Decyzja wykonawcza 2020/1167 w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631, technologii stosowanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym oraz niektórych samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych będących hybrydowymi pojazdami elektrycznymi jako technologii innowacyjnej

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2020/1167

z dnia 6 sierpnia 2020 r.

w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631, technologii stosowanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo- prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V Dc/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym oraz niektórych samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych będących hybrydowymi pojazdami elektrycznymi jako technologii innowacyjnej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 ¹ , w szczególności jego art. 11 ust. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W dniu 10 października 2019 r. dostawca SEG Automotive Germany GmbH złożył wniosek zgodnie z art. 12a odpowiednich rozporządzeń wykonawczych Komisji (UE) nr 725/2011 ²  i (UE) nr 427/2014 ³  o zmianę decyzji wykonawczych Komisji (UE) 2019/314 ⁴  oraz (UE) 2019/313 ⁵  ("wniosek o zmianę") w celu uwzględnienia światowej zharmonizowanej procedury badań pojazdów lekkich (WLTP) określonej w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 ⁶ .

(2) W dniu 31 października 2019 r. producenci: Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Toyota Motor Europe NV/SA, Volkswagen AG, Volkswagen Nutzfahrzeuge oraz dostawcy: SEG Automotive Germany GmbH, Valeo Electrical systems i Mitsubishi Electric Corporation przedłożyli wspólny wniosek o zatwierdzenie ("wniosek o zatwierdzenie") jako technologii innowacyjnej technologii wykorzystywanej w wysokos- prawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych oraz lekkich pojazdach użytkowych z konwencjonalnymi spalinowymi mechanizmami napędowymi (konwencjonalnych pojazdach wyposażonych w silniki spalinowe) oraz niektórych hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV). Wniosek o zatwierdzenie dotyczy ograniczenia emisji CO₂, którego nie można wykazać za pośrednictwem pomiarów prowadzonych zgodnie z WLTP określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151.

(3) Wniosek o zmianę oraz wniosek o zatwierdzenie poddano ocenie zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, rozporządzeniami wykonawczymi (UE) nr 725/2011 i (UE) nr 427/2014 oraz wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 ⁷  i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/ 2011 ⁸  (wersja z lipca 2018 r.) ⁹ . Zgodnie z art. 11 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/631 do wniosku o zmianę oraz wniosku o zatwierdzenie dołączono sprawozdania z weryfikacji sporządzone przez niezależne zatwierdzone organy.

(4) Biorąc pod uwagę, że wniosek o zmianę i wniosek o zatwierdzenie odnoszą się do tej samej technologii innowacyjnej i że te same warunki powinny odnosić się do jej zastosowania w odpowiednich kategoriach pojazdów, właściwe jest uwzględnienie zarówno wniosku o zmianę, jak i wniosku o zatwierdzenie w jednej decyzji.

(5) 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy może pracować albo jako silnik elektryczny przekształcający energię elektryczną w energię mechaniczną, albo jako generator przekształcający energię mechaniczną w energię elektryczną tak jak standardowy alternator. Przetwornik 48 V/12 V DC/DC umożliwia dostarczanie energii elektrycznej przez 48- woltowy zespół silnikowo-prądnicowy przy napięciu wymaganym do zasilania w pojeździe 12-woltowej płyty zasilającej dodatkowe urządzenia elektryczne lub ładowania 12-woltowego akumulatora.

(6) Technologia wykorzystywana w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC dostarczanym przez SEG Automotive Germany GmbH została już zatwierdzona do stosowania w samochodach osobowych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy oraz niektórych samochodach osobowych typu NOVC-HEV decyzją wykonawczą (UE) 2019/314, a także do stosowania w lekkich pojazdach użytkowych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy oraz niektórych lekkich pojazdach użytkowych typu NOVC-HEV decyzją wykonawczą (UE) 2019/313 jako technologia innowacyjna umożliwiająca ograniczenie emisji CO₂ w sposób, który jest tylko częściowo przewidziany w pomiarach prowadzonych w ramach badania emisji zgodnie z nowym europejskim cyklem jezdnym określonym w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 ¹⁰ . Technologię tę zatwierdzono również jako ogólną technologię innowacyjną przez odniesienie do warunków nowego europejskiego cyklu jezdnego określonych w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2020/1102 ¹¹ .

