PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 175 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów(2),
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu(3),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie(4) wprowadziła system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie, w celu wspierania zmniejszania - w sposób opłacalny i skuteczny pod względem ekonomicznym - emisji gazów cieplarnianych.
(2) Ostatecznym celem Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych (konwencja "UNFCC") w sprawie zmian klimatu, która została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 94/69/WE(5), jest ustabilizowanie stężeń gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie, który zapobiegałby niebezpiecznej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny.
(3) Na posiedzeniu w dniach 8 i 9 marca 2007 r. Rada Europejska podkreśliła, jak ogromne znaczenie ma osiągnięcie strategicznego celu ograniczenia globalnego wzrostu średnich temperatur do nie więcej niż 2°C powyżej poziomu z epoki przedprzemysłowej. Z danych naukowych przedstawionych ostatnio przez Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) w czwartym sprawozdaniu z oceny jeszcze wyraźniej wynika, że negatywne skutki zmian klimatu stanowią coraz poważniejsze zagrożenie dla ekosystemów, produkcji żywności, osiągnięcia trwałego rozwoju, realizacji milenijnych celów rozwoju, a także dla zdrowia i bezpieczeństwa człowieka. Aby osiągnięcie celu dotyczącego 2 °C było możliwe, konieczne jest ustabilizowanie stężeń gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie około 450 części na milion objętościowo (ppmv) równoważnika CO2; w tym celu emisje gazów cieplarnianych powinny osiągnąć maksymalny poziom w ciągu następnych 10-15 lat, po czym do 2050 r. musi nastąpić znaczne globalne zmniejszenie emisji do co najmniej 50% poniżej poziomu z 1990 r.
(4) Rada Europejska podkreśliła, że Unia Europejska zaangażowana jest w przekształcanie Europy w gospodarkę o wysoce zracjonalizowanym wykorzystaniu energii i niskim poziomie emisji gazów cieplarnianych, i podjęła w imieniu UE stanowcze, niezależne zobowiązanie do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. do co najmniej 20 % poniżej poziomu z roku 1990, zanim zostanie zawarte globalne i kompleksowe porozumienie w sprawie okresu po 2012 r. Zgodnie z tym zobowiązaniem istotnym elementem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa.
(5) Rada Europejska zaznaczyła, że UE jest zaangażowana w globalne i kompleksowe porozumienie w sprawie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych po 2012 r., które stanowić będzie skuteczną, racjonalną, sprawiedliwą i obejmującą konieczny zakres odpowiedź na wyzwania związane ze zmianami klimatu. Potwierdziła zmniejszenie przez UE do roku 2020 emisji gazów cieplarnianych o 30% poniżej poziomu z roku 1990, co będzie wkładem UE w globalne i kompleksowe porozumienie dotyczące okresu po roku 2012, pod warunkiem że inne kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnego obniżenia emisji, a bardziej zaawansowane gospodarczo kraje rozwijające się wniosą wkład na miarę swoich zobowiązań i możliwości. UE nadal przewodzi negocjacjom dotyczącym ambitnego porozumienia międzynarodowego, które pozwoli osiągnąć cel zakładający ograniczenie do 2°C wzrostu globalnych temperatur i które zostało wzmocnione w wyniku postępu na drodze do realizacji tego celu poczynionego na 13. Konferencji Stron UNFCCC, która odbyła się na Bali w grudniu 2007 r. UE dołoży starań, by zagwarantować włączenie do takiego globalnego porozumienia środków, których celem jest zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa; Komisja powinna w takim przypadku rozważyć, jakie poprawki do niniejszej dyrektywy są konieczne w związku z jej zastosowaniem do operatorów statków powietrznych.
(6) W dniu 14 lutego 2007 r. Parlament Europejski przyjął rezolucję w sprawie zmian klimatycznych(6), w której odwołał się do celu ograniczenia średniego światowego wzrostu temperatury do 2 °C powyżej poziomu sprzed industrializacji oraz wezwał UE do utrzymania wiodącej roli w negocjacjach mających na celu opracowanie międzynarodowych ram w sprawie zmian klimatycznych po 2012 r. oraz do utrzymania wysoce ambitnych celów w przyszłych dyskusjach z jej partnerami międzynarodowymi, a także podkreślił potrzebę podjęcia działań w celu zmniejszenia do 2020 r. całkowitej emisji we wszystkich krajach uprzemysłowionych o 30% w porównaniu z poziomem emisji z 1990 r., aby osiągnąć poziom redukcji w granicach 60-80% do 2050 r.
