Międzynarodowa konwencja o linjach ładunkowych wraz z protokółem końcowym, załącznikami I, II, III, IV, oraz aktem końcowym międzynarodowej konferencji o linjach ładunkowych z 1930 r. Londyn.1930.07.05.

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA

o linjach ładunkowych, podpisana w Londynie dnia 5 lipca 1930 r. wraz z protokółem końcowym, załącznikami I, II, III, IV, oraz aktem końcowym międzynarodowej konferencji o linjach ładunkowych z 1930 r.

(Ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 17 marca 1933 r. - Dz. U. R. P. Nr. 25, poz. 205).

Przekład.

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ,

MY, IGNACY MOŚCICKI,

PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ,

wszem wobec i każdemu zosobna, komu o tem wiedzieć należy, wiadomem czynimy:

Dnia piątego lipca tysiąc dziewięćset trzydziestego roku podpisana została w Londynie konwencja międzynarodowa o linjach ładunkowych wraz z protokółem końcowym, załącznikami I, II, III, IV, oraz aktem końcowym międzynarodowej konferencji o linjach ładunkowych z 1930 r., o następującem brzmieniu dosłownem:

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O LINJACH ŁADUNKOWYCH.

WSTĘP.

Rządy Niemiec, Australijskiego Związku Państw, Belgji, Kanady, Chili, Kuby, Danji, Wolnego Miasta Gdańska, Hiszpanji, Wolnego Państwa Irlandji, Stanów Zjednoczonych Ameryki, Finlandji, Francji, Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, Grecji, Indyj, Islandji, Włoch, Japonji, Łotwy, Meksyku, Norwegji, Nowej Zelandji Paragwaju, Holandji, Peru, Polski, Portugalji, Szwecji i Związku Socjalistycznych Republik Rad, pragnąc ustalić drogą wspólnego porozumienia jednakowe zasady i prawidła dla zabezpieczenia życia ludzkiego i mienia na morzu w tem co dotyczy granic zanurzenia, do których mogą być załadowane statki uprawiające podróże międzynarodowe, postanowiły zawrzeć w tym celu konwencję i wyznaczyły swoich pełnomocników:

Rząd Niemiecki:

P. Gustav KOENIGS, Ministerialdirigent w Reichsverkehrs-ministerium, Geheimer Regierungsrat Berlin.

P. Arthur WERNER. Ministerialrat w Reichsverkehrsministerium, Geheimer Justizrat, Berlin.

P. Profesor Walter LAAS, Dyrektor Towarzystwa Klasyfikacyjnego "Germanischer Lloyd", Berlin.

P. Karl STURM, Dyrektor zarządzający See-Berufsgenossenschaft, Hamburg.

Rząd Australijskiego Związku Państw:

P. Kapitan Henry Priaulx CAYLEY, Royal Australian Navy, Morski Attaché Australijskiego Związku Państw w Londynie.

P. Vincent Cyril DUFFY, Australia House.

Rząd Belgijski:

P. Raoul F. GRIMARD, inżynier morski, radca techniczny w Centralnym Zarządzie Marynarki.

Rząd Kanadyjski:

P. Alexander JOHNSTON, Vice-Minister Marynarki Handlowej.

Rząd Chilijski:

P. Kapitan Oscar BUNSTER, Konstruktor Okrętowy, Członek Chilijskiej Morskiej Komisji w Londynie.

Rząd Kubański:

P. Guillermo PATTERSON, Poseł Nadzwyczajny i Minister Pełnomocny w Londynie.

Rząd Duński:

P. Emil KROGH Szef Biura w Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. Aage H. LARSEN, Inżynier Morski i Główny Inżynier w Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. J. A. KÖRBING, Dyrektor Towarzystwa Żeglugowego "Det Forenede Dampskibsselskab", Kopenhaga.

P. Kapitan H. P. HAGELBERG, Przewodniczący Związku Duńskich Kapitanów Marynarki Handlowej.

P. Erik JACOBSEN, Kierownik Syndykatu.

Rząd Wolnego Miasta Gdańska:

P. Alfons POKLEWSKI-KOZIEŁŁ, Radca Handlowy Ambasady Polskiej w Londynie.

P. Waldemar SIEG, Radca Handlowy.

Rząd Hiszpański:

P. Octaviano MARTINEZ - BARCA, Inżynier Marynarki.

Rząd Wolnego Państwa Irlandji:

P. J. W. DULANTY, Delegat dla handlu Wolnego Państwa Irlandji w Wielkiej Brytanji.

P. T. J. HEGARTY, Inspektor Okrętowy w Departamencie Transportu i Marynarki, Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki:

P. Herbert B. WALKER, Prezes Związku Amerykańskich Armatorów Okrętowych.

P. David ARNOTT, Naczelny Inspektor American Bureau of Shipping.

P. Laurens PRIOR, Bureau of Navigation, Departament Handlu.

P. Howard C. TOWLE, National Council of American Shipbuilders.

P. Samuel D. Mc. COMB, Marine Office of America.

P. Kapitan Albert F. PILLSBURY, Pillsbury and Curtis, San Francisco.

P. Robert F. HAND, Vice-Prezes Standard Shipping Company, New-York.

P. James KENNFDY, Dyrektor Zarządzający, Marine Department, Gulf Refining Company, New-York.

P. H. W. WARLEY, Vice-Prezes Ore Steamship Corporation, New-York.

P. Kontr-Admirał w stanie spoczynku, John G. TAWRESEY, C. C., United States Navy, United States Shipping Board.

Rząd Finlandzki:

P. A. H. SAASTAMOINEN, Poseł Nadzwyczajny i Minister Pełnomocny w Londynie.

P. Kapitan Birger BRANDT, Związek fińskich kapitanów.

Rząd Francuski:

P. André Maurice HAARBLEICHER, Naczelny Inżynier Morski, Dyrektor des Services de la Flotte de Commerce et du Matériel Naval w Ministerstwie Marynarki Handlowej.

