Prawo.pl

Akty Prawne
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej - Seria L
Dz.U.UE.L.2012.51.1

Decyzja 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie"

DECYZJA KOMISJI 2012/88/UE

z dnia 25 stycznia 2012 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie" 1

(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 172)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2012/88/UE)

(Dz.U.UE L z dnia 23 lutego 2012 r.)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie 2 , w szczególności jej art. 6 ust. 1 akapit drugi,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W decyzji Komisji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych 3 określono techniczne specyfikacje interoperacyjności ("TSI") dotyczące podsystemu "Sterowanie" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(2) W decyzji Komisji 2006/860/WE z dnia 7 listopada 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Sterowanie" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości 4 określono TSI dotyczące podsystemu "Sterowanie" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

(3) Wymagania zasadnicze dotyczące sieci kolei konwencjonalnych i sieci kolei dużych prędkości muszą być takie same, podobnie jak dotyczące ich specyfikacje techniczne i funkcjonalne, ich składniki interoperacyjności i interfejsy, a także procedury oceny zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania, lub weryfikacji "WE" ich podsystemów "Sterowanie".

(4) Dla każdego z tych typów sieci należy utrzymać własną strategię wdrożenia, a istniejące wymagania dotyczące transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych i transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości powinny pozostać bez zmian. Europejskiej Agencji Kolejowej ("Agencji") udzielono mandatu ramowego na prowadzenie określonych działań.

(5) W dniu 31 stycznia 2011 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie" transeuropejskiego systemu kolei 5 . Niniejsza decyzja oparta jest na tym właśnie zaleceniu.

(6) Ze względu na przejrzystość decyzje 2006/679/WE i 2006/860/WE należy zatem zastąpić niniejszą decyzją.

(7) Zmiany w wymaganiach w zakresie bezpieczeństwa (załącznik III pkt 4.2.1) wprowadzono ze względu na fakt, że brzmienie obecnie obowiązujących TSI pozostawia pole do interpretacji. Wprowadzone zmiany nie mają negatywnego wpływu na ogólny poziom bezpieczeństwa.

(8) W przypadku gdy w ramach projektów w zakresie infrastruktury kolejowej korzystających ze wsparcia finansowego UE dokonywana jest nowa instalacja lub modernizacja części kontroli pociągu należącej do podsystemu "Sterowanie", powinna ona obowiązkowo obejmować wyposażenie w system ERTMS/ETCS. Wyposażenie takie należy co do zasady wykonać w ramach projektu finansowanego z funduszy UE. W pewnych przypadkach konieczne będzie jednak dopuszczenie odstępstw od tej reguły. Zakres takiego odstępstwa jest ograniczony strategią wdrożenia TSI "Sterowanie".

(9) Zestawienie istniejących krajowych systemów "Sterowanie" ("systemów klasy B") znajduje się w opublikowanym przez Agencję dokumencie technicznym zatytułowanym "Zestawienie systemów "Sterowanie" klasy B". Systemy te nadal mogą stanowić obowiązkowe wyposażenie pokładowe lokomotyw i pojazdów trakcyjnych kursujących na niektórych liniach.

(10) Systemy klasy B znacznie utrudniają interoperacyjność lokomotyw i pojazdów trakcyjnych, ale odgrywają istotną rolę w utrzymaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa w sieci transeuropejskiej. Z tego względu należy unikać tworzenia dodatkowych przeszkód dla interoperacyjności, np. poprzez modyfikowanie tych istniejących systemów krajowych bądź wprowadzanie nowych systemów.

(11) Aby nie dopuścić do tworzenia dodatkowych przeszkód dla interoperacyjności, państwa członkowskie powinny zapewnić dalsze funkcjonowanie istniejących systemów klasy B oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, chyba że niezbędne okażą się modyfikacje mające na celu usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów. Państwa członkowskie powinny także zapewnić, aby systemy nieujęte w zestawieniu systemów klasy B nie stanowiły dodatkowych przeszkód dla interoperacyjności.

(12) Dostępność częstotliwości na potrzeby łączności GSM-R ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa i interoperacyjności przewozów kolejowych.

(13) Należy zatem uchylić decyzje 2006/679/WE oraz 2006/860/WE.

(14) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Artykuł 2

Artykuł 3 6

W terminie sześciu miesięcy od daty powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich poda do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji, w odniesieniu do systemów klasy B oraz do kwestii określonych jako punkty otwarte w załączniku G do TSI przyjętej na mocy niniejszej decyzji:

W przypadku gdy elementy te zostały już podane do wiadomości w związku z decyzjami 2006/679/WE oraz 2006/860/WE, obowiązek ten uważa się za spełniony.

Artykuł 4

Komisja może przyznać zwolnienie z przewidzianego w pkt 7.3.2.4 załącznika III obowiązku wyposażenia linii w europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu ETCS (European Train Control System) w ramach realizacji projektów finansowanych przez UE (pkt 7.3.2.4), w przypadku gdy modernizacja sygnalizacji obejmuje krótkie (mniej niż 150 km) i nieciągłe odcinki linii oraz pod warunkiem że ETCS zostanie zainstalowany przed upływem krótszego z następujących terminów:

Artykuł 5

W załączniku do decyzji Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych 7 wprowadza się następujące zmiany:

Artykuł 7

Decyzje 2006/679/WE i 2006/860/WE niniejszym tracą moc. Ich przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączonymi do tych decyzji specyfikacjami TSI oraz - o ile wnioskodawca nie wystąpi o stosowanie niniejszej decyzji - do projektów obejmujących budowę nowych podsystemów bądź odnowę lub modernizację podsystemów istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji.

Artykuł 7a 10

Europejska Agencja Kolejowa publikuje specyfikacje dotyczące interfejsu pociągu FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification - poz. 81 i 82 w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji), jeżeli uzna, że są one w pełni dojrzałe. Europejska Agencja Kolejowa składa regularne sprawozdania na temat oceny tej dojrzałości komitetowi ustanowionemu na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Przed ich opublikowaniem przesyła Komisji opinię techniczną dotyczącą dodania tych dokumentów w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji, wraz z odniesieniem, nazwą i wersją. Komisja informuje odpowiednio komitet ustanowiony na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE.

ZAŁĄCZNIK I

"4.2.3.3.1. Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu

W pkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 i 4.2.3.3.1.3 podano zestaw parametrów taboru związanych z zapewnieniem zgodności z docelowymi systemami detekcji pociągu.

Odesłania dotyczą przepisów specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

Parametry, w zakresie których tabor wykazuje zgodność, odnotowuje się w rejestrze infrastruktury zgodnie z pkt 4.8 niniejszej TSI.

4.2.3.3.1.1. PARAMETRY TABORU ZWIĄZANE Z ZAPEWNIENIEM ZGODNOŚCI Z SYSTEMAMI DETEKCJI POCIĄGU OPARTYMI NA OBWODACH TOROWYCH

- Geometria pojazdu

- Maksymalną odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie" (odległość ai na rys. 1).

- Maksymalną odległość od końca zderzaka do pierwszej osi określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie" (odległość b₁ na rys. 1).

- Konstrukcja pojazdu

- Minimalny nacisk osi we wszystkich warunkach obciążenia określono w pkt 3.1.7 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Rezystancję elektryczną pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego określono w pkt 3.1.9 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie"; w tym samym punkcie określono także metodę pomiaru.

- W przypadku elektrycznych pojazdów trakcyjnych wyposażonych w pantograf minimalna impedancja pomiędzy pantografem a każdym z kół pociągu stanowi punkt otwarty w pkt 3.2.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Emisje izolacyjne

- Ograniczenia w zakresie stosowania urządzeń do piaskowania określono w pkt 3.1.4 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Ograniczenia w zakresie stosowania kompozytowych klocków hamulcowych określono w pkt 3.1.6 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

- Wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej stanowią punkty otwarte w pkt 3.2.1 i 3.2.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Poziomy graniczne zakłóceń elektromagnetycznych wytwarzanych przez prądy trakcyjne stanowią punkt otwarty w pkt 3.2.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

4.2.3.3.1.2. PARAMETRY TABORU ZWIĄZANE Z ZAPEWNIENIEM ZGODNOŚCI Z SYSTEMAMI DETEKCJI POCIĄGU OPARTYMI NA LICZNIKACH OSI

- Geometria pojazdu

- Maksymalną odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Minimalną odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami pociągu określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Minimalna odległość od końca przeznaczonego do sprzężenia pojazdu do jego pierwszej osi to połowa wartości określonej w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Maksymalną odległość od końca do pierwszej osi określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie" (odległość b₁ na rys. 1).

- Minimalną odległość pomiędzy skrajnymi osiami pojazdu określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Geometria kół

- Geometrię kół określono w pkt 4.2.3.5.2.2 niniejszej TSI.

- Minimalną średnicę kół (w zależności od prędkości) określono w pkt 3.1.3 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Konstrukcja pojazdu

- Przestrzeń wokół kół wolna od części metalowych stanowi punkt otwarty w pkt 3.1.3.5 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Właściwości materiału kół w odniesieniu do pól magnetycznych określono w pkt 3.1.3.6 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

- Wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej określono w pkt 3.2.1 i 3.2.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

- Poziomy graniczne zakłóceń elektromagnetycznych wytwarzanych wskutek użycia torowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego stanowią punkt otwarty w pkt 3.2.3 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie".

4.2.3.3.1.3. PARAMETRY TABORU ZWIĄZANE Z ZAPEWNIENIEM ZGODNOŚCI Z PĘTLAMI INDUKCYJNYMI

- Konstrukcja pojazdu

Masa metalu pojazdu stanowi punkt otwarty w pkt 3.1.7.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie"."

ZAŁĄCZNIK II

"Tabela 10

Interfejs z podsystemem "Sterowanie"

TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski" kolei konwencjonalnych		TSI "Sterowanie"
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe	4.2.3.3.1.1	Geometria pojazdu Konstrukcja pojazdu Emisje izolacyjne Kompatybilność elektromagnetyczna	Specyfikacja wskazana w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie"
Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru na podstawie liczników osi	4.2.3.3.1.2	Geometria pojazdu Geometria kół Konstrukcja pojazdu Kompatybilność elektromagnetyczna	Specyfikacja wskazana w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie"
Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli	4.2.3.3.1.3	Konstrukcja pojazdu	Specyfikacja wskazana w poz. 77 załącznika A do TSI "Sterowanie"
Kontrola hamowania nagłego	4.2.4.4.1	Pokładowe funkcje ETCS	4.2.2
Skuteczność hamowania nagłego	4.2.4.5.2	Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu	4.2.2
Widoczność na zewnątrz	4.2.9.1.3	Widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie"	4.2.15"

ZAŁĄCZNIK III

11 1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe".

Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 (Zasięg geograficzny) niniejszej TSI oraz do podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" pojazdów, które są (lub mają być) na niej eksploatowane. Pojazdy te zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE):

1) pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne;

2) jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne;

3) wagony pasażerskie, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty;

4) ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i przeznaczone do stosowania jako rodzaj transportu na własnych kołach.

1.2. Zasięg geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, w której skład wchodzą:

1) sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 "Sieć" załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

2) sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w pkt 2.1 "Sieć" załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

3) pozostałe części sieci całego systemu kolei, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem zawartym w pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

Przedmiotowa TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru wynoszącej 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oraz 1 668 mm. Nie ma ona jednakże zastosowania do krótkich linii przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, które są podłączone do sieci państw trzecich.

1.3. Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei w niniejszej TSI:

1) określono jej przewidziany zakres - rozdział 2 (Definicja i zakres podsystemów);

2) wymieniono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemów "Sterowanie" oraz ich interfejsów z innymi podsystemami - rozdział 3 (Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemów "Sterowanie");

3) określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystemy i ich interfejsy z innymi podsystemami - rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów);

4) określono składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, i które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei - rozdział 5 (Składniki interoperacyjności);

5) określono w każdym rozważanym przypadku procedury, które mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania oraz do weryfikacji WE podsystemów -rozdział 6 (Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów);

6) określono strategię wdrażania niniejszej TSI - rozdział 7 (Wdrożenie TSI "Sterowanie");

7) określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP dla personelu, wymagane do celów eksploatacji i utrzymania rozpatrywanych podsystemów, jak również wdrożenia niniejszej TSI - rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów).

Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei w rozdziale 7 (Wdrożenie TSI "Sterowanie") podano przepisy dotyczące przypadków szczególnych.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemów), zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w p 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMÓW

2.1. Wprowadzenie

W załączniku II do dyrektywy ws. interoperacyjności kolei podsystemy "Sterowanie" zdefiniowano jako "wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci".

Funkcje podsystemów "Sterowanie" obejmują:

1) funkcje, które są niezbędne do bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym oraz konieczne dla jego funkcjonowania, w tym funkcje wymagane w trybach pracy podczas awarii⁽¹⁾;

2) interfejsy;

3) wartości parametrów eksploatacyjnych wymagane dla spełnienia wymagań zasadniczych.

2.2. Zakres

W TSI dotyczącej podsystemów "Sterowanie" zawarto jedynie te wymagania, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei i zgodności z wymaganiami zasadniczymi.

Podsystemy "Sterowanie" obejmują następujące części:

1) kontrola pociągu;

2) łączność radiowa;

3) detekcja pociągu.

Systemem kontroli pociągu klasy A jest ERTMS/ETCS, natomiast systemem łączności klasy A jest GSM-R.

W odniesieniu do kontroli pociągu klasy A w niniejszej TSI określono jedynie wymagania dotyczące interfejsu z innymi podsystemami.

Systemy klasy B dla sieci transeuropejskiego systemu kolei obejmują ograniczony zbiór istniejących systemów "Sterowanie", które były używane w sieci transeuropejskiego systemu kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.

Systemy klasy B dla innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej obejmują ograniczony zbiór istniejących systemów "Sterowanie", które były używane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.

Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanych przez Europejską Agencję Kolejową dokumentach technicznych zatytułowanych "Zestawienie systemów 'Sterowanie' klasy B" (ERA/TD/2011-11, wersja 2.0).

Wymagania dotyczące podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" określono w odniesieniu do łączności radiowej i kontroli pociągu klasy A.

Wymagania dotyczące podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" określono w odniesieniu do:

1) sieci łączności radiowej klasy A;

2) kontroli pociągu klasy A;

3) interfejsów z systemami detekcji pociągu, celem zapewnienia ich zgodności z taborem.

2.3. Poziomy zastosowań (ERTMS/ETCS)

Interfejsy określone w niniejszej TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a w stosownych przypadkach także z pociągów. Wskazane w niniejszej TSI specyfikacje ERTMS/ETCS zapewniają możliwość wyboru określonych środków transmisji (poziomów zastosowań), stosownie do wymagań wdrożonych urządzeń przytorowych.

W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące wszystkich poziomów zastosowań.

Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla danego poziomu zastosowań musi być przystosowany do eksploatacji na tym poziomie oraz na każdym niższym poziomie. W rezultacie:

- Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla poziomu 2 musi być przystosowany do eksploatacji na liniach tego poziomu oraz poziomu 1.

- Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla poziomu 1 nie musi być wyposażony w radiotelefon do transmisji danych GSM-R, ale musi mieć już wdrożone wszystkie funkcje poziomu 2, dzięki czemu na późniejszym etapie wystarczy podłączyć radiotelefon do transmisji danych GSM-R, aby pociąg taki był wyposażony dla poziomu 2.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMÓW "STEROWANIE"

3.1. Uwagi ogólne

Zgodnie z dyrektywą ws. interoperacyjności kolei podsystemy i składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, spełniać muszą wymagania zasadnicze określone w sposób ogólny w załączniku III do tej dyrektywy.

Wymagania zasadnicze są następujące:

1) bezpieczeństwo;

2) niezawodność i dostępność;

3) zdrowie;

4) ochrona środowiska naturalnego;

5) zgodność techniczna.

Poniżej przedstawiono wymagania zasadnicze dotyczące systemów klasy A.

Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

3.2. Specyficzne aspekty podsystemów "Sterowanie"

3.2.1. Bezpieczeństwo

Każdy projekt, do którego zastosowanie ma niniejsza specyfikacja, musi obejmować wdrożenie środków niezbędnych celem zapewnienia, aby poziom ryzyka wypadku w zakresie podsystemów "Sterowanie" nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju przewozów. W tym celu stosuje się rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady⁽²⁾ (wspólną metodę oceny bezpieczeństwa).

Aby środki podjęte dla zapewnienia bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów "Sterowanie" związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności).

W systemie ERTMS/ETCS klasy A zadanie zapewnienia bezpieczeństwa zostało podzielone między podsystemy "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe". Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów "Sterowanie" związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności, określonych w punkcie 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

3.2.2. Niezawodność i dostępność

W systemie klasy A zadanie zapewnienia niezawodności i dostępności zostało podzielone między podsystemy "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe". Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów "Sterowanie" związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności).

Należy monitorować poziom ryzyka w związku ze starzeniem się i zużyciem składników podsystemu. Należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania, określonych w pkt 4.5.

3.2.3. Zdrowie

Zgodnie z przepisami UE oraz zgodnymi z prawem europejskim przepisami krajowymi należy zapewnić, aby materiały stosowane do budowy podsystemów "Sterowanie" ani ich konstrukcja nie stwarzały zagrożenia dla zdrowia osób mających dostęp do tych podsystemów.