(7) Konwencja UNFCCC wymaga od wszystkich stron opracowania oraz wdrożenia krajowych i - w odpowiednich przypadkach - regionalnych programów obejmujących środki mające na celu złagodzenie zmian klimatu.
(8) Protokół z Kioto do konwencji UNFCCC, który został zatwierdzony w imieniu Wspólnoty decyzją Rady 2002/358/WE(7), wymaga od krajów rozwiniętych dążenia do ograniczenia lub zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa, które nie są kontrolowane protokołem montrealskim, w drodze współpracy z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
(9) Wspólnota nie jest umawiającą się stroną konwencji chicagowskiej z 1944 r. w sprawie międzynarodowego lotnictwa cywilnego ("konwencja z Chicago"), lecz wszystkie państwa członkowskie są umawiającymi się stronami tej konwencji i członkami ICAO. Państwa członkowskie nadal wspierają prowadzone wspólnie z innymi państwami należącymi do ICAO prace nad przygotowaniem środków, w tym nad przygotowaniem instrumentów rynkowych, mających niwelować wpływ lotnictwa na zmiany klimatu. Na szóstym posiedzeniu Komitetu ICAO ds. Lotnictwa i Ochrony Środowiska, które odbyło się w 2004 r., uzgodniono, że system handlu przydziałami emisji stworzony specjalnie dla lotnictwa, oparty na nowym instrumencie prawnym i funkcjonujący pod kierownictwem ICAO, nie wydaje się wystarczająco odpowiedni, aby go kontynuować. W związku z tym w rezolucji A 35-5 z 35. sesji Zgromadzenia ICAO, które zebrało się we wrześniu 2004 r., nie zaproponowano nowego instrumentu prawnego, lecz zatwierdzono otwarty handel przydziałami emisji i możliwość włączenia przez państwa emisji pochodzących z lotnictwa międzynarodowego do swoich systemów handlu przydziałami emisji. W dodatku L do rezolucji A36-22 wydanej na 36. sesji Zgromadzenia ICAO, która odbyła się we wrześniu 2007 r., wezwano umawiające się państwa, by nie stosowały systemu handlu przydziałami emisji do operatorów statków powietrznych pochodzących z innych umawiających się państw, chyba że czynią to na podstawie wzajemnych umów zawartych między tymi państwami. Przypominając, że w konwencji z Chicago wyraźnie uznano prawo każdej umawiającej się strony do stosowania, na zasadzie niedyskryminacji, własnych praw i regulacji do statków powietrznych ze wszystkich państw, państwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej wraz z piętnastoma innymi państwami europejskimi zgłosiły zastrzeżenie do tej rezolucji i zastrzegły - na mocy konwencji z Chicago - prawo do wdrażania środków rynkowych i ich stosowania na zasadzie niedyskryminacji do wszystkich operatorów statków powietrznych ze wszystkich państw, którzy świadczą usługi lotnicze na trasach rozpoczynających się lub kończących na ich terytorium lub w ich granicach.
(10) Szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego ustanowiony decyzją nr 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady(8) przewidywał, że Wspólnota określi i podejmie konkretne działania mające na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa, jeżeli żadne tego rodzaju działanie nie zostanie uzgodnione w ramach ICAO przed 2002 r. W swoich konkluzjach z października 2002 r., grudnia 2003 r. i października 2004 r. Rada wielokrotnie wzywała Komisję do zaproponowania działań mających na celu ograniczenie wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na zmiany klimatu.
(11) Na poziomie państw członkowskich i na poziomie wspólnotowym we wszystkich sektorach gospodarki Wspólnoty należy stosować polityki i środki umożliwiające osiągnięcie niezbędnych, znacznych redukcji. Jeżeli wpływ lotnictwa na zmiany klimatu będzie nadal wzrastał w dotychczasowym tempie, redukcje osiągnięte w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu przez inne sektory zostaną w poważnym stopniu zniwelowane.
