztów.

(14) Niniejsza dyrektywa stanowi odpowiedź na konieczność udzielenia wsparcia państwom członkowskim poprzez ułatwienie i zorganizowanie wymiany wiedzy i najlepszych praktyk w zakresie promowania zakupu ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów.

(15) Zamówienia publiczne na pojazdy świadczące usługi transportu publicznego mogą mieć istotne znaczenie dla rynku, jeżeli zharmonizowane kryteria będą stosowane na poziomie Wspólnoty.

(16) Największy wpływ na rynek oraz najbardziej opłacalne wyniki z punktu widzenia kosztów i korzyści osiąga się poprzez obowiązkowe włączenie kosztów zużycia energii oraz emisji CO₂ i zanieczyszczeń podczas cyklu użytkowania jako kryteriów udzielenia zamówień publicznych na pojazdy do świadczenia usług transportu publicznego.

(17) Zgodnie z zakresem zastosowania dyrektywy 2004/17/WE lub dyrektywy 2004/18/WE oraz w pełnej zgodności z przepisami krajowymi wdrażającymi te dyrektywy, niniejsza dyrektywa powinna obejmować pojazdy transportu drogowego zakupione przez zarówno publiczne, jak i prywatne instytucje zamawiające i podmioty zamawiające. Ponadto niniejsza dyrektywa powinna obejmować zakup pojazdów transportu drogowego używanych w celu świadczenia usług publicznego transportu pasażerskiego na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych, pozostawiając państwom członkowskim możliwość wyłączenia drobnych zakupów, aby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych.

(18) Zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) ⁸  oraz w celu uniknięcia nadmiernych obciążeń administracyjnych państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwolnienia instytucji i operatorów z wymogów ustanowionych w niniejszej dyrektywie przy zakupie pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych do specjalnego użytku.

(19) Niniejsza dyrektywa powinna przewidywać kilka opcji umożliwiających uwzględnienie zużycia energii i oddziaływania na środowisko. To umożliwiłoby instytucjom i operatorom, którzy już wypracowali metody dostosowane do ich lokalnych potrzeb i warunków, dalsze stosowanie tych metod.

(20) Włączenie zużycia energii oraz emisji CO₂ i zanieczyszczeń jako kryteriów udzielenia zamówień publicznych nie oznacza wyższych kosztów, ale raczej umożliwia założenie kosztów cyklu użytkowania w decyzji dotyczącej zamówienia. W uzupełnieniu do prawodawstwa dotyczącego norm Euro, w którym określono maksymalne poziomy emisji, niniejsze podejście określa wartości pieniężne rzeczywistych emisji zanieczyszczeń i nie wymaga ustanowienia jakichkolwiek dodatkowych norm.

(21) Instytucje zamawiające, podmioty zamawiające oraz operatorów zachęca się, aby spełniając wymóg uwzględniania zużycia energii i oddziaływania na środowisko przez ustalenie specyfikacji technicznych, ustalali specyfikacje dotyczące sprawności energetycznej i oddziaływania na środowisko na poziomie wyższym niż przewidziany w prawodawstwie wspólnotowym, z uwzględnieniem np. norm Euro, które zostały już przy-jęte, ale jeszcze nie są obowiązkowe.

(22) Badanie ExternE ⁹ , program Komisji "Czyste powietrze dla Europy" (CAFE) ¹⁰  oraz studium HEATCO ¹¹  dostarczyły informacji na temat kosztów emisji CO₂, tlenków azotu (NO_x), węglowodorów niemetanowych (NMHC) i cząstek stałych. W celu uproszczenia procedury udzie-lania zamówień uwzględniono koszty według obecnych wartości.

(23) Niniejsza dyrektywa powinna określić zakres kosztów związanych z emisją CO₂ i zanieczyszczeń, który z jednej strony zapewni instytucjom zamawiającym, podmiotom zamawiającym oraz operatorom odpowiedni stopień elastyczności pozwalający uwzględnić ich lokalne uwarunkowania, a z drugiej strony zagwarantuje odpowiedni stopień harmonizacji.

