Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulationsData wejścia w życie: 22 września 2024 r.
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznym i prawnie wiążącym tekstem jest: ECE/TRANS/WP.29/2024/37
SPIS TREŚCI
Regulamin
Wprowadzenie
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Homologacja
5. Specyfikacje ogólne
6. Dodatkowe specyfikacje dotyczące opcji DCAS
7. Monitorowanie działania DCAS
8. Walidacja systemu
9. Dane informacyjne dotyczące systemu
10. Wymogi dotyczące identyfikacji oprogramowania
11. Modyfikacja i rozszerzenie homologacji typu pojazdu
12. Zgodność produkcji
13. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
14. Ostateczne zaniechanie produkcji
15. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
Załączniki
1. Zawiadomienie
2. Układy znaków homologacji
3. Wymogi specjalne dotyczące audytu/oceny
Dodatek 1 - Wzór formularza oceny układów elektronicznych lub złożonych układów elektronicznych
Dodatek 2 - Projekt systemu oceniany podczas audytu/oceny
Dodatek 3 - Wzorcowa klasyfikacja zdolności wykrywania przez system i odpowiednich granic systemu
Dodatek 4 - Deklaracja zdolności systemu
4. Specyfikacje badań fizycznych dla walidacji DCAS
5. Zasady oceny wiarygodności do celów korzystania z wirtualnego łańcucha narzędzi w walidacji DCAS
Wprowadzenie
1. Zaawansowane systemy wspierania kierowców (ADAS) opracowano, aby ułatwiały jazdę i zwiększały bezpieczeństwo ruchu drogowego, zapewniając wsparcie informacyjne, w tym ostrzeżenia o sytuacjach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, oraz tymczasową lub ciągłą pomoc w kontroli ruchu poprzecznego lub wzdłużnego pojazdu podczas normalnej jazdy, a także przy unikaniu kolizji lub ograniczaniu skutków wypadków w sytuacjach krytycznych. ADAS zaprojektowano jako wsparcie dla kierowców, którzy wciąż pozostają w każdym przypadku odpowiedzialni za sprawowanie kontroli nad pojazdem i muszą stale monitorować otoczenie i pracę pojazdu/systemu.
2. Niniejszy regulamin ONZ dotyczy systemów wspomagających kierowcę w kontroli ruchu pojazdu (DCAS), które stanowią podzbiór ADAS. DCAS to obsługiwane przez kierowcę systemy pojazdu, które wspomagają kierowcę w kontroli dynamiki pojazdu poprzez wspomaganie kontroli ruchu wzdłużnego i poprzecznego w sposób ciągły. Gdy są aktywne, DCAS wspierają kierowców w zadaniach związanych z prowadzeniem pojazdu oraz zwiększają ich komfort i zmniejszają obciążenie pracą, aktywnie stabilizując pojazd i manewrując nim. DCAS wspomagają kierowcę, gdy działają w granicach systemu, ale nie przejmują całkowicie zadania prowadzenia pojazdu, w związku z czym odpowiedzialność wciąż spoczywa na kierowcy. Wsparcie DCAS nie może negatywnie wpływać na bezpieczeństwo ruchu drogowego i sprawowanie przez kierowcę kontroli nad zachowaniem pojazdu.
3. Ze względu na rozpowszechnienie się na rynku różnych ulepszonych DCAS w niniejszym regulaminie ONZ ustanawia się neutralne technologicznie, jednolite i ogólne przepisy regulujące homologację pojazdów wyposażonych w DCAS, które mogą funkcjonować ponad ograniczeniami nałożonymi serią poprawek 03 do regulaminu ONZ nr 79, aby umożliwić homologację różnych opcji wspomagających kierowcę w kontroli i uzupełnić istniejącą lukę prawną. W niniejszym regulaminie ONZ określono minimalne wymogi bezpieczeństwa dla każdego DCAS.
4. Zgodnie z normą SAE J3016 (taksonomia i definicje terminów związanych z systemami automatyzacji jazdy w silnikowych pojazdach drogowych) DCAS traktuje się jako systemy "poziomu 2 SAE zgodnie z SAE J3016" (częściowa automatyzacja), które mogą kontrolować dynamikę pojazdu jedynie częściowo i w związku z tym wymagają, aby kierowca odpowiadał za kontrolę dynamiki ruchu pojazdu w pozostałej części, a także by nadzorował działanie systemu i otoczenie pojazdu 1 . W związku z tym DCAS, gdy są obsługiwane, wspierają kierowcę w kontroli dynamiki pojazdu, ale nie zastępują kierowcy. Przy zapewnieniu kontroli ruchu jedynie wzdłużnego bądź jedynie poprzecznego poziom automatyzacji DCAS spada tymczasowo z 2 do 1 (wspomaganie kierowcy).
5. Chociaż zarówno DCAS, jak i systemy zautomatyzowanej jazdy (ADS) o wyższych poziomach automatyzacji od 3 do 5 według SAE J3016 kontrolują ruch wzdłużny i poprzeczny w sposób trwały, tylko ADS pozwala kierowcy na to, aby nie koncentrował się na zadaniu prowadzenia pojazdu, ponieważ z definicji tylko ADS jest w stanie zarządzać podczas prowadzenia pojazdu wszystkimi sytuacjami, jakich można racjonalnie oczekiwać w ramach projektowanego zakresu operacyjnego systemu (Operational Design Domain, ODD), bez dalszego działania ze strony kierowcy. Zamiast tego DCAS jedynie wspomagają kierowcę, ale nigdy go nie zastępują. W konsekwencji nie dochodzi do przeniesienia odpowiedzialności kierowcy za sprawowanie kontroli nad pojazdem.
6. Dostępność DCAS i ich zdolność do wspomagania są ograniczone określonymi granicami operacyjnymi systemu. Chociaż DCAS jest w stanie wykryć powszechne scenariusze w ramach przypadku użycia (opcja DCAS) i reagować na nie, system może nie być w stanie rozpoznać pewnych warunków otoczenia, ponieważ DCAS nie zaprojektowano do radzenia sobie z każdą sytuacją i oczekuje się, że kierowca będzie sprawował kontrolę nad pojazdem.
7. Ten wpływ granic systemu na jego zdolność do spełnienia określonych wymogów oraz charakter oceny
wymogów znajduje odzwierciedlenie w sformułowaniach, których użyto w niniejszym regulaminie ONZ:
a) oczekuje się, że niektóre wymogi będą zawsze spełniane, w tym we wszystkich odpowiednich badaniach. W tych przepisach użyto sformułowania "system [czasownik]...";
b) w przypadku niektórych wymogów oczekuje się, że system będzie je spełniał, ale nie zawsze jest to odpowiednie lub możliwe do osiągnięcia w danych okolicznościach, a zakłócenia zewnętrzne mogą prowadzić do różnych wyników. W tych przepisach użyto sformułowania "system dąży do."; oraz
c) niektóre wymogi trudno zweryfikować poprzez bezpośrednie badanie działania systemu i łatwiej jest je zweryfikować poprzez ocenę projektu systemu, na przykład w drodze analizy jego strategii kontroli. W tych przepisach użyto sformułowania: "system musi być zaprojektowany tak, aby...".
8. Niektóre DCAS, w zależności od przypadku użycia, mogą inicjować manewry drogowe. Gdy manewry są inicjowane przez system, system musi być zaprojektowany tak, aby zapewnić zgodność z krajowymi przepisami ruchu drogowego. Jeżeli jednak to kierowca inicjuje manewry, DCAS jedynie pomaga kierowcy w obsłudze pojazdu, nie zapewniając zgodności z krajowymi przepisami ruchu drogowego. W obu przypadkach odpowiedzialność spoczywa na kierowcy.
9. Uznaje się, że działanie zgodne z przepisami ruchu drogowego, które dotyczą manewrów potwierdzonych przez kierowcę lub inicjowanych przez system, może nie być w pełni możliwe ze względu na złożoność i różnorodność przepisów w poszczególnych krajach, w których stosuje się DCAS. Przyjmuje się, że jest to rekompensowane przez ciągłe zaangażowanie kierowcy w zadanie prowadzenia pojazdu.
10. Jeśli kierowca nadmiernie polega na systemie, może stanowić to potencjalne ryzyko dla bezpieczeństwa. Im lepszy system, tym większe prawdopodobieństwo, że kierowca uzna, że zawsze działa on poprawnie, i z czasem zmniejszy poziom nadzoru nad nim (nawet do tego stopnia, że pomyli system z w pełni zautomatyzowaną jazdą). W związku z tym DCAS dąży do tego, aby zapobiegać racjonalnie przewidywalnemu ryzyku niewłaściwego stosowania lub nadużywania jego funkcji ze strony kierowcy. DCAS dostarczają wystarczających informacji, aby kierowca mógł nadzorować zapewniane wsparcie.
11. DCAS musi być zaprojektowany tak, aby uniemożliwić kierowcom podejmowanie czynności innych niż prowadzenie pojazdu, które wykraczają poza czynności dozwolone podczas trybu prowadzenia ręcznego przed wejściem w życie niniejszego regulaminu ONZ, ponieważ DCAS wymaga, aby kierowca pozostawał zaangażowany w zadanie prowadzenia pojazdu. W związku z tym w ramach DCAS muszą być dostępne środki umożliwiające ocenę ciągłego zaangażowania kierowcy w sterowanie pojazdem i nadzoru nad jego działaniem. DCAS monitoruje koncentrację kierowcy (zapewniając, by kierowca trzymał ręce na kierownicy i patrzył na drogę, albo nawet wykonywał obie czynności), ocenia koncentrację kierowcy i odpowiednio reaguje na brak koncentracji kierowcy, wysyłając mu wyraźne ostrzeżenia. Jeśli następnie kierowca nie zareaguje na ostrzeżenia systemu i nie podejmie niezbędnych działań zapewniających kontrolę, system całkowicie zatrzyma pojazd. DCAS będzie monitorować, wykorzystując system monitorowania kierowcy, oznaki braku koncentracji kierowcy. Chociaż system ten monitoruje fizyczne oznaki braku koncentracji, obecnie nie jest on w stanie bezpośrednio wychwycić braku koncentracji umysłowej kierowcy.
12. Niniejszy regulamin ONZ zawiera ogólne wymogi funkcjonalne, które dotyczą bezpieczeństwa systemu w warunkach normalnej pracy oraz reakcji na awarię systemu lub sytuacji, gdy kierowca nie może potwierdzić, że jest zaangażowany w sprawowanie kontroli nad pojazdem. Przepisy wykonawcze obejmują interakcję DCAS z innymi systemami wspomagania w pojeździe, opis warunków brzegowych systemu i zachowania systemu w przypadku wykrycia, że przekroczono granice systemu, możliwość sterowania i dynamiczne wspomaganie kontroli dynamiki przez system w różnych przypadkach użycia DCAS (opcje). Interakcje między DCAS a kierowcą, w tym interfejs człowiek-maszyna (HMI), są uregulowane w dwóch aspektach: obsługi systemu przez kierowcę oraz zapewnienia przez system koncentracji kierowcy. W niniejszym regulaminie ONZ określa się wymogi dotyczące konkretnych opcji DCAS.
13. W niniejszym regulaminie ONZ ustanawia się bardziej ogólne metody oceny zgodności w porównaniu z metodami określonymi w serii poprawek 03 do regulaminu ONZ nr 79 (gdzie dla każdego przypadku użycia opracowano wymogi szczególne). Producent ma obowiązek zadeklarować zarys projektu systemu, aby zapewnić organowi udzielającemu homologacji typu informacje o koniecznych do przeprowadzanie działaniach w zakresie oceny i weryfikacji. Wielofilarowe techniki oceny równoważą niepewność dotyczącą przypadków operacyjnych DCAS, które nie są przedmiotem bezpośredniej oceny, a tym samym techniki te obejmują ocenę wielu przypadków operacyjnych DCAS. Walidacja DCAS musi zapewniać, aby producent w trakcie projektowania i opracowywania systemu dokonywał szczegółowej oceny, z uwzględnieniem bezpieczeństwa funkcjonalnego i operacyjnego opcji zintegrowanych z DCAS i całego DCAS zintegrowanego z pojazdem. Filary oceny obejmują walidację aspektów bezpieczeństwa DCAS poprzez szczegółowy audyt dokumentacji producenta, badania fizyczne na torze badawczym i drogach publicznych oraz monitorowanie przez producenta działania DCAS w trakcie eksploatacji.
14. Bezpieczne użytkowanie DCAS wymaga, aby kierowca rozumiał dostępny w pojeździe DCAS i jego możliwości techniczne. Kierowca musi otrzymać odpowiednie informacje, aby uniknąć potencjalnie błędnej interpretacji, przeszacowania możliwości lub trudności w zakresie obsługi DCAS/sprawowania kontroli nad pojazdem. Proces opracowywania niniejszego regulaminu ONZ pokazał, że trzeba zadbać o to, aby kierowca posiadał szczegółową lub wystarczającą wiedzę z zakresu właściwego korzystania z DCAS. Kwestia ta dotyczy szerszego tematu kształcenia kierowców, który można ująć dwutorowo:
a) podniesienie poziomu kształcenia i ponowna ocena kierowców, aby mogli oni bezpiecznie korzystać z pojazdów wyposażonych w DCAS oraz
b) opracowanie jednolitej normy (np. ISO), która określi wspólny HMI dla DCAS, techniki komunikacyjne, tryby działania, możliwości neutralizacji systemu, komunikaty i sygnały systemu itp. w uzupełnieniu do niniejszego regulaminu ONZ. Zapewni to jednorodność HMI w odniesieniu do różnych DCAS produkowanych przez różnych producentów, aby można było przygotować każdego kierowcę do bezpiecznego korzystania z różnych opcji DCAS.
