Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulationsRegulamin ONZ nr 152 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego (AEBS) dla pojazdów kategorii M1 i N1 [2024/2497]
(Dz.U.UE L z dnia 27 września 2024 r.)
obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
Suplement 3 do serii poprawek 02 - Data wejścia w życie: 24 września 2023 r.
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznymi i prawnie wiążącymi tekstami są:
ECE/TRANS/WP.29/2020/69
ECE/TRANS/WP.29/2021/16
ECE/TRANS/WP.29/2021/18
ECE/TRANS/WP.29/2021/142
ECE/TRANS/WP.29/2022/20 (zmieniony pkt 81 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1164)
ECE/TRANS/WP.29/2023/16 (zmieniony pkt 90 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1171)
SPIS TREŚCI
Regulamin
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Homologacja
5. Specyfikacje
6. Procedura badania
7. Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
12. Przepisy przejściowe
Załączniki
1 Zawiadomienie
2 Układ znaków homologacji
3 Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego
Dodatek 1 - Wzór formularza oceny układów elektronicznych
Dodatek 2 - Scenariusze fałszywej reakcji
Wprowadzenie
Celem niniejszego regulaminu jest ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego (AEBS) montowanych w pojazdach silnikowych kategorii M1 i N1 wykorzystywanych głównie do jazdy w warunkach miejskich.
System musi automatycznie wykrywać nieuchronne zderzenie z przodu, odpowiednio ostrzegać kierowcę oraz uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków w przypadku, gdy kierowca nie reaguje na ostrzeżenie.
Awaria systemu nie może zagrażać bezpiecznemu działaniu pojazdu.
W trakcie wszelkich działań wykonywanych przez system kierowca może w dowolnym momencie w drodze świadomego działania, np. poprzez działanie kierujące lub gwałtowne naciśnięcie pedału gazu, przejąć kontrolę i uchylić działanie systemu.
Niniejszy regulamin nie może obejmować wszystkich możliwych warunków ruchu i elementów infrastruktury w ramach procesu homologacji typu. W niniejszym regulaminie uznaje się, że wymagane w nim charakterystyki działania nie mogą być spełnione we wszystkich warunkach (stan pojazdu, przyczepność na drodze, warunki pogodowe, zły stan infrastruktury drogowej, scenariusze ruchu drogowego itp. mogą mieć wpływ na charakterystyki działania systemu). Warunki i elementy występujące w rzeczywistości nie powinny prowadzić do błędnych sygnałów ostrzegawczych lub błędnego hamowania w stopniu, który mógłby skłonić kierowcę do wyłączenia systemu. Regulamin zawiera wymogi dotyczące homologacji systemu AEBS zaprojektowanego w celu unikania kolizji z samochodami lub pieszymi.
Niniejszy regulamin ma zastosowanie, pod warunkiem że system został zamontowany. Nie uniemożliwia to umawiającym się stronom wymagania montażu AEBS zaprojektowanych w celu uniknięcia kolizji z samochodami lub pieszymi homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem.
1. Zakres
Niniejszy regulamin stosuje się do homologacji pojazdów kategorii M1 i N1 1 (2 w zakresie pokładowego systemu służącego do:
a) zapobiegania zderzeniom w postaci najechania z tyłu na tym samym pasie ruchu lub do ograniczenia skutków takich zderzeń;
b) zapobiegania uderzeniu w pieszego lub ograniczenia skutków takiego zdarzenia.
2. Definicje
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. "Zaawansowany system hamowania awaryjnego (AEBS)" oznacza system, który może automatycznie wykrywać nadchodzące zderzenie z przodu i uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków.
2.2. "Hamowanie awaryjne" oznacza sygnał hamowania wysłany przez AEBS do roboczego układu hamulcowego pojazdu.
2.3. "Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu" oznacza sygnał ostrzeżenia o zderzeniu wysłany przez AEBS do kierowcy, w przypadku gdy AEBS wykrył nieuchronne zderzenie z przodu.
W przypadku pojazdów opisanych powyżej Strony Porozumienia stosujące zarówno regulamin ONZ nr 131, jak i niniejszy regulamin, uznają homologacje według dowolnego z tych regulaminów za jednakowo ważne.
2.4. "Typ pojazdu w odniesieniu do jego zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego" oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą w takich aspektach jak:
a) cechy pojazdu, które znacząco wpływają na działanie zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego;
b) rodzaj i budowa zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego.
2.5. "Przedmiotowy pojazd" oznacza pojazd poddawany badaniom.
2.6. "Cel miękki" oznacza cel, który sam odnosi, a w przedmiotowym pojeździe powoduje minimalne uszkodzenia w przypadku zderzenia.
2.7. "Cel-model pojazdu" oznacza cel reprezentujący pojazd.
2.8. "Cel-model pieszego" oznacza cel miękki reprezentujący pieszego.
2.9. "Cel-model roweru" oznacza cel miękki reprezentujący rower z rowerzystą.
2.10. "Powierzchnia wspólna" oznacza powierzchnię, na której mogą być wyświetlane co najmniej dwie funkcje informacyjne (np. symbole), ale nie jednocześnie.
2.11. "Samokontrola" oznacza zintegrowaną funkcję, która sprawdza system pod kątem awarii w trybie ciągłym, przynajmniej kiedy system jest włączony.
2.12. "Czas do zderzenia" (TTC) oznacza wartość czasu otrzymaną przez podzielenie odległości wzdłużnej (w kierunku poruszania się przedmiotowego pojazdu) między przedmiotowym pojazdem a celem przez względną prędkość przedmiotowego pojazdu i celu w dowolnej chwili.
2.13. "Droga sucha zapewniająca dobrą przyczepność" oznacza drogę o wystarczającej nominalnej szczytowej wartości współczynnika tarcia (PBC), która umożliwiałby:
a) średnie w pełni rozwinięte opóźnienie wynoszące co najmniej 9 m/s2; lub
b) maksymalne opóźnienie projektowe danego pojazdu;
w zależności od tego, które jest niższe.
2.14. "Wystarczająca nominalna szczytowa wartość współczynnika tarcia (PBC)" oznacza współczynnik tarcia nawierzchni drogowej wynoszący:
a) 0,9 przy pomiarze z zastosowaniem procedury ASTM E1337-19 z użyciem wzorcowej opony testowej E1136-19 Amerykańskiego Towarzystwa ds. Badań i Materiałów (ASTM), przy prędkości 40 mph;
b) 1,017 przy pomiarze z zastosowaniem:
(i) procedury ASTM E1337-19 z użyciem wzorcowej opony testowej F2493-20 Amerykańskiego Towarzystwa ds. Badań i Materiałów (ASTM), przy prędkości 40 mph; lub
(ii) metody wyznaczania współczynnika przyczepności k określonej w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 13-H.
c) wartość wymaganą, aby umożliwić maksymalne opóźnienie projektowe danego pojazdu, mierzone metodą wyznaczania współczynnika przyczepności k określoną w dodatku 2 do załącznika 13 do regulaminu ONZ nr 13.
2.15. "Aktywacja" oznacza proces uruchamiania systemu po włączeniu pojazdu do czasu osiągnięcia jego pełnego działania.