(24) Obowiązek stosowania omawianych kryteriów podczas udzielania zamówień na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy nie wyklucza włączenia innych istotnych kryteriów udzielania zamówień. Nie uniemożliwia również wyboru dodatkowo wyposażonych pojazdów, zmodernizowanych w celu osiągnięcia wyższych parametrów środowiskowych. Takie inne istotne kryteria udzielenia zamówień publicznych mogą również zostać włączone do zamówień publicznych objętych dyrektywami 2004/17/WE lub 2004/18/WE, pod warunkiem że będą związane z przedmiotem zamówienia, nie wpłyną na nieograniczoną wolność wyboru instytucji zamawiającej lub podmiotu zamawiającego, będą wyraźnie podane i będą zgodne z podstawowymi zasadami Traktatu.

(25) Metoda wyliczenia kosztów emisji zanieczyszczeń podczas cyklu użytkowania pojazdu w celu podjęcia decyzji o udzieleniu zamówień na zakup pojazdów, w tym wyliczenia wartości liczbowych określonych w niniejszej dyrektywie, nie narusza wspólnotowych przepisów w odniesieniu do kosztów zewnętrznych.

(26) Przeglądy i rewizje metody obliczeniowej określonej w niniejszej dyrektywie powinny uwzględniać odpowiednie powiązane wspólnotowe środki legislacyjne i zmierzać do osiągnięcia spójności z nimi.

(27) Energetyczne i środowiskowe kryteria udzielania zamówień publicznych powinny znajdować się wśród różnych kryteriów branych pod uwagę przez instytucje lub podmioty zamawiające przy podejmowaniu decyzji o udzieleniu zamówienia publicznego na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy transportu drogowego.

(28) Niniejsza dyrektywa nie powinna uniemożliwiać instytucjom zamawiającym i podmiotom zamawiającym udzie-lania pierwszeństwa najnowszym normom Euro podczas zakupu pojazdów do świadczenia usług transportu publicznego, zanim normy te staną się obowiązkowe. Nie powinna również uniemożliwiać instytucjom zamawiającym i podmiotom zamawiającym udzielania pierwszeństwa paliwom alternatywnym, np. wodorowi, gazowi skroplonemu (LPG), sprężonemu gazowi ziemnemu (CNG) i biopaliwom, pod warunkiem że uwzględniane są czynnik energetyczny i oddziaływania na środowisko podczas całego cyklu użytkowania.

(29) Należy opracować znormalizowane procedury testowe Wspólnot Europejskich dla dodatkowych kategorii pojazdów, aby poprawić porównywalność i przejrzystość danych producenta. Producenci powinni być zachęcani do przedstawienia danych dotyczących ogólnego zużycia energii, emisji CO₂ i zanieczyszczeń podczas całego cyklu użytkowania.

(30) W wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska ¹²  oraz w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 800/2008 z dnia 6 sierpnia 2008 r. uznającym niektóre rodzaje pomocy za zgodne ze wspólnym rynkiem w zastosowaniu art. 87 i 88 Traktatu (ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń blokowych) ¹³  uznano możliwość wsparcia publicznego na rzecz zakupu ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu, które wykraczają poza obowiązujące wymagania dotyczące ochrony środowiska. W tym kontekście istotne są również wytyczne zawarte w komunikacie Komisji zatytułowanym "Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych" ¹⁴ , w szczególności przypis 1 do pkt 34 i przypis 3 do pkt 36. W odniesieniu do tego rodzaju pomocy państwa nadal będą jednak miały zastosowanie postanowienia Traktatu, w szczególności jego art. 87 i 88.

(31) W wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska uznano możliwość wsparcia publicznego na rzecz promowania rozwoju infrastruktury niezbędnej do dystrybucji paliw alternatywnych. W odniesieniu do tego rodzaju pomocy państwa nadal będą jednak miały zastosowanie postanowienia Traktatu, w szczególności jego art. 87 i 88.

(32) Zakup ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego jest szansą dla miast, które chcą być postrzegane jako wrażliwe na kwestie ochrony środowiska. W tym kontekście ważne jest udostępnianie w Internecie informacji dotyczących zamówień publicznych zgodnie z niniejszą dyrektywą.

(33) Należy zachęcać do publikowania w Internecie istotnych informacji dotyczących dostępnych w państwach członkowskich instrumentów finansowych przeznaczonych dla mobilności miejskiej oraz promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego.

(34) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przy-znanych Komisji ¹⁵ .

(35) W szczególności Komisja powinna być uprawniona do dostosowania do inflacji i postępu technicznego danych w celu obliczenia kosztów operacyjnych podczas cyklu użytkowania pojazdów. Ponieważ środki te mają ogólny zakres i zostały opracowane w celu zmiany elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą przewidzianą w art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE.