15. Niniejszy regulamin ONZ nie ma na celu ustanowienia wymogów mających zastosowanie do kierowców, jednak określa wymogi dotyczące materiałów edukacyjnych, komunikatów i sygnałów, które producenci DCAS będą musieli przedstawić kierowcy (np. w celach przeglądowych). Niniejszy regulamin ONZ ani organ udzielający homologacji typu nie mogą jednak zagwarantować, w drodze przepisów wykonawczych, że kierowcy odpowiednio zapoznają się z tymi materiałami i je zrozumieją.
16. Wdrażanie DCAS pokazuje, że potrzebna jest wyważona polityka marketingowa, aby kierowcy nie przeceniali możliwości DCAS, uznając, że jest on czymś więcej niż systemem wspomagania. Użycie wprowadzających w błąd terminów w materiałach informacyjnych dostarczanych przez producenta może zdezorientować kierowcę i sprawić, że będzie on nadmiernie polegał na systemie. Aby nie dopuścić do takiej sytuacji, należy unikać w marketingu i promocji DCAS terminów, które krajowe organy uznały za wprowadzające w błąd.
1. Zakres
1.1. Niniejszy regulamin ONZ stosuje się do homologacji typu pojazdów kategorii M i N 2 w odniesieniu do
systemów wspomagających kierowcę w kontroli ruchu pojazdu (DCAS).
1.2. Niniejszego regulaminu ONZ nie stosuje się do homologacji pojazdów w odniesieniu do ich funkcji
automatycznie kontrolowanego kierowania (ACSF) lub funkcji ograniczającej ryzyko (RMF), które uzyskały homologację zgodnie z regulaminem ONZ nr 79, nawet jeżeli system kontroluje jednocześnie ruch wzdłużny. Jeżeli jednak producent deklaruje, że funkcje ACSF lub RMF wchodzą w skład DCAS, niniejszy regulamin ONZ stosuje się niezależnie od tego, czy udzielono również homologacji zgodnie z regulaminem ONZ nr 79.
2. Definicje
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. "system wspomagający kierowcę w kontroli ruchu pojazdu (DCAS)" oznacza sprzęt i oprogramowanie,
które wspólnie wspomagają kierowcę, kontrolując w sposób ciągły ruch wzdłużny i poprzeczny pojazdu.
W niniejszym regulaminie ONZ DCAS zwany jest także "systemem";
2.2. "typ pojazdu w odniesieniu do DCAS" oznacza grupę pojazdów, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami, jak:
a) właściwości i projekt systemu DCAS;
b) opcje pojazdu, które znacząco wpływają na działanie DCAS.
Jeżeli w ramach oznaczenia typu pojazdu przez producenta DCAS składa się z wielu opcji, a niektórych spośród nich nie można umieszczać w niektórych pojazdach, uznaje się, że DCAS z mniejszą ilością opcji należy do tego samego typu pojazdu;
2.3. "opcja (DCAS)" oznacza konkretną zdolność DCAS, która wspomaga kierowcę w określonych scenariuszach ruchu drogowego, okolicznościach i granicach systemu;
2.4. "kontrola dynamiki" oznacza wykonywanie w czasie rzeczywistym funkcji operacyjnych i taktycznych, które są wymagane do ruchu pojazdu. Obejmuje to kontrolę ruchu poprzecznego i wzdłużnego pojazdu, monitorowanie środowiska drogowego, reagowanie na zdarzenia uwarunkowane ruchem drogowym oraz planowanie i sygnalizowanie manewrów.
Do celów niniejszego regulaminu ONZ za kontrolę dynamiki pojazdu odpowiada wyłącznie kierowca, natomiast DCAS pomaga mu wykonywać funkcje operacyjne i taktyczne, nie ograniczając jego możliwości ingerencji w dowolnym momencie;
2.5. "granice systemu" oznaczają weryfikowalne i mierzalne wartości graniczne lub warunki ustanowione przez producenta, do których lub w których DCAS lub jego opcję zaprojektowano w taki sposób, aby wspomagać kierowcę, oraz te warunki, które wpływają na zdolność systemu do działania zgodnie z przeznaczeniem;
2.6. "brak koncentracji kierowcy" oznacza sytuację, w której system ocenia, że w danej chwili kierowca jest niezdolny do bezpiecznego postrzegania, planowania lub podejmowania decyzji oraz do ingerowania w działanie DCAS;
2.7. "funkcje operacyjne" oznaczają podstawowe podejmowane przez kierowcę czynności w zakresie kontroli wymagane do tego, aby poruszać się pojazdem i obsługiwać jego systemy, co obejmuje kontrolę ruchu poprzecznego i wzdłużnego pojazdu. Wykonywanie funkcji operacyjnych oznacza, że kierowca fizycznie kieruje pojazdem;
2.8. "funkcje taktyczne" oznaczają planowanie i ustalanie manewrów w czasie rzeczywistym przez kierowcę. Funkcje taktyczne oznaczają wykorzystanie umiejętności kierowcy w zakresie kierowania pojazdem w stale zmieniającym się otoczeniu;
2.9. "czas rzeczywisty" oznacza faktyczny czas wystąpienia procesu lub zdarzenia;
2.10. "manewr" oznacza zmianę trajektorii ruchu pojazdu, która sprawia, że pojazd przynajmniej częściowo opuszcza pierwotny pas ruchu lub zmienia kierunek jazdy, co może prowadzić do interakcji z innymi użytkownikami drogi.
Serię manewrów można uznać za pojedynczy manewr, pod warunkiem że manewry następują kolejno po sobie, bez wyraźnego rozdzielenia, i prowadzą do osiągnięcia jednego celu taktycznego (np. zmiana pasów ruchu w połączeniu z przejazdem przez skrzyżowanie). Odrębnych manewrów związanych z pokonywaniem trasy, które są wyraźnie rozdzielone, nie uznaje się za pojedynczy manewr;
2.11. "docelowy pas ruchu" oznacza pas ruchu, na który system zamierza przenieść pojazd, wykonując manewr;
2.12. "procedura zmiany pasa ruchu (LCP)" oznacza sekwencję czynności podejmowanych w celu zmiany pasa
ruchu pojazdu. Sekwencja obejmuje następujące czynności:
a) włączenie świateł kierunku jazdy;
b) ruch poprzeczny pojazdu w kierunku granicy pasa ruchu;
c) manewr zmiany pasa ruchu;
d) przywrócenie stabilnej pozycji pojazdu na pasie ruchu;
e) wyłączenie świateł kierunku jazdy;
2.13. "manewr zmiany pasa ruchu (LCM)" stanowi jeden z elementów LCP i
a) rozpoczyna się w momencie, w którym zewnętrzna krawędź bieżnika opony przedniego koła pojazdu znajdującego się najbliżej oznaczenia pasa ruchu przetnie zewnętrzną krawędź oznaczenia pasa ruchu, na którym pojazd ma się znaleźć po zakończeniu manewru; oraz
b) dobiega końca w momencie, w którym tylne koła pojazdu w pełni przekroczą oznaczenie pasa ruchu;
2.17. "tryb wyłączenia" oznacza tryb pracy DCAS, w którym uniemożliwia się systemowi wspomaganie kierowcy w kontroli dynamiki pojazdu;
2.18. "tryb włączenia" oznacza tryb pracy DCAS, w którym zażądano, aby system lub opcja DCAS zapewniały kierowcy wspomaganie w kontroli dynamiki pojazdu. W przypadku tego trybu system znajduje się w trybie czuwania albo w trybie aktywnym;
2.18.1. "tryb aktywny" oznacza tryb pracy DCAS, w którym system lub opcja DCAS uznają, że mieszczą się w granicach systemu i wspomagają kierowcę w kontroli dynamiki pojazdu;
2.18.2. "tryb czuwania" oznacza tryb pracy DCAS, w którym system lub opcja DCAS znajdują się w trybie włączenia, ale nie generują danych wyjściowych kontroli. W przypadku tego trybu system może znajdować się w trybie biernym albo w trybie nieaktywnym;
2.18.2.1. "tryb bierny" oznacza tryb pracy DCAS, w którym system lub opcja DCAS znajdują się w trybie czuwania i uznają, że mieszczą się w granicach systemu bez warunków wstępnych, które uniemożliwiają przejście w tryb aktywny;
2.18.2.2. "tryb nieaktywny" oznacza tryb pracy DCAS, w którym system lub opcja DCAS znajdują się w trybie czuwania i uznają, że nie spełniają warunków brzegowych lub jakikolwiek warunek wstępny uniemożliwia przejście na tryb aktywny;
2.19. "bezpośrednie zagrożenie kolizją" oznacza sytuację lub zdarzenie skutkujące kolizją pojazdu z innym użytkownikiem drogi lub przeszkodą, których nie da się uniknąć za sprawą żądania hamowania z opóźnieniem wynoszącym poniżej 5 m/s2;
2.20. "zasięg wykrywania" oznacza odległość, z jakiej system w niezawodny sposób może rozpoznać obiekt,
z uwzględnieniem pogorszenia się stanu komponentów systemu czujników w czasie i w wyniku zużycia w cyklu życia pojazdu, i wygenerować sygnał sterowania;
2.21. "zakres prędkości wynikający z projektu systemu/opcji" oznacza adaptacyjny zakres prędkości, w którym system lub opcja mogą znajdować w trybie aktywnym, w zależności od projektu i zdolności systemu, z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, warunków drogowych i środowiskowych;
2.22. "maksymalna prędkość ustawiona przez kierowcę" oznacza maksymalną, ustawioną przez kierowcę prędkość, przy której działa DCAS;
2.23. "bieżąca prędkość maksymalna" oznacza maksymalną prędkość, do której system kontroluje ruch pojazdu;
2.24. "numer identyfikacyjny oprogramowania RX (RXSWIN)" oznacza określony przez producenta pojazdów specjalny identyfikator zawierający informacje o oprogramowaniu układu sterowania elektronicznego istotnym dla homologacji typu i stanowiącym jedną z istotnych cech pojazdu w kontekście homologacji typu na podstawie regulaminu ONZ nr 171;
2.25. "układ sterowania elektronicznego" oznacza połączenie jednostek, które współpracują ze sobą w celu wytworzenia danej funkcji sterowania pojazdem poprzez elektroniczne przetwarzanie danych. Takie systemy, sterowane często za pomocą oprogramowania, są zbudowane z oddzielnych komponentów funkcjonalnych, takich jak czujniki, elektroniczne jednostki sterujące i aktuatory, oraz połączone za pomocą łączy transmisji. Mogą obejmować elementy mechaniczne, elektropneumatyczne lub elektrohydrauliczne.
2.26. "wydarzenie" oznacza, w kontekście przepisów pkt 7, związane z bezpieczeństwem działanie bądź przypadek pojawiającego się zdarzenia lub incydentu z udziałem pojazdu wyposażonego w DCAS;
2.27. "wydarzenie krytyczne związane z bezpieczeństwem" oznacza wydarzenie wynikłe, gdy DCAS lub jego odpowiednia opcja znajdują się w trybie włączenia w momencie kolizji, w wyniku której:
a) co najmniej jedna osoba odniosła uraz, który wymagał pomocy medycznej; lub
b) w pojeździe wyposażonym w DCAS otworzyły się poduszki powietrzne, uruchomiło się jednokierunkowe urządzenie przytrzymujące osobę przebywającą w pojeździe lub dodatkowy system bezpieczeństwa niechronionego użytkownika drogi;
2.28. "możliwość sterowania" oznacza miarę prawdopodobieństwa, że w przypadku wystąpienia stanu niebezpiecznego można uniknąć powstania szkody. Warunek ten może wynikać z działań kierowcy, systemu lub środków zewnętrznych;
2.29. "neutralizacja systemu przez kierowcę" oznacza wszelkie działania, które kierowca podejmuje w celu tymczasowej ingerencji we wsparcie DCAS, uruchamiając urządzenia sterujące hamowaniem, skrzynią biegów, przyspieszeniem lub układem kierowniczym;
2.30. "autostrada" oznacza rodzaj drogi objętej zakazem ruchu pieszych i rowerzystów, którą zgodnie z jej projektem wyposażono w fizyczne elementy rozdzielające od siebie przeciwne kierunki ruchu;
2.31. "droga inna niż autostrada" oznacza rodzaj drogi inny niż autostrada, której definicję podano w pkt 2.30;
2.32. "system zautomatyzowanej jazdy (ADS)" oznacza sprzęt i oprogramowanie, które są razem zdolne do trwałego wykonywania całości zadań wynikających z dynamiki jazdy (DDT);
2.33. "zadania wynikające z dynamiki jazdy (DDT)" oznaczają funkcje operacyjne realizowane w czasie rzeczywistym oraz funkcje taktyczne wymagane do obsługi pojazdu w ruchu drogowym.