3.2.4. Ochrona środowiska naturalnego

Zgodnie z przepisami UE oraz zgodnymi z prawem europejskim przepisami krajowymi:

1) urządzenia podsystemu "Sterowanie" poddane działaniu silnego ciepła lub ognia nie mogą emitować szkodliwych dla środowiska dymów lub gazów w ilości przekraczającej odpowiednie wartości graniczne;

2) urządzenia podsystemu "Sterowanie" nie mogą zawierać substancji, które w toku normalnej eksploatacji mogłyby powodować nadmierne zanieczyszczenie środowiska;

3) urządzenia podsystemu "Sterowanie" podlegają obowiązującemu ustawodawstwu europejskiemu w zakresie maksymalnych wartości emisji zakłóceń elektromagnetycznych oraz podatności na takie zakłócenia wzdłuż granic terenów należących do kolei;

4) urządzenia podsystemu "Sterowanie" muszą być zgodne z istniejącymi przepisami dotyczącymi emisji hałasu;

5) urządzenia podsystemu "Sterowanie" nie mogą powodować nadmiernych wibracji, które mogłyby zagrażać integralności infrastruktury (o ile infrastruktura ta jest prawidłowo utrzymywana).

3.2.5. Zgodność techniczna

Zgodność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia interoperacyjności.

Wymagania dotyczące zgodności technicznej podzielone są na następujące trzy kategorie:

1. Pierwsza kategoria określa ogólne wymagania techniczne odnośnie do interoperacyjności, takie jak: warunki środowiskowe, wewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) w obrębie granic terenu należącego do kolei oraz instalacja. Wymagania te zdefiniowano w niniejszym rozdziale.

2. Druga kategoria opisuje sposoby zastosowania podsystemów "Sterowanie" od strony technicznej oraz funkcje, jakie muszą one realizować w celu zapewnienia interoperacyjności. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3. Trzecia kategoria obejmuje metody eksploatacji podsystemów "Sterowanie" zapewniające interoperacyjność. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3.2.5.1. Zgodność urządzeń

3.2.5.1.1. Fizyczne warunki środowiskowe

Urządzenia podsystemu "Sterowanie" muszą być zdolne do funkcjonowania w warunkach klimatycznych i fizycznych charakteryzujących obszar, na którym znajduje się dana część transeuropejskiego systemu kolei.

Spełnione muszą być wymagania dotyczące parametru podstawowego 4.2.16 (Warunki środowiskowe).

3.2.5.1.2. Kompatybilność elektromagnetyczna w ramach systemu kolei

Zgodnie z przepisami UE oraz zgodnymi z prawem europejskim przepisami krajowymi urządzenia podsystemu "Sterowanie" nie mogą zakłócać funkcjonowania innych urządzeń sterowniczych i sygnalizacyjnych ani innych podsystemów, ani też nie mogą być podatne na zakłócenia z ich strony.

Parametr podstawowy dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu "Sterowanie" opisano w pkt 4.2.11 (Kompatybilność elektromagnetyczna).

3.2.5.2. Zgodność podsystemów "Sterowanie"

W rozdziale 4 określono wymagania dotyczące interoperacyjności podsystemów "Sterowanie".

Oprócz tego niniejsza TSI zapewnia, w kwestiach odnoszących się do podsystemów "Sterowanie", interoperacyjność techniczną transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, o ile obydwa rodzaje kolei są wyposażone w systemy klasy A.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW

4.1. Wprowadzenie

Zgodnie ze stosownymi wymaganiami zasadniczymi podsystemy "Sterowanie" charakteryzują się następującymi parametrami podstawowymi:

1) właściwości podsystemów "Sterowanie" związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności (pkt 4.2.1);

2) funkcje pokładowe ERTMS/ETCS (pkt 4.2.2);

3) funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (pkt 4.2.3);

4) funkcje kolejowej łączności ruchomej - GSM-R (pkt 4.2.4);

5) interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R (pkt 4.2.5);

6) interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu "Sterowanie" (pkt 4.2.6);

7) interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu "Sterowanie" (pkt 4.2.7);

8) zarządzanie kluczami (pkt 4.2.8);

9) zarządzanie ETCS-ID (pkt 4.2.9);

10) systemy detekcji pociągu (pkt 4.2.10);

11) kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu "Sterowanie" (pkt 4.2.11);

12) pokładowy pulpit ERTMS/ETCS - DMI (pkt 4.2.12);

13) pokładowy pulpit GSM-R - DMI (pkt 4.2.13);

14) interfejs do rejestracji danych do celów prawnych (pkt 4.2.14);

15) widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie" (pkt 4.2.15);

16) warunki środowiskowe (pkt 4.2.16).

Wszystkie podane w punkcie 4.2 (Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów) wymagania związane z realizacją tych parametrów podstawowych dotyczą tylko systemu klasy A.

Wymagania dotyczące systemów klasy B i modułów STM (umożliwiających pokładowemu systemowi klasy A funkcjonowanie w infrastrukturze klasy B) leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

Niniejsza TSI oparta jest na zasadzie umożliwienia zgodności podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" ze zgodnymi z TSI podsystemami "Sterowanie - urządzenia pokładowe". Służą temu:

1) standaryzacja funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe", zapewniająca przewidywalne reagowanie każdego pociągu na dane odbierane z urządzeń przytorowych;

2) pełna standaryzacja w niniejszej TSI łączności torpojazd i pojazdtor po stronie podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe". Wskazane w dalszych punktach specyfikacje umożliwiają stosowanie przytorowych funkcji podsystemu "Sterowanie" w sposób elastyczny, pozwalający na ich optymalną integrację z systemem kolei. Elastyczność tę należy wykorzystywać bez ograniczania ruchu zgodnych z TSI podsystemów pokładowych.

Funkcje podsystemu "Sterowanie" dzieli się na kategorie, ze wskazaniem, czy są one opcjonalne (O) czy obowiązkowe (M). Kategorie te zdefiniowane są dla ERTMS/ETCS w poz. 4.1a, a dla GSM-R w poz. 4.1b załącznika A; w tekstach tych podano również sposób klasyfikacji funkcji.

Poz. 4.1c załącznika A zawiera słowniczek terminologii ERTMS/ETCS oraz definicje stosowane w specyfikacjach wskazanych w załączniku A.

Zgodnie z pkt 2.2 (Zakres) podsystemy "Sterowanie" obejmują trzy części.

W poniższej tabeli podano, które z parametrów podstawowych dotyczą poszczególnych podsystemów i ich części.

Podsystem	Część	Parametry podstawowe
"Sterowanie - urządzenia pokładowe"	kontrola pociągu	4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16
"Sterowanie - urządzenia pokładowe"	łączność radiowa	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.13, 4.2.14, 4.2.16
"Sterowanie - urządzenia przytorowe"	kontrola pociągu	4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16
	łączność radiowa	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.16
	detekcja pociągu	4.2.10, 4.2.11, 4.2.16

Poniżej przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów "Sterowanie" w odniesieniu do wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3.

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

4.2.1. Właściwości podsystemów "Sterowanie" związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności

Ten parametr podstawowy opisuje wymagania wobec podsystemów "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe" w odniesieniu do pkt 3.2.1 (Bezpieczeństwo) i 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W celu uzyskania interoperacyjności, przy wdrażaniu podsystemów "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe" należy przestrzegać następujących przepisów:

1. Budowa, wdrożenie i eksploatacja podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" lub "Sterowanie - urządzenia przytorowe" nie mogą wiązać się z żadnymi wymaganiami, które:

a) obowiązywałyby po drugiej stronie interfejsu pomiędzy podsystemami "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe", wykraczając poza wymagania określone w niniejszej TSI;

b) dotyczyłyby jakiegokolwiek innego podsystemu, wykraczając poza wymagania określone w odpowiednich TSI.

2. Należy spełnić wymagania określone poniżej w pkt 4.2.1.1 i 4.2.1.2.

4.2.1.1. Bezpieczeństwo

Podsystemy "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe" muszą spełniać określone w niniejszej TSI wymagania dotyczące urządzeń i instalacji ERTMS/ETCS.

W przypadku zagrożenia "przekroczenie ograniczenia prędkości lub ograniczenia odległości przekazanego do ERTMS/ETCS" współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) wynosi 10^-⁹ h^-¹ dla uszkodzeń losowych, dla pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS i przytorowych urządzeń ERTMS/ETCS. Zob. załącznik A poz. 4.2.1a.

W celu uzyskania interoperacyjności pokładowe urządzenia ERTMS/ETCS muszą całkowicie spełniać wszystkie wymagania określone w poz. 4.2.1 załącznika A. Dopuszcza się jednak mniej restrykcyjne wymagania wobec przytorowych urządzeń ERTMS/ETCS, pod warunkiem że w połączeniu ze zgodnymi z TSI podsystemami "Sterowanie - urządzenia pokładowe" spełniony jest poziom bezpieczeństwa przewozów.

Wymagania dotyczące zagrożeń związanych z błędami na płaszczyźnie współpracy pomiędzy maszynistą a pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS stanowią punkt otwarty.

4.2.1.2. Niezawodność/dostępność

Niniejszy punkt dotyczy występowania symptomów uszkodzenia niepowodujących zagrożeń dla bezpieczeństwa, lecz stwarzających sytuacje awaryjne, zarządzanie którymi mogłoby obniżyć poziom ogólnego bezpieczeństwa systemu.

W kontekście tego parametru "uszkodzenie" oznacza zakończenie zdolności danej pozycji do realizacji wymaganej funkcji na wymaganym poziomie wydajności, natomiast "symptom uszkodzenia" oznacza skutek, za pośrednictwem którego uszkodzenie jest zauważane.

Aby zapewnić posiadanie przez odpowiednich zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe wszystkich informacji potrzebnych im do określenia właściwych procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" lub podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" musi zawierać obliczone wartości niezawodności/dostępności dotyczące symptomów uszkodzenia mających wpływ na zdolność podsystemu "Sterowanie" do nadzorowania bezpiecznego ruchu jednego lub większej liczby pojazdów lub do ustanowienia głosowej łączności radiowej między kontrolą ruchu a maszynistami pociągu.

Musi być zapewniona zgodność z poniższymi obliczonymi wartościami:

1) średni czas pracy, w godzinach, pomiędzy uszkodzeniami podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" wymagającymi odizolowania funkcji kontroli pociągu: [punkt otwarty];

2) średni czas pracy, w godzinach, pomiędzy uszkodzeniami podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" uniemożliwiającymi głosową łączność radiową między kontrolą ruchu a maszynistami pociągu: [punkt otwarty].

Aby umożliwić zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym monitorowanie - w trakcie okresu eksploatacji podsystemów - poziomu ryzyka oraz przestrzegania wartości niezawodności/ dostępności stosowanych do określania procedur w zakresie zarządzania sytuacjami awaryjnymi, przestrzega się wymagań w zakresie utrzymania określonych w pkt 4.5 (Zasady utrzymania)

4.2.2. Funkcje pokładowe ERTMS/ETCS

Ten parametr podstawowy opisuje wszystkie funkcje potrzebne do prowadzenia pociągu w sposób bezpieczny. Podstawową funkcją jest zapewnienie automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej:

1) ustalenie charakterystyki pociągu (np. prędkości maksymalnej, charakterystyki hamowania);

2) wybór trybu nadzoru na podstawie informacji z urządzeń przytorowych;

3) realizacja funkcji odometrycznych;

4) lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy;

5) obliczanie dynamicznego profilu prędkości dla jazdy na podstawie charakterystyki pociągu i informacji z urządzeń przytorowych;

6) nadzorowanie dynamicznego profilu prędkości podczas jazdy pociągu;

7) realizowanie funkcji interwencji.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.2b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.2a tego załącznika.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.2c załącznika A.

Zarządzanie identyfikatorami urządzeń ETCS musi być realizowane zgodnie z pkt 4.2.9 (Zarządzanie ETCS-ID).

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.2a i 4.2.2b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

1. Łączność z podsystemem "Sterowanie - urządzenia przytorowe"

a) Transmisja sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis).

b) Transmisja sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że europętla jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).

c) Radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.2d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ERTMS/ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).

d) Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ERTMS/ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest obowiązkowa dla urządzeń pokładowych tylko dla zastosowań ERTMS/ETCS poziomu 2 lub 3.

2. Łączność z maszynistą. Zob. poz. 4.2.2e i pkt 4.2.12 (Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS).

3. Łączność z STM. Zob. pkt 4.2.6.2 (Interfejs między ERTMS/ETCS a STM). Funkcja ta obejmuje:

a) zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM;

b) dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM;

c) zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM.

4. Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (ciągłości pociągu) - obowiązkowe dla poziomu 3, niewymagane dla poziomów 1 i 2.

5. Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie pracy podczas awarii. Funkcja ta obejmuje:

a) inicjalizację pokładowych funkcji ERTMS/ETCS;

b) realizowanie pomocy w trybie pracy podczas awarii;

c) izolowanie pokładowych funkcji ERTMS/ETCS.

6. Pomoc w rejestrowaniu danych do celów prawnych. Zob. pkt 4.2.14 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

7. Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie pojazdów:

a) do pulpitu pokładowego. Zob. pkt 4.2.12 (Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS);

b) do/z interfejsu pociągu. Zob. poz. 4.2.2f załącznika A.

4.2.3. Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ERTMS/ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ERTMS/ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu.

Podstawowe funkcje obejmują:

1) lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3);

2) translację informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach podsystemu "Sterowanie";

3) generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.3b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.3a tego załącznika.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.3c załącznika A.

Zarządzanie identyfikatorami urządzeń ETCS musi być realizowane zgodnie z pkt 4.2.9 (Zarządzanie ETCS-ID).

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.3a i 4.2.3b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

1) łączność z pokładowymi urządzeniami podsystemu "Sterowanie". Obejmuje to:

a) transmisję sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis) i pkt 4.2.7.4 (Eurobalisa/LEU);

b) transmisję sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli) i pkt 4.2.7.5 (Europętla/LEU). Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną;

c) radiową transmisję danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.3d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną;

d) radiową transmisję danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowa transmisja danych dotyczy tylko poziomów 2 i 3;

2) generowanie informacji i poleceń przeznaczonych dla pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS, np. informacji o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Wdrożenie tej funkcji w zespole przytorowym ma charakter opcjonalny;

3) zarządzanie stanami przejściowymi pomiędzy obszarami nadzorowanymi przez różne centra sterowania radiowego (RBC) (dotyczy tylko poziomów 2 i 3). Zob. pkt 4.2.7.1 (Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)) i pkt 4.2.7.2 (Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)).

4.2.4. Funkcje kolejowej łączności ruchomej - GSM-R

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje łączności radiowej. Funkcje takie muszą zostać wdrożone w podsystemach "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe" zgodnie z podanymi niżej specyfikacjami.

4.2.4.1. Funkcja łączności podstawowej

Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4a załącznika A.

Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:

1) funkcje ASCI; załącznik A poz. 4.2.4b;

2) karta SIM; załącznik A poz. 4.2.4c;

3) sygnalizacja użytkownikużytkownik; załącznik A poz. 4.2.4d;

4) adresowanie uzależnione od lokalizacji; załącznik A poz. 4.2.4e.

4.2.4.2. Łączność głosowa i eksploatacyjna

Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4f załącznika A.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.4g załącznika A.

Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:

1) potwierdzanie wywołań priorytetowych; załącznik A poz. 4.2.4h;

2) adresowanie funkcjonalne; załącznik A poz. 4.2.4j;

3) prezentacja numerów funkcjonalnych; załącznik A poz. 4.2.4k.

4.2.4.3. Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4f załącznika A.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.4g załącznika A.

Funkcja ta jest obowiązkowa tylko w przypadku zastosowań ETCS poziomu 2 i 3 oraz radiowego przesyłania informacji uaktualniających.

4.2.5. Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące transmisji bezprzewodowej pomiędzy podsystemami "Sterowanie - urządzenia przytorowe" i "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i musi zostać uwzględniony w powiązaniu z wymaganiami dotyczącymi interfejsów pomiędzy urządzeniami ERTMS/ETCS i GSM-R, określonymi w pkt 4.2.6 (Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu "Sterowanie") i pkt 4.2.7 (Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu "Sterowanie").

Ten parametr podstawowy obejmuje:

1) wartości fizyczne, elektryczne i elektromagnetyczne, jakie muszą być stosowane dla zapewnienia bezpiecznej pracy urządzeń;

2) stosowany protokół łączności;

3) dostępność kanału łączności.

Zastosowanie mają następujące specyfikacje:

4.2.5.1. Łączność radiowa z pociągiem

Interfejsy dla łączności radiowej klasy A muszą pracować w paśmie GSM-R - zob. załącznik A poz. 4.2.5a.

Protokoły muszą być zgodne z załącznikiem A poz. 4.2.5b.

W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających, spełnione muszą zostać wymagania określone w poz. 4.2.5c załącznika A.

4.2.5.2. Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis

Interfejsy dla łączności przy użyciu eurobalis muszą być zgodne z poz. 4.2.5d załącznika A.

4.2.5.3. Łączność z pociągiem przy użyciu europętli

Interfejsy dla łączności przy użyciu europętli muszą być zgodne z poz. 4.2.5e załącznika A.

4.2.6. Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu "Sterowanie" Ten parametr podstawowy składa się z trzech części.

4.2.6.1. Kontrola pociągu ERTMS/ETCS i kontrola pociągu klasy B

W przypadku gdy na pokładzie zainstalowane są funkcje kontroli pociągu ERTMS/ETCS i funkcje klasy B, zarządzanie przejściami pomiędzy nimi może odbywać się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A.

Załącznik A w poz. 4.2.6b zawiera specyfikację interfejsu K (umożliwiającego niektórym modułom STM odczytywanie informacji z balis klasy B poprzez pokładową antenę ERTMS/ETCS), a w poz. 4.2.6c - specyfikację interfejsu G (transmisji bezprzewodowej pomiędzy pokładową anteną ETCS a balisami klasy B).

Zastosowanie interfejsu K jest opcjonalne, ale w przypadku jego użycia musi być on zgodny z poz. 4.2.6b załącznika A.

Ponadto w przypadku zastosowania interfejsu K funkcja pokładowego kanału transmisyjnego musi być zgodna z charakterystyką określoną w poz. 4.2.6c załącznika A.

W przypadku gdy zarządzanie przejściami pomiędzy pokładowymi funkcjami kontroli pociągu ERTMS/ETCS i funkcjami klasy B nie odbywa się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A, należy podjąć kroki celem zapewnienia, by zastosowana metoda nie wiązała się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe".