2.16. "Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy" oznacza masę pojazdu nieobciążonego z nadwoziem, łącznie z płynem chłodzącym, olejami, co najmniej 90 % paliwa, 100 % innych cieczy, kierowcą (75 kg), z wyjątkiem zużytej wody, narzędzi, koła zapasowego.
2.17. "Masa maksymalna" oznacza technicznie dopuszczalną masę maksymalną określoną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż "dopuszczalna masa całkowita" ustalona przez organ administracji krajowej).
2.18. "Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (dm)" oblicza się jako opóźnienie średnie w odniesieniu do drogi w przedziale od vb do ve, zgodnie ze wzorem:
gdzie:
vo = prędkość początkowa pojazdu w km/h,
vb = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,8 vo w km/h,
ve = prędkość pojazdu odpowiadająca 0,1 vo w km/h,
sb = droga przebyta między vo i vb w metrach,
se = droga przebyta między vo i ve w metrach.
Prędkość i drogę wyznacza się za pomocą przyrządów, które przy prędkości wymaganej do badania wykazują dokładność ±1 %. Wartość dm może być określona innymi metodami niż pomiar prędkości i odległości; w tym przypadku dokładność dm musi się zawierać w granicach ±3 %.
3. Wystąpienie o homologację
3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie AEBS występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów.
3.2.1. Opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów, o których mowa w pkt 2.4, wraz z pakietem dokumentacji zapewniającym dostęp do danych na temat podstawowej budowy AEBS oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu.
3.3. Placówce technicznej przeprowadzającej badania homologacyjne przedstawia się pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, któremu ma być udzielona homologacja.
4. Homologacja
4.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wymagania pkt 5 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.
4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 00 odpowiadające serii poprawek 00) oznaczają serię poprawek obejmujących najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Żadna Umawiająca się Strona nie może nadać tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonemu w AEBS innego typu ani innemu typowi pojazdu.
4.3. Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie lub cofnięciu homologacji na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 wraz z dokumentacją dostarczoną przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 x 297 mm), lub złożoną do tego formatu, i w odpowiedniej skali lub w formacie elektronicznym.
4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem opisanym w załączniku 2, zawierający:
4.4.1. okręg otaczający literę "E", po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji 3 ;
4.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.
4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany. W takim przypadku numer regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.
4.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.
4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
5. Specyfikacje
5.1. Wymogi ogólne
5.1.1. Każdy pojazd wyposażony w AEBS zgodny z definicją w pkt 2.1 powyżej, gdy jest włączony i eksploatowany w przewidzianych zakresach prędkości, musi spełniać następujące wymogi dotyczące działania:
5.1.1.1, wymogi pkt 5.1 i 5.3-5.6 niniejszego regulaminu w odniesieniu do wszystkich pojazdów;
5.1.1.2. wymogi pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdów objętych homologacją dla scenariusza zderzenia dwóch samochodów;
5.1.1.3. wymogi pkt 5.2.2 niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdów objętych homologacją dla scenariusza zderzenia samochodu z pieszym;
5.1.1.4. wymogi pkt 5.2.3 niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdów objętych homologacją dla scenariusza zderzenia samochodu z rowerem.
5.1.2. Pole magnetyczne ani elektryczne nie może zmniejszać skuteczności zaawansowanego systemu hamowania awaryjnego. Należy to wykazać przez spełnienie wymagań technicznych i z poszanowaniem przepisów przejściowych regulaminu ONZ nr 10, seria poprawek 06.
5.1.3. Zgodność z aspektami bezpieczeństwa dotyczącymi układów elektronicznego sterowania należy wykazać poprzez spełnienie wymagań załącznika 3.
5.1.4. Ostrzeżenia i informacje
Oprócz ostrzeżeń o zderzeniu opisanych w pkt 5.2.1.1 i 5.2.2.1 system zapewnia kierowcy odpowiednie poniższe ostrzeżenia:
5.1.4.1. Sygnał ostrzegający o awarii, jeżeli wystąpiła awaria AEBS uniemożliwiająca spełnienie wymagań niniejszego regulaminu. Sygnał ostrzegający musi mieć postać określoną w opisie w pkt 5.5.4.
5.1.4.1.1. Między poszczególnymi samokontrolami dokonywanymi przez AEBS nie mogą występować znaczące odstępy czasowe oraz nie może występować opóźnienie w wyświetleniu sygnału ostrzegawczego w przypadku wystąpienia awarii wykrywalnej w sposób elektryczny.
5.1.4.1.2. Po wykryciu jakiejkolwiek awarii nieelektrycznej (np. zaślepienia czujnika lub nieprawidłowe ustawienie czujnika), zapala się sygnał ostrzegawczy zdefiniowany w pkt 5.1.4.1.
5.1.4.2. Jeżeli system nie został zainicjowany po łącznym czasie jazdy wynoszącym 15 sekund z prędkością większą niż 10 km/h, to informację o tym stanie wskazuje się kierowcy. Informacja ta musi się pojawiać, dopóki system nie zostanie pomyślnie zainicjowany.
5.1.4.3. Jeżeli pojazd jest wyposażony w środki umożliwiające dezaktywację AEBS, ostrzeżenie o dezaktywacji włącza się w momencie dezaktywacji systemu. Sygnał ten ma postać określoną w pkt 5.4.3.
5.1.5. Hamowanie awaryjne
Z zastrzeżeniem przepisów pkt 5.3.1 i 5.3.2, system zapewnia działania hamowania awaryjnego opisane w pkt 5.2.1.2, 5.2.2.2 i 5.2.3.2, mające na celu znaczne zmniejszenie prędkości przedmiotowego pojazdu.
5.1.6. Unikanie fałszywej reakcji
System jest tak skonstruowany, aby zminimalizować wytwarzanie sygnałów ostrzeżenia o zderzeniu i nie powodować zaawansowanego hamowania awaryjnego w sytuacjach, w których nie ma ryzyka nieuchronnego zderzenia. Należy to wykazać w ocenie przeprowadzonej zgodnie z załącznikiem 3, która musi obejmować w szczególności scenariusze wymienione w dodatku 2 do załącznika 3.
5.1.7. Każdy pojazd wyposażony w AEBS musi spełniać wymagania dotyczące osiągów zawarte w regulaminie ONZ nr 13-H seria poprawek 01 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 i N1 lub regulaminu ONZ nr 13 seria poprawek 11 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 i musi być wyposażony w przeciwblokującą funkcję hamowania zgodną z wymaganiami dotyczącymi osiągów określonymi w załączniku 6 do regulaminu ONZ nr 13-H seria poprawek 01 lub w załączniku 13 do regulaminu ONZ nr 13 seria poprawek 11.
5.2. Wymagania szczególne
5.2.1. Scenariusz zderzenia dwóch samochodów
5.2.1.1. Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu
W przypadku wykrycia nieuchronnego zderzenia z poprzedzającym pojazdem kategorii M1, znajdującym się na tym samym pasie ruchu, który to pojazd porusza się z prędkością względną, przy której przedmiotowy pojazd jest w stanie uniknąć zderzenia (w warunkach określonych w pkt 5.2.1.4.), sygnał ostrzeżenia o zderzeniu musi być taki, jak określono w pkt 5.5.1 i musi być uruchomiony najpóźniej 0,8 sekundy przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego.