P. René Hippolyte Joseph LINDEMANN, Zastępca Dyrektora des Services du Travail Maritime et de la Comptabilité w Ministerstwie Marynarki Handlowej.

P. Jean Henri Théophile MARIE, Główny Inżynier Morski, p. o. przy Dyrektorze des Services de la Flotte de Commerce et du Matériel Naval w Ministerstwie Marynarki Handlowej.

P. A. H. A de BERLHE, Administrator-Delegat Bureau Véritas.

Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej:

Sir Henry F. OLIVER, Admirał Floty, Royal Navy.

P. Kapitan F. W. BATE, Radca żeglugowy, Departament Marynarki Handlowej, Board of Trade.

P. A. J. DANIEL, Główny Inspektor Okrętowy, Board of Trade.

P. Kapitan John Thomas EDWARDS, Kapitan (w spoczynku).

Sir Ernest W. GLOVER. Chamber of Shipping of the United Kingdom.

Sir Norman HILL, Przewodniczący, Merchant Shipping Advisory Committee, Board of Trade.

Sir Charles HIPWOOD, Board of Trade.

P. J. Foster KING, Główny Inspektor British Corporation Register of Shipping and Aircraft.

P. Dr. J. MONTGOMERIE, Główny Inspektor Okrętowy Lloyd's Register of Shipping.

Sir Charles J. O. SANDERS, Przewodniczący Load Line Committee, 1927 - 1929.

P. William Robert SPENCE, Sekretarz Generalny National Union of Seamen.

P. Kapitan A. SPENCER, Kapitan w stanie spoczynku.

Rząd Grecki:

P. Nicolas G. LELY, Generalny Konsul Grecji w Londynie.

Rząd Indyjski:

Sir Geoffrey L. CORBETT, Sekretarz w stanie spoczynku Rządu Indyjskiego, Departamentu Handlu.

P. Nowrojee Dadabhoy ALLBLESS, Przewodniczący Scindia Steamships (London) Ltd.

P. Kapitan Kavas OOKERJEE, Inspektor morski Scindia Steam Navigation Company, Limited, Bombay.

P. John Sutherland PAGE, Inżynier-Kapitan, Royal Indian Marine, naczelny mechanik i inspektor okrętowy w stanie spoczynku, Government of Bengal.

Rząd Islandski:

P. Emil KROGH, Szef Biura w Duńskiem Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. Aage H. LARSEN, Inżynier Morski i Główny Inżynier w Duńskiem Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. J. A. KÖRBING, Dyrektor Towarzystwa Żeglugowego "Det Forenede Dampskibsselskab", Kopenhaga.

P. Kapitan H. P. HAGELBERG, Przewodniczący Związku Duńskich Kapitanów Marynarki Handlowej.

P. Erik JACOBSEN, Kierownik Syndykatu, Danja.

Rząd Włoski:

P. Generał Giulio INGIANNI, Generalny Dyrektor Marynarki Handlowej.

P. Admirał Giuseppe CANTÙ, Inspektor Techniczny Marynarki Handlowej.

P. Profesor Torquato GIANNINI, Radca Emigracyjny w Ministerstwie Spraw Zagranicznych.

Rząd Japoński:

P. Shoichi NAKAYAMA, Pierwszy Sekretarz Ambasady w Londynie.

P. Sukefumi IWAI, Inspektor w Biurze Zarządu Komunikacji.

Rząd Łotewski:

P. Arturs OZOLS, Dyrektor Departamentu Marynarki Handlowej.

P. Andrejs LONFELDS, Kapitan, Związek Łotewskich Armatorów.

Rząd Meksykański:

P. Gustavo Luders de NEGRI, Generalny Konsul Meksyku w Londynie.

Rząd Norweski:

P. Erling BRYN, Dyrektor Departamentu Żeglugi w Ministerstwie Handlu i Żeglugi.

P. Johan SCHÖNHEYDER, Główny Inspektor w Ministerstwie Handlu i Żeglugi.

P. Dr. J. BRUHN, Dyrektor "Norske Veritas".

P. J. Hysing OLSEN, Armator.

P. Eivind TONNESEN, Dyrektor Zarządzający Związku Norweskich Kapitanów.

P. A. BIRKELAND, Prezes Norweskiego Związku Marynarzy i Palaczy.

Rząd Nowej Zelandji:

Sir Thomas Mason WILFORD, Wysoki Komisarz Nowej Zelandji w Londynie.

Sir Charles HOLDSWORTH, Dyrektor Zarządzający Union Steamship Company of New Zealand, Limited.

Rząd Paragwajski:

Dr. Horacio CARISIMO, Charge d'Affaires w Londynie.

Rząd Holenderski:

P. C. FOCK, Vice-Admirał w stanie spoczynku, Naczelny Inspektor Żeglugowy, Przewodniczący Komisji dla ustalania wolnej burty statków.

P. A. van DRIEL, Inżynier Morski, Rzeczoznawca w budownictwie okrętowem przy Zarządzie Inspekcji Statków, członek i sekretarz Komisji dla ustalania wolnej burty statków.

P. J. BRAUTIGAM, Przewodniczący Holenderskiego Związku Pracowników przewozowych. Członek Drugiej Izby Stanów Generalnych.

P. J. W. LANGELER, Inspektor Żeglugowy, Służba Indyj Holenderskich.

P. J. Rypperda WIERDSMA, Prezes "Holland - Amerika Lijn".

P. G. L. HEERIS, Kapitan, Sekretarz Związku holenderskich armatorów.

Rząd Peruwiański:

P. Kapitan Manuel D. FAURA, Attaché Morski w Londynie.

Rząd Polski:

P. Alfons POKLEWSKI - KOZIEŁŁ, Radca Handlowy Ambasady Polskiej w Londynie.

P. Bogusław BAGNIEWSKI, Radca w Ministerstwie Przemysłu i Handlu, Warszawa.

Rząd Portugalski:

P. Thomaz RIBEIRO de MELLO, Minister Pełnomocny, Szef Wydziału Ekonomicznego w Ministerstwie Spraw Zagranicznych Portugalji.