4.2.6.2. Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ERTMS/ETCS

Wymagania dotyczące interfejsu między radiem klasy A a funkcjami pokładowego systemu ERTMS/ETCS określono w poz. 4.2.6d załącznika A.

W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających, spełnione muszą zostać wymagania określone w poz. 4.2.6e załącznika A.

4.2.6.3. Odometria

Interfejs między funkcją odometrii a pokładowymi urządzeniami ETCS musi spełniać wymagania podane w poz. 4.2.6f załącznika A. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7. Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu "Sterowanie"

Ten parametr podstawowy składa się z pięciu części.

4.2.7.1. Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Interfejs ten definiuje dane, które mają być wymieniane między sąsiadującymi centrami sterowania radiowego (RBC) w celu zapewnienia bezpiecznej jazdy pociągu między jednym RBC a następnym:

1) informacje przekazywane z "oddającego" RBC do "przyjmującego" RBC;

2) informacje przekazywane z "przyjmującego" RBC do "oddającego" RBC. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7a załącznika A.

4.2.7.2. Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)

Jest to techniczny interfejs między dwoma RBC. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7b załącznika A.

4.2.7.3. GSM - R/przytorowy ETCS

Jest to interfejs między systemem radiowym klasy A a funkcjami urządzeń przytorowych systemu ETCS. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7c załącznika A.

4.2.7.4. Eurobalisa/LEU

Jest to interfejs między eurobalisą a elektronicznym koderem przytorowym (LEU). Wymagania te określone są w poz. 4.2.7d załącznika A.

Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy eurobalisa i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.5. Europętla/LEU

Jest to interfejs między europętlą a LEU. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7e załącznika A.

Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy europętla i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.8. Zarządzanie kluczami

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące zarządzania kluczami kryptograficznymi służącymi do zabezpieczenia danych przesyłanych drogą radiową.

Wymagania te określone są w poz. 4.2.8a załącznika A. Zakres niniejszej TSI obejmuje tylko wymagana dotyczące interfejsów urządzeń podsystemu "Sterowanie".

4.2.9. Zarządzanie ETCS-ID

Ten parametr podstawowy dotyczy identyfikatorów ETCS (ETCS-ID) dla urządzeń podsystemów "Sterowanie - urządzenia przytorowe" i "Sterowanie - urządzenia pokładowe".

Wymagania te określone są w poz. 4.2.9a załącznika A.

4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące interfejsu pomiędzy przytorowymi systemami detekcji pociągu a taborem.

Wymagania dotyczące interfejsu, które muszą spełniać systemy detekcji pociągu, określono w poz. 4.2.10a załącznika A.

4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu "Sterowanie"

Ten parametr podstawowy określa wymagania w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej dotyczące interfejsu pomiędzy taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu "Sterowanie".

Wymagania dotyczące interfejsu, które muszą spełniać systemy detekcji pociągu, określono w poz. 4.2.11a załącznika A.

4.2.12. Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS - DMI

Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez pokładowy system ERTMS/ ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ERTMS/ETCS. Zob. załącznik A poz. 4.2.12a.

Obejmuje on:

1) ergonomię (w tym widoczność);

2) wyświetlane funkcje ERTMS/ETCS;

3) funkcje ERTMS/ETCS wyzwalane działaniami maszynisty.

4.2.13. Pokładowy pulpit GSM-R - DMI

Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez system GSM-R oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowych urządzeń GSM-R. Zob. załącznik A poz. 4.2.13a.

Obejmuje on:

1) ergonomię (w tym widoczność);

2) wyświetlane funkcje GSM-R;

3) informacje dotyczące połączeń wychodzących;

4) informacje dotyczące połączeń przychodzących.

4.2.14. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Ten parametr podstawowy opisuje:

1) wymianę danych pomiędzy pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS a rejestratorem prawnym w pojeździe;

2) protokoły łączności;

3) interfejs fizyczny.

Zob. załącznik A poz. 4.2.14a.

4.2.15. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie"

Ten parametr podstawowy opisuje:

1) charakterystykę znaków odblaskowych zapewniającą odpowiednią widoczność;

2) charakterystykę interoperacyjnych tablic sygnalizacyjnych.

Zob. załącznik A poz. 4.2.15a.

Przytorowe obiekty podsystemu "Sterowanie" muszą być ponadto zainstalowane w sposób uwzględniający pole widzenia maszynisty i zgodny z wymaganiami infrastruktury.

4.2.16. Warunki środowiskowe

Należy przestrzegać warunków środowiskowych określonych w specyfikacjach wskazanych w niniejszej TSI.

4.3. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami

4.3.1. Interfejs z podsystemem "Ruch kolejowy"

Interfejs z TSI "Ruch kolejowy"
TSI "Sterowanie"		TSI "Ruch kolejowy"
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne)	4.4	Zbiór przepisów dla maszynisty Przepisy ruchu	4.2.1.2.1 4.4
Widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie"	4.2.15	Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych	4.2.2.8
Skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu	4.2.2	Charakterystyka hamowania	4.2.2.6
Stosowanie urządzeń do piaskowania Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych	4.2.10	Zbiór przepisów dla maszynisty	4.2.1.2.1
Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych	4.2.14	Rejestracja danych na pokładzie	4.2.3.5
Pokładowy pulpit ETCS	4.2.12	Numer rozkładowy pociągu	4.2.3.2.1
Pokładowy pulpit GSM-R	4.2.13	Numer rozkładowy pociągu	4.2.3.2.1

4.3.2. Interfejs z podsystemem "Tabor kolejowy"

Interfejs z TSI "Tabor kolejowy"
TSI "Sterowanie"		TSI "Tabor kolejowy"
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągu: konstrukcja pojazdu	4.2.10	Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych	TSI RS HS
			pozycja zestawów kołowych	4.2.7.9.2
			nacisk osi	4.2.3.2
			piaskowanie rezystancja	4.2.3.10
			elektryczna pomiędzy kołami	4.2.3.3.1
			TSI LOC & PAS	4.2.3.3.1.1
			TSI WAG	4.2.3.2
		Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi	TSI RS HS
			geometria zestawów	4.2.7.9.2
			kołowych koła	4.2.7.9.3
			TSI LOC & PAS	4.2.3.3.1.2
			TSI WAG	4.2.3.3.1
		Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z pętlami indukcyjnymi	TSI RS HS	Brak
			TSI LOC & PAS	4.2.3.3.1.3
			TSI WAG	Brak
Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu "Sterowanie"	4.2.11	Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych	TSI RS HS TSI	4.2.6.6.1
			LOC & PAS TSI	4.2.3.3.1.1
			WAG	Brak
		Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi	TSI RS HS TSI	4.2.6.6.1
			LOC & PAS TSI	4.2.3.3.1.2
			WAG	Brak
Skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu	4.2.2	Skuteczność hamowania nagłego	TSI RS HS Hamowanie nagłe Hamowanie służbowe	4.2.4.1 4.2.4.4
			TSI LOC & PAS Hamowanie nagłe Hamowanie służbowe	4.2.4.5.2 4.2.4.5.3
			TSI WAG	4.2.4.1.2
Pozycja pokładowych anten podsystemu "Sterowanie"	4.2.2	Skrajnia kinematyczna	TSI RS HS	4.2.3.1
			TSI LOC & PAS	4.2.3.1
			TSI WAG	Brak
Izolowanie pokładowych funkcji ERTMS/ETCS	4.2.2	Przepisy ruchu	TSI RS HS	4.2.7.9.1
			TSI LOC & PAS	4.2.12.3
			TSI WAG	Brak
Interfejsy dla danych	4.2.2	Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki	TSI RS HS	4.2.7.10
			TSI LOC & PAS	4.2.1.1
			TSI WAG	Brak
Widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie"	4.2.15	Widoczność na zewnątrz Światła czołowe	TSI RS HS	4.2.7.4.1.1
			TSI LOC & PAS	4.2.7.1.1
			TSI WAG	Brak
		Zewnętrzne pole widzenia maszynisty	TSI RS HS pole widzenia szyba czołowa	4.2.2.6 b 4.2.2.7
			TSI LOC & PAS pole widzenia szyba przednia	4.2.9.1.3.1 4.2.9.2
			TSI WAG	Brak
Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych	4.2.14	Urządzenie rejestrujące	TSI RS HS	4.2.7.10
			TSI LOC & PAS	4.2.9.6
			TSI WAG	Brak
Polecenia do urządzeń pokładowych	4.2.2	Separacja faz	TSI RS HS	4.2.8.3.6.7
	4.2.3		TSI LOC & PAS	4.2.8.2.9.8
			TSI WAG	Brak
Polecenie hamowania nagłego	4.2.2	Polecenie hamowania nagłego	TSI RS HS	Brak
			TSI LOC & PAS	4.2.4.4.1
			TSI WAG	Brak

4.3.3. Interfejsy z podsystemem "Infrastruktura"

Interfejsy z TSI "Infrastruktura"
TSI "Sterowanie"		TSI "Infrastruktura"
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Systemy detekcji pociągu (miejsce na zainstalowanie)	4.2.10	Minimalna skrajnia infrastruktury	HS	4.2.3
Systemy detekcji pociągu (miejsce na zainstalowanie)	4.2.10	Skrajnia budowli	CR	4.2.4.1
Łączność przy użyciu euro-balis (miejsce na zainstalowanie)	4.2.5.2	Minimalna skrajnia infrastruktury	HS	4.2.3
Łączność przy użyciu euro-balis (miejsce na zainstalowanie)		Skrajnia budowli	CR	4.2.4.1
Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie)	4.2.5.3	Minimalna skrajnia infrastruktury	HS	4.2.3
Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie)		Skrajnia budowli	CR	4.2.4.1
Widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie"	4.2.15	Minimalna skrajnia infrastruktury	HS	4.2.3
Widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie"		Skrajnia budowli	CR	4.2.4.1

4.3.4. Interfejsy z podsystemem "Energia"

Interfejs z TSI "Energia"
TSI "Sterowanie"		TSI "Energia"
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Polecenia do urządzeń pokładowych	4.2.2 4.2.3	Sekcje separacji faz	TSI ENE HS	4.2.21
		Sekcje separacji systemów		4.2.22
		Sekcje separacji faz Sekcje separacji systemów	TSI ENE CR	4.2.19 4.2.20

4.4. Przepisy ruchu

Przepisy dotyczące prowadzenia ruchu kolejowego przy użyciu systemu ERTMS/ETCS określone są w TSI "Ruch kolejowy".

4.5. Zasady utrzymania

Zasady utrzymania podsystemów objętych niniejszą TSI muszą zapewnić utrzymanie podanych w rozdziale 4 wartości parametrów podstawowych w zakresie dopuszczalnych granic przez cały okres eksploatacji tych podsystemów. Podczas przeprowadzania prewencyjnych lub naprawczych prac związanych z utrzymaniem podsystem może jednak nie spełniać podanych wartości parametrów podstawowych. Zasady dotyczące utrzymania muszą gwarantować, że wykonywanie czynności związanych z utrzymaniem nie będzie miało negatywnego wpływu na bezpieczeństwo.

Podmiot odpowiedzialny za podsystemy "Sterowanie" musi zdefiniować zasady utrzymania zapewniające realizację powyższych celów. Aby ułatwić opracowanie takich zasad należy przestrzegać następujących wymagań:

4.5.1. Odpowiedzialność producenta urządzeń

Producent urządzeń wchodzących w skład podsystemu musi określić:

1) wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (w tym nadzór nad prawidłowością funkcjonowania, diagnostykę zdarzeń, metody przeprowadzania prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia, a także wymagane kompetencje zawodowe) niezbędne dla spełnienia wymagań zasadniczych oraz wartości określonych w obowiązkowych wymaganiach niniejszej TSI podczas całego okresu eksploatacji urządzeń (transport i przechowywanie przed instalacją, normalna eksploatacja, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.);

2) zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, na jakie mogą być narażone osoby postronne oraz personel odpowiedzialny za utrzymanie;

3) warunki szybkiego utrzymania doraźnego (tzn. definicję podzespołów do wymiany w warunkach polowych (PWWP), definicję zatwierdzonych, zgodnych wersji sprzętu i oprogramowania, procedury wymiany uszkodzonych PWWP, warunki przechowywania PWWP i naprawy uszkodzonych PWWP;

4) zasady przeprowadzania kontroli w przypadku narażenia urządzenia na skrajne warunki pracy (np. niekorzystne warunki środowiskowe lub skrajnie silne wstrząsy);

5) zasady przeprowadzania kontroli w przypadku wykonywania czynności utrzymaniowych dotyczących urządzeń innych niż urządzenia podsystemu "Sterowanie", które mają wpływ na podsystemy "Sterowanie" (np. w przypadku zmiany średnicy kół).

4.5.2. Odpowiedzialność podmiotu występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu Wnioskodawca musi:

1) zapewnić, aby dla wszystkich elementów objętych niniejszą TSI (niezależnie od tego, czy są to składniki interoperacyjności, czy nie) określono wymagania dotyczące utrzymania, zgodnie z opisem podanym w pkt 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń);

2) w ramach realizacji powyższych wymagań uwzględniać zagrożenia wynikające ze wzajemnych oddziaływań różnych składników podsystemu oraz interfejsów z innymi podsystemami.

4.6. Kompetencje zawodowe

Producenci urządzeń i podsystemu muszą zapewnić informacje wystarczające do określenia kompetencji zawodowych niezbędnych do zainstalowania podsystemów "Sterowanie", przeprowadzenia ich ostatecznej kontroli oraz wykonywania przy nich czynności utrzymaniowych. Zob. pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy dla personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację, zgodnie z przepisami UE oraz zgodnymi z prawem europejskim przepisami krajowymi.

Producenci muszą wskazać zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa pracy, wiążące się z eksploatowaniem i utrzymaniem ich urządzeń i podsystemów. Zob. pkt 4.4 (Przepisy ruchu) i pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

4.8. Rejestry

Dane, które należy przekazać do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE⁽³⁾ oraz decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE⁽⁴⁾.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy ws. interoperacyjności kolei składnikami interoperacyjności są "wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie "składnik" obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie".

5.2. Wykaz składników interoperacyjności

5.2.1. Podstawowe składniki interoperacyjności

Podstawowe składniki interoperacyjności podsystemów "Sterowanie" określone są w następujących tabelach:

1) tabela 5.1.a dla podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe";

2) tabela 5.2.a dla podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe".

5.2.2. Grupowanie składników interoperacyjności

Funkcje podstawowych składników interoperacyjności można łączyć w grupy. Powstała w ten sposób grupa definiowana jest poprzez wchodzące w jej skład funkcje oraz przez pozostałe interfejsy zewnętrzne. Grupę utworzoną w powyższy sposób należy uważać za składnik interoperacyjności.

1. W tabeli 5.1b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu "Sterowanie -urządzenia pokładowe".

2. W tabeli 5.2b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe".

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników

Tabele w rozdziale 5 zawierają następujące informacje dotyczące każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności:

1. W kolumnie 3 wymieniono funkcje i interfejsy. Należy zauważyć, że niektóre składniki interoperacyjności mają opcjonalne funkcje i interfejsy.

2. W kolumnie 4 podano obowiązkowe specyfikacje dla celów oceny zgodności każdej funkcji lub każdego interfejsu (w stosownych przypadkach) poprzez odniesienie do właściwego punktu w rozdziale 4.

Tabela 5.1.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe"

Lp.	Składnik interoperacyjności	Charakterystyka	Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4
1	Pokładowy ERTMS/ETCS	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Pokładowe funkcje ETCS (z wyłączeniem odometrii)	4.2.2
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R - RBC (poziom 2 i 3) - urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie w 1. poziomie) - transmisja bezprzewodowa eurobalisy - transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie w 1. poziomie)	4.2.5
			4.2.5.1
			4.2.5.1
			4.2.5.2
			4.2.5.3
		Interfejsy - STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) - pokładowy ERTMS/ETCS - GSM-R - odometria - system zarządzania kluczami - zarządzanie ETCS-ID - pokładowy pulpit ERTMS/ETCS - interfejs pociągu - pokładowy rejestrator prawny
			4.2.6.1
			4.2.6.2
			4.2.6.3
			4.2.8
			4.2.9
			4.2.12
			4.2.2
			4.2.14
		Fizyczne warunki środowiskowe	4.2.16
2	Urządzenia odometryczne	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje pokładowe ERTMS/ETCS: tylko odometria	4.2.2
		Interfejsy - pokładowy ERTMS/ETCS	4.2.6.3
		Warunki środowiskowe	4.2.16
3	Interfejs zewnętrznego STM	Interfejsy - pokładowy ERTMS/ETCS	4.2.6.1
4	Radiotelefon kabinowy GSM-R Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności.	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Uwaga: brak wymagań dotyczących bezpieczeństwa.	4.2.1 4.5.1
		Funkcja łączności podstawowej	4.2.4.1
		Łączność głosowa i eksploatacyjna	4.2.4.2
		Interfejsy - transmisja bezprzewodowa GSM-R	4.2.5.1
		- pokładowy pulpit GSM-R	4.2.13
		Warunki środowiskowe	4.2.16
5	Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności.	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS) Uwaga: brak wymagań dotyczących bezpieczeństwa.	4.2.1 4.5.1
		Funkcja łączności podstawowej	4.2.4.1
		Przesyłanie danych na potrzeby ETCS	4.2.4.3
		Interfejsy - pokładowy ERTMS/ETCS - transmisja bezprzewodowa GSM-R	4.2.6.2 4.2.5.1
		Warunki środowiskowe	4.2.16
6	Karta SIM GSM-R	Funkcja łączności podstawowej	4.2.4.1
6	Karta SIM GSM-R	Warunki środowiskowe	4.2.16

Tabela 5.1.b

Grupy składniki interoperacyjności należące do podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe"

Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość tworzenia innych grup.

