USA-Wspólnota Europejska. Umowa o współpracy w zakresie uregulowań dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Bruksela.2008.06.30.

UMOWA

między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską o współpracy w zakresie uregulowań dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

STANY ZJEDNOCZONE AMERYKI

oraz

WSPÓLNOTA EUROPEJSKA

(zwane dalej "stronami"),

PRAGNĄC kontynuować prowadzoną przez dziesięciolecia współpracę transatlantycką w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń,

DĄŻĄC do poprawy długoletniej współpracy między Europą a Stanami Zjednoczonymi Ameryki celem zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na całym świecie oraz do minimalizacji obciążeń ekonomicznych dla przemysłu lotniczego oraz operatorów lotniczych, wynikających ze zbędnego nadzoru regulacyjnego,

ZDECYDOWANE zapewniać stałe bezpieczeństwo eksploatacyjne floty lotnictwa cywilnego oraz wymiany informacji eksploatacyjnych w odpowiednim czasie,

ZDECYDOWANE rozwijać wszechstronny system współpracy regulacyjnej w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń w oparciu o stałą komunikację i wzajemne zaufanie, oraz

UZNAJĄC prawa i obowiązki Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej (zwanych dalej "państwami członkowskimi"), wynikające z Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. ("konwencja chicagowska") oraz z załączników do niej,

STANOWIĄ, CO NASTĘPUJE:

Artykuł  1

Definicje

Na użytek niniejszej umowy, termin:

A. "Zatwierdzenie zdatności do lotu" oznacza ustalenie, że projekt lub zmiana projektu wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym spełnia stosowne normy lub, że dany wyrób jest zgodny z projektem uznanym za spełniający te normy i, że znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację.

B. "Władze lotnicze" oznacza odpowiedzialny organ administracji rządowej lub jednostkę państwa członkowskiego Unii Europejskiej, które sprawują w imieniu Wspólnoty Europejskiej nadzór prawny nad jednostkami regulowanymi oraz stwierdza stosowanie przez nie odnośnych norm, uregulowań oraz innych wymogów, w sprawach należących do właściwości Wspólnoty Europejskiej.

C. "Wyrób lotniczy stosowany w lotnictwie cywilnym" oznacza dowolny cywilny statek powietrzny, silnik do statku powietrznego, śmigło lub urządzenie, część lub podzespół przeznaczony do zamontowania w nim.

D. "Zatwierdzenie w zakresie ochrony środowiska" oznacza ustalenie, że dany projekt lub zmiana projektu wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym spełnia odnośne normy w zakresie hałasu, upustu paliwa czy emisji spalin.

E. "Badanie środowiskowe" oznacza proces, w ramach którego projekt lub zmiana projektu wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym są poddawane ocenie pod kątem zgodności z odnośnymi standardami i procedurami dotyczącymi hałasu, upustu paliwa czy emisji spalin.

F. "Wyspecjalizowana agencja" oznacza w przypadku Stanów Zjednoczonych Ameryki Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA), a w przypadku Wspólnoty Europejskiej - Europejską Agencję Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (EASA).

G. "Obsługa techniczna" oznacza wykonywanie dowolnej, jednej lub kilku, z następujących czynności: kontrola, przegląd, naprawa, konserwacja lub wymiana części, materiałów, urządzeń bądź podzespołów wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym w celu zapewnienia nieprzerwanej zdatności tegoż wyrobu do lotu albo też instalację uprzednio zatwierdzonych zmian lub modyfikacji, dokonanych zgodnie z wymogami ustanowionymi przez właściwą wyspecjalizowaną agencję.

H. "Monitorowanie" oznacza okresowy nadzór prowadzony celem stwierdzenia ciągłej zgodności z właściwymi standardami.

I. "Jednostka regulowana" oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, której działalność w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz badań środowiskowych i zatwierdzania podlega ustawodawstwu i regulacjom jednej lub obu stron.

Artykuł  2

Cel i zakres

A. Celem niniejszej umowy jest:

1. umożliwienie wzajemnego uznawania - zgodnie z załącznikami do niniejszej umowy - ustaleń kontroli zgodności oraz zatwierdzeń, wydawanych przez wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze;

2. wspieranie wysokiego stopnia bezpieczeństwa w transporcie lotniczym;

3. zapewnienie kontynuacji wysokiego poziomu współpracy regulacyjnej i harmonizacji między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską w dziedzinach określonych w lit. B.

B. 1  Zakres współpracy na mocy niniejszej Umowy obejmuje następujące obszary:

1) zatwierdzanie zdatności do lotu oraz monitorowanie wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym;

2) badania środowiskowe i zatwierdzanie wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym;

3) zatwierdzanie i monitorowanie obiektów obsługi technicznej;

4) licencjonowanie i szkolenia personelu;

5) eksploatacja statków powietrznych; oraz

6) służby ruchu lotniczego i zarządzanie ruchem lotniczym.

C. Strony mogą uzgodnić dodatkowe obszary współpracy i uznawania w drodze pisemnych zmian niniejszej umowy zgodnie z art. 19.

Artykuł  3

Kierownictwo wykonawcze

A. Niniejszym strony powołują Dwustronną Radę ds. Nadzoru (zwaną dalej "Radą"), która jest odpowiedzialna za zapewnienie efektywnego funkcjonowania niniejszej umowy, i która odbywa posiedzenia w regularnych odstępach czasu w celu oceny efektywności wykonywania umowy.

B. Rada składa się z przedstawicieli:

Stanów Zjednoczonych Ameryki - przedstawicielem jest Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (współprzewodniczenie),

oraz

Wspólnoty Europejskiej - przedstawicielem jest Komisja Europejska (współprzewodniczenie) przy pomocy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego i przy udziale władz lotniczych.

Rada może w trybie doraźnym zapraszać ekspertów zajmujących się określoną tematyką. Rada może tworzyć specjalistyczne grupy robocze i nadzorować ich pracę. Rada opracowuje i przyjmuje regulamin wewnętrzny. Wszystkie decyzje Rady podejmowane są w drodze konsensusu, przy czym każda ze stron ma jeden głos. Decyzje te mają formę pisemną i są podpisywane przez przedstawicieli stron w Radzie.

C. Rada może rozpatrywać wszelkie sprawy związane z funkcjonowaniem niniejszej umowy. W szczególności Rada odpowiada za:

1. rozpatrywanie sporów określonych w art. 17;

2. w odpowiednich przypadkach, zmiany załączników, zgodnie z art. 19.B;

3. pełnienie roli forum dla omawiania problemów, które mogą się pojawić oraz zmian, które mogą mieć wpływ na wykonywanie niniejszej umowy;

4. pełnienie roli forum dla omawiania wspólnych koncepcji bezpieczeństwa oraz zagadnień dotyczących środowiska, objętych zakresem niniejszej umowy, oraz dla regularnej wymiany informacji na temat zagrożeń dla bezpieczeństwa lotnictwa, w tym konsultacji na temat proponowanych nowych środków bezpieczeństwa oraz zmiany środków istniejących;

5. pełnienie roli forum dla omawiania projektów regulacji i aktów prawnych każdej ze stron, na wczesnym etapie ich tworzenia;

6. wymiana informacji na temat planowanych zmian organizacyjnych;

7. w odpowiednich przypadkach, przyjmowanie dodatkowych załączników;

8. proponowanie stronom, w odpowiednich przypadkach, wprowadzenia innych zmian do niniejszej umowy.

Artykuł  4

Postanowienia ogólne

A. Każda ze stron uznaje ustalenia kontroli zgodności oraz zatwierdzenia dokonywane przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony oraz - w przypadku Stanów Zjednoczonych Ameryki - dokonywane przez władze lotnicze, zgodnie z warunkami i zasadami ustanowionymi w załącznikach do niniejszej umowy.

B. Z wyjątkiem przypadków wskazanych w załącznikach do niniejszej umowy, niniejsza umowa nie jest rozumiana jako pociągająca za sobą wzajemne przyjmowanie lub uznawanie norm lub przepisów technicznych stron.

C. Strony wzajemnie uznają swoje systemy delegowania zadań wyznaczonym podmiotom lub jednostkom regulowanym, istniejącym w dniu wejścia w życie niniejszej umowy, za równoważne do celów przestrzegania odpowiednich wymogów prawnych każdej ze stron. Strony uznają, że ustalenia kontroli zgodności poczynione przez te wyznaczone podmioty lub jednostki regulowane, zgodnie z postanowieniami załączników, mają taką samą ważność jak ustalenia poczynione bezpośrednio przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze. Systemy delegowania wdrażane po dniu wejścia w życie niniejszej umowy są objęte środkami budowy zaufania.

D. Strony zapewniają, aby ich wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze wypełniały swoje obowiązki wynikające z niniejszej umowy, w tym z załączników do niej.

E. W przypadku gdy posiadacz zatwierdzenia projektu przenosi je na inny podmiot, wyspecjalizowana agencja odpowiedzialna za zatwierdzenie projektu niezwłocznie powiadamia wyspecjalizowaną agencję drugiej strony o przeniesieniu.

F. Niniejsza umowa, wraz z załącznikami do niej, jest wiążąca dla obu stron.

Artykuł  5 ²

 (skreślony).

Artykuł  6

Współpraca regulacyjna i przejrzystość

A. Wyspecjalizowane agencje opracowują i przyjmują procedury współpracy regulacyjnej w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz badań środowiskowych i zatwierdzeń, biorąc pod uwagę odnośne wytyczne dotyczące współpracy regulacyjnej między stronami. Procedury te obejmują możliwość konsultacji i udziału - w miarę możliwości - ekspertów z wyspecjalizowanej agencji, władz lotniczych i przedstawicieli przemysłu drugiej strony na wczesnych etapach przygotowywania przez drugą stronę projektów aktów prawnych dotyczących lotnictwa cywilnego.

B. Z zastrzeżeniem dostępności środków finansowych, strony zapewniają stałą współpracę transatlantycką w zakresie znaczących inicjatyw związanych z bezpieczeństwem lotniczym, o ile jest to właściwe.

Artykuł  7

Współpraca w zakresie zapewniania jakości oraz kontroli standaryzacyjnej

W celu promowania stałej znajomości systemów regulacyjnych drugiej strony w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz ich zbieżności, każda wyspecjalizowana agencja może uczestniczyć w pełnieniu przez drugą stronę zadań związanych z zapewnianiem jakości i kontrolą standaryzacyjną w związku z akredytacją i monitorowaniem, zgodnie z załącznikami.

Artykuł  8

Współpraca w zakresie egzekwowania prawa

Strony zgadzają się, z zastrzeżeniem odpowiednich przepisów ustawowych i wykonawczych, że za pośrednictwem swoich wyspecjalizowanych agencji lub władz lotniczych zapewnią wzajemną współpracę i pomoc w dochodzeniu lub postępowaniu związanym z egzekwowaniem prawa w związku z domniemanym lub podejrzewanym naruszeniem przepisów ustawowych i wykonawczych objętych zakresem niniejszej umowy. Ponadto każda ze stron niezwłocznie powiadamia drugą stronę o dochodzeniu, jeżeli dotyczy ono ich wzajemnych interesów.

Artykuł  9

Wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa

Z zastrzeżeniem mających zastosowanie przepisów ustawowych i wykonawczych, strony zgadzają się:

A. na przekazywanie sobie wzajemnie - na żądanie i w odpowiednim czasie - informacji, jakimi dysponują ich wyspecjalizowane agencje na temat wypadków lub incydentów dotyczących wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym lub jednostek regulowanych; oraz

B. na wymianę innych informacji dotyczących bezpieczeństwa, zgodnie z procedurami opracowanymi przez wyspecjalizowane agencje.

Artykuł  10

Stosowne wymogi, procedury i wytyczne

Strony zgadzają się, że będą wzajemnie powiadamiały się o wszelkich stosownych wymogach, procedurach i wytycznych w zakresie zagadnień objętych niniejszą umową.

Artykuł  11

Ochrona danych zastrzeżonych oraz wnioski o udzielenie informacji

A. Strony uznają, że informacje związane z niniejszą umową przedstawione przez jednostkę regulowaną lub stronę mogą być przedmiotem prawa własności intelektualnej, tajemnicą handlową, poufną informacją gospodarczą, danymi zastrzeżonymi lub innymi danymi, traktowanymi jako dane poufne przez daną jednostkę regulowaną lub inną osobę (informacje zastrzeżone). O ile nie jest to wymagane na mocy przepisów, żadna ze stron nie może powielać, ujawniać ani udostępniać informacji określonych jako zastrzeżone innym podmiotom niż pracownikowi tej strony, bez uprzedniej pisemnej zgody osoby lub jednostki, w której interesie leży zachowanie poufnego charakteru tych informacji zastrzeżonych.

B. W zakresie, w jakim Wspólnota Europejska udostępnia informacje zastrzeżone dowolnym władzom lotniczym lub dowolnej jednostce, której powierzono dochodzenie w sprawie wypadków lub incydentów w lotnictwie cywilnym, Wspólnota Europejska traktuje takie informacje zastrzeżone jako dokumenty wrażliwe i zapewnia, aby dane władze lotnicze lub jednostka nie powielały, nie ujawniały ani nie udostępniały takich informacji innym podmiotom, z wyjątkiem pracowników tych władz lotniczych lub tej jednostki prawnej, bez uprzedniej pisemnej zgody osoby lub jednostki, w której interesie leży zachowanie poufnego charakteru tych informacji zastrzeżonych.

C. Wnioski obywateli o uzyskanie informacji wskazanych w lit. A niniejszego artykułu, w tym o dostęp do dokumentów, są rozpatrywane zgodnie z odpowiednimi przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie wobec strony otrzymującej takie wnioski. Wyspecjalizowana agencja otrzymująca wniosek o takie informacje przekazany jej przez drugą stronę lub jednostki regulowane tej strony, konsultuje się z wyspecjalizowaną agencją drugiej strony przed ujawnieniem takich informacji. W razie potrzeby wyspecjalizowane agencje świadczą sobie wzajemną pomoc w udzielaniu odpowiedzi na takie wnioski.

Artykuł  12

Stosowanie umowy

O ile załączniki do niniejszej umowy nie stanowią inaczej, umowę tą stosuje się z jednej strony w odniesieniu do systemu regulacji lotnictwa cywilnego Stanów Zjednoczonych Ameryki, obowiązującego na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki, a z drugiej strony w odniesieniu do systemu regulacji lotnictwa cywilnego Wspólnoty Europejskiej, obowiązującego na terytoriach, na których obowiązuje Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską oraz na warunkach ustanowionych w tym Traktacie (oraz w ewentualnym akcie prawnym, który go zastąpi).

Artykuł  13

Nieograniczony dostęp

Do celów nadzoru i kontroli, wyspecjalizowana agencja oraz władze lotnicze każdej ze stron udzielają pomocy wyspecjalizowanej agencji drugiej strony w uzyskaniu nieograniczonego dostępu do jednostek regulowanych objętych jej jurysdykcją.

Artykuł  14

Opłaty

Każda ze stron dąży do tego, aby opłaty nakładane przez jej wyspecjalizowane agencje na wnioskodawców oraz jednostki regulowane z tytułu świadczenia usług związanych z certyfikacją i zatwierdzaniem na mocy niniejszej umowy były sprawiedliwe, racjonalne i współmierne do kosztów świadczonych usług.

Artykuł  15

Utrzymanie władzy regulacyjnej

Żadne z postanowień niniejszej umowy nie może być interpretowane jako ograniczające prawo strony do:

A. określania - przy pomocy dostępnych jej środków ustawowych, regulacyjnych i administracyjnych - poziomu ochrony, który uzna za odpowiedni dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń; oraz

B. podejmowania wszystkich stosownych i bezpośrednich środków koniecznych do wyeliminowania lub zminimalizowania wszelkich odstępstw od stanu bezpieczeństwa. Jeżeli którakolwiek ze stron podejmuje takie środki, mające wpływ na działania objęte zakresem niniejszej umowy, informuje o tym drugą stronę tam, gdzie to właściwe, za pośrednictwem wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych w najszybszym możliwym terminie, jednak nie później niż 15 dni po podjęciu takich środków;

C. wprowadzania zmian w regulacjach prawnych, procedurach lub standardach i stosowania ich wobec podlegających jej jednostek regulowanych. Jeżeli zmiany takie mogą mieć wpływ na wykonywanie niniejszej umowy, każda ze stron lub jej wyspecjalizowana agencja może zażądać konsultacji w trybie art. 17, celem dokonania zmian w niniejszej umowie. Niezależnie od wyników tych konsultacji, żadne z postanowień niniejszej umowy nie uniemożliwia danej stronie wprowadzenia zmiany i stosowania jej wobec podlegających jej jednostek regulowanych.

Artykuł  16

Inne umowy

A. O ile załączniki do niniejszej umowy nie stanowią inaczej, prawa i obowiązki określone w dowolnej umowie zawartej przez którąkolwiek ze stron ze stroną trzecią nie obowiązują ani nie są skuteczne wobec drugiej strony niniejszej umowy.

B. W świetle niniejszej umowy oraz z chwilą jej wejścia w życie, Stany Zjednoczone Ameryki podejmą konieczne środki, a Wspólnota Europejska zapewni - zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską - by państwa członkowskie Unii Europejskiej podjęły konieczne środki w celu, odpowiednio, zmiany lub rozwiązania umów dwustronnych wymienionych w dodatku 1, zawartych między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a poszczególnymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej.

C. O ile załączniki nie stanowią inaczej, zatwierdzenia oraz ustalenia kontroli zgodności ważne w dniu wejścia w życie niniejszej umowy oraz uprzednio uznane przez Stany Zjednoczone Ameryki albo państwo członkowskie Unii Europejskiej w ramach jednej z dwustronnych umów w sprawie bezpieczeństwa lotniczego lub dwustronnych umów w sprawie zdatności do lotu wymienionych w dodatku 1, są uznawane za ważne przez strony niniejszej umowy na warunkach przyjętych w wymienionych umowach do dnia, w którym zatwierdzenia te zostaną zastąpione lub unieważnione.

Artykuł  17

Konsultacje i rozstrzyganie sporów

A. Każda ze stron może zwrócić się o konsultacje do drugiej strony w dowolnej sprawie związanej z niniejszą umową. Druga strona odpowiada niezwłocznie na takie żądanie i podejmuje konsultacje w terminie uzgodnionym przez strony, w ciągu 45 dni.

B. Wyspecjalizowane agencje stron podejmują starania w celu rozwiązania wszelkich różnic zdań między nimi dotyczących wzajemnej współpracy na mocy niniejszej umowy w drodze konsultacji, zgodnie z postanowieniami zawartymi w załącznikach do niniejszej umowy.

C. W przypadku gdy wyspecjalizowane agencje nie są w stanie doprowadzić do rozstrzygnięcia sporów zgodnie z postanowieniami lit. B, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać spór do Rady, która przeprowadzi konsultacje w danej sprawie.

Artykuł  18

Wstrzymanie uznawania ustaleń

A. W przypadku gdy konsultacje przeprowadzone w trybie art. 17 nie doprowadzą do rozwiązania różnicy zdań dotyczącej zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, każda ze stron może powiadomić drugą stronę o zamiarze wstrzymania uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, które są przedmiotem różnicy zdań. Powiadomienie to powinno mieć formę pisemną i zawierać szczegółowy opis przyczyn wstrzymania.

B. Wstrzymanie zaczyna obowiązywać 30 dni po dniu powiadomienia, o ile przed zakończeniem tego okresu strona, która zainicjowała wstrzymanie, nie powiadomi drugiej strony na piśmie o wycofaniu swojego powiadomienia. Takie wstrzymanie nie ma wpływu na ważność certyfikatów, zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności poczynionych lub wystawionych przez wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze danej strony przed dniem, od którego zaczęło obowiązywać wstrzymanie. Wstrzymanie, które zaczęło obowiązywać, może zostać uchylone w trybie natychmiastowym po wymianie przez strony korespondencji w tej sprawie.