(36) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, polegający na promowaniu i stymulowaniu rynku ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów, a także lepszego wkładu sektora transportu na rzecz polityk Wspólnoty w dziedzinie środowiska, zmian klimatycznych i energii, nie może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, możliwe jest natomiast jego lepsze osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, aby zapewnić masę krytyczną pojazdów niezbędną dla prowadzenia przez europejski przemysł opłacalnych prac rozwojowych, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(37) Państwa członkowskie i Komisja powinny nadal promować ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy transportu drogowego. W tym kontekście ważną rolę mogłyby odgrywać krajowe i regionalne programy operacyjne określone w rozporządzeniu Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiającym przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności ¹⁶ . Ponadto programy wspólnotowe takie jak Civitas i "Inteligentna energia - Europa" mogłyby przyczynić się do poprawy mobilności miejskiej, jednocześnie ograniczając jego niepożądane skutki.

(38) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa ¹⁷  zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1  ¹⁸

Przedmiot i cele

Niniejsza dyrektywa nakłada na państwa członkowskie obowiązek zapewnienia, aby instytucje zamawiające i podmioty zamawiające uwzględniały przy udzielaniu zamówień na niektóre pojazdy transportu drogowego czynnik energetyczny i oddziaływanie na środowisko podczas całego cyklu użytkowania pojazdu, w tym zużycie energii oraz emisji CO₂ i niektórych zanieczyszczeń, w celu promowania i pobudzania rynku ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów oraz zwiększania udziału sektora transportowego w polityce Unii dotyczącej środowiska, klimatu i energii.

Artykuł  2  ¹⁹

Zwolnienia

Państwa członkowskie mogą zwolnić z wymogów określonych w niniejszej dyrektywie pojazdy, o których mowa w art. 2 ust. 2 lit. d) i w art. 2 ust. 3 lit. a) i b) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 ²⁰  oraz w pkt 5.2-5.5 i pkt 5.7 części A załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł  3  ²¹

Zakres stosowania

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do zamówień na podstawie:

a) umów dotyczących zakupu, leasingu, wynajmu lub dzierżawy z opcją zakupu pojazdów transportu drogowego udzielanych przez instytucje zamawiające lub podmioty zamawiające, o ile mają one obowiązek stosowania procedur udzielania zamówień określonych w dyrektywach Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE ²²  i 2014/25/UE ²³ ;

b) umów o świadczenie usług publicznych w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1370/2007 ²⁴ , których przedmiotem jest świadczenie usług w zakresie pasażerskiego transportu drogowego o wartości przekraczającej próg określony przez państwa członkowskie, który nie przekracza mającej zastosowanie wartości progowej określonej w art. 5 ust. 4 tego rozporządzenia;

c) umów o świadczenie usług określonych w tabeli 1 w załączniku do niniejszej dyrektywy, o ile instytucje zamawiające lub podmioty zamawiające mają obowiązek stosowania procedur udzielania zamówień określonych w dyrektywach 2014/24/UE i 2014/25/UE.

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie wyłącznie do zamówień, w przypadku których zaproszenie do ubiegania się o zamówienie wysłano po dniu 2 sierpnia 2021 r. lub - jeśli nie przewiduje się zaproszeń - w przypadku których instytucja zamawiająca lub podmiot zamawiający rozpoczęli procedurę udzielania zamówienia po tej dacie.

2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do:

a) pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 2 lit. a), b) i c) oraz w art. 2 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) 2018/858;

b) pojazdów kategorii M₃ innych niż pojazdy klasy I i klasy A zdefiniowane w art. 3 pkt 2 i 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 ²⁵ .

Artykuł  4  ²⁶

Definicje

Na potrzeby niniejszej dyrektywy:

1) "instytucje zamawiające" oznaczają instytucje zamawiające zdefiniowane w art. 2 ust. 1 pkt 1 dyrektywy 2014/24/UE oraz art. 3 dyrektywy 2014/25/UE;

2) "podmioty zamawiające" oznaczają podmioty zamawiające zdefiniowane w art. 4 dyrektywy 2014/25/UE;

3) "pojazd transportu drogowego" oznacza pojazd kategorii M lub N zdefiniowanych w art. 4 ust. 1 lit. a) i b) rozporządzenia (UE) 2018/858;