Lp.	Grupa składników interoperacyjności	Charakterystyka	Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4
1	Pokładowy ERTMS/ETCS Urządzenia odometryczne	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje pokładowe ERTMS/ETCS	4.2.2
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R	4.2.5
		- RBC (poziom 2 i 3)	4.2.5.1
		- urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie w 1. poziomie)	4.2.5.1
		- transmisja bezprzewodowa eurobalisy	4.2.5.2
		- transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie w 1. poziomie)	4.2.5.3
		Interfejsy
		- STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna)	4.2.6.1
		- pokładowy ERTMS/ETCS - GSM-R	4.2.6.2
		- system zarządzania kluczami	4.2.8
		- zarządzanie ETCS-ID	4.2.9
		- pokładowy pulpit ERTMS/ETCS	4.2.12
		- interfejs pociągu	4.2.2
		- pokładowy rejestrator prawny	4.2.14
		Fizyczne warunki środowiskowe	4.2.16

Tabela 5.2.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe"

Lp.	Składnik interoperacyjności	Charakterystyka	Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4
1	RBC	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli)	4.2.3
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem	4.2.5.1
		Interfejsy
		- sąsiednie RBC	4.2.7.1, 4.2.7.2
		- przytorowy ERTMS/ETCS GSM-R	4.2.7.3
		- system zarządzania kluczami	4.2.8
		- zarządzanie ETCS-ID	4.2.9
		Warunki środowiskowe	4.2.16
2	Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem	4.2.5.1
		Interfejsy
		- przytorowy ERTMS/ETCS - GSM-R	4.2.7.3
		- system zarządzania kluczami	4.2.8
		- zarządzanie ETCS-ID	4.2.9
		- urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU	4.2.3
		Warunki środowiskowe	4.2.16
3	Eurobalisa	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu euro-balis	4.2.5.2
		Interfejsy
		- LEU - eurobalisa	4.2.7.4
		Warunki środowiskowe	4.2.16
4	Europętla	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli	4.2.5.3
		Interfejsy - LEU - europętla	4.2.7.5
		Warunki środowiskowe	4.2.16
5	Eurobalisa LEU	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy - LEU - eurobalisa	4.2.7.4
		Warunki środowiskowe	4.2.16
6	Europętla LEU	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, euroba-lisy i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy - LEU - europętla	4.2.7.5
		Warunki środowiskowe	4.2.16

Tabela 5.2.b

Grupy składniki interoperacyjności należące do podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe"

Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość tworzenia innych grup.

Lp.	Grupa składników interoperacyjności	Charakterystyka	Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4
1	Eurobalisa Eurobalisa LEU	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu europętli i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu euro-balis	4.2.5.2
		Warunki środowiskowe	4.2.16
2	Europętla Europętla LEU	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalisy i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli	4.2.5.3
		Warunki środowiskowe	4.2.16

6. OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMÓW

6.1. Wprowadzenie

6.1.1. Zasady ogólne

Spełnienie wymagań zasadniczych określonych w rozdziale 3 niniejszej TSI musi zostać zapewnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4.

Zgodność tę należy wykazać w drodze:

1) oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 (zob. pkt 6.2);

2) weryfikacji podsystemów (zob. pkt 6.3).

W pewnych przypadkach niektóre z wymagań zasadniczych mogą być objęte przepisami krajowymi, co wynika z:

1) stosowania systemów klasy B;

2) punktów otwartych w TSI;

3) odstępstw na mocy art. 9 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei;

4) przypadków szczególnych opisanych w pkt 7.2.9.

W takich przypadkach za przeprowadzenie oceny zgodności z odpowiednimi przepisami odpowiedzialne będą właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury.

W odniesieniu do sprawdzenia, czy wymagania zasadnicze są spełnione poprzez przestrzeganie parametrów podstawowych, a także bez uszczerbku dla obowiązków określonych w rozdziale 7 niniejszej TSI, składniki interoperacyjności i podsystemy "Sterowanie", które nie wdrażają wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w rozdziale 4 (łącznie ze specyfikacjami, o których mowa w załączniku A),

mogą uzyskać świadectwa zgodności WE lub, odpowiednio, certyfikaty weryfikacji WE, zgodnie z następującymi warunkami wydawania i wykorzystywania świadectw i certyfikatów:

1) wnioskodawca składający wniosek o weryfikację WE podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" jest odpowiedzialny za podjęcie decyzji o tym, które funkcje, parametry eksploatacyjne i interfejsy muszą zostać wdrożone, aby osiągnąć cele określone dla służby oraz aby zapewnić, by żadne wymogi sprzeczne z TSI bądź przekraczające TSI nie były przenoszone do podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe";

2) eksploatacja podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe", w ramach której nie wdraża się wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI, może być uzależniona od spełnienia określonych warunków lub ograniczeń ze względu na zgodność lub bezpieczną integrację z podsystemem "Sterowanie - urządzenia przytorowe". Bez uszczerbku dla zadań jednostki notyfikowanej, opisanych w odpowiednim prawodawstwie UE i związanych z nim dokumentach, wnioskodawca składający wniosek o weryfikację WE jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby dokumentacja techniczna zawierała wszystkie informacje, których potrzebuje operator do ustalenia takich warunków i ograniczeń;

3) państwo członkowskie może odmówić - z należycie uzasadnionych powodów - zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, bądź nałożyć warunki i ograniczenia dotyczące eksploatacji podsystemów "Sterowanie", które nie wdrażają wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI.

Jeżeli niektóre wymagania zasadnicze są spełnione poprzez przepisy krajowe, lub jeżeli jeden ze składników interoperacyjności lub jeden z podsystemów "Sterowanie" nie wdraża wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI, zastosowanie mają przepisy pkt 6.4.2.

6.1.2. Przepisy dotyczące badania urządzeń ERTMS/ETCS i GSM-R

Podsystem "Sterowanie - urządzenia pokładowe" posiadający deklarację weryfikacji WE powinien być w stanie współdziałać z każdym podsystemem "Sterowanie - urządzenia przytorowe" posiadającym deklarację weryfikacji WE, na warunkach określonych w niniejszej TSI, bez żadnych dodatkowych weryfikacji.

Realizacji tego celu służą:

1) przepisy dotyczące projektowania i instalowania podsystemów "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe";

2) specyfikacje prób mających na celu wykazanie, że podsystemy "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe" spełniają wymagania niniejszej TSI i są ze sobą wzajemnie zgodne.

Aby zwiększyć skuteczność oceny zgodności urządzeń ERTMS/ETCS i GSM-R oraz przyczynić się do realizacji wspomnianego wyżej celu, państwa członkowskie udostępnią Komisji Europejskiej scenariusze prób eksploatacyjnych mających na celu sprawdzenie części ERTMS/ETCS i GSM-R podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" i jej współdziałanie z odpowiadającą częścią podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe". Te scenariusze prób:

1) muszą być spójne ze specyfikacjami, do których odesłania zawiera niniejsza TSI, oraz zapewniać opis techniczny funkcji i parametrów eksploatacyjnych (np. czasów reakcji) w przypadku gdy są one istotne dla współdziałania podsystemów pokładowego i przytorowego;

2) muszą być przedstawiane w standardowym formacie;

3) muszą obejmować przynajmniej początek jazdy, przejścia pomiędzy poziomami, przejścia pomiędzy dozwolonymi na danej linii trybami pracy, najważniejsze zidentyfikowane sytuacje awaryjne, przesyłanie komunikatów alarmowych oraz wszelkie inne istotne aspekty właściwe dla danej linii.

Europejska Agencja Kolejowa:

1) wstępnie opublikuje scenariusze prób eksploatacyjnych, umożliwiając wszystkim zainteresowanym zgłoszenie uwag dotyczących spójności scenariuszy ze specyfikacjami, do których odesłania zawiera niniejsza TSI, oraz ich wpływu na inne wdrożenia lub prace. Czas na zgłaszanie uwag musi zostać określony wraz z każdą publikacją i nie może przekraczać sześciu miesięcy;

2) w przypadku uwag negatywnych koordynować będzie działania zaangażowanych stron celem wypracowania porozumienia, np. w drodze modyfikacji scenariuszy;

3) będzie stopniowo budować i publicznie udostępniać bazę danych zawierającą scenariusze prób, które z powodzeniem przeszły opisany wyżej etap i reprezentują sytuacje zdarzające się w różnych wdrożeniach;

4) będzie wykorzystywać wyżej wymienioną bazę danych do oceny potrzeby wprowadzenia dalszych obowiązkowych specyfikacji prób oraz konieczności opracowania dodatkowych przepisów konstrukcyjnych dotyczących podsystemów "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe".

6.2. Składniki interoperacyjności

6.2.1. Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów "Sterowanie"

Przed wprowadzeniem do obrotu składnika interoperacyjności lub grup takich składników producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę na terenie Unii Europejskiej musi sporządzić deklarację zgodności WE zgodnie z art. 13 ust. 1 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei oraz z załącznikiem IV do niej.

Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu jednego z modułów wymienionych w pkt 6.2.2 (Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu "Sterowanie").

Dla składników interoperacyjności należących do podsystemu "Sterowanie" nie jest wymagana deklaracja przydatności do stosowania WE, ponieważ muszą one spełniać wszystkie stosowne parametry podstawowe. Zgodność taką wykazuje się za pomocą deklaracji zgodności WE i jest ona wystarczająca na potrzeby ich wprowadzenia do obrotu⁽⁵⁾.

6.2.2. Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu "Sterowanie"

Do celu oceny składników interoperacyjności należących do podsystemów "Sterowanie" producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty może wybrać:

1) procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł CD) dla fazy produkcyjnej; lub

2) procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł CF); lub

3) pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł CH1).

Ponadto do celu sprawdzenia składnika interoperacyjności "karta SIM" producent lub jego przedstawiciel może wybrać moduł CA.

Szczegółowy opis modułów znajduje się w decyzji Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE⁽⁶⁾.

Poniżej zamieszczono objaśnienia dodatkowe dotyczące stosowania niektórych modułów:

1. W odniesieniu do rozdziału 2 opisu modułu CB badanie typu WE należy przeprowadzić poprzez połączenie typu produkcji i typu projektu.

2. W odniesieniu do rozdziału 3 opisu modułu CF (weryfikacja produktu) nie jest dozwolona weryfikacja statystyczna, tzn. wszystkie składniki interoperacyjności muszą zostać zbadane indywidualnie.

6.2.3. Wymagania dotyczące oceny

Niezależnie od wybranego modułu:

1) dla składnika interoperacyjności "pokładowy ERTMS/ETCS" muszą być spełnione wymagania podane w pkt 6.2.4.1 niniejszej TSI;

2) w ramach oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy takich składników, określonych w rozdziale 5 niniejszej TSI, należy wykonać czynności wyszczególnione w tabeli 6.1. Wszystkie weryfikacje należy przeprowadzić w odniesieniu do odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 i do podanych tam parametrów podstawowych.

Tabela 6.1

Aspekt	Przedmiot oceny	Dowody
Funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne	Sprawdzić, czy wszystkie obowiązkowe funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały zaimplementowane i czy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.	Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i scenariuszy badań zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
	Sprawdzić, które z opcjonalnych funkcji i interfejsów opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały zaimplementowane i czy są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.	Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i scenariuszy prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
	Sprawdzić, jakie dodatkowe funkcje i interfejsy (niewyspecyfikowane w niniejszej TSI) zostały zaimplementowane i czy nie powodują one konfliktów z zaimplementowanymi funkcjami wyspecyfikowanymi w niniejszej TSI.	Analiza skutków
Środowisko	Sprawdzić spełnienie obowiązkowych warunków środowiskowych, o ile zostały one określone w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.	Próby mające wykazać, czy spełnione są wymagania parametrów podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Środowisko	Ponadto sprawdzić, czy dany składnik interoperacyjności funkcjonuje prawidłowo w warunkach środowiskowych, do których został zaprojektowany.	Próby zgodnie ze specyfikacjami wnioskodawcy.
Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.	1. Obliczenia wartości THR dla uszkodzeń losowych, na podstawie rzetelnych danych pochodzących z wiarygodnych źródeł.
	1. Czy przestrzegane są wartości współczynnika tolerowanego zagrożenia (THR) dla uszkodzeń losowych.	2.1. Zarządzanie jakością i bezpieczeństwem przez producenta na wszystkich etapach projektowania, produkcji i testowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga).
	2. Czy proces rozwojowy umożliwia wykrywanie i eliminowanie błędów systematycznych?	2.2. Cykl rozwojowy oprogramowania, cykl rozwojowy sprzętu oraz integracja sprzętu i oprogramowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga).
		2.3. Proces weryfikacji i walidacji bezpieczeństwa zgodny z uznaną normą (zob. przypis) i spełniający wymagania w zakresie bezpieczeństwa opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. 2.4. Wymagania funkcjonalne i techniczne (prawidłowe funkcjonowanie w warunkach bezusterkowych, skutki usterek i wpływów zewnętrznych) zweryfikowane zgodnie z uznaną normą (zob. uwaga). Uwaga: Norma musi spełniać przynajmniej następujące wymagania: 1) musi być powszechnie uznana w branży kolejowej. W przeciwnym razie norma taka wymaga uzasadnienia i musi zostać zaakceptowana przez jednostkę notyfikowaną; 2) musi być relewantna z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie; 3) musi być publicznie dostępna dla wszystkich podmiotów, które chcą z niej skorzystać. Zob. załącznik A, tabela A3.
	Sprawdzić, czy zrealizowany jest podany przez wnioskodawcę ilościowy cel w zakresie wiarygodności.	Obliczenia
	Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania - pkt 4.5.1.	Sprawdzenie dokumentacji.

6.2.4. Kwestie szczególne

6.2.4.1. Pokładowy ERTMS/ETCS

Szczególną uwagę poświęcić należy ocenie zgodności składnika interoperacyjności "pokładowy ERTMS/ETCS" ze względu na jego złożoność i kluczową rolę dla zapewnienia interoperacyjności.

Niezależnie od tego, czy wybrano moduł CB czy CH1, jednostka notyfikowana sprawdza, czy egzemplarz danego składnika interoperacyjności przeszedł wszystkie obowiązkowe sekwencje prób, o których mowa w pkt 4.2.2 (Funkcje pokładowe ERTMS/ETCS), i czy próby te przeprowadzono w laboratorium posiadającym akredytację do wykonywania tego rodzaju prób zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającym wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylającym rozporządzenie (EWG) nr 339/93⁽⁷⁾.

Ponadto celem zwiększenia pewności co do możliwości prawidłowej współpracy pokładowego ERTMS/ETCS z różnymi wdrożeniami urządzeń przytorowych zaleca się przeprowadzenie prób pokładowego ERTMS/ETCS przy użyciu scenariuszy pochodzących z prowadzonej przez Agencję bazy danych, które nie wchodzą w zakres specyfikacji prób obowiązkowych; zob. pkt 6.1.2 (Przepisy dotyczące badania urządzeń ERTMS/ETCS i GSM-R). W dokumentacji dołączonej do świadectwa należy wskazać scenariusze z bazy danych, w których sprawdzono dany składnik interoperacyjności.

6.2.4.2. Specyficzny moduł transmisyjny (STM)

Każde państwo członkowskie odpowiada za weryfikację zgodności STM ze swoimi wymaganiami krajowymi.

Weryfikacja zgodności interfejsu STM z pokładowym systemem ERTMS/ETCS wymaga przeprowadzenia oceny zgodności przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.4.3. Treść deklaracji zgodności WE

Deklaracja zgodności WE określona w załączniku IV do dyrektywy ws. interoperacyjności kolei musi zawierać następujące informacje dotyczące składnika interoperacyjności:

1) zaimplementowane funkcje opcjonalne i dodatkowe;

2) właściwe warunki środowiskowe.

6.3. Podsystemy "Sterowanie"

6.3.1. Procedury oceny podsystemów "Sterowanie"

W niniejszym rozdziale omówiono deklarację weryfikacji WE dla podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" oraz deklarację weryfikacji WE dla podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe".

Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" lub "Sterowanie - urządzenia przytorowe" zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy ws. interoperacyjności kolei.

Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" lub "Sterowanie - urządzenia przytorowe" zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei i z załącznikiem V do niej.

Treść deklaracji weryfikacji WE musi być zgodna z załącznikiem V do dyrektywy ws. interoperacyjności kolei.

Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu jednego z modułów wymienionych w pkt 6.3.2 (Moduły oceny podsystemów "Sterowanie").

Deklaracje weryfikacji WE dla podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" oraz dla podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe", wraz ze świadectwami zgodności, uważa się za wystarczające do zapewnienia zgodności podsystemów na warunkach określonych w niniejszej TSI.

6.3.2. Moduły oceny podsystemów "Sterowanie"

Wszystkie niżej wymienione moduły są opisane w decyzji 2010/713/UE.

6.3.2.1. Podsystem pokładowy

Do celu weryfikacji podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" wnioskodawca może wybrać:

1) procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej; lub

2) procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł SF); lub

3) pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł SH1).

6.3.2.2. Podsystem przytorowy

Do celu weryfikacji podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" wnioskodawca może wybrać:

1) procedurę weryfikacji jednostkowej (moduł SG); lub

2) procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej; lub

3) procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł SF); lub

4) pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł SH1).

6.3.2.3. Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SB (badanie typu) wymagany jest przegląd projektu.

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SH1 (pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu) wymagane jest wykonanie badania typu.

6.3.3. Wymagania dotyczące oceny podsystemu pokładowego

W tabeli 6.2 przedstawiono zestawienie kontroli, jakie należy przeprowadzić w ramach weryfikacji podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe", oraz parametrów podstawowych, które muszą zostać spełnione.