(12) W komunikacie z dnia 27 września 2005 r. do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów zatytułowanym "Ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne" Komisja przyjęła strategię ograniczania wpływu lotnictwa na klimat. W strategii zaproponowano - jako część kompleksowego pakietu środków -włączenie lotnictwa do wspólnotowego systemu handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych i przewidziano utworzenie - w ramach drugiego etapu Europejskiego programu zapobiegania zmianom klimatycznym -grupy roboczej do spraw lotnictwa z udziałem przedstawicieli wielu zainteresowanych stron, której zadaniem będzie przeanalizowanie sposobów włączenia lotnictwa do systemu wspólnotowego. W konkluzjach z dnia 2 grudnia 2005 r. Rada uznała, że z ekonomicznego punktu widzenia i z punktu widzenia ochrony środowiska włączenie lotnictwa do systemu wspólnotowego wydaje się być najlepszym rozwiązaniem, i wezwała Komisję do przedstawienia wniosku legislacyjnego przed końcem 2006 r. W rezolucji z dnia 4 lipca 2006 r. w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne(9), Parlament Europejski uznał, że handel przydziałami emisji może odegrać rolę jako część kompleksowego pakietu środków służących ograniczeniu wpływu lotnictwa na klimat, pod warunkiem że handel ten zostanie właściwie zaplanowany.
(13) Kompleksowy pakiet środków powinien obejmować również środki operacyjne i technologiczne. Poprawa zarządzania ruchem lotniczym w ramach programów Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej i SESAR mogłaby pomóc w zwiększeniu ogólnej wydajności paliwowej nawet o 12%. Badania nad nowymi technologiami, w tym nad metodami poprawy wydajności paliwowej statków powietrznych, mogą w jeszcze większym stopniu ograniczyć emisje lotnicze.
(14) Celem zmian w dyrektywie 2003/87/WE dokonanych przez niniejszą dyrektywę jest ograniczenie potencjalnego wpływu lotnictwa na zmiany klimatu przez włączenie emisji pochodzących z działań lotniczych do systemu wspólnotowego.
(15) Operatorzy statków powietrznych mają najbardziej bezpośrednią kontrolę nad rodzajami eksploatowanych statków powietrznych oraz sposobami wykonywania lotów i dlatego powinni być odpowiedzialni za wypełnianie obowiązków nałożonych przez niniejszą dyrektywę, w tym obowiązku przygotowywania planu monitorowania i obowiązku monitorowania emisji oraz sporządzania sprawozdań na ich temat zgodnie z tym planem. Operator statku powietrznego może być identyfikowany za pomocą oznacznika ICAO lub każdego innego uznanego oznacznika stosowanego do identyfikacji lotu. Jeżeli tożsamość operatora statku powietrznego nie jest znana, za operatora statku powietrznego należy uznać właściciela statku powietrznego, chyba że udowodni on, że operatorem statku powietrznego jest inna osoba.
(16) W celu uniknięcia zakłóceń konkurencji oraz poprawy skuteczności pod względem ochrony środowiska od roku 2012 system powinien obejmować emisje ze wszystkich lotów kończących się lub rozpoczynających na lotniskach we Wspólnocie.
(17) Wspólnota i jej państwa członkowskie powinny nadal dążyć do osiągnięcia porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym, mających na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa. System wspólnotowy może służyć jako ogólnoświatowy model wykorzystania handlu przydziałami emisji. Wspólnota i jej państwa członkowskie powinny nadal utrzymywać kontakt ze stronami trzecimi podczas wdrażania niniejszej dyrektywy oraz zachęcać państwa trzecie do przyjmowania środków równoważnych. Jeżeli państwo trzecie przyjmie środki o skutkach dla środowiska co najmniej równoważnych ze skutkami niniejszej dyrektywy, mające na celu ograniczenie wpływu lotów kończących się we Wspólnocie na zmiany klimatu, Komisja - po zasięgnięciu opinii danego państwa - powinna rozważyć dostępne możliwości, dzięki którym zapewniona zostanie jak najlepsza interakcja między systemem wspólnotowym a środkami stosowanymi w tym państwie. Systemy handlu przydziałami emisji rozwijane w krajach trzecich zaczynają zapewniać optymalną interakcję z systemem wspólnotowym, jeżeli chodzi o uwzględnienie lotnictwa. Uzgodnienia dwustronne dotyczące powiązania systemu wspólnotowego z innymi systemami handlu przydziałami w celu utworzenia wspólnego systemu lub dotyczące uwzględniania środków równoważnych w celu uniknięcia dublowania się regulacji mogłyby stanowić krok ku porozumieniu światowemu. W przypadkach gdy takie dwustronne porozumienia zostały zawarte, Komisja może wprowadzić zmiany dotyczące rodzajów działalności lotniczej objętej system wspólnotowym, w tym istotne dostosowania w odniesieniu do łącznej liczby przydziałów wydawanych operatorom statków powietrznych.