(7) Wniosek o zmianę i wniosek o zatwierdzenie dotyczą jednak WLTP określonej w rozporządzeniu (UE) 2017/1151. Wykazano, że w pomiarach dokonywanych w ramach badania emisji będącego częścią WLTP jedynie częściowo uwzględnia się ograniczenia emisji CO₂ wynikające z zastosowania technologii wykorzystywanej w wysokospraw- nych 48-woltowych zespołach silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC.

(8) Na podstawie doświadczeń zdobytych podczas oceny wniosków o zatwierdzenie przyjętych decyzjami wykonawczymi (UE) 2019/313, (UE) 2019/314 i (UE) 2020/1102, a także uwzględniając informacje przekazane w przedmiotowym wniosku o zmianę i wniosku o zatwierdzenie, wykazano w sposób zadowalający i niezbity, że technologia zastosowana w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC spełnia kryteria określone w art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/631 oraz kryteria kwalifikowalności określone w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 725/2011 i (UE) nr 427/2014.

(9) Technologię innowacyjną należy stosować w samochodach osobowych lub lekkich pojazdach użytkowych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy lub w pojazdach typu NOVC-HEV tych kategorii, w przypadku których wartości nieskorygowanego pomiaru zużycia paliwa oraz emisji CO₂ można stosować zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

(10) Zarówno wniosek o zmianę jak i wniosek o zatwierdzenie dotyczą metody określania ograniczania emisji CO₂ wynikającego z wykorzystania wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych określonej w pkt 3 załącznika do decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314, tj. "metody odrębnej".

(11) Metoda zaproponowana we wniosku o zatwierdzenie różni się jednak od "metody odrębnej" w zakresie poziomu napięcia wykorzystywanego do pomiaru sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, względem którego zaleca się stosowanie napięcia 48 zamiast 52 V. Ponadto proponuje się, aby na potrzeby pomiaru sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC ustawić prąd wyjściowy na poziomie połowy mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielonej przez 14,3 V, zamiast na poziomie mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielonej przez 14,3 V. Ponadto we wniosku o zatwierdzenie sugeruje się wprowadzenie procedury docierania w przypadku 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego.

(12) Jeżeli chodzi o proponowane zmiany "metody odrębnej" określonej w decyzjach wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314 pod względem poziomu napięcia przy pomiarze sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz prądu wyjściowego przy pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC, ustalono, że zmiany te mogą prowadzić do mniej konserwatywnych wyników w zakresie ograniczenia emisji CO₂. Wnioskujący o zatwierdzenie twierdzą, że zmiany są uzasadnione, ponieważ lepiej przedstawiają rzeczywiste warunki prowadzenia pojazdu. Dowodów przytoczonych na poparcie tego twierdzenia nie można jednak uznać za wystarczające, w szczególności z powodu ograniczonego zakresu badań przeprowadzonych w celu uzasadnienia wniosku o zatwierdzenie oraz braku dowodów na poparcie zmiany poziomu prądu wyjściowego przy pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC. W związku z tym uznaje się, że te aspekty "metody odrębnej", które określono w pkt 3 załącznika do odpowiednich decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314, nie powinny ulec zmianie na podstawie informacji przekazanych we wnioskach o zatwierdzenie.

(13) Jeżeli chodzi o proponowane dodanie do metody badań procedury docierania w przypadku 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, we wniosku o zatwierdzenie nie określono z wystarczającą precyzją szczegółowych informacji na temat sposobu przeprowadzenia takiego docierania ani sposobu uwzględnienia efektów docierania. Ponieważ sprawność wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V określa się na podstawie średniej wyników pomiarów, wszelkie efekty docierania, zarówno pozytywne, jak i negatywne, można uwzględnić odpowiednio w ostatecznym określeniu sprawności, w razie konieczności poprzez zwiększenie liczby pomiarów. W tym kontekście nie jest właściwe uzupełnianie metody badań dodatkową szczegółową procedurą docierania, taką jak procedura proponowana we wniosku o zatwierdzenie.