Niezależnie od wybranego modułu:

1) weryfikacja musi wykazać, że po zintegrowaniu z pojazdem podsystem "Sterowanie - urządzenia pokładowe" spełnia parametry podstawowe;

2) te funkcje i parametry eksploatacyjne składników interoperacyjności, które zostały już objęte deklaracją zgodności WE, nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

Tabela 6.2

Aspekt	Przedmiot oceny	Dowody
Eksploatacja składników interoperacyjności	Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim świadectwem.	Istnienie i treść dokumentów.
	Sprawdzić ograniczenia dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.	Analiza w drodze sprawdzenia dokumentacji.
	W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały świadectwo na podstawie poprzednich wersji TSI "Sterowanie", sprawdzić, czy nadal zapewnia ono zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI.	Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.
Integracja składników interoperacyjności z podsystemem	Sprawdzić prawidłowość instalacji i funkcjonowania wewnętrznych interfejsów podsystemu - parametry podstawowe 4.2.6.	Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.
	Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyspecyfikowane w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.	Analiza skutków
	Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID pochodzą z dozwolonego zakresu - parametr podstawowy 4.2.9.	Sprawdzenie specyfikacji projektowych.
Integracja z taborem	Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń - parametry podstawowe 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 i warunki instalacji urządzeń określone przez producenta.	Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta).
	Sprawdzić, czy podsystem "Sterowanie - urządzenia pokładowe" jest zgodny z taborem, w którym ma być używany.	Sprawdzenie dokumentacji (świadectw składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką taboru).
	Sprawdzić, czy parametry (np. hamowania) są prawidłowo skonfigurowane i czy znajdują się dozwolonym zakresie.	Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką taboru).
Integracja z urządzeniami klasy B	Sprawdzić, czy zewnętrzny STM jest połączony z pokładowym ERTMS/ETCS za pomocą interfejsów zgodnych z TSI.	Badanie nie jest potrzebne. Istnieje standardowy interfejs, który został już przetestowany na poziomie składnika interoperacyjności. Jego funkcjonowanie zostało już przetestowane w ramach sprawdzania integracji składników interoperacyjności z podsystemem.
	Sprawdzić, czy funkcje klasy B zaimplementowane w pokładowych urządzeniach ERTMS/ETCS - parametr podstawowy 4.2.6.1 - nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami względem podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" ze względu na przejścia.	Badanie nie jest potrzebne. Wszystko zostało już przetestowane na poziomie składnika interoperacyjności.
	Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B, które nie są połączone z pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS - parametr podstawowy 4.2.6.1 - nie stwarzają dodatkowych wymagań względem podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" ze względu na przejścia.	Badanie nie jest potrzebne: brak interfejsu⁽¹⁾
	Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B połączone z pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS (częściowo) przy użyciu interfejsów niezgodnych z TSI - parametr podstawowy 4.2.6.1 - nie stwarzają dodatkowych wymagań względem podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" ze względu na przejścia. Sprawdzić też, czy urządzenia ERTMS/ ETCS funkcjonują bez zakłóceń.	Analiza skutków
Integracja z podsystemami "Sterowanie - urządzenia przytorowe"	Sprawdzić, czy telegramy z eurobalis mogą być odczytywane (zakres tej próby ogranicza się do sprawdzenia, czy antena została prawidłowo zainstalowana; nie należy powtarzać prób wykonanych już na poziomie składnika interoperacyjności) - parametr podstawowy 4.2.5.	Próby przy użyciu certyfikowanej eurobalisy. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.
	Sprawdzić, czy telegramy z europętli (o ile mają zastosowanie) mogą być odczytywane - parametr podstawowy 4.2.5.	Próby przy użyciu certyfikowanej europętli. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.
	Sprawdzić, czy urządzenia obsługują połączenia GSM-R w zakresie głosu i danych (o ile mają zastosowanie) - parametr podstawowy 4.2.5.	Próby w certyfikowanej sieci GSM-R. Dowodem jest możliwość zestawienia, utrzymania i rozłączenia połączenia.
Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	Sprawdzić, czy urządzenia spełniają wymagania w zakresie bezpieczeństwa - parametr podstawowy 4.2.1.	Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa.
	Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie wiarygodności - parametr podstawowy 4.2.1.	Obliczenia
	Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania - pkt 4.5.2.	Sprawdzenie dokumentacji.
Integracja z podsystemami "Sterowanie - urządzenia przytorowe" i innymi podsystemami: próby w warunkach eksploatacji	Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach eksploatacyjnych, w ilu będzie to możliwe w granicach rozsądku (np. nachylenie linii, prędkość pociągu, wibracje, moc trakcyjna, warunki atmosferyczne, projekt przytorowych funkcji podsystemu "Sterowanie"). Próby muszą być w stanie wykazać: 1) czy funkcje odometryczne są realizowane prawidłowo - parametr podstawowy 4.2.2; 2) czy podsystem "Sterowanie - urządzenia pokładowe" jest zgodny z taborem, w którym ma być używany - parametr podstawowy 4.2.16. Próby te muszą również zwiększać pewność co do tego, że nie wystąpią błędy systematyczne. Zakres tych prób nie obejmuje prób przeprowadzonych już na wcześniejszych etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym. Nie ma konieczności przeprowadzania prób pokładowych urządzeń łączności głosowej GSM-R w warunkach eksploatacji.	Sprawozdania z prób. Uwaga: W świadectwie należy podać warunki, w jakich przeprowadzono próby, zastosowane normy oraz kryteria uznania prób za zakończone.
⁽¹⁾ W tym przypadku oceny zarządzania przejściami dokonuje się zgodnie ze specyfikacjami krajowymi.

6.3.4. Wymagania dotyczące oceny podsystemu przytorowego

Celem oceny przeprowadzanej w ramach niniejszej TSI jest weryfikacja, czy urządzenia spełniają wymagania określone w rozdziale 4.

W odniesieniu do projektu części ERTMS/ETCS podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" potrzebne są jednak informacje dotyczące danego wdrożenia, obejmujące:

1) charakterystykę linii, czyli np. nachylenia, odległości, położenie elementów szlakowych oraz eurobalis/europętli, lokalizacje chronione itd.;

2) dane i przepisy sterowania ruchem kolejowym, którymi ma zajmować się system ERTMS/ETCS.

Niniejsza TSI nie obejmuje kontroli mających na celu ocenę poprawności informacji dotyczących danego wdrożenia.

Niezależnie od wybranego modułu:

1. W tabeli 6.3 przedstawiono zestawienie kontroli, jakie należy przeprowadzić w ramach weryfikacji podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe", oraz parametrów podstawowych, które muszą zostać spełnione.

2. Funkcje i parametry eksploatacyjne, które zostały już sprawdzone na poziomie składników interoperacyjności, nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

Tabela 6.3

Aspekt	Przedmiot oceny	Dowody
Eksploatacja składników interoperacyjności	Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim świadectwem.	Istnienie i treść dokumentów.
	Sprawdzić ograniczenia dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.	Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.
	W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały świadectwo na podstawie poprzednich wersji TSI "Sterowanie", sprawdzić, czy nadal zapewnia ono zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI.	Analiza skutków poprzez porównanie specyfikacji przywołanych w TSI oraz świadectw składników interoperacyjności.
Eksploatacja systemów detekcji pociągu	Sprawdzić, czy wybrane typy spełniają wymagania TSI "Sterowanie" - parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11.	Sprawdzenie dokumentacji.
Integracja składników interoperacyjności z podsystemem	Sprawdzić, czy wewnętrzne interfejsy podsystemu zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo - parametry podstawowe 4.2.5, 4.2.7.	Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.
	Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyspecyfikowane w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.	Analiza skutków.
	Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID pochodzą z dozwolonego zakresu - parametr podstawowy 4.2.9.	Sprawdzenie specyfikacji projektowych.
Integracja z infrastrukturą	Sprawdzić, czy urządzenia zostały prawidłowo zainstalowane - parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i warunki instalacji określone przez producenta.	Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta).
Integracja z infrastrukturą	Sprawdzić, czy urządzenia podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" są zgodne ze środowiskiem przytorowym.	Sprawdzenie dokumentacji (świadectw składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką środowiska przytorowego).
Integracja z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym	Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały zaimplementowane zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI - parametr podstawowy 4.2.3.	Sprawdzenie dokumentacji (specyfikacja projektowa wnioskodawcy i świadectwa składników interoperacyjności).
	Sprawdzić prawidłowość konfiguracji parametrów (telegramy z eurobalis, komunikaty RBC, położenie tablic sygnalizacyjnych itp.).	Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką urządzeń przytorowych i urządzeń sterowania).
	Sprawdzić, czy interfejsy zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo.	Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę.
	Sprawdzić, czy podsystem "Sterowanie - urządzenia przytorowe" funkcjonuje prawidłowo zgodnie z informacjami na interfejsach z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (np. poprawne generowanie telegramów z eurobalis przez LEU lub komunikatów przez RBC).	Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę.
Integracja z podsystemami "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i z taborem	Sprawdzić pokrycie systemu GSM-R - parametr podstawowy 4.2.4.	Pomiary w terenie.
	Sprawdzić zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI - parametr podstawowy 4.2.10.	Pomiary w terenie.
	Sprawdzić zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI - parametry podstawowe 4.2.10 i 4.2.11.	Sprawdzić dowody z istniejących instalacji (w przypadku systemów będących już w eksploatacji); przeprowadzić próby zgodnie z normami dla nowych typów.
	Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały zaimplementowane zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI - parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i 4.2.5.	Sprawozdania z prób scenariuszy eksploatacyjnych, o których mowa w pkt 6.1.2, przeprowadzanych z różnymi certyfikowanymi podsystemami "Sterowanie - urządzenia pokładowe". W sprawozdaniu należy podać, które scenariusze eksploatacyjne zastosowano, jakie urządzenia pokładowe poddano próbom oraz czy próby przeprowadzono w laboratorium, na liniach badawczych czy w warunkach eksploatacyjnych.
Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)	Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa - parametr podstawowy 4.2.1.	Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa.
	Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie wiarygodności - parametr podstawowy 4.2.1.	Obliczenia
	Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania - pkt 4.5.2.	Sprawdzenie dokumentacji.
Integracja z podsystemami "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i z taborem: próby w warunkach eksploatacji	Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach eksploatacyjnych, w ilu będzie to możliwe w granicach rozsądku (np. prędkość pociągu, liczba pociągów na linii, warunki atmosferyczne). Próby muszą być w stanie wykazać: 1) parametry eksploatacyjne systemów detekcji pociągu - parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11;	Sprawozdania z prób. Uwaga: W świadectwie należy podać warunki, w jakich przeprowadzono próby, zastosowane normy oraz kryteria uznania prób za zakończone.
	2) czy podsystem "Sterowanie - urządzenia przytorowe" jest zgodny ze środowiskiem przytorowym - parametr podstawowy 4.2.16. Próby te muszą również zwiększać pewność co do braku błędów systematycznych. Zakres prób nie obejmuje prób już przeprowadzonych w poprzednich etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby na poziomie składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym.

6.4. Przepisy w przypadku częściowego spełnienia wymagań TSI

6.4.1. Ocena części podsystemów "Sterowanie"

Zgodnie z art. 18 ust. 5 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei, jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji dla pewnych części podsystemu, jeśli zezwala na to odpowiednia TSI.

Jak wskazano w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystem "Sterowanie - urządzenia przytorowe" obejmuje trzy części, natomiast podsystem "Sterowanie - urządzenia pokładowe" obejmuje dwie części, wyszczególnione w pkt 4.1 (Wprowadzenie).

Certyfikat weryfikacji może zostać wydany dla każdej części określonej w niniejszej TSI; jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy ta konkretna część spełnia wymagania TSI.

Niezależnie od wybranego modułu jednostka notyfikowana sprawdza:

1) czy spełnione są wymagania TSI dotyczące danej części; oraz

2) czy wcześniej ocenione wymagania TSI dotyczące innych części tego samego podsystemu są nadal spełniane.

6.4.2. Częściowe spełnienie wymagań przez podsystemy "Sterowanie" ze względu na ograniczone zastosowanie TSI

Jeżeli niektóre wymagania zasadnicze są spełnione przez przepisy krajowe, w świadectwie zgodności WE dla składnika interoperacyjności oraz w certyfikacie weryfikacji WE dla podsystemu podaje się dokładne odniesienie do części niniejszej TSI, których zgodność została oceniona, oraz do części, których zgodność nie została oceniona.

Jeżeli składnik interoperacyjności nie wdraża wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI, świadectwo zgodności WE może zostać wydane wyłącznie pod warunkiem, że niewdrożone funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie są niezbędne do zintegrowania danego składnika interoperacyjności z podsystemem na potrzeby zastosowania wskazanego przez wnioskodawcę, na przykład 12 :

a) interfejs pokładowego ERTMS/ETCS z modułem STM, jeżeli dany składnik interoperacyjności jest przeznaczony do zainstalowania w pojazdach, w których nie jest potrzebny zewnętrzny STM;

b) interfejs RCB z innymi RCB, jeżeli RCB jest przeznaczone do zastosowania, w którym nie planuje się sąsiednich RCB.

Świadectwo zgodności WE (lub dokumenty towarzyszące) dla składnika interoperacyjności musi spełniać wszystkie następujące wymogi:

a) wskazuje, które funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie są wdrażane;

b) zapewnia wystarczające informacje, aby umożliwić ustalenie warunków, w jakich dany składnik interoperacyjności może być używany;

c) zapewnia wystarczające informacje, aby umożliwić ustalenie warunków i ograniczeń dotyczących użytkowania, które będą mieć zastosowanie do interoperacyjności podsystemu, do którego należy dany składnik.

Jeżeli podsystem "Sterowanie" nie wdraża wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów niniejszej TSI (np. dlatego, że nie są one wdrażane przez zintegrowany z nim składnik interoperacyjności), w certyfikacie weryfikacji WE wskazuje się wymagania, które zostały ocenione, oraz odpowiednie warunki i ograniczenia dotyczące użytkowania danego podsystemu i jego zgodności z innymi podsystemami.

W każdym przypadku jednostka notyfikowana musi koordynować z Agencją sposób, w jaki zarządza się kwestiami warunków i ograniczeń użytkowania składników interoperacyjności i podsystemów w odpowiednich świadectwach i certyfikatach i dokumentacji technicznej, w ramach grupy roboczej powołanej na podstawie art. 21a ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 13 .

6.4.3 Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

Jeżeli dokonywana jest ocena zgodności w odniesieniu do części podsystemów określonych przez wnioskodawcę i różniących się od części dozwolonych na mocy pkt 4.1 (Wprowadzenie) niniejszej TSI, bądź jeżeli tylko niektóre etapy procedury weryfikacji zostały przeprowadzone, wydane może zostać jedynie pośrednie potwierdzenie weryfikacji.

7. WDROŻENIE TSI "STEROWANIE"

7.1. Wprowadzenie

W rozdziale tym nakreślono strategię oraz rozwiązania techniczne związane z wdrożeniem niniejszej TSI, a w szczególności warunki migracji do systemów klasy A.

Należy uwzględnić fakt, że wdrożenie TSI musi w pewnych okolicznościach być skoordynowane z wdrożeniem innych TSI.

7.2. Zasady ogólne

7.2.1. Modernizacja lub odnowienie podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" lub jego częś ci

Modernizacja lub odnowienie podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" lub jego części może dotyczyć każdej z następujących części lub wszystkich z nich:

1) kontrola pociągu;

2) łączność radiowa;

3) detekcja pociągu.

Poszczególne części podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" mogą być zatem poddane zabiegom modernizacji lub odnowienia osobno, jeśli nie powoduje to szkody dla interoperacyjności. Dotyczy to:

1) funkcji i interfejsów GSM-R;

2) funkcji i interfejsów ERTMS/ETCS;

3) zgodności systemów detekcji pociągu z taborem.

Definicje parametrów podstawowych dla każdej z tych części znaleźć można w rozdziale 4.1 (Wprowadzenie).

7.2.2. Istniejące systemy

Państwa członkowskie zapewniają dalsze funkcjonowanie systemów klasy B oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, chyba że niezbędne okażą się modyfikacje mające na celu usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów.

7.2.3. Dostępność specyficznych modułów transmisyjnych

W przypadku gdy linie należące do zakresu niniejszej TSI nie są wyposażone w systemy kontroli pociągu klasy A, państwo członkowskie dołoży wszelkich starań, by zapewnić dostępność zewnętrznych specyficznych modułów transmisyjnych (STM) dla swojego istniejącego systemu lub swoich istniejących systemów kontroli pociągu klasy B.

W tym kontekście należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie otwartego rynku dla STM na uczciwych warunkach. W przypadkach, w których z przyczyn technicznych lub handlowych⁽¹⁰⁾ dostępność STM nie może zostać zapewniona, państwo członkowskie, którego to dotyczy, poinformuje komitet o przyczynach takiego problemu oraz o środkach zaradczych, jakie zamierza podjąć celem umożliwienia dostępu do swojej infrastruktury (przede wszystkim operatorom z zagranicy).

7.2.4. Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A

Na linii wyposażonej w systemy ERTMS/ETCS lub GSM-R mogą być zainstalowane dodatkowe urządzenia klasy B, by umożliwić funkcjonowanie taboru niespełniającego wymogów klasy A podczas fazy migracji. Urządzenia klasy B mogą być stosowane na pokładzie jako rozwiązanie awaryjne dla systemu klasy A. Jednocześnie zarządca infrastruktury nie może wymagać od pociągów interoperacyjnych posiadania systemów pokładowych klasy B na potrzeby jazdy po takiej linii.

Ponadto systemy przytorowe muszą obsługiwać przechodzenie pomiędzy klasą A i klasą B, nie narzucając podsystemowi "Sterowanie - urządzenia pokładowe" dodatkowych wymagań poza określonymi w niniejszej TSI.

7.2.5. Tabor z wyposażeniem klasy A i klasy B

Tabor może być wyposażony w systemy klasy A i klasy B celem umożliwienia jego funkcjonowania na wielu liniach.

Państwa członkowskie, których to dotyczy, mogą ograniczyć możliwość używania pokładowego systemu klasy B na liniach, na których nie są zainstalowane urządzenia przytorowe tego systemu.

Podczas eksploatacji na linii, która wyposażona jest w oba systemy, tj. klasy A i klasy B, pociąg, który również wyposażony jest w systemy klasy A i klasy B, może korzystać z systemu klasy B jako rozwiązania awaryjnego. Nie może to jednak stanowić wymogu interoperacyjności.

Systemy ochrony pociągów klasy B mogą być wdrażane w następujący sposób:

1) przy użyciu STM korzystającego ze standardowego interfejsu ("zewnętrznego STM"); lub

2) poprzez integrację z urządzeniami ERTMS/ETCS lub podłączenie za pomocą niestandardowego interfejsu; lub

3) niezależnie od urządzeń ERTMS/ETCS, na przykład przy wykorzystaniu systemu umożliwiającego przełączanie pomiędzy urządzeniami. Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić realizację przejść pomiędzy urządzeniami kontroli pociągu klasy A i klasy B w sposób zgodny z wymaganiami niniejszej TSI oraz z krajowymi przepisami dotyczącymi systemów klasy B.

7.2.6. Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych

W zależności od charakterystyki podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" oraz jego interfejsów z innymi podsystemami niektóre funkcje układu przytorowego, które nie są sklasyfikowane jako obowiązkowe, mogą być wymagane do wdrożenia w określonych zastosowaniach celem spełnienia przez nie wymagań zasadniczych.

Przytorowe wdrożenie krajowych lub opcjonalnych funkcji nie może uniemożliwiać korzystania z takiej infrastruktury przez pociąg, który spełnia jedynie wymagania zasadnicze dotyczące systemu pokładowego klasy A, z wyjątkiem wymagań dla następujących opcjonalnych funkcji pokładowych:

- zastosowanie poziomu 3 przytorowego ETCS wymaga pokładowego nadzoru ciągłości składu pociągu,

- zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga odpowiednich pokładowych funkcji uaktualniania, jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych),

- jeżeli ETCS wymaga radiowej transmisji danych, usługi transmisji danych GSM-R muszą spełniać wymogi transmisji danych ETCS,

- układ pokładowy, który zawiera KER STM, może wymagać zastosowania interfejsu K.

7.2.7. Zasady wdrożenia dotyczące GSM-R

7.2.7.1. Instalacje przytorowe:

Zainstalowanie GSM-R jest obowiązkowe w przypadku:

1) każdej nowo instalowanej części radiowej podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe";

2) modernizacji już eksploatowanej części radiowej podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe", jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie obejmuje to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach.

7.2.7.2. Instalacje pokładowe:

Zainstalowanie GSM-R w pojazdach kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na linii wyposażonej w interfejs klasy A przynajmniej na jednym odcinku (nawet jeżeli jest on nałożony na system klasy B) jest obowiązkowe w przypadku:

1) każdej nowo instalowanej części radiowej podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe";

2) modernizacji już eksploatowanej części radiowej podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe", jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach.

7.2.8. Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu

W kontekście niniejszej TSI system detekcji pociągu oznacza urządzenia przytorowe służące do wykrywania obecności lub nieobecności pojazdów na całej linii kolejowej lub na jej lokalnym odcinku.

Za elementy systemu detekcji pociągu nie uważa się systemów przytorowych (np. systemów blokowania lub systemów sterowania funkcjami przejazdu kolejowego), które wykorzystują informacje z urządzeń detekcji.

W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące interfejsu z taborem tylko w takim zakresie, w jakim jest to konieczne celem zapewnienia zgodności pomiędzy taborem i infrastrukturą spełniającymi wymagania TSI.

Wdrożenie systemu detekcji pociągu spełniającego wymagania TSI "Sterowanie" można przeprowadzić niezależnie od instalacji ERTMS/ETCS lub GSM-R, ale może ono być uzależnione od systemów sygnalizacji klasy B lub od wymagań szczególnych, np. dotyczących urządzeń na przejazdach kolejowych.

Wymagania niniejszej TSI dotyczące systemów detekcji pociągu muszą zostać spełnione w przypadku:

1) modernizacji systemu detekcji pociągu;

2) odnowienia systemu detekcji pociągu, pod warunkiem że spełnienie wymagań niniejszej TSI nie wiąże się z niepożądanymi modyfikacjami lub modernizacjami innych systemów przytorowych lub pokładowych;

3) odnowienia systemu detekcji pociągu, gdy jest ono wymagane ze względu na modernizację lub odnowienie systemów przytorowych, korzystających z informacji z systemu detekcji pociągu;

4) usunięcia systemów kontroli pociągu klasy B (w przypadku zintegrowanych systemów detekcji i kontroli pociągu).

W fazie migracji należy zadbać o to, by zainstalowanie zgodnego z TSI systemu detekcji pociągu miało jak najmniejszy negatywny wpływ na istniejący tabor niezgodny z TSI.

W tym celu zaleca się, by zarządca infrastruktury wybrał system detekcji pociągu, który będzie spełniał wymagania TSI, a jednocześnie będzie zgodny z eksploatowanym już w danej infrastrukturze taborem niezgodnym z TSI.

7.2.9. Przypadki szczególne

7.2.9.1. Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są postanowienia specjalne.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii: postanowienia specjalne obowiązują na stałe (przypadek "P") lub przejściowo (przypadek "T").

W niniejszej TSI przypadek "T3" zdefiniowany jest jako przypadek przejściowy, który będzie wciąż istniał po 2020 r.

Opisy przypadków szczególnych zamieszczone w pkt 7.2.9.2-7.2.9.7 należy czytać w powiązaniu z odpowiednimi punktami rozdziału 4 lub z przywołanymi tam specyfikacjami.

Przypadki szczególne zastępują odpowiednie wymagania określone w rozdziale 4.

W sytuacji gdy wymagań określonych w odpowiednim punkcie rozdziału 4 nie dotyczy przypadek szczególny, wymagania te nie zostały powielone w pkt 7.2.9.2-7.2.9.7 i obowiązują w pierwotnym kształcie.

7.2.9.2. Belgia

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.2.4:

Odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią L - (b1 + b2) (rys. 1) wynosi co najmniej 15 000 mm.

Dotyczy linii dużych prędkości L1.

Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.

4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.8:

Masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi co najmniej 40 t.

W przypadku gdy masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi mniej niż 90 t, pojazd powinien posiadać system zapewniający bocznikowanie o rozstawie elektrycznym równym 16 000 mm lub większym.

Dotyczy linii dużych prędkości L1, L2, L3, L4.

Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.

7.2.9.3. Zjednoczone Królestwo

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.4: Odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią L - (b1 + b2) (rys. 1) wynosi co najmniej 15 000 mm.	T3	Dotyczy linii dużych prędkości L1. Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.4.1: Oprócz wymagań określonych w pkt 3.1.4.1 w zespołach trakcyjnych piaskowanie dla celów trakcyjnych: a) nie jest dozwolone przed osią wiodącą przy prędkości niższej od 40 km/h; oraz b) jest dozwolone tylko w przypadku gdy można wykazać, że za miejscem piaskowania znajduje się co najmniej sześć kolejnych osi zespołu trakcyjnego.	T3
4.2.12. Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS Poz. 51: Dopuszcza się wprowadzanie numeru rozkładowego pociągu przy użyciu klawiatury alfanumerycznej, jeżeli odpowiednie, zgłoszone przepisy techniczne nakazują obsługę alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu.	T3	Ten przypadek szczególny będzie potrzebny bezpośrednio po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego specyfikacji pulpitu pokładowego. Brak wpływu na interoperacyjność.
4.2.12. Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS Poz. 51: Podczas eksploatacji na częściach brytyjskiej sieci głównej dopuszcza się wyświetlanie przez pokładowy pulpit ETCS dynamicznych informacji o prędkości pociągu wyrażonych w milach na godzinę (wraz z oznaczeniem "mph").	T3	Ten przypadek szczególny będzie potrzebny bezpośrednio po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego specyfikacji pulpitu pokładowego. Brak wpływu na interoperacyjność.
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.1: Minimalna szerokość obręczy koła (B_R) dla sieci o szerokości toru 1 600 mm wynosi 127 mm.	T3	obowiązujące w Irlandii Północnej
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.3: Minimalna grubość obrzeża (S_d) dla sieci o szerokości toru 1 600 mm wynosi 24 mm.	T3	obowiązujące w Irlandii Północnej

7.2.9.4. Francja

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.4: Odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią L - (b1 + b2) (rys. 1) wynosi co najmniej 15 000 mm.	T3	Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.9: Rezystancja elektryczna pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza 0,05 oma przy pomiarze napięciem w zakresie od 1,8 VDC do 2,0 VDC (obwód otwarty). Ponadto reaktancja elektryczna między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza f/100 miliomów, gdzie f pochodzi z zakresu od 500 Hz do 40 kHz, przy prądzie pomiarowym o wartości skutecznej 10 A i napięciu o wartości skutecznej 2 V przy otwartym obwodzie.	T3	Ten przypadek szczególny może wymagać zrewidowania po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego zarządzania częstotliwością w obwodach torowych.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.8: Masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi co najmniej 40 t. W przypadku gdy masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi mniej niż 90 t, pojazd powinien posiadać system zapewniający bocznikowanie o rozstawie elektrycznym równym 16 000 mm lub większym.	T3	Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.2: Wymiar D (rys. 2) nie jest mniejszy niż: 450 mm niezależnie od prędkości.	5 lat

7.2.9.5. Polska

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.9:

Rezystancja elektryczna pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza 0,05 oma przy pomiarze napięciem w zakresie od 1,8 VDC do 2,0 VDC (obwód otwarty).

Ponadto reaktancja elektryczna między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza f/100 miliomów, gdzie f pochodzi z zakresu od 500 Hz do 40 kHz, przy prądzie pomiarowym o wartości skutecznej 10 A i napięciu o wartości skutecznej 2 V przy otwartym obwodzie.

Ten przypadek szczególny może wymagać zrewidowania po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego zarządzania częstotliwością w obwodach torowych.

7.2.9.6. Litwa, Łotwa i Estonia

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.3.3:

Minimalna grubość obrzeża (S_d) dla sieci o szerokości toru 1 520 mm wynosi 20 mm.

Ten przypadek szczególny jest potrzebny dopóki w sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.

4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.3.4:

Minimalna wysokość obrzeża (S_h) dla sieci o szerokości toru 1 520 mm wynosi 26,25 mm.

Ten przypadek szczególny jest potrzebny dopóki w sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.

7.2.9.7. Szwecja

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.4. Funkcje kolejowej łączności ruchomej - GSM-R

Poz. 33, pkt 4.2.3:

Dopuszcza się wprowadzanie do eksploatacji podsystemów "Sterowanie - urządzenia pokładowe", w skład których wchodzą radiotelefony kabinowe o mocy 2 W oraz radio na potrzeby transmisji danych ETCS. Podsystemy takie muszą być zdolne do pracy w sieciach przy -82 dBm.

Brak wpływu na interoperacyjność.

7.2.9.8. Luksemburg

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.4:

1. Wydajność zainstalowanych w pojeździe urządzeń do piaskowania nie może przekraczać 0,3 l na minutę na każdą szynę.

2. Zabronione jest piaskowanie na stacjach wskazanych w rejestrze infrastruktury.

3. Zabronione jest piaskowanie w obszarze rozjazdów.

4. W przypadku hamowania nagłego nie obowiązują żadne ograniczenia.

7.3. Przepisy dotyczące ERTMS

7.3.1. Europejski plan wdrożenia ERTMS

W rozdziale tym przedstawiono strategię wdrożenia niniejszej TSI (europejski plan wdrożenia ERTMS) i określono etapy, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą.

Europejski plan wdrożenia ERTMS nie dotyczy linii znajdujących się na terytorium państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne lub inną szerokość toru.

7.3.2. ERTMS - wdrożenie przytorowe

Celem europejskiego planu wdrożenia ERTMS jest stopniowe zapewnienie dostępu do coraz większej liczby linii, portów, terminali i stacji rozrządowych dla lokomotyw, wagonów i innych pojazdów kolejowych wyposażonych w ERTMS bez konieczności posiadania dodatkowo wyposażenia zgodnego z przepisami krajowymi.

Nie oznacza to konieczności usunięcia istniejących systemów klasy B na liniach objętych planem. W terminie określonym w planie wdrożenia lokomotywy, wagony i inne pojazdy kolejowe wyposażone w ERTMS muszą jednak uzyskać dostęp do linii objętych planem wdrożenia, bez konieczności posiadania na wyposażeniu systemu klasy B.

Obszary terminalowe, na przykład porty lub określone linie w porcie, które nie są wyposażone w system klasy B, spełniają wymagania określone w pkt 7.3.2.2, pod warunkiem że pojazdy kolejowe mają dostęp do tych obszarów bez konieczności spełniania żadnych wymagań dotyczących wyposażenia w system automatycznej kontroli pociągu.

Linię dwutorową lub posiadającą więcej torów uważa się za wyposażoną, gdy wyposażone są dwa z torów, co umożliwia ruch w obu kierunkach. Jeżeli w odcinku korytarza znajduje się więcej niż jedna linia, co najmniej jedna z linii na tym odcinku musi być wyposażona, a cały korytarz uznaje się za wyposażony, gdy co najmniej jedna linia jest wyposażona na całej długości korytarza.

7.3.2.1. Korytarze

Sześć korytarzy opisanych w pkt 7.3.4 zostanie wyposażonych w ERTMS zgodnie z harmonogramem zawartym w tym samym punkcie⁽¹¹⁾.

7.3.2.2. Połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowym, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego

Porty, stacje rozrządowe, terminale towarowe i obszary transportu towarowego wymienione w pkt 7.3.5 zostaną połączone z przynajmniej jednym z sześciu korytarzy określonych w pkt 7.3.4 w terminie i zgodnie z warunkami określonymi w pkt 7.3.5.

7.3.2.3. Sieć kolei dużych prędkości

Zainstalowanie przytorowego ERTMS/ETCS jest obowiązkowe w przypadku:

1) każdej nowo instalowanej części kontroli pociągu podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe" (niezależnie od tego, czy jest wyposażony w system klasy B);

2) modernizacji już eksploatowanej części kontroli pociągu podsystemu "Sterowanie - urządzenia przytorowe", jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji, parametrów eksploatacyjnych lub związanych z interoperacyjnością interfejsów (radiowych) istniejącego systemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach.

Zaleca się instalację systemu ETCS w każdym przypadku przeprowadzania modernizacji, odnowy lub utrzymania podsystemu "Infrastruktura" lub "Energia" na eksploatowanym już odcinku linii, jeśli związane z tym nakłady stanowią mniej niż 10 % nakładów na modernizację, odnowę lub utrzymanie.

7.3.2.4. Projekty finansowane przez UE

Nie naruszając przepisów pkt 7.3.2.1, 7.3.2.2 i 7.3.2.3., w ramach projektów infrastruktury kolejowej otrzymujących wsparcie finansowe z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego lub Funduszu Spójności (rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności⁽¹²⁾), lub środków TEN-T (decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady⁽¹³⁾), zainstalowanie ERTMS/ETCS jest obowiązkowe w przypadku:

1) każdej nowo instalowanej części kontroli pociągu podsystemu "Sterowanie";

2) modernizacji już eksploatowanej części kontroli pociągu podsystemu "Sterowanie", jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu.

7.3.2.5. Powiadomienia

W odniesieniu do każdego odcinka korytarza opisanego w pkt 7.3.4 państwa członkowskie powiadamiają Komisję o szczegółowym harmonogramie wyposażenia tego odcinka korytarza w ERTMS lub potwierdzają, że dany odcinek korytarza jest już wyposażony. Informacje te przekazuje się Komisji najpóźniej trzy lata przed upływem terminu wyposażenia danego odcinka korytarza, określonego w pkt 7.3.4.

W odniesieniu do każdego portu, stacji rozrządowej, terminala towarowego lub obszaru transportu towarowego wymienionych w pkt 7.3.5 państwa członkowskie powiadamiają o określonych liniach, które mają być wykorzystane w celu zapewnienia ich połączenia z jednym z korytarzy wymienionych w pkt 7.3.4. Informacje te przekazuje się Komisji najpóźniej trzy lata przed upływem terminu określonego w pkt 7.3.5 ze wskazaniem terminu wyposażenia danego portu, stacji rozrządowej, terminala towarowego lub obszaru transportu towarowego. W razie konieczności Komisja Europejska może zażądać korekt, szczególnie w celu zapewnienia spójności między wyposażonymi liniami na granicach. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o szczegółowym harmonogramie wyposażenia tych określonych linii w ERTMS albo potwierdzają, że linie te są już w niego wyposażone. Informacje te przekazuje się Komisji najpóźniej trzy lata przed upływem terminu określonego w pkt 7.3.5 ze wskazaniem terminu wyposażenia danego portu, stacji rozrządowej, terminala towarowego lub obszaru transportu towarowego.

W szczegółowych harmonogramach podaje się w szczególności termin zakończenia przetargu na wyposażenie linii, procedury wprowadzone w celu zapewnienia interoperacyjności z sąsiednimi krajami w przebiegu korytarza oraz główne etapy projektu. Co dwanaście miesięcy państwa członkowskie powiadamiają Komisję o postępach w wyposażaniu tych linii, wysyłając zaktualizowany harmonogram.

7.3.2.6. Opóźnienia

Jeżeli państwo członkowskie ma uzasadnione podstawy, aby spodziewać się opóźnień w dotrzymaniu terminów określonych w niniejszej decyzji, niezwłocznie informuje o tym Komisję. Przekazuje ono Komisji dokumentację zawierającą techniczny opis projektu i zaktualizowany harmonogram. W dokumentacji wyjaśnia się też przyczyny opóźnienia i wskazuje środki naprawcze wprowadzone przez państwo członkowskie.

Państwo członkowskie może uzyskać przedłużenie terminu o nie więcej niż trzy lata, jeżeli opóźnienie jest spowodowane okolicznościami wykraczającymi poza granice racjonalnej kontroli ze strony państwa członkowskiego, takimi jak uchybienie ze strony dostawców lub problemy dotyczące procesu dopuszczania do eksploatacji w związku z brakiem odpowiednich pojazdów testowych. Państwo członkowskie może wystąpić o takie przedłużenie, tylko jeżeli spełnione są następujące warunki:

1. Powiadomienia, o których mowa w pkt 7.3.2.5, wpłynęły w terminie i były wyczerpujące.

2. Dokumentacja, o której mowa w pkt 7.3.2.6 akapit pierwszy, zawiera wyraźne dowody, że przyczyny opóźnienia znajdowały się poza kontrolą państwa członkowskiego.

3. Za koordynację dostawców systemów pokładowych i przytorowych oraz za integrację i testowanie produktów odpowiedzialny jest właściwy organ.

4. Istniejące laboratoria są właściwie wykorzystywane.

5. Wykazano podjęcie odpowiednich środków w celu minimalizacji dodatkowego opóźnienia.

Komisja poddaje analizie dostarczoną dokumentację i środki proponowane przez państwo członkowskie oraz informuje komitet, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, o wynikach tej analizy.

7.3.3. ERTMS - wdrożenie pokładowe

7.3.3.1. Nowe pojazdy

Nowe pojazdy dopuszczane do ruchu po raz pierwszy muszą być wyposażone w ERTMS zgodnie z zestawem specyfikacji nr 1 lub zestawem specyfikacji nr 2, które wymieniono w tabeli A2 w załączniku A.

Począwszy od dnia 1 stycznia 2018 r., nowe pojazdy dopuszczane do ruchu po raz pierwszy muszą być wyposażone w ERTMS wyłącznie zgodnie z zestawem specyfikacji nr 2 wymienionym w tabeli A2 w załączniku A.

Wymóg wyposażania w ERTMS nie ma zastosowania do nowych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, nowych lokomotyw manewrowych lub innych nowych pojazdów nieprzeznaczonych dla usług kolei dużych prędkości, jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych wykonywanych poza korytarzami określonymi w pkt 7.3.4 oraz poza liniami zapewniającymi połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowym, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego określonymi w pkt 7.3.5, bądź jeżeli są one przeznaczone do przewozów transgranicznych poza siecią TEN, tj. przewozów do pierwszej stacji w państwie sąsiadującym lub do pierwszej stacji, gdzie możliwe są dalsze połączenia w państwie sąsiadującym.

7.3.3.2. Modernizacja i odnowienie istniejących pojazdów

Instalacja ERTMS/ETCS na pokładach istniejących pojazdów jest obowiązkowa w przypadku każdej nowo instalowanej części kontroli pociągu podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" na istniejących pojazdach przeznaczonych do usług kolei dużych prędkości.

7.3.3.3. Dodatkowe wymagania

Państwa członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe wymagania na poziomie krajowym, w szczególności w celu:

1) umożliwienia dostępu do linii wyposażonych w ERTMS wyłącznie pojazdom wyposażonym w ERTMS, tak aby istniejące systemy krajowe mogły zostać wycofane z użytku;

2) nałożenia wymogu wyposażania w ERTMS nowych i modernizowanych lub odnawianych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, lokomotyw manewrowych lub innych pojazdów, nawet jeżeli są przeznaczone wyłącznie do użytku krajowego.

7.3.4. Określone trasy stanowiące korytarze

Korytarz A - zostanie wyposażony do 2015 r.

Korytarz B⁽¹⁴⁾

Korytarz C⁽¹⁵⁾

Korytarz D⁽¹⁶⁾

Korytarz E

Korytarz F

7.3.5. Połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowymi, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego

Kraj	Obszar transportu towarowego	Data	Uwagi
Belgia	Antwerpia	31.12.2015	Do 2020 r. zrealizowane zostanie również połączenie z Rotterdamem.
	Gandawa	31.12.2020
	Zeebrugge	31.12.2020
Bułgaria	Burgas	31.12.2020	Połączenie z korytarzem E zakłada wyposażenie odcinków Burgas-Sofia, Sofia-Vidi-nCalafat oraz Calafat-Curtici w Rumunii (PP22).
Republika Czeska	Praga	31.12.2015
Republika Czeska	Lovosice	31.12.2020
Dania	Taulov	31.12.2020	Połączenie tego terminala zakłada, że jako połączenie wyposażone w ERTMS wybrana zostanie linia Flensburg-Padborg - zob. przypis do korytarza B.
Niemcy	Drezno⁽¹⁾	31.12.2020	Do roku 2020 zostanie zapewnione również bezpośrednie połączenie korytarzy E i F (z Drezna do Hanoweru).
	Lubeka	31.12.2020
	Duisburg	31.12.2015
	Hamburg⁽²⁾	31.12.2020
	Kolonia	31.12.2015
	Monachium	31.12.2015
	Hanower	31.12.2015
	Rostok	31.12.2015
	Ludwigshafen/ Mannheim	31.12.2015
	Norymberga	31.12.2020
Grecja	Pireus	31.12.2020	Połączenie z korytarzem E zakłada wyposażenie odcinka Kulata-Sofia w Bułgarii.
Hiszpania	Algeciras	31.12.2020
Hiszpania	Madryt	31.12.2020
Francja	Pampeluna	31.12.2020	Wymagane są trzy połączenia. Połączenie z Paryża przez Hendaye, połączenie z Pampeluny do Madrytu oraz połączenie Pampeluny z korytarzem D przez Saragossę.
	Saragossa	31.12.2020
	Tarragona	31.12.2020
	Barcelona	31.12.2015
	Walencja	31.12.2020
	Marsylia	31.12.2020
	Perpignan	31.12.2015
	Avinion	31.12.2015
	Lyon	31.12.2015
	Le Havre	31.12.2020
	Lille	31.12.2020
	Dunkierka	31.12.2020
	Paryż	31.12.2020	Do 2020 r. zrealizowane zostaną następujące połączenia: (i) Hendaye; (ii) tunel pod kanałem La Manche; (iii) Dijon; (iv) Metz przez Epernay i Châlons-en-Champagne.
Włochy	La Spezia	31.12.2020
	Genua	31.12.2015
	Gioia Tauro	31.12.2020
	Werona	31.12.2015
	Mediolan	31.12.2015
	Taranto	31.12.2020
	Bari	31.12.2020
	Padwa	31.12.2015
	Triest	31.12.2015
	Novara	31.12.2015
	Wenecja	31.12.2020
	Bolonia	31.12.2020
	Rzym	31.12.2020
Luksemburg	Bettembourg	31.12.2015
Węgry	Budapeszt	31.12.2015
Niderlandy	Amsterdam	31.12.2020
Niderlandy	Rotterdam	31.12.2015	Do 2020 r. zrealizowane zostanie również połączenie z Antwerpią.
Austria	Graz	31.12.2020
Austria	Wiedeń	31.12.2020
Polska	Gdynia	31.12.2015
	Katowice	31.12.2020
	Wrocław	31.12.2015	Do 2020 r. wyposażona zostanie linia Wrocław-Legnica w celu zapewnienia bezpośredniego połączenia z granicą niemiecką (Zgorzelec).
	Gliwice	31.12.2015
	Poznań	31.12.2015
	Warszawa	31.12.2015
Portugalia	Sines	31.12.2020
Portugalia	Lizbona	31.12.2020
Rumunia	Konstanca	31.12.2015
Słowenia	Koper	31.12.2015
Słowenia	Lublana	31.12.2015
Słowacja	Bratysława	31.12.2015
Zjednoczone Królestwo	Bristol		Terminal ten zostanie połączony wraz z przedłużeniem korytarza C do tunelu pod kanałem La Manche.
⁽¹⁾ Niemcy dołożą wszelkich starań, aby wyposażyć odcinek korytarza E z Drezna do granicy z Czechami we wcześniejszym terminie. ⁽²⁾ Niemcy zapewnią wyposażenie połączenia kolejowego do Hamburga, aczkolwiek teren portu może zostać tylko częściowo wyposażony do 2020 r.

______

⁽¹⁾ Tryby pracy podczas awarii są przewidziane na sytuacje wystąpienia nieprawidłowości. Tryby te uwzględnia się już na etapie projektowania podsystemów "Sterowanie".

⁽²⁾ Dz.U. L 108 z 29.4.2009, s. 4.

⁽³⁾ Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.

⁽⁴⁾ Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.

⁽⁵⁾ Jak wyjaśniono w pkt 6.3.3 i 6.3.4 kontrola prawidłowego wykorzystania składnika interoperacyjności wchodzi w zakres ogólnej weryfikacji WE podsystemów "Sterowanie - urządzenia pokładowe" i "Sterowanie - urządzenia przytorowe".

⁽⁶⁾ Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1.

⁽⁷⁾ Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30.

⁽⁸⁾ Opisane w niniejszym rozdziale procedury nie umniejszają możliwości grupowania składników.

⁽⁹⁾ Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1.

⁽¹⁰⁾ Np. wykonalność koncepcji zewnętrznego STM nie może zostać zagwarantowana pod względem technicznym lub kwestie dotyczące posiadania praw własności intelektualnej do systemów klasy B uniemożliwiają stworzenie produktu STM w określonym czasie.

⁽¹¹⁾ W pkt 7.3.4 wyznaczono terminy wyposażenia korytarzy, mając na celu stopniową budowę spójnej sieci ERTMS. W wielu przypadkach dobrowolnie uzgodniono jednak termin wcześniejszy.

⁽¹²⁾ Dz.U. L 210 z 31.7.2006, s. 25.

⁽¹³⁾ Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1.

⁽¹⁴⁾ Nie naruszając przepisów mających zastosowanie do transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, połączenia mogą być zapewnione za pomocą odcinków linii dużych prędkości, pod warunkiem przydziału tras pociągom towarowym. Przynajmniej jedno połączenie wyposażone w ERTMS zostanie zapewnione do 2020 r. między Danią i Niemcami (Flensburg-Hamburg lub Rødby-Puttgarden). Tunel pod przełęczą Brenner zostanie wyposażony w ERTMS po zakończeniu robót infrastrukturalnych (docelowy termin 2020 r.)

⁽¹⁵⁾ Połączenie między Nancy i Réding zostanie zrealizowane do 2020 r.

⁽¹⁶⁾ Dwa dodatkowe rozgałęzienia zostaną wyposażone do 2020 r.: Montmélian-Grenobl-eValence oraz Lyon-Valenc-eArles-Miramas (wzdłuż lewego brzegu Rodanu).

Załącznik A

14 Odesłania

Dla każdego odesłania zawartego w parametrach podstawowych (rozdział 4 niniejszej TSI) w poniższej tabeli wskazano odpowiednie specyfikacje obowiązkowe, podając numer pozycji w tabeli A 2.

Tabela A 1

Odesłanie w rozdziale 4	Numer pozycji (zob. tabela A 2)
4.1
4.1a	1, 4
4.1b	32
4.1c	3

4.2.1
4.2.1 a	27, 78
4.2.2
4.2.2.a	14
4.2.2.b	1, 4, 13, 15, 60
4.2.2.c	31, 37b, c, d
4.2.2.d	18, 20
4.2.2.e	6
4.2.2.f	7, 81, 82

4.2.3
4.2.3 a	14
4.2.3 b	1, 4, 13, 15, 60
4.2.3 c	31, 37 b, c, d
4.2.3 d	18, 21

4.2.4
4.2.4 a	64, 65
4.2.4 b	66
Odesłanie w rozdziale 4	Numer pozycji (zob. tabela A 2)
4.2.4 c	67
4.2.4 d	68
4.2.4 e	73, 74
4.2.4 f	32, 33
4.2.4 g	48
4.2.4 h	69, 70
4.2.4 j	71, 72
4.2.4 k	75, 76

4.2.5
4.2.5 a	64, 65
4.2.5 b	10, 39, 40
4.2.5c	19, 20
4.2.5 d	9, 43
4.2.5 e	16, 50

4.2.6
4.2.6 a	8, 25, 26, 36 c, 49, 52
4.2.6 b	29, 45
4.2.6 c	46
4.2.6 d	34
4.2.6 e	20
4.2.6 f	44

4.2.7
4.2.7 a	12
Odesłanie w rozdziale 4	Numer pozycji (zob. tabela A 2)
4.2.7 b	62, 63
4.2.7 c	34
4.2.7 d	9
4.2.7 e	16

4.2.8
4.2.8 a	11, 79

4.2.9
4.2.9 a	23

4.2.10
4.2.10 a	77 (pkt 3.1)

Odesłanie w rozdziale 4	Numer pozycji (zob. tabela A 2)
4.2.11
4.2.11 a	77 (pkt 3.2)

4.2.12
4.2.12 a	6, 51

4.2.13
4.2.13 a	32, 33, 51, 80

4.2.14
4.2.14 a	5

4.2.15
4.2.15 a	38

Specyfikacje

Stosuje się jeden z dwóch zestawów specyfikacji wymienionych w tabeli A 2 w niniejszym załączniku.

Przyjmuje się, że dokumenty, do których odsyła specyfikacja wymieniona w tabeli A 2, mają charakter jedynie informacyjny, chyba że w tabeli A 2 wskazano inaczej.

Uwaga: specyfikacje oznaczone w tabeli A 2 jako "zastrzeżone" zostały również wymienione jako punkty otwarte w załączniku G, w przypadku gdy konieczna jest notyfikacja przepisów krajowych w celu zamknięcia odpowiadających im punktów otwartych. Dokumenty zastrzeżone niewymienione jako punkty otwarte są przewidziane jako usprawnienia systemu.

