Akty Prawne
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej - Seria L
Dz.U.UE.L.2024.1312

Regulamin ONZ nr 83 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik [2024/1312]

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamin ONZ nr 83 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik [2024/1312]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

serię poprawek 08 - data wejścia w życie: 5 stycznia 2024 r.

Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznym i prawnie wiążącym tekstem jest: ECE/TRANS/WP.29/2023/57.

SPIS TREŚCI

1. Zakres

2. Definicje

3. Wystąpienie o homologację

4. Homologacja

5. Specyfikacje i badania

6. Zarezerwowany

7. Rozszerzenie homologacji typu

8. Zgodność produkcji

9. Zgodność eksploatacyjna

10. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji

11. Ostateczne zaniechanie produkcji

12. Przepisy przejściowe

13. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu

Załączniki

1 Charakterystyka silnika i pojazdu oraz informacje dotyczące przeprowadzania badań

Dodatek 1 - Sprawozdanie z badań

Dodatek 2 - Zarezerwowany

Dodatek 3A - Pakiet dokumentacji

Dodatek 3B - Metodyka oceny AES

2 Zawiadomienie

Dodatek 1 - Zarezerwowany

Dodatek 2 - Świadectwo zgodności producenta z wymogami dotyczącymi osiągów eksploatacyjnych układu OBD

3 Układy znaku homologacji

4 Metodyka zgodności eksploatacyjnej

Dodatek 1 - Kryteria wyboru pojazdów oraz negatywnej decyzji w sprawie zgodności eksploatacyjnej pojazdu

Dodatek 2 - Zasady dotyczące przeprowadzania badań typu 4 w trakcie kontroli zgodności eksploatacyjnej

Dodatek 3 - Sprawozdanie w sprawie zgodności eksploatacyjnej

Dodatek 4 - Roczne sprawozdanie organu, który udzielił homologacji typu, w sprawie zgodności eksploatacyjnej

Dodatek 5 - Wykaz przejrzystości

5 Badanie typu 2

6 Badanie typu 3

7 Zarezerwowany

8 Badanie typu 6

9 Zarezerwowany

10 Specyfikacje paliw wzorcowych

10a Specyfikacje gazowych paliw wzorcowych

11 Diagnostyka pokładowa (OBD) - wymogi dotyczące rzeczywistego działania

1. Zakres

W niniejszym regulaminie ustanawia się wymogi techniczne dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji na biegu jałowym (badanie typu 2), emisji ze skrzyni korbowej (badanie typu 3) i emisji gazów spalinowych w niskiej temperaturze otoczenia (badanie typu 6) w odniesieniu do emisji związków gazowych.

Ponadto w niniejszym regulaminie określono zasady zgodności eksploatacyjnej.

1.1. Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg 1 .

Na wniosek producenta homologacja typu udzielona na mocy niniejszego regulaminu może być rozszerzona z pojazdów wymienionych powyżej na pojazdy kategorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia nieprze- kraczającej 2 840 kg oraz spełniające wymogi określone w niniejszym regulaminie.

Na wniosek producenta homologacja typu udzielona na mocy niniejszego regulaminu może być rozszerzona z pojazdów wymienionych powyżej na pojazdy specjalnego przeznaczenia kategorii M1, M2, N1 i N2 bez względu na ich masę odniesienia. Producent musi wykazać organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu, że odnośny pojazd jest pojazdem specjalnego przeznaczenia¹.

2. Definicje

Do celów niniejszego regulaminu stosuje się definicje zawarte w regulaminie ONZ nr 154, chyba że poniżej określono inaczej, w którym to przypadku stosuje się następujące definicje:

2.1. "Typ pojazdu" oznacza grupę pojazdów, które nie różnią się pod następującymi względami:

2.1.1. Bezwładność równoważna określona w odniesieniu do masy odniesienia zgodnie z tabelą A4a/3 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu; oraz

2.1.2. charakterystyka pojazdu i silnika, jak określono w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

2.2. Zarezerwowany

2.3. "Masa maksymalna" oznacza dopuszczalną technicznie masę maksymalną podaną przez producenta

pojazdu (masa ta może być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracji).

2.4-2.7. Zarezerwowany

2.8. "Skrzynia korbowa" oznacza miejsce w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrz

nymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą wydostawać się gazy i opary.

2.9-2.11. Zarezerwowany

2.12. "Urządzenia kontrolujące emisje zanieczyszczeń" oznaczają podzespoły pojazdu, które kontrolują lub ograniczają emisje spalin oraz emisje par.

2.13. Zarezerwowany

2.14. "Badanie zgodności eksploatacyjnej" oznacza badanie i ocenę zgodności przeprowadzone zgodnie z pkt 9 i załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu.

2.15. "Właściwie utrzymywany i użytkowany" oznacza, w odniesieniu do badanego pojazdu, że spełnia on kryteria dopuszczenia wybranego pojazdu, określone w dodatku 1 do załącznika 4.

2.16-2.18. Zarezerwowany

2.19. "Homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zakresu stosowania niniejszego regulaminu.

2.20-2.25. Zarezerwowany

2.26. "Zimny rozruch" oznacza, w kontekście współczynnika rzeczywistego działania monitorów OBD, że temperatura czynnika chłodzącego silnik lub równoważna temperatura w chwili rozruchu silnika jest niższa lub równa 35 °C oraz jest maksymalnie o 7 °C wyższa od temperatury otoczenia (jeżeli dotyczy).

2.27-2.34. Zarezerwowany

2.35. "Odczynnik" oznacza każdy przechowywany w pojeździe produkt inny niż paliwo, który jest dostarczany do układu oczyszczania spalin na żądanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń.

2.36. "Emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE)" oznaczają emisje pojazdu w normalnych warunkach użytkowania.

2.37. "Przenośny system pomiaru emisji" (PEMS) oznacza przenośny system pomiaru emisji spełniający wymogi określone w załączniku IV do regulaminu ONZ nr 168 w sprawie RDE.

2.38. "Podstawowa strategia emisji" ("BES") oznacza strategię emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, o ile nie zostanie aktywowana pomocnicza strategia emisji.

2.39. "Pomocnicza strategia emisji" ("AES") oznacza strategię emisji, która staje się aktywna i zastępuje lub zmienia BES w określonym celu i w reakcji na określony zbiór warunków otoczenia lub warunków eksploatacyjnych oraz pozostaje aktywna tylko w czasie występowania takich warunków.

2.40. "Osoba trzecia" oznacza stronę mającą uzasadniony interes i zasoby w placówkach badawczych posiadających akredytację zgodnie z EN ISO/IEC 17020 i EN ISO/IEC 17025.

3. Wystąpienie o homologację

3.1. O homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji na biegu jałowym, emisji ze skrzyni korbowej i emisji

spalin w niskiej temperaturze otoczenia występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel do organu udzielającego homologacji typu.

3.1.1. Ponadto producent przedkłada następujące informacje:

a) deklarację producenta, że układ OBD spełnia wymogi dotyczące rzeczywistego działania, określone w pkt 7 dodatku 1 do załącznika C5 do regulaminu ONZ nr 154 i pkt 1 załącznika 11 do niniejszego regulaminu, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy;

b) opis środków wprowadzonych w celu zapobieżenia ingerencji osób niepowołanych w działanie systemów kontroli emisji, w tym komputera kontroli emisji i drogomierza oraz zmianom w tych urządzeniach, w tym rejestracji danych dotyczących przebiegu;

c) w stosownych przypadkach, kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi umożliwiającymi rozszerzenie homologacji;

d) wykazanie zgodności z częścią III regulaminu ONZ nr 24 (jeśli dotyczy), regulaminem ONZ nr 85, poziomem 1a lub poziomem 2 regulaminu ONZ nr 154 oraz regulaminem ONZ nr 168 w sprawie RDE (jeśli dotyczy).

3.2. Wzór dokumentu informacyjnego dotyczącego emisji spalin podany jest w załączniku 1 do niniejszego regu

laminu.

3.3. W odniesieniu do badań opisanych w pkt 5 niniejszego regulaminu należy placówce technicznej odpowie

dzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany.

3.3.1. Wniosek, o którym mowa w pkt 3.1 niniejszego regulaminu, należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.3.2. Do celów pkt 3.1.1 lit. a) producent musi korzystać ze wzoru świadectwa zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistego działania pokładowego układu diagnostycznego, podanego w dodatku 2 do załącznika 2 do niniejszego regulaminu.

3.3.3-3.3.4. Zarezerwowany

3.3.5. Do celów pkt 3.1.1 lit. b) niniejszego regulaminu środki wprowadzone w celu zapobieżenia ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz zmianom w tym komputerze muszą obejmować możliwość aktualizacji przy pomocy zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji.

3.3.6. W celu przeprowadzenia badań określonych w tabeli A producent musi dostarczyć placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

3.3.7. Wnioski o homologację typu pojazdów typu flex fuel muszą spełniać dodatkowe warunki określone w pkt 5.8 regulaminu ONZ nr 154.

3.3.8. Zmiany marki układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie unieważniają jej automatycznie, chyba że oryginalne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób wpływający na działanie silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.

3.4. Poszerzony pakiet dokumentacji

3.4.1. Aby organy udzielające homologacji mogły ocenić właściwe stosowanie AES, biorąc pod uwagę zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, o którym mowa w pkt 5.1.7, producent dostarcza również poszerzony pakiet dokumentacji opisany w dodatku 3a do załącznika 1 do niniejszego regulaminu.

3.4.2. W przypadku pojazdów homologowanych pod znakami EB i EC określonymi w tabeli A3/1 w załączniku 3, producent wprowadza wskaźnik (oznakowanie lub zegar AES) w celu wskazania, kiedy pojazd porusza się w trybie AES zamiast w trybie BES. Wskaźnik musi być dostępny przez port szeregowy standardowego złącza diagnostycznego na polecenie standardowego narzędzia skanującego. Działający AES musi być identyfi- kowalny za pomocą pakietu dokumentacji formalnej, jak w dodatku 3a do załącznika 1.

3.4.3. Organ udzielający homologacji typu opatruje poszerzony pakiet dokumentacji identyfikatorem i datą oraz przechowuje przez co najmniej 10 lat od udzielenia homologacji.

3.4.4. Na wniosek producenta organ udzielający homologacji typu przeprowadza wstępną ocenę AES w odniesieniu

do nowych typów pojazdów. W takim przypadku odpowiednią dokumentację przedkłada się organowi udzielającemu homologacji typu w terminie 2-12 miesięcy przed rozpoczęciem procesu homologacji typu.

3.4.5. Organ udzielający homologacji typu przeprowadza wstępną ocenę na podstawie przekazanego przez producenta poszerzonego pakietu dokumentacji, jak opisano w załączniku 1 dodatek 3a lit. b). Organ udzielający homologacji typu dokonuje oceny zgodnie z metodyką opisaną w dodatku 3b do załącznika 1. Organ udzielający homologacji typu może odejść od stosowania tej metodyki w wyjątkowych i należycie uzasadnionych przypadkach.

3.4.6. Wstępna ocena AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów pozostaje ważna do celów homologacji typu przez okres 18 miesięcy. Okres ten można przedłużyć o kolejne 12 miesięcy, jeżeli producent przedstawi organowi udzielającemu homologacji typu dowód na to, że na rynku nie udostępniono żadnych nowych technologii, które skutkowałyby zmianą wstępnej oceny AES.

3.4.7. Organ udzielający homologacji typu może badać funkcjonowanie AES.

3.4.8. Wykaz AES, które zostały uznane za niedopuszczalne przez organy udzielające homologacji typu, jest sporządzany corocznie przez umawiającą się stronę na wniosek władz regionalnych.

3.4.9. Producent dostarcza również organom udzielającym homologacji typu pakiet dokumentacji formalnej, zgodnie z dodatkiem 3a do załącznika 1, zawierający informacje na temat AES/BES, które umożliwiłyby niezależnemu badającemu stwierdzenie, czy zmierzone emisje można przypisać strategii AES lub BES lub czy są one potencjalnie spowodowane urządzeniem ograniczającym skuteczność działania. Formalny pakiet dokumentacji jest udostępniany na żądanie.

3.4.10. Pojazdom kategorii M1 lub N1 udziela się homologacji zawierających znaki emisji EA, EB lub EC, jak określono w tabeli A3/1 w załączniku 3, z uwzględnieniem współczynników użyteczności określonych zgodnie z wartościami określonymi w tabeli A8.App5/1 w pkt 3.2 załącznika B8 do regulaminu ONZ nr 154.

3.5. Producent dostarcza również organowi udzielającemu homologacji typu, który udzielił homologacji typu

w zakresie emisji na podstawie niniejszego regulaminu ("organ, który udzielił homologacji typu"), pakiet dotyczący przejrzystości badania zawierający niezbędne informacje umożliwiające przeprowadzenie badania zgodnie z pkt 5.9 załącznika 4.

4. Homologacja

4.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszą poprawką spełnia wymagania okreś

lone w pkt 5 niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.

4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji.

4.2.1. Numer homologacji typu składa się z czterech sekcji. Wszystkie sekcje oddzielone są od siebie znakiem "*".

Sekcja 1: Wielka litera "E", po której następuje numer wskazujący Umawiającą się Stronę, która udzieliła homologacji typu 2 .

Sekcja 2: Numer 83, po którym następuje litera "R", po której kolejno następują:

a) dwie cyfry (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące serię poprawek obejmujących przepisy techniczne regulaminu ONZ stosowanego do homologacji (00 dla regulaminu ONZ w jego pierwotnej wersji);

b) ukośnik (/) i dwie cyfry (w razie potrzeby poprzedzone zerami) wskazujące numer suplementu do serii poprawek stosowanego do homologacji (00 dla serii poprawek w pierwotnej wersji);

c) ukośnik (/) i dwa znaki wskazujące normę emisji (np. EA, EB lub EC) zgodnie z definicją w tabeli A3/1, załącznik 3.

Sekcja 3: Czterocyfrowy numer sekwencyjny (w razie potrzeby poprzedzony zerami). Sekwencja zaczyna się od 0001.

Sekcja 4: Dwucyfrowy numer porządkowy (w razie potrzeby z zerami na początku) określający rozszerzenie. Sekwencja zaczyna się od 00.

Wszystkie cyfry są cyframi arabskimi.

4.2.2. Przykład numeru homologacji wydanej na podstawie niniejszego regulaminu:

E11*83R08/01/EA*0123*01

Pierwsze rozszerzenie homologacji o numerze 0123, wydanej przez Wielką Brytanię na podstawie serii poprawek 08, suplement 01, która stanowi homologację zgodną z normą emisji "Euro 6e".

4.2.3. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego

regulaminu należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

4.3.1. W przypadku wprowadzenia zmian do obecnego tekstu, np. wprowadzenia nowych wartości granicznych emisji, należy poinformować Umawiające się Strony Porozumienia, jakie typy pojazdów posiadających już homologację są zgodne z nowymi przepisami.

4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem,

w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

4.4.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji;

4.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

4.4.3. Znak homologacji musi zawierać dodatkowy znak stawiany po numerze homologacji typu, który służy do zaznaczenia normy emisji, na podstawie której udzielono homologacji. Przedmiotową literę należy wybrać zgodnie z tabelą A3/1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulami

nów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów ONZ, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w punkcie 4.4.1 niniejszego regulaminu.

4.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

4.7.1. Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

5. Specyfikacje i badania

5.1. Przepisy ogólne

5.1.1. Producenci wykazują, że wszystkie nowe pojazdy posiadają homologację typu zgodnie z niniejszym regulaminem. Obowiązki te obejmują przestrzeganie wartości granicznych emisji określonych w niniejszym regulaminie.

Producenci zapewniają przestrzeganie procedur homologacji typu dotyczących sprawdzania zgodności produkcji i zgodności eksploatacyjnej

Oprócz tego środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać efektywne ograniczenie emisji z układu wylotowego i emisji par paliwa, zgodnie z niniejszym regulaminem, w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. W związku z tym zgodność eksploatacji sprawdzana jest przez okres do pięciu lat lub do przebiegu 100 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

Zgodność eksploatacyjną sprawdza się w szczególności pod względem emisji z rury wydechowej w odniesieniu do wartości dopuszczalnych emisji określonych w regulaminie ONZ nr 154.

5.1.2. Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego regulaminu.

5.1.3. Zarezerwowany

5.1.4. Zarezerwowany

5.1.5. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego

5.1.5.1. Należy spełnić wymogi dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego określone w pkt 6.1.7 regulaminu ONZ nr 154. Skuteczne stosowanie tych strategii w zakresie ochrony układów kontroli emisji może być badane podczas homologacji typu lub regionalnego nadzoru rynku.