Artykuł  19

Wejście w życie, zmiany i rozwiązanie umowy

A. Niniejsza umowa wraz z załącznikami wchodzi w życie w pierwszym dniu drugiego miesiąca następującego po dniu, w którym strony wymieniły noty dyplomatyczne potwierdzające zakończenie odpowiednich procedur umożliwiających wejście w życie niniejszej umowy.

B. Niniejsza umowa może zostać zmieniona na piśmie za obopólną zgodą stron. Zmiany wchodzą w życie w pierwszym dniu drugiego miesiąca następującego po dniu, w którym strony wymieniły noty dyplomatyczne potwierdzające zakończenie swoich odpowiednich procedur umożliwiających wejście w życie niniejszej umowy lub wszelkich zmian tej umowy. Zmiany załączników mogą być dokonywane na mocy decyzji Rady.

C. Każdy poszczególny załącznik opracowany przez Radę po dniu wejścia w życie niniejszej umowy wchodzi w życie na mocy decyzji Rady.

D. Niniejsza umowa pozostaje w mocy do jej wypowiedzenia przez jedną ze stron. Rozwiązanie następuje w trybie pisemnego wypowiedzenia przekazanego przez jedną stronę drugiej z sześćdziesięciodniowym wyprzedzeniem. Rozwiązanie w opisanym trybie oznacza również wypowiedzenie wszelkich zmian niniejszej umowy oraz wszystkich załączników do niniejszej umowy. Rozwiązanie w opisanym trybie nie wpływa na ważność certyfikatów ani innych zatwierdzeń udzielonych przez strony zgodnie z warunkami niniejszej umowy, w tym także załączników do niej.

E. Każda ze stron może wypowiedzieć poszczególne załączniki do niniejszej umowy. Wypowiedzenie danego załącznika staje się skuteczne sześćdziesiąt dni od daty wypowiedzenia wystosowanego przez jedną stronę do drugiej, chyba że wypowiedzenie to zostało wycofane. W przypadku wypowiedzenia jednego lub kilku załączników, pozostałe załączniki pozostają w mocy. Strony konsultują się jednak w sprawie utrzymania pozostałej części umowy. Jeśli zgoda w tej sprawie nie zostanie osiągnięta, każda ze stron może wypowiedzieć niniejszą umowę. Wypowiedzenie staje się skuteczne sześćdziesiąt dni od przekazania przez jedną stronę pisemnego oświadczenia drugiej stronie.

F. Po przekazaniu wypowiedzenia dotyczącego niniejszej umowy w całości lub dowolnego jej załącznika, strony nadal wypełniają swoje obowiązki wynikające z niniejszej umowy lub z załączników do niej aż do dnia, w którym rozwiązanie staje się skuteczne.

W DOWÓD CZEGO niżej podpisani, należycie w tym celu umocowani przez swoje odnośne rządy, złożyli podpisy pod niniejszą umową.

Sporządzono w Brukseli dnia trzydziestego czerwca roku dwa tysiące ósmego, w dwóch oryginałach, w języku angielskim, bułgarskim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim, greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim i włoskim. W przypadku wystąpienia rozbieżności w interpretacji tekstów w różnych językach, wersja angielska jest uważana za rozstrzygającą.

За Европейската общност

Por la Comunidad Europea

Za Evropské společenství

For Det Europæiske Fællesskab

Für die Europäische Gemeinschaft

Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα

For the European Community

Pour la Communauté européenne

Per la Comunità europea

Eiropas Kopienas vārdā

Europos bendrijos vardu

az Európai Közösség részéről

Għall-Komunità Ewropea

Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspólnoty Europejskiej

Pela Comunidade Europeia

Pentru Comunitatea Europeană

Za Európske spoločenstvo

Za Evropsko skupnost

Euroopan yhteisön puolesta

På Europeiska gemenskapens vägnar

(podpis pominięto)

За Cъeдинeнитe aмepикaнcки щaти

Por los Estados Unidos de América

Za Spojené státy americké

For Amerikas Forenede Stater

Für die Vereinigten Staaten von Amerika

Ameerika Ühendriikide nimel

Για τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής

For the United States of America

Pour les États-Unis d'Amérique

Per gli Stati Uniti d'America

Amerikas Savienoto Valstu vārdā

Jungtinių Amerikos Valstijų vardu

az Amerikai Egyesült Államok részéről

Għall-Istati Uniti tal-Amerika

Voor de Verenigde Staten van Amerika

W imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki

Pelos Estados Unidos da América

Pentru Statele Unite ale Americii

Za Spojené štáty americké

Za Združene države Amerike

Amerikan yhdysvaltojen puolesta

På Amerikas förenta staters vägnar

(podpis pominięto)

DODATEK 1 

Państwo	Dwustronne
Austria	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego; podpisana w Wiedniu dnia 14 stycznia 1997 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 30 kwietnia 1959 r.
Belgia	Umowa w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu; zawarta w drodze wymiany not w Brukseli dnia 12 lutego i 14 maja 1973 r.
Republika Czeska	Procedury operacyjne podpisane przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) oraz Inspektorat Lotnictwa Cywilnego (CAI) Republiki Czeskiej dotyczące zatwierdzania projektów, poświadczania zdatności do lotu, nieprzerwanej zdatności do lotu, oraz wzajemnej współpracy i pomocy technicznej w ramach umowy między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Czechosłowacją, podpisane dnia 29 stycznia 1996 r. Umowa między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Czechosłowacją w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Pradze dnia 1 i 21 października 1970 r.
Dania	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego; podpisana w Kopenhadze dnia 6 listopada 1998 r. Umowa w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 6 stycznia 1982 r.
Finlandia	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa powietrznego, podpisana w Helsinkach dnia 2 listopada 2000 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych szybowców cywilnych i urządzeń do cywilnych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 7 marca 1974 r.
Francja	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Paryżu dnia 14 maja 1996 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Francuskiej, podpisane dnia 24 sierpnia 2001 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Francuskiej, podpisane dnia 14 maja 1996 r.
Niemcy	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Milwaukee dnia 23 maja 1996 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Federalnej Niemiec, rewizja 1, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Federalnej Niemiec, podpisane dnia 6 czerwca 1997 r.
Irlandia	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Dublinie dnia 5 lutego 1997 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Irlandii, podpisane dnia 5 lutego 1999 r. 20 kwietnia 1999 r.
Włochy	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Rzymie dnia 27 października 1999 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Włoch, podpisane dnia 4 czerwca 2002 r.
Niderlandy	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Hadze dnia 13 września 1995 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Niderlandów, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r.
Polska	Umowa o wzajemnym uznawaniu świadectw zdatności do lotu dla importowanych wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym, z późniejszymi zmianami; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 8 listopada 1976 r.
Rumunia	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Bukareszcie dnia 10 września 2002 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych szybowców cywilnych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 7 grudnia 1976 r. (Uwaga: Stany Zjednoczone Ameryki zażądały rozwiązania tej umowy w lutym 2007 r. Notyfikacja przez Stany Zjednoczone oraz odpowiedź strony rumuńskiej będą równoważne z rozwiązaniem umowy). Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Rumunii, podpisane dnia 24 września 2002 r.
Hiszpania	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Waszyngtonie dnia 23 września 1999 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych, z późniejszymi zmianami; zawarta w drodze wymiany not w Madrycie dnia 23 września 1957 r.
Szwecja	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego podpisana w Sztokholmie dnia 9 lutego 1998 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Szwecji, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r.
Zjednoczone Królestwo	Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Londynie dnia 20 grudnia 1995 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, podpisane dnia 23 maja 2002 r. Procedury wykonawcze dotyczące symulatorów w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego z dnia 20 grudnia 1995 r. zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, rewizja 1, podpisane dnia 6 października 2005 r.

ZAŁĄCZNIK  1 

CERTYFIKACJA W ZAKRESIE ZDATNOŚCI DO LOTU I OCHRONY ŚRODOWISKA

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy załącznik obejmuje zagadnienia 1) wzajemnego uznawania ustaleń kontroli zgodności, zatwierdzeń i dokumentacji, oraz 2) pomocy technicznej w zakresie:

a) zdatności do lotu i utrzymania nieprzerwanej zdatności do lotu wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym (dalej zwanych "wyrobami"); oraz

b) hałasu, upustu paliwa i emisji spalin.

1.2. Zgodnie z art. 4 umowy strony wzajemnie uznają swoje ustalenia poczynione w ramach systemów wyspecjalizowanych agencji lub władz lotniczych, z zastrzeżeniem postanowień niniejszego załącznika oraz, o ile ma to zastosowanie, technicznych procedur wykonawczych przyjętych przez wyspecjalizowane agencje.

2. WSPÓLNY ORGAN KOORDYNUJĄCY

2.1. Skład

2.1.1. Niniejszym powołuje się wspólny organ koordynujący pod nazwą Rada ds. Nadzoru Certyfikacji, odpowiadający przed Dwustronną Radą ds. Nadzoru, pod wspólnym kierownictwem wyspecjalizowanych agencji. W jego skład wchodzą przedstawiciele każdej wyspecjalizowanej agencji odpowiedzialni za certyfikację w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska, systemy zarządzania jakością oraz działania regulacyjne.

2.1.2. Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników dla łatwiejszego wykonywania mandatu przez Radę ds. Nadzoru Certyfikacji.

2.2. Mandat

2.2.1. Rada ds. Nadzoru Certyfikacji zbiera się w regularnych odstępach czasu, dla zapewnienia efektywnego funkcjonowania i wykonywania niniejszego załącznika. Do jej funkcji należy w szczególności:

a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd technicznych procedur wykonawczych;

b) wymiana informacji na temat najważniejszych problemów bezpieczeństwa oraz opracowywanie planów działania w celu ich rozwiązywania;

c) zapewnianie spójnego stosowania postanowień niniejszego załącznika;

d) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji oraz badanie innych kwestii technicznych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na niższym szczeblu;

e) opracowywanie skutecznych sposobów współpracy, pomocy i wymiany informacji w zakresie bezpieczeństwa oraz norm środowiskowych, systemów certyfikacji oraz systemów zarządzania jakością i systemów standaryzacji;

f) prowadzenie wykazu władz lotniczych wskazanych w dodatku do niniejszego załącznika, zgodnie z decyzjami podjętymi przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru;

g) przedkładanie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru propozycji zmian dotyczących niniejszego załącznika.

2.2.2. Rada ds. Nadzoru Certyfikacji przekazuje nierozstrzygnięte kwestie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru.

3. WYKONANIE

3.1. Postanowienia ogólne

3.1.1. Wyspecjalizowane agencje opracowują techniczne procedury wykonawcze na potrzeby wykonywania niniejszego załącznika, które w pogłębiony sposób uwzględniają różnice między stosowanymi przez strony systemami certyfikacji w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska.

3.1.2. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, popierają wnioski składane przez wyspecjalizowaną agencję oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze drugiej strony dotyczące uzyskania dostępu do danych znajdujących się pod kontrolą regulacyjną wyspecjalizowanej agencji oraz, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych drugiej strony, w celu realizowania działań przewidzianych w niniejszym załączniku.

3.2. Zatwierdzanie projektów

3.2.1. Wyspecjalizowana agencja Stanów Zjednoczonych Ameryki pełni funkcje państwa projektu, mające zastosowanie w przypadku Stanów Zjednoczonych zgodnie z załącznikiem 8 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym zawartej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. ("konwencja chicagowska") wobec jednostek regulowanych, podlegających jej jurysdykcji.

3.2.2. Wyspecjalizowana agencja WE pełni w imieniu państw członkowskich UE funkcje państwa projektu, mające zastosowanie do tych państw zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej wobec jednostek regulowanych, podlegających jej jurysdykcji.

3.2.3. W celu zapewnienia korzyści wynikających z wzajemnego uznawania na mocy niniejszej umowy:

a) EASA występuje jako organ certyfikujący i przyjmuje wnioski certyfikacyjne wyłącznie od wnioskodawców mających siedzibę na terytorium Wspólnoty Europejskiej, dotyczące wstępnego zatwierdzenia projektu, zmian w projekcie oraz danych na temat napraw;

b) FAA występuje jako organ certyfikujący i przyjmuje wnioski certyfikacyjne wyłącznie od wnioskodawców mających siedzibę na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki, dotyczące wstępnego zatwierdzenia projektu, zmian w projekcie oraz danych na temat napraw.

3.2.4. Każda wyspecjalizowana agencja stosuje procedurę weryfikacyjną dla zatwierdzania

a) projektów statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł i urządzeń;

b) uzupełniających certyfikatów typu;

c) niektórych ważnych zmian w projektach typu, określonych w technicznych procedurach wykonawczych; oraz

d) zmian akustycznych i zmian w zakresie emisji;

które zostały zatwierdzone lub są w trakcie zatwierdzania przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony w ramach pełnienia funkcji państwa projektu. Proces weryfikacji, zdefiniowany w technicznych procedurach wykonawczych, opiera się w maksymalnym możliwym stopniu na ocenach technicznych, próbach, kontrolach oraz poświadczaniu zgodności dokonanych przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony. Ramy certyfikacji w zakresie zdatności do lotu opracowywane w trakcie procesu weryfikacji dotyczącego statku powietrznego, silnika statku powietrznego lub śmigła stanowią odnośne normy zdatności do lotu lub kody obowiązujące w dniu złożenia wniosku do wyspecjalizowanej agencji pełniącej funkcje państwa projektu. Ramy certyfikacji w zakresie ochrony środowiska są opracowywane w oparciu o daty wniosków określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.2.5. Wyspecjalizowane agencje zapewniają wzajemne udostępnianie, w trakcie procesu weryfikacji, informacji na temat wymogów eksploatacyjnych mających wpływ na projekt. Władze lotnicze udostępniają takie informacje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego.

3.2.6. Wyspecjalizowane agencje mogą również stosować wspólny proces certyfikacji, jeżeli jest to właściwe. Wspólna certyfikacja to alternatywna forma zatwierdzania w przypadku gdy zostało to wzajemnie uzgodnione przez wnioskodawcę oraz obie wyspecjalizowane agencje, zgodnie z technicznymi procedurami wykonawczymi. Wspólna certyfikacja jest szczególnie odpowiednia w przypadkach, gdy podzespoły nowego wyrobu zostały zaprojektowane przez jednostkę regulowaną mającą siedzibę na terytorium drugiej strony. W ramach wspólnej certyfikacji oczekuje się, że wykazanie zgodności oraz ustalenia zostaną dokonane lokalnie przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony.

3.2.7. Ponieważ systemy regulacyjne stron odnoszące się do części, danych projektu naprawy oraz zmian projektu, z wyjątkiem tych wskazanych w pkt 3.2.4, są uznawane za porównywalne w wystarczającym stopniu, aby nie zachodziła konieczność odrębnego zatwierdzania przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze strony dokonującej przywozu, wyspecjalizowana agencja dokonująca przywozu uznaje część, dane projektu naprawy lub zmianę projektu, która została uprzednio zatwierdzona lub w inny sposób uznana przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony w ramach pełnienia przez nią funkcji państwa projektu dla danej części, danych projektu naprawy lub zmiany projektu. Techniczne procedury wykonawcze określają, kiedy konieczne jest odrębne zatwierdzenie przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu.

3.2.8. Formuły poświadczające odnoszące się do zatwierdzeń projektów, w tym informacje na temat poziomu hałasu i emisji, są określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.2.9. W przypadku gdy posiadacz zatwierdzenia projektu przenosi je na inną jednostkę, wyspecjalizowana agencja odpowiedzialna za zatwierdzenie projektu niezwłocznie powiadamia wyspecjalizowaną agencję drugiej strony o przeniesieniu. Wyspecjalizowane agencje określają w technicznych procedurach wykonawczych, procedury ułatwiające przenoszenie certyfikatów między jednostkami regulowanymi podlegającymi stronom.

3.2.10. EASA uznaje procedury certyfikacyjne Stanów Zjednoczonych Ameryki za możliwe do zaakceptowania rozwiązanie alternatywne w stosunku do wymogów Wspólnoty Europejskiej dotyczących udowodnienia zdolności wnioskodawcy.

3.3. Utrzymywanie nieprzerwanej zdatności do lotu

3.3.1. Wyspecjalizowane agencje są zobowiązane do podejmowania działań w odniesieniu do stanów zagrożenia bezpieczeństwa wyrobów, dla których wydały certyfikaty. Wyspecjalizowane agencje wymieniają się otrzymanymi od posiadaczy zatwierdzeń informacjami na temat awarii, niesprawności i usterek, aby wspomagać prowadzone przez drugą wyspecjalizowaną agencję dochodzenie w sprawie problemów eksploatacyjnych lub innych potencjalnych problemów związanych z bezpieczeństwem. Uznaje się, że wymiana takich informacji między wyspecjalizowanymi agencjami stanowi wypełnienie nakładanego na każdego posiadacza zatwierdzenia obowiązku zgłaszania awarii, niesprawności i usterek do wyspecjalizowanej agencji drugiej strony, zgodnie z odpowiednimi przepisami tejże drugiej strony. Działania w odniesieniu do stanów zagrożenia bezpieczeństwa oraz wymiany informacji na temat bezpieczeństwa są określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.3.2. O ile wyspecjalizowana agencja drugiej strony nie przekaże powiadomienia o innej treści:

a) FAA pełni funkcje państwa projektu w zakresie utrzymywania nieprzerwanej zdatności do lotu, mające zastosowanie do Stanów Zjednoczonych Ameryki, zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu.

b) EASA pełni w imieniu państw członkowskich UE funkcje państwa projektu w zakresie utrzymywania nieprzerwanej zdatności do lotu mające zastosowanie do tych państw, zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu.

3.3.3. FAA pełni funkcje państwa produkcji mające zastosowanie do Stanów Zjednoczonych Ameryki zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu i podlegających jej jurysdykcji. Władze lotnicze oraz, o ile ma to zastosowanie, EASA, pełnią funkcje państwa produkcji mające zastosowanie do państw członkowskich UE zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu i podlegających ich jurysdykcji. Działania zmierzające do wyeliminowania sytuacji niebezpiecznych są określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.3.4. Wszelkie zmiany własności certyfikatu lub zmiany statusu zdatności do lotu określonego w certyfikacie wydanym przez wyspecjalizowaną agencję dowolnej ze stron są w odpowiednim czasie przekazywane drugiej wyspecjalizowanej agencji.

3.4. Produkcja

3.4.1. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, udzielają producentowi zatwierdzeń produkcyjnych, w oparciu o uznawany system jakości produkcji/system kontroli, w ramach własnego systemu regulacyjnego w przypadku gdy dany producent dokonuje wywozu statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł, urządzeń lub części do drugiej strony. Takie zatwierdzenia produkcyjne zapewnia, aby wszystkie statki powietrzne, silniki do statków powietrznych, śmigła, urządzenia i części były zgodne z zatwierdzonym projektem strony dokonującej przywozu, zostały poddane kontroli eksploatacyjnej tam, gdzie jest to stosowne, oraz aby ich stan w chwili wywozu zapewniał bezpieczną eksploatację.

3.4.2. Ponieważ systemy regulacyjne stron w zakresie produkcji są uznawane za porównywalne w wystarczającym stopniu, wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące przywozu nie wydają własnych zatwierdzeń produkcyjnych dla tych producentów, którzy podlegają regulacjom strony dokonującej wywozu.

3.4.3. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze uznają zatwierdzenia produkcyjne wydawane przez drugą wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze, w tym:

a) zatwierdzenia produkcyjne udzielone lub rozszerzone na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł, urządzeń lub części na swoich terytoriach, a także na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł lub części poza swoimi terytoriami; oraz

b) zatwierdzenia produkcyjne udzielone na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł lub części, na podstawie umowy licencyjnej producenta lub odpowiedniego porozumienia z posiadaczem zatwierdzenia projektu na terytorium drugiej strony lub w państwie trzecim. W przypadku gdy umowa licencyjna na produkcję statku powietrznego, silnika do statku powietrznego lub śmigła rozdziela obowiązki państwa projektu i państwa produkcji między strony, FAA oraz EASA lub władze lotnicze, o ile jest to właściwe, zawierają porozumienie robocze.