(14) We wniosku o zmianę zaproponowano zmianę średniej prędkości z tej określonej w nowym europejskim cyklu jezdnym (33,58 km/h) na tę określoną w WLTP (46,6 km/h). W związku z tym średnią prędkość należy wyznaczyć odpowiednio z uwzględnieniem warunków WLTP.

(15) Pośrednio z "metody odrębnej" wynika, że napięcie wejściowe przy badaniu sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC powinno być takie same, jak napięcie wyjściowe 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, tj. 52 V. Aby zapewnić przeprowadzanie badań sprawności w sposób zharmonizowany, należy w metodzie prowadzenia badania wyjaśnić, że wartość napięcia wejściowego powinna wynosić 52 V.

(16) Producenci powinni mieć możliwość wystąpienia z wnioskiem do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO₂ wynikającego z wykorzystania technologii innowacyjnej w przypadkach, gdy spełnione są warunki określone w niniejszej decyzji. W tym celu producenci powinni zapewnić, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ, potwierdzające, że technologia innowacyjna spełnia warunki określone w niniejszej decyzji oraz że ograniczenie emisji zostało określone zgodnie z metodą badań ustanowioną w niniejszej decyzji.

(17) W celu ułatwienia szerszego wprowadzenia technologii innowacyjnej w nowych pojazdach producent powinien również mieć możliwość złożenia pojedynczego wniosku o poświadczenie ograniczenia emisji CO₂ wynikającego ze stosowania kilku wysokosprawnych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC. Należy jednak zapewnić, aby w przypadku korzystania z tej możliwości stosowano mechanizm zachęcający do wykorzystania tylko tych technologii innowacyjnych, które oferują największe ograniczenie emisji CO₂.

(18) Dokładna weryfikacja warunków poświadczenia ograniczenia emisji CO₂ wynikającego z wykorzystania technologii innowacyjnej zgodnie z niniejszą decyzją należy do kompetencji organu udzielającego homologacji typu. W przypadku wydania poświadczenia odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu powinien zapewnić, aby wszystkie elementy uwzględniane do celów poświadczenia były rejestrowane w sprawozdaniu z badań i przechowywane wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji oraz aby informacje te były udostępniane Komisji na żądanie.

(19) Do celów określenia ogólnego kodu innowacji ekologicznych, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE ¹² , do technologii innowacyjnej należy przypisać indywidualny kod.

(20) Od 2021 r. należy ustalać przestrzeganie przez producentów ich indywidualnych dopuszczalnych poziomów emisji CO₂ na podstawie poziomów emisji CO₂ wyznaczanych zgodnie z WLTP. W związku z tym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ dla producentów, począwszy od roku kalendarzowego 2021, można wziąć pod uwagę ograniczenie emisji CO₂ uzyskane dzięki technologii innowacyjnej, poświadczone w drodze odniesienia do niniejszej decyzji,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł  1

Technologia innowacyjna

Technologię stosowaną w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zatwierdza się jako technologię innowacyjną w rozumieniu art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, biorąc pod uwagę, że wynikające z niej ograniczenie emisji CO₂ jest jedynie częściowo objęte standardową procedurą badań określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151 i pod warunkiem że przedmiotowa technologia spełnia następujące warunki:

a) 13  instaluje się ją w samochodach osobowych (M1) lub lekkich pojazdach użytkowych (N1) spełniających następujące warunki:

(i) pojazdy z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania (konwencjonalne pojazdy wyposażone w silniki spalinowe), które mogą być zasilane benzyną, olejem napędowym, gazem płynnym (LPG), sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub E85 lub połączeniem tych paliw;

(ii) hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie, które mogą być zasilane paliwami, o których mowa w ppkt (i), i w przypadku których wartości nieskorygowane zużycia paliwa oraz emisji CO₂ można wykorzystać zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

b) 14  jej sprawność stanowiącą wypadkową sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się zgodnie z załącznikiem pkt 2.3 i wynosi ona co najmniej:

(i) 73,8 % dla pojazdów zasilanych benzyną lub E85, innych niż turbodoładowane;

(ii) 73,4 % dla turbodoładowanych pojazdów zasilanych benzyną lub E85;

(iii) 74,2 % dla pojazdów zasilanych olejem napędowym;

(iv) 74,6 % dla pojazdów zasilanych LPG, innych niż turbodoładowane;

(v) 74,1 % dla turbodoładowanych pojazdów zasilanych LPG;

(vi) 76,3 % dla pojazdów zasilanych CNG, innych niż turbodoładowane;

(vii) 75,7 % dla turbodoładowanych pojazdów zasilanych CNG.