(18) Zgodnie z zasadą lepszych uregulowań prawnych niektóre loty powinny zostać wyłączone z systemu wspólnotowego. Aby uniknąć dodatkowych nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych, operatorzy statków powietrznych wykonujący przez trzy kolejne czteromiesięczne okresy mniej niż 243 loty w jednym okresie powinni zostać wyłączeni z systemu wspólnotowego. Przyniosłoby to korzyści przedsiębiorstwom lotniczym świadczącym ograniczone usługi w ramach zakresu zastosowania systemu wspólnotowego, w tym przedsiębiorstwom lotniczym z krajów rozwijających się.
(19) Lotnictwo ma wpływ na globalny klimat w związku z uwalnianiem ditlenku węgla, tlenków azotu, pary wodnej, cząsteczek siarki i sadzy. IPCC ustalił, że łączny wpływ lotnictwa na klimat jest obecnie od dwóch do czterech razy wyższy od skutków, jakie w poprzednich latach powodowane były przez emisje samego ditlenku węgla pochodzące z lotnictwa. Wyniki ostatnich badań przeprowadzonych we Wspólnocie wskazują, że łączny wpływ lotnictwa na klimat może być około dwa razy większy niż wpływ samego ditlenku węgla. Niemniej jednak w żadnym z tych szacunków nie bierze się pod uwagę w dużym stopniu nieokreślonego wpływu chmur cirrus. Zgodnie z art. 174 ust. 2 Traktatu polityka Wspólnoty w dziedzinie środowiska powinna opierać się na zasadzie ostrożności. W oczekiwaniu na wyniki badań naukowych skutkami powodowanymi przez lotnictwo należy zająć się w możliwie najszerszym zakresie. Emisje tlenków azotu zostaną uwzględnione w innym wniosku, który Komisja ma przedstawić w roku 2008. Należy wspierać badania nad powstawaniem smug kondensacyjnych i chmur cirrus oraz skuteczne środki łagodzące, w tym środki operacyjne i techniczne.
(20) Aby uniknąć zakłóceń konkurencji, należy wyznaczyć zharmonizowaną metodę rozdzielania przydziałów umożliwiającą określenie łącznej liczby przydziałów, które należy wydać, oraz rozdział przydziałów pomiędzy operatorów statków powietrznych. Pewien odsetek przydziałów będzie rozdzielany w drodze sprzedaży aukcyjnej zgodnie z zasadami, które ma opracować Komisja. Należy stworzyć specjalną rezerwę przydziałów, po to by zapewnić dostęp do rynku nowym operatorom statków powietrznych i by wspierać operatorów statków powietrznych, którzy znacznie zwiększyli liczbę wykonywanych przez siebie tonokilometrów. Operatorzy statków powietrznych, którzy zaprzestali działalności, powinni być w dalszym ciągu brani pod uwagę przy rozdzielaniu przydziałów do końca okresu, w odniesieniu do którego nieodpłatne przydziały zostały już rozdzielone.
(21) Pełna harmonizacja odsetka przydziałów wydawanych nieodpłatnie wszystkim operatorom statków powietrznych uczestniczącym w systemie wspólnotowym ma na celu zagwarantowanie operatorom statków powietrznych równych warunków w związku z tym, że każdy operator statków powietrznych będzie podlegać regulacjom jednego państwa członkowskiego w odniesieniu do wszystkich swoich operacji przeprowadzanych na terytorium UE, z tego terytorium i w jego granicach, a także postanowieniom o niedyskryminacji zawartym w dwustronnych umowach o usługach lotniczych podpisanych z państwami trzecimi.