Jeżeli jednak nie można przewidzieć zderzenia w czasie pozwalającym na wysłanie ostrzeżenia o zderzeniu 0,8 sekundy przed hamowaniem awaryjnym, sygnał ostrzeżenia o zderzeniu musi być taki, jak określono w pkt 5.5.1 i musi być przekazany najpóźniej przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego.
Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu może zostać odrzucony, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.
Należy to zbadać zgodnie z przepisami pkt 6.4 i 6.5.
5.2.1.2. Hamowanie awaryjne
W przypadku gdy system wykrył możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 5,0 m/s2. Nie uniemożliwia to wartości wymaganego opóźnienia wyższych niż 5 m/s2 podczas ostrzegania o zderzeniu przez bardzo krótkie okresy, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy.
Hamowanie awaryjne może zostać przerwane lub wymagane opóźnienie może spaść poniżej powyższego progu (w stosownych przypadkach), jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują lub ryzyko zderzenia zmniejszyło się.
Stanowi to przedmiot badań zgodnie z przepisami pkt 6.4 i 6.5 niniejszego regulaminu.
5.2.1.3. Zakres prędkości
System działa co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 10 km/h do 60 km/h i w każdych warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został dezaktywowany zgodnie z pkt 5.4.
5.2.1.4. Ograniczenie prędkości za pośrednictwem sygnału hamowania
W przypadku braku interwencji kierowcy, która prowadziłaby do przerwania zgodnie z pkt 5.3.2, AEBS musi być w stanie osiągnąć względną prędkość uderzenia mniejszą lub równą maksymalnej względnej prędkości uderzenia pokazanej w poniższej tabeli, pod warunkiem że:
a) wpływy zewnętrzne na pojazd umożliwiają osiągnięcie wymaganego opóźnienia, tj.:
(i) droga jest płaska, pozioma i sucha, zapewniająca dobrą przyczepność;
(ii) warunki pogodowe nie wpływają na dynamiczne zachowanie pojazdu (np. brak burzy, nie mniej niż 0 °C);
b) stan pojazdu pozwala na osiągnięcie wymaganego opóźnienia, np.:
(i) opony są w odpowiednim stanie i odpowiednio napompowane;
(ii) hamulce działają prawidłowo (temperatura hamulców, stan klocków itp.);
(iii) nie występuje poważny nierównomierny rozkład obciążenia;
(iv) z pojazdem silnikowym nie jest sprzężona przyczepa, a masa pojazdu silnikowego mieści się między masą maksymalną a masą w stanie gotowym do jazdy;
c) nie ma żadnych wpływów zewnętrznych obniżających zdolność detekcji fizycznej, tj.:
(i) natężenie oświetlenia otoczenia wynosi co najmniej 1 000 luksów i nie występuje skrajne oślepianie czujników (np. oślepianie bezpośrednie światłem słonecznym, środowisko silnie odbijające fale radarowe);
(ii) cel-model pojazdu nie jest ekstremalny w odniesieniu do powierzchni skutecznego odbicia (RCS) lub kształtu/sylwetki (np. poniżej piątego percentylu RCS dla wszystkich pojazdów kategorii M1);
(iii) nie występują istotne warunki pogodowe wpływające na zdolność detekcji pojazdu (np. ulewny deszcz, gęsta mgła, śnieg, brud);
(iv) w pobliżu pojazdu nie występują przeszkody napowietrzne;
d) sytuacja jest jednoznaczna, tj.:
(i) poprzedzający pojazd należy do kategorii M1, jest dobrze widoczny, jest wyraźnie oddzielony od innych obiektów znajdujących się na pasie ruchu i ciągle porusza się lub jest nieruchomy;
(ii) wzdłużne płaszczyzny środkowe pojazdu są przemieszczone o nie więcej niż 0,2 m;
(iii) kierunek poruszania się jest prosty bez łuków, a pojazd nie skręca na skrzyżowaniu i przemieszcza się po swoim pasie ruchu.
Jeżeli warunki odbiegają od opisanych powyżej, system nie może dezaktywować ani w nieuzasadniony sposób zmieniać strategii kontroli. Producent wykazuje to zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu, a następnie, jeżeli uzna się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badania w warunkach odbiegających od warunków wymienionych powyżej lub w pkt 6. Uzasadnienie i wyniki tego badania weryfikacyjnego załącza się do sprawozdania z badań.
Maksymalna względna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdu kategorii M1 4
| Względna prędkość (km/h) |
Stacjonarny/W ruchu |
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
| 10 |
0,00 |
0,00 |
| 15 |
0,00 |
0,00 |
| 20 |
0,00 |
0,00 |
| 25 |
0,00 |
0,00 |
| 30 |
0,00 |
0,00 |
| 35 |
0,00 |
0,00 |
| 40 |
0,00 |
0,00 |
| 42 |
10,00 |
0,00 |
| 45 |
15,00 |
15,00 |
| 50 |
25,00 |
25,00 |
| 55 |
30,00 |
30,00 |
| 60 |
35,00 |
35,00 |
Wszystkie wartości w km/h.
Maksymalna względna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii N1 5
| Względna prędkość (km/h) |
Stacjonarny/W ruchu |
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
| 10 |
0,00 |
0,00 |
| 15 |
0,00 |
0,00 |
| 20 |
0,00 |
0,00 |
| 25 |
0,00 |
0,00 |
| 30 |
0,00 |
0,00 |
| 32 |
0,00 |
0,00 |
| 35 |
0,00 |
0,00 |
| 38 |
0,00 |
0,00 |
| 40 |
10,00 |
0,00 |
| Względna prędkość (km/h) |
Stacjonarny/W ruchu |
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
| 42 |
15,00 |
0,00 |
| 45 |
20,00 |
15,00 |
| 50 |
30,00 |
25,00 |
| 55 |
35,00 |
30,00 |
| 60 |
40,00 |
35,00 |
Wszystkie wartości w km/h.
5.2.2. Scenariusz zderzenia samochodu z pieszym
5.2.2.1. Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu
Po wykryciu przez AEBS możliwości zderzenia z pieszym przechodzącym przez drogę ze stałą prędkością 5 km/h (w warunkach określonych w pkt 5.2.2.4.) należy zapewnić sygnał ostrzeżenia o zderzeniu, jak określono w pkt 5.5.1, nie później niż z chwilą rozpoczęcia działania hamowania awaryjnego.
Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu może zostać odrzucony, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.
5.2.2.2. Hamowanie awaryjne
W przypadku gdy system wykrył możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 5,0 m/s2. Nie uniemożliwia to wartości wymaganego opóźnienia wyższych niż 5 m/s2 podczas ostrzegania o zderzeniu przez bardzo krótkie okresy, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy.
Hamowanie awaryjne może zostać przerwane lub wymagane opóźnienie może spaść poniżej powyższego progu (w stosownych przypadkach), jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują lub ryzyko zderzenia zmniejszyło się.
Należy to zbadać zgodnie z pkt 6.6 niniejszego regulaminu.
5.2.2.3. Zakres prędkości
System działa co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 20 km/h do 60 km/h i w każdych warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został dezaktywowany zgodnie z pkt 5.4.