4) "ekologicznie czysty pojazd" oznacza:

a) pojazd kategorii M₁, M₂ lub N₁ o maksymalnej emisji z rury wydechowej wyrażonej w g CO₂/km i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy poniżej określonej wartości procentowej w stosunku do odpowiednich dopuszczalnych wartości emisji, jak podano w tabeli 2 w załączniku; lub

b) pojazd kategorii M₃, N₂ lub N₃ wykorzystujący paliwa alternatywne, zdefiniowane w art. 2 pkt 1) i 2) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE ²⁷ , z wyjątkiem paliw produkowanych z surowców o wysokim ryzyku spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów, w przypadku których obserwuje się znaczną ekspansję obszaru produkcji na tereny zasobne w pierwiastek węgla, zgodnie z art. 26 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 ²⁸ . W przypadku pojazdów wykorzystujących biopaliwa ciekłe, paliwa syntetyczne i parafinowe nie można mieszać tych paliw z konwencjonalnymi paliwami kopalnymi;

5) "zeroemisyjny pojazd ciężki" oznacza ekologicznie czysty pojazd zgodnie z definicją w pkt 4 lit. b) niniejszego artykułu, nieposiadający silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub posiadający silnik spalinowy wewnętrznego spalania, z którego emisje mierzone zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 ²⁹ , i środkami wykonawczymi do niego nie przekraczają 1 g CO₂/kWh lub z którego emisje mierzone zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 ³⁰  i środkami wykonawczymi do niego nie przekraczają 1 g CO₂/km.

Artykuł  5  ³¹

Minimalne poziomy docelowe w zakresie zamówień

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby udzielanie zamówień na pojazdy i usługi, o których mowa w art. 3, było zgodne z minimalnymi poziomami docelowymi w zakresie zamówień określonymi w tabeli 3 w załączniku w odniesieniu do ekologicznie czystych pojazdów lekkich, oraz określonymi w tabeli 4 w załączniku w odniesieniu do ekologicznie czystych pojazdów ciężkich. Te poziomy docelowe są wyrażone jako minimalny odsetek ekologicznie czystych pojazdów w łącznej liczbie pojazdów transportu drogowego objętych sumą wszystkich zamówień, o których mowa w art. 3, udzielonych w okresie od dnia 2 sierpnia 2021 r. do dnia 31 grudnia 2025 r. w pierwszym okresie odniesienia oraz między dniem 1 stycznia 2026 r. a 31 grudnia 2030 r. w drugim okresie odniesienia.

2. Na potrzeby obliczenia minimalnych poziomów docelowych w zakresie zamówień publicznych datą zamówienia publicznego, którą należy przyjąć, jest data zakończenia procedury zamówienia publicznego w drodze udzielenia zamówienia.

3. Pojazdy, które są objęte definicją ekologicznie czystego pojazdu zgodnie z art. 4 pkt 4 lub zeroemisyjnego pojazdu ciężkiego zgodnie z art. 4 pkt 5 w wyniku modernizacji, mogą być zaliczane odpowiednio do ekologicznie czystych pojazdów lub zeroemisyjnych pojazdów ciężkich na potrzeby zapewnienia zgodności z minimalnymi poziomami docelowymi w zakresie zamówień.

4. W przypadku zamówień, o których mowa w art. 3 ust. 1 lit. a), na potrzeby oceny zgodności z minimalnymi poziomami docelowymi w zakresie zamówień uwzględnia się liczbę pojazdów transportu drogowego nabytych, wziętych w leasing, wynajętych lub dzierżawionych z opcją zakupu na podstawie każdej umowy.

5. W przypadku umów, o których mowa w art. 3 ust. 1 lit. b) i c), na potrzeby oceny zgodności z minimalnymi poziomami docelowymi w zakresie zamówień uwzględnia się liczbę pojazdów transportu drogowego, które mają być wykorzystywane do świadczenia usług objętych każdą umową.

6. Jeżeli nowe poziomy docelowe na okres po dniu 1 stycznia 2030 r. nie zostaną przyjęte, zastosowanie mają w dalszym ciągu poziomy docelowe określone na drugi okres odniesienia, obliczane zgodnie z ust. 1-5 w kolejnych okresach pięcioletnich.

7. Państwa członkowskie mogą stosować wyższe krajowe poziomy docelowe lub bardziej rygorystyczne wymagania niż te, o których mowa w załączniku, lub mogą upoważnić instytucje zamawiające lub podmioty zamawiające do stosowania wyższych krajowych poziomów docelowych lub bardziej rygorystycznych wymogów.