Artykuł  2

Wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO₂

1. Producent może zwrócić się do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO₂ wynikającego ze stosowania technologii zatwierdzonej zgodnie z art. 1 ("technologia innowacyjna") poprzez odniesienie do niniejszej decyzji.

2. Producent zapewnia, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ, potwierdzające, że technologia jest zgodna z art. 1 lit. a) i b).

3. Jeżeli ograniczenie emisji CO₂ zostało poświadczone zgodnie z art. 3, producent zapewnia rejestrację poświadczonego ograniczenia emisji CO₂ i kodu innowacji ekologicznej, o którym mowa w art. 4 ust. 1, na świadectwach zgodności przedmiotowych pojazdów.

Artykuł  3

Poświadczenie ograniczenia emisji CO₂

1. Organ udzielający homologacji typu zapewnia, aby ograniczenie emisji CO₂ uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej zostało określone zgodnie z metodą określoną w załączniku.

2. W przypadku gdy producent składa wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO₂ dotyczący więcej niż jednego rodzaju 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w odniesieniu do jednej wersji pojazdu, organ udzielający homologacji typu ustala, który z badanych 48-woltowych zespołów silnikowo- prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zapewnia najniższe ograniczenie emisji CO₂. Wartość tę wykorzystuje się do celów ust. 4.

3. Organ udzielający homologacji typu rejestruje w odpowiedniej dokumentacji homologacji typu poświadczone ograniczenie emisji CO₂, obliczone zgodnie z załącznikiem pkt 4 oraz kod innowacji ekologicznej, o którym mowa w art. 4 ust. 1.

3a. 15  W przypadku gdy technologia innowacyjna jest zainstalowana w pojeździe dwupaliwowym lub pojeździe typu flex-fuel, organ udzielający homologacji typu rejestruje poświadczone ograniczenie emisji CO₂ w następujący sposób:

a) dla pojazdu dwupaliwowego wykorzystującego benzynę i paliwa gazowe - wartość ograniczenia emisji CO₂ w odniesieniu do LPG lub CNG;

b) dla pojazdu typu flex-fuel wykorzystującego benzynę i E85 - wartość ograniczenia emisji CO₂ w odniesieniu do benzyny.

4. Organ udzielający homologacji typu rejestruje wszystkie elementy uwzględniane do celów poświadczenia w sprawozdaniu z badań i przechowuje je wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji, o którym mowa w art. 2 ust. 2, oraz udostępnia te informacje Komisji na żądanie.

5. Organ udzielający homologacji typu poświadcza ograniczenie emisji CO₂ wynikające z zastosowania technologii innowacyjnej wyłącznie wtedy, gdy stwierdzi, że technologia ta spełnia warunki określone w art. 1 lit. a) i b) oraz jeżeli ograniczenie emisji CO₂ określone zgodnie z załącznikiem pkt 3.5 wynosi co najmniej 0,5 g CO₂/km, jak określono w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 w przypadku samochodów osobowych lub w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w przypadku lekkich pojazdów użytkowych.

Artykuł  4

Kod innowacji ekologicznej

1. Technologii innowacyjnej zatwierdzonej niniejszą decyzją przyporządkowuje się kod innowacji ekologicznej 32.

2. Począwszy od roku kalendarzowego 2021 poświadczone ograniczenie emisji CO₂ odpowiadające temu kodowi innowacji ekologicznej można uwzględniać przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producentów.

Artykuł  5

Wejście decyzji w życie

Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 6 sierpnia 2020 r.