3.4.4. Wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron wypełniają odpowiednio wynikające z przepisów obowiązki w zakresie nadzoru nad producentami oraz dostawcami zatwierdzonymi w ramach systemu jakości producenta, mającymi siedzibę na terytorium drugiej strony, w oparciu o system nadzoru drugiej strony, gdy spełnione są wszystkie niżej wymienione warunki:

a) wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze odpowiedzialne za nadzór nad posiadaczem zatwierdzenia produkcyjnego oficjalnie zwróci się o pomoc w sprawowaniu nadzoru;

b) zakład produkcyjny dodatkowo otrzymał zatwierdzenie produkcyjne o podobnym zakresie, wydane przez wyspecjalizowaną agencję bądź przez władze lotnicze terytorium, na którym mieści się zakład;

c) wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze drugiej strony wyrażają chęć i mają możność podjęcia takich działań w miarę dostępności zasobów; oraz

d) wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze dokumentują, o ile jest to właściwe, szczegóły uzgodnionej pomocy w sprawowaniu nadzoru.

3.4.5. W przypadku części produkowanych zgodnie z systemem regulacyjnym jednej strony w zakładzie zlokalizowanym na terytorium drugiej strony, wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze uznają autoryzowane certyfikaty dopuszczenia lub inne dokumenty, zgodnie z ustaleniami, w miejsce własnej dokumentacji, pod następującymi warunkami:

a) zakład produkcyjny otrzymał zatwierdzenie produkcyjne o podobnym zakresie, wydane przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze wymienione w dodatku, właściwe w przypadku danego zakładu produkcyjnego oraz, o ile ma to zastosowanie;

b) na potrzeby dostawy do użytkownika końcowego dany posiadacz zatwierdzenia udzielił pisemnego zezwolenia swojemu dostawcy, o ile posiadacz zatwierdzenia ma prawo to zrobić zgodnie z systemem regulacyjnym, któremu podlega.

3.4.6. W przypadku wyrobów produkowanych na podstawie umowy licencyjnej, wyspecjalizowane agencje ustanawiają procedury zapewniające, że wszelkie zmiany wprowadzane do projektu przez posiadacza licencji są zatwierdzane, za pośrednictwem posiadacza zatwierdzenia projektu, przez wyspecjalizowaną agencję wykonują obowiązki państwa projektu dla danego wyrobu.

3.5. Zatwierdzanie zdatności do lotu przy wywozie

3.5.1. Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron wzajemnie uznają wydane przez drugą stronę certyfikaty zdatności do lotu dla wszystkich wyrobów w przypadku wywozu wyrobu z obszaru objętego jurysdykcją jednej strony wraz z właściwym certyfikatem zdatności do lotu. Wyspecjalizowane agencje lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze bądź zatwierdzone w należytym trybie instytucje wydają następującą dokumentację zdatności do lotu w każdym przypadku wywozu:

a) wywozowy certyfikat zdatności do lotu dla nowego lub używanego statku powietrznego, jak określono w technicznych procedurach wykonawczych;

b) wywozowy certyfikat zdatności do lotu lub autoryzowany certyfikat dopuszczenia dla nowego silnika do statku powietrznego lub dla śmigła;

c) autoryzowany certyfikat dopuszczenia dla nowej części lub urządzenia.

3.5.2. W przypadku nowych wyrobów, wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze wymienione w dodatku (lub ich wyznaczone jednostki regulowane, o ile jest to właściwe) poświadczają - wydając szczegółowy dokument wywozowy dotyczący zdatności do lotu - że statek powietrzny, silnik statku powietrznego, śmigło, część lub urządzenie:

a) są zgodne z projektem zatwierdzonym przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu oraz uwzględnione w arkuszu danych certyfikatu typu lub w innym zatwierdzeniu projektu, w tym także we wszelkich uzupełniających certyfikatach typu;

b) znajdują się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację, w tym zgodność z wytycznymi w zakresie zdatności do lotu (o ile ma to zastosowanie) lub powiadomieniem o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z informacjami przekazanymi przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu oraz z wszelkimi obowiązkowymi działaniami na rzecz bezpieczeństwa (o ile ma to zastosowanie) w zakresie produkcji lub obsługi technicznej, notyfikowanymi przez odnośne władze lotnicze dokonujące przywozu;

c) zostały poddane końcowej kontroli eksploatacyjnej, o ile ma to zastosowanie;

d) są w odpowiedni sposób oznaczone lub zidentyfikowane, zgodnie z wymogami wyspecjalizowanej agencji dokonującej przywozu;

e) spełniają wszelkie dodatkowe wymogi określone i notyfikowane przez wyspecjalizowaną agencję; oraz

f) w przypadku przebudowanych silników do statków powietrznych - silnik został przebudowany przez producenta tegoż silnika.

3.5.3. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze wymienione w dodatku (lub, gdzie jest to właściwe, ich wyznaczone jednostki regulowane) przyjmują ponadto używany powietrzny statek lotnictwa cywilnego do standardowej lub szczególnej/ograniczonej certyfikacji zdatności do lotu wyłącznie w takim przypadku gdy istnieje posiadacz certyfikatu typu lub europejskiego ograniczonego certyfikatu typu, który utrzymywałby nieprzerwaną zdatność statku powietrznego do lotu oraz gdy wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze drugiej strony zaświadczają, że dany statek powietrzny:

a) miał należytą obsługę techniczną w trakcie swojej eksploatacji (na co wskazuje odpowiednia ewidencja dotycząca obsługi technicznej); oraz

b) spełnia wymogi określone w pkt 3.5.2 lit. a)-e).

Dokumenty dotyczące kontroli i obsługi technicznej dla używanego statku powietrznego zostały określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.5.4. Cała dokumentacja dotycząca zdatności do lotu zawiera odpowiednie formuły poświadczające, jak określono w technicznych procedurach wykonawczych.

3.5.5. Jeśli w procesie certyfikacji zdatności do lotu wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące wywozu nie są w stanie spełnić wszystkich wymogów określonych w pkt 3.5.2 lit. a)-f) lub w pkt 3.5.3, wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące wywozu:

a) niezwłocznie powiadamiają o tym fakcie wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze dokonujące przywozu;

b) we współpracy z wyspecjalizowaną agencją lub władzami lotniczymi dokonującymi przywozu, jak wskazano w technicznych procedurach wykonawczych, koordynują przypadki uznawania lub odmawiania odejścia od wymogów, przed zakończeniem procesu certyfikatu w zakresie zdatności do lotu; oraz

c) dokumentują wszelkie przyjęte wyjątki przy wywozie wyrobu.

3.5.6. Poza wyrobami wymienionymi w dodatku do niniejszego załącznika, FAA w dalszym ciągu uznaje wyroby, które zostały objęte zakresem umowy dwustronnej dotyczącej zdatności do lotu, wymienionej w dodatku 1 do umowy, a które są zgodne z zatwierdzonym przez FAA projektem, pod warunkiem że zostały one wyprodukowane i otrzymały odpowiedni certyfikat zdatności do lotu przed dniem wejścia w życie niniejszej umowy.

3.5.7. Wspólnota Europejska nie wymaga oznaczania europejskim znakiem zatwierdzenia dla części (EPA) w przypadku części przywożonych ze Stanów Zjednoczonych Ameryki z wyjątkiem sytuacji, kiedy EASA pełni rolę państwa projektu.

4. UZNAWANIE USTALEŃ I ZATWIERDZEŃ

4.1. Wymogi kwalifikacyjne dla uznawania ustaleń i zatwierdzeń

4.1.1. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze ustanawiają system certyfikacji i nadzoru dla różnych czynności objętych zakresem niniejszego załącznika. System ten posiada swoją dokumentację i obejmuje strukturę organizacyjną, kwalifikacje personelu oraz wewnętrzne zasady i procedury dotyczące wykonywania tych czynności.

4.1.2. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze wykazują się dostateczną znajomością systemu drugiej strony pod względem wymogów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska, związanych z tym zasad i wytycznych, procedur i struktury organizacyjnej.

4.1.3. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze zapewniają, że pracownicy posiadają odpowiednie kwalifikacje i dostateczną wiedzę, doświadczenie i przeszkolenie do wykonywania swoich obowiązków w ramach niniejszej umowy.

4.1.4. Systemy te podlegają wewnętrznym audytom jakości, akredytacji i kontrolom standaryzacyjnym. Techniczne procedury wykonawcze określają okresowy wzajemny udział wyspecjalizowanych agencji w wewnętrznych audytach, akredytacji, kontrolach standaryzacyjnych drugiej strony, w tym w kontrolach władz lotniczych opisanych w pkt 4.2.3, w celu utrzymywania wzajemnego zaufania do systemów drugiej strony. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze poddają się takim kontrolom i dbają o to, aby jednostki regulowane zapewniły dostęp obu wyspecjalizowanym agencjom.

4.2. Kwalifikacje wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych

4.2.1. Z zastrzeżeniem warunków określonych w technicznych procedurach wykonawczych, uznaje się, że wyspecjalizowane agencje spełniają wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3 w następstwie procesu budowy zaufania. W przypadku certyfikacji w zakresie zdatności do lotu, proces budowy zaufania został zakończony, czego dowodem jest włączenie niniejszego załącznika do umowy. W przypadku certyfikacji w zakresie ochrony środowiska, proces budowy zaufania został zdefiniowany w technicznych procedurach wykonawczych.

4.2.2. Władze lotnicze spełniające wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3 dla funkcji związanych z certyfikacją produkcji i zdatności do lotu zostały wymienione w dodatku do niniejszego załącznika, wraz z podaniem zakresu ich działalności.

4.2.3. Jeżeli po przeprowadzeniu przez EASA kontroli standaryzacyjnej Wspólnota Europejska stwierdzi, że inne władze lotnicze spełniają wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3, wyspecjalizowane agencje postępują według procedury opisanej w sekcji 1 technicznych procedur wykonawczych. Po zakończeniu tego procesu wyspecjalizowane agencje, o ile uznają to za właściwe, występują do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru z propozycją dokonania zmian w dodatku, w tym zmian zakresu działalności władz lotniczych.

4.2.4. Jeżeli jedna wyspecjalizowana agencja jest zdania, że kompetencje techniczne drugiej wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje i proponują plan działania, w tym przyjęcie ewentualnych środków budowy zaufania, w odniesieniu do nieprawidłowości. Analogicznie, jeśli któraś z wyspecjalizowanych agencji jest zdania, że należy wstrzymać uznawanie ustaleń lub zatwierdzeń dokonywanych przez dane władze lotnicze, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje. Jeżeli zaufanie nie zostało odbudowane w drodze wzajemnie zaakceptowanych środków, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru. Jeżeli problem nie zostanie rozwiązany w drodze wzajemnie akceptowanych środków, każda ze stron może przekazać drugiej stronie powiadomienie w trybie art. 18.A umowy.

4.2.5. Analogicznie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje zawsze, gdy wyspecjalizowana agencja występuje z wnioskiem o rozważenie przywrócenia przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru władz lotniczych, które zostały wcześniej usunięte z dodatku lub takich, których ustalenia bądź zatwierdzenia zostały wstrzymane.

5. KOMUNIKACJA

Językiem wszelkiej komunikacji między wyspecjalizowanymi agencjami oraz, o ile ma to zastosowanie, władzami lotniczymi, w tym także dokumentacji, jest angielski. Wyspecjalizowane agencje mogą w poszczególnych przypadkach uzgodnić wyjątki dla danych dotyczących spełniania wymogów certyfikacyjnych.

6. KONSULTACJE TECHNICZNE

Wyspecjalizowane agencje zgadzają się na rozwiązywanie problemów dotyczących wykonywania niniejszego załącznika w drodze konsultacji. Wyspecjalizowane agencje dokładają wszelkich starań, aby rozwiązywać problemy na możliwie najniższym szczeblu technicznym, z zastosowaniem postępowania opisanego w technicznych procedurach wykonawczych, przed przekazaniem problemu do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru.

7. POMOC TECHNICZNA

7.1. Na wniosek oraz po wzajemnym uzgodnieniu, wyspecjalizowana agencja każdej ze stron lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze zapewniają pomoc techniczną na rzecz wyspecjalizowanej agencji lub, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych drugiej strony w zakresie działań dotyczących certyfikacji i nadzoru nad utrzymaniem nieprzerwanej zdatności do lotu w związku z certyfikacją projektu, produkcji, zdatności do lotu i ochrony środowiska na terytorium drugiej strony. Tryb świadczenia takiej pomocy został opisany w technicznych procedurach wykonawczych.

7.2. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze mogą odmówić świadczenia takiej pomocy technicznej z powodu niedostępności zasobów, ze względu na to, że wyrób nie jest objęty zakresem niniejszej umowy albo że obiekt nie jest objęty uregulowaniami.

7.3. W przypadku świadczenia pomocy technicznej wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze świadczące pomoc stosują swoje systemy regulacyjne i procedury, o ile nie istnieją inne uzgodnienia poczynione przez wyspecjalizowane agencje lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze. Pomoc techniczna, w tym kontrola zgodności, obserwacja prób oraz stwierdzanie zgodności, może być prowadzona przez instytucje zatwierdzone/delegowane do tych zadań. W przypadku gdy instytucja zatwierdzona przez Wspólnotę Europejską nie posiada takich uprawnień w ramach posiadanego zezwolenia produkcyjnego, władze lotnicze mogą świadczyć taką pomoc bezpośrednio lub w drodze przyznania danej instytucji takich uprawnień. W przypadku gdy instytucja zatwierdzona przez Wspólnotę Europejską nie posiada takich uprawnień w ramach zezwolenia projektowego, EASA może świadczyć taką pomoc bezpośrednio lub w drodze przyznania danej instytucji takich uprawnień.

7.4. O pomoc techniczną można się również zwrócić w związku z przywozem używanych statków powietrznych, które były pierwotnie przedmiotem wywozu ze Stanów Zjednoczonych Ameryki lub Wspólnoty Europejskiej. Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron udzielają pomocy na rzecz odpowiednio wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych drugiej strony w uzyskaniu informacji o konfiguracji statku powietrznego w chwili, gdy opuścił on zakład producenta.

8. POWIADOMIENIE O DOCHODZENIU LUB DZIAŁANIACH EGZEKWUJĄCYCH PRZESTRZEGANIE PRZEPISÓW

Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron niezwłocznie powiadamiają wyspecjalizowaną agencję oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze drugiej strony o własnych dochodzeniach lub działaniach egzekwujących przestrzeganie przepisów, które mogą dotyczyć 1) wyrobu lub jednostki regulowanej w związku z certyfikacją w zakresie zdatności do lotu lub ochrony środowiska; albo 2) działań wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych, które wydają się niezgodne z niniejszym załącznikiem. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze współpracują przy ujawnianiu informacji koniecznych do prowadzenia takiego dochodzenia lub działań egzekwujących przestrzeganie przepisów, w tym ich zakończenia.

Dodatek

CERTYFIKACJA W ZAKRESIE ZDATNOŚCI DO LOTU I OCHRONY ŚRODOWISKA

EASA, WŁADZE LOTNICZE ORAZ WYROBY ZE STANÓW ZJEDNOCZONYCH, TOWARZYSZĄCA DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ DOPUSZCZALNE NA MOCY NINIEJSZEJ UMOWY

Wyspecjalizowana agencja Wspólnoty Europejskiej	Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej
EASA
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej (pkt 3.4.3), wraz z formularzem 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Dane projektowe (deklaracje zgodności) oraz obserwacja prób. - Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Austria
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe małe samoloty, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce i motoszybowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub austriackim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub austriackim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe austriackie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w austriackim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej oraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej oraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Belgia
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub belgijskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe belgijskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w belgijskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z belgijską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z przepisami EASA podczęści F części 21 lub z belgijską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub belgijskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z belgijską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Republika Czeska
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe małe samoloty, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe czeskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w czeskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Dania
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub duńskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe duńskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w duńskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z duńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z duńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Finlandia
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub fińskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe fińskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w fińskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z fińską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z fińską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Francja
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe samoloty, śmigłowce, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z przepisami EASA podczęści F części 21 lub z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe francuskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane we francuskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Uznawanie francuskiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych we Francji w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone	- Formularz 1 EASA - autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę we Francji, o ile dostawca ten posiada również francuski certyfikat organizacji produkującej dla danej części.
Niemcy
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe samoloty, śmigłowce, bardzo lekkie samoloty, szybowce i motoszybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe niemieckie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w niemieckim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Uznawanie niemieckiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych w Niemczech w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone	- Formularz 1 EASA - autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę w Niemczech, o ile dostawca ten posiada również niemiecki certyfikat organizacji produkującej dla danej części.
Włochy
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe samoloty, śmigłowce i bardzo lekkie samoloty zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z włoską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub włoskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub włoskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe włoskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane we włoskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z włoską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z włoską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Uznawanie włoskiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych we Włoszech w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone	- Formularz 1 EASA - autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę we Włoszech, o ile dostawca ten posiada również włoski certyfikat organizacji produkującej dla danej części.
Litwa
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe szybowce i motoszybowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z litewską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub litewskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA części 145 lub części M, jeśli została wdrożona, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub litewskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z litewską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z litewską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne do wymienionych wyżej wyrobów;
Władze lotnicze w wymienionym państwie członkowskim UE	Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej
Luksemburg
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA części 145 lub części M, jeśli została wdrożona, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub luksemburskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z luksemburską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Niderlandy
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub holenderskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe holenderskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w holenderskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z holenderską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z holenderską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Polska
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe samoloty, śmigłowce, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub polskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub polskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe polskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w polskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne do wymienionych wyżej polskich wyrobów; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Portugalia
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA części 145 lub części M, jeśli została wdrożona, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub portugalskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z portugalską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Rumunia
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe szybowce, motoszybowce i bardzo lekkie samoloty zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z rumuńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub rumuńskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub rumuńskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe rumuńskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w rumuńskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z rumuńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
[Słowacja]
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- [Następujące nowe części produkowane zgodnie ze słowacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi zatwierdzenia projektu wydanego przez Stany Zjednoczone (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).]
Hiszpania
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe samoloty i bardzo lekkie samoloty zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z hiszpańską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub hiszpańskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub hiszpańskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe hiszpańskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w hiszpańskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z hiszpańską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub hiszpańskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z hiszpańską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z hiszpańską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Szwecja
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub szwedzkim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe szwedzkie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w szwedzkim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie ze szwedzką procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie ze szwedzką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Zjednoczone Królestwo
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA	- Nowe małe samoloty i bardzo lekkie samoloty zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub brytyjskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub brytyjskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub brytyjskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub brytyjskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe brytyjskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w brytyjskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA	- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.
Uznawanie brytyjskiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych w Zjednoczonym Królestwie w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone	- Formularz 1 EASA - autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę w Zjednoczonym Królestwie, o ile dostawca ten posiada również brytyjski certyfikat organizacji produkującej dla danej części.
Wyspecjalizowana agencja Stanów Zjednoczonych	Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej
FAA
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do UE	- Nowe statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z wydanym przez Stany Zjednoczone zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z wydanym przez Stany Zjednoczone zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z wydanym przez Stany Zjednoczone zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z systemem zatwierdzonym przez FAA (tzn. tytuł 14 CFR części 43, 65, 121, 125, 135, 145 lub 129.14), o ile są przywożone z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Nowe i przebudowane silniki oraz śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z wydanym przez Stany Zjednoczone zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z amerykańskim zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-3 FAA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z amerykańskim zatwierdzeniem produkcyjnym, które są zgodne z zatwierdzonymi przez EASA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez EASA (wraz z formularzem 8130-3 FAA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia): - Części zamienne dla wyrobu lub urządzenia, w tym części produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez EASA zatwierdzenia projektu. - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy FAA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu lub gdy części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez EASA zatwierdzenia projektu. - Części zamienne i modyfikujące wyprodukowane na mocy zezwolenia (PMA), określone w technicznych procedurach wykonawczych, jeśli towarzyszy im formularz 8130-3 FAA z odpowiednimi formułami poświadczającymi.
Wyspecjalizowana agencja Stanów Zjednoczonych	Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu EASA	- Dane projektowe (deklaracje zgodności) oraz obserwacja prób. - Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności.