Artykuł  6 ³²

(uchylony).

Artykuł  7  ³³  

(uchylony).

Artykuł  8  ³⁴

Wymiana wiedzy i najlepszych praktyk

Komisja ułatwia i organizuje wymianę wiedzy i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi na temat praktyk w zakresie promowania udzielania zamówień na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy transportu drogowego przez instytucje zamawiające i podmioty zamawiające.

Artykuł  9  ³⁵

Procedura komitetu

1. Komisję wspomaga komitet utworzony art. 9 dyrektywy 2014/94/UE.

Komitet ten stanowi komitet w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 ³⁶ .

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku gdy opinia komitetu ma być uzyskana w drodze procedury pisemnej, procedura ta kończy się bez osiągnięcia rezultatu, gdy przed upływem terminu na wydanie opinii zdecyduje o tym przewodniczący komitetu lub wniesie o to zwykła większość członków komitetu.

Artykuł  10  ³⁷

Sprawozdania i przegląd

1. Do dnia 2 sierpnia 2022 r. państwa członkowskie informują Komisję o działaniach podjętych w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz o zamiarach państw członkowskich co do przyszłych działań wdrożeniowych, w tym o harmonogramie i ewentualnym podziale obciążeń między różnymi poziomami sprawowania rządów, a także o wszelkich innych sprawach, które dane państwo członkowskie uznaje za istotne.

2. 38  Do dnia 18 kwietnia 2026 r., a następnie co pięć lat, państwa członkowskie przedkładają Komisji sprawozdanie z wdrożenia niniejszej dyrektywy. Sprawozdania te zawierają informacje o działaniach podjętych w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy, o przyszłych działaniach wdrożeniowych oraz wszelkie inne informacje, które dane państwo członkowskie uznaje za istotne. Sprawozdania te zawierają również informacje o liczbie i kategoriach pojazdów objętych zamówieniami, o których mowa w art. 3 ust. 1 niniejszej dyrektywy, na podstawie danych przekazanych przez Komisję zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu. Informacje te przedstawia się według kategorii zawartych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2195/2002 ³⁹ .

3. W celu wsparcia państw członkowskich w wypełnianiu ich obowiązków sprawozdawczych Komisja zbiera i publikuje informacje o liczbie i kategoriach pojazdów objętych zamówieniami, o których mowa w art. 3 ust. 1 lit. a) i c) niniejszej dyrektywy, pozyskując stosowne dane z ogłoszeń o udzieleniu zamówienia publikowanych w bazie danych Tenders Electronic Daily (TED), zgodnie z dyrektywami 2014/24/UE i 2014/25/UE.

4. 40  Do dnia 18 kwietnia 2027 r., a następnie co pięć lat, Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrażania niniejszej dyrektywy określające - na podstawie sprawozdań, o których mowa w ust. 2 - środki podjęte w tym zakresie przez państwa członkowskie.

5. Do dnia 31 grudnia 2027 r. Komisja dokonuje przeglądu wdrożenia niniejszej dyrektywy i w stosownym przypadku przedstawia wniosek ustawodawczy dotyczący jej zmiany na okres po 2030 r., w tym w celu ustalenia nowych poziomów docelowych i włączenia innych kategorii pojazdów, takich jak pojazdy dwu- i trzykołowe.

6. Komisja przyjmuje akty wykonawcze zgodnie z art. 9 ust. 2 określające format sprawozdań, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, oraz tryb ich przekazywania.

Artykuł  11

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 4 grudnia 2010 r. Państwa członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.

Środki przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia są określane przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł  12

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł  13

Adresaci

Niniejsza dyrektywa jest skierowana do państw członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 23 kwietnia 2009 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
H.-G. PÖTTERING	P. NEČAS
Przewodniczący	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK  ⁴¹  

INFORMACJE DOTYCZĄCE WDROŻENIA MINIMALNYCH POZIOMÓW DOCELOWYCH W ZAKRESIE ZAMÓWIEŃ NA EKOLOGICZNIE CZYSTE POJAZDY TRANSPORTU DROGOWEGO W RAMACH WSPIERANIA MOBILNOŚCI NISKOEMISYJNEJ W PAŃSTWACH CZŁONKOWSKICH