5.1.5.2. Producenci muszą skutecznie zapobiegać przeprogramowaniu odczytów drogomierza, sieci pokładowej, sterowników mechanizmu napędowego oraz urządzenia nadawczego do zdalnej wymiany danych, w stosownych przypadkach. Producenci muszą zastosować strategie systematycznej ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów w celu ochrony integralności wskazań drogomierza. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji typu. Skuteczne stosowanie tych strategii w zakresie ochrony drogomierza może być badane podczas homologacji typu lub regionalnego nadzoru rynku.

5.1.6. Musi istnieć możliwość kontroli pojazdu przy badaniu zdatności do ruchu drogowego w celu określenia jego parametrów w odniesieniu do danych zebranych zgodnie z pkt 5.3.7. Jeżeli do kontroli tej wymagana jest specjalna procedura, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub zawrzeć w równoważnej publikacji). Procedura specjalna nie może wymagać zastosowania specjalistycznego sprzętu, jeżeli nie jest on dostarczany wraz z pojazdem.

5.1.7. Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisje zanieczyszczeń jest zabronione. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach:

a) potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz bezpieczeństwem działania pojazdu;

b) urządzenie takie nie działa w sposób nieujęty wymogami dotyczącymi rozruchu silnika;

lub

c) te warunki zostały w istotny sposób ujęte w procedurach badawczych pomiarów emisji par paliwa i średniej emisji spalin z układu wylotowego.

5.2. Stosowanie badań

Tabela A przedstawia różne rodzaje możliwych homologacji typu pojazdu.

Tabela A

Wymogi

Stosowanie wymogów dotyczących badań dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerzeń

Kategoria pojazdu	Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1)								Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym, w tym pojazdy hybrydowe
	Jednopaliwowe				Dwupaliwowe (2)			Typu flex-fuel	Jednopaliwowe
Paliwo wzorcowe	Benzyna	LPG	NG/bio- metan	Wodór (ICE)	Ben zyna	Benzyna	Benzyna	Benzyna	Olej napędowy	Ben zyna
Paliwo wzorcowe	Benzyna	LPG	NG/bio- metan	Wodór (ICE)	LPG	NG/Bio metan	Wodór (ICE)	Etanol (E85)	Olej napędowy	Ben zyna
Emisje na biegu jałowym (Badanie typu 2)	Tak	Tak	Tak	-	Tak (oba paliwa)	Tak (oba paliwa)	Tak (tylko benzyna)	Tak (oba paliwa)	-	-
Emisje ze skrzyni korbowej (Badanie typu 3)	Tak	Tak	Tak	-	Tak (tylko benzyna)	Tak (tylko benzyna)	Tak (tylko benzyna)	Tak (tylko benzyna)	-	-
Emisje w niskich temperaturach (Badanie typu 6)	Tak	-	-	-	Tak (tylko benzyna)	Tak (tylko benzyna)	Tak (tylko benzyna)	Tak (oba paliwa)	-	-
Zgodność eksploatacyjna	Tak	Tak	Tak	Tak	Tak (oba paliwa)	Tak (oba paliwa)	Tak (oba paliwa)	Tak (oba paliwa)	Tak	Tak
⁽¹⁾¹ Szczegółowe procedury badań pojazdów napędzanych wodorem i pojazdów typu flex-fuel napędzanych biodieslem zostaną okreś lone na późniejszym etapie. ⁽²⁾² Jeżeli pojazd dwupaliwowy typu bi-fuel jest jednocześnie pojazdem typu flex-fuel, stosuje się oba wymogi odnoszące się do badań.

5.3. Opis badań

5.3.1. Zarezerwowany

5.3.2. Badanie typu 2 (badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

5.3.2.1. Badaniu temu poddawane są wszystkie następujące pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym:

5.3.2.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometa- nem, badanie typu 2 należy przeprowadzić z użyciem obu rodzajów paliwa.

5.3.2.1.2. Niezależnie od wymogu określonego w pkt 5.3.2.1.1, pojazdy jednopaliwowe na gaz będą uznawane w badaniu typu 2 za pojazdy, które mogą być napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.2.2. Podczas badania typu 2 określonego w załączniku 5 do niniejszego regulaminu, przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla w spalinach musi wynosić tyle, ile wynosi wartość zgłoszona przez producenta pojazdu. Maksymalna zawartość tlenku węgla nie może jednak przekraczać 0,3 % objętości.

Przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym, gdy prędkość obrotowa silnika wynosi co najmniej 2 000 min^-1 i wartość lambda wynosi 1 ± 0,03 lub jest zgodna ze specyfikacjami producenta, zawartość tlenku węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.

5.3.3. Badanie typu 3 (sprawdzenie emisji gazów ze skrzyni korbowej)

5.3.3.1. Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1 z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik o zapłonie samoczynnym.

5.3.3.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym, badanie typu 3 należy przeprowadzić wyłącznie z użyciem benzyny.

5.3.3.1.2. Niezależnie od wymogu określonego w pkt 5.3.3.1.1 pojazdy jednopaliwowe na gaz będą uznawane w badaniu typu 3 za pojazdy, które mogą być napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.3.2. Podczas badania zgodnego z załącznikiem 6 do niniejszego regulaminu układ wentylacji skrzyni korbowej nie może dopuścić do emisji do atmosfery żadnego gazu ze skrzyni korbowej.

5.3.4. Zarezerwowany

5.3.5. Badanie typu 6 (Sprawdzenie średniej wielkości emisji tlenku węgla i węglowodorów w spalinach po zimnym rozruchu w niskiej temperaturze otoczenia).

5.3.5.1. Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1 z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik o zapłonie samoczynnym.

5.3.5.1.1. Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.

5.3.5.1.2. Badanie to składa się z czterech podstawowych cykli jazdy miejskiej w ramach części pierwszej badania typu I opartego na NEDC. Część pierwszą badania opisano w pkt 6.1.1 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu i zilustrowano na rysunku A4a/1 w tym samym załączniku. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia, trwające łącznie 780 sekund, należy przeprowadzić bez przerwy i rozpocząć w chwili uruchamiania silnika.

5.3.5.1.3. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia musi być przeprowadzone w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (-7 °C). Przed przeprowadzeniem badania pojazdy należy przygotować w jednolity sposób w celu zapewnienia powtarzalności badania. Kondycjonowanie oraz inne procedury badawcze przeprowadza się tak, jak to zostało opisane w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

5.3.5.1.4. W czasie badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka. Gazy spalinowe badanego pojazdu są rozcieńczane, pobierane są ich próbki i analizowane zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 8 do niniejszego regulaminu oraz dokonywany jest pomiar całkowitej objętości rozcieńczonych spalin. Rozcieńczone gazy spalinowe poddaje się analizie na zawartość tlenku węgla oraz węglowodorów.

5.3.5.2. Badanie należy powtórzyć trzy razy z zastrzeżeniem wymogów pkt 5.3.5.2.2 i 5.3.5.3. Uzyskana masa emisji tlenku węgla oraz węglowodorów musi być mniejsza od poziomów dopuszczalnych wskazanych w tabeli 2.

Tabela 2

Dopuszczalna wartość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów z rury wylotowej po zimnym rozruchu

Temperatura badania 266 K (-7 °C)
Kategoria pojazdu	Klasa	Masa tlenku węgla (CO) Li (g/km)	Masa węglowodorów (HC) L2 (g/km)
M	-	15	1,8
N1	I	15	1,8
	II	24	2,7
	III	30	3,2
N2	-	30	3,2

5.3.5.2.1. Niezależnie od wymagań pkt 5.3.5.2 dla każdej substancji zanieczyszczającej co najmniej dwa z trzech wyników badań muszą być poniżej wartości granicznej. Jeden z wyników badania może przekroczyć wartości dopuszczalne, ale nie więcej niż o 10 procent. Średnia arytmetyczna wartość trzech wyników badań zanieczyszczenia musi być niższa od określonej wartości granicznej. W przypadku gdy wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach.

5.3.5.2.2. Na wniosek producenta liczbę badań przewidzianą w pkt 5.3.5.2 można zwiększyć do 10, pod warunkiem że średnia arytmetyczna pierwszych trzech wyników będzie niższa niż 110 % dopuszczalnego poziomu. W takim przypadku po wykonaniu badania wymagane jest jedynie, aby średnia arytmetyczna wszystkich 10 wyników kształtowała się poniżej wartości dopuszczalnej.

5.3.5.3. Liczba badań przewidziana w pkt 5.3.5.2 może być zmniejszona zgodnie z przepisami pkt 5.3.5.3.1 i pkt 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Wykonuje się tylko jedno badanie, jeśli wynik pierwszego badania, otrzymany dla każdego rodzaju zanieczyszczeń, jest niższy lub równy 0,70 L.

5.3.5.3.2. W przypadku gdy wymóg pkt 5.3.5.3.1 nie zostanie spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, jeżeli w odniesieniu do każdego rodzaju zanieczyszczeń wynik pierwszego badania jest niższy lub równy 0,85 L, suma pierwszych dwóch wyników jest niższa lub równa 1,70 L, a wynik drugiego badania jest niższy lub równy L.

(V₁ ≤ 0,85 L i V₁ + V₂ < 1,70 L i V₂ ≤ L).

5.3.6. Zarezerwowany

5.3.7. Dane dotyczące emisji wymagane do badania zdatności do ruchu drogowego

5.3.7.1. Niniejsze wymagania dotyczą wszystkich pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, dla których występuje się o homologację typu zgodnie z niniejszym regulaminem.

5.3.7.2. Podczas badania zgodnie z załącznikiem 5 do niniejszego regulaminu (badanie typu 2) przy normalnej prędkości obrotowej biegu jałowego:

a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych; oraz

b) należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami.

5.3.7.3. Podczas badania na "wysokim" biegu jałowym (tj. > 2 000 min^-1)

a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych;

b) należy zarejestrować wartość Lambda; oraz

c) należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami.

Wartość Lambda należy obliczać, korzystając z uproszczonego równania Brettschneidera, w sposób następujący:

gdzie:

[] = stężenie w % obj.

K1 = współczynnik konwersji pomiaru niedyspersyjną metodą absorpcji podczerwieni (NDIR) na wynik pomiaru metodą detekcji płomieniowo-jonizacyjnej (FID) (dostarczony przez producenta urządzeń pomiarowych)

Hcv = stosunek masy atomowej wodoru do węgla:

a) dla benzyny (E10) 1,93;

b) dla LPG 2,53;

c) dla gazu ziemnego/biometanu 4,0;

d) dla etanolu (E85) 2,74;

e) dla etanolu (E75) 2,61.

Ocv = stosunek masy atomowej tlenu do węgla:

a) dla benzyny (E10) 0,033;

b) dla LPG 0,0;

c) dla gazu ziemnego/biometanu 0,0;

d) dla etanolu (E85) 0,39;

e) dla etanolu (E75) 0,329.

5.3.7.4. Należy mierzyć i rejestrować temperaturę oleju silnikowego w czasie badania.

5.3.7.5. Tabela w pkt 2.2 uzupełnienia do załącznika 2 do niniejszego regulaminu musi być wypełniona.

5.3.7.6. Producent musi potwierdzić dokładność wartości Lambda zarejestrowanej w czasie badania homologacyjnego typu, zgodnie z pkt 5.3.7.3, jako reprezentatywnej dla pojazdów produkowanych seryjnie w terminie do 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu przez organ udzielający homologacji typu. Oceny dokonuje się na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów.

6. Zarezerwowany

7. Rozszerzenie homologacji typu

7.1. Rozszerzenia związane z emisją z rury wydechowej (badanie typu 2)

7.1.1. Homologację typu rozszerza się bez potrzeby przeprowadzania dalszych badań na pojazdy, jeżeli są one

zgodne z kryteriami określonymi w pkt 3.0.1 c) regulaminu ONZ nr 154.

7.2. Rozszerzenia związane z badaniem w niskiej temperaturze (badanie typu 6)

7.2.1. Pojazdy o różnych masach odniesienia

7.2.1.1. Homologację typu należy rozszerzyć wyłącznie na pojazdy o masie odniesienia wymagającej zastosowania następnych dwóch wyższych lub każdej niższej bezwładności równoważnej.

7.2.1.2. Dla pojazdów należących do kategorii N homologacja jest rozszerzana wyłącznie na pojazdy o niższej masie odniesienia, jeżeli emisje zanieczyszczeń z pojazdu już homologowanego nie przekraczają wartości dopuszczalnych przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskowana jest homologacja.

7.2.2. Pojazdy o innym całkowitym przełożeniu

7.2.2.1. Homologację typu można rozszerzyć na pojazdy o innym przełożeniu napędu tylko, jeśli spełnione zostaną pewne warunki.

7.2.2.2. W celu ustalenia, czy można rozszerzyć homologację typu, dla każdego z przełożeń zastosowanych w badaniu typu 6 należy określić proporcję (E) = (V2 - V1)/V1, gdzie przy prędkości obrotowej silnika wynoszącej 1 000 min^-1, V1 to prędkość homologowanego typu pojazdu, a V2 to prędkość typu pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji.

7.2.2.3. Jeżeli dla każdego z przełożeń E < 8 %, udziela się rozszerzenia bez powtarzania badania typu 6.

7.2.2.4. Jeżeli przynajmniej dla jednego przełożenia napędu E > 8 % i jeżeli dla każdego przełożenia przekładni E <

13 %, badanie typu 6 należy powtórzyć. Producent może wybrać laboratorium, w którym zostaną przeprowadzone badania, pod warunkiem jego zatwierdzenia przez placówkę techniczną. Sprawozdanie z przeprowadzonych badań jest przesyłane placówce technicznej odpowiedzialnej za badania homologacyjne.

7.2.3. Pojazdy o różnej masie odniesienia i przełożeniach

Homologację typu należy rozszerzyć na pojazdy o różnej masie odniesienia i o różnych przełożeniach napędu pod warunkiem spełnienia wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1 i 7.2.2.

8. Zgodność produkcji

8.1. Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji przewidzianym w niniejszym regulaminie musi być zgodny,

w odniesieniu do części mających wpływ na emisję zanieczyszczeń z silnika i emisję ze skrzyni korbowej, z homologowanym typem pojazdu. Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i następującymi wymogami:

8.1.1. W stosownych przypadkach należy przeprowadzić badanie typu 2 i 3 opisane w tabeli A niniejszego regulaminu. Szczególne procedury kontroli zgodności produkcji zostały przedstawione w pkt 8.2.

8.2. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu 3.

8.2.1. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu 3, należy je przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

8.2.1.1. Jeżeli organ udzielający homologacji typu uzna, że jakość produkcji wydaje się niezadowalająca, należy wybrać losowo pojazd z danej rodziny i poddać badaniom opisanym w załączniku 6.

8.2.1.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli dany pojazd spełnia wymogi badań opisanych w załączniku 6.

8.2.1.3. Jeżeli badany pojazd nie spełnia wymogów określonych w pkt 8.2.1.1, z tej samej rodziny należy pobrać kolejną próbkę losową czterech pojazdów i poddać badaniom opisanym w załączniku 6. Badaniom można poddać pojazdy, które przejechały nie więcej niż 15 000 km bez żadnych modyfikacji.

8.2.1.4. Produkcję należy uznać za zgodną z wymogami, jeżeli co najmniej trzy pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w załączniku 6.

9. Zgodność eksploatacyjna

9.1. Środki mające zapewnić zgodność eksploatacyjną pojazdów, które uzyskały homologację typu na mocy

niniejszego regulaminu przyjmuje się zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu.

9.2. Kontrole zgodności eksploatacyjnej umożliwiają potwierdzenie skutecznego ograniczenia emisji z rury

wydechowej i emisji par w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach jego użytkowania.

9.3. Zgodność eksploatacyjna jest sprawdzana w pojazdach właściwie utrzymywanych i użytkowanych, zgodnie

z dodatkiem 1 do załącznika 4, przez co najmniej 15 000 km lub 6 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi później, i nie dłużej niż przez 100 000 km lub 5 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Zgodność eksploatacyjna w zakresie emisji par jest sprawdzana w pojazdach właściwie utrzymywanych i użytkowanych, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 4, przez co najmniej 30 000 km lub 12 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi później, i nie dłużej niż przez 100 000 km lub 5 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

Wymogi dotyczące kontroli zgodności eksploatacyjnej mają zastosowanie przez 5 lat od rejestracji ostatnich pojazdów w danej rodzinie zgodności eksploatacyjnej.