(22) Lotnictwo ma swój udział w ogólnym wpływie działalności człowieka na zmiany klimatu, a oddziaływanie emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze statków powietrznych na środowisko może zostać złagodzone dzięki środkom służącym przeciwdziałaniu zmianom klimatu w UE i w państwach trzecich, zwłaszcza w krajach rozwijających się, oraz finansowaniu działań w zakresie badań i rozwoju dotyczących łagodzenia skutków i dostosowywania się do nich, w szczególności w dziedzinie aeronautyki i transportu lotniczego. Decyzje w sprawach związanych z krajowymi wydatkami publicznymi należą do państw członkowskich, zgodnie z zasadą pomocniczości. Bez uszczerbku dla tego stanowiska dochody uzyskane z rozdzielania przydziałów w drodze sprzedaży aukcyjnej lub kwota równoważna powinny zostać wykorzystane - jeśli wymagają tego nadrzędne zasady budżetowe państw członkowskich, takie jak zasada jednolitości i zasada uniwersalności - do zmniejszania skutków emisji gazów cieplarnianych, do dostosowania się do konsekwencji zmian klimatu w UE i państwach trzecich, do finansowania działań w zakresie badań i rozwoju dotyczących łagodzenia skutków i dostosowywania się do nich oraz do pokrywania kosztów administrowania systemem wspólnotowym. Dochody ze sprzedaży aukcyjnej powinny być również przeznaczane na transport niskoemisyjny. Wpływy ze sprzedaży aukcyjnej powinny w szczególności być przekazywane na rzecz Globalnego Funduszu Efektywności Energetycznej oraz Energii Odnawialnej oraz na finansowanie środków mających na celu zapobieganie wylesianiu i ułatwianie dostosowania się do skutków zmian klimatu w krajach rozwijających się. Przepisy niniejszej dyrektywy dotyczące wykorzystywania dochodów nie powinny przesądzać o jakiejkolwiek decyzji w sprawie wykorzystywania dochodów uzyskanych z rozdzielania przydziałów w drodze sprzedaży aukcyjnej w szerszym kontekście ogólnego przeglądu dyrektywy 2003/87/WE.
(23) Komisja powinna być powiadamiana o przepisach dotyczących wykorzystywania wpływów ze sprzedaży aukcyjnej. Takie powiadomienie nie zwalnia państw członkowskich z przewidzianego w art. 88 ust. 3 Traktatu obowiązku informowania o określonych środkach krajowych. Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać wyniku jakichkolwiek przyszłych procedur dotyczących pomocy państwa, które mogą zostać rozpoczęte zgodnie z art. 87 i 88 Traktatu.
(24) Aby zwiększyć opłacalność systemu wspólnotowego, operatorzy statków powietrznych powinni mieć możliwość wykorzystania poświadczonych redukcji emisji ("CER") i jednostek redukcji emisji ("ERU") z działań projektowych w celu wypełnienia obowiązku zwrócenia przydziałów w wysokości nieprzekraczającej zharmonizowanego limitu. Wykorzystanie CER i ERU powinno być zgodne z przedstawionymi w niniejszej dyrektywie kryteriami kwalifikowalności do korzystania z systemu handlu. Średnia określonych przez państwa członkowskie poziomów wykorzystania CER i ERU w pierwszym okresie realizacji zobowiązań wynikających z protokołu z Kioto wynosi około 15%.
(25) W konkluzjach Rady Europejskiej obradującej na posiedzeniu w Brukseli w dniach 13 i 14 marca 2008 r. uznano, że w globalnym kontekście konkurencyjnych rynków niebezpieczeństwo przenoszenia działalności do krajów, w których limity emisji ditlenku węgla są łagodniejsze, jest problemem, który wymaga pilnej analizy i rozwiązania w ramach nowej dyrektywy w sprawie systemu handlu przydziałami emisji, tak aby w przypadku fiaska negocjacji międzynarodowych można było przyjąć właściwe środki. Międzynarodowe porozumienie pozostaje najlepszym sposobem rozwiązania tego problemu.
(26) Za każdego operatora statku powietrznego powinno być odpowiedzialne jedno państwo członkowskie, co pozwoli zmniejszyć obciążenia administracyjne nakładane na operatorów statków powietrznych. Na państwach członkowskich powinien spoczywać obowiązek zapewnienia, by operatorzy statków powietrznych, którym wydano licencję na prowadzenie działalności w tym państwie członkowskim, lub operatorzy statków powietrznych nieposiadający takiej licencji, lub operatorzy z państw trzecich, których emisje w roku bazowym można w znacznej części przypisać temu państwu członkowskiemu, spełniali wymogi niniejszej dyrektywy. W przypadku gdy operator statków powietrznych nie spełnia wymogów niniejszej dyrektywy i gdy zastosowanie innych środków egzekwowania przez administrujące państwo członkowskie nie doprowadziło do spełnienia tych wymogów, państwa członkowskie powinny działać solidarnie. Administrujące państwo członkowskie powinno zatem mieć możliwość zwrócenia się do Komisji o to, by podjęła ona jako środek ostateczny decyzję o nałożeniu zakazu prowadzenia operacji na poziomie Wspólnoty w odniesieniu do danego operatora statków powietrznych.