5.2.2.4. Ograniczenie prędkości za pośrednictwem sygnału hamowania
W przypadku braku interwencji kierowcy, która prowadziłaby do przerwania zgodnie z pkt 5.3.2, AEBS musi być w stanie osiągnąć prędkość uderzenia mniejszą lub równą maksymalnej względnej prędkości uderzenia pokazanej w poniższej tabeli, pod warunkiem że:
a) piesi są dobrze widoczni i przechodzą przez drogę prostopadle z prędkością boczną nie większą niż 5 km/h;
b) wpływy zewnętrzne na pojazd umożliwiają osiągnięcie wymaganego opóźnienia, tj.:
(i) droga jest płaska, pozioma i sucha, zapewniająca dobrą przyczepność;
(ii) warunki pogodowe nie wpływają na dynamiczne zachowanie pojazdu (np. brak burzy, nie mniej niż 0 °C);
c) stan pojazdu pozwala na osiągnięcie wymaganego opóźnienia, np.:
(i) opony są we właściwym stanie i odpowiednio napompowane;
(ii) hamulce działają prawidłowo (temperatura hamulców, stan klocków itp.);
(iii) nie występuje poważny nierównomierny rozkład obciążenia;
(iv) z pojazdem silnikowym nie jest sprzężona przyczepa, a masa pojazdu silnikowego mieści się między masą maksymalną a masą w stanie gotowym do jazdy;
d) nie ma żadnych wpływów zewnętrznych obniżających zdolność detekcji fizycznej, tj.:
(i) natężenie oświetlenia otoczenia wynosi co najmniej 2 000 luksów i nie występuje skrajne oślepianie czujników (np. oślepianie bezpośrednie światłem słonecznym, środowisko silnie odbijające promieniowanie radarowe);
(ii) nie występują istotne warunki pogodowe wpływające na zdolność detekcji pojazdu (np. ulewny deszcz, gęsta mgła, śnieg, brud);
(iii) w pobliżu pojazdu nie występują przeszkody napowietrzne;
e) sytuacja jest jednoznaczna, tj.:
(i) przed pojazdem nie przechodzi wielu pieszych;
(ii) sylwetka pieszego i rodzaj ruchu odnoszą się do człowieka;
(iii) przewidywany punkt uderzenia jest przesunięty o nie więcej niż 0,2 m w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu;
(iv) kierunek poruszania się jest prosty bez łuków, a pojazd nie skręca na skrzyżowaniu i przemieszcza się po swoim pasie ruchu.
(v) w pobliżu pieszego nie ma wielu obiektów i zapewnione jest wyraźne oddzielenie obiektów.
Jeżeli warunki odbiegają od opisanych powyżej, system nie może dezaktywować ani w nieuzasadniony sposób zmieniać strategii kontroli. Producent wykazuje to zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu, a następnie, jeżeli uzna się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badania w warunkach odbiegających od warunków wymienionych powyżej lub w pkt 6. Uzasadnienie i wyniki tego badania weryfikacyjnego załącza się do sprawozdania z badań.
Maksymalna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii M1 6
| Prędkość przedmiotowego pojazdu (km/h) |
Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
| 20 |
0,00 |
0,00 |
| 25 |
0,00 |
0,00 |
| 30 |
0,00 |
0,00 |
| 35 |
0,00 |
0,00 |
| 40 |
0,00 |
0,00 |
| 42 |
10,00 |
0,00 |
| 45 |
15,00 |
15,00 |
| 50 |
25,00 |
25,00 |
| 55 |
30,00 |
30,00 |
| 60 |
35,00 |
35,00 |
Wszystkie wartości w km/h.
Maksymalna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii N1 7
| Prędkość przedmiotowego pojazdu (km/h) |
Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
| 20 |
0,00 |
0,00 |
| 25 |
0,00 |
0,00 |
| 30 |
0,00 |
0,00 |
| 35 |
0,00 |
0,00 |
| 38 |
0,00 |
0,00 |
| 40 |
10,00 |
0,00 |
| 42 |
15,00 |
0,00 |
| 45 |
20,00 |
15,00 |
| 50 |
30,00 |
25,00 |
| 55 |
35,00 |
30,00 |
| 60 |
40,00 |
35,00 |
Wszystkie wartości w km/h.
5.2.3. Scenariusz zderzenia samochodu z rowerem
5.2.3.1. Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu
Po wykryciu przez AEBS możliwości zderzenia z rowerem przejeżdżającym przez drogę ze stałą prędkością 15 km/h (w warunkach określonych w pkt 5.2.3.4) należy zapewnić sygnał ostrzeżenia o zderzeniu, jak określono w pkt 5.5.1, nie później niż z chwilą rozpoczęcia działania hamowania awaryjnego.
Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu może zostać odrzucony, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.
5.2.3.2. Hamowanie awaryjne
W przypadku gdy system wykrył możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 5,0 m/s2. Nie uniemożliwia to wartości wymaganego opóźnienia wyższych niż 5 m/s2 podczas ostrzegania o zderzeniu przez bardzo krótkie okresy, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy.
Hamowanie awaryjne może zostać przerwane lub wymagane opóźnienie może spaść poniżej powyższego progu (w stosownych przypadkach), jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują lub ryzyko zderzenia zmniejszyło się.
Należy to zbadać zgodnie z pkt 6.7 niniejszego regulaminu.
5.2.3.3. Zakres prędkości
System musi być aktywny co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 20 km/h do 60 km/h i we wszystkich warunkach obciążenia pojazdu, chyba że został dezaktywowany zgodnie z pkt 5.4.
W przypadku mas wyższych niż masa wstanie gotowym do jazdy ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia.
5.2.3.4. Ograniczenie prędkości za pośrednictwem sygnału hamowania
W przypadku braku interwencji kierowcy, która prowadziłaby do przerwania zgodnie z pkt 5.3.2, AEBS musi być w stanie osiągnąć prędkość uderzenia mniejszą lub równą maksymalnej względnej prędkości uderzenia pokazanej w poniższej tabeli, pod warunkiem że:
a) rowerzyści są dobrze widoczni i przemieszczają się przez drogę prostopadle ze stałą prędkością w zakresie od 10 do 15 km/h;
b) wpływy zewnętrzne na pojazd umożliwiają osiągnięcie wymaganego opóźnienia, tj.:
(i) droga jest płaska, pozioma i sucha, zapewniająca dobrą przyczepność;
(ii) warunki pogodowe nie wpływają na dynamiczne zachowanie pojazdu (np. brak burzy, nie mniej niż 0 °C);
c) stan pojazdu pozwala na osiągnięcie wymaganego opóźnienia, np.:
(i) opony są we właściwym stanie i odpowiednio napompowane;
(ii) hamulce działają prawidłowo (temperatura hamulców, stan klocków itp.);
(iii) nie występuje poważny nierównomierny rozkład obciążenia;
(iv) z pojazdem silnikowym nie jest sprzężona przyczepa, a masa pojazdu silnikowego mieści się między masą maksymalną a masą w stanie gotowym do jazdy;
d) nie ma żadnych wpływów zewnętrznych obniżających zdolność detekcji fizycznej, tj.:
(i) natężenie oświetlenia otoczenia wynosi co najmniej 2 000 luksów i nie występuje skrajne oślepianie czujników (np. oślepianie bezpośrednie światłem słonecznym, środowisko silnie odbijające promieniowanie radarowe);
(ii) nie występują istotne warunki pogodowe wpływające na zdolność detekcji pojazdu (np. ulewny deszcz, gęsta mgła, śnieg, brud);
(iii) w pobliżu pojazdu nie występują przeszkody napowietrzne;
e) sytuacja jest jednoznaczna, tj.:
(i) przed pojazdem nie przejeżdża wielu rowerzystów;
(ii) sylwetka rowerzysty i rodzaj ruchu odnoszą się do człowieka;
(iii) przewidywany punkt uderzenia w mechanizm korbowy roweru jest przesunięty o nie więcej niż 0,2 m w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu;
(iv) kierunek poruszania się jest prosty bez łuków, a pojazd nie skręca na skrzyżowaniu i przemieszcza się po swoim pasie ruchu.