P. Kapitan Carlos Theodoro da COSTA, Inżynier Morski.

Rząd Szwedzki:

P. Baron Erik Kule PALMSTIERNA, Poseł Nadzwyczajny i Minister Pełnomocny w Londynie.

P. Per Axel LINDBLAD, Szef Wydziału w Zarządzie Centralnym Handlu.

P. Kapitan Erik Axel Fredrik EGGERT, Rzeczoznawca Morski w Królewskim Zarządzie Pracy i Opieki Społecznej.

Rząd Związku Socjalistycznych Republik Rad:

P. Dimitri BOGOMOLOFF, Radca Ambasady Związku Socjalistycznych Republik Rad w Londynie.

Którzy po złożeniu pełnomocnictw, uznanych za sporządzone w dobrej i należytej formie, zgodzili się na następujące postanowienia:

Rozdział  I

POSTANOWIENIA WSTĘPNE.

Artykuł  1.

Ogólne zobowiązanie konwencji.

Aby zapewnić przestrzeganie linij ładunkowych, przepisanych przez niniejszą konwencję, Układające się Rządy zobowiązują się stosować postanowienia tej konwencji, wydać wszelkie przepisy i zastosować wszelkie inne środki właściwe dla zapewnienia niniejszej konwencji pełnej i całkowitej skuteczności.

Postanowienia niniejszej konwencji są uzupełnione załącznikami, które posiadają taką samą moc co i niniejsza konwencja i które z nią równocześnie wchodzą w życie. Wszelkie powoływanie się na konwencję niniejszą zawiera jednocześnie powoływanie się na Prawidła do niej dołączone.

Artykuł  2.

Zakres zastosowania konwencji.

1. Postanowienia niniejszej konwencji mają zastosowanie do wszystkich statków odbywających podróże międzynarodowe, a należących do kraju, którego Rząd jest Układającym się Rządem, oraz należących do terytorjów, do których konwencja ma zastosowanie w myśl art. 21 z wyjątkiem:

a) okrętów wojennych, statków wyłącznie przeznaczonych do rybołówstwa, jachtów spacerowych i statków, które nie przewożą ani ładunków ani pasażerów;

b) statków o pojemności brutto mniej niż 150 tonn.

2. Statki, uprawiające podróże międzynarodowe między pobliskiemi portami dwóch lub więcej krajów, mogą być wyjęte przez Rząd kraju, do którego statki te należą, z pod postanowień niniejszej konwencji, skoro i dopóki uprawiają one tę żeglugę i o ile Rządy krajów, w których te porty są położone, uznają, że podróże takie odbywają się na wodach osłoniętych i w takich okolicznościach, że nie jest wskazane ani możliwe zastosować do rzeczonych statków przepisów niniejszej konwencji.

3. Wszystkie porozumienia i umowy, które dotyczą linij ładunkowych lub spraw do nich się odnoszących, a które obowiązują obecnie Układające się Rządy, zachowują pełną i całkowitą ważność przez cały czas swego trwania, o ile dotyczą:

a) statków, do których niniejsza konwencja nie ma zastosowania,

b) statków, do których niniejsza konwencja ma zastosowanie, lecz tylko odnośnie tych spraw, które w konwencji nie są wyraźnie określone.

O ile jednakże tego rodzaju porozumienia i umowy byłyby w sprzeczności z przepisami niniejszej konwencji, wówczas postanowienia konwencji winny przeważać.

Z wyjątkiem takich porozumień i umów:

a) wszystkie statki, do których niniejsza konwencja nie ma zastosowania, i

b) wszystkie sprawy, które nie stanowią przedmiotu wyraźnych przepisów niniejszej konwencji,

pozostaną poddane ustawodawstwu każdego z Układających się Rządów tak, jak gdyby niniejsza konwencja nie obowiązywała.

Artykuł  3.

Określenia.

W niniejszej konwencji, o ile wyraźnie inaczej me postanowiono:

a) statek uważa się za należący do danego kraju, o ile jest zarejestrowany przez Rząd tego kraju,

b) wyrażenie "Władza Administracyjna" oznacza Rząd kraju, do którego statek należy,

c) "podróż międzynarodowa" jest to podróż między krajem, do którego się stosuje niniejsza konwencja, a portem położonym poza obrębem tego kraju lub odwrotnie, i w tym celu wszelka kolonja, terytorjum zamorskie, protektorat lub terytorium znajdujące się pod władzą zwierzchnią lub mandatem, są uważane jako kraje odrębne,

d) wyrażenie "Prawidła" oznacza przepisy zawarte w załącznikach I, II, III,

e) za "statek nowy" uważa się statek którego stępka została położona 1 lipca 1932 r. lub później. Wszystkie inne statki uważa się za statki istniejące,

f) wyrażenie "parowiec" obejmuje wszelki statek o napędzie maszynowym.

Artykuł  4.

Wypadki "siły wyższej".

Statek, który w chwili swego wyruszenia w jakąkolwiek podróż nie podlega postanowieniom niniejszej konwencji, nie powinien, z powodu jakiegokolwiek zboczenia z drogi podczas swej żeglugi, podlegać owym postanowieniom, jeżeli to zboczenie zostało wywołane niepogodą lub wszelką inną przyczyną siły wyższej.

W zastosowaniu postanowień niniejszej konwencji, władza administracyjna winna uwzględnić każde zboczenie z drogi lub zatrzymanie jakiegokolwiek statku, spowodowane przez niepogodę lub przez wszelką inną przyczynę siły wyższej.

Rozdział  II.

LINJE ŁADUNKOWE: ZBADANIE I CECHOWANIE.

Artykuł  5.

Postanowienia ogólne.