3. Wystąpienie o homologację
3.1. Producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel składa wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do DCAS do organu udzielającego homologacji typu Umawiającej się Strony, zgodnie z przepisami zawartymi w załączniku 3 do Porozumienia z 1958 r.
3.2. Do wniosku dołącza się następującą dokumentację:
3.2.1. opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów, o których mowa w pkt 2.2, wraz z pakietem dokumentacji wymaganym zgodnie z załącznikiem 1, zapewniającym dostęp do danych na temat podstawowej budowy DCAS oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi systemami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi.
3.3. Organowi udzielającemu homologacji typu lub upoważnionej przez niego placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych dostarcza się pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.
4. Homologacja
4.1. Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wystąpienie o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem ONZ, spełnia wymogi pkt 5-10 poniżej.
4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 00 dla regulaminu ONZ w jego pierwotnej formie) wskazują serię poprawek uwzględniających zmiany w regulaminie ONZ w momencie udzielenia homologacji, które dostosowały go do postępu technicznego. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przypisać tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.
4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie udzielenia bądź cofnięciu homologacji albo o ostatecznym zaniechaniu produkcji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu ONZ należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin ONZ na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu ONZ wraz z dokumentacją dostarczoną przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 x 297 mm) i w odpowiedniej skali lub formacie elektronicznym.
4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem ONZ, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem opisanym w załączniku 2 i zawierający:
4.4.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje:
a) numer identyfikujący państwo udzielające homologacji; oraz
b) numer niniejszego regulaminu, a dalej literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w niniejszym punkcie;
4.5. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
4.6. Przed udzieleniem homologacji typu zapewnienie odpowiednich rozwiązań pozwalających na skuteczną kontrolę zgodności produkcji podlega weryfikacji przez organ udzielający homologacji typu.
5. Specyfikacje ogólne
W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 3 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 4 producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji typu, że wykonał przepisy niniejszego punktu.
5.1. Wymogi ogólne
5.1.1. System musi być zaprojektowany tak, aby kierowca pozostawał skoncentrowany na zadaniu prowadzenia pojazdu, zgodnie z pkt 5.5.4.2.
5.1.2. Producent wdraża strategie, aby zapewnić świadomość kierowcy co do trybu, z którego korzysta, i uniknąć nadmiernego polegania kierowcy na systemie. Wykazuje się to, wykonując przepisy pkt 5.5.4.
5.1.3. Producent podejmuje skuteczne środki zabezpieczające przed dającym się racjonalnie przewidzieć
niewłaściwym użytkowaniem przez kierowcę i nieupoważnioną modyfikacją komponentów oprogramowania i sprzętu, z których korzysta system.
5.1.4. System umożliwia kierowcy bezpieczną neutralizację lub bezpieczne wyłączenie systemu w dowolnym momencie zgodnie z pkt 5.5.3.4.
5.1.5. Pojazd z DCAS jest wyposażony co najmniej w zaawansowany system hamowania awaryjnego. Pojazd jest ponadto wyposażony w system zapobiegający niezamierzonej zmianie pasa ruchu lub system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu. Systemy te muszą być zgodne z wymogami technicznymi i przepisami przejściowymi regulaminów ONZ nr 131, 152, 79 (korekcyjna funkcja kierownicza) i 130, stosownie do kategorii pojazdów wyposażonych w DCAS.
5.2. Interakcje DCAS z innymi systemami wspomagania w pojeździe
5.2.1. Gdy system jest w trybie aktywnym, nie może dezaktywować ani zatrzymać działania funkcji związanej z kontrolą ruchu wzdłużnego włączonych systemów wspomagania w sytuacjach awaryjnych (tj. AEBS). W przypadku funkcji związanej z kontrolą ruchu poprzecznego system może dezaktywować lub zatrzymać działanie systemów wspomagania w sytuacjach awaryjnych zgodnie z odpowiednimi przepisami, które dotyczą tej funkcji.
5.2.2. Przejścia między DCAS a innymi systemami wspomagania lub automatyzacji, ustalanie pierwszeństwa ich pracy oraz wszelkie zatrzymania lub dezaktywacje innych systemów wspomagania, które mają zapewnić bezpieczne i prawidłowe kierowanie pojazdem, opisuje się szczegółowo w dokumentacji przedstawionej organowi udzielającemu homologacji typu.
5.3. Wymogi w zakresie funkcjonalności
5.3.1. Producent szczegółowo opisuje w dokumentacji istotne dla poszczególnych opcji możliwości wykrywania przez system, w szczególności dla granic systemu, które wymieniono w dodatku 3 do załącznika 3.
5.3.2. System musi być w stanie ocenić otoczenie i reagować na nie w taki sposób, aby uzyskać zamierzoną funkcjonalność, w granicach systemu oraz w miarę możliwości, jeżeli działa poza swoimi granicami.
5.3.2.1. System dąży do tego, aby unikać zakłóceń w płynnym ruchu pojazdów, dostosowując zachowanie do panującego wokół ruchu w odpowiedni sposób, aby zapewnić bezpieczeństwo.
5.3.2.2. Jeżeli system wykryje ryzyko kolizji, dąży do jej uniknięcia lub ograniczenia jej skutków.
5.3.2.3. Bez uszczerbku dla innych wymogów niniejszego regulaminu ONZ system kontroluje ruch wzdłużny i poprzeczny pojazdu, utrzymując odpowiednią odległość od innych użytkowników drogi.
5.3.3. System może włączyć odpowiednie układy pojazdu, jeżeli jest to konieczne i ma zastosowanie odpowiednio
do projektu operacyjnego systemu (np. światła kierunku jazdy, wycieraczki w deszczu, układy ogrzewania itp.).
5.3.4. Strategia kontroli systemu musi być zaprojektowana tak, aby ograniczyć ryzyko kolizji, przy jednoczesnym zachowaniu możliwości sterowania i uwzględnieniu czas reakcji kierowcy, zgodnie z pkt 5.3.6.
5.3.5. Reakcja na granice systemu
5.3.5.1. System dąży do tego, aby wykrywać odpowiednie granice systemu, gdy DCAS lub jego opcja są w trybie włączenia. Jeżeli system stwierdzi, że przekroczono jego granicę lub granicę opcji, przechodzi on w tryb czuwania i niezwłocznie powiadamia o tym kierowcę zgodnie ze strategiami opisanymi przez producenta, jak określono w pkt 5.3.5.2, oraz zgodnie z wymogami dotyczącymi interfejsu człowiek-maszyna, które opisano w pkt 5.5.4.1. System w możliwy do sterowania sposób przerywa wspomaganie kierowcy, które zapewnia dana opcja lub system. Producent pojazdu opisuje strategię obejmującą zakończenia wspomagania i ocenia ją zgodnie z załącznikiem 3.
5.3.5.1.1. Producent wdraża strategie, aby uniknąć nagłego przełączania się systemu między trybem czuwania a trybem aktywnym.
5.3.5.2. Producent szczegółowo opisuje w dokumentacji wymaganej w sekcji 9 warunki brzegowe systemu dla systemu i jego opcji oraz strategie powiadamiania kierowcy w przypadku wykrycia, że przekroczono lub spełniono warunek brzegowy bądź zbliżono się do niego (zgodnie z pkt 5.3.5.5).
5.3.5.2.1. W opisie uwzględnia się co najmniej potencjalnie znaczące warunki brzegowe, zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika 3.
5.3.5.2.2. Producent opisuje i w uzasadnionych przypadkach przedstawia zachowanie systemu, wpływ na jego działanie oraz sposób zapewnienia bezpieczeństwa w przypadku, gdy system lub jego opcje pozostają w trybie aktywnym poza granicami, które wyznaczają warunki brzegowe.
5.3.5.3. Producent określa te granice systemu, które system jest w stanie wykryć, oraz opisuje środki, za pomocą których system może określić swoje granice.
5.3.5.4. Wszelkie zadeklarowane granice, których system nie jest w stanie wykryć, dokumentuje się oraz uzasadnia się, w sposób wymagany przez organ udzielający homologacji typu, że niezdolność do wykrycia granic nie wpływa na bezpieczne działanie systemu lub jego opcji.
5.3.5.5. Jeżeli system stwierdzi, że pojazd zbliża się do granicy systemu dla danej opcji w trybie aktywnym, informuje o tym kierowcę, dając mu odpowiedni czas na reakcję.
5.3.6. Możliwość sterowania
5.3.6.1. System musi być zaprojektowany tak, aby kierowca zachował możliwość sterowania wykonywanymi przez system działaniami związanymi z kontrolą ruchu pojazdu, w tym między innymi działaniami w następstwie awarii systemu, dotarcia do jego granic lub podczas zmiany na tryb wyłączenia. Uwzględnia się przy tym potencjalny czas reakcji kierowcy, w zależności od sytuacji, aby kierowca mógł bezpiecznie interweniować w dowolnym momencie (np. podczas danego manewru).
5.3.6.2. Aby zapewnić możliwość sterowania, system wdraża strategie odpowiednie dla swoich zdolności, w określonych granicach systemu.
Strategie dotyczące możliwości sterowania mogą obejmować między innymi:
a) ograniczenie danych wyjściowych do układu kierowniczego;
b) dostosowanie położenia pojazdu na pasie ruchu;
c) określenie typu i cech drogi;
d) określenie zachowań innych użytkowników drogi;
e) wykorzystanie monitorowania kierowcy.
Projekt możliwości sterowania opracowany przez producenta opisuje się szczegółowo organowi udzielającemu homologacji typu i ocenia zgodnie z załącznikiem 3.
5.3.6.3. Przyśpieszenie i opóźnienie
5.3.6.3.1. System opóźnia i przyśpiesza pojazd w granicach akceptowalnych dla kierowcy i względem panujących warunków ruchu drogowego, z wyjątkiem sytuacji, w których należy przyśpieszyć lub opóźnić pojazd bardziej dynamicznie, aby zapewnić bezpieczeństwo pojazdu lub otaczających go użytkowników drogi.
5.3.6.3.2. (Zarezerwowane)
5.3.7. Kontrola dynamiki przez system
5.3.7.1. Utrzymywanie pojazdu na pasie ruchu
5.3.7.1.1. Opcja DCAS, gdy jest w trybie aktywnym, pomaga utrzymać stabilną pozycję pojazdu na pasie ruchu.
W trybie aktywnym system zapewnia, aby pojazd nie opuszczał swojego pasa ruchu dla określonych przez producenta wartości przyspieszenia poprzecznego.
5.3.7.1.1.1. W tym celu system może dostosować prędkość pojazdu do krzywizny drogi.
5.3.7.1.2. Uruchomiona opcja w każdym momencie, w obrębie warunków brzegowych, zapewnia, aby pojazd nie przekraczał oznaczenia pasa ruchu dla przyspieszeń poprzecznych określonych przez producenta, które są nie większe niż 3 m/s2 dla pojazdów kategorii M1 i N1 oraz 2,5 m/s2 dla pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3.
Uznaje się, że w niektórych warunkach osiągnięcie maksymalnej wartości przyspieszenia poprzecznego, którą określił producent pojazdu, może nie być możliwe (np. z uwagi na warunki atmosferyczne, różne opony zamontowane w pojeździe, bocznie nachylone drogi). Opcja nie może dezaktywować ani znacząco zmieniać strategii kontroli w tych odmiennych warunkach.
5.3.7.1.2.1. Średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego spowodowanego przez system nie może przekroczyć 5 m/s3.
5.3.7.1.3. Organ udzielający homologacji typu dokumentuje i ocenia strategię, za pomocą której system określa odpowiednią prędkość i wynikające z niej przyspieszenie poprzeczne.
5.3.7.1.4. Kiedy system osiągnie warunki brzegowe określone w pkt 9.1.3 i zarówno przy braku jakiegokolwiek działania kierowcy na kierownicę, jak i w momencie, gdy przednia opona pojazdu zacznie w sposób niezamierzony przekraczać oznaczenie pasa ruchu, system unika nagłej utraty wspomagania sterowania, zapewniając ciągłe wspomaganie w zakresie, w jakim jest to możliwe, zgodnie z koncepcją bezpieczeństwa producenta pojazdu. System wyraźnie informuje kierowcę o tym stanie systemu za pomocą optycznego sygnału ostrzegawczego oraz dodatkowo dźwiękowego lub wyczuwalnego sygnału ostrzegawczego.
W przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 powyższy wymóg ostrzegawczy uznaje się za spełniony, jeżeli pojazd jest wyposażony w system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu spełniający wymogi techniczne regulaminu ONZ nr 130.
5.3.7.2. Manewr
5.3.7.2.1. Wymogi ogólne
5.3.7.2.1.1. Manewr rozpoczyna się tylko wtedy, gdy system nie wykrywa braku koncentracji kierowcy, oraz
a) gdy kierowca polecił systemowi wykonanie manewru w przypadku manewru inicjowanego przez kierowcę; lub
b) kierowca uznał zamiar systemu jako niezbędny do wykonania w przypadku manewru potwierdzanego przez kierowcę; lub
c) kierowca otrzymał odpowiedni czas na reakcję w przypadku manewru zainicjowanego przez system.