	W imieniu Komisji
	Ursula VON DER LEYEN
	Przewodnicząca

ZAŁĄCZNIK ¹⁶  

Metoda określania ograniczenia emisji CO2 w wyniku zastosowania technologii stosowanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V dC/DC, przeznaczonym do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym oraz niektórych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych będących hybrydowymi pojazdami elektrycznymi

1. WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku przedstawiono metodę określania ograniczenia emisji CO₂ (dwutlenku węgla) w wyniku zastosowania wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego ("48-woltowy zespół silnikowo- prądnicowy") połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC ("przetwornik 48 V/12 V DC/DC") w pojazdach kategorii M_x lub N_b jak określono w art. 1 lit. a).

2. OKREŚLENIE SPRAWNOŚCI

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się oddzielnie, jak określono w pkt 2.1 i 2.2. Otrzymane wartości należy wykorzystać jako dane do obliczenia całkowitej sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zgodnie z pkt 2.3.

2.1. Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określa się zgodnie z normą ISO 8854:2012 z zachowaniem wymienionych niżej parametrów.

Producent musi dostarczyć organowi udzielającemu homologacji typu dowody potwierdzające, że zakresy częstotliwości 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego są takie same, jak wartości podane w tabeli 1 lub równoważne.

Producent musi dostarczyć organowi udzielającemu homologacji typu dowody potwierdzające, że zakresy częstotliwości 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego są takie same, jak wartości podane w tabeli 1 lub tabeli 1a, lub równoważne.

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określa się na podstawie pomiarów przeprowadzonych w każdym z punktów pracy wymienionych w tabeli 1 lub tabeli 1a.

Jeżeli zespół silnikowo-prądnicowy jest zamontowany w samochodach osobowych lub lekkich pojazdach użytkowych, które spełniają wymogi określone w art. 1 lit. a) ppkt (ii), i jest bezpośrednio podłączony do wału wejściowego przekładni, tj. jako zintegrowany prądorozrusznik, częstotliwości obrotowe i częstotliwości punktów pracy ustala się zgodnie z tabelą 1a.

Tabela 1

Punkt pracy i	Czas utrzymywania [s]	Częstotliwość obrotowa ni [min-1]	Częstotliwość punktów pracy hi
1	1 200	1 800	0,25
2	1 200	3 000	0,40
3	600	6 000	0,25
4	300	10 000	0,10

Tabela 1a

Punkty pracy

Punkt pracy	Czas utrzymywania [s]	Częstotliwość obrotowa ni [min-1]	Częstotliwość punktów pracy hi
1	1 200	950	0,30
2	1 200	1 250	0,50
3	600	1 550	0,16
4	300	1 850	0,04"

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w każdym z punktów pracy i (ηMG_i) [%] oblicza się zgodnie ze wzorem 1.

Wzór 1

gdzie dla każdego punktu pracy i

U_i oznacza napięcie [V];

I_i oznacza natężenie prądu [A];

Μ_i oznacza moment obrotowy [Nm];

n_i oznacza częstotliwość obrotową [min^-1].

Dla każdego punktu pracy pomiary należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć razy, a sprawność oblicza się dla

każdego z tych pomiarów (ηMG_ij), przy czym "j" oznacza indeks odnoszący się do jednej serii pomiarów.

Należy wyliczyć średnią tych sprawności dla każdego punktu pracy.

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (η_MG) [%] oblicza się zgodnie ze wzorem 2.

Wzór 2

gdzie

oznacza średnią sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określoną dla punktu pracy i [%]

h_i oznacza częstotliwość punktu pracy i podaną w tabeli 1.

2.2. Sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC

Sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się w następujących warunkach:

– Napięcie wejściowe 52 V

– Napięcie wyjściowe 14,3 V

– Prąd wyjściowy: moc znamionowa przetwornika 48 V/12 V DC/DC podzielona przez napięcie wyjściowe 14,3 V

Moc znamionową przetwornika 48 V/12 V DC/DC stanowi stała moc wyjściowa poświadczona przez dostawcę zgodnie z wymogami określonymi w normie ISO 8854:2012.

Sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC Oldc/dc) [%] oblicza się na podstawie pomiarów natężenia prądu i napięcia zgodnie ze wzorem 3.