Tabela 1: Kody Wspólnego Słownika Zamówień (CPV) dla usług, o których mowa w art. 3 ust. 1 lit. c)

Kod CPV	Opis
60112000-6	Usługi w zakresie publicznego transportu drogowego
60130000-8	Usługi w zakresie specjalistycznego transportu drogowego osób
60140000-1	Nieregularny transport osób
90511000-2	Usługi wywozu odpadów
60160000-7	Drogowy transport przesyłek pocztowych
60161000-4	Usługi w zakresie transportu paczek
64121100-1	Usługi doręczania przesyłek pocztowych
64121200-2	Usługi doręczania paczek

Tabela 2: Progi emisji dla ekologicznie czystych pojazdów lekkich

Kategorie pojazdu	Do 31 grudnia 2025 r.		Od 1 stycznia 2026 r.
	CO2 g/km	emisje zanieczyszczeń powietrza RDE (1) jako procent dopuszczalnej wartości emisji (2)	CO2 g/km	emisje zanieczyszczeń powietrza RDE (1) jako procent dopuszczalnej wartości emisji (2)
M1	50	80 %	0	nie dotyczy
M2	50	80 %	0	nie dotyczy
N1	50	80 %	0	nie dotyczy
(1) Deklarowane maksymalne wartości emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) liczba cząstek (PN) w #/km i tlenków azotu (NOx) w mg/km, zgłoszone w pkt 48.2 świadectwa zgodności, określone w załączniku IX do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE* dla przejazdów RDE całkowitych i miejskich. (2) Obowiązujące dopuszczalne wartości emisji zostały określone w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub w przepisach zastępujących je.

* Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

Tabela 3: Minimalne poziomy docelowe udziału zamówień na ekologicznie czyste pojazdy lekkie zgodnie z tabelą 2 w całkowitej liczbie pojazdów lekkich objętych zamówieniami, o których mowa w art. 3, na poziomie państw członkowskich

Państwo członkowskie	Od 2 sierpnia 2021 r. do 31 grudnia 2025 r.	Od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r.
Luksemburg	38,5 %	38,5 %
Szwecja	38,5 %	38,5 %
Dania	37,4 %	37,4 %
Finlandia	38,5 %	38,5 %
Niemcy	38,5 %	38,5 %
Francja	37,4 %	37,4 %
Zjednoczone Królestwo	38,5 %	38,5 %
Niderlandy	38,5 %	38,5 %
Austria	38,5 %	38,5 %
Belgia	38,5 %	38,5 %
Włochy	38,5 %	38,5 %
Irlandia	38,5 %	38,5 %
Hiszpania	36,3 %	36,3 %
Cypr	31,9 %	31,9 %
Malta	38,5 %	38,5 %
Portugalia	29,7 %	29,7 %
Grecja	25,3 %	25,3 %
Słowenia	22 %	22 %
Czechy	29,7 %	29,7 %
Estonia	23,1 %	23,1 %
Słowacja	22 %	22 %
Litwa	20,9 %	20,9 %
Polska	22 %	22 %
Chorwacja	18,7 %	18,7 %
Węgry	23,1 %	23,1 %
Łotwa	22 %	22 %
Rumunia	18,7 %	18,7 %
Bułgaria	17,6 %	17,6 %

Tabela 4: Minimalne poziomy docelowe udziału zamówień na ekologicznie czyste pojazdy ciężkie w całkowitej liczbie pojazdów ciężkich objętych zamówieniami, o których mowa w art. 3, na poziomie państw członkowskich (*)