(27) W celu zachowania integralności systemu rachunkowości stosowanego w ramach systemu wspólnotowego i w związku z tym, że emisje pochodzące z lotnictwa międzynarodowego nie są jeszcze objęte zobowiązaniami państw członkowskich wynikającymi z protokołu z Kioto, przydziały przyznane lotnictwu powinny być wykorzystywane jedynie do celów wypełnienia obowiązków zwracania przydziałów, którym operatorzy statków powietrznych podlegają na mocy niniejszej dyrektywy.
(28) Dla zapewnienia równego traktowania operatorów statków powietrznych państwa członkowskie powinny stosować ujednolicone zasady administrowania podlegającymi im operatorami statków powietrznych zgodnie ze szczegółowymi wytycznymi, które zostaną opracowane przez Komisję.
(29) W celu zagwarantowania integralności systemu wspólnotowego z punktu widzenia ochrony środowiska jednostki zwrócone przez operatorów statków powietrznych powinny być wliczane jedynie w związku z celami w zakresie zmniejszania emisji gazów cieplarnianych obejmującymi te emisje.
(30) Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) może posiadać informacje, które mogłyby pomóc państwom członkowskim lub Komisji w wywiązaniu się z obowiązków nałożonych przez niniejszą dyrektywę.
(31) Przepisy regulujące funkcjonowanie systemu wspólnotowego w zakresie monitorowania, składania sprawozdań i weryfikacji emisji oraz w zakresie sankcji stosowanych wobec operatorów powinny mieć również zastosowanie do operatorów statków powietrznych.
(32) Komisja powinna dokonywać przeglądu funkcjonowania dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do działań lotniczych, korzystając z doświadczeń nabytych podczas jej stosowania, a następnie powinna składać sprawozdania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(33) Podczas przeglądu funkcjonowania dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do działań lotniczych należy brać pod uwagę strukturalną zależność od lotnictwa w państwach, które nie mają odpowiednich i porównywalnych alternatywnych sposobów transportu, a zatem są w dużym stopniu zależne od transportu lotniczego, i w których sektor turystyki ma duży udział w produkcie krajowym brutto. W związku z wykonywaniem niniejszej dyrektywy szczególną uwagę należy zwrócić na łagodzenie, a nawet eliminowanie wszelkich problemów związanych z dostępnością i konkurencją, występujących w regionach najbardziej oddalonych Wspólnoty, określonych w art. 299 ust. 2 Traktatu oraz problemów dotyczących zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych.
(34) Deklaracja ministrów w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, uzgodniona w Kordobie w dniu 18 września 2006 r. podczas pierwszego spotkania na szczeblu ministerialnym w ramach forum dialogu na temat Gibraltaru, zastąpi wspólną deklarację w sprawie portu lotniczego sporządzoną w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r.; jej pełne przestrzeganie będzie uznane za równoważne przestrzeganiu ustaleń deklaracji z 1987 r.
(35) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy należy przyjmować zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(10).
(36) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjmowania środków dotyczących sprzedaży aukcyjnej tych przydziałów, które nie muszą być wydawane nieodpłatnie, do przyjmowania szczegółowych przepisów w sprawie specjalnej rezerwy dla niektórych operatorów statków powietrznych oraz w sprawie procedur dotyczących wniosków skierowanych do Komisji o to, by podjęła decyzję o nałożeniu zakazu prowadzenia operacji na operatora statków powietrznych, oraz do wprowadzania zmian do wykazu działań lotniczych zamieszczonego w załączniku I, w przypadku gdy państwo trzecie wprowadza środki służące zmniejszaniu wpływu lotnictwa na zmiany klimatu. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, muszą być one przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(37) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą być osiągnięte w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, a z uwagi na skalę i skutki proponowanego działania lepsze ich osiągnięcie jest możliwe na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania, zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(38) Zgodnie z pkt 34 porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa(11) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na własne potrzeby oraz w interesie Wspólnoty, własnych tabel ilustrujących w możliwie najszerszym zakresie korelację między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji oraz do podania ich do publicznej wiadomości.
(39) Dyrektywa 2003/87/WE powinna zatem zostać odpowiednio zmieniona,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: