a także mając na uwadze, co następuje:(1) Zgodnie z art. 76 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/1139 Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ("Agencja") wydaje specyfikacje certyfikacyjne i regularnie je aktualizuje aby zapewnić ich ciągłą adekwatność do zakładanych celów. Nie ma jednak obowiązku stosowania się do zaktualizowanej wersji obowiązujących specyfikacji certyfikacyjnych przy produkcji lub eksploatacji statku powietrznego, którego projekt już certyfikowano. W związku z tym, aby wspierać ciągłą zdatność do lotu i poprawę bezpieczeństwa, należy wprowadzić obowiązek zgodności tych statków powietrznych z dodatkowymi wymogami w zakresie zdatności do lotu, które nie były uwzględnione w początkowych specyfikacjach certyfikacyjnych w momencie certyfikacji projektu. Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/640 2 określa te dodatkowe wymogi w zakresie zdatności do lotu.
(2) Należy zmienić zakres rozporządzenia (UE) 2015/640, aby zapewnić jego spójność z art. 2 rozporządzenia (UE) 2018/1139 w odniesieniu do operatorów statków powietrznych.
(3) W art. 3 rozporządzenia (UE) 2015/640 określono, że zakres ten obejmuje operatorów, nad którymi państwo członkowskie zapewnia nadzór podczas eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 1 tego rozporządzenia. Art. 1 został następnie zmieniony rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/1159 3 w celu włączenia operatorów do zakresu rozporządzenia, w związku z czym z wprowadzeniem art. 1 ust. 2 lit. a) art. 3 stał się zbędny. Należy zatem uchylić art. 3 rozporządzenia (UE) 2015/640.
(4) Specyfikacje certyfikacyjne dla małych wiropłatów (CS-27) i dużych wiropłatów (CS-29) zawierają specyfikacje dotyczące układów paliwowych odpornych na zderzenia ("CRFS") dla śmigłowców. Znaczna część użytkowanych śmigłowców nie jest jednak wyposażona w CRFS, choć przeżywalność wypadków mogłaby być znacznie większa, gdyby śmigłowce były wyposażone w ten system. Różne organy ds. badania wypadków podkreślają to w zaleceniach dotyczących bezpieczeństwa, które wydają. Biorąc pod uwagę ryzyko wypadków śmiertelnych oraz potrzebę utrzymania wysokiego jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, proporcjonalne i racjonalne pod względem kosztów jest objęcie niektórymi z tych specyfikacji określonych śmigłowców eksploatowanych w Unii oraz tych, które zostaną wyprodukowane po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.
(5) Rada Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przyjęła nowe normy i zalecane metody postępowania ("SARPs") wraz ze zmianą 109 do załącznika 8 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w dniu 7 grudnia 1944 r. ("konwencja chicagowska") w celu zapewnienia udostępniania przez posiadacza zatwierdzenia projektu wszystkim znanym operatorom tych statków powietrznych informacji na temat cech konstrukcyjnych związanych z możliwościami ochrony przeciwpożarowej samolotów i śmigłowców w przedziale ładunkowym. Te SARPs powinny zostać włączone w celu utrzymania bezpieczeństwa operacji statków powietrznych przewożących towary niebezpieczne w przedziale ładunkowym. Informacje te powinny pomóc operatorom w określaniu ograniczeń określonych możliwości ochrony przeciwpożarowej przedziału ładunkowego ustalonych podczas certyfikacji przy ocenie ryzyka w odniesieniu do transportu towarów niebezpiecznych zgodnie z wymogami rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 4 .
(6) SARPs należy włączyć do prawodawstwa Unii w odniesieniu do małych i dużych samolotów oraz małych i dużych śmigłowców i powinny mieć zastosowanie do statków powietrznych, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2025 r. lub później. Nowe wymogi dotyczące małych samolotów i małych śmigłowców powinny być proporcjonalne do ryzyka dla bezpieczeństwa i powinny mieć zastosowanie wyłącznie w przypadku przedziałów ładunkowych oddzielonych od kabiny załogi lotniczej. Ze względu na rozszerzenie zakresu podczęści B załącznika I na małe samoloty należy zmienić niektóre istniejące wymagania tej podczęści w celu sprecyzowania, że mają one zastosowanie do dużych samolotów.
(7) Ze skutkiem od dnia 26 lutego 2021 r. rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2020/1159 dodano do załącznika I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640 nowy pkt 26.205 zobowiązujący operatorów dużych samolotów użytkowanych w zarobkowym transporcie lotniczym do zapewnienia, aby każdy samolot, którego pierwsze indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane w dniu 1 stycznia 2025 r. lub później, był wyposażony w system ostrzegania i informacji o przekroczeniu drogi startowej ("ROAAS"). Kilku posiadaczy certyfikatów typu dużych samolotów boryka się z problemami przemysłowymi, co skutkuje znacznymi opóźnieniami uniemożliwiającymi im dostarczenie nowo wyprodukowanych samolotów wyposażonych w certyfikowany system ROAAS przed dniem 1 stycznia 2025 r. Operatorzy odbierający te samoloty nie będą w stanie spełnić wymogów pkt 26.205. W związku z tym należy odroczyć datę rozpoczęcia stosowania pkt 26.205, aby odzwierciedlić obecne możliwości przemysłowe i umożliwić operatorom dużych samolotów ciągłość działania. To odroczenie terminu nie powinno mieć znaczącego wpływu na bezpieczeństwo.
(8) Ze skutkiem od dnia 26 sierpnia 2023 r. rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2020/1159 dodano nowy pkt 26.157 w załączniku I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640. Zgodnie z tym przepisem wszystkie eksploatowane duże samoloty certyfikowane przez Agencję i użytkowane w zarobkowym transporcie lotniczym w dniu 26 sierpnia 2023 r. lub później muszą spełniać dodatkowe wymogi w zakresie zdatności do lotu w odniesieniu do przekształcenia przedziałów ładunkowych lub bagażowych klasy D. Ponieważ jednak w przypadku niektórych rodzajów operacji, w niektórych dużych samolotach o niskiej liczbie miejsc pasażerskich ryzyko wystąpienia podczas lotu pożaru zaczynającego się w przedziale ładunkowym lub bagażowym klasy D i przekształcającego się w pożar niekontrolowany jest mniejsze, należy zwolnić operatorów tych samolotów z obowiązku spełnienia wymogów pkt 26.157, aby uniknąć nakładania na nich nieproporcjonalnych i nieracjonalnych pod względem kosztów obciążeń. Z tego względu rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2022/1254 5 zastąpiono dodatek 1 "Wykaz modeli samolotów nieobjętych niektórymi przepisami załącznika I (część 26)" nowym wykazem obejmującym typy i modele samolotów, do których pkt 26.157 nie ma zastosowania. W wyniku dalszych badań stwierdzono, że inne typy dużych samolotów o niskiej liczbie miejsc pasażerskich, nieujęte w tym wykazie, mogą być również zaangażowane w operacje (przede wszystkim operacje biznesowe) podczas których ryzyko wystąpienia podczas lotu pożaru zaczynającego się w przedziale ładunkowym lub bagażowym klasy D i przekształcającego się w pożar niekontrolowany jest mniejsze. Aby uniknąć nakładania na operatorów tych modeli samolotów nieproporcjonalnych i nieracjonalnych pod względem kosztów obciążeń, należy je zatem również zwolnić z obowiązku spełnienia wymogów pkt 26.157.
(9) Ze skutkiem od dnia 26 lutego 2021 r. rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2020/1159 dodano do załącznika I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640 nowy pkt 26.370, dotyczący ciągłej zdatności do lotu struktur starzejących się dużych samolotów, który wymaga od operatorów lub właścicieli przygotowania programu obsługi technicznej statku powietrznego przewidzianego w załączniku I (część M) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 6 w celu uwzględnienia elementów wymienionych w tym punkcie. Właściciele statków powietrznych nie są jednak objęci zakresem rozporządzenia (UE) 2015/640, a operatorzy nie powinni być bezpośrednio zobowiązani do przygotowania programu obsługi technicznej samolotów, ponieważ program ten jest opracowywany przez organizację odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu. Pkt 26.370 należy zatem stosować wyłącznie do operatorów w celu zapewnienia, aby program obsługi technicznej obejmował wymagane elementy bez konieczności samodzielnego przygotowywania takiego programu przez operatorów.
(10) Ponadto pkt 26.370 nie powinien odnosić się konkretnie do załącznika I (część M) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014, ponieważ zakres części M nie obejmuje wszystkich dużych samolotów eksploatowanych przez operatorów objętych zakresem rozporządzenia (UE) 2015/640 i do których stosuje się pkt 26.370.
(11) Należy zmienić inne wymagania określone w rozporządzeniu (UE) 2015/640, które są związane z pkt 26.370, zapewniając udostępnianie instrukcji ciągłej zdatności do lotu przez posiadacza zatwierdzenia projektu wszystkim znanym operatorom odnośnych samolotów oraz, na żądanie, wszelkim innym osobom zobowiązanym do przestrzegania takich instrukcji, w tym organizacjom odpowiedzialnym za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu.
(12) W art. 2 lit. g) należy skreślić drugie zdanie definicji programu zapobiegania i kontroli korozji, ponieważ nie stanowi ono części definicji, a treść tego zdania jest już zawarta w pkt 26.304 załącznika I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640 oraz w lit. k) specyfikacji certyfikacyjnych CS 26.370 dotyczących dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla operacji (CS 26).
(13) Należy doprecyzować inne wymogi, jak np. wymogi dotyczące struktur starzejących się samolotów. Ponadto należy skreślić odniesienia do poważnych zmian i samolotów z napędem turbinowym ze względu na ich redundancję odpowiednio z zakresem uzupełniającego certyfikatu typu i definicją dużych samolotów.
(14) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu opierają się na opinii nr 05/2024 7 wydanej przez Agencję zgodnie z art. 75 ust. 2 lit. b) oraz art. 76 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139.
(15) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 127 rozporządzenia (UE) 2018/1139,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.Sporządzono w Brukseli dnia 29 listopada 2024 r.