Tabela A 2

Wykaz specyfikacji obowiązkowych

Nr pozycji	Zestaw specyfikacji nr 1 (wzór 2 dla ETCS i wzór 0 dla GSM-R)				Zestaw specyfikacji nr 2 (wzór 3 dla ETCS i wzór 0 dla GSM-R)
Nr pozycji	Sygnatura	Tytuł specyfikacji	Wersja	Uwagi	Sygnatura	Tytuł specyfikacji	Wersja	Uwagi
1	ERA/ERTMS/ 003204	ERTMS/ETCS Functional requirement specification	5.0		Celowo usunięta
2	Celowo usunięta				Celowo usunięta
3	SUBSET-023	Glossary of Terms and Abbreviations	2.0.0		SUBSET-023	Glossary of Terms and Abbreviations	3.1.0
4	SUBSET-026	System Requirements Specification	2.3.0		SUBSET-026	System Requirements Specification	3.4.0
5	SUBSET-027	FFFIS Juridical recorderdownloading tool	2.3.0	Uwaga 1	SUBSET-027	FIS Juridical Recording	3.1.0
6	SUBSET-033	FIS for man-machine interface	2.0.0		ERA_ERTMS_015560	ETCS Driver Machine interface	3.4.0
7	SUBSET-034	FIS for the train interface	2.0.0		SUBSET-034	Train Interface FIS	3.1.0
8	SUBSET-035	Specific Transmission Module FFFIS	2.1.1		SUBSET-035	Specific Transmission Module FFFIS	3.1.0
9	SUBSET-036	FFFIS for Eurobalise	2.4.1		SUBSET-036	FFFIS for Eurobalise	3.0.0
10	SUBSET-037	EuroRadio FIS	2.3.0		SUBSET-037	EuroRadio FIS	3.1.0
11	SUBSET-038	Offline key management FIS	2.3.0		SUBSET-038	Offline key management FIS	3.0.0
12	SUBSET-039	FIS for the RBC/ RBC handover	2.3.0		SUBSET-039	FIS for the RBC/ RBC handover	3.1.0
13	SUBSET-040	Dimensioning and Engineering rules	2.3.0		SUBSET-040	Dimensioning and Engineering rules	3.3.0
14	SUBSET-041	Performance Requirements for Interoperability	2.1.0		SUBSET-041	Performance Requirements for Interoperability	3.1.0
15	SUBSET-108	Interoperability related consolidation on TSI Annex A documents	1.2.0		Celowo usunięta
16	SUBSET-044	FFFIS for Euroloop	2.3.0		SUBSET-044	FFFIS for Euroloop	2.4.0
17	Celowo usunięta				Celowo usunięta
18	SUBSET-046	Radio infill FFFS	2.0.0		Celowo usunięta
19	SUBSET-047	Trackside-Trainborne FIS for Radio infill	2.0.0		SUBSET-047	Trackside-Trainborne FIS for Radio infill	3.0.0
20	SUBSET-048	Trainborne FFFIS for Radio infill	2.0.0		SUBSET-048	Trainborne FFFIS for Radio infill	3.0.0
21	SUBSET-049	Radio infill FIS with LEU/interlocking	2.0.0		Celowo usunięta
22	Celowo usunięta				Celowo usunięta
23	SUBSET-054	Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables	2.1.0		SUBSET-054	Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables	3.0.0
24	Celowo usunięta				Celowo usunięta
25	SUBSET-056	STM FFFIS Safe time layer	2.2.0		SUBSET-056	STM FFFIS Safe time layer	3.0.0
26	SUBSET-057	STM FFFIS Safe link layer	2.2.0		SUBSET-057	STM FFFIS Safe link layer	3.0.0
27	SUBSET-091	Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2	2.5.0		SUBSET-091	Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2	3.3.0
28	Celowo usunięta			Uwaga 8	Celowo usunięta			Uwaga 8
29	SUBSET-102	Test specification for interface "K"	1.0.0		SUBSET-102	Test specification for interface "K"	2.0.0
30	Celowo usunięta				Celowo usunięta
31	SUBSET-094	Functional requirements for an onboard reference test facility	2.0.2		SUBSET-094	Functional requirements for an onboard reference test facility	3.0.0
32	EIRENE FRS	GSM-R Functional requirements specification	7.4.0	Uwaga 10	EIRENE FRS	GSM-R Functional requirements specification	7.4.0	Uwaga 10
33	EIRENE SRS	GSM-R System requirements specification	15.4.0	Uwaga 10	EIRENE SRS	GSM-R System requirements specification	15.4.0	Uwaga 10
34	A11T6001	(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio	12.4		A11T6001	(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio	12.4
35	Celowo usunięta				Celowo usunięta
36 a	Celowo usunięta				Celowo usunięta
36 b	Celowo usunięta				Celowo usunięta
36 c	SUBSET-074-2	FFFIS STM Test cases document	1.0.0		SUBSET-074-2	FFFIS STM Test cases document	3.0.0
37 a	Celowo usunięta				Celowo usunięta
37 b	SUBSET-076-5-2	Test cases related to features	2.3.3		SUBSET-076-5-2	Test cases related to features		Uwaga 11
37 c	SUBSET-076-6-3	Test sequences	2.3.3		Zastrzeżona	Test sequences generation: methodology and rules		Uwaga 11
37 d	SUBSET-076-7	Scope of the test specifications	1.0.2		SUBSET-076-7	Scope of the test specifications	3.0.0
37 e	Celowo usunięta				Celowo usunięta
38	06E068	ETCS Markerboard definition	2.0		06E068	ETCS Markerboard definition	2.0
39	SUBSET-092-1	ERTMS EuroRadio Conformance Requirements	2.3.0		SUBSET-092-1	ERTMS EuroRadio Conformance Requirements	3.0.0
40	SUBSET-092-2	ERTMS EuroRadio test cases safety layer	2.3.0		SUBSET-092-2	ERTMS EuroRadio test cases safety layer	3.0.0
41	Celowo usunięta				Celowo usunięta
42	Celowo usunięta				Celowo usunięta
43	SUBSET 085	Test specification for Eurobalise FFFIS	2.2.2		SUBSET 085	Test specification for Eurobalise FFFIS	3.0.0
44	Celowo usunięta				Celowo usunięta			Uwaga 9
45	SUBSET-101	Interface "K" Specification	1.0.0		SUBSET-101	Interface "K" Specification	2.0.0
46	SUBSET-100	Interface "G" Specification	1.0.1		SUBSET-100	Interface "G" Specification	2.0.0
47	Celowo usunięta				Celowo usunięta
48	Zastrzeżona	Test specification for mobile equipment GSM-R		Uwaga 4	Zastrzeżona	Test specification for mobile equipment GSM-R		Uwaga 4
49	SUBSET-059	Performance requirements for STM	2.1.1		SUBSET-059	Performance requirements for STM	3.0.0
50	SUBSET-103	Test specification for Euroloop	1.0.0		SUBSET-103	Test specification for Euroloop	1.1.0
51	Zastrzeżona	Ergonomic aspects of the DMI			Celowo usunięta
52	SUBSET-058	FFFIS STM Application layer	2.1.1		SUBSET-058	FFFIS STM Application layer	3.1.0
53	Celowo usunięta				Celowo usunięta
54	Celowo usunięta				Celowo usunięta
55	Celowo usunięta				Celowo usunięta
56	Celowo usunięta				Celowo usunięta
57	Celowo usunięta				Celowo usunięta
58	Celowo usunięta				Celowo usunięta
59	Celowo usunięta				Celowo usunięta
60	Celowo usunięta				SUBSET-104	ETCS System Version Management	3.2.0
61	Celowo usunięta				Celowo usunięta
62	Zastrzeżona	RBC-RBC Test specification for safe communication interface			Celowo usunięta
63	SUBSET-098	RBC-RBC Safe Communication Interface	1.0.0		SUBSET-098	RBC-RBC Safe Communication Interface	3.0.0
64	EN 301 515	Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Uwaga 2	EN 301 515	Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Uwaga 2
65	TS 102 281	Detailed requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Uwaga 3	TS 102 281	Detailed requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Uwaga 3
66	TS 103169	ASCI Options for Interoperability	1.1.1		TS 103169	ASCI Options for Interoperability	1.1.1
67	(MORANE) P 38 T 9001	FFFIS for GSM-R SIM Cards	4.2		(MORANE) P 38 T 9001	FFFIS for GSM-R SIM Cards	4.2
68	ETSI TS 102 610	Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways	1.3.0		ETSI TS 102 610	Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways	1.3.0
69	(MORANE) F 10 T 6002	FFFS for Confirmation of High Priority Calls	5.0		(MORANE) F 10 T 6002	FFFS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
70	(MORANE) F 12 T 6002	FIS for Confirmation of High Priority Calls	5.0		(MORANE) F 12 T 6002	FIS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
71	(MORANE) E 10 T 6001	FFFS for Functional Addressing	4.1		(MORANE) E 10 T 6001	FFFS for Functional Addressing	4.1
72	(MORANE) E 12 T 6001	FIS for Functional Addressing	5.1		(MORANE) E 12 T 6001	FIS for Functional Addressing	5.1
73	(MORANE) F 10 T6001	FFFS for Location Dependent Addressing	4		(MORANE) F 10 T6001	FFFS for Location Dependent Addressing	4
74	(MORANE) F 12 T6001	FIS for Location Dependent Addressing	3		(MORANE) F 12 T6001	FIS for Location Dependent Addressing	3
75	(MORANE) F 10 T 6003	FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4		(MORANE) F 10 T 6003	FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
76	(MORANE) F 12 T 6003	FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4		(MORANE) F 12 T 6003	FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
77	ERA/ERTMS/ 033281	Interfaces between CCS track-side and other subsystems	2.0	Uwaga 7	ERA/ERTMS/033281	Interfaces between CCS track-side and other subsystems	2.0	Uwaga 7
78	Zastrzeżona	Safety requirements for ETCS DMI functions			Celowo usunięta			Uwaga 6
79	Nie dotyczy	Nie dotyczy			SUBSET-114	KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS	1.0.0
80	Nie dotyczy	Nie dotyczy			Celowo usunięta			Uwaga 5
81	Nie dotyczy	Nie dotyczy			SUBSET-119	Train Interface FFFIS		Uwaga 12
82	Nie dotyczy	Nie dotyczy			SUBSET-120	FFFIS TI - Safety Analysis		Uwaga 12
Uwaga 1: Obowiązkowy jest tylko opis funkcjonalny rejestrowanych informacji, a nie charakterystyka techniczna interfejsu. Uwaga 2: Klauzule specyfikacji wymienionych w sekcji 2.1 normy EN 301 515, które uwzględniono w poz. 32 i 33 jako "MI", są obowiązkowe. Uwaga 3: Wnioski o zmianę wymienione w tabelach 1 i 2 normy TS 102 281, które mają wpływ na klauzule uwzględnione w poz. 32 i 33 jako "MI", są obowiązkowe. Uwaga 4: Poz. 48 odnosi się wyłącznie do przypadków testowych dla urządzeń mobilnych GSM-R. W chwili obecnej utrzymany zostaje zapis "zastrzeżona". Instrukcja stosowania będzie zawierać katalog dostępnych zharmonizowanych przypadków testowych dla oceny urządzeń mobilnych i sieci, stosownie do działań wskazanych w pkt 6.1.2 niniejszej TSI. Uwaga 5: Produkty, które występują na rynku, są już dostosowane do potrzeb danego przedsiębiorstwa kolejowego związanych z interfejsem GSM-R Driver Machine Interface i są w pełni interoperacyjne, tak więc nie ma potrzeby wprowadzania normy w TSI "Sterowanie". Uwaga 6: Informacje, które były przeznaczone dla poz. 78, są obecnie włączone do poz. 27 (SUBSET-091). Uwaga 7: Przedmiotowy dokument niezależny od wzoru dla ETCS i GSM-R. Uwaga 8: Wymagania dotyczące niezawodności/dostępności znajdują się teraz w TSI (pkt 4.2.1.2). Uwaga 9: Analiza ERA wykazała, że nie ma potrzeby wprowadzenia obowiązkowej specyfikacji dla interfejsu odometrii. Uwaga 10: TSI "Sterowanie" przewiduje jedynie wymagania (MI). Uwaga 11: Specyfikacje, które mają być zarządzane za pośrednictwem opinii technicznej Europejskiej Agencji Kolejowej. Uwaga 12: Odniesienie do tych specyfikacji zostanie opublikowane w instrukcji stosowania, w oczekiwaniu na wyjaśnienia dotyczące interfejsu po stronie taboru.

Tabela A 3

Wykaz obowiązujących norm

Wyszczególnione w poniższej tabeli normy stosuje się w procesie certyfikacji, nie naruszając przepisów rozdziału 4 i rozdziału 6 niniejszej TSI.

Nr	Sygnatura	Tytuł dokumentu i uwagi	Wersja	Uwaga
1	EN 50126	Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa	1999	1
2	EN 50128	Zastosowania kolejowe - Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania - Programy dla kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia	2011 lub 2001
3	EN 50129	Zastosowania kolejowe - Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania - Elektroniczne systemy sygnalizacji związane z bezpieczeństwem	2003	1
4	EN 50159	Zastosowania kolejowe - Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania - Łączność bezpieczna w systemach transmisyjnych	2010	1
Uwaga 1: Przedmiotowa norma jest zharmonizowana, zob. komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. C 345 z 26.11.2013, s. 3), gdzie wskazano również opublikowane poprawki redakcyjne.

Załącznik G

15 PUNKTY OTWARTE

Punkt otwarty	Uwagi
Aspekty hamowania	Ma zastosowanie dla wzorca 2 ERTMS/ETCS (zob. załącznik A, tabela A 2, poz. 15). Rozwiązany dla wzorca 3 ERTMS/ETCS (zob. załącznik A tabela A 2 poz. 4 i 13).
Poz. 28 - wymagania dotyczące niezawodności/dostępności	Częste występowanie sytuacji awaryjnych spowodowanych usterkami urządzeń podsystemu "Sterowanie" miałoby negatywny wpływ na bezpieczeństwo systemu.
Minimalna średnica koła dla prędkości większej niż 350 km/h	Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77
Minimalna odległość osi dla prędkości większej niż 350 km/h	Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77
Przestrzeń bez elementów metalowych i indukcyjnych pomiędzy kołami	Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77 Punkt ten nie jest punktem otwartym w przypadku wagonów towarowych.
Charakterystyka piasku stosowanego na tory	Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77
Kombinacja parametrów taboru mających wpływ na impedancję dynamiczną	Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.
Zakłócenia elektromagnetyczne (prąd trakcyjny)	Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.
Zakłócenia elektromagnetyczne (pola elektromagnetyczne)	Zob. załącznik A tabela A 2, poz. 77. Punkt ten nie jest punktem otwartym w przypadku systemów zasilania innych niż systemy prądu stałego.
Impedancja pojazdu	Zob. załącznik A tabela A 2, poz. 77.
Stosowanie hamulców magnetycznych/wiroprądowych	Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.

1 Tytuł zmieniony przez art. 1 pkt 1 decyzji nr (UE) 2015/14 z dnia 5 stycznia 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.3.44) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2015 r.

2 Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

3 Dz.U. L 284 z 16.10.2006, s. 1.

4 Dz.U. L 342 z 7.12.2006, s. 1.

5 ERA/REC/2011-03/ERTMS.

6 Art. 3 zmieniony przez sprostowanie z dnia 15 maja 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.126.15/2).

7 Dz.U. L 139 z 26.5.2011, s. 1.

8 Art. 6 skreślony przez art. 1 pkt 1 decyzji nr 2012/696/UE z dnia 6 listopada 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.311.3) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2013 r.

9 Art. 6a dodany przez art. 1 pkt 2 decyzji nr 2012/696/UE z dnia 6 listopada 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.311.3) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2013 r.

10 Art. 7a dodany przez art. 2 decyzji nr (UE) 2015/14 z dnia 5 stycznia 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.3.44) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2015 r.

11 Załącznik III zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a-n) decyzji nr (UE) 2015/14 z dnia 5 stycznia 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.3.44) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2015 r.

12 Opisane w niniejszym rozdziale procedury nie umniejszają możliwości grupowania składników.

13 Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).

14 Załącznik III załącznik A:

- zmieniony przez art. 1 pkt 3 decyzji nr 2012/696/UE z dnia 6 listopada 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.311.3) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2013 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. o) decyzji nr (UE) 2015/14 z dnia 5 stycznia 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.3.44) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2015 r.

15 Załącznik III załącznik G:

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 decyzji nr 2012/696/UE z dnia 6 listopada 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.311.3) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2013 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. p) decyzji nr (UE) 2015/14 z dnia 5 stycznia 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.3.44) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2015 r.

Zmiany w prawie

Stosunek prezydenta Dudy do wolnej Wigilii "uległ zawieszeniu"

Prezydent Andrzej Duda powiedział w czwartek, że ubolewa, że w sprawie ustawy o Wigilii wolnej od pracy nie przeprowadzono wcześniej konsultacji z prawdziwego zdarzenia. Jak dodał, jego stosunek do ustawy "uległ niejakiemu zawieszeniu". Wyraził ubolewanie nad tym, że pomimo wprowadzenia wolnej Wigilii, trzy niedziele poprzedzające święto mają być dniami pracującymi. Ustawa czeka na podpis prezydenta.

kk/pap 12.12.2024

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Od Nowego Roku będzie można składać wnioski o tzw. rentę wdowią, która dotyczy ustalenia zbiegu świadczeń z rentą rodzinną. Renta wdowia jest przeznaczona dla wdów i wdowców, którzy mają prawo do co najmniej dwóch świadczeń emerytalno-rentowych, z których jedno stanowi renta rodzinna po zmarłym małżonku. Aby móc ją pobierać, należy jednak spełnić określone warunki.

Grażyna J. Leśniak 20.11.2024

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Przedsiębiorcy rozliczający się według zasad ogólnych i skali podatkowej oraz liniowcy będą od 1 stycznia 2026 r. płacić składkę zdrowotną w wysokości 9 proc. od 75 proc. minimalnego wynagrodzenia, jeśli będą osiągali w danym miesiącu dochód do wysokości 1,5-krotności przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w czwartym kwartale roku poprzedniego, włącznie z wypłatami z zysku, ogłaszanego przez prezesa GUS. Będzie też dodatkowa składka w wysokości 4,9 proc. od nadwyżki ponad 1,5-krotność przeciętnego wynagrodzenia, a liniowcy stracą możliwość rozliczenia zapłaconych składek w podatku dochodowym.

Grażyna J. Leśniak 18.11.2024

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Usprawnienie i zwiększenie efektywności systemu wdrażania Rozwoju Lokalnego Kierowanego przez Społeczność (RLKS) przewiduje ustawa z dnia 11 października 2024 r. o zmianie ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności. Jak poinformowała w czwartek Kancelaria Prezydenta, Andrzej Duda podpisał ją w środę, 13 listopada. Ustawa wejdzie w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Grażyna J. Leśniak 14.11.2024

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Problem osób, które w latach 2009-2019 przeszły na emeryturę w czerwcu, przez co - na skutek niekorzystnych zasad waloryzacji - ich świadczenia były nawet o kilkaset złotych niższe od tych, jakie otrzymywały te, które przeszły na emeryturę w kwietniu lub w maju, w końcu zostanie rozwiązany. Emerytura lub renta rodzinna ma - na ich wniosek złożony do ZUS - podlegać ponownemu ustaleniu wysokości. Zdaniem prawników to dobra regulacja, ale równie ważna i paląca jest sprawa wcześniejszych emerytur. Obie powinny zostać załatwione.

Grażyna J. Leśniak 06.11.2024

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Już od jutra rządowi trudniej będzie, przy tworzeniu nowego prawa, omijać proces konsultacji publicznych, wykorzystując w tym celu projekty poselskie. W czwartek, 31 października, wchodzą w życie zmienione przepisy regulaminu Sejmu, które nakazują marszałkowi Sejmu kierowanie projektów poselskich do konsultacji publicznych i wymagają sporządzenia do nich oceny skutków regulacji. Każdy obywatel będzie mógł odtąd zgłosić własne uwagi do projektów poselskich, korzystając z Systemu Informacyjnego Sejmu.

Grażyna J. Leśniak 30.10.2024

Identyfikator:	Dz.U.UE.L.2012.51.1
Rodzaj:	Decyzja
Tytuł:	Decyzja 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie"
Data aktu:	25/01/2012
Data ogłoszenia:	23/02/2012
Data wejścia w życie:	23/02/2012, 23/08/2012

Decyzja 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie"

DECYZJA KOMISJI 2012/88/UE

z dnia 25 stycznia 2012 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie" 1

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK I

"4.2.3.3.1. Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu

ZAŁĄCZNIK II

"Tabela 10

ZAŁĄCZNIK III

11 1. WPROWADZENIE

Załącznik A

14 Odesłania

Załącznik B

Celowo usunięty

Załącznik C

Celowo usunięty

Załącznik D

Celowo usunięty

Załącznik E

Celowo usunięty

Załącznik F

Celowo usunięty

Załącznik G

15 PUNKTY OTWARTE

Zmiany w prawie

Stosunek prezydenta Dudy do wolnej Wigilii "uległ zawieszeniu"

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Dz.U.UE.L.2012.51.1

	W imieniu Komisji
	Siim KALLAS
	Wiceprzewodniczący

Decyzja 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie"

DECYZJA KOMISJI 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie" 1

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK I "4.2.3.3.1. Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu

ZAŁĄCZNIK II "Tabela 10

ZAŁĄCZNIK III 11 1. WPROWADZENIE

Załącznik A 14 Odesłania

Załącznik B Celowo usunięty

Załącznik C Celowo usunięty

Załącznik D Celowo usunięty

Załącznik E Celowo usunięty

Załącznik F Celowo usunięty

Załącznik G 15 PUNKTY OTWARTE

Zmiany w prawie

Dz.U.UE.L.2012.51.1

DECYZJA KOMISJI 2012/88/UE

z dnia 25 stycznia 2012 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie" 1

ZAŁĄCZNIK I

"4.2.3.3.1. Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu

ZAŁĄCZNIK II

"Tabela 10

ZAŁĄCZNIK III

11 1. WPROWADZENIE

Załącznik A

14 Odesłania

Załącznik B

Celowo usunięty

Załącznik C

Celowo usunięty

Załącznik D

Celowo usunięty

Załącznik E

Celowo usunięty

Załącznik F

Celowo usunięty

Załącznik G

15 PUNKTY OTWARTE