a także mając na uwadze, co następuje:(1) Dobre warunki pracy kierowców i uczciwe warunki prowadzenia działalności dla przedsiębiorstw transportu drogowego mają podstawowe znaczenie dla utworzenia efektywnego, bezpiecznego i społecznie odpowiedzialnego sektora transportu drogowego, zapewnienia niedyskryminacji i przyciągnięcia wykwalifikowanych pracowników. Konieczne jest zatem, aby unijne przepisy socjalne dotyczące transportu drogowego były jasne, proporcjonalne, adekwatne do zakładanych celów, łatwe do stosowania i egzekwowania oraz wprowadzane w życie w skuteczny i spójny sposób w całej Unii.
(2) Przepisy dotyczące maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku, określone w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady 3 , mają zastosowanie do przewoźników drogowych i ich kierowców, niezależnie od tego, czy wykonują oni przewóz osób czy rzeczy, czy też, w przypadku przewozu osób, tego, czy jest to przewóz regularny czy okazjonalny.
(3) Specyfika sektora okazjonalnego drogowego przewozu osób nie jest jednak podobna do specyfiki sektora transportu drogowego towarów ani sektora regularnego drogowego przewozu osób. Okazjonalny drogowy przewóz osób charakteryzuje się dużą sezonowością i różnymi okresami prowadzenia pojazdu oraz różnymi pokonywanymi odległościami, które zależą od aktywności turystycznej podejmowanej przez pasażerów. W ramach tego rodzaju przewozów należy w miarę możliwości uwzględniać potrzeby pasażerów, jak nieplanowane i doraźne prośby dotyczące dodatkowych przystanków i zmian trasy lub programu. W porównaniu z transportem towarowym lub regularnymi przewozami autobusowymi okazjonalne drogowe przewozy osób zasadniczo obejmują krótszy czas prowadzenia pojazdu. Kierowcy również zwykle śpią w hotelach i rzadko prowadzą pojazdy nocą. Z drugiej strony, kierowcy mogą w czasie pracy być zobowiązani do wykonania pewnych dodatkowych czynności, często wynikających z interakcji z pasażerami.
(4) W wyniku oceny ex post rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stwierdzono, że niektóre jednolite przepisy dotyczące minimalnych przerw i okresów odpoczynku nie są odpowiednie w kontekście specyfiki okazjonalnych drogowych przewozów osób. Z dalszej oceny przeprowadzonej przez Komisję w tym zakresie wynika, że niektóre określone w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 wymogi dotyczące przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku są nieodpowiednie i niepraktyczne z punktu widzenia kierowców i przewoźników wykonujących okazjonalny drogowy przewóz osób, ponieważ wymogi te niekorzystnie wpływają na zdolność do organizacji efektywnych, wysokiej jakości okazjonalnych przewozów osób, na warunki pracy kierowców i tym samym na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
(5) Należy zatem tak dostosować wymogi dotyczące minimalnych przerw i okresów odpoczynku, aby były one odpowiednie również z punktu widzenia szczególnych wymogów dotyczących okazjonalnych drogowych przewozów osób. Należy również dostosować mające zastosowanie przepisy dotyczące krajowych i międzynarodowych okazjonalnych drogowych przewozów osób.
(6) Bardziej elastyczne przepisy dotyczące planowania przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących okazjonalne drogowe przewozy osób nie mogą w żaden sposób zagrażać bezpieczeństwu kierowców ani bezpieczeństwu ruchu drogowego ani skutkować większym zmęczeniem kierowców czy też pogorszeniem warunków pracy. Taka elastyczność nie powinna zatem zmieniać obowiązujących przepisów dotyczących łącznych minimalnych przerw, maksymalnych dziennych i tygodniowych okresów prowadzenia pojazdu, maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu oraz maksymalnego czasu pracy zgodnie z mającym zastosowanie prawem, w tym dyrektywą 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 4 .