ZAŁĄCZNIK  2 

OBSŁUGA TECHNICZNA

1. CEL I ZAKRES

Strony oceniły wzajemnie swoje normy i systemy dotyczące zatwierdzania stacji naprawczych/organizacji obsługi technicznej, które prowadzą obsługę techniczną wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym. Zgodnie z art. 4 A umowy, niniejszy załącznik dotyczy wzajemnego uznawania ustaleń kontroli zgodności, zatwierdzeń, dokumentacji oraz pomocy technicznej związanej z zatwierdzeniami oraz monitorowaniem stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej, jak określono w dodatkach do niniejszego załącznika. Żadnego z postanowień niniejszego załącznika nie należy interpretować jako ograniczenia prawa strony do działania zgodnie z art. 15 umowy.

2. DEFINICJE

2.1. "Przegląd" oznacza proces służący zapewnieniu, że dany artykuł lotniczy całkowicie spełnia odnośne zakresy tolerancji eksploatacyjnej wskazane w instrukcjach posiadacza certyfikatu typu lub w instrukcjach producenta sprzętu, dotyczących zapewnienia nieprzerwanej zdatności do lotu bądź lub w danych zatwierdzonych lub uznanych przez władze.

Nie można twierdzić, że dany artykuł został poddany przeglądowi, jeśli nie został on przynajmniej rozmontowany, wyczyszczony, skontrolowany, w miarę potrzeby naprawiony, ponownie zmontowany i przetestowany zgodnie ze wskazanymi wyżej danymi.

2.2. "Zmiana lub modyfikacja" oznacza zmianę w zakresie konstrukcji, konfiguracji, działania, charakterystyk środowiskowych lub ograniczeń eksploatacyjnych danego wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym.

2.3. "Dane zatwierdzone przez FAA" oznaczają dane zatwierdzone przez administratora FAA lub wyznaczonego przedstawiciela administratora FAA, w tym dane projektowe WE wzajemnie uznawane zgodnie z załącznikiem 1.

2.4. "Dane zatwierdzone przez EASA" oznaczają dane zatwierdzone przez wyspecjalizowaną agencję WE lub instytucję zatwierdzoną przez tę wyspecjalizowaną agencję, w tym dane projektowe Stanów Zjednoczonych wzajemnie uznawane zgodnie z załącznikiem 1.

2.5. "Warunki specjalne" oznaczają te spośród warunków zawartych bądź w tytule 14 Kodeksu Przepisów Federalnych Stanów Zjednoczonych (United States Code of Federal Regulations), część 43 oraz 145 (zwanym dalej odpowiednio "część 43 lub część 145 tytułu 14 CFR") lub w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 2042/2003 załącznik II (zwanym dalej jako "część 145 EASA"), co do których uznano, na podstawie porównania systemów obsługi technicznej, że nie są one wspólne dla dwóch systemów i które są na tyle istotne, że zachodzi konieczność ich uwzględnienia.

3. WSPÓLNY ORGAN KOORDYNUJĄCY

3.1. Skład

3.1.1. Niniejszym powołuje się Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej, odpowiadającą przed Dwustronną Radą ds. Nadzoru, pod wspólnym kierownictwem dyrektora EASA odpowiedzialnego za upoważnienia dla instytucji oraz Dyrektora FAA ds. standardów lotów. W jej skład wchodzą odpowiedni przedstawiciele każdej wyspecjalizowanej agencji odpowiedzialni za systemy obsługi technicznej i zarządzania jakością oraz za działania regulacyjne, o ile jest to właściwe.

3.1.2. Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników dla łatwiejszego pełnienia mandatu przez Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.

3.2. Mandat

3.2.1. Wspólna Rada ds. Koordynacji Obsługi Technicznej zbiera się przynajmniej raz do roku, aby zapewnić efektywne funkcjonowanie i wykonywanie niniejszego załącznika. Do jej funkcji należy w szczególności:

a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd szczegółowych wytycznych, które mają być stosowane w procedurach objętych niniejszym załącznikiem;

b) wymiana informacji na temat najważniejszych problemów bezpieczeństwa oraz opracowywanie planów działania w celu rozwiązywania tych problemów;

c) zapewnianie spójnego stosowania postanowień niniejszego załącznika;

d) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji oraz badanie innych kwestii technicznych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na niższym szczeblu;

e) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd szczegółowych wytycznych, które mają być stosowane w przypadku przenoszenia, współpracy, pomocy, wymiany informacji oraz wzajemnego udziału w wewnętrznych audytach jakości drugiej strony, standaryzacji i kontroli wyrywkowych w związku z systemem obsługi technicznej, zarządzania jakością i standaryzacji;

f) prowadzenie wykazu władz lotniczych wymienionych w dodatku 2 do niniejszego załącznika, zgodnie z decyzjami podjętymi przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru;

g) przedkładanie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru propozycji zmian dotyczących niniejszego załącznika.

3.2.2. Wspólna Rada ds. Koordynacji Obsługi Technicznej przekazuje nierozstrzygnięte kwestie do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru.

4. WYKONANIE

4.1. Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego załącznika, strony wyrażają zgodę, aby ich wyspecjalizowane agencje przyjmowały kontrole i monitorowanie stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej, realizowane przez drugą wyspecjalizowaną agencję lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, na potrzeby ustaleń kontroli zgodności ze stosowanymi przez nie wymogami, za podstawę do wydawania certyfikatów i stwierdzania nieprzerwanej ważności certyfikatów.

4.2. Certyfikat wydany przez wyspecjalizowaną agencję zgodnie z niniejszym załącznikiem nie może wykraczać poza kategorie i ograniczenia zawarte w certyfikacie wydanym przez drugą wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze.

4.3. Certyfikaty FAA

4.3.1. Bez uszczerbku dla swobody decyzyjnej administratora FAA zgodnie z częścią 145 tytułu 14 CFR, instytucja obsługi technicznej otrzymuje certyfikat FAA oraz specyfikacje eksploatacyjne, jeżeli została zatwierdzona w zakresie obsługi technicznej przez władze lotnicze wymienione w dodatku 2 do niniejszego załącznika zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003, spełnia warunki wymienione w tym załączniku, w tym warunki specjalne FAA wymienione w dodatku 1, a władze lotnicze wydały rekomendację lub akceptację w sprawie certyfikacji przez FAA.

4.3.2. Certyfikat FAA obejmuje jedynie dodatkowe stacje o stałej lokalizacji w państwie członkowskim wymienionym w dodatku 2. Każda dodatkowa stała lokalizacja musi również zostać objęta nadzorem władz lotniczych wymienionych w dodatku 2.

4.3.3. Certyfikat FAA obejmuje jedynie porty międzylądowania zlokalizowane w państwie członkowskim UE i objęte nadzorem władz lotniczych wymienionych w dodatku 2.

4.4. Certyfikaty EASA

4.4.1. Stacja naprawcza otrzymuje certyfikat EASA zgodnie z dodatkiem 4, jeżeli została zatwierdzona w zakresie obsługi technicznej przez FAA zgodnie z częścią 145 tytułu 14 CFR, spełnia warunki wymienione w niniejszym załączniku, w tym warunki specjalne EASA wymienione w dodatku 1, a FAA wydała rekomendację oraz akceptację w sprawie zatwierdzenia przez EASA, z wyjątkiem przypadków, gdy Dyrektor Wykonawczy EASA stwierdzi, że takie działanie nie jest konieczne do prowadzenia obsługi technicznej lub zmiany wyrobów lotniczych zarejestrowanych lub zaprojektowanych w państwie członkowskim UE lub, że części zamontowane w tych wyrobach bądź zasoby EASA nie pozwalają na rozpatrzenie wniosku.

4.4.2. Certyfikat EASA obejmuje jedynie porty międzylądowania zlokalizowane na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki.

4.5. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze:

a) formułują rekomendacje lub wyrażają akceptację w odniesieniu do certyfikacji stacji naprawczych przez FAA oraz w odniesieniu do instytucji obsługi technicznej przez EASA;

b) sprawują nadzór i przekazują sprawozdania dotyczące utrzymywania zgodności z wymogami opisanymi w tym załączniku przez instytucje obsługi technicznej we Wspólnocie Europejskiej oraz stacje naprawcze w Stanach Zjednoczonych Ameryki;

c) odpowiednio, uznają lub zatwierdzają, suplement do podręcznika/specyfikacji danej instytucji, przedłożonego przez wnioskodawcę i uznanego za zgodny z dodatkiem 1;

d) przestrzegają procedur określonych w dodatku 3.

4.6. Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron, na żądanie, świadczą pomoc techniczną w zakresie czynności związanych z obsługą techniczną na rzecz wyspecjalizowanej agencji lub, odpowiednio, władz lotniczych drugiej strony, dla realizacji celów niniejszego załącznika. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze mogą odmówić udzielenia pomocy technicznej z powodu niedostępności zasobów, ze względu na to, że czynności związane z obsługą techniczną nie są objęte zakresem niniejszego załącznika lub że obiekt nie jest objęty uregulowaniami. Obszary pomocy mogą obejmować między innymi:

a) prowadzenie dochodzeń oraz przedkładanie sprawozdań na żądanie;

b) uzyskiwanie i przekazywanie danych do sprawozdań w odpowiedzi na wysunięte żądanie.

4.7. Wyspecjalizowane agencje mogą prowadzić niezależne kontrole stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej, gdy uzasadniają to szczególne względy bezpieczeństwa zgodnie z art. 15.B umowy.

4.8. Strony zgadzają się, że obsługa techniczna wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym, jego zmiany lub modyfikacje zgodnie z przepisami jednej ze stron mogą być wykonywane oraz, że wyrób może zostać dopuszczony do ponownej eksploatacji przez stację naprawczą/instytucję obsługi technicznej zgodnie z przepisami drugiej strony, o ile zostało to zatwierdzone zgodnie z postanowieniami niniejszego załącznika.

4.9. Strony zgadzają się, że awaryjna lub nierutynowa obsługa techniczna może być realizowana poza terytorium wskazanym w art. 12 umowy w celu zapewnienia obsługi technicznej statku powietrznego lub podzespołu, po uprzednim zatwierdzeniu. Zatwierdzenie awaryjnej lub nierutynowej obsługi technicznej udzielane jest zgodnie z procedurami określonymi przez Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.

4.10. Wprowadzane przez którąkolwiek ze stron zmiany w zakresie organizacji lotnictwa cywilnego, regulacji, procedur lub norm, w tym tych, które odnoszą się do wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych, mogą zmieniać sytuację wyjściową, na podstawie której zawarty został niniejszy załącznik. W związku z tym strony, za pośrednictwem, odpowiednio, wyspecjalizowanych agencji oraz władz lotniczych, informują się wzajemnie w możliwie najwcześniejszym terminie o planach dotyczących takich zmian oraz omawiają wpływ planowanych zmian na sytuację wyjściową, na podstawie której został zawarty niniejszy załącznik. Jeżeli konsultacje w trybie art. 15 C umowy prowadzą do porozumienia w sprawie zmiany niniejszego załącznika, strony podejmują starania, aby taka zmieniona wersja weszła w życie równocześnie z wejściem w życie zmiany, która ją spowodowała, lub w najszybszym możliwym terminie.

5. KOMUNIKACJA I WSPÓŁPRACA

5.1. Strony, za pośrednictwem Wspólnej Rady ds. Koordynacji Obsługi Technicznej, wymieniają się wykazem punktów kontaktowych związanych z różnymi technicznymi aspektami niniejszego załącznika. Wykaz ten jest prowadzony przez wyspecjalizowane agencje.

5.2. Językiem komunikacji między stronami, w tym także dokumentacji technicznej przedkładanej do przeglądu lub zatwierdzenia zgodnie z niniejszym załącznikiem, jest angielski.

5.3. W przypadku powstania pilnej lub nadzwyczajnej sytuacji punkty kontaktowe wyspecjalizowanych agencji oraz, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych komunikują się ze sobą i zapewniają natychmiastowe podjęcie odpowiednich działań.

6. WYMOGI KWALIFIKACYJNE PRZY UZNAWANIU USTALEŃ KONTROLI ZGODNOŚCI

6.1. Wymogi podstawowe

6.1.1. Wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron przedstawiają wyspecjalizowanej agencji drugiej strony swoje systemy nadzoru regulacyjnego stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej. W celu prowadzenia nadzoru stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej w imieniu drugiej strony, wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron udowadniają, w szczególności, posiadanie efektywnych i odpowiednich:

a) struktur prawno-regulacyjnych;

b) struktur organizacyjnych;

c) zasobów, w tym dostatecznie wykwalifikowanego personelu;

d) programu szkoleniowego;

e) wewnętrznych zasad, procesów i procedur;

f) dokumentacji i zapisów;

g) aktywnych programów certyfikacji i nadzoru;

h) możliwości sprawowania władzy nad jednostkami regulowanymi.

6.2. Zaufanie na etapie początkowym

6.2.1. W dniu wejścia w życie niniejszej umowy wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze wymienione w dodatku 2 do niniejszego załącznika spełniają jego wymogi, w następstwie procesu budowy zaufania prowadzącego do zawarcia niniejszej umowy.

6.2.2. Gdy Wspólna Rada ds. Koordynacji Obsługi Technicznej stwierdzi, że władze lotnicze pomyślnie przeszły ocenę pod kątem zgodności z wymogami niniejszego załącznika, występuje do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru z wnioskiem o włączenie tych władz lotniczych do dodatku 2.

6.3. Utrzymywanie zaufania

6.3.1. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przez cały czas wykazują, że realizują skuteczny nadzór zgodnie z pkt 6.1.1 według procedur Wspólnej Rady ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.

a) W szczególności wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze:

(i) mają prawo wzajemnego uczestniczenia w audytach jakości drugiej strony, standaryzacji i kontrolach wyrywkowych oraz tworzenia całorocznego harmonogramu kontroli wyrywkowych, obejmującego także wprowadzenie ewentualnych zmian wymaganych dla dostosowania do określonych okoliczności;

(ii) poddają się kontrolom zgodnie z pkt 6.3.1 lit. a) ppkt (i);

(iii) dbają o to, aby jednostki regulowane zapewniały dostęp obu wyspecjalizowanym agencjom na potrzeby prowadzenia audytów i kontroli;

(iv) udostępniają sprawozdania z audytów jakości, standaryzacji oraz kontroli wyrywkowych, mających zastosowanie do niniejszego załącznika;

(v) udostępniają odpowiedni personel do udziału w kontroli wyrywkowej;

(vi) udostępniają ewidencję, sprawozdania z kontroli instytucji obsługi technicznej, w tym ze zrealizowanych działań egzekwujących przepisy;

(vii) zapewniają pomoc tłumaczeniową w biurze władz lotniczych w trakcie przeglądu wewnętrznej ewidencji i dokumentacji instytucji obsługi technicznej, sporządzonych w języku danego państwa;

(viii) pomagają sobie wzajemnie w finalizacji ustaleń wynikających z kontroli; oraz

(ix) dbają o to, aby kontrole wyrywkowe były definiowane i oparte na analizie ryzyka i kryteriach obiektywnych, bez uszczerbku dla swobody decyzyjnej wyspecjalizowanych agencji;

b) Wyspecjalizowane agencje powiadamiają się wzajemnie w najszybszym możliwym terminie, jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie są w stanie wypełnić wymogu zawartego w niniejszym akapicie. Jeżeli którakolwiek z agencji jest zdania, że kompetencje techniczne przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje i przedstawiają plan działania w odniesieniu do nieprawidłowości;

c) Jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie usuną nieprawidłowości w terminie określonym w planie działania, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do Wspólnej Rady ds. ds. Koordynacji Obsługi Technicznej;

d) W przypadku gdy strona ma zamiar wstrzymać uznawanie ustaleń lub zatwierdzeń dokonywanych przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze, powiadamia o tym niezwłocznie drugą stronę, zgodnie z art. 18.A umowy.

7. POWIADAMIANIE O DOCHODZENIU LUB O DZIAŁANIACH EGZEKWUJĄCYCH PRZESTRZEGANIE PRZEPISÓW

7.1. Zgodnie z postanowieniami art. 8 umowy strony, za pośrednictwem swoich wyspecjalizowanych agencji oraz, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych, niezwłocznie powiadamiają się wzajemnie o dochodzeniu oraz następujących w jego następstwie czynnościach zamykających, w związku z nieprzestrzeganiem przez stację naprawczą/instytucję obsługi technicznej wymogów w zakresie ustalonym w niniejszym załączniku, zgodnie z przepisami drugiej strony, co mogłoby doprowadzić do podjęcia działań egzekwujących przestrzeganie przepisów w postaci kary bądź cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zakresu certyfikatu.

7.2. Powiadomienie przesyłane jest do właściwego punktu kontaktowego drugiej strony, wymienionego w wykazie, o którym mowa w art. 5 niniejszego załącznika.

7.3. Strony zachowują prawo do podejmowania działań egzekwujących przestrzeganie przepisów. Jednakże w niektórych przypadkach strona może podjąć decyzję o dokonaniu przeglądu działania naprawczego podjętego przez drugą stronę. Proces konsultacji dotyczący egzekwowania prawa, zgodnie z niniejszym załącznikiem, podlega regularnemu wspólnemu przeglądowi dokonywanemu przez Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.

7.4. W przypadku cofnięcia lub wstrzymania certyfikatu FAA wydanego w trybie części 145 tytułu 14 CFR dla stacji naprawczej lub certyfikatu dla zatwierdzonej instytucji obsługi technicznej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2042/2003, załącznik II, wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze powiadamiają drugą wyspecjalizowaną agencję o cofnięciu lub wstrzymaniu.

8. POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE PRZENOSZENIA

8.1. Na potrzeby przenoszenia zatwierdzeń wydawanych zgodnie z umowami dwustronnymi między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej wymienionymi w dodatku 1 do umowy i ważnymi w dniu wejścia w życie niniejszego załącznika, strony przyjmują następujące przepisy dotyczące przenoszenia.

8.2. Niezależnie od przepisów art. 16 C, zatwierdzenia dla stacji naprawczej/instytucji obsługi technicznej wydane przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze zgodnie z procedurami wykonawczymi dotyczącymi obsługi technicznej (zwanymi dalej "MIP"), zgodnie z umowami dwustronnymi wymienionymi w dodatku 1 do umowy i ważnymi w dniu wejścia w życie niniejszego załącznika, są uznawane przez strony niniejszej umowy za ważne na warunkach przyjętych zgodnie z wymienionymi umowami, przez okres dwóch lat od wejścia w życie niniejszego załącznika, pod warunkiem że stacja naprawcza/instytucja obsługi technicznej, która otrzymała takie zatwierdzenia, nadal spełnia warunki specjalne zawarte w MIP, wraz z późniejszymi zmianami, do momentu przeniesienia ich do niniejszego załącznika jako warunków specjalnych.

9. POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE PRZEKAZYWANIA

Strony zgadzają się, że przenoszenie zatwierdzeń wydanych stacjom naprawczym zlokalizowanym w państwach członkowskich UE wymienionych w dodatku 2, lecz znajdującym się pod bezpośrednim nadzorem FAA w dniu wejścia w życie niniejszego załącznika, dokonywać się będzie zgodnie z następującymi postanowieniami dotyczącymi przekazywania.

- Przed dokonaniem przekazania stacji naprawczych władze lotnicze powinny przeprowadzić szkolenie swojego personelu w zakresie procedur dotyczących umowy, niniejszego załącznika oraz warunków specjalnych FAA.