9.4. Kontrole zgodności eksploatacyjnej nie są obowiązkowe, jeżeli roczna wielkość produkcji rodziny zgodności

eksploatacyjnej przeznaczonej do sprzedaży w Umawiających się Stronach stosujących niniejszy regulamin wyniosła nie osiągnęła poziomu 5 000 pojazdów. W przypadku Unii Europejskiej ma to zastosowanie do całej Unii. W przypadku takich rodzin producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu sprawozdanie z wszelkich gwarancji związanych z emisją i odpowiednich napraw, jak określono w pkt 4 załącznika 4. Takie rodziny zgodności eksploatacyjnej nadal mogą być wybierane do przeprowadzenia badań zgodnie z załącznikiem 4.

9.5. Producent i organ, który udzielił homologacji typu, przeprowadzają kontrole zgodności eksploatacyjnej

zgodnie z załącznikiem 4. Inne organy udzielające homologacji typu, placówki techniczne i inne podmioty mogą przeprowadzać części kontroli zgodności eksploatacyjnej zgodnie z załącznikiem 4.

9.6. Organ, który udzielił homologacji typu, podejmuje decyzję, czy dana rodzina jest niezgodna z przepisami

dotyczącymi zgodności eksploatacyjnej, po przeprowadzeniu oceny zgodności z przepisami oraz zatwierdza plan środków zaradczych przedstawiony przez producenta zgodnie z załącznikiem 4.

9.7. Jeżeli organ udzielający homologacji typu, placówka techniczna lub inne podmioty uznają, że rodzina zgod

ności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej, powiadamia o tym niezwłocznie organ, który udzielił homologacji typu.

Po otrzymaniu powiadomienia organ, który udzielił homologacji typu, powiadamia producenta, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej i przeprowadza się procedury określone w pkt 6 i 7 załącznika 4.

9.8. Producent zapewnia, aby w całym okresie normalnej eksploatacji pojazdu, który uzyskał homologację typu

zgodnie z regulaminem ONZ nr 154, jego końcowe wyniki emisji RDE, określone zgodnie z regulaminem ONZ nr 168 w sprawie RDE i wyemitowane podczas dowolnego badania RDE przeprowadzonego zgodnie z tym regulaminem nie przekraczały wartości granicznych emisji w odniesieniu do NOX i PN.

10. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji

10.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1, lub jeżeli wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.1.1.

10.2. Jeżeli Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

11. Ostateczne zaniechanie produkcji

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

12. Przepisy przejściowe

12.1. Przepisy ogólne

12.1.1. Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 08, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 08.

12.2. Homologacje typu

12.2.1. Od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji nowym typom pojazdów tylko wtedy, gdy spełniają one:

a) Wymogi dotyczące pojazdów homologowanych pod znakiem EA, określone w tabeli A3/1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 08.

b) Wymóg określony w części III regulaminu ONZ nr 24 (w stosownym przypadku).

c) Wymogi regulaminu ONZ nr 85.

d) Wymogi poziomu 1A zawarte w serii poprawek 02 do regulaminu ONZ nr 154 lub wymogi zawarte w serii poprawek 03 do regulaminu ONZ nr 154.

e) Wymogi regulaminu ONZ nr 168 w sprawie RDE.

12.2.2. Od dnia 1 stycznia 2025 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji nowym typom pojazdów tylko wtedy, gdy spełniają one:

a) Wymogi dotyczące pojazdów homologowanych pod znakiem EB, określone w tabeli A3/1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 08.

b) Wymóg określony w części III regulaminu ONZ nr 24 (w stosownym przypadku).

c) Wymogi regulaminu ONZ nr 85.

d) Wymogi poziomu 1A zawarte w suplemencie 1, lub jego nowszej wersji, do serii poprawek 02 do regulaminu ONZ nr 154 lub wymogi zawarte w suplemencie 1, lub jego nowszej wersji, do serii poprawek 03 do regulaminu ONZ nr 154.

e) Wymogi regulaminu ONZ nr 168 w sprawie RDE.

12.2.3. Od dnia 1 stycznia 2027 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji nowym typom pojazdów tylko wtedy, gdy spełniają one:

a) Wymogi dotyczące pojazdów homologowanych pod znakiem EC, określone w tabeli A3/1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 08.

b) Wymóg określony w części III regulaminu ONZ nr 24 (w stosownym przypadku).

c) Wymogi regulaminu ONZ nr 85.

e) Wymogi regulaminu ONZ nr 168 w sprawie RDE.

13. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz

nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologa- cji 3 .

ZAŁĄCZNIK 1

Charakterystyka silnika i pojazdu oraz informacje dotyczące przeprowadzania badań

grafika

Dodatek 3a

Pakiety dokumentacji

Pakiet dokumentacji formalnej:

Producent może wykorzystać jeden pakiet dokumentacji formalnej do wielu homologacji typu w zakresie emisji. Pakiet dokumentacji formalnej musi zawierać następujące informacje:

Punkt	Wyjaśnienie
Numer(-y) homologacji typu w zakresie emisji	Wykaz numer(-ów) homologacji typu w zakresie emisji objętych przedmiotową deklaracją BES-AES: w tym odniesienie do homologacji typu, odniesienie do oprogramowania, numer kalibracji, sumy kontrolne poszczególnych wersji i poszczególnych układów sterowania (silnik lub, w stosownych przypadkach, układ oczyszczania spalin)
Metoda odczytu wersji oprogramowania i kalibracji	Np. objaśnienie działania narzędzia skanującego
Podstawowe strategie emisji
BES x	Opis strategii x
BES y	Opis strategii y
Pomocnicze strategie emisji
Przedstawienie AES	Stosunki hierarchiczne AES: która AES ma pierwszeństwo, jeżeli występuje więcej niż jedna
AES x	- Opis i uzasadnienie AES - Zmierzone lub modelowane parametry do celów aktywacji AES - Inne parametry stosowane do aktywacji AES - Wzrost zanieczyszczeń i CO₂ podczas stosowania AES w porównaniu z BES
AES y	Jak wyżej

Poszerzony pakiet dokumentacji

Poszerzony pakiet dokumentacji zawiera następujące informacje dotyczące wszystkich AES:

oświadczenie dotyczące wersji oprogramowania stosowanego do kontroli tych AES/BES, w tym odpowiednie sumy kontrolne lub wartości odniesienia tych wersji oprogramowania oraz instrukcje, w jaki sposób odczytywać te sumy kontrolne, skierowane do organu; oświadczenie jest aktualizowane i przesyłane do organu udzielającego homologacji typu, który jest w posiadaniu przedmiotowego poszerzonego pakietu dokumentacji, każdorazowo w przypadku nowej wersji oprogramowania, która ma wpływ na AES/BES; Producenci mogą zwrócić się o zastosowanie alternatywy dla sumy kontrolnej, o ile zapewnia ona równoważny poziom identyfikowalności zmian wersji oprogramowania;

szczegółowe uzasadnienie techniczne wszystkich AES, w ramach której szacuje się skutki przy zastosowaniu AES oraz bez ich zastosowania, a także:

wykaz parametrów mierzonych lub obliczanych przez AES wraz z podaniem przeznaczenia każdego zmierzonego lub obliczonego parametru oraz opisem sposobu, w jaki parametry te są powiązane z uszkodzeniem silnika; w tym przedstawienie metody obliczania oraz wskazanie sposobu, w jaki te obliczone parametry korelują z rzeczywistym stanem kontrolowanego parametru oraz każdą wynikającą z tego tolerancją lub każdym wynikającym współczynnikiem bezpieczeństwa, które uwzględniono w analizie;

Maksymalna objętość poszerzonego pakietu dokumentacji wynosi 100 stron, przy czym pakiet ten obejmuje wszystkie główne elementy, na podstawie których organ udzielający homologacji typu przeprowadza ocenę AES. Pakiet może zostać uzupełniony o załączniki i inne załączone dokumenty zawierające - w stosownych przypadkach - elementy dodatkowe i uzupełniające. Producent przesyła organowi udzielającemu homologacji typu nową wersję poszerzonego pakietu dokumentacji za każdym razem, gdy w AES wprowadzane są zmiany. Informacje zawarte w nowej wersji ograniczają się do opisu zmian i ich skutków. Organ udzielający homologacji typu ocenia i zatwierdza nową wersję AES.

Poszerzony pakiet dokumentacji ma następującą strukturę:

Tabela A1/1

Poszerzony pakiet dokumentacji dotyczący stosowania AES nr YYY/OEM

Części	Punkt	Punkt	Wyjaśnienie
Dokumenty wprowadzające		Pismo wprowadzające adresowane do organu udzielającego homologacji typu	Odniesienie do dokumentu zawierające informacje o j ego wersji, dacie wydania i opatrzeniu go podpisem przez odpowiednią osobę w organizacji producenta
		Tabela z wykazem wersji	Opis zmian wprowadzonych w poszczególnych wersjach, ze wskazaniem zmienianej części
		Opis odpowiednich kategorii (emisyjnych)
		Tabela załączonych dokumentów	Wykaz wszystkich załączonych dokumentów
		Wzajemne odniesienia	Odesłanie do lit. a)-i) w dodatku 3a (zawierających informacje o tym, gdzie można znaleźć poszczególne wymogi ustanowione w regulaminie)
		Informacja o braku oświadczenia dotyczącego urządzenia ograniczającego skuteczność działania	+ podpis
Części	Punkt	Punkt	Wyjaśnienie
Dokument podstawowy	0	Wykaz skrótów/skrótowców
	1	OPIS OGÓLNY
	1.1	Ogólne informacje na temat silnika	Opis głównych właściwości: pojemność, oczyszczanie spalin, ..
	1.2	Ogólna struktura układu	Schemat blokowy przedstawiający układ: wykaz czujników i siłowników, objaśnienie ogólnych funkcji silnika
	1.3	Odczyt wersji oprogramowania i kalibracji	Np. objaśnienie działania narzędzia skanującego
	2	Podstawowe strategie emisji
	2.x	BES x	Opis strategii x
	2.y	BES y	Opis strategii y
	3	Pomocnicze strategie emisji
	3.0	Przedstawienie AES	Stosunki hierarchiczne AES: opis i uzasadnienie (np. względy bezpieczeństwa, niezawodność itp.)
	3.x	AES x	3.x.1 Uzasadnienie AES 3. x.2 Zmierzone lub modelowane parametry do celów sporządzenia charakterystyki AES 3. x.3 Tryb działania AES - zastosowane parametry 3. x.4 Wpływ AES na zanieczyszczenia i CO₂
	3.y	AES y	3.y.1 3. y.2 itd.
	W tym miejscu limit 100 stron przestaje obowiązywać
	Załącznik		Wykaz kategorii objętych przedmiotową BES- AES: w tym odniesienie do homologacji typu, odniesienie do oprogramowania, numer kalibracji, sumy kontrolne poszczególnych wersji i poszczególnych układów sterowania (silnik lub, w stosownych przypadkach, układ oczyszczania spalin)
Załączone dokumenty		Uwagi techniczne do uzasadnienia AES nr xxx	Ocena ryzyka lub uzasadnienie na podstawie wyników badania lub - w stosownych przypadkach - przykłady nagłych uszkodzeń
		Uwagi techniczne do uzasadnienia AES nr yyy
		Sprawozdanie z badania na potrzeby oszacowań ilościowych dotyczących określonej AES	Sprawozdanie z badań dotyczące wszystkich konkretnych badań przeprowadzonych w celu uzasadnienia AES, szczegółowe informacje na temat warunków badania, opis pojazdu, data przeprowadzenia badań, wpływ na emisje lub poziom CO₂ w przypadku uruchomienia lub nieuruchomienia AES

Dodatek 3b

Metodyka oceny AES

Ocena AES przez organ udzielający homologacji typu obejmuje przeprowadzenie co najmniej następujących weryfikacji:

weryfikacji służącej ustaleniu, czy wzrost emisji wywołany przez AES jest utrzymywany na możliwie jak najniższym poziomie:

w przypadku weryfikacji służącej uzasadnieniu AES odpowiednio wykazano i udokumentowano ryzyko nagłego i nieodwracalnego uszkodzenia "przetwornika energii napędowej i układu napędowego" w rozumieniu definicji przedstawionej we wzajemnej rezolucji nr 2 (M.R.2) w ramach porozumień EKG ONZ z 1958 r. i 1998 r. zawierającej definicje układów napędowych montowanych w pojazdach 4 , w tym przedstawiono m.in. następujące informacje:

weryfikacji polegającej na sprawdzeniu odpowiedniego opisu technicznego uzasadniającego konieczność stosowania AES ze względu na bezpieczeństwo eksploatacji pojazdu:

weryfikacji polegającej na sprawdzeniu odpowiedniego opisu technicznego uzasadniającego konieczność stosowania AES podczas rozruchu silnika:

ZAŁĄCZNIK 3

Układy znaku homologacji

W znaku homologacji wydanym i umieszczonym na pojeździe zgodnie z pkt 4 niniejszego regulaminu do numeru homologacji typu należy dodać literę przypisaną zgodnie z tabelą A3/1 niniejszego załącznika, odzwierciedlającą normę emisji, do której ograniczona jest homologacja.

W niniejszym załączniku określono wygląd tego znaku i przedstawiono przykład jego składu.

Poniższy schematyczny rysunek przedstawia ogólne rozmieszczenie, proporcje i treść znaku. Wskazano znaczenie liczb i liter alfabetu oraz podano źródła określenia odpowiednich alternatyw dla każdego przypadku homologacji.

Poniższe rysunki to praktyczne przykłady wyglądu znaku.

Przykład 1

Powyższy znak homologacji typu umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4 niniejszego regulaminu oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E 11) na podstawie regulaminu ONZ nr 83 sekcja 3 pkt 4.2.1 niniejszego regulaminu pod numerem homologacji 2439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu zmienionymi serią poprawek 08 zamieszczonych w regulaminie. Ponadto załączona litera (EA) oznacza, że pojazd należy do pojazdu spełniającego normę emisji spalin Euro 6e.

Przykład 2

Powyższy znak homologacji typu umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4 niniejszego regulaminu oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) na podstawie:

Tabela A3/1

Litery odnoszące się do normy emisji, kategorii pojazdu i typu silnika

Znak	Norma emisji	Kategoria pojazdu	Typ silnika	OBD
EA	Euro 6e	M1, M2, N1, N2	PI, CI	Wartości progowe OBD (zob. tabela 4A w pkt 6.8 regulaminu ONZ nr 154)
EB	Euro 6e-bis	M1, M2, N1, N2	PI, CI
EC	Euro 6e-bis-FCM	M1, M2, N1, N2	PI, CI

ZAŁĄCZNIK 4

Metodyka zgodności eksploatacyjnej

Niniejszy załącznik określa metodykę zgodności eksploatacyjnej (ISC) na potrzeby kontroli przestrzegania wartości granicznych emisji z rury wydechowej (w tym w niskich temperaturach) oraz emisji par w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu.

Rysunek 4/1

Ilustracja procesu kontroli zgodności eksploatacyjnej

Uwaga: GTAA oznacza organ udzielający homologacji typu, OEM oznacza producenta, a inne podmioty są zdefiniowane następująco: TAA oznacza organy udzielające homologacji typu inne niż organ udzielający odpowiedniej homologacji typu, TS - placówki techniczne, inne CP - Umawiające się Strony, które nie wydają homologacji typu, oraz osoby trzecie.

Rodzina zgodności eksploatacyjnej obejmuje następujące pojazdy:

Organ, który udzielił homologacji typu, i inne podmioty gromadzą wszystkie istotne informacje na temat ewentualnej niezgodności w zakresie emisji, które mają znaczenie przy podejmowaniu decyzji w kwestii, które rodziny zgodności eksploatacyjnej należy objąć kontrolą w danym roku. Uwzględniają one konkretne informacje wskazujące typy pojazdu generujące duże emisje w rzeczywistych warunkach jazdy. Informacje te uzyskuje się, korzystając z odpowiednich metod, które mogą obejmować teledetekcję, uproszczone pokładowe systemy monitorowania emisji oraz badania za pomocą PEMS. Liczba i znaczenie przekroczeń wartości dopuszczalnych obserwowanych podczas badania mogą stanowić podstawę nadania priorytetu badaniu zgodności eksploatacyjnej.

Jako część informacji przedkładanych na potrzeby kontroli zgodności eksploatacyjnej każdy producent zgłasza organowi, który udzielił homologacji typu, informacje o wszelkich zgłoszeniach reklamacyjnych związanych z emisją, oraz o wszelkich naprawach gwarancyjnych związanych z emisją wykonanych lub zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie uzgodnionym przez organ, który udzielił homologacji typu, i producenta podczas homologacji typu. Znajdują się tam szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie usterek, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją zanieczyszczeń według rodziny zgodności eksploatacyjnej. Sprawozdania dotyczące zgodności eksploatacyjnej składa się co najmniej raz w roku dla każdej rodziny zgodności eksploatacyjnej przez czas trwania okresu, w trakcie którego mają zostać przeprowadzone kontrole zgodności eksploatacyjnej, zgodnie z pkt 9.3 niniejszego regulaminu. Sprawozdania dotyczące zgodności eksploatacyjnej są udostępniane na żądanie.