Żaden statek, do którego niniejsza konwencja ma zastosowanie, nie może wyruszyć na morze dla odbycia podróży międzynarodowej po dacie wejścia w życie tej konwencji, o ile:

A. gdy chodzi o statek nowy,

a) nie został zbadany zgodnie z warunkami przepisanemi w załączniku I niniejszej konwencji,

b) nie czyni zadość przepisom części 2-giej załącznika I, i

c) nie został ocechowany zgodnie z postanowieniami tej konwencji.

B. gdy chodzi o statek istniejący,

a) nie został zbadany i nie został ocechowany (czy to przed, czy to po wejściu w życie niniejszej konwencji), zgodnie z warunkami przepisanemi bądź w ust. A. niniejszego artykułu, bądź w jednym z przepisów dla oznaczenia linji ładunkowej, wyszczególnionych w załączniku IV, i

b) nie czyni zadość w ogólności i w szczegółach, o ile to jest słuszne i możliwe, przepisom 2-ej części załącznika I, odnośnie do skuteczności: 1) osłony otworów, 2) barjer ochronnych, 3) furt wodnych i 4) wejść do pomieszczenia załogi, co wynika z istniejących urządzeń, zaopatrzenia i środków na statku.

Artykuł  6.

Postanowienia dla parowców, mających ładunek pokładowy drzewa.

1. Parowiec, który był zbadany i ocechowany zgodnie z przepisami art. 5, może być poddany zbadaniu i ocechowany drzewną linją ładunkową zgodnie z częścią 5-tą załącznika I,

A gdy chodzi o statek nowy, jeśli czyni zadość warunkom i przepisom zawartem w 5-ej części załącznika I,

B- gdy chodzi o statek istniejący, jeżeli czyni zadość warunkom i przepisom zawartym w 5-ej części załącznika I z wyjątkiem prawidła LXXX, a zasadniczo także, o ile to będzie słuszne i możliwe, warunkom i przepisom prawidła LXXX, przyczem przy oznaczaniu dla istniejącego statku drzewnej linji ładunkowej, władza administracyjna uczyni takie powiększenie wolnej burty, jakie będzie słuszne, uwzględniając stopień, w jakim statek ten nie czyni całkowicie zadość warunkom i przepisom zawartym w prawidle LXXX.

2. Parowiec używający drzewnej linji ładunkowej, winien czynić zadość postanowieniom prawideł LXXXIV, LXXXV, LXXXVI, LXXXVIII i LXXXIX.

Artykuł  7.

Postanowienia dla zbiornikowców.

Statek, który był zbadany i ocechowany zgodnie z przepisami art. 5, może być poddany zbadaniu i ocechowany jako zbiornikowiec, zgodnie z postanowieniami 6-ej części załącznika I.

A- gdy chodził o statek nowy, o ile czyni zadość warunkom i przepisom zawartym w 6-ej części załącznika I,

B- gdy chodzi o statek istniejący, jeżeli czyni zadość warunkom i przepisom zawartym w prawidłach XCIII, XCVI, XCVII, XCVIII i XCIX, a także w zasadzie, o ile jest to słuszne i możliwe, warunkom i przepisom przewidzianym w prawidłach XCIV, XCV i C; przyczem przy oznaczeniu dla istniejącego statku zbiornikowej linji ładunkowej, władza administracyjna zarządzi takie powiększenie wolnej burty, jakie będzie słuszne, uwzględniając stopień, w jakim statek ten nie czyni całkowicie zadość warunkom i przepisom, zawartym w prawidłach XCIV, XCV i C.

Artykuł  8.

Postanowienia dla statków typu specjalnego.

Można przyznać zmniejszenie wolnej burty parowcom, dłuższym niż 91.44 metrów, które mają charakterystyczne cechy konstrukcyjne podobne do posiadanych przez statki zbiornikowe zapewniające im dodatkową ochronę przeciw morzu.

Wielkość tego zmniejszenia zostanie określona przez władzę administracyjną w zależności od wolnej burty oznaczonej dla zbiornikowców, uwzględniając w jakim stopniu statek typu specjalnego odpowiada warunkom dla oznaczania statków zbiornikowych, oraz uwzględniając zastosowany stopień podziału.

Wolna burta, która zostanie przyznana takiemu siatkowi, nie może w żadnym wypadku być mniejszą od tej, któraby była oznaczoną, gdyby statek był uważany za zbiornikowiec.

Artykuł  9.

Badanie.

Badania i cechowania statków na podstawie niniejszej konwencji będą wykonywane przez urzędników tego kraju, do którego statek należy, z tem, że Rząd każdego kraju może powierzyć badanie i cechowanie swych statków bądź inspektorom w tym celu mianowanym, bądź instytucjom przez nie uznanym. W każdym wypadku odnośny Rząd odpowiada za całkowitość i skuteczność przeprowadzenia badań i cechowania.

Artykuł  10.

Strefy i obszary okresowe.

Statek, do którego stosuje się niniejsza konwencja, winien odpowiadać warunkom mającym zastosowanie do stref i obszarów okresowych, jakie są podane w załączniku II do niniejszej konwencji.

Jeżeli port znajduje się na linji demarkacyjnej między dwiema strefami, należy uważać, że jest położony bądź w strefie, którą statek przeszedł by wejść do portu, bądź w strefie, którą ma przebyć po wyjściu.

Rozdział  III.

ŚWIADECTWA.

Artykuł  11.

Wydawanie świadectw.

Świadectwo, noszące nazwę "Międzynarodowe Świadectwo Wolnej Burty" otrzyma każdy statek pod tym warunkiem, że został zbadany i ocechowany zgodnie z przepisami niniejszej konwencji.

Międzynarodowe świadectwo wolnej burty będzie wydane bądź przez Rząd kraju, do którego statek przynależy, bądź przez wszelkie osoby lub instytucje przez ten Rząd należycie upoważnione; w każdym wypadku pełną odpowiedzialność za wydanie świadectwa ponosi Rząd odnośnego kraju.

Artykuł  12.

Wydawanie świadectw przez inny Rząd.

Rząd kraju, do którego niniejsza konwencja ma zastosowanie, może na prośbę Rządu innego kraju, do którego konwencja ma również zastosowanie, polecić zbadać i ocechować każdy należący do tego ostatniego kraju statek lub (jeżeli chodzi o statek niezarejestrowany), który ma być zarejestrowany przez Rząd tego kraju, przyczem o ile zostało stwierdzone, że uczyniono zadość przepisom niniejszej konwencji, może Rząd wydać na własną odpowiedzialność międzynarodowe świadectwo wolnej burty. Wszelkie świadectwo w ten sposób wystawione winno zawierać oświadczenie stwierdzające, że zostało wydane na prośbę Rządu kraju, do którego statek przynależy lub Rządu, przez który statek winien być w danym wypadku zarejestrowany. To świadectwo będzie miało tę samą moc i tak samo będzie uznawane jak świadectwo, które zostało wydane zgodnie z art. 11 niniejszej konwencji.

Artykuł  13.

Wzór świadectw.

Międzynarodowe świadectwa wolnej burty będą zredagowane w języku lub językach urzędowych kraju, przez który są wydane.

Formularz świadectwa winien odpowiadać wzorowi podanemu w załączniku III, z zastrzeżeniem zmian, które zgodnie z prawidłem LXXVIII mogą być wprowadzone, jeśli chodzi o statki mające ładunek pokładowy drzewa.

Artykuł  14.

Termin ważności świadectw.

1. Międzynarodowe świadectwo wolnej burty, o ile nie zostanie odnowione zgodnie z postanowieniami ustępu 2-go niniejszego artykułu, zachowuje ważność przez okres czasu, który będzie w nim wymieniony przez władzę administracyjną, która je wydała, przyczem okres ten jednakże nie może przekraczać pięciu lat od daty wydania tego świadectwa.

2. Międzynarodowe świadectwo wolnej burty może być odnawiane perjodycznie przez władzę administracyjną, która je wydała na okres jaki będzie uważała ta władza na skutek badania statku za wskazany, okres ten nie może jednak w żadnym wypadku przekraczać pięciu lat. Badanie takie nie może być mniej dokładne, niż badanie przewidziane w niniejszej konwencji dla celów wydania pierwszego świadectwa. Na odwrocie świadectwa należy umieścić zapis o każdem takiem odnowieniu.

3. Władza administracyjna unieważnia międzynarodowe świadectwo wolnej burty, wydane statkowi należącemu do jej kraju:

A- jeżeli w kadłubie i nadbudowach statku wprowadzono istotne zmiany, mające wpływ przy obliczaniu wolnej burty,

B- jeżeli instalacje i środki dla: (i) ochrony otworów, (ii) barjer ochronnych, (iii) furt wodnych i (iv) dojść prowadzących do pomieszczeń załogi, nie są utrzymane w tak odpowiednim stanie, jak znajdowały się w chwili wydania świadectwa,

C- jeżeli statek nie jest badany perjodycznie w terminach i w warunkach uznanych przez władzę administracyjną za niezbędne, ażeby upewnić się w czasie trwania ważności świadectwa, że nie wprowadzono zmian w kadłubie i nadbudowach statku, wymienionych w klauzuli A i że instalacje i środki wymienione w klauzuli B są utrzymane w odpowiednim stanie.

Artykuł  15.

Uznanie świadectw.

Świadectwa wolnej burty wydane w imieniu Układającego się Rządu winny być uznawane przez inne Układające się Rządy, jako posiadające taką samą moc, co i świadectwa wydane przez nie dla swych własnych statków.

Artykuł  16.

Kontrola.

1. Każdy statek, do którego niniejsza konwencja ma zaś losowanie, gdy znajdzie się w porcie kraju, do którego nie przynależy, podlega w każdym wypadku, o ile to dotyczy linij ładunkowych - następującej kontroli: urzędnik odpowiednio upoważniony przez Rząd tego kraju może przedsięwziąć kroki jakie mogą być uznane za niezbędne celem stwierdzenia, że na statku znajduje się ważne międzynarodowe świadectwo wolnej burty. Jeżeli takie świadectwo na statku się znajduje, kontrola będzie polegała tylko na sprawdzeniu:

a) że statek nie jest naładowany powyżej granic dozwolonych świadectwem,

b) że położenie linij ładunkowych na statku odpowiada wskazaniom podanym w świadectwie, i

c) co się tyczy warunków wymienionych w klauzulach A i B paragrafu 3 art. 14, że statek nie uległ istotnym zmianom tego rodzaju, aby okazał się wyraźnie niezdatnym do podróży morskiej bez niebezpieczeństwa dla życia ludzkiego.

2. Tylko urzędnicy, posiadający konieczne kwalifikacje techniczne, będą upoważnieni do wykonywania powyższej kontroli, a jeżeli ta kontrola wykonana jest na podstawie wyżej wymienionego ustępu c), to tylko o tyle, o ile to będzie konieczne dla upewnienia się, że statek będzie zdatny do podróży morskiej bez niebezpieczeństwa dla życia ludzkiego.

3. W wypadku, gdyby kontrola wykonana na zasadzie niniejszego artykułu mogła spowodować bądź dochodzenie prawne przeciw statkowi, bądź też zakaz podróży, konsul kraju, do którego statek przynależy, winien być możliwie jak najrychlej zawiadomiony o okolicznościach wypadku.

Artykuł  17.

Przywileje konwencji.

Korzystanie z przywilejów niniejszej konwencji nie może być przyznane jakiemukolwiek statkowi, o ile nie posiada on ważnego międzynarodowego świadectwa wolnej burty.

Rozdział  IV.

POSTANOWIENIA OGÓLNE.

Artykuł  18.

Równowartość.