(v) w pobliżu rowerzysty nie ma wielu obiektów i zapewnione jest wyraźne oddzielenie obiektów.
Jeżeli warunki odbiegają od opisanych powyżej, system nie może dezaktywować ani w nieuzasadniony sposób zmieniać strategii kontroli. Producent wykazuje to zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu, a następnie, jeżeli uzna się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badania w warunkach odbiegających od warunków wymienionych powyżej lub w pkt 6. Uzasadnienie i wyniki tego badania weryfikacyjnego załącza się do sprawozdania z badań.
Maksymalna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii M1 8
| Prędkość przedmiotowego pojazdu (km/ h) |
Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
| 20 |
0,00 |
0,00 |
| 25 |
0,00 |
0,00 |
| 30 |
0,00 |
0,00 |
| 35 |
0,00 |
0,00 |
| 38 |
0,00 |
0,00 |
| 40 |
10,00 |
0,00 |
| 45 |
25,00 |
25,00 |
| 50 |
30,00 |
30,00 |
| 55 |
35,00 |
35,00 |
| 60 |
40,00 |
40,00 |
Wszystkie wartości w km/h.
Maksymalna względna prędkość uderzenia (km/h) dla pojazdów kategorii N1 9
| Prędkość przedmiotowego pojazdu (km/ h) |
Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
| 20 |
0,00 |
0,00 |
| 25 |
0,00 |
0,00 |
| 30 |
0,00 |
0,00 |
| 35 |
0,00 |
0,00 |
| 36 |
0,00 |
0,00 |
| 38 |
15,00 |
0,00 |
| 40 |
25,00 |
0,00 |
| 45 |
30,00 |
25,00 |
| 50 |
35,00 |
30,00 |
| 55 |
40,00 |
35,00 |
| 60 |
45,00 |
40,00 |
Wszystkie wartości w km/h.
5.3. Przerwanie działania przez kierowcę
5.3.1. AEBS może zapewniać kierowcy możliwość przerwania sygnału ostrzeżenia o zderzeniu i hamowania awaryjnego.
W przypadku mas wyższych niż masa wstanie gotowym do jazdy ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia.
W przypadku mas wyższych niż masa wstanie gotowym do jazdy ma zastosowanie maksymalna względna prędkość uderzenia.
5.3.2. W obu przypadkach, o których mowa powyżej, przerwanie może być zainicjowane przez dowolne celowe działanie (np. gwałtowne naciśnięcie pedału, włączenie kierunkowskazu), które wskazuje, że kierowca jest świadomy sytuacji awaryjnej. Producent pojazdu przedkłada placówce technicznej listę takich działań podczas homologacji typu i lista ta jest załączana do sprawozdania z badań.
5.4. Dezaktywacja
5.4.1. Jeżeli pojazd jest wyposażony w środki umożliwiające ręczną dezaktywację funkcji AEBS, wówczas stosuje się odpowiednio następujące warunki:
5.4.1.1 Funkcja AEBS jest automatycznie przywracana po rozpoczęciu każdego nowego uruchomienia silnika (lub, odpowiednio, cyklu pracy).
Wymagania tego nie stosuje się przy automatycznie przeprowadzanym nowym rozruchu (lub odpowiednio cyklu pracy) silnika, np. w ramach systemu start-stop.
5.4.1.2. Urządzenie sterujące AEBS jest zaprojektowane w taki sposób, aby nie można było wykonać ręcznej dezaktywacji przy mniej niż dwóch zamierzonych działaniach.
5.4.1.3. Urządzenie sterujące AEBS jest zainstalowane w sposób zgodny z odpowiednimi wymogami i przepisami przejściowymi regulaminu ONZ nr 121, seria poprawek 01, lub we wszelkich późniejszych seriach poprawek.
5.4.1.4. Nie może być możliwa ręczna dezaktywacja AEBS przy prędkości powyżej 10 km/h.
5.4.2. W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w urządzenie umożliwiające automatyczną dezaktywację funkcji
AEBS, na przykład w sytuacjach takich jak jazda terenowa, holowanie przez inny pojazd, eksploatacja na dyna- mometrze, obsługiwanie w myjni, stosuje się odpowiednio następujące warunki:
5.4.2.1. Producent pojazdu przedkłada upoważnionej placówce technicznej wykaz sytuacji i odpowiadających im kryteriów, w przypadku których funkcja AEBS jest automatycznie dezaktywowana, podczas homologacji typu, przedmiotowy wykaz załącza się także do sprawozdania z badań.
5.4.2.2. Funkcja AEBS jest automatycznie aktywowana ponownie, gdy tylko warunki, które doprowadziły do automatycznej dezaktywacji przestają występować.
5.4.2.3. Jeżeli automatyczna dezaktywacja funkcji AEBS wynika z ręcznego wyłączenia przez kierowcę funkcji ESC pojazdu, taka dezaktywacja AEBS wymaga co najmniej dwóch celowych działań ze strony kierowcy.
5.4.3. Stały optyczny sygnał ostrzegawczy informuje kierowcę o tym, że funkcja AEBS została dezaktywowana. Do tego celu można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.5.4 poniżej.
5.4.4. Podczas gdy funkcje jazdy zautomatyzowanej sprawują kontrolę nad wzdłużnym ruchem pojazdu (np. aktywny jest ALKS), funkcja AEBS może zostać zawieszona lub jej strategie kontroli (tj. sygnał hamowania, czas ostrzegania) mogą zostać dostosowane bez sygnalizowania tego kierowcy, pod warunkiem że podczas działania ręcznego pojazd zapewnia co najmniej takie same możliwości unikani kolizji jak funkcja AEBS.
5.5. Sygnał ostrzegawczy
5.5.1. Sygnał ostrzeżenia o zderzeniu, o którym mowa w pkt 5.2.1.1, 5.2.2.1 i 5.2.3.1, nadawany jest w trybie akustycznym, wyczuwalnym lub optycznym, przy czym stosuje się co najmniej dwa wybrane tryby.
5.5.2. Opis sygnałów ostrzegawczych i kolejność, w jakiej kierowca otrzymuje sygnały ostrzeżenia o zderzeniu, są przedkładane przez producenta pojazdu w czasie homologacji typu i odnotowywane w sprawozdaniu z badań.