5.3.7.2.1.2. System może wykonać manewr tylko wtedy, gdy pojazd ma możliwości wykrywania ruchu o wystarczającym zasięgu z przodu, boku i tyłu.
5.3.7.2.1.3. Manewr nie jest inicjowany, jeżeli kierowca otrzyma ostrzeżenie o braku koncentracji kierowcy.
5.3.7.2.1.4. Manewru nie można zainicjować, jeżeli system wykryje ryzyko kolizji z innym pojazdem lub użytkownikiem drogi na przewidywanym odcinku, jaki pojazd wyposażony w DCAS pokonuje podczas manewru.
5.3.7.2.1.5. Manewr musi być przewidywalny i akceptowalny dla innych użytkowników drogi.
5.3.7.2.1.6. W przypadku manewru dąży się do wykonania jednego ciągłego ruchu.
5.3.7.2.1.7. Manewr jest wykonywany bez zbędnej zwłoki.
5.3.7.2.1.8. Po zakończeniu manewru system wznawia wspomaganie kierowcy w utrzymaniu stabilnej pozycji na pasie ruchu.
5.3.7.2.1.9. W przypadku gdy pojazd zostanie nieoczekiwanie zmuszony do zatrzymania podczas planowanego manewru, system przekazuje kierowcy co najmniej wzrokowy sygnał ostrzegawczy i może zażądać od kierowcy wznowienia sprawowania kontroli.
5.3.7.2.1.10. System wskazuje innym użytkownikom drogi wspomagane przez niego manewry (np. zmianę pasa ruchu lub zawracanie) zgodnie z wymaganą konwencją lub szczegółowym opisem w niniejszym regulaminie. Obejmuje to wykorzystanie światła kierunku jazdy, aby powiadomić użytkowników drogi o mającym nastąpić manewrze w ruchu poprzecznym.
5.3.7.2.1.11. System zapewnia zachowanie możliwości sterowania manewrem przez kierowcę zgodnie z pkt 5.3.6, dostosowując prędkość w ruchu wzdłużnym przed manewrem i w jego trakcie, jeżeli jest to konieczne.
5.3.7.2.1.12. W przypadku manewru dąży się do tego, aby uniknąć kolizji z innym wykrytym pojazdem lub użytkownikiem drogi na przewidywanej drodze pojazdu podczas manewru.
5.3.7.2.2. Wymogi ogólne dotyczące manewrów inicjowanych przez kierowcę
Wymogi niniejszego punktu i jego podpunktów stosuje się do systemu, który może wykonywać manewry inicjowane przez kierowcę.
5.3.7.2.2.1. System inicjuje manewr tylko wtedy, gdy otrzyma wyraźne polecenie kierowcy bez wcześniejszego żądania przez system oraz gdy jest to bezpieczne.
5.3.7.2.2.2. System nie może rozpocząć manewru przy aktywnym ostrzeżeniu o braku koncentracji kierowcy.
5.3.7.2.3. Wymogi ogólne dotyczące manewrów potwierdzanych przez kierowcę
Wymogi niniejszego punktu i jego podpunktów stosuje się do systemu, który może wykonywać manewry potwierdzane przez kierowcę.
5.3.7.2.3.1. Stosuje się wymogi określone w pkt 5.5.4.1.8 i w podpunktach. Ponadto system musi być zaprojektowany tak, aby kierowca miał wystarczająco dużo czasu na potwierdzenie, że system może wykonać manewr, stosownie do przypadku.
5.3.7.2.3.2. System informuje kierowcę o konieczności potwierdzenia manewru co najmniej za pomocą odpowiedniego sygnału wizualnego.
5.3.7.2.3.3. Jeśli kierowca nie potwierdzi żądania lub gdy ostrzeżenie o braku koncentracji kierowcy jest aktywne, system nie inicjuje manewru.
5.3.7.2.3.4. System proponuje manewr lub manewry tylko wtedy, gdy istnieje uzasadniony powód ich wykonania.
5.3.7.2.3.5. System nie rozpocznie proponowanego manewru, nawet jeśli zatwierdził go już kierowca, chyba że spełnione są poniższe warunki:
a) docelowy obszar, pas ruchu lub tor manewru nie jest zablokowany;
b) nadal istnieje powód wykonania manewru;
c) docelowy obszar lub pas ruchu umożliwia systemowi przywrócenie stabilnej kontroli po zakończeniu manewru;
d) przewiduje się, że manewr zostanie zakończony przed zatrzymaniem pojazdu, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to niezbędne do bezpiecznej jazdy lub należy ustąpić pierwszeństwa innym użytkownikom drogi;
e) ocenia się, że obszar docelowy lub pas ruchu nie znajdują się poza granicami systemu.
5.3.7.2.3.6. System nie proponuje manewru, jeśli w jego wyniku inni użytkownicy drogi musieliby w sposób nieuzasadniony zmniejszyć prędkość lub ominąć pojazd.
5.3.7.2.3.7. System dąży do tego, aby nie proponować manewru, który narusza obowiązujące instrukcje wynikające z właściwego oznakowania lub innych przepisów ruchu drogowego, jak określono w pkt 6.
5.3.7.2.3.8. System nie proponuje manewrów prowadzących do przecięcia przez pojazd oznaczeń pasa ruchu, których przecięcie jest niedozwolone.
5.3.7.2.4. Wymogi ogólne dotyczące manewrów inicjowanych przez system
Wymogi zawarte w niniejszym punkcie i jego podpunktach stosuje się do systemu, który może wykonywać manewry inicjowane przez system.
5.3.7.2.4.1. (Zarezerwowane)
5.3.7.3. Reakcja na brak dostępności kierowcy
5.3.7.3.1. System musi być zgodny z wymogami technicznymi i przepisami przejściowymi serii poprawek 04 lub późniejszej do regulaminu ONZ nr 79 w odniesieniu do funkcji ograniczającej ryzyko (RMF). Jeśli system stwierdzi, że kierowca jest niedostępny po sekwencji wzmacniania ostrzeżeń o braku koncentracji kierowcy, określonej w pkt 5.5.4.2.6, system odpowiednio aktywuje funkcję ograniczania ryzyka, aby bezpiecznie zatrzymać pojazd.
5.3.7.3.2. Jeżeli system jest wyposażony w opcję zmiany pasa ruchu potwierdzaną przez kierowcę lub inicjowaną przez system, RMF musi być w stanie zmieniać pasy ruchu podczas interwencji na autostradzie. System musi być zaprojektowany tak, aby mógł zmieniać pas ruchu w kierunku wolniejszego lub awaryjnego pasa ruchu, jeżeli jest to możliwe i bezpieczne, z uwzględnieniem panujących warunków ruchu i infrastruktury drogowej, w celu bezpiecznego zatrzymania pojazdu.
5.3.7.4. Wsparcie w przestrzeganiu ograniczeń prędkości
5.3.7.4.1. System dąży do tego, aby ustalić ograniczenie dopuszczalnej prędkości dla aktualnego pasa ruchu.
5.3.7.4.2. System stale wyświetla kierowcy ograniczenie prędkości, które ustalił.
5.3.7.4.3. System i wszelkie jego opcje zapewniają wsparcie wyłącznie w zaprojektowanym dla nich zakresie prędkości.
5.3.7.4.4. Maksymalna prędkość, do której system i wszelkie jego opcje zapewniają wsparcie, nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej prędkości w kraju, w którym pojazd jest aktualnie używany.
5.3.7.4.5. Bieżącą prędkość maksymalną, z jaką system może zapewniać wsparcie, ustala się w oparciu o:
a) maksymalną prędkość ustawioną przez kierowcę;
b) określone przez system ograniczenie prędkości na drodze.
5.3.7.4.6. System automatycznie kontroluje prędkość pojazdu, aby nie przekraczać bieżącej prędkości maksymalnej.
5.3.7.4.7. Jeśli chodzi o maksymalną prędkość ustawioną przez kierowcę, system umożliwia kierowcy jej ustawianie w zaprojektowanym dla systemu zakresie prędkości.
5.3.7.4.7.1. Jeśli prędkość pojazdu przekracza określone przez system ograniczenie prędkości na drodze, system wysyła kierowcy co najmniej sygnał optyczny przez odpowiednio długi czas.
5.3.7.4.7.2. System może mieć opcję, która umożliwia kierowcy potwierdzenie lub odrzucenie wszelkich zmian bieżącej prędkości maksymalnej przed ich zastosowaniem przez system.
5.3.7.4.7.3. W przypadku zmiany określonego przez system ograniczenia prędkości na drodze stosuje się następujące zasady:
5.3.7.4.7.3.1. System wysyła kierowcy co najmniej sygnał dźwiękowy lub wyczuwalny, który kierowca może trwale wyłączyć.
5.3.7.4.7.3.2. Jeżeli bieżąca prędkość maksymalna przed zmianą była maksymalną prędkością ustawioną przez kierowcę, wówczas bieżąca prędkość maksymalna nie zmienia się automatycznie na nowe, określone przez system ograniczenie prędkości na drodze, gdy prędkość maksymalna ustalona przez kierowcę jest niższa zarówno od poprzedniego, jak i nowego ograniczenia prędkości na drodze określonego przez system.
5.3.7.4.7.3.3. Jeżeli nowe określone przez system ograniczenie prędkości na drodze jest niższe niż bieżąca prędkość maksymalna, wówczas bieżąca prędkość maksymalna automatycznie zmienia się na nowe określone przez system ograniczenie prędkości na drodze.
5.3.7.4.7.3.4. W przypadkach, których nie opisano szczegółowo w powyższych przepisach, producent dokumentuje zachowanie systemu w reakcji na zmianę określonego przez system ograniczenia prędkości na drodze i wykazuje ten fakt organowi udzielającemu homologacji typu.
5.3.7.4.8. Każda zainicjowana przez system zmiana prędkości pojazdu, która wynika ze zmiany określonego przez system ograniczenia prędkości na drodze, musi zapewniać możliwość sterowania przez kierowcę.
5.3.7.4.9. System nie pozwala kierowcy na ustawienie domyślnego przesunięcia, w wyniku którego bieżąca prędkość maksymalna będzie wyższa niż określone przez system ograniczenie prędkości na drodze.
5.3.7.4.10. Do progów ostrzegawczych i ograniczeń eksploatacyjnych można stosować technicznie uzasadnione tolerancje (np. związane z niedokładnością prędkościomierza), przy czym producent zgłasza takie tolerancje organowi udzielającemu homologacji typu.
5.3.7.4.11. Przepisy pkt 5.3.7.4 pozostają bez uszczerbku dla przepisów krajowych lub regionalnych regulujących system kontroli ograniczenia prędkości.
5.3.7.5. Wsparcie w zachowywaniu bezpiecznego odstępu między pojazdami
5.3.7.5.1. System wspiera kierowcę w zachowywaniu odstępu między pojazdami, który wynika z krajowych przepisów ruchu drogowego.
5.3.7.5.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 wymóg określony w pkt 5.3.7.5.1 uznaje się za spełniony, jeżeli spełniony jest jeden z następujących wymogów:
5.3.7.5.1.1.1. System stale wskazuje kierowcy aktualne ustawienia dotyczące odstępu między pojazdami podczas pracy systemu w trybie aktywnym.
5.3.7.5.1.1.2. Po pierwszym uruchomieniu w cyklu jazdy system informuje kierowcę, że odstęp między pojazdami ustawiono na wartość poniżej 2 sekund, jeżeli ma to miejsce.
5.4. Reakcja systemu na wykryte awarie
5.4.1. Włączony system jest w stanie wykrywać i reagować na awarie elektryczne i nieelektryczne (np. blokady czujnika, nieprawidłowe ustawienia), które wpływają na bezpieczne działanie systemu lub jego opcji.
5.4.2. Po wykryciu awarii mającej wpływ na bezpieczne działanie danej opcji lub danych opcji, bądź systemu jako
całości, kończy się wspomaganie kontroli przez dotkniętą awarią opcję lub dotknięty awarią cały system, w bezpieczny sposób zgodnie z koncepcją bezpieczeństwa producenta.
System stopniowo zmniejsza wspomaganie kontroli, jakie zapewniają dane opcje lub system, jeżeli jest to bezpieczne, i informuje kierowcę zgodnie z pkt 5.5.4.1.
5.4.2.1. Jeżeli awaria ma wpływ na cały system, wówczas system przełącza się w tryb wyłączenia po zakończeniu wspomagania i wysyła kierowcy co najmniej optyczny sygnał ostrzegający o awarii przez odpowiedni czas.
5.4.2.2. Kierowca otrzymuje informację o awarii, która ma wpływ na system, co najmniej za pomocą sygnału optycznego, chyba że system jest w trybie wyłączenia.
5.4.3. Producent podejmuje odpowiednie działania (zgodnie z pkt 5.3.6) w celu zapewnienia, by kierowca
zachował możliwość kontroli awarii systemu.
5.4.4. Jeżeli awaria ma wpływ jedynie na niektóre opcje, system może kontynuować działanie, pod warunkiem że pozostałe opcje działają zgodnie z niniejszym regulaminem.
5.4.4.1. Kierowca otrzymuje w łatwo zrozumiały sposób sygnał o pozostałych dostępnych opcjach lub ich niedostępności w wyniku awarii.
5.4.4.2. Jeżeli system może zapewnić ciągłe wspomaganie w przypadku awarii, która uniemożliwia działanie danej opcji, producent opisuje, które opcje mogą działać niezależnie od siebie. Ocenę tę przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3.
5.4.5. Jeżeli kierowca próbuje przełączyć w tryb włączenia system lub opcję, który(-a) jest niedostępny(-a) ze względu na awarię, system powiadamia kierowcę o awarii i niedostępności systemu lub danej opcji.
5.5. Interfejs człowiek-maszyna (HMI)
5.5.1. Sposoby obsługi
Schemat trybów działania DCAS, które opisano w niniejszym regulaminie:
grafika
5.5.2. Wymogi ogólne
5.5.2.1. Gdy system przełącza się w tryb włączenia, jego określone opcje znajdują się albo w trybie aktywnym (generując dane wyjściowe kontroli), albo w trybie czuwania (nie generując danych wyjściowych kontroli w danym momencie), podczas gdy niektóre inne opcje systemu mogą pozostać w trybie wyłączenia i można sterować nimi w inny sposób.
5.5.2.2. Gdy kierowca przełącza system w tryb wyłączenia, nie może nastąpić automatyczne przełączenie na jakikolwiek system ciągłego wspomagania kontroli ruchu wzdłużnego lub poprzecznego pojazdu.
5.5.2.3. Jeżeli system jest w trybie aktywnym, jedynym systemem, który zapewnia wspomaganie w kontroli wzdłużnego i poprzecznego ruchu pojazdu, jest DCAS, chyba że konieczna jest interwencja awaryjnego systemu bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 5.2.
5.5.2.4. HMI musi być zaprojektowany tak, aby kierowca nie mylił trybów z innymi systemami, w które wyposażony jest pojazd.
5.5.2.4.1. Bez uszczerbku dla przepisów regulaminu nr 121 ONZ mechanizmy sterowania pojazdem, z których korzysta DCAS, muszą być wyraźnie zidentyfikowane i możliwe do odróżnienia (np. przez rozmiar, formę, kolor, typ, działanie, odstęp lub kształt), aby uwzględnić jedynie właściwe interakcje. Przepis ten wprowadzono z myślą o propagowaniu prawidłowego użytkowania i jego celem nie jest zakazanie wielofunkcyjnych mechanizmów sterowania.
5.5.3. Włączenie, wyłączenie i neutralizacja systemu przez kierowcę
5.5.3.1. System znajduje się w trybie wyłączenia przy rozpoczęciu każdego nowego rozruchu silnika (albo cyklu pracy, w zależności od przypadku), niezależnie od tego, jaki tryb kierowca wybrał wcześniej.
Wymogu tego nie stosuje się przy automatycznie przeprowadzanym nowym rozruchu silnika (albo cyklu pracy, w zależności od przypadku), np. w ramach systemu start-stop.
5.5.3.2. Uruchomienie
5.5.3.2.1. System przełącza się z trybu wyłączenia na tryb włączenia jedynie w wyniku celowego działania kierowcy.
5.5.3.2.2. System lub jego opcje wchodzą w tryb aktywny tylko wtedy, gdy spełnione są wszystkie opisane poniżej warunki:
a) kierowca znajduje się na swoim siedzeniu i ma zapięty pas bezpieczeństwa;
b) system może monitorować potencjalny brak koncentracji kierowcy na zadaniu prowadzenia pojazdu;
c) nie wykryto żadnych awarii, które wpływają na bezpieczne działanie systemu;
d) nie wykryto, aby system lub jego opcja znajdowały się poza granicami systemu;
e) inne systemy bezpieczeństwa zgodnie z pkt 5.2 są sprawne.
Producent określa w dokumentacji dodatkowe rodzaje warunków wstępnych, które umożliwiają, w stosownych przypadkach, wejście systemu lub jego opcji w tryb aktywny.
5.5.3.3. Wyłączenie
5.5.3.3.1. Kierowca musi mieć możliwość przełączania systemu w tryb wyłączenia w dowolnym momencie.
5.5.3.3.2. Gdy kierowca wyłącza system lub jedną z jego opcji, system lub dana opcja przechodzi do trybu wyłączenia.
5.5.3.3.3. Jeżeli system lub jego opcja oceni, że warunki wstępne, które umożliwiają pozostawanie w trybie aktywnym nie są już spełnione, system lub opcja kończy wspomaganie kontroli w bezpieczny sposób i w odpowiednim czasie, przechodząc na tryb czuwania albo przechodząc w tryb wyłączenia, chyba że w niniejszym regulaminie wyraźnie określono inaczej.
5.5.3.3.4. Jeśli pojazd zatrzyma się po interwencji awaryjnego systemu bezpieczeństwa (np. AEBS), system nie wznawia wspomagania kontroli ruchu wzdłużnego, dopóki nie otrzyma polecenia kierowcy.
5.5.3.4. Neutralizacja systemu przez kierowcę
5.5.3.4.1. System może pozostać w trybie aktywnym pod warunkiem że działanie kierowcy otrzymuje pierwszeństwo w czasie neutralizacji działania systemu.
5.5.3.4.1.1. Zadziałanie przez kierowcę na urządzenie sterowania hamowaniem, którego wynikiem jest większe opóźnienie niż to wywołane przez system, neutralizuje wszystkie opcje związane z kontrolą ruchu wzdłużnego przez system, a po takiej neutralizacji system nie wznawia wspomagania, dopóki kierowca wykona odrębnej czynności w tym celu.
5.5.3.4.1.2. Zadziałanie przez kierowcę na urządzenie sterowania hamowaniem w jakimkolwiek układzie hamulcowym (np. hamulca postojowego), aby utrzymać pojazd w stanie nieruchomym, neutralizuje wszystkie opcje związane z kontrolą ruchu wzdłużnego przez system.
5.5.3.4.1.3. Zadziałanie przez kierowcę na pedał gazu przy przyspieszeniu wyższym niż przyspieszenie wywołane przez system neutralizuje wspomaganie kontroli ruchu wzdłużnego. System wznawia wspomaganie kontroli ruchu wzdłużnego w oparciu o bieżącą prędkość maksymalną.
5.5.3.4.1.4. Działając na kierownicę, kierowa neutralizuje wszelkie zapewniane przez system opcje związane ze wspomaganiem kontroli ruchu poprzecznego. Siła kierowania, której należy użyć do neutralizacji, nie przekracza 50 N. System może umożliwiać kierowcy niewielkie korekty ruchu poprzecznego (np. w celu ominięcia wyrw w nawierzchni).
5.5.3.4.1.5. Jeżeli zgodnie z pkt 5.3.7.4.4, po neutralizacji systemu przez kierowcę, system nie może już zapewniać wspomagania ruchu wzdłużnego lub poprzecznego pojazdu, producent wdraża strategie, które zapewniają możliwość sterowania fazami pracy (np. aby nie kończyć wspomagania kontroli ruchu poprzecznego, gdy system wykryje, że kierowca nie jest skoncentrowany motorycznie).
5.5.4. Dostarczanie kierowcy informacji, braku koncentracji kierowcy i strategie ostrzegania kierowcy
5.5.4.1. Dostarczanie kierowcy informacji
5.5.4.1.1. System informuje kierowcę o:
a) stanie systemu lub opcji: trybie czuwania (w stosownych przypadkach), trybie aktywnym;
b) trwającym manewrze;
c) konieczności wykonania określonego działania (np. przejęcia kontroli, sprawdzenia urządzeń widzenia pośredniego);
d) sytuacji, w której w trybie aktywnym system wykrył, że osiągnął odpowiednią granicę systemu, chyba że wskazano to już w lit. a);
e) wykrytym zbliżeniu się do granicy systemu;
f) wykrytych awariach, które mają wpływ na system lub jego opcje, chyba że system jest w trybie wyłączenia;
g) zamierzonych manewrach potwierdzanych przez kierowcę lub inicjowanych przez system.
5.5.4.1.2. Komunikaty i sygnały systemu są jednoznaczne, pojawiają się w odpowiednim czasie i nie mogą wprowadzać w błąd.
5.5.4.1.3. Komunikaty i sygnały systemu wykorzystują w danych okolicznościach pojedyncze wizualne, dźwiękowe lub wyczuwalne informacje zwrotne, bądź ich odpowiednie kombinacje.
5.5.4.1.4. W przypadku gdy system wysyła wiele komunikatów lub sygnałów jednocześnie, są one wyświetlane według priorytetu. Komunikaty i sygnały o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa mają najwyższy priorytet. Producent sporządza wykaz wszystkich komunikatów i sygnałów systemu oraz wyjaśnia je w dokumentacji.
5.5.4.1.5. Komunikaty i sygnały systemu muszą być zaprojektowane tak, aby aktywnie ułatwiać zrozumienie przez kierowcę stanu systemu, jego możliwości oraz swoich zadań i obowiązków.
5.5.4.1.6. System zachęca kierowcę, poprzez komunikaty i sygnały, do poznania zamierzonych wyników wspomagania kontroli.
5.5.4.1.7. Ogólne oznaczenie stanu systemu można jednoznacznie odróżnić od wskazania stanu każdego systemu zautomatyzowanej jazdy, w który wyposażony jest pojazd.
5.5.4.1.8. Komunikaty i sygnały systemu dla manewrów potwierdzanych przez kierowcę
5.5.4.1.8.1. System wysyła kierowcy wizualny komunikat o proponowanym manewrze. Informując o serii manewrów, system wysyła kombinację komunikatów, która jest zrozumiała dla kierowcy. i wskazuje mu serię połączonych manewrów. Producent wyjaśnia organowi udzielającemu homologacji typu czas przekazywania tych informacji kierowcy w celu zapewnienia jego odpowiedniej reakcji.
5.5.4.1.8.2. Sygnały i komunikaty systemu muszą być zaprojektowane tak, aby kierowca nie polegał na nich nadmiernie ani nie korzystał z nich w niewłaściwy sposób.
5.5.4.1.9. Komunikaty i sygnały systemu dla manewrów inicjowanych przez system
5.5.4.1.9.1. Stosuje się również przepisy pkt 5.5.4.1.8. W miarę możliwości informacje podaje się co najmniej 3 sekundy przed danym manewrem, jaki zamierza wykonać system.
5.5.4.1.9.2. (Zarezerwowane)
5.5.4.2. Strategie monitorowania stanu kierowcy i ostrzegania go
W trakcie kontroli koncepcji bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 3 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 4 producent dokumentuje i przedstawia organowi udzielającemu homologacji typu system monitorowania stanu kierowcy i strategię ostrzegania tego systemu.
5.5.4.2.1. Monitorowanie koncentracji kierowcy
System jest wyposażony w środki, które umożliwiają odpowiednie wykrywanie braku koncentracji kierowcy, jak określono w poniższych punktach.
5.5.4.2.1.1. System monitoruje, czy kierowca jest skoncentrowany motorycznie (tj. ręce na kierownicy) i wzrokowo (np. kierunek spojrzenia lub pozycja głowy).
5.5.4.2.1.2. Jeśli wykrywanie koncentracji wzrokowej kierowcy jest tymczasowo niedostępne, system nie może doprowadzać do opuszczenia przez pojazd aktualnego pasa ruchu.
5.5.4.2.2. Wymogi ogólne dotyczące ostrzeżeń o braku koncentracji kierowcy
5.5.4.2.2.1. Ostrzeżenie wskazuje kierowcy działania, jakie należy podjąć, aby odpowiednio skoncentrować się na zadaniu prowadzenia pojazdu.
5.5.4.2.2.3. W stosowanej przez system strategii ostrzegania i strategii wzmacniania ostrzeżeń uwzględnia się strategie ostrzegania jednocześnie uruchamianych systemów wspomagania w sytuacjach awaryjnych (np. AEBS) i nadaje się im priorytet.
5.5.4.2.3. Rodzaje ostrzeżeń
5.5.4.2.3.1. Żądanie, aby kierowca położył ręce na kierownicy (HOR)
5.5.4.2.3.1.1. HOR obejmuje co najmniej stałe (ciągłe lub przerywane) informacje wizualne podobne do przedstawionych na poniższym przykładzie.
grafika
5.5.4.2.3.1.2. HOR uznaje się za potwierdzone, gdy kierowca przynajmniej położy rękę lub ręce na kierownicy.
5.5.4.2.3.2. Żądanie, aby kierowca skupił wzrok (EOR)
5.5.4.2.3.2.1. EOR to ciągła informacja wizualna w połączeniu z co najmniej jedną inną formą informowania, która jest jasna i łatwo dostrzegalna, chyba że można zapewnić zapoznanie się przez kierowcę z informacją wizualną.
5.5.4.2.3.2.2. EOR uznaje się za potwierdzone w przypadku, gdy nie występuje już brak koncentracji wzrokowej kierowcy zgodnie z pkt 5.5.4.2.5.
5.5.4.2.3.3. Alarmy dotyczące bezpośredniej kontroli ruchu pojazdu (DCA)
5.5.4.2.3.3.1. DCA jasno i widocznie wskazuje kierowcy, aby niezwłocznie wznowił samodzielną kontrolę ruchu poprzecznego bądź ruchu wzdłużnego i poprzecznego pojazdu. Na DCA składa się wzrokowy sygnał ostrzegawczy w połączeniu z co najmniej jedną, łatwo dostrzegalną i jasną formą informowania.
5.5.4.2.3.3.2. DCA uznaje się za potwierdzone w sytuacji, gdy kierowca zgodnie z żądaniem DCA wznowi samodzielną kontrolę co najmniej ruchu poprzecznego bądź ruchu wzdłużnego i poprzecznego pojazdu.
5.5.4.2.4. Ocena koncentracji motorycznej
5.5.4.2.4.1. Uznaje się, że kierowca nie jest skoncentrowany motorycznie, gdy zdejmie ręce z kierownicy.
5.5.4.2.5. Ocena koncentracji wzrokowej
5.5.4.2.5.1. System monitorowania stanu kierowcy wykrywa brak koncentracji wzrokowej kierowcy co najmniej w oparciu o położenie gałek ocznych kierowcy. System może wykrywać również pozycję głowy, jeśli nie można określić położenia gałek ocznych kierowcy lub gdy pozycja głowy pozwala na szybsze wykrycie braku koncentracji.
5.5.4.2.5.2. Uznaje się, że kierowca nie jest skoncentrowany wzrokowo, gdy wzrok lub pozycja głowy kierowcy, stosownie do przypadku, jest skierowany lub skierowana z dala od jakiegokolwiek istotnego w danym momencie obszaru, który wiąże się z zadaniem prowadzenia pojazdu.
Producent objaśnia poszczególne obszary związane z zadaniem prowadzenia pojazdu, jeśli są one istotne, w dokumentacji dostarczonej organowi udzielającemu homologacji typu. Deski rozdzielczej i tablicy przyrządów nie uznaje się za obszar istotny dla zadania prowadzenia pojazdu do celów oceny koncentracji wzrokowej kierowcy.
5.5.4.2.5.2.1. Uznaje się, że kierowca jest skoncentrowany lub ponownie skoncentrowany wzrokowo po odwróceniu wzroku lub zmianie pozycji głowy, jeżeli ponownie zwróci wzrok lub głowę na jakikolwiek obszar istotny w danym momencie dla zadania prowadzenia pojazdu na wystarczająco długi czas, w zależności od sytuacji. Czas ten wynosi nie mniej niż 200 milisekund.
5.5.4.2.5.3. Producent wdraża strategie służące rozwiązaniu problemu wykrywania i reagowania na szereg następujących po sobie krótkich przypadków odwrócenia wzroku lub zmiany położenia głowy przez kierowcę (np. wydłużenie czasu wymaganego do uznania, że kierowca ponownie skoncentrował się na prowadzeniu pojazdu lub natychmiastowe wydanie EOR).
5.5.4.2.6. Sekwencja wzmacniania ostrzeżeń
Opisana poniżej sekwencja wzmacniania ostrzeżeń może, w zależności od koncepcji bezpieczeństwa systemu, rozpocząć się bezpośrednio na dowolnym etapie ostrzegania, pominąć którykolwiek z etapów, udzielać jednoczesnych ostrzeżeń, bądź wstrzymać lub opóźnić pojedyncze ostrzeżenia w przypadku, gdy inne ostrzeżenie jest już aktywne.
5.5.4.2.6.1. Żądania, aby kierowca położył ręce na kierownicy
5.5.4.2.6.1.1. Przy prędkościach powyżej 10 km/h system żąda od kierowcy, aby ten położył ręce na kierownicy, gdy uzna, że kierowca nie jest skoncentrowany motorycznie przez więcej niż 5 sekund. System może jednak opóźnić żądanie o maksymalnie 5 sekund, jeśli jest w stanie potwierdzić, że nie występuje brak koncentracji wzrokowej kierowcy.
5.5.4.2.6.1.2. Jeśli kierowca wciąż nie jest skoncentrowany, wzmacnia się HOR najpóźniej po 10 sekundach od początkowego HOR. Wzmocnione HOR obejmuje dodatkowe sygnały dźwiękowe lub wyczuwalne.
5.5.4.2.6.1.3. (Zarezerwowane dla wymogów dotyczących jazdy bez użycia rąk)
5.5.4.2.6.2. Żądania, aby kierowca patrzył na drogę
5.5.4.2.6.2.1. Przy prędkościach powyżej 10 km/h EOR wysyłane jest najpóźniej wtedy, gdy system uzna, że kierowca nie jest skoncentrowany wzrokowo przez 5 sekund.
5.5.4.2.6.2.2. Jeśli utrzymuje się brak koncentracji wzrokowej, system wzmacnia EOR najpóźniej po 3 sekundach od początkowego EOR zgodnie ze strategią ostrzegania o zwiększonej intensywności. Wzmocnione żądanie zawsze obejmuje sygnały dźwiękowe lub wyczuwalne.
5.5.4.2.6.3. Alarmy dotyczące bezpośredniej kontroli ruchu pojazdu
5.5.4.2.6.3.1. Najpóźniej 5 sekund po wzmocnionym EOR kierowca otrzymuje DCA.
5.5.4.2.6.4. Przejście do reakcji na brak dostępności kierowcy
5.5.4.2.6.4.1. Po ustaleniu, że kierowca nadal nie jest skoncentrowany mimo wzmocnionego ostrzeżenia, system uruchamia reakcję na brak dostępności kierowcy najpóźniej 10 sekund po pierwszym wzmocnionym żądaniu lub alarmie.
5.5.4.2.6.5. (Zarezerwowane dla wymogów dotyczących jazdy bez użycia rąk)
5.5.4.2.7. Dodatkowe strategie wykrywania braku koncentracji i wspierania ponownej koncentracji kierowcy
System monitorowania stanu kierowcy jest wyposażony w strategie oceny, czy kierowca jest skoncentrowany, gdy ten nie podjął żadnych czynności przed dłuższy czas (np. poprzez negatywną ocenę senności kierowcy), oraz wdraża odpowiednie środki zaradcze.
5.5.4.2.8. Wielokrotny lub przedłużający się brak koncentracji kierowcy
5.5.4.2.8.1. Producent wdraża strategie mające na celu uniemożliwienie włączenia systemu na czas rozruchu/cyklu pracy silnika w przypadku wykrycia, że kierowca przez dłuższy czas jest niewystarczająco skoncentrowany, przynajmniej jeśli w wyniku tego zainicjowana zostanie więcej niż jedna reakcja na brak dostępności kierowcy.
5.6. Materiały informacyjne dla kierowcy
Producent bezpłatnie dostarcza jasne i łatwo dostępne informacje, oprócz instrukcji obsługi (np. dokumentację, filmy, materiały ze strony internetowej), które dotyczą działania systemu w danym typie pojazdu. Informacje te obejmują co najmniej następujące aspekty z wykorzystaniem terminologii zrozumiałej dla odbiorców nietechnicznych:
a) przypomnienie o obowiązkach kierowcy i odpowiednim korzystaniu z systemu;
b) wyjaśnienie, w jaki sposób i w jakim zakresie system i jego opcje wspomagają kierowcę;
c) możliwości i ograniczenia systemu;
d) granice systemu;
e) tryby pracy i przełączanie między trybami;
f) przełączenie, w stosownych przypadkach, na inne systemy wspomagania lub zautomatyzowanej jazdy;
g) wykrywanie braku koncentracji kierowcy;
h) zarządzanie prywatnością podczas korzystania z systemu;
i) wyjaśnienie, w jaki sposób neutralizuje się system lub jego opcje;
j) interfejs człowiek-maszyna (HMI):
(i) włączanie i wyłączanie;
(ii) wskazania statusu;
(iii) komunikaty i sygnały dla kierowcy oraz ich interpretacja;
(iv) zachowanie pojazdu po osiągnięciu granic systemu;
(v) zachowanie pojazdu po przekroczeniu granic systemu;
(vi) informacje o awariach systemu;
(vii) informacje, w stosownych przypadkach, o przełączeniu na inne systemy wspomagania lub zautomatyzowanej jazdy.
W swojej dokumentacji, w tym w materiałach edukacyjnych (np. dokumentacji, filmach, materiałach ze strony internetowej) skierowanych do konsumentów, producent unika opisywania systemu w sposób, który wprowadzałby klienta w błąd co do możliwości i ograniczeń lub poziomu automatyzacji systemu.
6. Dodatkowe specyfikacje dotyczące opcji DCAS
W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 3 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 4 producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji typu, że wykonał przepisy niniejszego punktu.
W przypadku działania w obrębie warunków brzegowych, zgodnie z pkt 5.3.5.2, system musi spełnić warunki określone w pkt 6, w stosownych przypadkach, w odniesieniu do jego projektu i koncepcji bezpieczeństwa.
6.1. Szczegółowe wymogi dotyczące utrzymywania pasa ruchu
6.1.1. Zwiększona dynamika ruchu poprzecznego
6.1.1.1. Niezależnie od wymogów określonych w pkt 5.3.7.1.2, w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 można zezwolić, by opcja wywoływała przyspieszenie poprzeczne o wartości przekraczającej 3 m/s2 (np. aby nie zakłócać przepływu ruchu), pod warunkiem że spełnione są następujące warunki:
a) system przekazuje kierowcy informacje wizualne na temat zbliżającej się lub bieżącej sytuacji w prowadzeniu pojazdu, która może potencjalnie spowodować przyspieszenie poprzeczne o wartości przekraczającej 3 m/s2; oraz
b) kierowca nie otrzymuje ostrzeżenia o braku koncentracji; oraz
c) system działa w sposób przewidywalny i możliwy do sterowania zgodnie z pkt 5.3.6; oraz
d) pojazd porusza się z poszanowaniem określonego przez system ograniczenia prędkości na drodze lub wolniej.
W przypadku gdy którykolwiek z warunków nie jest już spełniony, system wdraża strategie zapewniające możliwość sterowania.
6.1.1.2. Producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji typu, w jaki sposób w projekcie systemu wdrożono przepisy pkt 6.1.1,1.
6.1.2. Zbiegające się drogi oraz wjazdy na autostradę i zjazdy z autostrady
6.1.2.1. System dąży do tego, aby wykrywać sytuacje, w których bieżący pas ruchu zbiega się z innym pasem ruchu (w tym wjazdem na autostradę lub zjazdem z autostrady) i musi być zaprojektowany tak, aby zapewnić bezpieczną kontrolę w takich sytuacjach z uwzględnieniem użytkowników drogi na sąsiednim pasie ruchu. Jeśli system zaprojektowano tak, aby wykonywał manewr w takiej sytuacji, musi to być zgodne z przepisami niniejszego regulaminu.
6.1.3. Opuszczenie pasa ruchu, aby utworzyć korytarz dla pojazdów służb ratunkowych i organów ścigania
6.1.3.1. Jeżeli system jest w stanie utworzyć korytarz ratunkowy dla pojazdów służb ratunkowych i organów
ścigania, pojazd opuszcza zajmowany w danym momencie pas ruchu, aby (odpowiednio wcześnie) utworzyć korytarz ratunkowy, tylko wtedy, gdy wymagają tego lub zezwalają na to krajowe przepisy ruchu drogowego.
6.1.3.2. Tworząc korytarz ratunkowy, system zapewnia wystarczającą odległość poprzeczną i wzdłużną od pojazdów, granicy drogi i innych jej użytkowników.
6.1.3.3. Pojazd w całości wraca na swój pierwotny pas ruchu po ustaniu powodu, dla którego należało utworzyć korytarz ratunkowy.
6.1.4. Utrzymanie pasa ruchu na drogach bez oznaczenia pasa ruchu
6.1.4.1. Jeżeli system zaprojektowano tak, aby mógł utrzymywać pas ruchu na drogach bez oznaczenia pasa ruchu, wykorzystuje on inne źródła informacji w celu niezawodnego określenia i utrzymania odpowiedniej trajektorii w odniesieniu do innych użytkowników drogi.
6.2. Wymogi szczegółowe dotyczące zmiany pasa ruchu
6.2.1. System zmienia pas ruchu tylko wtedy, gdy posiada wystarczające informacje na temat otoczenia pojazdu
z przodu, z boku i z tyłu, aby ocenić krytyczność takiej zmiany pasa ruchu.
6.2.2. Zmiany nie dokonuje się w stronę pasa ruchu przeznaczonego do jazdy w przeciwnym kierunku.
6.2.3. System musi być zaprojektowany tak, aby w trakcie manewru zmiany pasa ruchu uniknąć przyspieszenia
poprzecznego, które przekracza wartość 1,5 m/s2 niezależnie od przyspieszenia poprzecznego wynikającego z krzywizny pasa ruchu, oraz aby uniknąć całkowitego przyspieszenia poprzecznego ponad wartość 3,5 m/s2.
Średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego spowodowanego przez system nie może przekroczyć 5 m/s3.
6.2.4. Manewr zmiany pasa ruchu rozpoczyna się tylko wtedy, gdy nie zmusza on pojazdu, który znajduje się na
docelowym pasie ruchu, do niekontrolowanego zmniejszenia prędkości jazdy.
6.2.4.1. Jeżeli zbliża się pojazd:
System musi być zaprojektowany tak, aby nie zmuszał zbliżającego się pojazdu do zmniejszenia prędkości jazdy z opóźnieniem większym niż 3 m/s2 A sekundy po tym, gdy system rozpocznie manewr zmiany pasa ruchu, tak aby odległość między dwoma pojazdami nigdy nie była mniejsza niż odległość, jaką pojazd wyposażony w DCAS pokonuje w ciągu 1 sekundy.
gdzie:
a) A wynosi:
(i) 0,4 sekundy po rozpoczęciu manewru zmiany pasa ruchu, pod warunkiem że podczas ruchu
poprzecznego pojazd wyposażony w DCAS wykrył pełną szerokość zbliżającego się pojazdu co najmniej 1,0 sekundy przed rozpoczęciem manewru zmiany pasa ruchu; lub
(ii) 1,4 sekundy po rozpoczęciu manewru zmiany pasa ruchu.
6.2.4.2. Jeżeli nie wykryto żadnego pojazdu:
Jeżeli system nie wykryje zbliżającego się pojazdu na docelowym pasie ruchu, oceny dokonuje się zgodnie z pkt 6.2.4.1 przy założeniu, że:
a) zbliżający się pojazd na docelowym pasie ruchu znajduje się w odległości od pojazdu wyposażonego w DCAS równej rzeczywistemu zasięgowi wykrywania pojazdów znajdujących się z tyłu;
b) zbliżający się pojazd na docelowym pasie ruchu porusza się z dozwoloną prędkością maksymalną lub 130 km/h, w zależności od tego, która z tych prędkości jest niższa; oraz
c) system podczas ruchu poprzecznego wykrywa pełną szerokość zbliżającego się pojazdu przez co najmniej 1 sekundę.
W przypadku gdy docelowy pas ruchu właśnie się rozpoczął, wymóg ten uznaje się za spełniony, jeśli na docelowym pasie ruchu nie wykryto żadnego pojazdu z tyłu.
6.2.4.3. Jeśli system zamierza zmniejszyć prędkość pojazdu podczas procedury zmiany pasa ruchu, opóźnienie uwzględnia się przy ocenie odległości do pojazdu zbliżającego się z tyłu i nie może ono przekraczać 2 m/s2, chyba że opóźnienie zostaje przekroczone w celu uniknięcia lub ograniczenia bezpośredniego zagrożenia kolizją.
6.2.4.4. Jeżeli po zakończeniu procedury zmiany pasa ruchu pojazd z tyłu nie ma wystarczającego odstępu czasowego, system nie może zwiększać tempa opóźnienia przez co najmniej 2 sekundy po zakończeniu procedury zmiany pasa ruchu, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne, by zapewnić nominalne działanie systemu (np. podczas reagowania na infrastrukturę drogową lub innych użytkowników drogi) lub uniknąć bezpośredniego zagrożenia kolizją bądź je ograniczyć.
6.2.5. Producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji typu, w jaki sposób w projekcie systemu
wdrożono przepisy pkt 6.2.4.
6.2.6. System generuje sygnał do włączenia i wyłączenia światła kierunku jazdy. Sygnał światła kierunku jazdy
pozostaje włączony przez całą procedurę zmiany pasa ruchu. System wyłącza sygnał światła kierunku jazdy w odpowiednim czasie po ponownym uruchomieniu opcji utrzymywania pasa ruchu, chyba że kierunkowskaz jest w pełni włączony (położenie zablokowane).
6.2.7. Procedurę zmiany pasa ruchu komunikuje się innym użytkownikom drogi przez co najmniej 3 sekundy
przed jej rozpoczęciem. Procedurę można komunikować przez krótszy czas, jeżeli nie narusza to krajowych przepisów ruchu drogowego w kraju, w którym korzysta się z systemu, a inni użytkownicy drogi zostają powiadomieni o manewrze w wystarczający sposób.
6.2.8. W przypadku wstrzymania procedury zmiany pasa ruchu system wyraźnie informuje o tym fakcie kierowcę za pomocą sygnału optycznego w połączeniu z sygnałem dźwiękowym lub wyczuwalnym.
6.2.9. Dodatkowe wymogi dotyczące zmian pasa ruchu
6.2.9.1. Dodatkowe wymogi dotyczące zmian pasa ruchu potwierdzanych przez kierowcę
6.2.9.1.1. Oprócz wymogów określonych w pkt 6.2.4.1 system dąży do tego, aby zbliżający się pojazd na docelowym pasie ruchu nie musiał zmniejszać prędkości, chyba że jest to konieczne ze względu na sytuację w ruchu drogowym.
6.2.9.1.2. Niezależnie od wymogów określonych w pkt 6.2.4.2. lit. b) przyjmuje się, że zbliżający się pojazd na docelowym pasie ruchu porusza się z dozwoloną prędkością maksymalną + 10 % lub 130 km/h, w zależności od tego, która z tych prędkości jest niższa.
6.2.9.2. Dodatkowe wymogi dotyczące zmian pasa ruchu inicjowanych przez system
6.2.9.2.1. (Zarezerwowane)
6.2.9.3. Wspomaganie zmiany pasa ruchu na drogach, na których przeciwne kierunki ruchu nie są od siebie fizycznie oddzielone
Jeżeli system zaprojektowano tak, aby wspomagał zmiany pasa ruchu na drogach, na których przeciwne kierunki ruchu nie są od siebie fizycznie oddzielone, system wdraża strategie zapewniające, by procedura zmiany pasa ruchu na docelowy pas ruchu wykonywana była wyłącznie na pas lub przez pas, który nie jest przeznaczony dla pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka.
Strategie te przedstawia się upoważnionej placówce technicznej, która ocenia je podczas homologacji typu zgodnie z odpowiednimi badaniami, które wskazano w załączniku 4.
6.2.9.4. Wspomaganie zmiany pasa ruchu na drogach, po których mogą poruszać się piesi lub rowerzyści
System może zmieniać pas ruchu na drogach z pieszymi i rowerzystami tylko wtedy, gdy jest w stanie uniknąć ryzyka kolizji z udziałem niechronionych użytkowników drogi (takich jak piesi i rowerzyści).
6.2.9.5. Wspomaganie zmiany pasa ruchu w sytuacjach, w których nie można rozpocząć manewru zmiany pasa ruchu w ciągu 7 sekund od rozpoczęcia procedury zmiany pasa ruchu
Można wydłużyć czas między rozpoczęciem procedury zmiany pasa ruchu a rozpoczęciem manewru zmiany pasa ruchu powyżej 7 sekund, jeżeli nie narusza to krajowych przepisów ruchu drogowego.
6.3. Wymogi szczegółowe dotyczące manewrów innych niż zmiana pasa ruchu
6.3.1. Przepisy niniejszego punktu stosuje się do manewrów, w wyniku których pojazd:
a) wybiera pas ruchu, w przypadku którego manewr nie polega na jeździe po bieżącym pasie ruchu ani na zmianie pasa ruchu; lub
b) porusza się po rondzie, wjeżdżając na rondo, poruszając się po nim, a następnie zjeżdżając z niego; lub
c) omija przeszkodę na pasie ruchu; lub
d) zakręca (np. na skrzyżowaniu); lub
e) wyjeżdża z pozycji parkowania lub wjeżdża na pozycję parkowania.
6.3.2. System musi być zaprojektowany tak, aby w celu zapewnienia bezpiecznego działania reagował na pojazdy,
użytkowników drogi, infrastrukturę lub zablokowaną trasę z przodu, które znajdują się na planowanej trajektorii lub w odpowiednim środowisku jazdy lub mogą się w nim znaleźć.
6.3.3. System musi być zaprojektowany tak, aby reagował na sygnalizację świetlną, znaki "stop", infrastrukturę
związaną z pierwszeństwem przejazdu (np. przejścia dla pieszych lub przystanki autobusowe) oraz pasy ograniczonego ruchu odpowiednio dla danego pasa ruchu lub pasa ruchu, na którym znalazłby się system w wyniku manewru, jeśli takie rozwiązanie zostanie uznane za właściwe dla danego manewru i domeny operacyjnej (np. autostrady lub drogi innej niż autostrada).
6.3.4. System musi być zaprojektowany tak, aby pojazd mógł bezpiecznie i ostrożnie poruszać się po grzbiecie
wzniesienia, jeżeli zostanie to uznane za istotne dla możliwości sterowania danego manewru.
6.3.5. Jeżeli manewr potencjalnie prowadziłby do skrzyżowania toru jazdy z drogą, którą poruszają się
niechronieni uczestnicy ruchu drogowego (np. ścieżka rowerowa, przejście dla pieszych), system musi być zaprojektowany tak, aby mógł odpowiednio reagować na użytkowników dróg i infrastrukturę.
6.3.6. Jeżeli manewr prowadziłby system do skrzyżowania toru jazdy z pojazdami, które poruszają się po
przecinanym pasie ruchu (np. podczas zakręcania) lub do włączenia się do ruchu nadjeżdżającego z innego kierunku, system musi być zaprojektowany tak, aby mógł odpowiednio reagować na tych użytkowników drogi (np. ustępując pierwszeństwa).
6.3.7. Tam, gdzie jest to istotne dla danego manewru, system musi być zaprojektowany tak, aby mógł wykrywać
pasy ruchu o ograniczonym dostępie (np. pasy dla autobusów, rowerów lub taksówek), i dąży do tego, aby nie poruszać się po takich pasach. Po wykryciu, że pojazd wjechał na pas ruchu o ograniczonym dostępie, system proponuje lub przeprowadza procedurę zmiany pasa ruchu na odpowiedni pas, stosownie do projektu systemu, lub żąda od kierowcy wznowienia ręcznego sterowania.
6.3.8. System dąży do przestrzegania odpowiednich przepisów dotyczących pierwszeństwa przejazdu.
6.3.9. Dodatkowe wymogi dotyczące omijania przeszkód na pasie ruchu
6.3.9.1. System może omijać przeszkody na pasie ruchu w następujących okolicznościach:
a) omijanie nieruchomej przeszkody (np. zaparkowanego pojazdu, szczątków itp.) na pasie ruchu;
b) omijanie bardzo wolno poruszającego się pojazdu lub użytkownika drogi na pasie ruchu lub w jego pobliżu (np. rowerzysty na pasie ruchu dla rowerów) z zachowaniem wystarczającej odległości poprzecznej;
c) konieczność manewru sygnalizują rzetelne źródła zewnętrzne (np. znaki drogowe o stałej i zmiennej treści, informacje o robotach drogowych, instrukcje służb ratunkowych i organów ścigania itp.), jeżeli ma to zastosowanie do projektu systemu.
Można zaakceptować inne powody zmiany pasa ruchu, jeżeli producent przedstawi organowi udzielającemu homologacji typu wystarczające informacje i zostanie ustalone, że jest to właściwe, a system będzie mógł bezpiecznie działać.
6.3.9.2. Omijanie obiektów utrudniających ruch jest dozwolone tylko wtedy, gdy system jest w stanie określić pozycję i ruch innych użytkowników drogi, którzy znajdują się z przodu, z tyłu i z boku, jeżeli jest to istotne dla danego manewru, oraz gdy użytkownicy ci znajdują się w wystarczającej odległości, aby móc przeprowadzić manewr.
6.3.9.3. Jeżeli manewr spowodowałby, że pojazd częściowo lub całkowicie wjedzie na inny pas ruchu, system wykonuje taki manewr tylko wtedy, gdy jest w stanie potwierdzić, że ma wystarczająco dużo czasu i miejsca. Oznacza to, że nie ma nadjeżdżających użytkowników drogi, którzy utrudniliby systemowi ukończenie manewru poprzez powrót na właściwy pas ruchu. System nie wjeżdża na inny pas ruchu, na którym pojazdy poruszają się w przeciwnym kierunku, aby wyprzedzić poruszające się z odpowiednią prędkością pojazdy w ruchu ogólnym.
6.3.9.4. System nie sugeruje kierowcy manewru, w wyniku którego pojazd ma przekroczyć ciągłe oznaczenie pasa ruchu, którego nie można przekraczać, z wyłączeniem sytuacji opisanej w pkt 6.3.9.1. lit. c).
7. Monitorowanie działania DCAS
7.1. Monitorowanie działania DCAS
7.1.1. Producent utrzymuje procesy służące do monitorowania spowodowanych działaniem systemu wydarzeń
krytycznych związanych z bezpieczeństwem.