Wzór 3

gdzie

U_48V oznacza napięcie wejściowe, którego wartość ustala się na 52 [V]

U_48V oznacza natężenie prądu mierzone po stronie wejścia [A]

U_12V oznacza napięcie wyjściowe, którego wartość ustala się na 14,3 [V]

I_12V oznacza natężenie prądu mierzone po stronie wyjścia, które powinno być równe mocy znamionowej przetwornika 48 V/12 V DC/DC podzielonej przez napięcie wyjściowe [A]

Pomiary i obliczenia sprawności należy powtórzyć kolejno co najmniej pięć (5) razy.

Średnia tych sprawności oznacza wówczas sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC

2.3. Łączna sprawność

Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC (η_TOT) [%] oblicza się zgodnie ze wzorem 4.

Wzór 4

η_MG oznacza sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określoną w pkt 2.1 [%]

oznacza sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.2 [%]

3. METODA OBLICZANIA WARTOŚCI OGRANICZENIA EMISJI CO₂

3.1. Oszczędności mocy mechanicznej

Różnicę (ΔP_m) [W] między oszczędnościami mocy mechanicznej przy zastosowaniu 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w warunkach realnych (ΔP_mRW) a oszczędnościami mocy mechanicznej przy zastosowaniu 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w warunkach homologacji typu (ΔP_mTA) oblicza się zgodnie ze wzorem 5.

Wzór 5

ΔP_m = ΔP_mRW - ΔP_mTA

gdzie

ΔP_mRW oblicza się zgodnie ze wzorem 6 i ΔP_mTA zgodnie ze wzorem 7.

Wzór 6

Wzór 7

gdzie

η_TOT oznacza sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.3 [%]

P_RW oznacza wymaganą moc w warunkach realnych, wynoszącą 750 W

P_TA oznacza wymaganą moc w warunkach homologacji typu, wynoszącą 350 W

η_B oznacza sprawność alternatora referencyjnego, wynoszącą 67 %

3.2. Metoda obliczania wartości ograniczenia emisji CO₂

Wartość ograniczenia emisji CO₂ uzyskanego w wyniku zastosowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC (C_CO2) [g CO₂/km] oblicza się zgodnie ze wzorem 8.

Wzór 8

gdzie

ΔP_m oznacza różnicę między oszczędnościami mocy mechanicznej w warunkach realnych a oszczędnościami mocy mechanicznej w warunkach homologacji typu, jak określono w pkt 3.1

v oznacza średnią prędkość jazdy w ramach WLTP, wynoszącą 46,6 km/h

V_Pe oznacza zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 2 [l/kWh]

CF oznacza współczynnik konwersji podany w tabeli 3 [gC0₂/l]

Tabela 2

Zużycie mocy skutecznej

Typ silnika	Zużycie mocy skutecznej (VPe) [l/kWh]
Silniki benzynowe/E85	0,264
Silniki benzynowe/E85 z turbodoładowaniem	0,280
Silniki na olej napędowy	0,220
Silniki na LPG	0,342
Silniki na LPG z turbodoładowaniem	0,363
	Zużycie mocy skutecznej (VPe) [m3/kWh]
Silniki na CNG (G20)	0,259
Silniki na CNG (G20) z turbodoładowaniem	0,275

Tabela 3

Współczynnik konwersji paliw (CF)

Rodzaj paliwa	Współczynnik konwersji (CF) [g CO2/l]
Benzyna/E85	2 330
Olej napędowy	2 640
LPG	1 629
	Współczynnik konwersji (CF) [g CO2/m3]
CNG (G20)	1 795

3.3. Metoda obliczania niepewności wartości ograniczenia emisji CO₂

Niepewność wartości ograniczenia emisji CO₂ obliczoną zgodnie z pkt 3.2 należy określić ilościowo.

W tym celu potrzebne są poniższe obliczenia.

Po pierwsze należy obliczyć odchylenie standardowe sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w każdym z punktów pracy zgodnie ze wzorem 9.

Wzór 9

gdzie

m oznacza liczbę pomiarów j przeprowadzonych w każdym z punktów pracy i dla sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, jak określono w pkt 2.1

η_MGij oznacza sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego obliczoną dla pomiaru jednostkowego j w punkcie pracy i, jak określono w pkt 2.1 [%]

oznacza średnią sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego obliczoną dla punktu pracy i, jak określono w pkt 2.1 [%]

Następnie należy obliczyć odchylenie standardowe sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (sη_MG) zgodnie ze wzorem 10.