Jeżeli w niniejszej konwencji jest przewidziane, że należy zastosować lub posiadać na statku jakąkolwiek instalację lub środek, bądź też pewien typ takowych, lub jeżeli winno być użyte pewne szczególne urządzenie, to każda władza administracyjna może przyjąć wzamian takowych wszelką inną instalację lub środek, lub też pewien typ takowych, lub wszelkie inne urządzenie pod warunkiem, że ta władza upewni się, że taka instalacja lub środek lub też typ takowych, lub urządzanie zastępcze jest co najmniej tak samo skuteczne jak to, które jest wyszczególnione w konwencji niniejszej.

Wszelka władza administracyjna, która zastosuje w tych warunkach nową instalację lub środek, bądź też nowy typ takowych, bądź nowe urządzenie, winna podać o tem do wiadomości innym władzom administracyjnym, oraz na życzenie przesłać im szczegółowy opis.

Artykuł  19.

Ustawy, rozporządzenia, sprawozdania.

Układające się Rządy zobowiązują się komunikować sobie wzajemnie:

1) teksty ustaw, dekretów, rozporządzeń i uchwał treści ogólnej, które będą wydane lub powzięte w różnych sprawach, leżących w zakresie niniejszej konwencji;

2) wszystkie urzędowe sprawozdania lub urzędowe streszczenia ze sprawozdań, w tym stopniu w jakim one wskazują rezultaty zastosowania niniejszej konwencji, zawsze z tem zastrzeżeniem, że takie sprawozdania lub streszczenia nie są natury poufnej.

Zaprasza się Rząd Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, aby pośredniczył w gromadzeniu wszelkich tych informacyj i w podawaniu ich do wiadomości innym Układającym się Rządom.

Artykuł  20.

Zmiany. Przyszłe konferencje.

1. Zmiany niniejszej konwencji, które mogą być uznane za pożyteczne lub konieczne ulepszenia, mogą być w każdym czasie zaproponowane przez każdy z Układających się Rządów Rządowi Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej. Propozycje takie winny być zakomunikowane przez ten ostatni innym Układającym się Rządom i jeżeli jakakolwiek z tych zmian zostanie przyjęta przez wszystkie Układające się Rządy (włączając w to Rządy, które złożyły ratyfikacje lub zgłosiły przystąpienie, które nie weszły jeszcze w życie) niniejsza konwencja ulegnie odpowiednim zmianom.

2. Konferencje, mające na celu rewizję niniejszej konwencji, będą się odbywały w czasie i w miejscu uzgodnionych przez Układające się Rządy.

Taka konferencja winna być zwołana przez Rząd Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej ilekroć, po upływie pięciu lat od wejścia w życie niniejszej konwencji, jedna trzecia Układających się Rządów wyrazi odnośne życzenie.

Rozdział  V.

POSTANOWIENIA KOŃCOWE.

Artykuł  21.

Zastosowanie do kolonij.

1. Układający się Rząd może, w czasie podpisywania, ratyfikacji lub przystąpienia, bądź też później, podać do wiadomości Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, w drodze pisemnej notyfikacji, swój zamiar stosowania niniejszej konwencji we wszystkich lub niektórych swych kolonjach, posiadłościach zamorskich, protektoratach lub krajach, znajdujących się pod władzą zwierzchnią lub stanowiących terytorja mandatowe, i wówczas niniejsza konwencja winna być stonowana we wszystkich terytorjach, wymienionych w takiej notyfikacji, po upływie dwóch miesięcy od daty jej odbioru; jednak w razie braku podobnej notyfikacji, konwencja niniejsza nie będzie stosowana w żadnem z owych terytorjów.

2. Układający się Rząd może, w każdym razie pisemną notyfikacją, skierowaną pod adresem Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, powiadomić o swym zamiarze zaprzestania stonowania konwencji niniejszej bądź we wszystkich swych kolonjach, posiadłościach zamorskich, protektoratach lub krajach, znajdujących się pod zwierzchnią władzą lub stanowiących terytorja mandatowe, bądź też w niektórych z nich, w stosunku do których niniejsza konwencja winna, zgodnie z postanowieniami poprzedniego paragrafu, być stosowana przez okres co najmniej pięciu lat. W tym wypadku niniejsza konwencja przestaje stosować się do wymienionych w deklaracji terytoriów po upływie dwunastu miesięcy od daty odbioru owej notyfikacji przez Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej.

3. Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej winien powiadomić wszystkie inne Układające się Rządy o stosowaniu niniejszej konwencji we wszelkiej kolonji, posiadłości zamorskiej, protektoracie lub terytoriach, znajdujących się pod zwierzchnia władzą lub stanowiących terytorjum mandatowe, zgodnie z postanowieniami paragrafu 1 artykułu niniejszego, oraz winien powiadomić o zaprzestaniu stosowania konwencji, zgodnie z postanowieniami paragrafu 2, przyczem w każdym wypadku należy wyszczególnić datę, od której niniejsza konwencja zacznie lub przestanie być stosowaną.

Artykuł  22.

Autentyczne teksty. Ratyfikacja.

Niniejsza konwencja, której tekst angielski i francuski są jednakowo wiarogodne, winna być ratyfikowana.

Dokumenty ratyfikacyjne winny być złożone w archiwach Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, który powiadomi wszystkie inne Rządy, które podpisały ową konwencję lub zgłosiły swe przystąpienie, o wszystkich złożonych ratyfikacjach, jako też o dacie ich złożenia.

Artykuł  23.

Zgłoszenie przystąpienia.

Rząd (inny niż Rząd terytorjum, do którego się odnosi art. 21), w imieniu którego niniejsza konwencja nie została podpisana, może przystąpić do niej w każdym czasie po wejściu w życie tej konwencji. Przystąpienia mogą być dokonywane drogą pisemnych notyfikacyj skierowanych pod adresem Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej i winny nabrać mocy w trzy miesiące od daty ich otrzymania.

Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej winien poinformować wszystkie Rządy, które podpisały niniejszą konwencję, lub do niej przystąpiły, o wszystkich otrzymanych przystąpieniach, oraz o dacie ich otrzymania.

Artykuł  24.

Data wejścia w życie.

Niniejsza konwencja wejdzie w życie z dniem 1 lipca 1932 r. pomiędzy Rządami, które w owym dniu będą miały złożone swe ratyfikacje, pod warunkiem, iż będzie wówczas złożone Rządowi Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, co najmniej pięć ratyfikacyj. W razie, jeżeli pięć ratyfikacyj nie zostanie złożonych do tego dnia, niniejsza konwencja wejdzie w życie w trzy miesiące po dniu, w którym piąta ratyfikacja została złożona Ratyfikacje, złożone po dniu wejścia w życie niniejszej konwencji, nabiorą mocy w trzy miesiące od dnia ich złożenia.

Artykuł  25.

Wypowiedzenie.

Konwencja niniejsza może być wypowiedziana w imieniu któregokolwiek z Układających się Rządów w każdej chwili po wygaśnięciu pięcioletniego okresu, od daty wejścia w życie konwencji w stosunku do danego Rządu. Wypowiedzenie winno być dokonane notyfikacją pisemna, przesłaną pod adresem Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, który notyfikuje wszystkim innym Układającym się Rządom wszystkie otrzymane wypowiedzenia oraz datę ich odbioru.

Wypowiedzenie nabiera mocy w dwanaście miesięcy od daty otrzymania owej notyfikacji przez Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej.

Na dowód czego Pełnomocnicy złożyli poniżej swoje podpisy.

Sporządzono w Londynie dnia piątego lipca 1930 roku, w jednym egzemplarzu, który winien być złożony w archiwach Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, który to Rząd winien przesłać odpisy należycie uwierzytelnione za zgodność wszystkim Rządom podpisującym:

Gustaυ Koenigs

Walter Laas

Karl Sturm

H. P. Cayley

V. C. Duffy

R. Grimard

A. Johnston

Oscar Bunster

Guillermo Patterson

Emil Krogh

Aage H. Larsen

H. P. Hagelberg

Octaυiano M. Barca

Sean Dulchaontigh

T. J. Hegarty

Herbert B. Walker

David Arnott

Laurens Prior

Howard C. Towle

Albert F. Pillsbury

Robert F. Hand

Jas. Kennedy

H. W. Warley

John G. Tawresey

E. Palmstierna

E. Eggert

A. H. Saastamoinen

B. Brandt

Jean Marie

A. de Berlhe

H. F. Oliυer

F. W. Bate

Alfred J. Daniel

John T. Edwards

Ernest W. Cloυer

Norman Hill

C. Hipwood

J. Foster King

J. Montgomerie

Charles J. O. Sanders

W. R. Spence

A. Spencer

N. G. Lely

G. L. Corbett

Nowrojee Dadabhoy

Allbless

Kaυas Ookerjee

J. S. Page

Emil Krogh

Aage H. Larsen

H. P. Hagelberg

Giulio Ingianni

Giuseppe Cantù

S. Nakayama

S. Iwai

A. Ozols

G. Luders de Negri

E. Bryn

J. Schönheyder

Thomas M. Wilford

C. Holdsworth

C. Fock

A. υan Driel

Joh. Brautigam

Langeler

J. R. Wierdsma

M. D. Faura

A. Poklewski-Koziełł

D. Bagniewski

Thomaz Ribeiro

de Mello

Carlos Theodoro

da Costa

D. Bogemoloff

S. Horacio Carisimo

T. C. Giannini

PROTOKÓŁ KOŃCOWY.

W chwili podpisania międzynarodowej konwencji o linjach ładunkowych, która została zawarta w dniu dzisiejszym, pełnomocnicy niżej podpisani uchwalili co następuje:

I.

Statki używane wyłącznie do podróży po Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej, lub na wodach śródlądowych, należy uważać za niepodlegające niniejszej konwencji.

II.

Niniejsza konwencja nie ma zastosowania do istniejących statków typu "lumber schooner", należących do Stanów Zjednoczonych i do Francji, pędzonych bądź siłą mechaniczną (z żaglami lub bez) bądź tylko żaglami.

III.

Na wniosek Stanów Zjednoczonych Ameryki Rząd Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej winien, w ciągu 5-letniego okresu wymienionego w art. 20, zwołać konferencję, w której wezmą udział Układające się Rządy krajów posiadających statki zbiornikowe, w celu omówienia kwestyj, dotyczących linij ładunkowych tych statków.

Układające się Rządy nic będą się sprzeciwiały zmianom przepisów niniejszej konwencji, dotyczącym zbiornikowej linji ładunkowej, które mogą być ustalone na takiej konferencji z tem jednak, że decyzje powzięte zostaną zakomunikowane Rządom podpisującym niniejszą konwencję i że żadne zastrzeżenia nie zostaną Zgłoszone do Rządu Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej w ciągu 6 miesięcy po wysłaniu wymienionego zawiadomienia.

W dowód czego niżej podpisani pełnomocnicy spisali niniejszy protokół końcowy, który będzie miał tę samą moc i wartość jak gdyby jego postanowienia były zawarte w tekście konwencji.