Na podstawie informacji, o których mowa w pierwszym i drugim punkcie, organ, który udzielił homologacji typu, przeprowadza wstępną ocenę ryzyka nieprzestrzegania przez rodzinę zgodności eksploatacyjnej przepisów zgodności eksploatacyjnej i na tej podstawie podejmuje decyzję, które rodziny należy zbadać i jakie rodzaje badań należy przeprowadzić zgodnie z przepisami dotyczącymi zgodności eksploatacyjnej. Ponadto organ, który udzielił homologacji typu, może w celu zbadania losowo wybrać rodziny zgodności eksploatacyjnej.

Inne podmioty biorą pod uwagę informacje zebrane zgodnie z akapitem pierwszym, aby ustalić priorytety badań. Ponadto mogą one w celu zbadania losowo wybrać rodziny zgodności eksploatacyjnej.

Producent przeprowadza badanie zgodności eksploatacyjnej dotyczące emisji z rury wydechowej, na które składa się co najmniej badanie typu 1 stosowane dla wszystkich rodzin zgodności eksploatacyjnej. Producent może również przeprowadzić badania RDE, typu 4 i typu 6 dotyczące wszystkich lub części rodzin zgodności eksploatacyjnej. Producent zgłasza organowi, który udzielił homologacji typu, wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej.

Organ, który udzielił homologacji typu, corocznie kontroluje odpowiednią liczbę rodzin zgodności eksploatacyjnej, jak określono w pkt 5.4.

Inne podmioty mogą corocznie przeprowadzać kontrole dowolnej liczby rodzin zgodności eksploatacyjnej. Zgłaszają organowi, który udzielił homologacji typu, wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej.

Organ, który udzielił homologacji typu, przeprowadza co roku kontrolę kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez producenta. Organ, który udzielił homologacji typu, może również przeprowadzać audyt kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez inne podmioty. Audyt opiera się na informacjach dostarczonych przez producentów lub inne podmioty, które uwzględniają przynajmniej szczegółowe sprawozdanie w sprawie zgodności eksploatacyjnej zgodnie z dodatkiem 3. Organ, który udzielił homologacji typu, może wymagać od producentów lub innych podmiotów dostarczenia dodatkowych informacji.

Organ, który udzielił homologacji typu, przesyła wyniki oceny zgodności i środki zaradcze dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej innym podmiotom, które przedstawiły wyniki badań dotyczących tej rodziny, jak tylko będą dostępne.

Wyniki badań, w tym szczegółowe dane dotyczące wszystkich zbadanych pojazdów, mogą zostać publicznie udostępnione dopiero po opublikowaniu przez organ, który udzielił homologacji typu, sprawozdania rocznego lub wyników pojedynczej procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej lub po zamknięciu procedury statystycznej (zob. pkt 5.10) bez osiągnięcia rezultatu. Jeżeli publikuje się wyniki badań zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez inne podmioty, należy się odnieść do sporządzonego przez organ, który udzielił homologacji typu, sprawozdania rocznego, w którym zostały uwzględnione.

Badanie zgodności eksploatacyjnej przeprowadza się jedynie na pojazdach wybranych zgodnie z dodatkiem 1.

Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badania typu 1 przeprowadza się zgodnie z regulaminem ONZ nr 154.

Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badania RDE przeprowadza się zgodnie z regulaminem ONZ nr 168 w sprawie RDE, badania typu 4 przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, a badania typu 6 przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 8.

Okres między rozpoczęciem przez producenta dwóch kontroli zgodności eksploatacyjnej dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej nie może przekroczyć 24 miesięcy.

Częstotliwość badania zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanej przez organ, który udzielił homologacji typu, opiera się na metodyce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynarodową ISO 31000:2018 - Zarządzanie ryzykiem - Zasady i wytyczne, w ramach której należy uwzględnić wyniki wstępnej oceny przeprowadzonej zgodnie z pkt 4.

Każdy organ, który udzielił homologacji typu, przeprowadza zarówno badania typu 1, jak i RDE na co najmniej 5 % rodzin zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok lub co najmniej dwóch rodzinach zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok, w miarę dostępności. Wymogu co najmniej 5 % lub co najmniej dwóch rodzin zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok nie stosuje się w badaniach dotyczących drobnych producentów. Organ, który udzielił homologacji typu, zapewnia jak najszersze pokrycie rodzin zgodności eksploatacyjnej i wieku pojazdu w danej rodzinie zgodności eksploatacyjnej w celu zapewnienia zgodności z pkt 9.3 niniejszego regulaminu. Organ, który udzielił homologacji typu, w ciągu 12 miesięcy przeprowadza do końca rozpoczętą procedurę statystyczną dla poszczególnych rodzin zgodności eksploatacyjnej.

Badania zgodności eksploatacyjnej typu 4 lub typu 6 nie mogą mieć żadnych minimalnych wymagań dotyczących częstotliwości.

Organ, który udzielił homologacji typu, zapewnia dostępność wystarczających zasobów na pokrycie kosztów badania zgodności eksploatacyjnej. Bez uszczerbku dla prawa krajowego koszty te są pokrywane z opłat, które organ, który udzielił homologacji typu, może nałożyć na producenta. Takie opłaty muszą pokryć badanie zgodności eksploatacyjnej do 5 % rodzin zgodności eksploatacyjnej przypadających na danego producenta rocznie lub co najmniej dwóch rodzin zgodności eksploatacyjnej przypadających na danego producenta rocznie.

Podczas przeprowadzania badania dotyczącego zgodności eksploatacyjnej organ, który udzielił homologacji typu, musi sporządzić plan badań. W przypadku badań typu RDE plan ten obejmuje badania, których celem jest skontrolowanie przestrzegania zgodności eksploatacyjnej w jak najszerszym zakresie warunków zgodnie z regulaminem ONZ nr 168 w sprawie RDE.

Zgromadzone informacje są wystarczająco wyczerpujące do zapewnienia, aby można było przeprowadzić ocenę wydajności pojazdów w trakcie eksploatacji, które są właściwie utrzymywane i użytkowane. Do podjęcia decyzji, czy można wybrać dany pojazd do celów badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystuje się tabele w dodatku 1. Podczas przeprowadzania kontroli na podstawie tabel w dodatku 1, niektóre pojazdy mogą zostać uznane jako wadliwe i nie poddane badaniom zgodności eksploatacyjnej, jeżeli istnieją dowody na to, że część ich układu sterowania emisją została uszkodzona.

Ten sam pojazd może zostać wykorzystany do przeprowadzenia większej liczby rodzajów badań niż jeden (typu 1, RDE, typu 4, typu 6) oraz sporządzania na ich podstawie sprawozdań, ale w procedurze statystycznej uwzględnia się tylko pierwsze ważne badanie każdego typu.

5.7.1. Wymagania ogólne

Pojazd należy do rodziny zgodności eksploatacyjnej, jak określono w pkt 3, i spełnia kryteria określone w tabeli w dodatku 1. Pojazd musi być zarejestrowany w Umawiającej się Stronie i użytkowany w Umawiającej się Stronie przez co najmniej 90 % czasu prowadzenia pojazdu. Badanie emisji zanieczyszczeń można przeprowadzić na w innym regionie geograficznym niż region, w którym pojazdy zostały wybrane. W przypadku badania zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanego przez producenta, za zgodą organu, który udzielił homologacji typu, pojazdy zarejestrowane w państwie niebędącym Umawiającą się Stroną mogą być badane, jeżeli należą do tej samej rodziny zgodności eksploatacyjnej i posiadają świadectwo zgodności określone w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

Wybrane pojazdy posiadają dokumentację utrzymania wskazującą, że pojazd był utrzymywany prawidłowo i poddawany przeglądom technicznym zgodnie z zaleceniami producenta, przy czym w celu wymiany części związanych z emisją zanieczyszczeń stosowano wyłącznie części oryginalne.

Pojazdy wykazujące oznaki nadmiernej eksploatacji, niewłaściwego użytkowania, które może wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji, ingerencji lub stanu, który może prowadzić do działania stwarzającego zagrożenie, wyklucza się z badania zgodności eksploatacyjnej.

Pojazdy nie mogą być poddane modyfikacjom aerodynamicznym, których nie można usunąć przed rozpoczęciem badania.

Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeśli informacje przechowywane w komputerze pokładowym wskazują, że był on użytkowany po wyświetleniu kodu usterki i nie przeprowadzono naprawy zgodnie ze specyfikacjami producenta.

Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeżeli paliwo znajdujące się w zbiorniku paliwowym pojazdu nie spełnia obowiązujących norm lub istnieją oznaki lub zapis tankowania niewłaściwego rodzaju paliwa.

5.7.1.1. Dodatkowe wymogi w zakresie zgodności eksploatacyjnej związane z RDE

Do celów badania zgodności eksploatacyjnej lub regionalnego nadzoru rynku masę odniesienia CO₂ uzyskuje się ze świadectwa zgodności dla pojedynczego pojazdu. Wartość w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV należy uzyskać z badania WLTP przeprowadzonego przy użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania.

5.7.1.2. Olej smarowy, paliwo i odczynnik

W przypadku badań przeprowadzanych podczas badania zgodności eksploatacyjnej lub regionalnego nadzoru rynku paliwem wykorzystywanym do badań RDE może być każde paliwo legalnie dostępne na rynku i zgodne ze specyfikacjami wydanymi przez producenta do celów użytkowania pojazdu przez klienta.

5.7.2. Badanie i utrzymanie pojazdu

Diagnostykę usterek oraz wszelkie normalne czynności związane z utrzymaniem wymagane zgodnie z dodatkiem 1 przeprowadza się w pojazdach zatwierdzonych do badania przed lub po przystąpieniu do badania zgodności eksploatacyjnej.

Wykonuje się następujące czynności kontrolne: kontrole układu OBD (przeprowadzone przed lub po badaniu), oględziny świetlnych wskaźników nieprawidłowego działania, kontrole filtra powietrza, wszystkich pasków napędowych, poziomów wszystkich płynów, korka chłodnicy i wlewu paliwa, wszystkich przewodów podciśnieniowych i przewodów układu paliwowego oraz przewodów instalacji elektrycznej związanych z układem oczyszczania spalin pod kątem ich integralności; kontrole zapłonu, podzespołów urządzeń pomiaru paliwa oraz urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń pod kątem nieprawidłowego ustawienia lub ingerencji osób niepowołanych.

Jeśli pojazdowi brakuje nie więcej niż 800 km do planowego przeglądu technicznego, przegląd taki należy wykonać.

Przed badaniem typu 4 usuwa się płyn do spryskiwaczy i zastępuje się go gorącą wodą.

Pobiera się próbkę paliwa i przechowuje się ją zgodnie z wymogami regulaminu ONZ nr 168 w sprawie RDE w celu jej przyszłego zbadania w razie niespełnienia wymogów przez typ pojazdu.

Wszystkie usterki należy rejestrować. W przypadku usterki urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, pojazd zgłasza się jako wadliwy i nie wykorzystuje się go do dalszych badań, ale uwzględnia się usterkę do celów oceny zgodności przeprowadzanej zgodnie z pkt 6.1.

W przypadku zastosowania przez producentów procedury statystycznej określonej w pkt 5.10 w odniesieniu do badania typu 1, liczbę partii prób określa się na podstawie rocznej wielkości produkcji pojazdów z rodziny zgodności eksploatacyjnej przeznaczonej do sprzedaży w Umawiających się Stronach stosujących niniejszy regulamin, jak opisano w tabeli 4/1

Tabela 4/1

Liczba partii prób do badania zgodności eksploatacyjnej za pomocą badań typu 1

Wielkość produkcji pojazdów Umawiającej się Strony w roku kalendarzowym w okresie pobierania prób.		Liczba partii prób (w przypadku badań typu 1)
do 100 000	1
100001-200000	2
powyżej 200 000	3

Każda partia prób musi obejmować wystarczającą liczbę typów pojazdów, aby zapewnić objęcie co najmniej 20 % wszystkich rejestracji danej rodziny PEMS w Umawiającej się Stronie w poprzednim roku. W przypadku gdy ta sama rodzina PEMS jest dzielona między większą liczbę marek, należy zbadać wszystkie marki. Jeżeli rodzina pojazdów użytkowanych wymaga zbadania większej partii prób niż jedna, w drugiej i trzeciej partii prób należy wybrać pojazdy używane w innych warunkach otoczenia lub typowych warunkach użytkowania niż te wybrane w pierwszej próbie.

Producent wypełnia pakiet dotyczący przejrzystości badania w formacie określonym w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 oraz w tabeli A4/2 i przekazuje go organowi, który udzielił homologacji typu. Tabelę 2 w dodatku 5 wykorzystuje się w celu umożliwienia wyboru pojazdów z tej samej rodziny do badań i zapewnienia, łącznie z tabelą 1 w dodatku 5, wystarczających informacji dotyczących pojazdów, które mają zostać zbadane.

Wszystkie informacje zawarte w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 udostępnia się publicznie i bezpłatnie w formie elektronicznej w terminie 5 dni roboczych od złożenia wniosku.

Następujące informacje stanowią również część pakietu dotyczącego przejrzystości badania i są udostępniane bezpłatnie przez producenta w ciągu 5 dni roboczych od złożenia wniosku o ich udzielenie przez inne podmioty.

Tabela A4/2

Informacje szczególnie chronione

NR IDENTY- FIKA- CYJNY	Parametry wejściowe	Opis
1.	Specjalna procedura konwersji pojazdów (4WD do 2WD) do celów badania za pomocą hamowni, jeżeli dotyczy	Jak określono w pkt 2.4.2.4 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154
2.	Instrukcje dotyczące trybu działania hamowni, jeżeli dotyczy	Sposób uruchomienia trybu hamowni tak, jak miało to miejsce podczas badań homologacji typu
3.	Tryb wybiegu zastosowany podczas badań homologacji typu	Jeżeli pojazd posiada instrukcję uruchamiania trybu wybiegu
4.	Procedura rozładowania akumulatora (OVC-HEV, PEV (pojazd wyłącznie elektryczny))	Procedura OEM rozładowania akumulatora w celu przygotowania OVC-HEV do badań w trybie ładowania podtrzymującego, a PEV do ładowania akumulatora
5.	Procedura wyłączenia wszystkich elementów pomocniczych	Jeżeli stosowana w trakcie badania homologacji typu
6.	Procedura pomiaru prądu i napięcia wszystkich REESS przy użyciu urządzeń zewnętrznych	Jak określono w dodatku 3 załącznika B8 do regulaminu ONZ nr 154 Aby zmierzyć prąd i napięcie niezależnie od danych pokładowych, producent oryginalnego sprzętu zapewnia procedurę, opis punktów dostępu do prądu i napięcia oraz wykaz urządzeń stosowanych do pomiaru prądu i napięcia podczas homologacji typu.

Weryfikację zgodności eksploatacyjnej opiera się na metodzie statystycznej zgodnej z ogólnymi zasadami sekwencyjnego pobierania prób metodą alternatywną. Minimalna liczebność próby do otrzymania wyniku pozytywnego to trzy pojazdy, a maksymalna liczebność próby do badań typu 1 i RDE to dziesięć pojazdów.

W badaniach typu 4 i typu 6 można zastosować metodę uproszczoną: próba składa się z trzech pojazdów i uznaje się, że jej wynik jest negatywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy nie przejdą badania, a pozytywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy przejdą badanie. Jeżeli dwa z trzech pojazdów przeszły badanie lub go nie przeszły, organ udzielający homologacji typu może podjąć decyzję o przeprowadzeniu dalszych badań lub przystąpić do oceny zgodności zgodnie z pkt 6.1.

Wyników badania nie mnoży się przez współczynniki pogorszenia.

Przed przeprowadzeniem pierwszego badania zgodności eksploatacyjnej producent lub inne podmioty zgłaszają zamiar przeprowadzenia badania zgodności eksploatacyjnej danej rodziny pojazdów organowi, który udzielił homologacji typu. W następstwie tego zgłoszenia organ, który udzielił homologacji typu, otwiera nowy folder statystyczny w celu przetwarzania wyników każdej istotnej kombinacji następujących parametrów dotyczących konkretnej strony lub grupy stron: rodzina pojazdów, typ badania emisji i zanieczyszczenia. W odniesieniu do każdej istotnej kombinacji tych parametrów otwiera się odrębne procedury statystyczne.