Wzór 10

gdzie

przyjmuje wartość określoną zgodnie ze wzorem 9 [%]

h_i oznacza częstotliwość punktu pracy i podaną w tabeli 1.

Następnie należy obliczyć odchylenie standardowe sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC [%] zgodnie ze wzorem 11.

Wzór 11

gdzie

L oznacza liczbę pomiarów l przeprowadzonych dla przetwornika 48 V/12 V DC/DC, jak opisano w pkt 2.2

η_DC/DCl oznacza sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC obliczoną dla pomiaru jednostkowego l, jak opisano w pkt 2.2 [%]

oznacza sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.2 [%]

Na koniec należy obliczyć, zgodnie ze wzorem 12, niepewność wartości ograniczenia emisji CO₂ [g CO₂/km] uzyskanego w wyniku zastosowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przy czym nie może ona przekraczać 30 % wartości ograniczenia emisji CO₂.

Wzór 12

gdzie

P_RW oznacza wymaganą moc w warunkach realnych, wynoszącą 750 W

P_TA oznacza wymaganą moc w warunkach homologacji typu, wynoszącą 350 W

η_TOT oznacza całkowitą sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.3 [%]

V_Pe oznacza zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 2 [l/kWh]

CF oznacza współczynnik konwersji paliw podany w tabeli 3 [gCO₂/l]

v oznacza średnią prędkość jazdy w ramach WLTP, wynoszącą 46,6 km/h

^sη_MG oznacza odchylenie standardowe sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określone zgodnie ze wzorem 10 [%]

tImg oznacza sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określoną w pkt 2.1 [%]

oznacza odchylenie standardowe sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC określone zgodnie ze wzorem 11 [%]

^{oznacza sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC określoną w pkt 2.2 [%]}

3.4. Zaokrąglanie

Wartość ograniczenia emisji CO₂ (C_CO2) obliczoną zgodnie z pkt 3.2 oraz niepewność wartości ograniczenia emisji CO₂ obliczoną zgodnie z pkt 3.3 należy zaokrąglić do maksymalnie dwóch miejsc po przecinku.

Każdą wartość użytą do obliczenia ograniczenia emisji CO₂ można zastosować bez zaokrąglania lub należy ją zaokrąglić do tej minimalnej liczby miejsc po przecinku, która pozwoli, aby maksymalny całkowity wpływ (tj. łączny wpływ wszystkich zaokrąglonych wartości) na ograniczenie emisji był niższy niż 0,25 g CO₂/km.

3.5. Sprawdzenie zgodności z minimalną wartością ograniczenia emisji CO₂

W odniesieniu do każdej wersji pojazdu wyposażonego w 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC organ udzielający homologacji typu musi zapewnić spełnienie kryterium minimalnego progu określonego w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014.

Przy sprawdzaniu, czy spełniono kryterium minimalnego progu, organ udzielający homologacji typu uwzględnia, zgodnie ze wzorem 13, wartość ograniczenia emisji CO₂ określoną w pkt 3.2, niepewność określoną w pkt 3.3 oraz - w stosownych przypadkach - korektę CO₂ w przypadku pozytywnej różnicy masy (Δm) między 48-woltowym zespołem silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC a alternatorem referencyjnym.

Do celów pozytywnej korekty masy masę alternatora referencyjnego ustala się na 7 kg.

Producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji typu informacje dotyczące masy 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zgodnie z poświadczeniem dostawcy.