7.1.2. Aby spełnić obowiązki wynikające z tego przepisu, producent ustanawia program monitorowania, aby
gromadzić i analizować dane w celu dostarczenia, w miarę możliwości, dowodów dotyczących skuteczności działania DCAS w zakresie bezpieczeństwa oraz dowodów potwierdzających wyniki audytu wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem, które ustanowiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
7.2. Sprawozdawczość dotycząca działania DCAS
7.2.1. Wstępne powiadomienie o wydarzeniach krytycznych związanych z bezpieczeństwem
7.2.1.1. Producent bezzwłocznie powiadamia organ udzielający homologacji typu o każdym wydarzeniu krytycznym związanym z bezpieczeństwem, w przypadku którego producent uzyska informację, że system lub jego opcje były w trybie włączenia lub przełączyły się na ten tryb w ciągu ostatnich 5 sekund przed wystąpieniem wydarzenia krytycznego związanego z bezpieczeństwem.
7.2.1.2. Wstępne powiadomienie może ograniczać się do danych ogólnych (np. miejsca, czasu i rodzaju wypadku).
7.2.2. Sprawozdawczość krótkoterminowa w odniesieniu do wydarzeń krytycznych związanych
z bezpieczeństwem
7.2.2.1. Po wstępnym powiadomieniu producent sprawdza, czy incydent jest związany z działaniem DCAS, i jak najszybciej informuje organ udzielający homologacji typu o ustaleniach. Jeżeli działanie systemu było prawdopodobnie jedną z przyczyn incydentu, producent informuje w stosownych przypadkach organ udzielający homologacji typu o planowanych działaniach zaradczych dotyczących projektu DCAS.
7.2.2.2. Jeżeli konieczne jest podjęcie działań zaradczych, organ udzielający homologacji typu przekazuje te informacje wszystkim organom udzielającym homologacji typu.
7.2.2.3. Jeżeli organ udzielający homologacji typu dowiedział się o wydarzeniu krytycznym związanym z bezpieczeństwem w pojeździe wyposażonym w DCAS ze źródeł innych niż od producenta pojazdu, np. od innych organów udzielających homologacji typu, organ ten może zwrócić się do producenta o przekazanie dostępnych informacji na temat incydentu w zrozumiały i jasno dostępny sposób, jak określono w pkt 7.2.1 i 7.2.2.
7.2.3. Sprawozdawczość okresowa
7.2.3.1. Producent co najmniej raz w roku przekazuje organowi udzielającemu homologacji typu informacje, które uznaje się za właściwe dowody zgodnego z przeznaczeniem działania i bezpieczeństwa systemu w terenie. Producent przekazuje co najmniej informacje, które wymieniono w poniższej tabeli. Organ udzielający homologacji typu i producent uzgadniają między sobą dodatkowe informacje.
Jeśli w okresie sprawozdawczym do systemu wprowadzono istotne zmiany, mające znaczenie dla przekazywanych informacji, w sprawozdaniu rozróżnia się te zmiany.
Tabela 1
Informacje na potrzeby sprawozdawczości okresowej
|
Częstotliwość występowania wydarzeń (Łączna liczba odpowiednich godzin pracy lub przebyta odległość, chyba że wskazano inaczej)
|
| 1. Wydarzenia krytyczne związane z bezpieczeństwem znane producentowi |
| 2. Liczba pojazdów wyposażonych w system oraz łączna odległość przejechana z systemem w trybie |
| biernym i trybie aktywnym |
| 3. Liczba zdarzeń wynikających z reakcji na brak dostępności kierowcy. |
| 4. Liczba przypadków, gdy system wyłączył się lub wyłączył swoje opcje z uwagi na: |
| 4a. wykryte awarie systemu; |
| 4b. przekroczenie granic systemu; |
| 4c. inne (jeśli dotyczy). |
| 5. Odsetek całkowitej odległości przebytej z ustawioną przez kierowcę prędkością maksymalną powyżej |
| ograniczenia prędkości, które określił system w trybie aktywnym. |
8. Walidacja systemu
8.1. Walidacja systemu gwarantuje, że producent oceniany zgodnie z załącznikiem 3 dogłębnie i dokładnie zweryfikował funkcjonalne i operacyjne bezpieczeństwo opcji zintegrowanych z systemem i całego systemu zintegrowanego z pojazdem.
8.2. Walidacja wykazuje, że opcje zintegrowane z systemem i cały system spełniają wymogi dotyczące skuteczności działania, które określono w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu.
Walidacja systemu obejmuje:
a) walidację aspektów bezpieczeństwa systemu zgodnie z wymogami załącznika 3;
b) badania fizyczne na torze badawczym i drogach publicznych zgodnie z wymogami załącznika 4;
c) monitorowanie systemu lub jego opcji zgodnie z wymogami pkt 7.
8.2.1. Walidacja systemu może obejmować badanie wirtualne i raportowanie pomiarów uzyskanych w badaniu
wirtualnym, takich jak pomiar zasięgu i wskaźniki bezpieczeństwa. Jeśli przeprowadzono badanie wirtualne, organowi udzielającemu homologacji typu przedstawia się ocenę wiarygodności opisaną w załączniku 5.
9. Dane informacyjne dotyczące systemu
9.1. Podczas homologacji typu producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu poniższe dane wraz z pakietem dokumentacji zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu ONZ.
9.1.1. Opcje szczególne systemu zgodnie z klasyfikacją z pkt 6.
Producent potwierdza, w jakiej domenie dana opcja może działać, zaznaczając "x" lub "nie dotyczy", i w razie potrzeby wypełnia tabelę:
| Opcja |
Minimalna prędkość systemu |
Maksymalna prędkość systemu |
Inne istotne warunki wstępne włączenia (np. szerokość pasa ruchu, rodzaj drogi, pora dnia, warunki pogodowe) |
| Utrzymywanie pasa ruchu |
|
|
|
| Zmiana pasa ruchu inicjowana przez kierowcę (Należy wskazać ewentualne warianty) |
|
|
|
| Zmiana pasa ruchu potwierdzana przez kierowcę (Należy wskazać ewentualne warianty) |
|
|
|
| Inne manewry (Należy wskazać ewentualne warianty) |
|
|
|
| Zmiana pasa ruchu inicjowana przez system |
|
|
|
| (Wypełnia producent) |
|
|
|
9.1.2. Domeny (autostrady lub drogi inne niż autostrady), w których system zapewnia określone rodzaje wspomagania, zgodnie z klasyfikacją w pkt 9.1.1.
Producent potwierdza, w jakiej domenie dana opcja może działać, zaznaczając "x" lub "nie dotyczy", i w razie potrzeby wypełnia tabelę:
| Opcja |
Droga inna niż autostrada |
Autostrada |
| Utrzymywanie pasa ruchu |
|
|
| Zmiana pasa ruchu inicjowana przez kierowcę (Należy wskazać ewentualne warianty) |
|
|
| Zmiana pasa ruchu potwierdzana przez kierowcę (Należy wskazać ewentualne warianty) |
|
|
| Inne manewry (Należy wskazać ewentualne warianty) |
|
|
| Zmiana pasa ruchu inicjowana przez system |
|
|
| (Wypełnia producent) |
|
|
9.1.3. Warunki, w jakich możliwe jest włączenie systemu i jego opcji, oraz ograniczenia w działaniu (warunki brzegowe).
9.1.4. Interakcje DCAS z innymi systemami pojazdu
9.1.5. Środki służące do włączania, wyłączania i neutralizacji systemu
9.1.6. Monitorowane kryteria i środki, za pomocą których monitoruje się koncentrację kierowcy.
9.1.7. Wspomaganie kontroli dynamiki, które zapewnia każda opcja systemu.
9.1.8. System wykorzystuje dane wejściowe inne niż oznaczenia pasa ruchu, aby niezawodnie określić przebieg pasa ruchu, i nadal wspomaga kontrolę ruchu poprzecznego w przypadku, gdy pas ruchu nie jest w pełni oznakowany.
| Sytuacja |
Czy system będzie nadal zapewniał kontrolę ruchu poprzecznego w tych sytuacjach? (tak/nie) |
Wymóg dotyczący domeny operacyjnej |
| Oznaczenia pasa ruchu wymienione w regulaminie ONZ nr 130 |
|
Autostrada |
| Pas ruchu z tylko jednym oznaczeniem |
|
Droga inna niż autostrada |
| Krawędzie drogi |
|
Droga inna niż autostrada |
| Pas oznaczony inaczej niż za pomocą oznaczenia pasa ruchu (zaparkowany samochód, krawężnik, infrastruktura budowlana) |
|
Droga inna niż autostrada |
| (Wypełnia producent) |
|
|
10. Wymogi dotyczące identyfikacji oprogramowania
10.1. Do celów zapewnienia identyfikowalności oprogramowania systemu producent pojazdów może zastosować numer R171SWIN. Numer R171SWIN może znajdować się na pojeździe lub - jeżeli numer R171SWIN nie znajduje się na pojeździe - producent informuje organ udzielający homologacji typu o wersji lub wersjach oprogramowania pojazdu lub pojedynczych elektronicznych modułów sterujących wraz z powiązaniem z odpowiednimi homologacjami typu.
10.2. Producent pojazdu wykazuje zgodność z regulaminem ONZ nr 156 (aktualizacja oprogramowania i system zarządzania aktualizacjami oprogramowania), spełniając wymogi i przestrzegając przepisów przejściowych pierwotnej wersji regulaminu ONZ nr 156 lub późniejszej serii poprawek.
10.3. Producent pojazdów przedstawia następujące informacje w formularzu zawiadomienia określonym w niniejszym regulaminie ONZ:
a) R171SWIN;
b) sposób odczytywania numeru R171SWIN lub wersji oprogramowania, jeżeli tego numeru nie ma w pojeździe.
10.4. W formularzu zawiadomienia określonym w powiązanym regulaminie producent pojazdów może wymienić istotne parametry umożliwiające identyfikację pojazdów, w których można dokonać aktualizacji oprogramowania z wykorzystaniem oprogramowania oznaczonego numerem R171SWIN. Producent pojazdu musi zadeklarować przedstawione informacje, których organ udzielający homologacji typu nie może zweryfikować.
10.5. Producent pojazdu może uzyskać nową homologację pojazdu do celów odróżnienia wersji oprogramowania, które mają być stosowane w pojazdach już zarejestrowanych na rynku, od wersji oprogramowania stosowanych w nowych pojazdach. Może to obejmować sytuacje, w których regulaminy dotyczące homologacji typu są aktualizowane lub wprowadzane są zmiany w osprzęcie w pojazdach w produkcji seryjnej. W miarę możliwości należy unikać dublowania badań w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu.
11. Modyfikacja i rozszerzenie homologacji typu pojazdu
11.1. Każda modyfikacja typu pojazdu określonego w pkt 2.2 niniejszego regulaminu musi zostać zgłoszona organowi udzielającemu homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. W takim przypadku organ udzielający homologacji typu odpowiednio:
a) uznaje, że dokonane modyfikacje nie mają negatywnego wpływu na warunki udzielenia homologacji i udziela rozszerzenia homologacji;
b) uznaje, że dokonane modyfikacje mają wpływ na warunki udzielenia homologacji, i żąda przeprowadzenia dalszych badań lub dodatkowych kontroli przed udzieleniem rozszerzenia homologacji;
c) w porozumieniu z producentem postanawia, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub
d) stosuje procedurę określoną w pkt 11.1.1 (Zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę określoną w pkt 11.1.2 (Rozszerzenie).
11.1.1. Zmiana
Jeśli zmieniły się zawarte w dokumentach informacyjnych dane szczegółowe, a organ udzielający homologacji typu uzna za mało prawdopodobne, aby dokonane modyfikacje miały istotne negatywne skutki, modyfikację określa się jako "zmianę".
W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania.
Uznaje się, że wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji.
11.1.2. Rozszerzenie
Modyfikację oznacza się jako "rozszerzenie", jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w dokumentach informacyjnych:
a) wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub
b) uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub
c) wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie.
11.2. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin ONZ zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia.
11.3. Organ udzielający homologacji typu powiadamia pozostałe Umawiające się Strony o rozszerzeniu homologacji przy użyciu formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 1 do niniejszego regulaminu ONZ. Każdemu takiemu rozszerzeniu organ ten nadaje numer seryjny zwany numerem rozszerzenia.
12. Zgodność produkcji
12.1. Procedury zgodności produkcji muszą odpowiadać ogólnym przepisom określonym w art. 2 Porozumienia i dodatku 1 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) oraz muszą spełniać następujące wymogi:
12.2. Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem ONZ musi być produkowany w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym poprzez spełnienie wymogów określonych w pkt 5 powyżej.
12.3. Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Kontroli takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.
12.4. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem ONZ może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.
12.5. Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ.
13. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
13.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem ONZ może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 12.
13.2. Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu ONZ, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ.
14. Ostateczne zaniechanie produkcji
14.1. Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem ONZ, informuje o tym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji; organ ten z kolei bezzwłocznie powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu ONZ.
14.2. Nie uznaje się, że doszło do ostatecznego zaniechania produkcji, jeżeli producent pojazdów zamierza uzyskać kolejne świadectwa homologacji w odniesieniu do aktualizacji oprogramowania na potrzeby pojazdów zarejestrowanych już na rynku.
15. Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
15.1. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin ONZ przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych 3 nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, które udzieliły homologacji i którym należy przesyłać zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