(7) Aby zapewnić jednolitą definicję okazjonalnych przewozów osób, należy wyjaśnić, że definicja zawarta w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 5 obejmuje zarówno przewozy krajowe, jak i przewozy międzynarodowe. Należy ponadto zaktualizować definicję regularnych przewozów osób. aby odnosiła się ona do rozporządzenia (WE) nr 1073/2009, którym uchylono rozporządzenie Rady (EWG) nr 684/92 6 .
(8) Większa elastyczność w planowaniu przerw w przypadku kierowców wykonujących okazjonalne drogowe przewozy osób nie powinna w żaden sposób powodować większego zmęczenia lub stresu u kierowców. Należy zapewnić, aby kierowcy korzystali z przerw w minimalnym wymiarze umożliwiającym im odpowiedni i wystarczający odpoczynek. Należy zatem określić minimalną długość każdej przerwy. Kierowcy wykonujący okazjonalne drogowe przewozy osób powinni móc dzielić czas obowiązkowej przerwy na dwie przerwy, z których każda musi trwać co najmniej 15 minut, przy jednoczesnym przestrzeganiu całkowitego wymaganego minimalnego czasu przerwy wynoszącego 45 minut. Większa elastyczność w planowaniu tych przerw nie powinna jednak uniemożliwiać kierowcom korzystania z przerw dłuższych od wymaganego minimum lub przerw dodatkowych.
(9) W celu zapobiegnięcia nadużywaniu większej elastyczności w planowaniu okresów odpoczynku w przypadku kierowców wykonujących okazjonalne drogowe przewozy osób konieczne jest wyraźne określenie zakresu takiej elastyczności. Kierowcy powinni zatem móc odroczyć rozpoczęcie dziennych okresów odpoczynku maksymalnie o jedną godzinę w przypadkach, w których okres prowadzenia pojazdu w danym dniu nie przekracza siedmiu godzin, i powinni móc odroczyć rozpoczęcie dziennych okresów odpoczynku jedynie wówczas, gdy wykonują pojedynczy okazjonalny przewóz osób trwający co najmniej sześć dni. Taka elastyczność powinna być dodatkowo ograniczona, tak aby to odstępstwo od przepisów dotyczących okresów odpoczynku mogło być wykorzystane tylko jeden raz w czasie trwania przejazdu lub dwa razy w przypadku pojedynczego okazjonalnego przewozu osób trwającego co najmniej osiem dni. Wykorzystanie tego odstępstwa nie ma wpływu na ostatni czas rozpoczęcia tygodniowego odpoczynku. W celu skutecznego i wydajnego egzekwowania przepisów do czasu udostępnienia cyfrowego formularza przejazdu należy oprócz zapisów tachografu korzystać z kopii formularza przejazdu w formie papierowej lub elektronicznej.
(10) Kontrole zgodności z przepisami niniejszego rozporządzenia dotyczących przerw i okresów odpoczynku przez właściwe organy krajowe będą wspierane, w stosownych przypadkach, przez Europejski Urząd ds. Pracy (ELA).
(11) Ograniczenie możliwości odroczenia tygodniowego okresu odpoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych wyłącznie w przypadku międzynarodowych okazjonalnych przewozów osób ma niekorzystny wpływ, jeżeli chodzi o równe traktowanie i niezakłóconą i uczciwą konkurencję między przewoźnikami, szczególnie z punktu widzenia małych i średnich przedsiębiorstw. Krajowe okazjonalne przewozy osób można by również wykonywać na tych samych zasadach co międzynarodowe okazjonalne przewozy osób, jeśli chodzi o przebytą odległość, czas trwania przejazdu lub czas świadczenia usług dla pasażerów. Taką możliwość odroczenia tygodniowego okresu odpoczynku należy zatem zapewnić również w przypadku krajowych okazjonalnych przewozów osób.