5.5.3. Jeżeli jako część sygnału ostrzeżenia o zderzeniu stosowany jest sygnał optyczny, wówczas może on mieć postać migającego sygnału ostrzeżenia o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4.
5.5.4. Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.1.4.1, ma postać ciągłego wzrokowego sygnału ostrzegawczego barwy żółtej.
5.5.5. Wszystkie optyczne sygnały ostrzegawcze AEBS zapalają się, kiedy przełącznik zapłonu (starter) jest ustawiany w pozycji "włączonej" (do jazdy) lub kiedy znajduje się on w położeniu pomiędzy pozycją "włączoną" (do jazdy) a pozycją "start", które to położenie jest przewidziane przez producenta jako pozycja kontrolna [włączenie systemu (zasilanie włączone)]. Wymóg ten nie ma zastosowania do sygnałów ostrzegawczych wyświetlanych na powierzchni wspólnej.
5.5.6. Optyczne sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne również w świetle dziennym; kierowca musi być w stanie prawidłowo ocenić stan sygnałów z siedzenia kierowcy.
5.5.7. Kiedy kierowca otrzymuje wzrokowy sygnał ostrzegający o tym, że AEBS jest chwilowo niedostępny, na przykład z powodu niesprzyjających warunków pogodowych, jest to sygnał ciągły. Do tego celu można zastosować sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej.
5.6. Przepisy dotyczące okresowej kontroli technicznej
5.6.1. Podczas okresowych badań technicznych musi istnieć możliwość sprawdzenia prawidłowego działania AEBS poprzez wzrokową obserwację statusu sygnału ostrzegającego o awarii przy włączeniu zasilania i kontroli działania żarówek.
Jeżeli sygnał ostrzegający o awarii znajduje się na powierzchni wspólnej, powierzchnia ta musi zostać uznana za funkcjonalną przed sprawdzeniem statusu sygnału ostrzegającego o awarii.
5.6.2. Podczas homologacji typu należy w sposób poufny określić wybrane przez producenta środki zabezpieczające przed prostą, nieupoważnioną ingerencją w działanie sygnału ostrzegającego o awarii.
Ten wymóg dotyczący zabezpieczeń uznaje się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie, czy system AEBS działa prawidłowo.
6. Procedura badania
6.1. Warunki badania
6.1.1. Nawierzchnia badawcza
6.1.1.1. Badanie wykonuje się na płaskiej, suchej drodze betonowej lub asfaltowej zapewniającej dobrą przyczepność.
6.1.1.2. Nawierzchnia badawcza musi mieć równomierne nachylenie od 0 do 1 %.
6.1.2. Temperatura otoczenia musi wynosić od 0 °C do 45 °C.
6.1.3. Zakres widoczności w poziomie jest taki, aby cel był widoczny przez cały czas trwania badania.
6.1.4 Badania należy przeprowadzić, gdy nie ma wiatru, który mógłby wpływać na ich wyniki.
6.1.5. Naturalne oświetlenie otoczenia musi być jednorodne w miejscu przeprowadzania badań i jego natężenie musi wynosić powyżej 1 000 luksów w przypadku scenariusza zderzenia dwóch samochodów, jak określono w pkt 5.2.1, 2 000 luksów w przypadku scenariusza zderzenia samochodu z pieszym, jak określono w pkt 5.2.2, oraz 2 000 luksów w przypadku scenariusza zderzenia samochodu z rowerem, jak określono w pkt 5.2.3. Należy zapewnić, aby badanie nie było przeprowadzane w czasie jazdy w kierunku światła słonecznego padającego pod małym kątem lub pod światło słoneczne padające pod małym kątem.
6.1.6. Na wniosek producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej badania mogą być przeprowadzane w odmiennych warunkach badania (warunki nieoptymalne, np. na powierzchni nieosuszonej; poniżej określonej minimalnej temperatury otoczenia), jednak wymogi dotyczące działania muszą zostać spełnione.
6.2. Warunki dotyczące pojazdu
6.2.1. Masa próbna
Pojazd bada się:
a) przy masie w stanie gotowym do jazdy z dodatkową masą maksymalnie 125 kg, przy czym ta dodatkowa masa obejmuje urządzenia pomiarowe i ewentualną drugą osobę odpowiedzialną za odnotowanie wyników w celu wykazania zgodności z wymogami odnoszącymi się do masy w stanie gotowym do jazdy oraz
b) przy masie maksymalnej.
Rozłożenie obciążenia musi być zgodne z zaleceniem producenta i załączone do sprawozdania z badań. Po rozpoczęciu procedury badań nie można wprowadzać żadnych dodatkowych zmian.
Podczas serii cykli badania poziom paliwa może się obniżyć, ale nigdy nie może spaść poniżej 50 %.
6.2.2. Przygotowanie pojazdu przed badaniem
6.2.2.1. Na żądanie producenta pojazdu:
a) Pojazd może przejechać maksymalną odległość 100 km składającą się z odcinków dróg na obszarach miejskich i wiejskich z różnym wyposażeniem komunikacyjnym i drogowym, aby zainicjować system czujników.
b) Pojazd może zostać poddany serii uruchomień hamulca w celu zapewnienia dotarcia układu hamulca roboczego przed badaniem.
c) Przed każdym cyklem badania średnia temperatura hamulców roboczych na najgorętszej osi pojazdu, mierzona wewnątrz okładzin hamulca lub na powierzchni hamowania tarczy lub bębna, musi wynosić od 65 °C do 100 °C.
6.2.2.2. Szczegółowe informacje dotyczące strategii przygotowania pojazdu przed badaniem, o które wystąpił producent pojazdu, określa się i zapisuje w dokumentacji homologacji typu pojazdu.
6.2.3. Zamontowane opony identyfikuje się i rejestruje w dokumentacji homologacji typu pojazdu.
6.2.4. Pojazd może posiadać wyposażenie ochronne, które nie ma wpływu na wyniki badań.
6.3. Cele do badań
6.3.1. Celem używanym do badań jest zwykły, produkowany seryjnie w dużych ilościach samochód osobowy kategorii M1 lub ewentualnie cel miękki reprezentujący taki pojazd pod względem jego charakterystyki identyfikacyjnej dotyczącej systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206-3:2021. Punktem odniesienia dla położenia pojazdu jest najbardziej wysunięty do tyłu punkt na osi środkowej pojazdu.
6.3.2. Celem stosowanym na potrzeby badań wykrywania pieszych jest "cel miękki przegubowy" przedstawiający dziecko i musi on być reprezentatywny pod względem cech ludzkich mających zastosowanie do systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206-2:2018.
6.3.3. Celem stosowanym na potrzeby badań wykrywania rowerów jest "cel miękki" i musi on być reprezentatywny dla roweru z dorosłym rowerzystą o cechach mających zastosowanie do systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206-4:2020.
6.3.4. Dane szczegółowe umożliwiające identyfikację i odtworzenie celu(-ów) zapisuje się w dokumentacji homologacji typu pojazdu.
6.4. Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla nieruchomego celu-modelu pojazdu
Przedmiotowy pojazd zbliża się do celu nieruchomego po linii prostej przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.