Wzór 13

gdzie

MT wynosi 0,5 g CO₂/km, jak określono w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014

^CCO₂ oznacza wartość ograniczenia emisji CO₂ określoną w pkt 3.2 [g CO₂/km]

oznacza niepewność łącznej wartości ograniczenia emisji CO₂ określoną w pkt 3.3 [g CO₂/km]

ΔCO_2m korekta CO₂ w przypadku pozytywnej różnicy masy (Δm) [kg] między 48-woltowym zespołem silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC a alternatorem referencyjnym, obliczona zgodnie z tabelą 4: [g CO₂/km]

Tabela 4

Korekta CO₂ w związku z dodatkową masą

Benzyna/E85 (ΔCO2mP) [g CO2/km]	0,0277źΔm
Olej napędowy (ΔCO2mD) [g CO2/km]	0,0383źΔm
LPG (ΔCO2mLPG) [g CO2/km]	0,0251źΔm
CNG (ΔCO2mCNG(G20)) [g CO2/km]	0,0209źΔm

4. POŚWIADCZENIE OGRANICZENIA EMISJI CO₂

Wartością ograniczenia emisji CO₂, która wymaga poświadczenia organu udzielającego homologacji typu zgodnie z art. 11 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 lub (UE) nr 427/2014 [g CO₂/km], jest wartość obliczona zgodnie ze wzorem 14. Wartość ograniczenia emisji CO₂ należy odnotować w świadectwie homologacji typu w odniesieniu do każdej wersji pojazdu wyposażonego w 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC.

Wzór 14

gdzie

C_CO2 oznacza wartość ograniczenia emisji CO₂ określoną zgodnie ze wzorem 8 w pkt 3.2 [g CO₂/km]

oznacza niepewność wartości ograniczenia emisji CO₂ uzyskanego w wyniku zastosowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC obliczoną zgodnie ze wzorem 12 w pkt 3.3 [g CO₂/km]

1 Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13.

2 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 725/2011 z dnia 25 lipca 2011 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO₂ pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 194 z 26.7.2011, s. 19).

3 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014 z dnia 25 kwietnia 2014 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 125 z 26.4.2014, s. 57).

4 Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/314 z dnia 21 lutego 2019 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych samochodach osobowych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z samochodów osobowych (Dz.U. L 51 z 22.2.2019, s. 42).

5 Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/313 z dnia 21 lutego 2019 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w lekkich samochodach dostawczych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych lekkich samochodach dostawczych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych (Dz.U. L 51 z 22.2.2019, s. 31).

6 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (Ue) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

7 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO₂ z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1).

8 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO₂ z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1).

9 https://circabc.europa.eu/sd/a/a19b42c8-8e87-4b24-a78b-9b70760f82a9/July%202018%20Technical%20Guidelines.pdf

10 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

11 Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/1102 z dnia 24 lipca 2020 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 oraz przez odniesienie do nowego europejskiego cyklu jezdnego (NEDC), technologii stosowanej w 48-woltowym wysokosprawnym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych hybrydowych samochodach osobowych z napędem elektrycznym oraz lekkich pojazdach użytkowych jako technologii innowacyjnej (Dz.U. L 241 z 27.7.2020, s. 38).

12 Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

13 Art. 1 lit. a) dodana przez art. 2 pkt 1 lit. a decyzji nr 488/2021 z dnia 22 marca 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.100.15) zmieniającej nin. decyzję z dniem 12 kwietnia 2021 r.

14 Art. 1 lit. b) zmieniona przez art. 2 pkt 1 lit. b decyzji nr 488/2021 z dnia 22 marca 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.100.15) zmieniającej nin. decyzję z dniem 12 kwietnia 2021 r.

15 Art. 3 ust. 3a dodany przez art. 2 pkt 2 decyzji nr 488/2021 z dnia 22 marca 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.100.15) zmieniającej nin. decyzję z dniem 12 kwietnia 2021 r.

16 Załącznik:

- zmieniony przez art. 2 pkt 3 decyzji nr 488/2021 z dnia 22 marca 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.100.15) zmieniającej nin. decyzję z dniem 12 kwietnia 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2022/252 z dnia 21 lutego 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.41.33) zmieniającej nin. decyzję z dniem 14 marca 2022 r.

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2020.258.15
• Rodzaj: Decyzja
• Tytuł: Decyzja wykonawcza 2020/1167 w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631, technologii stosowanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym oraz niektórych samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych będących hybrydowymi pojazdami elektrycznymi jako technologii innowacyjnej
• Data aktu: 06/08/2020
• Data ogłoszenia: 07/08/2020
• Data wejścia w życie: 27/08/2020