Państwo członkowskie	Samochody ciężarowe (kategoria pojazdu N2 i N3)		Autobusy (kategoria pojazdu M3) (*)
	Od 2 sierpnia 2021 r. do 31 grudnia 2025 r.	Od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r.	Od 2 sierpnia 2021 r. do 31 grudnia 2025 r.	Od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r.
Luksemburg	10 %	15 %	45 %	65 %
Szwecja	10 %	15 %	45 %	65 %
Dania	10 %	15 %	45 %	65 %
Finlandia	9 %	15 %	41 %	59 %
Niemcy	10 %	15 %	45 %	65 %
Francja	10 %	15 %	43 %	61 %
Zjednoczone Królestwo	10 %	15 %	45 %	65 %
Niderlandy	10 %	15 %	45 %	65 %
Austria	10 %	15 %	45 %	65 %
Belgia	10 %	15 %	45 %	65 %
Włochy	10 %	15 %	45 %	65 %
Irlandia	10 %	15 %	45 %	65 %
Hiszpania	10 %	14 %	45 %	65 %
Cypr	10 %	13 %	45 %	65 %
Malta	10 %	15 %	45 %	65 %
Portugalia	8 %	12 %	35 %	51 %
Grecja	8 %	10 %	33 %	47 %
Słowenia	7 %	9 %	28 %	40 %
Czechy	9 %	11 %	41 %	60 %
Estonia	7 %	9 %	31 %	43 %
Słowacja	8 %	9 %	34 %	48 %
Litwa	8 %	9 %	42 %	60 %
Polska	7 %	9 %	32 %	46 %
Chorwacja	6 %	7 %	27 %	38 %
Węgry	8 %	9 %	37 %	53 %
Łotwa	8 %	9 %	35 %	50 %
Rumunia	6 %	7 %	24 %	33 %
Bułgaria	7 %	8 %	34 %	48 %
(*) Połowa minimalnego poziomu docelowego udziału ekologicznie czystych autobusów musi zostać osiągnięta w drodze zamówienia autobusów zeroemisyjnych w rozumieniu art. 4 pkt 5. Wymóg ten zostaje obniżony do jednej czwartej minimalnego poziomu docelowego w pierwszym okresie odniesienia, jeżeli ponad 80 % autobusów objętych sumą wszystkich zamówień, o których mowa w art. 3, udzielonych w tym okresie w danym państwie członkowskim, to autobusy dwupokładowe."

1 Tytuł zmieniony przez art. 1 pkt 1 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

2 Dz.U. C 195 z 18.8.2006, s. 26.

3 Dz.U. C 229 z 22.9.2006, s. 18.

4 Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 22 października 2008 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym) i decyzja Rady z dnia 30 marca 2009 r.

5 Dz.U. L 242 z 10.9.2002, s. 1.

6 Dz.U. L 134 z 30.4.2004, s. 1.

7 Dz.U. L 134 z 30.4.2004, s. 114.

8 Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.

9 Bickel, P, Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy. Methodology 2005, update, European Commission, Publications Office, Luxembourg, 2005.

10 Holland, M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot, 2005.

11 Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006.

12 Dz.U. C 82 z 1.4.2008, s. 1.

13 Dz.U. L 214 z 9.8.2008, s. 3.

14 Dz.U. C 184 z 22.7.2008, s. 13.

15 Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.

16 Dz.U L 210 z 31.7.2006, s. 25.

17 Dz.U. C 321 z 31.12.2003, s. 1.

18 Art. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

19 Art. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 3 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

20 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

21 Art. 3 zmieniony przez art. 1 pkt 4 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

22 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 65).

23 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylająca dyrektywę 2004/17/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 243)..

24 ARozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. L 315 z 3.12. 2007, s. 1).

25 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1).

26 Art. 4 zmieniony przez art. 1 pkt 5 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

27 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).

28 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82).

29 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1).

30 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).

31 Art. 5 zmieniony przez art. 1 pkt 6 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

32 Art. 6 uchylony przez art. 1 pkt 7 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

33 Art. 7 uchylony przez art. 1 pkt 7 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

34 Art. 8 zmieniony przez art. 1 pkt 8 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

35 Art. 9 zmieniony przez art. 1 pkt 9 dyrektywya nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

36 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

37 Art. 10 zmieniony przez art. 1 pkt 10 dyrektywa nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywa z dniem 1 sierpnia 2019 r.

38 Art. 10 ust. 2 zmieniony przez art. 2 pkt 1 decyzji nr 2024/1254 z dnia 24 kwietnia 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1254) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 20 maja 2024 r.

39 Rozporządzenie (WE) nr 2195/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. w sprawie Wspólnego Słownika Zamówień (CPV) (Dz.U. L 340 z 16.12.2002, s. 1).

40 Art. 10 ust. 4 zmieniony przez art. 2 pkt 2 decyzji nr 2024/1254 z dnia 24 kwietnia 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.1254) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 20 maja 2024 r.

41 Załącznik zmieniony przez art. 1 pkt 11 dyrektywy nr 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.188.116) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 1 sierpnia 2019 r.

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2009.120.5
• Rodzaj: Dyrektywa
• Tytuł: Dyrektywa 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego
• Data aktu: 23/04/2009
• Data ogłoszenia: 15/05/2009
• Data wejścia w życie: 04/06/2009