Badania przeprowadza się pojazdem poruszającym się z prędkościami podanymi w poniższych tabelach odpowiednio dla kategorii M1 i N1. Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badanie dla wszelkich innych prędkości wymienionych w tabelach w pkt 5.2.1.4. oraz w zalecanym zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3.
Prędkość próbna przedmiotowego pojazdu dla kategorii M1 w scenariuszu z nieruchomym celem
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
Tolerancja |
| 20 |
20 |
+2/-0 |
| 40 |
42 |
+0/-2 |
| 60 |
60 |
+0/-2 |
Wszystkie wartości w km/h.
Prędkość próbna przedmiotowego pojazdu dla kategorii N1 w scenariuszu z nieruchomym celem
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
Tolerancja |
| 20 |
20 |
+2/-0 |
| 38 |
42 |
+0/-2 |
| 60 |
60 |
+0/-2 |
Wszystkie wartości w km/h.
Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy:
a) przedmiotowy pojazd porusza się z wymaganą prędkością próbną, z tolerancjami i przesunięciem poprzecznym określonymi w niniejszym punkcie oraz
b) odległość odpowiada czasowi do zderzenia (TTC) wynoszącemu co najmniej 4 sekundy od celu.
Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.
6.5. Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla ruchomego celu-modelu pojazdu
Przedmiotowy pojazd i ruchomy cel poruszają się po linii prostej w tym samym kierunku przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.
Badania przeprowadza się pojazdem poruszającym się z prędkościami podanymi w poniższych tabelach odpowiednio dla kategorii M1 i N1 oraz celem poruszającym się z prędkością 20 km/h (z tolerancją wynoszącą +0/-2 km/h dla celów-modelów pojazdów). Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może badać wszelkie inne prędkości dla przedmiotowego pojazdu i celu-modelu pojazdu w zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3.
Prędkość próbna przedmiotowego pojazdu dla kategorii M1 w scenariuszu z ruchomym celem
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
Tolerancja |
| 30 |
30 |
+2/-0 |
| 60 |
60 |
+0/-2 |
Wszystkie wartości w km/h.
Prędkość próbna przedmiotowego pojazdu dla kategorii N1 w scenariuszu z ruchomym celem
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
Tolerancja |
| 30 |
30 |
+2/-0 |
| 58 |
60 |
+0/-2 |
Wszystkie wartości w km/h.
Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy:
a) przedmiotowy pojazd porusza się z wymaganą prędkością próbną, z tolerancjami i przesunięciem poprzecznym określonymi w niniejszym punkcie oraz
b) odległość odpowiada TTC wynoszącemu co najmniej 4 sekundy od celu.
Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.
6.6. Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla celu-modelu pieszego
6.6.1. Przedmiotowy pojazd zbliża się do punktu uderzenia w cel-model pieszego po linii prostej przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przewidywane przesunięcie przedmiotowego pojazdu względem linii środkowej punktu uderzenia nie może być większe niż 0,1 m.
Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy:
a) przedmiotowy pojazd porusza się z wymaganą prędkością próbną, z tolerancjami i przesunięciem poprzecznym określonymi w niniejszym punkcie oraz
b) odległość odpowiada czasowi do zderzenia (TTC) wynoszącemu co najmniej 4 sekundy od celu.
Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.
Cel-model pieszego musi się poruszać w linii prostej prostopadłej do kierunku jazdy przedmiotowego pojazdu ze stałą prędkością 5 km/h ±0,2 km/h, nie rozpoczynając ruchu wcześniej niż przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania. Położenie celu-modelu pieszego jest koordynowane względem przedmiotowego pojazdu w taki sposób, aby punkt uderzenia celu-modelu pieszego na przedniej części przedmiotowego pojazdu znajdował się na wzdłużnej linii środkowej przedmiotowego pojazdu; tolerancja wynosi nie więcej niż 0,1 m przy założeniu, że przedmiotowy pojazd utrzymywałby wymaganą w badaniu prędkość przez cały czas trwania części funkcjonalnej badania bez hamowania.
Badania przeprowadza się z pojazdem poruszającym się z prędkościami podanymi w poniższych tabelach odpowiednio dla kategorii M1 i N1. Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badanie dla wszelkich innych prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.2.4. oraz w zalecanym zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.2.3.
Prędkość próbna przedmiotowego pojazdu dla kategorii M1 w scenariuszu z celem-modelem pieszego
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
Tolerancja |
| 20 |
20 |
+2/-0 |
| 40 |
42 |
+0/-2 |
| 60 |
60 |
+0/-2 |
Wszystkie wartości w km/h.
Prędkość próbna przedmiotowego pojazdu dla kategorii N1 w scenariuszu z celem-modelem pieszego
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
Tolerancja |
| 20 |
20 |
+2/-0 |
| 38 |
42 |
+0/-2 |
| 60 |
60 |
+0/-2 |
Wszystkie wartości w km/h.
Powyżej opisane badanie przeprowadza się przy użyciu przedstawiającego piesze dziecko "celu miękkiego" zdefiniowanego w pkt 6.3.2.
6.6.2. Ocena prędkości uderzenia opiera się na rzeczywistym punkcie styczności między celem a pojazdem, z uwzględnieniem kształtu pojazdu bez dodatkowego wyposażenia ochronnego dozwolonego zgodnie z pkt 6.2.4.
6.7. Badanie sygnałów ostrzegawczych i aktywacji systemu dla celu-modelu roweru
6.7.1. Przedmiotowy pojazd zbliża się do punktu uderzenia w cel-model roweru po linii prostej przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przewidywane przesunięcie przedmiotowego pojazdu względem linii środkowej punktu uderzenia w wał korbowy roweru nie może być większe niż 0,1 m.
Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy przedmiotowy pojazd porusza się ze stałą prędkością i znajduje się w odległości odpowiadającej TTC o wartości co najmniej 4 sekund od momentu zderzenia.
Cel-model roweru musi się poruszać w linii prostej prostopadłej do kierunku jazdy przedmiotowego pojazdu ze stałą prędkością 15 km/h +0/-1 km/h, nie rozpoczynając ruchu wcześniej niż przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania. Podczas fazy przyspieszania roweru przed częścią funkcjonalną badania cel-model roweru musi być zasłonięty. Położenie celu-modelu roweru jest koordynowane względem przedmiotowego pojazdu w taki sposób, aby punkt uderzenia celu-modelu roweru na przedniej części przedmiotowego pojazdu znajdował się na wzdłużnej linii środkowej przedmiotowego pojazdu; tolerancja wynosi nie więcej niż 0,1 m przy założeniu, że przedmiotowy pojazd utrzymywałby wymaganą w badaniu prędkość przez cały czas trwania części funkcjonalnej badania bez hamowania.
Badania przeprowadza się pojazdem poruszającym się z prędkościami podanymi w poniższych tabelach odpowiednio dla kategorii M1 i N1. Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badania dla innych prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.3.4 oraz w zalecanym zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.3.3.
Prędkość próbna przedmiotowego pojazdu dla kategorii M1 w scenariuszu z celem-modelem roweru
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
Tolerancja |
| 20 |
20 |
+2/-0 |
| 38 |
40 |
+0/-2 |
| 60 |
60 |
+0/-2 |
Wszystkie wartości w km/h.