(12) Aby ułatwić egzekwowanie przepisów, kierowcy powinni przez cały czas trwania przejazdu posiadać w pojeździe formularz przejazdu zawierający kluczowe informacje na temat przejazdu. Taki formularz przejazdu jest już wykorzystywany w ramach międzynarodowego okazjonalnego przewozu osób na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1073/2009. Zgodnie z przepisami dotyczącymi kontroli zawartymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 7 odnośnie do zapisów odręcznych kierowcy powinni również posiadać w pojeździe papierowe lub elektroniczne kopie formularzy przejazdu obejmujące okazjonalny drogowy przewóz osób wykonywany w ciągu poprzednich 28 dni, a od dnia 31 grudnia 2024 r. - w ciągu poprzednich 56 dni.
(13) Aby poprawić skuteczność i sprawność egzekwowania przepisów, należy ustanowić środki kontroli oraz wymogi w pełni wykorzystujące narzędzia cyfrowe. Komisja powinna ocenić, które środki są odpowiednie do cyfryzacji formularza przejazdu.
(14) Aby zapewnić skuteczne i wysokiej jakości okazjonalne przewozy osób, a także dobre warunki pracy i prowadzenia pojazdów dla kierowców, Komisja powinna ocenić egzekwowanie przepisów mających zastosowanie do okazjonalnych przewozów osób i ich wpływ na warunki pracy kierowców i atrakcyjność sektora. Komisja powinna w szczególności monitorować stosowanie odstępstw wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem, oceniając, czy całkowity skumulowany czas prowadzenia pojazdu w okresie objętym odstępstwem nie jest nadmierny, nie przyczynia się do zmęczenia i stresu kierowcy lub nie ma wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
(15) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 zobowiązuje państwa członkowskie do ustanowienia przepisów dotyczących kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń tego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 oraz do zapewnienia wykonywania tych przepisów. W wyroku z dnia 9 września 2021 r. w sprawie C-906/19 8 Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił, że państwa członkowskie są pozbawione możliwości nakładania kar po stwierdzeniu naruszenia rozporządzenia (UE) nr 165/2014, które to naruszenie zostało popełnione na terytorium innego państwa członkowskiego i za które nie została jeszcze nałożona kara. Trybunał uznał, że z tego względu, że ten aspekt obowiązujących uregulowań Unii może mieć negatywny wpływ na warunki pracy kierowców i bezpieczeństwo ruchu drogowego, do prawodawcy Unii należy podjęcie decyzji w sprawie ewentualnych zmian. Biorąc pod uwagę, że naruszenia rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 często występują jednocześnie oraz że celem rozporządzenia (UE) nr 165/2014 jest zapewnienie zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, właściwe jest, by można było nakładać kary na przedsiębiorstwo lub kierowcę za naruszenia obu rozporządzeń, gdy naruszenia te są ujawniane na terytorium jednego państwa członkowskiego, ale popełniane na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego.
(16) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie uczciwej konkurencji oraz poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa ruchu drogowego przez harmonizację przepisów dotyczących przerw i okresów odpoczynku w przypadku kierowców wykonujących okazjonalne drogowe przewozy osób, a także zapewnienie państwom członkowskim możliwości nakładania kar za naruszenia przepisów dotyczących tachografów ujawnione na ich terytorium niezależnie od tego, gdzie naruszenia te zostały popełnione, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich charakter możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(17) Komisja powinna propagować, przy pełnym zaangażowaniu partnerów społecznych i państw członkowskich, wspólne podejście do wdrażania, stosowania i egzekwowania niniejszego rozporządzenia, w tym poprzez opracowywanie wytycznych i wspieranie współpracy między wszystkimi zainteresowanymi stronami.
(18) Aby umożliwić właściwe egzekwowanie niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna uwzględnić, przy najbliższej okazji przeglądu rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 9 lub każdego zastępującego je aktu wykonawczego i nie później niż 18 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, specyfikacje techniczne dla inteligentnych tachografów ułatwiających kontrolę zgodności przez organy kontrolne, tak aby inteligentny tachograf rejestrował również, czy pojazd jest wykorzystywany do regularnego czy okazjonalnego przewozu osób.
(19) Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 561/2006,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