Organ, który udzielił homologacji typu, uwzględnia w poszczególnych folderach statystycznych jedynie wyniki przedstawione przez odpowiednią stronę. Organ, który udzielił homologacji typu, przechowuje ewidencję liczby przeprowadzonych badań, liczbę badań z wynikiem negatywnym i pozytywnym oraz inne niezbędne informacje potrzebne do celów wsparcia procedury statystycznej.

Chociaż może być jednocześnie otwartych wiele procedur statystycznych dotyczących danej kombinacji rodzaju badań i rodziny pojazdów, strona może przedstawiać wyniki badań jedynie w ramach jednej otwartej procedury statystycznej dotyczącej danej kombinacji rodzaju badań i rodziny pojazdów. Poszczególne badania należy zgłosić tylko raz i należy zgłosić wszystkie badania (ważne, nieważne, o wyniku negatywnym lub pozytywnym, itp.).

Każda procedura statystyczna dotycząca zgodności eksploatacyjnej pozostaje otwarta dopóki procedura nie zakończy się rezultatem w postaci podjęcia decyzji o wyniku pozytywnym lub negatywnym dla danej próby, zgodnie z pkt 5.10.5. Jeżeli jednak rezultat nie zostanie osiągnięty w ciągu 12 miesięcy od otwarcia folderu statystycznego, organ, który udzielił homologacji typu, zamyka folder statystyczny, chyba że podejmie decyzję o uzupełnieniu badań związanych z tym folderem statystycznym w ciągu kolejnych 6 miesięcy.

5.10.2. Łączenie wyników dotyczących zgodności eksploatacyjnej

Wyniki badań innych podmiotów mogą być łączone do celów wspólnej procedury statystycznej. Aby połączyć wyniki, konieczna jest pisemna zgoda wszystkich zainteresowanych stron dostarczających wyniki badań do puli wyników oraz powiadomienie organów udzielających homologacji typu przed rozpoczęciem badania. Na lidera puli wyznacza się jedną ze stron, która jest również odpowiedzialna za przekazywanie danych i komunikację z organem, który udzielił homologacji typu.

5.10.3. Pozytywny/negatywny/nieważny wynik pojedynczego badania

Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się za "pozytywne" w przypadku jednego lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli wynik badania emisji jest równy lub niższy od wartości dopuszczalnej emisji określonej w pkt 6.3.10 regulaminu ONZ nr 154 dla tego typu badania.

Wynik badania emisji uznaje się za "negatywny" w przypadku jednego lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli wynik badania emisji jest wyższy od odpowiadającej mu wartości dopuszczalnej emisji dla tego typu badania. Każdy negatywny wynik badania zwiększa liczbę "f" (zob. pkt 5.10.5) o 1 dla danego przypadku statystycznego.

Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się za nieważne, jeżeli nie spełnia ono wymogów dotyczących badania, o których mowa w pkt 5.3. Nieważne wyniki badań wyłącza się z procedury statystycznej, a badanie powtarza się dla tego samego pojazdu, aby uzyskać ważne badanie.

Wyniki wszystkich badań zgodności eksploatacyjnej przedkłada się organowi, który udzielił homologacji typu, w ciągu dziesięciu dni roboczych od przeprowadzenia każdego badania na pojedynczym pojeździe. Do wyników badania dołącza się wyczerpujące sprawozdanie z badania sporządzone po jego zakończeniu. Wyniki włącza się do próby w chronologicznym porządku wykonania.

Organ, który udzielił homologacji typu, włącza wszystkie ważne wyniki badania emisji do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej do chwili osiągnięcia wyniku "negatywny wynik badania próby" lub "pozytywny wynik badania próby" zgodnie z pkt 5.10.5.

5.10.4. Postępowanie z wartościami odstającymi

Obecność wyników odstających w statystycznej procedurze próby może doprowadzić do "negatywnego" rezultatu zgodnie z procedurami opisanymi poniżej:

5.10.5. Pozytywna/negatywna decyzja dotycząca próby

Do celów podjęcia decyzji dotyczącej pozytywnego/negatywnego wyniku próby "p" oznacza pozytywne wyniki (ang. pass), a "f" negatywne (ang. fail). W odniesieniu do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej każdy pozytywny wynik badania zwiększa liczbę "p" o 1, a każdy negatywny wynik badania zwiększa liczbę "f" o 1.

Po włączeniu ważnych wyników badania emisji do otwartego przykładu procedury statystycznej organ udzielający homologacji typu wykonuje następujące czynności:

Decyzja zależy od skumulowanej liczebności próby "n", liczby pozytywnych i negatywnych wyników "p" i "f" oraz liczby pośrednich lub skrajnych wartości odstających w próbie. Przy podejmowaniu decyzji o pozytywnym/nega- tywnym wyniku próby w zakresie zgodności eksploatacyjnej organ, który udzielił homologacji typu, korzysta ze schematu decyzyjnego przedstawionego na wykresie 4/2. Na wykresach przedstawiono decyzje, jakie mają zostać podjęte w odniesieniu do danej skumulowanej liczebności próby "n" oraz liczby negatywnych wyników "f".

Możliwe jest podjęcie dwóch decyzji w odniesieniu do procedury statystycznej dotyczącej danej kombinacji rodziny pojazdów, typu badania emisji i zanieczyszczenia:

"Pozytywna decyzja" zostaje podjęta, gdy na obowiązującym schemacie decyzyjnym przedstawionym na wykresie 4/2 widnieje wynik "POZYTYWNY" dla obecnej skumulowanej liczebności próby "n" i liczby negatywnych wyników "f".

"Negatywna" decyzja dotycząca próby zostaje podjęta, jeżeli dla skumulowanej liczebności próby "n" spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków:

Jeżeli decyzja nie zostanie podjęta, procedura statystyczna pozostaje otwarta i włącza się do niej dalsze wyniki do czasu podjęcia decyzji lub zamknięcia procedury zgodnie z pkt 5.10.1.

Rysunek 4/2

Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotyczący pojazdów (gdzie "UND" oznacza brak decyzji)

liczba wyników negatywnych "f"	10								DECYZJA NEGATYWNA
	9							DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA
	8						DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA
	7					DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA
	6				DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA
	5			DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	DECYZJA POZYTYWNA
	4		DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	DECYZJA POZYTYWNA
	3	DECYZJA NEGATYWNA	DECYZJA NEGATYWNA	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA
	2	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	BRAK DECYZJI	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA
	1	BRAK DECYZJI	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA
	0	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA	DECYZJA POZYTYWNA
		3	4	5	6	7	8	9	10
	Łączna liczebność próby "n"

Ocena zgodności z przepisami

6.1.

W ciągu 10 dni roboczych od zakończenia badania zgodności eksploatacyjnej próby, o której mowa w pkt 5.10.5, organ, który udzielił homologacji typu, rozpoczyna szczegółowe badania wspólnie z producentem w celu stwierdzenia, czy rodzina zgodności eksploatacyjnej (lub jej część) jest zgodna z zasadami zgodności eksploatacyjnej oraz czy wymaga wprowadzenia środków zaradczych. W odniesieniu do pojazdów budowanych wieloetapowo lub pojazdów specjalnego przeznaczenia organ, który udzielił homologacji typu, przeprowadza również szczegółowe badania, w przypadku gdy w tej samej rodzinie zgodności eksploatacyjnej występują co najmniej trzy wadliwe pojazdy z tą samą usterką lub pięć oznaczonych pojazdów, jak określono w pkt 5.10.6.

6.4.

Szczegółowe badanie trwa nie dłużej niż 60 dni roboczych od dnia rozpoczęcia badania przez organ, który udzielił homologacji typu. Organ, który udzielił homologacji typu, może przeprowadzić dodatkowe badania zgodności eksploatacyjnej mające na celu ustalenie, dlaczego pojazdy nie przeszły pierwotnych badań zgodności eksploatacyjnej. Badania dodatkowe przeprowadza się w warunkach podobnych do tych, w których przeprowadzono pierwotne badania zgodności eksploatacyjnej zakończone niepowodzeniem.

Na wniosek organu, który udzielił homologacji typu, producent dostarcza dodatkowe informacje, wskazując, w stosownych przypadkach, przede wszystkim możliwą przyczynę awarii, części, które mogą ulec uszkodzeniu, oraz czy w innych rodzinach może dojść do awarii, lub czy problem, który spowodował awarię podczas pierwotnych badań zgodności eksploatacyjnej, nie jest związany ze zgodnością eksploatacyjną. Producentowi umożliwia się udowodnienie, że spełnione zostały przepisy dotyczące zgodności eksploatacyjnej.

Środki zaradcze

7.3.

Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzalną nazwę identyfikacyjną lub numer identyfikacyjny. Plan środków zaradczych musi obejmować co najmniej następujące elementy:

7.10.

Producent przechowuje kopię komunikatu dotyczącego planu środków zaradczych skierowanego do właścicieli pojazdów, których dotyczą te środki. Producent prowadzi również ewidencję akcji wycofywania od konsumentów, obejmującą całkowitą liczbę pojazdów, których dotyczą środki zaradcze, w podziale na Umawiające się Strony oraz całkowitą liczbę pojazdów już wycofanych z rynku w podziale na Umawiające się Strony, wraz z wyjaśnieniem wszelkich opóźnień w stosowaniu środków zaradczych. Co dwa miesiące producent przedstawia takie dane dotyczące akcji wycofywania produktu od konsumentów organowi, który udzielił homologacji typu, w danym przypadku, organom udzielającym homologacji typu z każdej Umawiającej się Strony.

Organ, który udzielił homologacji typu, udostępnia na stronie internetowej dostępnej publicznie - nieodpłatnie i bez potrzeby ujawniania przez użytkownika swojej tożsamości lub logowania się - sprawozdanie zawierające wyniki wszystkich ukończonych badań zgodności eksploatacyjnej z poprzedniego roku najpóźniej do dnia 31 marca każdego roku. Jeżeli niektóre badania zgodności eksploatacyjnej prowadzone w poprzednim roku nie zostały jeszcze ukończone w tym terminie, wyniki takich badań podaje się niezwłocznie po ukończeniu badania. Sprawozdanie to zawiera co najmniej elementy wymienione w dodatku 4.

Dodatek 2

Zasady dotyczące przeprowadzania badań typu 4 w trakcie kontroli zgodności eksploatacyjnej

Badania typu 4 w odniesieniu do zgodności eksploatacyjnej przeprowadza się zgodnie z załącznikiem C3 do regulaminu ONZ nr 154, z następującymi wyjątkami:

pochłaniacz zostaje obciążony poza obrębem pojazdu zgodnie z procedurą opisaną w tym celu w załączniku C3 do regulaminu ONZ nr 154 oraz usunięty i zamontowany w pojeździe według przedstawionej przez producenta instrukcji dotyczącej napraw. Badanie metodą olfaktometryczną z użyciem detektora płomieniowo-jonizacyjnego (wyniki poniżej 100 ppm w temperaturze 20 °C) należy przeprowadzić jak najbliżej pochłaniacza przed obciążeniem i po obciążeniu, aby upewnić się, czy pochłaniacz został prawidłowo zamontowany;

Dodatek 3

Sprawozdanie z kontroli zgodności eksploatacyjnej (ISC)

W szczegółowym sprawozdaniu z kontroli zgodności eksploatacyjnej muszą znaleźć się następujące informacje:

13.

Wyniki procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, w tym:

Dodatek 4

Roczne sprawozdanie organu, który udzielił homologacji typu, w sprawie zgodności eksploatacyjnej