Prędkość próbna przedmiotowego pojazdu dla kategorii N1 w scenariuszu z celem-modelem roweru
| Masa maksymalna |
Masa w stanie gotowym do jazdy |
Tolerancja |
| 20 |
20 |
+2/-0 |
| 36 |
40 |
+0/-2 |
| 60 |
60 |
+0/-2 |
Wszystkie wartości w km/h.
Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy
a) przedmiotowy pojazd porusza się z wymaganą prędkością próbną, z tolerancjami i przesunięciem poprzecznym określonymi w niniejszym punkcie,
b) cel-model roweru porusza się z wymaganą prędkością próbną, z tolerancjami określonymi w niniejszym punkcie oraz
c) odległość odpowiada TTC wynoszącemu co najmniej 4 sekundy od celu.
Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.
6.7.2. Ocena prędkości uderzenia opiera się na rzeczywistym punkcie styczności między celem a pojazdem, z uwzględnieniem kształtu pojazdu.
6.8. Badanie wykrywania awarii
6.8.1 Należy upozorować awarię elektryczną, np. poprzez odłączenie źródła zasilania dowolnej części AEBS lub rozłączenie dowolnego połączenia elektrycznego pomiędzy elementami AEBS. Przy pozorowaniu awarii AEBS nie można rozłączać połączeń elektrycznych sygnału ostrzegawczego dla kierowcy, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej, ani opcjonalnego ręcznego urządzenia sterującego do dezaktywacji AEBS, o którym mowa w pkt 5.4.1.
6.8.2. Sygnał ostrzegający o awarii, o którym mowa w pkt 5.5.4 powyżej, włącza się i pozostaje włączony po upływie nie więcej niż 10 s od osiągnięcia przez pojazd prędkości większej niż 10 km/h i jest niezwłocznie włączany ponownie przy następnym cyklu wyłączenia-włączenia zapłonu, kiedy pojazd pozostaje nieruchomy, dopóki istnieje pozorowana awaria.
6.9. Badanie dezaktywacji systemu
6.9.1. W przypadku pojazdów wyposażonych w środki umożliwiające ręczną dezaktywację AEBS należy ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji "włączonej" (do jazdy) i dezaktywować AEBS. Należy uruchomić sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 5.4.3 powyżej. Należy ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji "wyłączonej". Ponownie ustawić przełącznik zapłonu (starter) w pozycji "włączonej" (do jazdy) i sprawdzić, czy wcześniej włączony sygnał ostrzegawczy nie włącza się ponownie, co świadczy o tym, że AEBS został przywrócony zgodnie z pkt 5.4.1 powyżej. Jeżeli układ zapłonowy jest włączany za pomocą "klucza", wówczas wymóg ten musi być spełniony bez wyjmowania klucza.
6.10. Stabilność systemu
6.10.1. Każdy z powyższych scenariuszy badań, gdzie scenariusz opisuje jedną konfigurację badania dla jednej prędkości przedmiotowego pojazdu przy jednej obciążeniu i jednej kategorii (zderzenia samochodu z samochodem, zderzenie samochodu z pieszym, zderzenie samochodu z rowerem), należy zrealizować dwukrotnie. Jeżeli w jednym z dwóch cykli badania nie zostaną osiągnięte wymagane parametry działania, badanie może zostać powtórzone jeden raz. Scenariusz badania jest uwzględniany jako zaliczony, jeżeli wymagane parametry działania zostaną osiągnięte w dwóch cyklach badania. Liczba niezaliczonych cykli badania w ramach jednej kategorii nie może przekraczać:
a) 10,0 procent wykonanych cykli badania w przypadku badań zderzenia samochodu z samochodem;
b) 10,0 procent wykonanych cykli badania w przypadku badań zderzenia samochodu z pieszym; oraz
c) 20,0 procent wykonanych cykli badania w przypadku badań zderzenia samochodu z rowerem;
6.10.2. Należy, wraz z placówką techniczną, przeprowadzić analizę podstawowej przyczyny i załączyć ją do sprawozdanie z badań. Jeżeli podstawowej przyczyny nie da się powiązać z różnicami w konfiguracji badania, placówka techniczna może przeprowadzić badania dla innych prędkości w zakresie określonym, odpowiednio, w pkt 5.2.1.3, 5.2.1.4, 5.2.2.3, 5.2.2.4, 5.2.3.3 lub 5.2.3.4.
6.10.3. W trakcie oceny zgodnie z załącznikiem 3 producent musi wykazać, za pomocą odpowiedniej dokumentacji, że system jest w stanie w niezawodny sposób uzyskiwać wymagane parametry działania.
7. Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji
7.1. O każdej zmianie typu pojazdu określonego w pkt 2.4 powyżej należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ ten może:
7.1.1. uznać, że dokonane zmiany nie mają negatywnego wpływu na warunki udzielenia homologacji i udzielić rozszerzenia homologacji;
7.1.2. uznać, że dokonane zmiany mają wpływ na warunki udzielenia homologacji i zażądać dalszych badań lub dodatkowych kontroli przed udzieleniem rozszerzenia homologacji.
7.2. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.
7.3. Organ udzielający homologacji typu powiadamia pozostałe Umawiające się Strony o rozszerzeniu homologacji przy użyciu formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. Każdemu takiemu rozszerzeniu organ ten nadaje numer seryjny, zwany numerem rozszerzenia.
8. Zgodność produkcji
8.1. Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i spełniać następujące wymogi:
8.2. Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej.
8.3. Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Weryfikacji takiej dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej.
9.2. Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, który z kolei bezzwłocznie informuje pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
11. Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych 10 nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, które udzieliły homologacji i którym należy przesyłać zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
12. Przepisy przejściowe
12.1. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 01
12.1.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 01 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01.
12.1.2. Od dnia 1 maja 2024 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu, udzielonych na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu, które po raz pierwszy wydano po dniu 1 maja 2024 r.
12.1.3. Do dnia 1 maja 2026 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin uznają homologacje typu udzielone na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu, które po raz pierwszy wydano przed dniem 1 maja 2024 r.
12.1.4. Od dnia 1 maja 2026 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu wydanych na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu.
12.1.5. Niezależnie od przepisów pkt 12.1.4, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu wydane na podstawie wersji oryginalnej niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów, których nie dotyczą zmiany wprowadzone w serii poprawek 01.
12.2. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 02
12.2.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.
12.2.2. Od dnia 1 maja 2024 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu, udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu, które po raz pierwszy wydano po dniu 1 maja 2024 r.
12.2.3. Do dnia 1 lipca 2026 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin uznają homologacje typu udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu, które po raz pierwszy wydano przed dniem 1 maja 2024 r.
12.2.4. Od dnia 1 lipca 2026 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu.
12.2.5. Niezależnie od przepisów pkt 12.2.4 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu wydane na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów, których nie dotyczą zmiany wprowadzone w serii poprawek 02 (tj. ta nowa seria 02 nie ma wpływu na homologacje typu w przypadku scenariusza zderzenia samochodu z samochodem lub samochodu z pieszym).
12.3. Ogólne przepisy przejściowe
12.3.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielać homologacji typu lub rozszerzać homologacje typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.
12.3.2. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal udzielają rozszerzeń istniejących homologacji zgodnie z dowolną z poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu.