- Po przeszkoleniu wystarczającej liczby personelu w zakresie nadzoru nad obiektami przekazywanymi zgodnie z niniejszym załącznikiem, FAA dokonuje przekazania właściwym władzom lotniczym czynności związanych z kontrolowaniem, monitorowaniem i nadzorem kwalifikowanych na mocy części 145 tytułu 14 CFR stacji naprawczych.

- Przekazanie czynności władzom lotniczym odbywa się w ciągu dwóch lat od dnia wejścia w życie niniejszego załącznika, zgodnie z procedurami zatwierdzonymi przez Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.

10. OPŁATY

Opłaty stosuje się zgodnie z art. 14 umowy oraz odpowiednimi wymogami prawnymi.

DODATEK 1 

WARUNKI SPECJALNE

1. WARUNKI SPECJALNE EASA MAJĄCE ZASTOSOWANIE DO STACJI NAPRAWCZYCH ZLOKALIZOWANYCH W STANACH ZJEDNOCZONYCH AMERYKI

1.1. W celu uzyskania zatwierdzenia zgodnie z częścią 145 EASA, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, stacja naprawcza powinna spełniać wszystkie poniższe warunki specjalne.

1.1.1. Stacja naprawcza składa wniosek w formie i w trybie akceptowalnym dla EASA.

a) Wniosek o wstępne zatwierdzenie przez EASA oraz o przedłużenie zatwierdzenia zawiera oświadczenie, że certyfikat EASA oraz/lub kategoria są niezbędne do prowadzenia obsługi technicznej lub dokonywania zmian wyrobów lotniczych zarejestrowanych lub zaprojektowanych w państwie członkowskim UE albo części w nich zamontowanych.

b) Stacja naprawcza przekazuje suplement do swojego podręcznika stacji naprawczej, który jest weryfikowany i przyjmowany przez FAA w imieniu EASA. Wszelkie nowe wersje suplementu powinny zostać przyjęte przez FAA. Suplement zawiera następujące elementy:

(i) Suplement winien zawierać oświadczenie odpowiedzialnego kierownika stacji naprawczej, zgodnie z obecną wersją części 145 EASA, że zobowiązuje się do przestrzegania przez stację naprawczą postanowień tego załącznika oraz wymienionych warunków specjalnych.

(ii) Szczegółowe procedury działania niezależnego systemu monitorowania jakości, w tym nadzoru nad wszystkimi obiektami złożonymi oraz portami międzylądowania na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki.

(iii) Procedury dopuszczania do eksploatacji lub do ponownej eksploatacji spełniające wymogi części 145 EASA dla statków powietrznych oraz zastosowanie formularza 8130-3 FAA dla podzespołów statków powietrznych, a także wszelkie inne informacje wymagane odpowiednio przez właściciela lub podmiot eksploatujący.

(iv) W przypadku obiektów posiadających kategorię dla płatowców/statków powietrznych, procedury zapewniające ważność certyfikatu zdatności do lotu oraz poświadczenie przeglądu zdatności do lotu przed wydaniem dokumentu dopuszczenia do eksploatacji.

(v) Procedury zapewniające wykonywanie napraw oraz modyfikacji zdefiniowanych w wymogach EASA, zgodnie z danymi zatwierdzonymi przez EASA.

(vi) Procedura, w ramach której stacja naprawcza zapewnia, aby zatwierdzony przez FAA wstępny i cykliczny program szkoleniowy oraz wszystkie jego nowe wersje zawierały szkolenie w zakresie roli czynnika ludzkiego.

(vii) Procedury zgłaszania niezdatności do lotu, zgodnie z wymogami części 145 EASA, w przypadku wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym do EASA, instytucji będącej autorem projektu statku powietrznego, oraz klienta lub podmiotu eksploatującego.

(viii) Procedury zapewniające pełną realizację zlecenia klienta lub podmiotu eksploatującego bądź kontraktu, oraz zgodność z tym zleceniem bądź kontraktem, w tym z notyfikowanymi wytycznymi EASA w zakresie zdatności do lotu oraz z innymi notyfikowanymi obowiązkowymi instrukcjami.

(ix) Istnienie procedur zapewniających spełnianie przez podwykonawców warunków tych procedur wykonawczych, tzn. korzystanie z usług instytucji zatwierdzonej zgodnie z częścią 145 EASA, natomiast w przypadku korzystania z usług instytucji nieposiadającej zatwierdzenia zgodnie z częścią 145 EASA, odpowiedzialność za zapewnienie zdatności do lotu ponosi stacja naprawcza dopuszczająca wyrób do ponownej eksploatacji.

(x) Procedury pozwalające na regularne wykonywanie pracy poza stałą lokalizacją, o ile ma to zastosowanie.

(xi) Procedury zapewniające dostępność zadaszonych hangarów dla hangarowej obsługi technicznej statków powietrznych.

1.2. Dla zapewnienia ciągłości zatwierdzenia zgodnie z częścią 145 EASA, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, stacja naprawcza przestrzega poniższych wymogów. FAA sprawdza, czy stacja naprawcza:

a) pozwala, aby EASA - lub FAA w imieniu EASA - przeprowadzała w niej kontrolę pod kątem stałego wypełniania wymogów części 145 tytułu 14 CFR oraz niniejszych warunków specjalnych (tzn. części 145 EASA).

b) dopuszcza, że EASA może wszcząć dochodzenie lub działania egzekwujące przestrzeganie przepisów, zgodnie z odpowiednimi rozporządzeniami WE i procedurami EASA.

c) współpracuje w przypadku prowadzonych przez EASA dochodzeń lub działań egzekwujących przestrzeganie przepisów.

d) stale wypełnia postanowienia części 43 i 145 tytułu 14 CFR oraz niniejsze warunki specjalne.

2. WARUNKI SPECJALNE FAA MAJĄCE ZASTOSOWANIE DO ZATWIERDZONYCH ORGANIZACJI OBSŁUGOWYCH ZLOKALIZOWANYCH W UE

2.1. W celu uzyskania zatwierdzenia zgodnie z częścią 145 CFR, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, zatwierdzona organizacja obsługowa powinna wypełniać wszystkie poniższe warunki specjalne.

2.1.1. Zatwierdzona organizacja obsługowa składa wniosek w formie i w trybie akceptowalnym przez FAA.

a) Wniosek o wstępne zatwierdzenie przez FAA oraz o jego wznowienie zawiera:

(i) Oświadczenie, w którym stwierdza się, że certyfikat stacji naprawczej FAA oraz/lub kategoria są niezbędne do prowadzenia obsługi technicznej lub dokonywania zmiany wyrobów lotniczych zarejestrowanych w Stanach Zjednoczonych Ameryki lub wyrobów lotniczych zarejestrowanych zagranicą, eksploatowanych zgodnie z postanowieniami tytułu 14 CFR.

(ii) Wykaz funkcji związanych z obsługą techniczną, zatwierdzonych przez władze lotnicze, które mają być zlecane/podzlecane w celu realizacji obsługi technicznej amerykańskich wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym.

(iii) W przypadku przewozu towarów niebezpiecznych - pisemne potwierdzenie stanowiące dowód, że wszyscy pracownicy wykonujący takie czynności zostali przeszkoleni w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych zgodnie ze normami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

b) Zatwierdzona organizacja obsługowa powinna przekazać sporządzony w języku angielskim suplement do swojej specyfikacji organizacji obsługi, przy czym specyfikacja ta powinna być zatwierdzona przez władze lotnicze i prowadzona przez zatwierdzoną organizację obsługową. Po zatwierdzeniu przez władze lotnicze uznaje się, że suplement został zaakceptowany przez FAA. Wszelkie nowe wersje suplementu powinny zostać zatwierdzone przez władze lotnicze. Suplement FAA do specyfikacji organizacji obsługi zawiera następujące elementy:

(i) Podpisane i opatrzone datą oświadczenie odpowiedzialnego kierownika, zobowiązujące instytucję do przestrzegania postanowień załącznika.

(ii) Zwięzły opis systemu jakości, uwzględniający także warunki specjalne FAA.

(iii) Procedury zatwierdzania dotyczące dopuszczania lub ponownego dopuszczania do eksploatacji, pozostające w zgodzie z wymogami części 43 tytułu 14 CFR dla statków powietrznych, a także stosowanie formularza 1 EASA dla podzespołów. Uwzględnia się tu informacje wymagane na mocy sekcji 43.9 i 43.11 tytułu 14 CFR oraz wszelkie informacje, co do których wymaga się, aby właściciel lub jednostka eksploatująca sporządził je lub przechowywał, o ile jest to właściwe, w języku angielskim.

(iv) Procedury zgłaszania do FAA awarii, niesprawności lub usterek oraz podejrzanych części niemających zatwierdzenia, wykrytych, albo przeznaczonych do zamontowania w amerykańskich wyrobach lotniczych.

(v) Procedury powiadamiania FAA o wszelkich zmianach dotyczących portów międzylądowania, które:

1. są zlokalizowane na terytorium państwa członkowskiego UE; oraz

2. prowadzą obsługę techniczną statków powietrznych zarejestrowanych w Stanach Zjednoczonych Ameryki; oraz

3. będą miały wpływ na specyfikacje eksploatacyjne FAA.

(vi) Procedury kwalifikowania i monitorowania dodatkowych stałych lokalizacji w państwach członkowskich UE wymienionych w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

(vii) Wdrożone procedury służące sprawdzeniu, czy w przypadku wszystkich zlecanych/podzlecanych czynności istnieją przepisy stanowiące, że podmiot nieposiadający certyfikatu FAA zwraca dany artykuł do zatwierdzonej organizacji obsługowej dla dokonania ostatecznej kontroli/testowania i dopuszczenia do ponownej eksploatacji.

(viii) Procedury składania do FAA kwartalnych sprawozdań z wykorzystania, w których wymienia się 10 głównych wykonawców/podwykonawców (podmioty zewnętrzne realizujące obsługę techniczną).

(ix) Procedury zapewniające, że ważne naprawy oraz ważne zmiany/modyfikacje (zgodnie z definicją podaną w tytule 14 CFR) są wykonywane zgodnie z danymi zatwierdzonymi przez FAA.

(x) Procedury zapewniające zgodność z prowadzonym przez przewoźników lotniczych programem dotyczącym utrzymania zdatności do lotu, przewidującym rozdzielenie funkcji obsługi technicznej od funkcji kontroli w przypadku elementów, które przewoźnik lotniczy/klient wskazał jako te, które powinny być obowiązkowo kontrolowane.

(xi) Procedury zapewniające zgodność z podręcznikami producenta lub instrukcjami dotyczącymi utrzymania zdatności do lotu oraz postępowania w przypadku odchyleń. Procedury zapewniające, że wszystkie aktualne i mające zastosowanie wytyczne w zakresie zdatności do lotu publikowane przez FAA są dostępne personelowi obsługi technicznej podczas wykonywania pracy.

(xii) Procedury potwierdzające, że osoby prowadzące nadzór w zatwierdzonej organizacji obsługowej oraz pracownicy odpowiedzialni za końcową kontrolę oraz ponowne dopuszczenie amerykańskich wyrobów lotniczych do eksploatacji posiadają umiejętność czytania i pisania oraz rozumieją język angielski.

(xiii) Procedury pozwalające na regularne wykonywanie pracy poza stałą lokalizacją, o ile ma to zastosowanie.

2.2. Dla zapewnienia ciągłości zatwierdzenia zgodnie z częścią 43 i 145 tytułu 14 CFR, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, zatwierdzona organizacja obsługowa przestrzega poniższych wymogów. Władze lotnicze sprawdzają, czy zatwierdzona organizacja obsługowa:

a) pozwala, aby FAA - lub władze lotnicze w imieniu FAA - przeprowadzała w niej kontrolę pod kątem stałego wypełniania wymogów części 145 EASA oraz niniejszych warunków specjalnych (tzn. części 43 i części 145 tytułu 14 CFR);

b) dopuszcza, że FAA może wszcząć dochodzenie lub działania egzekwujące przestrzeganie przepisów, zgodnie z odpowiednimi przepisami i wytycznymi FAA;

c) zatwierdzona organizacja obsługowa powinna współpracować w przypadku prowadzonych dochodzeń lub działań egzekwujących przestrzeganie przepisów;

d) zatwierdzona organizacja obsługowa powinna w sposób ciągły wypełniać postanowienia części 145 EASA oraz niniejsze warunki specjalne;

e) przy zachowaniu zgodności z istniejącymi regulacjami pozwala to FAA na wznowienie wstępnego certyfikatu wydanego dla zatwierdzonej organizacji obsługowej po 12 miesiącach, a następnie co 24 miesiące.

DODATEK 2 

Wyspecjalizowane agencje uznawane za kwalifikowane do celów niniejszego załącznika:

Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego

Następujące władze lotnicze następujących państw członkowskich uznaje się za kwalifikowane do celów niniejszego załącznika:

Republika Austrii

Królestwo Belgii

Republika Czeska

Królestwo Danii

Republika Finlandii

Republika Francuska

Republika Federalna Niemiec

Irlandia

Republika Włoska

Wielkie Księstwo Luksemburga

Republika Malty

Królestwo Niderlandów

Rzeczpospolita Polska

Republika Portugalska

Królestwo Hiszpanii

Królestwo Szwecji

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

DODATEK 3 

PROCEDURY WŁADZ LOTNICZYCH

Działając w imieniu FAA, władze lotnicze, zgodnie z ustalonymi wytycznymi i procedurami Wspólnej Rady ds. Koordynacji Obsługi Technicznej, realizują następujące czynności:

1. w przypadku wstępnego wniosku składanego przez instytucję obsługi technicznej:

a) przegląd dokumentacji wnioskodawcy złożonej w celu uzyskania certyfikatu FAA;

b) poinformowanie wnioskodawcy o wszystkich odpowiednich procedurach;

c) przegląd i przekazanie do FAA wszystkich informacji poprzedzających wniosek;

d) przegląd i zatwierdzenie suplementu FAA wnioskodawcy do charakterystyki zatwierdzonej organizacji obsługowej;

e) prowadzenie audytu/kontroli zatwierdzonej organizacji obsługowej pod kątem wypełniania odpowiednich wytycznych;

f) zatwierdzenie i przekazanie do FAA kompletnego pakietu dokumentów składanych wraz z wnioskiem, w tym egzemplarza sprawozdania z nadzoru oraz podpisanego zalecenia w sprawie certyfikatu FAA;

g) zachowanie aktualnego egzemplarza suplementu wymaganego przez FAA.

2. W celu wznowienia certyfikatu FAA przyznanego instytucji obsługi technicznej: Wznowienia mają miejsce 12 miesięcy po wstępnej certyfikacji, a następnie co 24 miesiące.

a) przegląd dokumentacji wnioskodawcy złożonej w celu uzyskania certyfikatu FAA;

b) sprawdzenie, czy została przeprowadzona wymagana kontrola na miejscu;

c) przegląd i zatwierdzenie wszelkich zmian w suplemencie FAA do specyfikacji organizacji obsługi przedłożonej przez zatwierdzoną instytucję obsługi technicznej;

d) poinformowanie FAA o wszelkich ustaleniach dotyczących zakończonej kontroli na miejscu;

e) zatwierdzenie i przekazanie do FAA kompletnego pakietu dokumentów składanych wraz z wnioskiem, w tym egzemplarza sprawozdania z nadzoru oraz podpisanego zalecenia w sprawie wznowienia certyfikatu FAA.

3. W celu zmiany lub korekty certyfikatu FAA:

a) zapewnienie, aby w przypadku jakichkolwiek zmian lub korekt doszło przynajmniej do złożenia wniosku;

b) w celu dodania portów międzylądowania lub stałych lokalizacji - przekazanie do FAA sprawozdania i rekomendacji.

DODATEK 4 

FORMULARZ 3 EASA - CERTYFIKAT ZATWIERDZENIA - USA

CERTYFIKAT ZATWIERDZENIA

ODNIESIENIE EASA.145.XXXX

Biorąc pod uwagę postanowienia art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz obowiązującą obecnie umowę dwustronną między Wspólnotą Europejską a rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (EASA) niniejszym udziela certyfikatu:

NAZWA FIRMY

ADRES

ADRES

ADRES

jako instytucji obsługi technicznej, działającej zgodnie z przepisami części 145 zatwierdzonej do prowadzenia obsługi technicznej wyrobów wymienionych w certyfikacie agencji lotniczej FAA oraz w powiązanych z nim specyfikacjach operacyjnych oraz do wydawania związanych z tym certyfikatów dopuszczenia do eksploatacji zawierających powyższe odniesienie, na następujących warunkach:

1. Niniejsze zatwierdzenie, zgodnie z zakresem wskazanym w części 145 tytułu 14 CFR w odniesieniu do certyfikatu agencji lotniczej dla stacji naprawczej oraz z pokrewnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi, jest ograniczone do prac prowadzonych w Stanach Zjednoczonych Ameryki (o ile w danym przypadku EASA nie ustali inaczej).

2. Zakres zatwierdzenia nie wykracza poza kategorie dopuszczalne na mocy części 145 EASA, określone w rozporządzeniu (WE) nr 2042/2003.

3. Niniejsze zatwierdzenie wymaga stałej zgodności z częścią 145 tytułu 14 CFR oraz różnicami wskazanymi w procedurach wykonawczych dotyczących obsługi technicznej, w tym stosowania formularza 8130-3 FAA przy dopuszczaniu/ponownym dopuszczaniu do eksploatacji podzespołów, aż do elektrowni włącznie.

4. Certyfikaty ponownego dopuszczenia do eksploatacji muszą zawierać wskazany wyżej numer referencyjny zatwierdzenia zgodny z częścią 145 EASA oraz numer certyfikatu agencji lotniczej zgodnie z częścią 145 tytułu 14 CFR.

5. Z zastrzeżeniem przestrzegania powyższych warunków niniejsze zatwierdzenie zachowuje ważność do dnia: [dwuletni okres ważności]

o ile nie zostało ono zwrócone, zastąpione, wstrzymane lub odwołane.

Data wydania

Podpis W

imieniu EASA

ZAŁĄCZNIK  3  ³

LICENCJONOWANIE PILOTÓW

1. CEL I ZAKRES

1.1. Strony oceniły wzajemnie swoje normy, zasady, praktyki i procedury związane z licencjonowaniem pilotów turystycznych - w tym uprawnienia do wykonywania lotów nocnych i uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na kategorie jednosilnikowych tłokowych (SEP) samolotów lądowych i wielosilnikowych tłokowych (MEP) samolotów lądowych, wyłączając jednak uprawnienia na typ - i stwierdziły, że są one zbieżne w stopniu wystarczającym dla wzajemnego uznawania zatwierdzeń i ustaleń. Niniejszy załącznik obejmuje kwestię wzajemnego uznawania ustaleń kontroli zgodności i dokumentacji, a także udzielania pomocy technicznej w zakresie licencjonowania pilotów turystycznych i monitorowania zgodności. Żadnego z postanowień niniejszego załącznika nie należy interpretować jako ograniczenia prawa Strony do działania zgodnie z art. 15 Umowy.

1.2. Zakres niniejszego załącznika obejmuje unijne licencje pilotów turystycznych zgodne z częścią FCL i certyfikaty pilota turystycznego FAA oraz przywileje pilotów turystycznych wynikające z innych unijnych licencji zgodnych z częścią FCL i certyfikatów pilota FAA, a także uprawnienia do wykonywania lotów nocnych i uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, jak określono w dodatku 1 do niniejszego załącznika, na kategorie samolotów lądowych SEP i samolotów lądowych MEP w zakresie operacji w załodze jednoosobowej, wyłączając wszelkie uprawnienia na typ. Przywileje pilota turystycznego wynikają z unijnych licencji pilota zawodowego zgodnych z częścią FCL na samoloty (CPL (A)) i licencji pilota liniowego na samoloty (ATPL (A)). Licencja pilota w załodze wieloosobowej (MPL) zawiera przywileje pilota turystycznego wyłącznie wówczas, gdy są one wyraźnie wpisane do licencji. Certyfikaty pilota zawodowego i pilota liniowego FAA również zawierają przywileje pilota turystycznego. Jeżeli przywileje mają zastosowanie, te licencje i certyfikaty pilota kwalifikują się do konwersji na warunkach określonych w niniejszym załączniku.

1.3. Zakres niniejszego załącznika można rozszerzyć na inne unijne licencje zgodne z częścią FCL i certyfikaty pilota FAA, uprawnienia i kategorie statków powietrznych w drodze zmiany niniejszego załącznika na podstawie decyzji Dwustronnej Rady ds. Nadzoru (BOB) przyjętej zgodnie z art. 19.B Umowy.

1.4. Rozszerzenie zakresu niniejszego załącznika odbywa się w następstwie procesu budowy zaufania przeprowadzonego przez wyspecjalizowane agencje.

1.5. Niniejszy załącznik nie ma zastosowania do licencji pilota i certyfikatów pilota wydanych przez inne umawiające się państwo będące Stroną Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. (Konwencji chicagowskiej), uznanych przez FAA lub władze lotnicze, jak określono w technicznych procedurach wykonawczych - licencjonowanie (TIP-L).

1.6. Niniejszy załącznik nie ogranicza prawa posiadacza certyfikatu pilota FAA lub unijnej licencji zgodnej z częścią FCL wydanej przez władze lotnicze do uznania ważności danego certyfikatu pilota lub licencji pilota przez drugą Stronę zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi.

2. DEFINICJE

2.1. Na potrzeby niniejszego załącznika oprócz definicji zawartych w Umowie stosuje się następujące definicje:

a) "uprawnienie na klasę" oznacza:

(i) w odniesieniu do unijnej licencji zgodnej z częścią FCL - ważne uprawnienie wpisane do licencji pilota. Posiadaczowi uprawnienia na klasę SEP i MEP przysługuje przywilej występowania w roli pilota statku powietrznego klasy określonej w uprawnieniu, jak przedstawiono w dokumencie pt. "Wykaz samolotów - Uprawnienia na klasę i typ oraz wykaz wpisów" [ang. "List of Aeroplanes - Class and Type Ratings and Endorsement List"] opublikowanym na stronach internetowych Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA);

(ii) w odniesieniu do certyfikatu pilota FAA - klasyfikację statków powietrznych w kategorii o podobnej charakterystyce eksploatacyjnej, jak określono pkt 61.5 w tytule 14 Kodeksu Przepisów Federalnych (tytuł 14 CFR) (np. jednosilnikowe samoloty lądowe i wielosilnikowe samoloty lądowe);

b) "konwersja" oznacza wydanie unijnej licencji zgodnej z częścią FCL na podstawie certyfikatu pilota FAA lub wydanie certyfikatu pilota FAA na podstawie unijnej licencji zgodnej z częścią FCL, zgodnie z postanowieniami niniejszego załącznika;

c) "aktualność" oznacza uznanie przywilejów wynikających z uprawnienia na klasę lub typ wpisanego do certyfikatu pilota FAA na podstawie doświadczenia zdobytego ostatnio przez posiadacza certyfikatu; (tytuł 14 część 61 CFR i część C załącznika III do rozporządzenia nr 1178/2011);

d) "unijna licencja zgodna z częścią FCL" oznacza ważną licencję załogi lotniczej zgodną z wymaganiami części FCL;

e) "certyfikat pilota FAA" oznacza ważny certyfikat pilota wydany przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego, zgodny z odpowiednimi wymaganiami określonymi w tytule 14 część 61 CFR;

f) "ocena umiejętności pilotażowych" oznacza ocenę umiejętności pilotażowych przeprowadzoną przez certyfikowanego instruktora szkolenia praktycznego posiadającego odpowiednie uprawnienia egzaminacyjne FAA;

g) "uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów" oznacza:

(i) w odniesieniu do unijnego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodnego z częścią FCL - ważne uprawnienie wpisane do unijnej licencji zgodnej z częścią FCL umożliwiające wykonywanie operacji zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) lub w warunkach pogodowych poniżej wartości minimalnych określonych w przepisach wykonywania lotu z widocznością (VFR), ograniczające się do operacji na samolotach jednosilnikowych lub wielosilnikowych lub - w przypadku licencji pilota w załodze wieloosobowej (MPL) - dodatkowo ograniczające się do operacji w załodze wieloosobowej;

(ii) w odniesieniu do uprawnienia FAA do wykonywania lotów według wskazań przyrządów - ważne uprawnienie wpisane do certyfikatu pilota FAA z zastrzeżeniem spełnienia wymagań dotyczących aktualności i klasy statku powietrznego, umożliwiające wykonywanie operacji zgodnie z IFR lub w warunkach pogodowych poniżej wartości minimalnych określonych w VFR;

h) "uprawnienie do wykonywania lotów nocnych" oznacza uprawnienie wpisane do unijnej licencji zgodnej z częścią FCL, w przypadku którego przywileje wynikające z posiadania licencji pilota turystycznego dla samolotów są wykonywane w warunkach VFR w nocy. Uprawnienie do wykonywania lotów nocnych wydaje się bez określenia daty wygaśnięcia;

i) "egzamin praktyczny" oznacza wykazanie umiejętności w celu wydania licencji lub uprawnienia, z uwzględnieniem ewentualnie wymaganych w tym celu egzaminów ustnych zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 (część FCL);

j) "warunki specjalne" oznaczają wymagania, co do których uznano - na podstawie porównania odpowiednich regulacyjnych systemów dotyczących licencjonowania - że nie są one wspólne dla obu systemów i warto je wymienić w niniejszym załączniku ze względu na ich znaczenie. Wykaz warunków specjalnych zamieszczono w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

k) "uprawnienie na typ" oznacza:

(i) w odniesieniu do unijnej licencji zgodnej z częścią FCL - uprawnienie wpisane do licencji pilota. Posiadaczowi uprawnienia na typ przysługuje przywilej występowania w roli pilota statku powietrznego typu określonego w uprawnieniu, jak przedstawiono w stworzonym przez EASA wykazie uprawnień na typ i wpisów do licencji dotyczącym załogi lotniczej - wszystkie statki powietrzne, wyłączając śmigłowce;

(ii) w odniesieniu do certyfikatu pilota FAA - uprawnienie wpisane do certyfikatu pilota FAA na każdy duży statek powietrzny (z wyjątkiem statków powietrznych lżejszych od powietrza), samolot z silnikiem turboodrzutowym lub inny statek powietrzny określony przez administratora FAA w ramach procedur certyfikacji typu, w zakresie których pilot musi spełnić wymagania dotyczące szczególnej wiedzy lotniczej i szczególnego doświadczenia lotniczego oraz wymagania egzaminacyjne, aby móc występować w roli pilota dowodzącego statkiem powietrznym;

l) "ważne" oznacza:

(i) w odniesieniu do certyfikatu pilota FAA lub unijnej licencji zgodnej z częścią FCL - że certyfikat lub licencja nie zostały zwrócone, zawieszone, cofnięte ani nie wygasły;

(ii) w odniesieniu do unijnego uprawnienia zgodnego z częścią FCL - że nie upłynął okres ważności uprawnienia. Data ważności uprawnienia widnieje w licencji pilota.

3. WSPÓLNA RADA KOORDYNACYJNA DS. ZAŁOGI

3.1. Skład

3.1.1. Niniejszym powołuje się Wspólną Radę Koordynacyjną ds. Załogi (JACB), odpowiadającą przed BOB, pod wspólnym kierownictwem dyrektorów wykonawczych EASA i FAA odpowiedzialnych za standardy lotów. W skład JACB wchodzą przedstawiciele każdej wyspecjalizowanej agencji odpowiedzialni za licencjonowanie pilotów i w stosownych przypadkach systemy zarządzania jakością / systemy zarządzania.

3.1.2. Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników do JACB, aby ułatwić osiągnięcie celów niniejszego załącznika.

3.2. Mandat

3.2.1. JACB zbiera się przynajmniej raz do roku, aby zapewnić efektywne funkcjonowanie i wykonywanie postanowień niniejszego załącznika. Do jej zadań należy w szczególności:

a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd TIP-L - co obejmuje współpracę, pomoc, wymianę informacji oraz działania w ramach utrzymywania zaufania - które to procedury mają być stosowane w procedurach objętych niniejszym załącznikiem;

b) dzielenie się informacjami na temat istotnych problemów związanych z bezpieczeństwem oraz opracowywanie planów działania w celu rozwiązywania tych problemów;

c) zapewnianie spójnego stosowania niniejszego załącznika;

d) wymiana informacji na temat planowanych i realizowanych działań regulacyjnych, które mogą wpływać na podstawę i zakres niniejszego załącznika;

e) dzielenie się informacjami na temat znacznych zmian w systemach licencjonowania pilotów Stron, które to zmiany mogą wpływać na podstawę i zakres niniejszego załącznika;

f) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na poziomie tych agencji i władz; oraz

g) przedkładanie BOB propozycji zmian niniejszego załącznika.

3.2.2. JACB przekazuje nierozstrzygnięte kwestie do BOB i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez BOB.

4. WYKONANIE

4.1. Strony zgadzają się, aby uznawano, że osoba posiadająca unijną licencję zgodną z częścią FCL na samoloty, w tym uprawnienie na klasę, wraz z uprawnieniem do wykonywania lotów nocnych lub bez tego uprawnienia, lub uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na samoloty, która wykazała zgodność z obowiązującymi warunkami specjalnymi FAA określonymi w dodatku 1, spełnia wymagania konieczne do uzyskania certyfikatu pilota FAA, uprawnienia lub uprawnień na klasę, lub uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów w kategorii samolotu.

4.2. Strony zgadzają się, aby uznawano, że osoba posiadająca certyfikat pilota FAA na samoloty lub uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na samoloty, która wykazała zgodność z obowiązującymi warunkami specjalnymi UE określonymi w dodatku 1 i przedstawiła dowody na aktualność zgodnie z obowiązującymi postanowieniami TIP-L, spełnia wymagania konieczne do uzyskania unijnej licencji zgodnej z częścią FCL, uprawnienia lub uprawnień na klasę, wraz z uprawnieniem do wykonywania lotów nocnych lub bez tego uprawnienia, lub uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów w kategorii samolotu.

4.3. Warunki niniejszego załącznika nie mogą powodować przywrócenia unijnych licencji zgodnych z częścią FCL lub certyfikatów pilota FAA, które zostały zwrócone, zawieszone lub cofnięte.

4.4. Bardziej szczegółowy zakres uprawnień i ograniczeń wynikających z certyfikatu pilota FAA lub unijnej licencji zgodnej z częścią FCL wydanych zgodnie z niniejszym załącznikiem określono w TIP-L.

4.5. Po wydaniu unijnej licencji zgodnej z częścią FCL lub certyfikatu pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem posiadacz - chcąc korzystać z przywilejów wynikających z takiej licencji lub takiego certyfikatu - musi spełnić wymagania dotyczące przedłużenia lub wznowienia ważności licencji lub certyfikatu odpowiednio zgodnie z unijnymi wymaganiami dotyczącymi części FCL lub wymaganiami FAA.

4.6. Po wydaniu certyfikatu pilota FAA na podstawie unijnej licencji zgodnej z częścią FCL zgodnie z niniejszym załącznikiem FAA nie może wymagać zwrotu tej unijnej licencji zgodnej z częścią FCL. Po wydaniu unijnej licencji zgodnej z częścią FCL na podstawie certyfikatu pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem władze lotnicze nie mogą wymagać zwrotu tego certyfikatu pilota FAA.

4.7. Wyspecjalizowane agencje oraz w stosownych przypadkach władze lotnicze:

4.7.1. na wniosek FAA lub władz lotniczych, które wydały unijną licencję zgodną z częścią FCL lub certyfikat pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem, wzajemnie weryfikują lub potwierdzają autentyczność oryginału unijnej licencji zgodnej z częścią FCL, certyfikatu pilota FAA lub uprawnienia; oraz

4.7.2. przedstawiają dane statystyczne dotyczące unijnych licencji zgodnych z częścią FCL, certyfikatów pilota FAA i uprawnień wydanych zgodnie z niniejszym załącznikiem, w formie, trybie i terminie określonym przez JACB.

4.8. Wyspecjalizowana agencja lub, w stosownych przypadkach, władze lotnicze każdej ze Stron udzielają w razie potrzeby, na żądanie i po osiągnięciu wspólnego porozumienia, pomocy technicznej w zakresie czynności związanych z licencjonowaniem pilotów na rzecz wyspecjalizowanej agencji lub, w stosownych przypadkach, władz lotniczych drugiej Strony dla realizacji celów niniejszego załącznika. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze mogą odmówić udzielenia takiej pomocy technicznej z powodu niedostępności zasobów.

4.9. Wprowadzane przez którąkolwiek ze Stron zmiany organizacji, przepisów ustawowych, przepisów wykonawczych, procedur, polityki lub norm w zakresie lotnictwa cywilnego, w tym tych, które odnoszą się do wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych, mogą zmieniać podstawy wykonywania niniejszego załącznika. W związku z tym Strony, za pośrednictwem, odpowiednio, wyspecjalizowanych agencji oraz władz lotniczych, informują się wzajemnie w możliwie najwcześniejszym terminie o planach dotyczących takich zmian oraz omawiają stopień, w jakim planowane zmiany wpłyną na podstawy niniejszego załącznika. Jeżeli konsultacje w trybie art. 15.C Umowy prowadzą do porozumienia w sprawie zmiany niniejszego załącznika, Strony podejmują starania w celu zapewnienia, aby taka zmieniona wersja weszła w życie równocześnie z wejściem w życie lub wdrożeniem zmiany, która ją spowodowała, lub w najszybszym możliwym terminie.

5. KOMUNIKACJA I WSPÓŁPRACA

5.1. Wyspecjalizowane agencje, za pośrednictwem JACB, prowadzą wykaz punktów kontaktowych związanych z różnymi technicznymi aspektami niniejszego załącznika i wymieniają się takimi wykazami.

5.2. Językiem komunikacji między wyspecjalizowanymi agencjami, w tym także dokumentacji technicznej przedkładanej do przeglądu lub zatwierdzenia zgodnie z niniejszym załącznikiem, jest język angielski.

5.3. Wszystkie komunikowane daty mają format DD MMM RRRR, np. "05 MAY 2014".

5.4. W przypadku powstania pilnej lub nadzwyczajnej sytuacji punkty kontaktowe wyspecjalizowanych agencji oraz, w stosownych przypadkach, władz lotniczych, jak określono w TIP-L, komunikują się ze sobą i zapewniają natychmiastowe podjęcie odpowiednich działań.

6. WYMAGANIA KWALIFIKACYJNE PRZY UZNAWANIU USTALEŃ KONTROLI ZGODNOŚCI

6.1. Wymagania podstawowe

6.1.1. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, wszelkie władze lotnicze wykazują drugiej wyspecjalizowanej agencji skuteczność swoich systemów nadzoru regulacyjnego pilotów. Muszą one w szczególności wykazać posiadanie efektywnych i odpowiednich:

a) struktur prawno-regulacyjnych;

b) struktur organizacyjnych;

c) zasobów, w tym dostatecznie wykwalifikowanego personelu;

d) planów szkolenia dla personelu technicznego;

e) wewnętrznych zasad, procesów i procedur, w tym systemu jakości;

f) dokumentacji i rejestrów;

g) programów nadzoru; oraz

h) możliwości sprawowania władzy nad posiadaczami unijnej licencji zgodnej z częścią FCL lub certyfikatu pilota FAA.

6.2. Zaufanie na etapie początkowym

Każda wyspecjalizowana agencja wykazała drugiej wyspecjalizowanej agencji skuteczność swojego systemu nadzoru regulacyjnego działań objętych niniejszym załącznikiem w ramach działań budowania zaufania na etapie początkowym. Wyspecjalizowane agencje wykazały również sobie nawzajem skuteczność swoich audytów jakości i działań standaryzacyjnych, w tym audytów władz lotniczych, o których mowa w pkt 6.3.1.

6.3. Utrzymywanie zaufania

6.3.1. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przez cały czas wykazują sobie nawzajem, że wykonują skuteczny nadzór zgodnie z pkt 6.1.1 niniejszego załącznika zgodnie z odpowiednimi postanowieniami TIP-L opracowanymi przez JACB.

a) W szczególności wyspecjalizowane agencje:

(i) mają prawo do uczestnictwa, w roli obserwatora, w audytach jakości i inspekcjach standaryzacyjnych drugiej Strony;

(ii) udostępniają drugiej wyspecjalizowanej agencji sprawozdania z audytów jakości i inspekcji standaryzacyjnych, mających zastosowanie do niniejszego załącznika, jak określono w TIP-L; oraz

(iii) w stosownych przypadkach pomagają sobie wzajemnie w rozwiązywaniu kwestii wynikających z ustaleń z audytów i inspekcji, wpływających na wykonywanie niniejszego załącznika.

b) W szczególności FAA i władze lotnicze:

(i) zgadzają się na przeprowadzenie audytów jakości i inspekcji standaryzacyjnych, jak określono powyżej w pkt 6.3.1 lit. a) ppkt (i);

(ii) dzielą się istotnymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa i znanych ograniczeń, które mogą wpływać na zdolność władz lotniczych lub wyspecjalizowanej agencji do zapewnienia pełnej zgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lub wszelkimi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w Umowie;

(iii) z zastrzeżeniem obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczących ochrony danych osobowych - udostępniają odpowiednie rejestry i sprawozdania z inspekcji w zakresie licencjonowania pilotów, w tym ze zrealizowanych działań egzekwujących; oraz

(iv) w razie potrzeby zapewniają pomoc tłumaczeniową w biurze władz lotniczych w trakcie przeglądu rejestrów i dokumentacji zarejestrowanej w języku danego państwa;

c) wyspecjalizowane agencje powiadamiają się wzajemnie w najwcześniejszym możliwym terminie, jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie są w stanie spełnić wymogu zawartego w pkt 6.3. Jeżeli którakolwiek z wyspecjalizowanych agencji jest zdania, że kompetencje techniczne przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują wzajemne konsultacje i przedstawiają plan działania, w tym konieczne działania naprawcze, w odniesieniu do nieprawidłowości;

d) jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie usuną nieprawidłowości w terminie określonym w planie działania, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do JACB;

e) w przypadku gdy Strona ma zamiar wstrzymać uznawanie ustaleń lub zatwierdzeń dokonywanych przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze, powiadamia o tym niezwłocznie drugą Stronę zgodnie z art. 18. A Umowy.

7. OPŁATY

Stosowane opłaty muszą być zgodne z art. 14 Umowy oraz obowiązującymi wymaganiami ustawowymi i prawnymi.

Dodatek  1

WARUNKI SPECJALNE

1. Warunki ogólne

1.1. Wnioskodawca składa wniosek o konwersję unijnej licencji zgodnej z częścią FCL lub certyfikatu pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem w standardowej formie i w standardowym trybie, jak określono w TIP-L.

1.2. Wniosek składany przez wnioskodawcę posiadającego unijną licencję zgodną z częścią FCL lub certyfikat pilota FAA zawierające ograniczenie może zostać odrzucony, jeżeli w drugim systemie nie jest przewidziane podobne ograniczenie.

2. Warunki specjalne UE

W celu uzyskania zatwierdzenia zgodnie z częścią FCL, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, wnioskodawca musi spełnić wszystkie poniższe warunki specjalne UE.

2.1. Warunki specjalne UE obowiązujące przy wydawaniu unijnej licencji zgodnej z częścią FCL na samoloty (PPL(A)) i towarzyszących uprawnień na klasę i uprawnień do wykonywania lotów nocnych, o ile mają zastosowanie, na podstawie certyfikatu pilota FAA

2.1.1. Wnioskodawca musi wykazać lub przedstawić dowód na to, że uzyskał biegłość językową zgodnie z pkt FCL.055 części FCL, chyba że w certyfikacie pilota FAA posiada wpis potwierdzający biegłość w języku angielskim (ang. "English Proficient"). Wpis "English Proficient" uznaje się za równoznaczny biegłości w języku angielskim na poziomie 4, jak określono w TIP-L.

2.1.2. Wnioskodawca musi spełniać wymagania zdrowotne UE określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011, obowiązujące w przypadku licencji PPL (A).

2.1.3. Wnioskodawca musi zaliczyć egzamin praktyczny, jak określono w TIP-L, prowadzony przez egzaminatora posiadającego kwalifikacje zgodne z częścią FCL.

2.1.4. Przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego wnioskodawca musi wykazać przed egzaminatorem, że zdobył wymaganą odpowiednią wiedzę teoretyczną, jak określono w TIP-L, w okresie 24 miesięcy kalendarzowych poprzedzających miesiąc złożenia wniosku.

2.1.5. Wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie do wykonywania lotów nocnych zgodne z częścią FCL musi przedstawić dowód na to, że spełnił wymagania dotyczące wykonywania lotów nocnych określone w pkt FCL.810 części FCL. Zaliczone może zostać doświadczenie w zakresie odbytych szkoleń w locie nocnym, jak określono w TIP-L.

2.1.6. Wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie na klasę samolotów MEP z załogą jednoosobową musi przedstawić dowód na to, że spełnił wymagania dotyczące wydania uprawnienia na klasę samolotów lądowych MEP, jak określono w części FCL podczęść H. W tym przypadku egzamin praktyczny określony powyżej w pkt 2.1.3 odbywa się na samolocie lądowym MEP. Wcześniej odbyte szkolenia i uzyskane doświadczenie w pilotażu samolotów MEP mogą zostać zaliczone jako spełnienie przez wnioskodawcę wymagań określonych w części FCL podczęść H, jak określono w TIP-L.

2.1.7. Po konwersji certyfikatu pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem władze lotnicze wpisują w pozycji VIII (lub XIII) unijnej licencji zgodnej z częścią FCL następującą adnotację: "Licencja PPL(A) wydana na podstawie Umowy między UE a Stanami Zjednoczonymi".

2.2. Warunki specjalne UE obowiązujące przy wydawaniu unijnego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodnego z częścią FCL na samoloty (IR(A)) na podstawie przyznanego przez FAA uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

2.2.1. Wnioskodawca musi wykazać lub przedstawić dowody na to, że uzyskał biegłość językową zgodnie z pkt FCL.055 części FCL, chyba że w certyfikacie pilota FAA posiada wpis potwierdzający biegłość w języku angielskim (ang. "English Proficient"). Wpis "English Proficient" uznaje się za równoznaczny biegłości w języku angielskim na poziomie 4, jak określono w TIP-L.

2.2.2. Wnioskodawca musi spełniać unijne wymagania zdrowotne określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011, obowiązujące w przypadku uprawnienia IR(A).

2.2.3. Wnioskodawca musi zaliczyć egzamin praktyczny na uprawnienie IR(A), jak określono w TIP-L, prowadzony przez egzaminatora posiadającego kwalifikacje zgodne z częścią FCL.

2.2.4. W odniesieniu do wykazania wiedzy teoretycznej i jak określono w TIP-L, jeżeli wnioskodawca posiada minimalne doświadczenie co najmniej 50 godzin czasu lotu zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) w charakterze pilota dowódcy samolotu, przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego na uprawnienie IR(A) musi on wykazać wobec egzaminatora, że zdobył odpowiednią wiedzę teoretyczną. W pozostałych przypadkach wnioskodawca musi zdać pisemny egzamin w okresie 24 miesięcy kalendarzowych poprzedzających miesiąc złożenia wniosku.

2.2.5. Wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na samolotach lądowych MEP z załogą jednoosobową musi przedstawić dowód na to, że spełnił wymagania dotyczące wydawania uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na samolotach lądowych MEP, jak określono w części FCL podczęść G. W tym przypadku egzamin praktyczny na uprawnienie IR(A) określony powyżej w pkt 2.2.3 odbywa się na samolocie lądowym MEP. Wcześniej odbyte szkolenia i doświadczenie w lotach według wskazań przyrządów na samolotach wielosilnikowych mogą zostać zaliczone jako spełnienie przez wnioskodawcę wymagań określonych w części FCL podczęść G, jak określono w TIP-L.

2.2.6. Jak określono w TIP-L, przed przeprowadzeniem egzaminu praktycznego na uprawnienie IR(A) wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów musi mieć zaliczone wykonywanie lotów zapoznawczych w jednym z państw członkowskich UE w ramach organizacji szkoleniowej zatwierdzonej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011. Wnioskodawca jest zwolniony z tego wymagania, jeżeli posiada wcześniejsze doświadczenie co najmniej 50 godzin czasu lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu lub wcześniejsze doświadczenie co najmniej 10 godzin czasu lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu w dowolnym państwie członkowskim UE lub dowolnym państwie europejskim uczestniczącym w EASA zgodnie z art. 129 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1-22).

2.2.7. Wnioskodawca, który uzyskał unijne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodne z częścią FCL na podstawie niniejszego załącznika, musi przejść szereg egzaminów teoretycznych zgodnie z częścią FCL pkt FCL.025 i FCL.615 IR, zanim zacznie korzystać z przywilejów związanych z uprawnieniem do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, wynikających z unijnej licencji CPL, MPL lub ATPL zgodnej z częścią FCL.

2.2.8. Wnioskodawca, który uzyskał unijne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodne z częścią FCL na podstawie niniejszego załącznika, musi przejść szereg egzaminów teoretycznych zgodnie z częścią FCL pkt FCL.025, zanim uzyska pełne zaliczenie wymagań na uprawnienie IR(A) na inną kategorię statku powietrznego zgodnie z częścią FCL pkt FCL.035.

2.2.9. Po konwersji certyfikatu pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem władze lotnicze wpisują w pozycji VIII (lub XIII) unijnej licencji zgodnej z częścią FCL następującą adnotację: "Licencja PPL(A) / uprawnienie IR(A) wydane na podstawie Umowy między UE a Stanami Zjednoczonymi".

3. Warunki specjalne FAA

W celu uzyskania zatwierdzenia zgodnie z częścią 61 tytułu 14 CFR, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, wnioskodawca musi spełnić wszystkie poniższe warunki specjalne FAA:

3.1. Warunki specjalne FAA obowiązujące przy wydawaniu certyfikatu pilota FAA, uprawnienia na klasę w kategorii jednosilnikowych samolotów lądowych oraz uprawnienia na klasę w kategorii wielosilnikowych samolotów lądowych na podstawie unijnej licencji zgodnej z częścią FCL.

3.1.1. Wnioskodawca musi umieć czytać, mówić i pisać w języku angielskim oraz rozumieć ten język. Uznaje się, że zgodny z częścią FCL wpis potwierdzający biegłość w języku angielskim na poziomie 4 lub wyższym stanowi potwierdzenie uzyskania biegłości w języku angielskim.

3.1.2. Aby korzystać z przywilejów wynikających z certyfikatu pilota FAA, wnioskodawca musi spełniać wymagania FAA dotyczące orzeczeń lekarskich, jak określono w części 61 tytułu 14 CFR.

3.1.3. Wnioskodawca musi zdać wymagany egzamin teoretyczny, jak określono w TIP-L, w okresie 24 miesięcy kalendarzowych poprzedzających miesiąc złożenia wniosku.

3.1.4. Wnioskodawca musi zostać poddany ocenie umiejętności pilotażowych przeprowadzonej przez certyfikowanego przez FAA instruktora szkolenia praktycznego, który posiada odpowiednie uprawnienia egzaminacyjne FAA, jak określono w TIP-L.

3.1.5. Wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie na wielosilnikowe samoloty lądowe musi przedstawić dowód na to, że spełnił wymagania dotyczące wydawania uprawnienia na wielosilnikowe samoloty lądowe, jak określono w części 61 tytułu 14 CFR. Mogą zostać zaliczone szkolenia i doświadczenie w zakresie lotów na samolotach lądowych MEP, jak określono w TIP-L.

3.2. Warunki specjalne FAA obowiązujące przy wydawaniu uprawnienia FAA do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na samolotach na podstawie unijnego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodnego z częścią FCL.

3.2.1. Wnioskodawca musi umieć czytać, mówić i pisać w języku angielskim oraz rozumieć ten język. Uznaje się, że zgodny z częścią FCL wpis potwierdzający biegłość w języku angielskim na poziomie 4 lub wyższym stanowi potwierdzenie uzyskania biegłości w języku angielskim.

3.2.2. Aby korzystać z przywilejów wynikających z certyfikatu pilota FAA, wnioskodawca musi spełniać wymagania FAA dotyczące orzeczeń lekarskich, jak określono w części 61 tytułu 14 CFR.

3.2.3. Jak określono w TIP-L, przed przeprowadzeniem przez egzaminatora kontroli umiejętności w zakresie lotu według wskazań przyrządów wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów musi mieć zaliczone wykonywanie lotów zapoznawczych w Stanach Zjednoczonych, w tym na należących do nich terytoriach, w obecności instruktora szkolenia praktycznego certyfikowanego przez FAA. Wnioskodawca jest zwolniony z tego wymagania, jeżeli posiada wcześniejsze doświadczenie co najmniej 50 godzin czasu lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu lub wcześniejsze doświadczenie co najmniej 10 godzin czasu lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu w Stanach Zjednoczonych, w tym na należących do nich terytoriach.

3.2.4. Wnioskodawca musi zaliczyć kontrolę umiejętności w zakresie lotu według wskazań przyrządów prowadzoną przez egzaminatora, jak określono w TIP-L.

3.2.5. Wnioskodawca musi zdać wymagany egzamin teoretyczny, jak określono w TIP-L, w okresie 24 miesięcy kalendarzowych poprzedzających miesiąc złożenia wniosku.

WSPÓLNE OŚWIADCZENIE

Przedstawiciele Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz Unii Europejskiej potwierdzili, że chorwacka wersja językowa załącznika 3 do Umowy między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską o współpracy w zakresie uregulowań dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego podpisanej w Brukseli w dniu 30 czerwca 2008 r. (zwanej dalej "Umową") może zostać uznana za autentyczną w drodze wymiany not dyplomatycznych między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Unią Europejską.

Potwierdzili oni również, że w myśl Umowy, w przypadku wystąpienia rozbieżności w interpretacji różnych wersji językowych Umowy lub jej załącznika 3 wersja angielska jest uważana za rozstrzygającą.

Niniejsze wspólne oświadczenie stanowi integralną część Umowy.

W imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki W imieniu Unii Europejskiej

ZAŁĄCZNIK  4  ⁴

SZKOLENIOWE URZĄDZENIA SYMULACJI LOTU

1. CEL I ZAKRES

1.1. Strony oceniły wzajemnie swoje normy, zasady, praktyki i procedury związane z okresową oceną oraz utrzymaniem kwalifikacji pełnych symulatorów lotu (FFS) i stwierdziły, że są one zbieżne w stopniu wystarczającym do wzajemnego uznawania zatwierdzeń i ustaleń. Niniejszy załącznik obejmuje kwestię wzajemnego uznawania ustaleń kontroli zgodności i dokumentacji, a także udzielania pomocy technicznej w zakresie okresowej oceny oraz kwalifikacji FFS. Żadnego z postanowień niniejszego załącznika nie należy interpretować jako ograniczenia prawa Strony do działania zgodnie z art. 15 Umowy.

1.2. Zakres niniejszego załącznika obejmuje okresową ocenę oraz utrzymanie kwalifikacji symulatora FFS na poziomie C, CG, D i DG dla samolotów posiadających kwalifikację wydaną przez, w stosownych przypadkach, Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego (Federal Aviation Administration - FAA) oraz przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) lub władze lotnicze. Zakres ten można rozszerzyć w drodze zmiany niniejszego załącznika na podstawie decyzji Dwustronnej Rady ds. Nadzoru (BOB) przyjętej zgodnie z art. 19.B Umowy.

1.3. Rozszerzenie zakresu niniejszego załącznika odbywa się w następstwie procesu budowy zaufania przeprowadzonego przez wyspecjalizowane agencje.

1.4. Zakres niniejszego załącznika nie obejmuje szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (FSTD), które znajdują się poza zakresem stosowania określonym w art. 12 Umowy.

2. DEFINICJE

2.1. Na potrzeby niniejszego załącznika oprócz definicji zawartych w Umowie stosuje się następujące definicje:

a) "poziom kwalifikacji FFS" oznacza poziom zgodności oparty na możliwościach technicznych danego FFS określonych na podstawie jego oceny w świetle ustalonych kryteriów technicznych oceny, które zostały zdefiniowane w obowiązujących wymaganiach. FFS są klasyfikowane na poziomie A, B, C i D. Dodatkowo, zgodnie z prawem nabytym, niektóre urządzenia kwalifikowane w UE posiadają poziom kwalifikacji AG, BG, CG oraz DG;

b) "ustalenie" oznacza weryfikację, czy dane FSTD jest zgodne czy też niezgodne z obowiązującymi wymaganiami, co odnotowuje się jako wyniki/rozbieżności w sprawozdaniu oceniającym sporządzonym przez - w stosownych przypadkach - FAA, EASA lub władze lotnicze;

c) "szkoleniowe urządzenie symulacji lotu" (FSTD) oznacza:

(i) w przypadku Unii Europejskiej - urządzenie szkoleniowe, którym w przypadku samolotów jest: pełny symulator lotu (FFS), urządzenie do szkolenia lotniczego (FTD), urządzenie do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT) lub urządzenie do podstawowego szkolenia w lotach według wskazań przyrządów (BITD);

(ii) w przypadku Stanów Zjednoczonych - urządzenie szkoleniowe, którym w przypadku samolotów jest: pełny symulator lotu (FFS) lub urządzenie do szkolenia lotniczego (FTD);

d) "pełny symulator lotu (FFS)" oznacza pełnowymiarową replikę kabiny pilota / kokpitu statku powietrznego określonego typu lub produkcji, modelu i serii, wyposażoną we wszystkie urządzenia i oprogramowanie komputerowe, niezbędne do odwzorowania statku powietrznego w operacjach naziemnych i powietrznych, system wizualizacji zapewniający widok z kabiny pilota/kokpitu oraz układ ruchu pozwalający odczuwać siły;

e) "ocena FSTD" oznacza ocenę danego FSTD w świetle ustalonych kryteriów technicznych dla odpowiedniego poziomu prowadzącego do przyznania kwalifikacji FSTD;

f) "operator FSTD" określa organizację, która bezpośrednio odpowiada przed - w stosownych przypadkach - EASA lub władzami lotniczymi za złożenie wniosku o przyznanie kwalifikacji dla konkretnego FSTD oraz za jej utrzymanie, z zachowaniem zgodności z wymaganiami części ORA przewidzianymi w rozporządzeniu (UE) nr 1178/2011;

g) "sponsor FSTD" określa organizację, która bezpośrednio odpowiada przed FAA za złożenie wniosku o przyznanie i utrzymanie kwalifikacji dla konkretnego FSTD, z zachowaniem zgodności z wymaganiami tytułu 14 Kodeksu Przepisów Federalnych Stanów Zjednoczonych, część 60 (zwanych dalej "wymaganiami części 60");

h) "prawo nabyte" oznacza:

(i) w przypadku Stanów Zjednoczonych - prawo operatora/sponsora FSTD do utrzymania kwalifikowanego poziomu przyznanego na podstawie uprzednio obowiązującego okólnika doradczego;

(ii) w przypadku Unii Europejskiej - prawo operatora/sponsora FSTD do utrzymania kwalifikowanego poziomu przyznanego na podstawie uprzednio obowiązujących przepisów. Oznacza ono również prawo użytkownika FSTD do zachowania uprawnień zdobytych podczas szkoleń oraz testów i sprawdzeń, które odbyły się w trakcie obowiązywania poprzednich przepisów;

i) "główny przewodnik do testów kwalifikacyjnych" (MQTG) oznacza zatwierdzone przez władze wytyczne dla testów kwalifikacyjnych (QTG) zawierające wyniki prób wykonanych w obecności - w stosownych przypadkach - FAA, EASA lub władz lotniczych. MQTG służy jako odniesienie dla późniejszych ocen;

j) "wytyczne dla testów kwalifikacyjnych" (QTG) oznaczają dokument służący wykazaniu, że osiągi i właściwości użytkowe odpowiadają dopuszczalnym limitom statku powietrznego oraz że zostały spełnione wszystkie obowiązujące wymagania;

k) "warunki specjalne" oznaczają wymagania, co do których uznano - na podstawie porównania odpowiednich regulacyjnych systemów dotyczących oceny i kwalifikacji FFS - że nie są one wspólne dla obu systemów i należy je wymienić w niniejszym załączniku ze względu na ich znaczenie.

3. WSPÓLNY ORGAN KOORDYNUJĄCY

3.1. Skład

3.1.1. Niniejszym powołuje się wspólny organ koordynujący, zwany Radą ds. Nadzoru FSTD (FOB), odpowiadający przed Dwustronną Radą ds. Nadzoru, pod wspólnym kierownictwem dyrektora EASA ds. standardów dotyczących lotów oraz dyrektora wykonawczego FAA ds. standardów dotyczących lotów. W skład FOB wchodzą eksperci FSTD ze wszystkich wyspecjalizowanych agencji.

3.1.2. Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników do FOB, aby ułatwić osiągnięcie celów niniejszego załącznika.

3.2. Mandat

3.2.1. FOB zbiera się przynajmniej raz do roku, aby zapewnić efektywne funkcjonowanie i wykonywanie niniejszego załącznika. Zadania FOB obejmują:

a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd technicznych procedur wykonawczych dotyczących symulatorów (TIP-S) na potrzeby oceny i kwalifikacji FFS - co obejmuje współpracę, pomoc, wymianę informacji oraz działania w ramach utrzymywania zaufania - które to procedury mają być stosowane w procedurach objętych niniejszym załącznikiem;

b) dzielenie się informacjami na temat istotnych problemów bezpieczeństwa oraz opracowywanie planów działania w celu rozwiązywania tych problemów;

c) zapewnianie spójnego stosowania niniejszego załącznika;

d) wymianę informacji na temat planowanych i realizowanych działań regulacyjnych, które mogą wpływać na podstawę i zakres załącznika;

e) dzielenie się informacjami na temat istotnych zmian w systemach kwalifikacji FSTD Stron, które to zmiany mogą wpływać na podstawę i zakres załącznika;

f) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na niższym poziomie; oraz

g) przedkładanie BOB propozycji zmian niniejszego załącznika.

3.2.2. FOB przekazuje nierozstrzygnięte kwestie do BOB i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez BOB.

4. WYKONANIE

4.1. Na potrzeby monitorowania wyspecjalizowane agencje sporządzają i prowadzą główny wykaz FFS, których kwalifikacje są objęte zakresem niniejszego załącznika. Procedury regulujące sporządzenie i prowadzenie takiego głównego wykazu są opisane szczegółowo w TIP-S.

4.2. Utrzymanie kwalifikacji FAA

4.2.1. Strony zgadzają się, że FFS, który:

a) posiada aktualną kwalifikację zgodnie z podstawą kwalifikacji obowiązującą w UE oraz

b) spełnia warunki określone w niniejszym załączniku, w tym warunki specjalne FAA określone w dodatku 1, nie naruszając wymagań części 60 dotyczących systemu zarządzania jakością symulatorów, które obowiązują w przypadku posiadacza certyfikatu FFS,

uznaje się za spełniający wymagania techniczne do celów utrzymania kwalifikacji FAA po otrzymaniu, przeglądzie i zatwierdzeniu sprawozdań oceniających oraz sprawozdań dotyczących warunków specjalnych wydanych przez w stosownych przypadkach EASA lub władze lotnicze.

4.2.2. Właściwe władze lotnicze prowadzą działania określone w dodatku 2 do niniejszego załącznika, jeżeli działają w imieniu FAA na potrzeby okresowej oceny wszystkich FFS objętych zakresem niniejszego załącznika.

4.3. Utrzymanie kwalifikacji EASA

4.3.1. Strony zgadzają się, że FFS, który:

a) posiada aktualną kwalifikację FAA zgodnie z podstawą kwalifikacji obowiązującą w USA; oraz

b) spełnia warunki określone w niniejszym załączniku, w tym warunki specjalne UE określone w dodatku 1, nie naruszając wymagań części ORA, które obowiązują w przypadku posiadacza certyfikatu FSTD,

uznaje się za spełniający wymagania techniczne do celów utrzymania kwalifikacji EASA po otrzymaniu, przeglądzie i zatwierdzeniu sprawozdań oceniających oraz sprawozdań dotyczących warunków specjalnych wydanych przez FAA.

4.4. Wzajemne uznawanie sprawozdań oceniających

4.4.1. Strony zgadzają się, z zastrzeżeniem warunków niniejszego załącznika, że w stosownych przypadkach wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przedstawiają wyspecjalizowanej agencji drugiej Strony sprawozdania z okresowej oceny oraz sprawozdania dotyczące warunków specjalnych w odniesieniu do FFS. Sprawozdania te zawierają ustalenia dotyczące zgodności z odpowiednimi wymaganiami UE i wymaganiami USA jako podstawy, w stosownych przypadkach, wydania lub przedłużenia ważności odpowiednich kwalifikacji swoich FFS.

4.5. Działania następcze w związku z ustaleniami zawartymi w sprawozdaniach oceniających

4.5.1. Operator/sponsor FSDT analizuje ustalenia z wyspecjalizowaną agencją lub władzami lotniczymi, które przeprowadziły ocenę, chyba że odpowiednia wyspecjalizowana agencja wydała inne instrukcje dla przypadków określonych w TIP-S. W takich przypadkach, jeżeli zachodzi konieczność wizyty na miejscu w celu ocenienia sposobu rozwiązań odnoszących się do danego ustalenia, taką wizytę przeprowadza w zależności od dostępności zasobów wyspecjalizowana agencja lub, w stosownych przypadkach, władze lotnicze, które przeprowadziły ocenę.

4.6. W przypadku wystąpienia okoliczności wykraczających poza zakres oceny okresowej, wyspecjalizowana agencja lub w stosownych przypadkach władze lotnicze każdej ze Stron, w razie potrzeby, na żądanie i po osiągnięciu wspólnego porozumienia udzielają pomocy technicznej w zakresie oceny FFS na rzecz wyspecjalizowanej agencji lub w stosownych przypadkach władz lotniczych drugiej Strony. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze mogą odmówić udzielenia takiej pomocy technicznej z powodu niedostępności zasobów. Obszary pomocy mogą obejmować między innymi:

a) prowadzenie dochodzeń oraz przedkładanie sprawozdań na ten temat na żądanie;

b) uzyskiwanie i przekazywanie danych na podstawie wniosku; oraz

c) przeprowadzenie specjalnej oceny FFS w przypadku przemieszczenia urządzenia lub jego modyfikacji.

4.7. Zgodnie z art. 15.B Umowy wyspecjalizowane agencje mogą przeprowadzać niezależne oceny urządzeń w przypadku szczególnych względów bezpieczeństwa.

4.8. Wprowadzane przez którąkolwiek ze Stron zmiany w swojej strukturze organizacyjnej, zmiany przepisów ustawowych, przepisów wykonawczych, procedur, polityki lub norm, w tym tych, które odnoszą się do wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych, mogą zmieniać podstawy wykonywania niniejszego załącznika. Strony, za pośrednictwem, odpowiednio, wyspecjalizowanych agencji oraz władz lotniczych, informują się wzajemnie w możliwie najwcześniejszym terminie o planach dotyczących takich zmian oraz omawiają stopień, w jakim planowane zmiany wpłyną na podstawy niniejszego załącznika. Jeżeli konsultacje w trybie art. 15.C Umowy prowadzą do porozumienia w sprawie zmiany niniejszego załącznika, Strony podejmują starania w celu zapewnienia, aby taka zmieniona wersja weszła w życie równocześnie z wejściem w życie lub wdrożeniem zmiany, która ją spowodowała, lub w najszybszym możliwym terminie.

5. KOMUNIKACJA I WSPÓŁPRACA

5.1. Wyspecjalizowane agencje prowadzą wykaz punktów kontaktowych związanych z różnymi technicznymi aspektami niniejszego załącznika i wymieniają się takimi wykazami.

5.2. Językiem komunikacji między wyspecjalizowanymi agencjami oraz, o ile ma to zastosowanie, władzami lotniczymi, w tym także dokumentacji technicznej, jest język angielski.

5.3. Wszystkie komunikowane daty mają format DD MMM RRRR, np. "05 MAY 2014".

5.4. Wyspecjalizowane agencje i władze lotnicze informują się wzajemnie o wyłączeniach i odstępstwach przyznanych FFS objętym zakresem niniejszego załącznika.

5.5. Instrukcje dotyczące oceny

Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przedkładają do przeglądu wszelkie specjalne instrukcje lub wnioski, które mają być zrealizowane podczas oceny, w terminie co najmniej 30 dni kalendarzowych przed jej rozpoczęciem.

6. WYMAGANIA KWALIFIKACYJNE PRZY UZNAWANIU USTALEŃ KONTROLI ZGODNOŚCI

6.1. Wymagania podstawowe

6.1.1. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, w stosownych przypadkach, władze lotnicze wykazują drugiej wyspecjalizowanej agencji skuteczność swoich systemów nadzoru regulacyjnego nad FSTD. W celu prowadzenia oceny FFS w imieniu drugiej Strony wyspecjalizowane agencje oraz, w stosownych przypadkach, władze lotnicze udowadniają posiadanie efektywnych i odpowiednich:

a) struktur prawno-regulacyjnych;

b) struktur organizacyjnych;

c) zasobów, w tym dostatecznie wykwalifikowanego personelu;

d) planów szkolenia dla personelu technicznego;

e) wewnętrznych zasad, procesów i procedur, w tym systemu jakości;

f) dokumentacji i rejestrów;

g) programów nadzoru; oraz

h) możliwości sprawowania władzy nad podmiotami i urządzeniami objętymi regulacją.

6.2. Zaufanie na etapie początkowym

6.2.1. Każda wyspecjalizowana agencja wykazała drugiej wyspecjalizowanej agencji skuteczność swojego systemu nadzoru regulacyjnego działań objętych niniejszym załącznikiem w ramach działań budowania zaufania na etapie początkowym. Wyspecjalizowane agencje wykazały również sobie nawzajem skuteczność swoich audytów jakości i działań standaryzacyjnych, w tym audytów władz lotniczych, o których mowa w pkt 6.3.1.

Zanim władze lotnicze rozpoczną oceny FFS w imieniu wyspecjalizowanej agencji USA, wyspecjalizowana agencja UE przeprowadza ocenę tych władz lotniczych zgodnie z przepisami TIP-S.

6.3. Utrzymywanie zaufania

6.3.1. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przez cały czas wykazują, że wykonują skuteczny nadzór zgodnie z pkt 6.1.1, zgodnie z odpowiednimi postanowieniami TIP-S opracowanymi i zatwierdzonymi przez FOB.

a) W szczególności wyspecjalizowane agencje oraz, w stosownych przypadkach, władze lotnicze:

(i) mają prawo do uczestnictwa w roli obserwatora: w przypadku EASA - w audytach jakości oraz spotkaniach dotyczących standaryzacji FAA; w przypadku FAA - w działaniach standaryzacyjnych EASA;

(ii) zapewniają, aby operatorzy/sponsorzy FSTD zapewniali dostęp obu wyspecjalizowanym agencjom na potrzeby prowadzenia, w stosownych przypadkach, audytów, ocen i inspekcji;

(iii) udostępniają sprawozdania z audytów, standaryzacji oraz wzajemnych inspekcji, mających zastosowanie do niniejszego załącznika;

(iv) dzielą się istotnymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa i znanych ograniczeń, które mogą wpływać na zdolność władz lotniczych lub wyspecjalizowanej agencji do zapewnienia pełnej zgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lub wszelkimi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w Umowie;

(v) udostępniają odpowiedni personel do udziału w audytach i inspekcjach mających zastosowanie do niniejszego załącznika;

(vi) udostępniają rejestry operatorów/sponsorów FSTD, w tym sprawozdania oceniające oraz sprawozdania na temat warunków specjalnych;

(vii) w razie potrzeby zapewniają pomoc tłumaczeniową w biurze władz lotniczych w trakcie przeglądu rejestrów i dokumentacji FFS sporządzonych w języku danego państwa; oraz

(viii) pomagają sobie wzajemnie w kwestii znajdowania rozwiązań w odniesieniu do poszczególnych ustaleń z wzajemnych inspekcji.

b) wyspecjalizowana agencja UE przeprowadza dodatkowe audyty standaryzacyjne, aby zapewnić spełnienie przez władze lotnicze warunków załącznika oraz, w szczególności, warunków specjalnych FAA, które mają zastosowanie do FFS zlokalizowanych w UE, jak określono w TIP-S.

c) wyspecjalizowane agencje powiadamiają się wzajemnie w najwcześniejszym możliwym terminie, jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie są w stanie spełnić któregokolwiek z wymagań zawartych w pkt 6.3.1. Jeżeli którakolwiek z wyspecjalizowanych agencji jest zdania, że kompetencje techniczne przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje i przedstawiają plan działania, w tym konieczne działania naprawcze, w odniesieniu do nieprawidłowości.

d) jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie usuną nieprawidłowości w terminie określonym w planie działania, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do FOB.

e) w przypadku gdy Strona ma zamiar wstrzymać uznawanie ustaleń lub kwalifikacji dokonywanych przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze w zakresie objętym niniejszym załącznikiem, Strona powiadamia o tym niezwłocznie drugą Stronę zgodnie z art. 18.A Umowy.

7. DOCHODZENIE I DZIAŁANIA EGZEKWUJĄCE

7.1. Strony zachowują prawo do podejmowania działań egzekwujących wobec operatorów/sponsorów FSTD posiadających zatwierdzenia FAA lub EASA.

7.2. Zgodnie z postanowieniami art. 8 Umowy Strony, za pośrednictwem swoich wyspecjalizowanych agencji oraz w stosownych przypadkach władz lotniczych, niezwłocznie powiadamiają się wzajemnie o dochodzeniu oraz o podejmowanych w jego następstwie czynnościach zamykających w związku z nieprzestrzeganiem wymagań w zakresie ustalonym w niniejszym załączniku, gdy takie nieprzestrzeganie wymagań mogłoby doprowadzić do nałożenia kary, cofnięcia, zawieszenia lub obniżenia kwalifikacji FFS.

7.3. W przypadku cofnięcia lub zawieszenia kwalifikacji FSS wyspecjalizowana agencja oraz w stosownych przypadkach władze lotnicze powiadamiają drugą wyspecjalizowaną agencję o takim cofnięciu lub zawieszeniu.

7.4. Powyższe powiadomienia są przesyłane do właściwego punktu kontaktowego drugiej Strony.

8. POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE PRZEKAZYWANIA

8.1. Okresowe oceny FFS posiadających kwalifikacje wydane przez FAA na podstawie przepisów określonych w amerykańsko-brytyjskich procedurach wykonawczych dotyczących symulatorów (SIP) są kontynuowane do czasu zakończenia przekazywania działań z zakresu oceny, jak określono w pkt 8.2. (Amerykańsko-brytyjskie SIP, które zostały uzgodnione w dniu 20 grudnia 1995 r., zostały zmienione w dniu 6 października 2005 r. Zostały one przyjęte na podstawie Umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między Rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a Rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, podpisanej w Londynie dnia 12 grudnia 1995 r.).

8.2. Strony zgadzają się, że przekazywania ocen FFS na podstawie niniejszego załącznika dokonuje się zgodnie z następującymi postanowieniami dotyczącymi przekazywania:

a) przed dokonaniem przekazania władze lotnicze oraz wyspecjalizowana agencja przeprowadzają szkolenie wystarczającej liczby personelu w zakresie procedur dotyczących Umowy, niniejszego załącznika oraz, w stosownych przypadkach, warunków specjalnych UE i USA;

b) po przeszkoleniu wystarczającej liczby personelu wyspecjalizowane agencje dokonują przekazania wyspecjalizowanym agencjom lub, w stosownych przypadkach, władzom lotniczym czynności związanych z oceną kwalifikowanych FFS;

c) przekazanie następuje w terminie 18 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego załącznika;

d) wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze uzgadniają plan procedur oraz harmonogram zapewniający:

(i) synchronizację okresowych ocen; oraz

(ii) przeprowadzenie wszystkich ocen zgodnie z przepisami niniejszego załącznika.

9. OPŁATY

9.1. Opłaty stosuje się zgodnie z art. 14 Umowy oraz obowiązującymi wymaganiami prawnymi.

Dodatek  1

WARUNKI SPECJALNE

1. WARUNKI SPECJALNE UE, KTÓRE OBOWIĄZUJĄ W PRZYPADKU PEŁNYCH SYMULATORÓW LOTU (FFS) W KATEGORII STATKÓW POWIETRZNYCH - SAMOLOTÓW, ZLOKALIZOWANYCH W USA

1.1. Warunki specjalne, o których mowa w pkt 4.3.1, określone szczegółowo w TIP-S, są następujące:

a) sponsor FSTD dostarcza FAA:

(i) dokumentację dotyczącą okresowych ocen;

(ii) roczne rejestry wylotów;

(iii) rejestry kontroli elementów wyposażenia symulatora związanych z bezpieczeństwem (rozporządzenie (UE) nr 1178/2011, część ORA.FSTD.115 lit. b) Montaż); oraz

(iv) zmiany w opublikowanych przez EASA arkuszach danych FSTD;

b) podręcznik dla stanowiska instruktora zawiera instrukcję obsługi wraz z normami UE;

c) ustawienia i oznaczenia stanowiska instruktora są zgodne z Międzynarodowym Układem Jednostek Miar (SI);

d) ocenie zostaje poddany co najmniej jeden model europejskiego portu lotniczego/lotniska z zadeklarowaną kwalifikacją, z odpowiednim modelowaniem i wyposażony w odpowiednie urządzenia nawigacyjne/łączności;

e) operacje podejścia według wskazań przyrządów oraz startu przy ograniczonej widzialności w kategorii I, II lub III (w stosownych przypadkach) są demonstrowane w europejskim porcie lotniczym i przy odpowiednich ustawieniach dostępnych ze stanowiska instruktora;

f) FFS odwzorowuje europejską konfigurację samolotu, który jest symulowany;

g) podczas oceny przeprowadza się ciągłą i nieprzerywaną fazę lotu;

h) podczas każdej oceny ocenia się wszystkie zamontowane silniki wymienione w certyfikacie kwalifikacji FFS EASA;

i) w przypadku wydania kilku certyfikatów kwalifikacji FFS EASA dla kilku konfiguracji awioniki jednego FFS, podczas każdej oceny ocenia się każdą konfigurację - w stosownych przypadkach przy wszystkich zamontowanych silnikach;

j) przeprowadza się obiektywne, funkcjonalne i subiektywne testy właściwe dla FFS zgodnie z obowiązującymi wymaganiami europejskimi, które nie są objęte obowiązującym standardowym poziomem kwalifikacji FAA FFS.

2. WARUNKI SPECJALNE FAA, KTÓRE OBOWIĄZUJĄ W PRZYPADKU PEŁNYCH SYMULATORÓW LOTU (FFS) W KATEGORII STATKÓW POWIETRZNYCH - SAMOLOTÓW, ZLOKALIZOWANYCH W UE

2.1. Warunki specjalne, o których mowa w pkt 4.2.1, określone szczegółowo w TIP-S, są następujące:

a) operator FSTD:

(i) dostarcza władzom lotniczym lub w stosownych przypadkach EASA dowody potwierdzające włączenie dyrektyw FAA dotyczących FSTD do MQTG; oraz

(ii) określa wszelkie zmiany w opublikowanym wykazie konfiguracji FAA FFS;

b) podręcznik dla stanowiska instruktora zawiera instrukcję obsługi wraz z normami obowiązującymi w USA;

c) ustawienia i oznaczenia stanowiska instruktora są zgodne z jednostkami miar obowiązującymi w USA;

d) ocenie zostaje poddany co najmniej jeden model portu lotniczego/lotniska USA z zadeklarowaną kwalifikacją, z odpowiednim modelowaniem i wyposażony w odpowiednie urządzenia nawigacyjne/łączności;

e) operacje podejścia według wskazań przyrządów w kategorii I, II lub III (w stosownych przypadkach) są demonstrowane w porcie lotniczym USA i przy odpowiednich ustawieniach dostępnych ze stanowiska instruktora;

f) FFS odwzorowuje amerykańską konfigurację samolotu, który jest symulowany;

g) podczas każdej oceny ocenia się wszystkie konfiguracje wymienione w certyfikacie kwalifikacji FFS FAA;

h) przeprowadza się podejście z kręgu na lotnisko USA przy maksymalnym ciężarze do lądowania;

i) przeprowadza się obiektywne, funkcjonalne i subiektywne testy właściwe dla FFS zgodnie z wymaganiami obowiązującymi w USA, które nie są objęte obowiązującym europejskim standardowym poziomem kwalifikacji FFS.

Dodatek  2

DZIAŁANIA WYKONYWANIE PRZEZ WŁADZE LOTNICZE

Właściwe władze lotnicze, działając w imieniu FAA, prowadzą następujące działania w zakresie okresowej oceny wszystkich FFS objętych zakresem niniejszego załącznika, jak omówiono szczegółowo w TIP-S:

1. Planują okresową ocenę i przedstawiają FAA planowany termin do oceny.

2. Przeprowadzają przygotowania do oceny. Inspektorzy władz lotniczych przeprowadzających ocenę:

a) określają warunki specjalne;

b) uzyskują odpowiednie formularze i listy kontrolne; oraz

c) określają wszelkie zmiany, jakie nastąpiły między okresowymi ocenami.

3. Przeprowadzają ocenę z uwzględnieniem warunków specjalnych oraz odpowiednich przepisów TIP-S.

4. Przeprowadzają czynności po zakończeniu oceny, które obejmują:

a) przekazanie następujących informacji/dokumentów do FAA w terminie pięciu dni roboczych od zakończenia oceny:

(i) sprawozdanie z oceny;

(ii) wykaz konfiguracji FFS; oraz

(iii) sprawozdanie na temat warunków specjalnych;

b) przeprowadzenie wizyty na miejscu, o której mowa w pkt 4.5.1 niniejszego załącznika.

WSPÓLNE OŚWIADCZENIE

Przedstawiciele Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz Unii Europejskiej potwierdzili, że chorwacka wersja językowa załącznika 4 do Umowy między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską o współpracy w zakresie uregulowań dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego podpisanej w Brukseli w dniu 30 czerwca 2008 r. (zwanej dalej "Umową") może zostać uznana za autentyczną w drodze wymiany not dyplomatycznych między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Unią Europejską.

Potwierdzili oni również, że w myśl Umowy, w przypadku wystąpienia rozbieżności w interpretacji różnych wersji językowych Umowy lub jej załącznika 4 wersja angielska jest uważana za rozstrzygającą.

Niniejsze wspólne oświadczenie stanowi integralną część Umowy.

W imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki W imieniu Unii Europejskiej

1 Art. 2 ust. B zmieniony przez art. 1 lit. a umowy międzynarodowej z dnia 13 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.11.3) zmieniającej nin. umowę międzynarodową z dniem 1 sierpnia 2019 r.

2 Art. 5 skreślony przez art. 1 lit. b umowy międzynarodowej z dnia 13 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.11.3) zmieniającej nin. umowę międzynarodową z dniem 1 sierpnia 2019 r.

3 Załącznik 3 dodany przez decyzję nr 2022/645 z dnia 20 kwietnia 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.118.58) zmieniającej nin. umowę międzynarodową z dniem 19 listopada 2020 r.

4 Załącznik 4 dodany przez decyzję nr 2022/646 z dnia 20 kwietnia 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.118.68) zmieniającej nin. umowę międzynarodową z dniem 19 listopada 2020 r.

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2011.291.3
• Rodzaj: Umowa międzynarodowa
• Tytuł: USA-Wspólnota Europejska. Umowa o współpracy w zakresie uregulowań dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Bruksela.2008.06.30.
• Data aktu: 30/06/2008
• Data ogłoszenia: 09/11/2011
• Data wejścia w życie: 01/05/2011