Tytuł

Dodatek 5

Wykaz przejrzystości

Tabela 1

Wykaz przejrzystości 1

NR IDENTYFIKACYJNY	Parametry wejściowe	Rodzaj danych	Dział	Opis
1	Numer homologacji typu dotyczącej emisji	Tekst	-	Regulamin ONZ nr 154 - numer homologacji; regulamin ONZ nr 168 w sprawie RDE - (w stosownych przypadkach) numer homologacji
1a	Data homologacji typu w zakresie emisji	Data	-	Data homologacji typu w zakresie emisji
2	Identyfikator rodziny interpolacji (IP ID)	Tekst	-	Jak podano w regulaminie ONZ nr 154 załącznik A2 uzupełnienie do komunikatu w sprawie homologacji typu, pozycja 0.1: identyfikator rodziny interpolacji określony w pkt 6.2.2 tego samego regulaminu
5	Identyfikator rodziny ATCT	Tekst	-	Jak podano w pkt 0.2.3.2 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
7	Identyfikator rodziny RL pojazdu H lub identyfikator rodziny RM	Tekst	-	Jak podano w pkt 0.2.3.4.1 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
7a	Identyfikator rodziny RL pojazdu L (w stosownych przypadkach)	Tekst	-	Jak podano w pkt 0.2.3.4.2 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
7b	Identyfikator rodziny RL pojazdu M (w stosownych przypadkach)	Tekst	-	Jak podano w regulaminie EKG ONZ nr 154 załącznik A1 dodatek 1 pkt 1.4.2. Parametry obciążenia drogowego
13	Koła napędowe pojazdu należącego do rodziny	Wyszczególnienie (przód, tył, napęd na 4 koła)	-	Pkt 1.7 uzupełnienia do załącznika A2 do regulaminu ONZ nr 154
14	Konfiguracja hamowni podwoziowej podczas badania homologacji typu	Wyszczególnienie (oś pojedyncza, oś podwójna)	-	Jak określono w pkt 2.4.2.4 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154
18	Tryby możliwe do wyboru przez kierowcę zastosowane podczas badań homologacji typu (wyłącznie silniki spalinowe) lub do celów -badania w trybie ładowania podtrzymującego (NOVC-HEV, OVC- HEV, NOVC-FCHV (pojazd hybrydowy z ogniwami paliwowymi))	Możliwe formaty: pdf, jpg. Plik ma nazwę UUID, niepowtarzalną w pakiecie.	-	Należy podać i opisać tryb(-y) stosowany(-e) w homologacji typu. W przypadku trybu dominującego będzie to tylko jeden wpis. Alternatywnie należy opisać najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny tryb. Opis trybów, które należy stosować w badaniach TA zgodnie z pkt 2.6.6 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154
19	Tryby możliwe do wyboru przez kierowcę zastosowane podczas badań homologacji typu do badania z rozładowaniem (OVC-HEV)	Możliwe formaty: pdf, jpg. Plik ma nazwę UUID, niepowtarzalną w pakiecie.	-	Należy podać i opisać tryb(-y) stosowany(-e) w homologacji typu. W przypadku trybu dominującego będzie to tylko jeden wpis. Alternatywnie należy opisać najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny tryb. Opis trybów, które należy stosować w badaniach TA zgodnie z pkt 3.2.3 załącznika B8 do regulaminu ONZ nr 154
20	Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym w przypadku pojazdów z przekładnią manualną, paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach)	Numer	obr./min rpm	Pkt 3.2.1.6 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
21	Liczba biegów w przypadku pojazdów z przekładnią manualną	Numer	-	Pkt 1.13.2 uzupełnienia do załącznika A2 do regulaminu ONZ nr 154
23	Wymiary opon badanego pojazdu przednich/tylnych środkowych, w przypadku pojazdów z przekładnią manualną	Tekst	-	Pkt 1.1.8 dodatku 1 do załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154 Należy użyć 1 do wymiarów opon kół przednich, 2 do wymiarów opon kół tylnych, 3 do wymiarów opon kół środkowych (w stosownych przypadkach)
24 + 25	Krzywa mocy przy pełnym obciążeniu z dodatkowym marginesem bezpieczeństwa (ASM) dla pojazdów z przekładnią manualną, paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach)	Wartości podane w tabeli	obr./min w porównaniu z kW w porównaniu z %	Krzywa mocy przy pełnym obciążeniu w zakresie prędkości obrotowych silnika od nidle do nrated lub nmax, lub ndv(ngvmax) * vmax, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa oraz ASM (jeżeli jest używany do obliczania zmiany biegów) z pkt 1.2.4 dodatku 1 do załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154 Przykład wartości podanych w tabeli można znaleźć w regulaminie EKG ONZ nr 154, załącznik B2, tabela A2/1
26	Dodatkowe informacje dotyczące obliczania zmiany biegów dla pojazdów z przekładnią manualną, paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach)	Zob. tabela w przykładzie	Zob. tabela w przykładzie	Pkt 1.2.4 dodatku 1 do załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
29	ATCT FCF paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach)	Numer	-	Jedna wartość na każdy rodzaj paliwa w przypadku pojazdu dwupaliwowego i pojazdu typu flex-fuel. Należy zawsze dopasować paliwo 1 do ATCT FCF, a paliwa 2 do ATCT FCF. Jak określono w pkt 3.8.1 załącznika B6a do regulaminu ONZ nr 154
30a	Addytywny(-e) współczynnik(-i) Ki dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji	Wartości podane w tabeli	g/km dla CO₂, mg/ km dla wszystkich pozostałych wartości	Tabela określająca wartości CO, NOX, PM, THC (mg/km) i CO₂ (g/km). Puste, jeżeli podano mnożnikowe współczynniki Ki lub w przypadku pojazdów, które nie mają żadnych układów okresowej regeneracji. Pkt 2.1.1.1.1 dodatku 1 do załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154 w zakresie zanieczyszczeń oraz pkt 2.1.1.2.1 dla CO₂
30b	Mnożnikowy(-e) współczynnik(-i) Ki dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji	Wartości podane w tabeli	bez jednostek	Tabela określająca wartości CO, NOX, PM, THC i CO₂. Puste, jeżeli podano addytywne współczynniki Ki lub w przypadku pojazdów, które nie mają żadnych układów okresowej regeneracji. Pkt 2.1.1.1.1 dodatku 1 do załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154 w zakresie zanieczyszczeń oraz pkt 2.1.1.2.1 dla CO₂
31a	Addytywne współczynniki pogorszenia (DF) paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach)	Wartości podane w tabeli	(mg/km, z wyjątkiem liczby cząstek stałych, która wynosi #/km)	Tabela określająca współczynniki pogorszenia dla każdego zanieczyszczenia. 1. CO, PM, PN, NOX, NMHC i THC dla pojazdów jednopaliwowych i wszystkich pojazdów dwupaliwowych i flexi- fuel. 2. CO, NOX, NMHC i THC dla pojazdów jednopaliwowych zasilanych LPG i NG. 3. NOX dla pojazdów jednopaliwowych H2. 4. NOX, THC+NOX, CO, PM i PN dla wszystkich pojazdów z silnikami Diesla. 5. Puste, jeśli podano mnożnikowe współczynniki DF Pkt 2.1.1.1.1 dodatku 1 do załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
31b	Mnożnikowe współczynniki pogorszenia (DF) paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach)	Wartości podane w tabeli	bez jednostek	Tabela określająca współczynniki pogorszenia dla każdego zanieczyszczenia. 1. CO, PM, PN, NOX, NMHC i THC dla pojazdów jednopaliwowych i wszystkich pojazdów dwupaliwowych i flexi- fuel. 2. CO, NOX, NMHC i THC dla pojazdów jednopaliwowych zasilanych LPG i NG. 3. NOX dla pojazdów jednopaliwowych H2. 4. NOX, THC+NOX, CO, PM i PN dla wszystkich pojazdów z silnikami Diesla. 5. Puste, jeśli podano addytywne współczynniki DF Pkt 2.1.1.1.1 dodatku 1 do załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
32	Napięcie akumulatora dla wszystkich REESS	Numer	V	Jak określono w pkt 4.1 dodatku 2 do załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154 (DIN EN 60050-482)
33	Współczynnik korygujący K tylko dla pojazdów NOVC i OVC-HEV	Tabela	(g^/km)/ (Wh/km)	W przypadku NOVC i OVC-HEV korekta emisji CS CO₂ zgodnie z definicją w pkt 2 dodatku 2 do załącznika B8 do regulaminu ONZ nr 154
42	Uznanie regeneracji	Dokument pdf ^lub jpg Plik ma nazwę UUID, niepowtarzalną w pakiecie.		Opis sposobu, w jaki można stwierdzić, że regeneracja wystąpiła podczas badania, sporządzony przez producenta pojazdu
43	Zakończenie regeneracji	Dokument pdf ^lub jpg Plik ma nazwę UUID, niepowtarzalną w pakiecie.	-	Opis procedury mającej na celu zakończenie regeneracji
44a	Indeks cyklu przejściowego dla VL	Numer	-	Tylko dla pojazdów OVC-HEV Liczba badań CD przeprowadzonych do momentu spełnienia kryteriów zerwania. Pkt 2.1.1.4.1.4 dodatku 1 do załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
49	Rodzaj napędu	Wyszczególnienie: wyłącznie silniki spalinowe, OVC-HEV, NOVC-HEV	-	Typ napędu określony w pkt 6.3.1.2 lit. a) regulaminu ONZ nr 168 w sprawie RDE
50	Typ zapłonu	Wyszczególnienie: zapłon iskrowy, zapłon samo czynny	-	Typ zapłonu podany w pkt 3.2.1.1 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
51	Tryb zasilania paliwem	Wyszczególnienie (jednopali- wowy, dwupali- wowy, typu flexfuel)	-	Typ zasilania, jak podano w pkt 3.2.2.4 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
52	Rodzaj paliwa - paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach)	Wyszczególnienie (benzyna, olej napędowy, LPG, NG/biometan, etanol (E85), wodór).	-	Rodzaj paliwa podany w pkt 3.2.2.1 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154 W przypadku pojazdów dwupaliwowych i pojazdów typu flex-fuel należy wymienić oba paliwa.
53	Rodzaj przeniesienia napędu	Wyszczególnienie (manualna, automatyczna, CVT)	-	Rodzaj przekładni podany w pkt 4.5.1 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
54	Pojemność silnika	Numer	cm3	Pojemność silnika podana w pkt 3.2.1.3 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
55	Sposób doprowadzenia paliwa do silnika - paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach)	Wyszczególnienie (bezpośred- nie/pośrednie/ bezpośrednie i pośrednie)		Sposób doprowadzenia paliwa do silnika podany przez OEM Pkt 1.10.2 uzupełnienia do załącznika A2 do regulaminu ONZ nr 154

Tabela 2

Wykaz przejrzystości 2

Dziedzina	Rodzaj danych	Opis
TVV	Tekst	Niepowtarzalny identyfikator typu, wariantu, wersji pojazdu
Identyfikator rodziny badań PEMS	Tekst	Pkt 6.5.2 regulaminu ONZ nr 168 w sprawie RDE
Marka	Tekst	Nazwa handlowa producenta
Nazwa handlowa	Tekst	Nazwa handlowa TVV
Inna nazwa	Tekst	Dowolny tekst
Kategoria i klasa	Wyszczególnienie (M1, N1 klasa I, N1 klasa II, N1 klasa III, M2)	Kategoria i klasa pojazdu
Nadwozie	Wyliczenie (AA sedan; AB hatchback, AC kombi, AD coupé, AE kabriolet,	Typ nadwozia
Dziedzina	Rodzaj danych	Opis
	AF pojazd wielozadaniowy, AD kombi ciężarowe, BA samochód ciężarowy, BB van, BC ciągnik siodłowy, BD ciągnik balastowy, BE pickup, BX podwozie z kabiną (podwozie do adaptacji)
Numer homologacji typu dotyczącej emisji	Tekst	Regulamin ONZ nr 154 - numer homologacji; regulamin ONZ nr 168 w sprawie RDE - (w stosownych przypadkach) numer homologacji
Numer WVTA	Tekst	Identyfikator homologacji typu całego pojazdu
Identyfikator rodziny emisji par	Tekst	Jak podano w pkt 0.2.3.7 dodatku 1 do załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
Moc znamionowa silnika - paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach)	Numer	Pkt 3.2.1.8 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
Podwójne opony	Tak/Nie	Podany przez OEM
Pojemność zbiornika paliwa (wartości dyskretne)	Numer	Pojemność zbiornika(-ów) paliwa
Uszczelniony zbiornik	Tak/Nie	Pkt 3.2.12.2.5.5.3 załącznika A1 do regulaminu ONZ nr 154
WMI stosowany w tym WVTA+TVV	Tekst	Podany przez producenta oryginalnego sprzętu (ISO 3779)

ZAŁĄCZNIK 5

Badanie typu 2

(Badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisano procedurę dla badania typu 2 określonego w pkt 5.3.2 niniejszego regulaminu.

2. Warunki pomiaru

2.1. Paliwem musi być paliwo wzorcowe określone w załącznikach 10 i 10a do niniejszego regulaminu.

2.2. Podczas badania temperatura otoczenia musi wynosić od 293 do 303 K (20-30 °C). Silnik należy ogrzewać do momentu, w którym temperatura płynu chłodniczego i środków smarnych oraz ciśnienie środków smarnych osiągną stan równowagi.

2.2.1. Badanie pojazdów zasilanych benzyną i gazem płynnym lub ziemnym należy wykonać z użyciem paliw wzorcowych stosowanych przy badaniu typu 1, jak określono w regulaminie ONZ nr 154.

2.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w ręczną lub półautomatyczną skrzynię biegów badanie należy wykonać z dźwignią zmiany biegów w położeniu "neutralnym" oraz z włączonym sprzęgłem.

2.4. W przypadku pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów badanie należy wykonać z dźwignią zmiany biegów w położeniu "neutralnym" lub "parkowania".

2.5. Podzespoły przeznaczone do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym

2.5.1. Definicja:

Do celów niniejszego regulaminu "podzespoły przeznaczone do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym" oznaczają układ regulacji umożliwiający zmiany warunków pracy silnika na biegu jałowym, które mogą być łatwo dokonywane przez mechanika wyłącznie z pomocą narzędzi opisanych w pkt 2.5.1.1 niniejszego załącznika. W szczególności nie uważa się urządzeń do kalibracji przepływu paliwa i powietrza za podzespoły regulacyjne, jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia zabezpieczeń, czyli czynności, która może być przeprowadzona wyłącznie przez zawodowego mechanika.

2.5.1.1. Narzędzia, które można stosować do ustawiania podzespołów służących do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym: śrubokręty (zwykłe lub krzyżakowe), klucze (oczkowy, płaski lub regulowany), szczypce, klucze do wkrętów z sześciokątnym gniazdkiem.

2.5.2. Oznaczanie punktów pomiaru

2.5.2.1. W pierwszej kolejności wykonuje się pomiar przy ustawieniach zgodnych z warunkami ustalonymi przez producenta.

2.5.2.2. Dla każdego bezstopniowego regulacyjnego podzespołu należy ustalić wystarczającą liczbę charakterystycznych położeń.

2.5.2.3. Pomiar zawartości tlenku węgla w spalinach należy wykonać dla wszystkich możliwych położeń podzespołów regulacyjnych, ale w przypadku bezstopniowych podzespołów należy przyjąć tylko położenia określone w pkt 2.5.2.2 niniejszego załącznika.

2.5.2.4. Wynik badania typu 2 należy uznać za zadowalający, jeżeli jest spełniony przynajmniej jeden z dwóch poniższych warunków:

2.5.2.4.1. żadna z wartości zmierzonych zgodnie z pkt 2.5.2.3 niniejszego załącznika nie przekracza wartości dopuszczalnych określonych w pkt 5.3.2.2 niniejszego regulaminu;

2.5.2.4.2. maksymalna zawartość uzyskana w wyniku ciągłej zmiany jednego z podzespołów regulacyjnych bez wprowadzania zmian w innych podzespołach nie przekracza wartości dopuszczalnych, przy czym warunek ten jest spełniony dla różnych kombinacji podzespołów regulacyjnych innych niż element, w którym dokonywane są zmiany w sposób ciągły.

2.5.2.5. Ewentualna liczba położeń podzespołów regulacyjnych musi być ograniczona:

2.5.2.5.1. z jednej strony, przez większą z następujących dwóch wartości: najniższą prędkość na biegu jałowym, z którą silnik może pracować; prędkość zalecaną przez producenta pomniejszoną o 100 obrotów na minutę;

2.5.2.5.2. z drugiej strony, przez najmniejszą z następujących trzech wartości: najwyższą prędkość, którą może osiągnąć silnik po uruchomieniu podzespołów pracy na biegu jałowym; prędkość zalecaną przez producenta zwiększoną o 250 obrotów na minutę; prędkość włączenia automatycznego sprzęgła.

2.5.2.6. Ponadto ustawienia niezgodne z prawidłowym działaniem silnika nie mogą zostać przyjęte jako ustawienia pomiarowe. W szczególności, jeżeli silnik jest wyposażony w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć identyczne ustawienie.

2.6. Dodatkowe wymagania dotyczące hybrydowych pojazdów elektrycznych

Pojazdy bada się przy pracującym silniku paliwowym. Producent musi zapewnić "tryb serwisowy", umożliwiający przeprowadzenie takiego badania.

W razie potrzeby należy zastosować procedurę specjalną przewidzianą w pkt 5.1.6 niniejszego regulaminu.

3. Pobieranie próbek gazów

3.1. Sondę do pobierania próbek należy wprowadzić na głębokość co najmniej 300 mm lub do rury łączącej rurę wydechową z workiem do pobierania próbek, możliwie jak najbliżej rury wydechowej.

3.2. Stężenie CO (CCO) i CO2 (CCO2) należy określić na podstawie wskazań lub zapisów przyrządu pomiarowego, stosując właściwe krzywe kalibracyjne.

3.3. Skorygowane stężenie tlenku węgla dla silników czterosuwowych wynosi:

3.4. Stężenie CCO (zob. pkt 3.2 niniejszego załącznika) zmierzone zgodnie ze wzorem zawartym w pkt 3.3 niniejszego załącznika nie musi być korygowane, jeżeli całość zmierzonych stężeń (CCO + CCO2) dla silników czte- rosuwowych wynosi co najmniej:

a) dla benzyny 15 procent

b) dla LPG 13,5 procent

c) dla gazu ziemnego/biometanu 11,5 procent

ZAŁĄCZNIK 6

Badanie typu 3

(Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej)

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisano procedurę dla badania typu 3 określonego w pkt 5.3.3 niniejszego regulaminu.

2. Przepisy ogólne

2.1. Badanie typu 3 przeprowadza się na pojeździe z silnikiem o zapłonie iskrowym, który był poddany badaniu typu 1, zgodnie z regulaminem ONZ nr 154, oraz badaniu typu 2, stosownie do przypadku

2.2. Zbadane silniki obejmują szczelne silniki, z wyjątkiem tych, których konstrukcja powoduje niedopuszczalne błędy w działaniu nawet przy najmniejszej nieszczelności (takie jak silniki przeciwsobne dwucylindrowe).

2.3. Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Jeżeli VL nie istnieje, należy stosować obciążenie drogowe dla VH. W takim przypadku VH określa się zgodnie z pkt 4.2.1.1.1 załącznika B4 do regulaminu ONZ nr 154. W przypadku stosowania metody interpolacji VL i VH określa się zgodnie z pkt 4.2.1.1.2 załącznika B4 do regulaminu ONZ nr 154. Alternatywnie producent może podjąć decyzję o stosowaniu obciążeń drogowych, które zostały ustalone zgodnie z przepisami dodatku 7a lub 7b do załącznika 4a serii poprawek 07 do regulaminu ONZ nr 83 dla pojazdu z danej rodziny interpolacji.

3. Warunki badania 3.1. Praca na biegu jałowym musi być wyregulowana zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2. Pomiary są wykonywane w następujących trzech ustawieniach warunków pracy silnika:

Nr warunku	Prędkość pojazdu (km/h)
1	Praca na biegu jałowym
2	50 ±2 (na trzecim biegu lub "drive")
3	50 ±2 (na trzecim biegu lub "drive")

Nr warunku	Moc pochłaniana przez hamulec
1	Zerowa
2	Wartość odpowiadająca ustawieniu dla badania typu 1, jak określono w regulaminie ONZ nr 154, przy prędkości 50 km/h
3	Taka jak dla warunku nr 2, pomnożona przez wskaźnik 1,7

3.3. Dodatkowe wymagania dotyczące hybrydowych pojazdów elektrycznych

3.3.1. Pojazdy bada się przy pracującym silniku paliwowym. Producent musi zapewnić "tryb serwisowy", umożliwiający przeprowadzenie takiego badania.

3.3.2. Badania należy przeprowadzić wyłącznie dla warunków 1 i 2 określonych w pkt 3.2. Jeżeli z jakichkolwiek względów nie da się przeprowadzić badania dla warunku 2, należy przeprowadzić badanie alternatywne przy innej prędkości stałej (przy włączonym i obciążonym silniku na paliwo).

4. Metoda badania

4.1. W odniesieniu do warunków działania wymienionych w pkt 3.2 niniejszego załącznika należy sprawdzić, czy układ wentylacji skrzyni korbowej działa bezawaryjnie.

5. Metoda sprawdzania układu wentylacji skrzyni korbowej

5.1. Otwory silnika należy pozostawić bez zmian.

5.2. Ciśnienie w skrzyni korbowej należy zmierzyć we właściwym punkcie. Jeśli to możliwe, zaleca się pomiar ciśnienia w otworze prętowego wskaźnika poziomu.

5.3. Pojazd należy uznać za spełniający wymagania jeżeli, w każdych warunkach pomiaru określonych w pkt 3.2 niniejszego załącznika, zmierzone ciśnienie w skrzyni korbowej nie przekracza panującego w czasie pomiaru ciśnienia atmosferycznego.

5.4. W odniesieniu do badania określoną powyżej metodą ciśnienie w kolektorze dolotowym jest mierzone z dokładnością do ±1 kPa.

5.5. Prędkość pojazdu wskazaną przez hamownię należy zmierzyć z dokładnością do ±2 km/h.

5.6. Ciśnienie w skrzyni korbowej należy zmierzyć z dokładnością do ±0,01 kPa.

5.7. Jeżeli w przypadku jednego z warunków pomiaru określonych w pkt 3.2 niniejszego załącznika ciśnienie zmierzone w skrzyni korbowej jest wyższe niż ciśnienie atmosferyczne, na wniosek producenta należy przeprowadzić dodatkowe badanie, jak określono w pkt 6 niniejszego załącznika.

6. Dodatkowa metoda badania

6.1. Otwory silnika należy pozostawić bez zmian.

6.2. Elastyczny worek nieprzepuszczalny wobec gazów ze skrzyni korbowej o pojemności około pięciu litrów jest podłączany do otworu wskaźnika poziomu oleju. Przed każdym pomiarem worek musi być pusty.

6.3. Przed każdym pomiarem worek musi być zamknięty. Należy otworzyć worek i skierować otworem do skrzyni korbowej na pięć minut dla każdego warunku pomiaru określonego w pkt 3.2 niniejszego załącznika.

6.4. Pojazd należy uznać za spełniający wymagania, jeżeli nie występuje widoczne napełnienie worka w żadnym z warunków pomiaru określonych w pkt 3.2 niniejszego załącznika.

6.5. Uwaga

6.5.1. Jeżeli układ strukturalny silnika nie pozwala na wykonanie badania za pomocą metod określonych w pkt 6.1-6.4 niniejszego załącznika, pomiar należy wykonać za pomocą takiej metody zmodyfikowanej w następujący sposób:

6.5.2. przed badaniem należy zamknąć wszystkie otwory, z wyjątkiem otworu potrzebnego do pobrania gazów;

6.5.3. worek należy umieścić na odpowiednim odprowadzeniu, które nie powoduje żadnych dodatkowych strat ciśnienia, umiejscowionym na obwodzie zawracającym do obiegu urządzenia umieszczonego bezpośrednio przy otworze silnika (zob. schemat poniżej).

Badanie typu 3

ZAŁĄCZNIK 8

Badanie typu 6

(Sprawdzenie średniej wielkości emisji tlenku węgla i węglowodorów w spalinach po zimnym rozruchu w niskiej temperaturze otoczenia)

1. Wprowadzenie

Niniejszy załącznik ma zastosowanie jedynie do pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym. W załączniku opisano wymagany sprzęt, a także procedurę badania typu 6, określoną w pkt 5.3.5 niniejszego regulaminu, w celu sprawdzenia emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskich temperaturach otoczenia. Kwestie poruszone w niniejszym załączniku obejmują:

a) wymagania sprzętowe;

b) warunki badania;

c) wymagania dotyczące procedur i danych badania.

2. Wyposażenie badawcze

2.1. Podsumowanie

2.1.1. W niniejszym rozdziale omówiono sprzęt wymagany do badania emisji spalin w silnikach o zapłonie iskrowym w niskiej temperaturze powietrza. Jeżeli nie zostały zalecone szczególne wymogi dla badania typu 6, niezbędny sprzęt i specyfikacje są równoważne z wymogami określonymi dla badania typu I opartego na NEDC w załączniku 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu, z dodatkami. W pkt 2.2-2.6 niniejszego załącznika opisano odchylenia mające zastosowanie do badania typu 6 przeprowadzanego w niskiej temperaturze otoczenia.

2.2. Hamownia podwoziowa

2.2.1. Zastosowanie mają wymogi dodatku 1 do załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu. Hamownię należy ustawić tak, aby symulowała pracę pojazdu na drodze w temperaturze 266 K (-7 °C). Ustawienie takie może być oparte na określeniu profilu sił obciążenia na drodze w temperaturze 266K (-7 °C). Alternatywnie, opór jezdny, określony zgodnie z dodatkiem 7 do załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu, można skorygować o 10-procentowe skrócenie czasu biegu bezwładnego pojazdu. Upoważniona placówka techniczna może zatwierdzić zastosowanie innych metod określenia oporu jezdnego.

2.2.2. Do kalibracji hamowni zastosowanie mają przepisy dodatku 1 do załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

2.3. Układ pobierania próbek

2.3.1. Zastosowanie mają przepisy dodatku 2 i dodatku 3 do załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

2.4. Urządzenia analityczne

2.4.1. Zastosowanie mają przepisy dodatku 3 do załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu, ale jedynie w odniesieniu do badania emisji tlenku węgla, dwutlenku węgla oraz węglowodorów.

2.4.2. Do kalibracji urządzeń analitycznych zastosowanie mają przepisy załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

2.5. Gazy

2.5.1. W stosownych przypadkach zastosowanie mają wymogi pkt 3 dodatku 3 do załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

2.6. Wyposażenie dodatkowe

2.6.1. W odniesieniu do sprzętu stosowanego do pomiaru objętości, temperatury, ciśnienia oraz wilgotności zastosowanie mają przepisy pkt 4.6 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

3. Kolejność badania oraz paliwo

3.1. Wymagania ogólne

3.1.1. Pokazana na rysunku A8/1 kolejność badania przedstawia etapy, które przechodzi badany pojazd poddawany procedurom badania typu 6. Temperatura otoczenia podczas badania pojazdu musi wynosić przeciętnie: 266 K (-7 °C) ± 3 K i nie może być niższa niż 260 K (-13 °C) ani wyższa niż 272 K (-1 °C).

Temperatura nie może spaść poniżej 263 K (-10 °C) i nie może przekroczyć 269 K (-4 °C) przez okres dłuższy niż trzy kolejne minuty.

3.1.2. Temperatura komory diagnostycznej kontrolowana podczas badania musi być mierzona na wylocie dmuchawy chłodzącej (pkt 5.2.1 niniejszego załącznika). Temperatura otoczenia musi być średnią arytmetyczną temperatur komory diagnostycznej, mierzonych w stałych odstępach czasowych wynoszących nie więcej niż jedną minutę.

3.2. Procedura badania

Część pierwsza - cykl jazdy miejskiej, zgodnie z rysunkiem A4a/1 w załączniku 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu, składa się z czterech podstawowych cykli miejskich, które razem stanowią całość części pierwszej.

3.2.1. Uruchomienie silnika, rozpoczęcie procedury pobierania próbek oraz sposób przeprowadzenia cyklu pierwszego muszą być zgodne z tabelą A4a/1 oraz rysunkiem A4a/1 w załączniku 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

3.3. Przygotowanie do badania

3.3.1. W odniesieniu do badanego pojazdu zastosowanie mają przepisy pkt 3.2 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu. W odniesieniu do ustawienia na hamowni równoważnej masy bezwładności zastosowanie mają przepisy pkt 6.2.1 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

Rysunek A8/1

Procedura badania w niskiej temperaturze otoczenia

3.4.1. Paliwo użyte w badaniu musi być zgodne ze specyfikacją określoną w pkt 2 załącznika 10 do niniejszego regulaminu.

3.5. Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Jeżeli VL nie istnieje, należy stosować obciążenie drogowe dla pojazdu High (VH). W takim przypadku VH określa się zgodnie z pkt 4.2.1.1.1 załącznika B4 do regulaminu ONZ nr 154. W przypadku stosowania metody interpolacji VL i VH określa się zgodnie z pkt 4.2.1.1.2 załącznika B4 do regulaminu ONZ nr 154. Hamownię należy ustawić tak, aby symulowała pracę pojazdu na drodze w temperaturze - 7 °C. Ustawienie takie może polegać na określeniu profilu sił obciążenia na drodze w temperaturze - 7 °C. Alternatywnie, określony opór jezdny można skorygować o 10-procentowe skrócenie czasu biegu bezwładnego pojazdu. Placówka techniczna może zatwierdzić zastosowanie innych metod określenia oporu jezdnego.

4. Kondycjonowanie wstępne pojazdu

4.1. Podsumowanie

4.1.1. W celu zapewnienia powtarzalności badań emisji badane pojazdy muszą być kondycjonowane w jednolity sposób. Kondycjonowanie przed wykonaniem badania emisji zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika polega na jeź- dzie przygotowawczej na hamowni, po której następuje okres stabilizacji temperatury pojazdu.

4.2. Kondycjonowanie wstępne

4.2.1. Zbiorniki paliwa należy napełnić określonym paliwem używanym w badaniu. Jeśli paliwo znajdujące się w zbiorniku paliwa nie spełnia wymogów zawartych w pkt 3.4.1 niniejszego załącznika, przed napełnieniem zbiornika znajdujące się w nim paliwo musi zostać spuszczone. Paliwo użyte w badaniu musi mieć temperaturę nie większą niż 289 K (+ 16 °C). Do przeprowadzenia opisanych wyżej czynności nie należy nadmiernie przedmuchiwać ani obciążać układu kontroli emisji par.

4.2.2. Pojazd wprowadza się do komory badania i umieszcza na hamowni podwoziowej.

4.2.3. Kondycjonowanie wstępne składa się z jednego pełnego cyklu jazdy obejmującego część pierwszą i drugą, zgodnie z tabelami A4a/1 i A4a/2 oraz rysunkiem A4a/1 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu. Na wniosek producenta pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym mogą być kondycjonowane wstępnie w ramach jednego cyklu jazdy w ramach części pierwszej i dwóch cykli jazdy w ramach części drugiej.

4.2.4. Podczas kondycjonowania wstępnego temperatura w komorze badań musi się utrzymywać na stosunkowo stałym poziomie i nie może przekraczać 303 K (30 °C).

4.2.5. Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość określoną w pkt 6.2.3 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

4.2.6. W ciągu dziesięciu minut od zakończenia kondycjonowania wstępnego silnik należy wyłączyć.

4.2.7. Na wniosek producenta oraz za zgodą upoważnionej placówki technicznej w wyjątkowych przypadkach dozwolone jest przeprowadzenie dodatkowego kondycjonowania wstępnego. Upoważniona placówka techniczna może również zadecydować o przeprowadzeniu dodatkowego kondycjonowania wstępnego. Dodatkowe kondycjono- wanie wstępne składa się z co najmniej jednego harmonogramu jazdy w ramach części pierwszej cyklu, jak określono w tabeli A4a/1 i rysunku A4a/1 w załączniku 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu. Zakres takiego dodatkowego kondycjonowania wstępnego musi być odnotowany w sprawozdaniu z badania.

4.3. Metody stabilizacji temperatury

4.3.1. W celu uzyskania stabilnego stanu pojazdu przed wykonaniem badania emisji należy zastosować wybraną przez producenta jedną z poniższych metod.

4.3.2. Metoda standardowa

Pojazd pozostawia się na okres nie krótszy niż 12 godzin i nie dłuższy niż 36 godzin przed badaniem emisji spalin w niskiej temperaturze otoczenia. Temperatura otoczenia (wskazywana przez suchy termometr) w tym czasie musi wynosić średnio:

266 K (-7 °C) ± 3 K w ciągu każdej godziny badania i nie może być niższa niż 260 K (-13 °C) ani wyższa niż 272 K (-1 °C). Ponadto temperatura nie może spaść poniżej 263 K (-10 °C) i nie może przekroczyć 269 K (-4 °C) przez okres dłuższy niż trzy kolejne minuty.

4.3.3. Metoda wymuszona

Przed wykonaniem badania emisji spalin w niskiej temperaturze otoczenia pojazd należy pozostawić na okres nie dłuższy niż 36 godzin.

4.3.3.1. W tym czasie pojazd nie może przebywać w temperaturze otoczenia przekraczającej 303 K (30 °C).

4.3.3.2. Chłodzenie pojazdu można uzyskać poprzez wymuszone schłodzenie pojazdu do temperatury badania. Jeśli chłodzenie jest wzmocnione za pomocą wentylatorów, należy je ustawić w położeniu pionowym tak, aby osiągnąć maksymalne chłodzenie mechanizmu napędowego oraz silnika, a nie głównie miski olejowej. Nie należy umieszczać wentylatorów pod pojazdem.

4.3.3.3. Po ochłodzeniu pojazdu do temperatury 266 K (-7 °C) ± 2 K ustalonej na podstawie temperatury reprezentatywnej ilości oleju należy jedynie ściśle kontrolować temperaturę otoczenia.

Temperatura reprezentatywnej objętości oleju jest temperaturą oleju mierzoną w pobliżu środka miski olejowej, a nie na powierzchni oleju czy na dnie miski. W przypadku kontroli co najmniej dwóch różnych punktów w objętości oleju wszystkie one muszą spełniać odpowiednie wymogi pod względem temperatury.

4.3.3.4. Po ochłodzeniu pojazdu do 266 K (-7 °C) ± 2 K pojazd musi być pozostawiony na co najmniej godzinę przed wykonaniem badania emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia. Podczas tego okresu temperatura otoczenia (wskazywana przez suchy termometr) musi wynosić średnio 266 K (-7 °C) ± 3K oraz nie może być niższa niż 260 K (-13 °C) ani wyższa niż 272 K (-1 °C).

Ponadto temperatura nie może spaść poniżej 263 K (-10 °C) ani przekroczyć 269 K (-4 °C) przez okres dłuższy niż kolejne trzy minuty.

4.3.4. Jeśli pojazd osiągnie stan stabilny w temperaturze 266K (-7 °C) w osobnej strefie oraz jeśli przemieści się go do komory diagnostycznej przez strefę ciepłą, musi ponownie osiągnąć stan stabilizacji w komorze diagnostycznej przez okres co najmniej sześciokrotnie dłuższy niż okres przebywania w cieplejszej temperaturze. Podczas tego okresu temperatura otoczenia (wskazywana przez suchy termometr) musi wynosić średnio 266 K (-7 °C) ± 3K oraz nie może być niższa niż 260 K (-13 °C) ani wyższa niż 272 K (-1 °C).

Ponadto temperatura nie może spaść poniżej 263 K (-10 °C) ani przekroczyć 269 K (-4 °C) przez okres dłuższy niż kolejne trzy minuty.

5. Procedura badania na hamowni

5.1. Podsumowanie

5.1.1. Pobieranie próbek emisji odbywa się podczas procedury badania składającej się z cyklu części pierwszej (załącznik 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu, tabela A4a/1 i rysunek A4a/1). Rozruch silnika, bezpośrednie pobranie próbek, praca cyklu części pierwszej oraz wyłączenie silnika stanowią całość badania w niskiej temperaturze otoczenia trwającego łącznie 780 sekund. Spaliny z rury wydechowej rozcieńcza się powietrzem otoczenia i pobiera się do analizy próbkę w stałej proporcji. Spaliny zgromadzone w worku analizuje się pod względem zawartości węglowodorów, tlenku węgla oraz dwutlenku węgla. Pobraną równolegle próbkę powietrza użytego do rozcieńczenia analizuje się w podobny sposób pod względem zawartości tlenku węgla, węglowodorów oraz dwutlenku węgla.

5.2. Działanie hamowni

5.2.1. Wentylator chłodzący

5.2.1.1. Wentylator chłodzący ustawia się w taki sposób, aby powietrze chłodzące było odpowiednio skierowane na chłodnicę (chłodzenie wodą) lub na wlot powietrza (chłodzenie powietrzem) oraz na pojazd.

5.2.1.2. W przypadku pojazdów z silnikiem umieszczonym z przodu dmuchawa musi być ustawiona przed pojazdem, w odległości do 300 mm. W przypadku pojazdów z silnikiem umieszczonym z tyłu lub, gdy powyższe ustawienie jest niewykonalne, wentylator chłodzący należy ustawić w taki sposób, aby doprowadzić ilość powietrza wystarczającą do ochłodzenia pojazdu.

5.2.1.3. Prędkość powietrza wytwarzana przez wentylator musi być taka, aby przy zakresie działania od 10 km/h do co najmniej 50 km/h prędkość liniowa powietrza na wylocie wentylatora wynosiła ±5 km/h odpowiedniej prędkości rolek. Ostatecznie dobrane warunki pracy dmuchawy muszą być następujące:

a) powierzchnia: co najmniej 0,2 m2;

b) wznios dolnej krawędzi ponad podłożem: około 20 cm.

Alternatywnie prędkość powietrza z dmuchawy musi wynosić co najmniej 6 m/s (21,6 km/h). Na wniosek producenta w odniesieniu do określonych pojazdów (np. półciężarówek, pojazdów poruszających się poza drogami publicznymi) można zmodyfikować wysokość położenia dmuchawy.

5.2.1.4. Należy zastosować prędkość pojazdu zmierzoną na podstawie prędkości obrotów rolek hamowni (pkt 1.2.6 dodatku 1 do załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu).

5.2.2. Zarezerwowany

5.2.3. W razie potrzeby można wykonać wstępne cykle diagnostyczne w celu określenia najlepszego sposobu uruchamiania układów sterowania przyspieszeniem i hamowaniem, tak aby osiągnąć cykl przypominający teoretyczny cykl mieszczący się w zaleconych granicach lub, aby umożliwić regulację układu pobierania próbek. Jazdę taką należy przeprowadzić przed etapem "START" przedstawionym na rysunku 8/1.

5.2.4. Wilgotność powietrza musi być utrzymywana na wystarczająco niskim poziomie, aby uniknąć skraplania się pary wodnej na rolkach hamowni.

5.2.5. Hamownia musi być dokładnie rozgrzana zgodnie z zaleceniami producenta hamowni i procedurami lub metodami kontroli pozwalającymi utrzymać stabilność resztkowej mocy ciernej.

5.2.6. Czas między rozgrzaniem hamowni a rozpoczęciem badania emisji nie może być dłuższy niż 10 minut, jeśli łożyska dynamometru nie są podgrzewane niezależnie. Jeśli łożyska hamowni są podgrzewane niezależnie, badanie emisji musi się zacząć nie później niż 20 minut po rozgrzaniu dynamometru.

5.2.7. Jeśli moc dynamometru trzeba ustawiać ręcznie, musi to być zrobione w ciągu godziny przed fazą badania emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej. Do ustawienia hamowni nie wolno używać badanego pojazdu. Hamownię wyposażoną w automatyczną wstępną regulację ustawień mocy można nastawić w dowolnym czasie przed rozpoczęciem badania emisji.

5.2.8. Zanim będzie można rozpocząć program jazdy w ramach badania emisji spalin, temperatura komory diagnostycznej mierzona w strumieniu powietrza dmuchawy chłodzącej znajdującej się w maksymalnej odległości 1,5 m od pojazdu musi wynosić 266 K (-7 °C) ± 2 K.

5.2.9. Podczas pracy pojazdu urządzenia grzewcze oraz odszraniające muszą być wyłączone.

5.2.10. Zapisuje się całkowitą drogę przejechaną przez pojazd lub liczbę obrotów rolek.

5.2.11. Pojazd z napędem na cztery koła musi być badany w trybie pracy z napędem na dwa koła. Obliczenie całkowitej siły obciążenia na drodze do ustawienia hamowni wykonuje się podczas pracy pojazdu w jego podstawowym trybie jazdy. Na wniosek producenta pojazd z napędem na cztery koła bada się w trybie pracy z głównym napędem.

5.3. Wykonanie badania

5.3.1. Przepisy pkt 6.4 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu, z wyłączeniem pkt 6.4.1.2, mają zastosowanie do uruchomienia silnika, przeprowadzania badania oraz pobierania próbek zanieczyszczeń. Pobieranie próbek rozpoczyna się przed rozpoczęciem procedury rozruchu silnika lub podczas tego rozpoczęcia, a kończy się po zakończeniu końcowego okresu pracy na biegu jałowym ostatniego cyklu podstawowego części pierwszej (cykl miejski), po 780 sekundach.

Pierwszy cykl jazdy rozpoczyna się okresem 11 sekund pracy na biegu jałowym bezpośrednio po uruchomieniu silnika.

5.3.2. W odniesieniu do analizy pobranych próbek emisji zanieczyszczeń stosuje się przepisy pkt 6.5 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu, z wyłączeniem pkt 6.5.2. Wykonując analizę próbek spalin, upoważniona placówka techniczna musi dołożyć starań, aby zapobiec skraplaniu się pary wodnej w workach do pobierania próbek spalin.

5.3.3. Do obliczeń emisji masowych stosuje się przepisy pkt 6.6 załącznika 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

5.4. Dodatkowe wymagania dotyczące hybrydowych pojazdów elektrycznych

5.4.1. W przypadku pojazdów OVC pomiary emisji zanieczyszczeń przeprowadza się w takich samych warunkach, jak określono dla warunku B badania typu I w oparciu o NEDC (pkt 3.1.3 i 3.2.3 załącznika 14 do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu).

5.4.2. W przypadku pojazdów NOVC pomiary emisji zanieczyszczeń przeprowadza się w takich samych warunkach, co w przypadku badania typu I w oparciu o NEDC, jak określono w załączniku 4a do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

6. Inne wymogi

6.1. Nieracjonalna strategia kontroli emisji

6.1.1. Nieracjonalną strategię kontroli emisji, powodującą ograniczenie skuteczności układu kontroli emisji w normalnych warunkach pracy podczas jazdy w niskiej temperaturze, dotychczas niebędącą przedmiotem znormalizowanych badań emisji, można uznać za urządzenie ograniczające skuteczność działania.

ZAŁĄCZNIK 10

Specyfikacje paliw wzorcowych

Typ: Benzyna (E10)

Parametr	Dział	Wartości graniczne (1)			Metoda badania
Parametr	Dział	Minimum		Maksimum	Metoda badania
Badawcza liczba oktanowa, RON (2)		95,0		98,0	EN ISO 5164
Motorowa liczba oktanowa, MON (2)		85,0		89,0	EN ISO 5163
Gęstość w temp. 15 °C	kg^/m3	743,0		756,0	EN ISO 12185
Prężność par (DVPE)	kPa	56,0		95,0	EN 13016-1
Zawartość wody		maks. 0,05 wygląd w temp. - 7 °C: przejrzysty i jasny			EN 12937
Destylacja:
- odparowanie w temp. 70 °C	% obj.	34,0	46,0		EN ISO 3405
- odparowanie w temp. 100 °C	% obj.	54,0	62,0		EN ISO 3405
- ilość, która wyparowała w temp. 150 °C	% obj.	86,0	94,0		EN ISO 3405
- końcowa temperatura wrzenia	°C	170	195		EN ISO 3405
Pozostałość	% obj.	-	2,0		EN ISO 3405
Analiza węglowodorów:
- alkeny	% obj.	6,0	13,0		EN 22854
- węglowodory aromatyczne	% obj.	25,0	32,0		EN 22854
- benzen	% obj.	-	1,00		EN 22854 EN 238
- węglowodory nasycone	% obj.	Wartość podana			EN 22854
Stosunek węgiel/wodór		Wartość podana
Stosunek węgiel/tlen		Wartość podana
Okres indukcyjny (3)	minuty	480		-	EN ISO 7536
Zawartość tlenu (4)	% m/m	3,3		3,7	EN 22854
Istniejąca zawartość gumy (po zmyciu rozpuszczalnika)	mg/100- ml	-		4	EN ISO 6246
Zawartość siarki ⁽⁵⁾	mg/kg	-		10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Parametr	Dział	Wartości graniczne (1)			Metoda badania
Parametr	Dział	Minimum		Maksimum	Metoda badania
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C		-		Klasa 1	EN ISO 2160
Zawartość ołowiu	mg/l	-		5	EN 237
Zawartość fosforu (6)	mg/l	-		1,3	ASTM D 3231
Etanol (4)	% obj.	9,0		10,0	EN 22854
⁽¹⁾ Wartości podane w specyfikacjach są "wartościami rzeczywistymi". W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 "Przetwory naftowe - Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania", a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R; przy ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 4259. ⁽²⁾ W celu obliczenia końcowego wyniku odejmuje się współczynnik korekcji wynoszący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 228:2008. ⁽³⁾ Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny w rafineriach, ale nie można dodawać do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych. ⁽⁴⁾ Etanol jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje się do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje się etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376. ⁽⁵⁾ Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6. ⁽⁶⁾ Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.

Typ: Etanol (E75)

Parametr	Dział	Wartości graniczne (1)		Metoda badania (2)
Parametr	Dział	Minimum	Maksimum	Metoda badania (2)
Badawcza liczba oktanowa (RON)		95	-	EN ISO 5164
Motorowa liczba oktanowa (MON)		85	-	EN ISO 5163
Gęstość w temp. 15 °C	^kg^/m3	Wartość podana		EN ISO 12185
Prężność par	kPa	50	60	EN ISO 1 30 16-1 (DVPE)
Zawartość (3), (4)	mg/kg	-	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Stabilność utleniania	minuty	360	-	EN ISO 7536
Istniejąca zawartość gumy (po zmyciu rozpuszczalnika)	mg/100ml	-	4	EN ISO 6246
Wygląd ustala się w temperaturze otoczenia lub 15 °C, w zależności od tego, która jest wyższa		Przejrzysty i jasny płyn, niezawie- rający widocznych gołym okiem zawieszonych lub wytrąconych substancji zanieczyszczających		Kontrola wzrokowa
Etanol i wyższe alkohole (7)	% obj.	70	80	EN 1601 EN 13132 EN 14517
Wyższe alkohole (C3 - C8)	% obj.	-	2
Metanol		-	0,5
Benzyna ⁽⁵⁾	% obj.	Reszta		EN 228
Fosfor	mg/l	0,3 ⁽⁶⁾		EN 15487 ASTM D 3231
Parametr	Dział	Wartości graniczne (1)		Metoda badania (2)
Parametr	Dział	Minimum	Maksimum	Metoda badania (2)
Zawartość wody	% obj.	-	0,3	ASTME1064 EN 15489
Zawartość chlorku nieorganicznego	mg/¹	-	1	ISO 6227 - EN 15492
pHe		6,5	9	ASTM D 6423 EN 15490
Korozja paska miedzianego (3 godz. w temp. 50 °C)	Wartość znamionowa	Klasa I		EN ISO 2160
Kwasowość (w przeliczeniu na kwas octowy CH3COOH)	% (m/m)		0,005	ASTM 0161 3 EN 15491
Kwasowość (w przeliczeniu na kwas octowy CH3COOH)	mg/¹		40	ASTM 0161 3 EN 15491
Stosunek węgiel/wodór		Wartość podana
Stosunek węgiel/tlen		Wartość podana
⁽¹⁾ Wartości podane w specyfikacjach są "wartościami rzeczywistymi". Przy ustalaniu wartości granicznych zastosowano przepisy normy ISO 4259 "Przetwory naftowe - Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania". Przy określaniu wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R. Przy określaniu wartości maksymalnych i minimalnych przyjęto minimalną różnicę 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność). Niezależnie od tej procedury, która jest niezbędna z przyczyn technicznych, producent paliwa musi zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się postanowienia normy ISO 4259. ⁽²⁾ W przypadku wystąpienia sporu należy zastosować opisane w EN ISO 4259 procedury jego rozwiązania i interpretacji wyników w oparciu o doprecyzowanie metody badania. ⁽³⁾ W przypadku sporów krajowych dotyczących zawartości siarki należy zastosować EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie jak w odniesieniu do zawartym w krajowym załączniku do EN 228. ⁽⁴⁾ Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6. ⁽⁵⁾ Zawartość benzyny bezołowiowej można określić jako 100 minus suma procentowej zawartości wody i alkoholi. ⁽⁶⁾ Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów. ⁽⁷⁾ Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który należy celowo dodać do paliwa wzorcowego.

ZAŁĄCZNIK 11

Diagnostyka pokładowa (OBD) - wymogi dotyczące rzeczywistego działania

Oprócz wymogów załącznika C5 do regulaminu ONZ nr 154 zastosowanie mają wymogi dotyczące osiągów eksploatacyjnych (IUPR) określone w pkt 1.1-1.3.

1.1.

Nie później niż 18 miesięcy od wprowadzenia do obrotu pierwszego typu pojazdu ze współczynnikiem rzeczywistego działania (IUPR) w pojazdach z rodziny pojazdów z układem OBD i potem zawsze co 18 miesięcy producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji typu i - na wniosek - władzom regionalnym, że wymogi statystyczne zostały spełnione w odniesieniu do wszystkich monitorów, które muszą być podawane przez układ OBD zgodnie z pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika C5 do regulaminu EKG ONZ nr 154.

1.2.

W odniesieniu do całej badanej próby pojazdów producent musi zgłosić właściwemu organowi wszystkie dane dotyczące rzeczywistego działania podawane przez układ OBD zgodnie z pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika C5 do regulaminu EKG ONZ nr 154, podając również oznaczenie identyfikacyjne badanego pojazdu oraz metodologię, według której dokonano wyboru pojazdów do badania z całej floty pojazdów. Na wniosek, organ, który udzielił homologacji typu, udostępnia władzom regionalnym i innym organom udzielającym homologacji te dane oraz wyniki oceny statystycznej.

1 Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, pkt 2 - https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions

2 Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7 - załącznik 3, https://unece.org/transport/vehicle-regulations/ wp29/resolutions

3 Odbywa się to za pośrednictwem aplikacji "343-app" dostępnej pod adresem: https://apps.unece.org/WP29_application

4 Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29resolutions/ECE-TRANS- WP29-1121e.pdf

Zmiany w prawie

Przedłużenie ważności rozporządzenia o warunkach zabudowy z podpisem prezydenta

Podczas ostatniego posiedzenia Senat nie wniósł poprawek do noweli ustawy o dostępności wydłużającej o dwa lata ważność rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. Ma ono wygasnąć 20 września br. Brak rozporządzenia sparaliżowałby realizację inwestycji. W piątek prezydent podpisał ustawę.

Renata Krupa-Dąbrowska 19.07.2024

Nieczytelna preskrypcja? Farmaceuta sam zadecyduje o dawkowaniu leku

Jeśli na recepcie w ogóle nie wypisano dawkowania leku albo jest ono niemożliwe do rozczytania, farmaceuta sam będzie mógł zadecydować, jaka dawka będzie odpowiednia dla pacjenta. Będzie mógł wydać też pacjentowi maksymalnie cztery opakowania leku, a nie jak do tej pory dwa. Te zasady nie będą jednak dotyczyły leków zawierających substancje psychotropowe lub środki odurzające.

Inga Stawicka 19.07.2024

Renta wdowia będzie dużo kosztować

Współmałżonek zmarłej osoby będzie mógł pobierać równocześnie rentę rodzinną i inne świadczenie emerytalno-rentowe w wybranym przez siebie wariancie – tzw. rentę wdowią. Nie będzie już musiał, jak obecnie, decydować się na wybór tylko jednego świadczenia. Nowe przepisy miałyby wejść w życie od początku 2025 roku. Koszt wprowadzenia renty wdowiej dla państwa wyniesie tylko na początku 8-10 mld zł rocznie.

Beata Dązbłaż 18.07.2024

Nowe podstawy programowe dla kilku zawodów szkolnictwa branżowego

Od września zmienią się podstawy programowe kształcenia w zawodach: elektromechanik pojazdów samochodowych oraz technik pojazdów samochodowych, operator obrabiarek skrawających i technik weterynarii. Określona też została podstawa programowa kształcenia w nowym zawodzie technik elektromobilności.

Agnieszka Matłacz 08.07.2024

Kary za wykroczenia i przestępstwa skarbowe rosną od lipca po raz drugi w tym roku

41 mln 281 tys. 920 złotych może od lipca wynieść maksymalna kara za przestępstwo skarbowe. Najniższa grzywna za wykroczenie wynosi natomiast 430 złotych. Wzrost kar ma związek z podwyższeniem wysokości minimalnego wynagrodzenia. Od lipca 2024 roku wynosi ono 4300 złotych.

Krzysztof Koślicki 01.07.2024

Przepisy o głosowaniu korespondencyjnym bez poprawek Senatu

W środę Senat nie zgłosił poprawek do noweli kodeksu wyborczego, która umożliwia głosowanie korespondencyjne wszystkim obywatelom zarówno w kraju, jak i za granicą. 54 senatorów było za, a 30 przeciw. Ustawa trafi teraz do prezydenta. Poprzedniego dnia takie rozwiązanie rekomendowały jednomyślnie senackie komisje Praw Człowieka i Praworządności, Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej oraz Komisja Ustawodawcza.

Grażyna J. Leśniak 26.06.2024

Identyfikator:	Dz.U.UE.L.2024.1312
Rodzaj:	Umowa międzynarodowa
Tytuł:	Regulamin ONZ nr 83 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik [2024/1312]
Data aktu:	27/06/2024
Data ogłoszenia:	27/06/2024
Data wejścia w życie:	05/01/2024

Regulamin ONZ nr 83 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik [2024/1312]