Sporządzono w Londynie 5 lipca 1930 r. w jednym egzemplarzu, który winien być złożony w archiwach Rządu Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, który to Rząd winien przesłać odpisy należycie uwierzytelnione za zgodność wszystkim Rządom podpisującym:

Gustaυ Koenigs

Walter Laas

Karl Sturm

H. P. Cayley

V. C. Duffy

R. Grimard

A. Johnston

Oscar Bunster

Guillermo Patterson

Emil Krogh

Aage H. Larsen

H. P. Hagelberg

Octaυiano M. Barca

Sean Dulchaontigh

T. J. Hegarty

Herbert B. Walker

David Arnott

Laurens Prior

Howard C. Towle

Albert F. Pillsbury

Robert F. Hand

Jas. Kennedy

H. W. Warley

John G. Tawresey

E. Palmstierna

E. Eggert

A. H. Saastamoinen

B. Brandt

Jean Marie

A. de Berlhe

H. F. Oliυer

F. W. Bate

Alfred J. Daniel

John T. Edwards

Ernest W. Cloυer

Norman Hill

C. Hipwood

J. Foster King

J. Montgomerie

Charles J. O. Sanders

W. R. Spence

A. Spencer

N. G. Lely

G. L. Corbett

Nowrojee Dadabhoy

Allbless

Kaυas Ookerjee

J. S. Page

Emil Krogh

Aage H. Larsen

H. P. Hagelberg

Giulio Ingianni

Giuseppe Cantù

S. Nakayama

S. Iwai

A. Ozols

G. Luders de Negri

E. Bryn

J. Schönheyder

Thomas M. Wilford

C. Holdsworth

C. Fock

A. υan Driel

Joh. Brautigam

Langeler

J. R. Wierdsma

M. D. Faura

A. Poklewski-Koziełł

D. Bagniewski

Thomaz Ribeiro

de Mello

Carlos Theodoro

da Costa

D. Bogemoloff

S. Horacio Carisimo

T. C. Giannini

Napisy, zamieszczone na mapach, załączonych do francusko-angielskiego tekstu konwencji.

Przekład polski.

Mapa ziemi w układzie Merkatora

Okresowa strefa zimowa

16 paźdz. do 15 kwietnia (zima)

16 kwiet. do 15 paźdz. (lato)

Szer. 35° N.

Szer. 35° N.

Dług. 150° W.

Strefa letnia

Szer. 25° N.

Okresowy obszar zwrotnikowy

1 kwiet. do 31 paźdz. (zwrotniki)

1 listop. do 31 mar. (labo)

Szer. 13° N.

Dług. 130° W.

Strefa zwrotnikowa

Szer. 11° S.

Strefa letnia

Szer. 33° S.

Dług. 170° W.

Szer. 50° N.

Okresowy obszar zwrotnikowy 1 mar. do 30 czerwca i 1 do 30 listop. (zwrotniki).

1 lipca do 31 paźdz. i 1 grud. do 28/29 lutego (lato)

Szer. 30° N.

Dług. 120° W.

C. San Antonio

P. Catoche

Szer. 13° N.

Dług. 105° W.

Okresowy obszar zwrotnikowy 1 mar. do 30 list. (zwrotniki)

1 grud. do 28/29 lut. (lato)

Dług. 150° W.

Szer. 20° S.

Szer. 33° S.

Szer. 26° S.

Dług. 75° W.

Szer. 60° N.

Okresowa strefa zimowa 16 października do 15 kwiet. (zima) 16 kwiet. do 15 paźdz. (lato)

Dług. 50° W.

Szer. 45° N.

Dług. 15° W.

1 list. do 31 mar. (zima)

1 kwiet. do 31 paźdz. (lato)

Szer. 36° N.

Taryfa

Strefa Letnia

Szer. 20° N.

Okresowy obszar zwrotnikowy 1 listop. do 15 lipca (zwrotniki)

16 lipca do 31 paźdz. (lato)

Szer. 10° N.

Dług. 20° W.

Strefa Zwrotnikowa

Zwrotnik Koziorożca

Rio de Janeiro

Strefa letnia

Szer. 34° S.

Szer. 34° S.

Dług, 50° W.

Szer. 40° S.

Dług. 56° W.

Valparaiso

Coquimbo

Szer. 30° S.

Okresowa strefa zimowa

16 kwietnia do 15 paźdz. (zima)

16 października do 15 kwietnia (lato)

Bergen

Morze Bałtyckie

1 listop. do 31 marca (zima)

1 kwietnia do 31 paźdz. (lato)

Port Said

Morze Śródziemne i Morze

Czarne

16 grud. do 15 mar. (zima)

16 mar. do 15 grud. (lato)

Morze Arabskie (na północ od szer. 24° N.)

1 sierp, do 20 maja (zwrotniki)

21 marca do 31 lipca (lato)

Dług. 59° E.

Szer. 24° N.

Karachi

Strefy Zwrotnikowe

Aden

Dług. 45° E.

Berbera

Szer. 8° N.

Morze Arabskie (na południe od

szer. 24° N.)

1 grud. do 20 maja (zwrotniki)

16 września do 15 paźdz. (zwrotniki)

21 maja do 15 września (lato)

16 paźdz. do 30 listop. (lato)

Dług. 50° E.

Szer. 20° S.

Walfisch B.

Szer. 30° S.

Durban

Cape Town

Morze Chińskie

21 stycz. do 30 kwiet. (zwrotniki)

1 maja do 20 stycznia (lato)

Zatoka Bengalska.

16 grudnia do 15 kwiet. (zwrotniki)

16 kwiet. do 15 grudnia (lato)

Hong - Kong.

Sual

Sajgon

Strefa Zwrotnikowa

Szer. 10° S.

Szer. 10° S.

Dług, 110° E.

Strefa Letnia

C. Leeuwin

Szer. 35° S.

Morze Japońskie

1 grud. do 28/29 lutego (zima)

1 marca do 30 listopada (lato)

Szer. 50° N.

Okresowa strefa zimowa

16 paźdz. do 15 kwiet. (zima)

16 kwiet. do 15 paźdz. (lato)

Fusan

35° N.

Yokohama

Szer. 35° N.

Strefa Letnia

Szer. 25° N.

Dług. 160° E.

Okresowy obszar zwrotnikowy

1 kwiet. do 31 paźdz. (zwrotniki)

1 listop. do 31 mar. (lato)

Szer. 13° N.

Dług. 145° E.

Szer. 10° N.

Strefa Zwrotnikowa

C. Wessel

C. York

P. Darwin

Szer. 11° S.

Długość 175° E.

Okresowy obszar zwrotnikowy

1 kwiet. do 30 listop. (zwrotniki)

1 grud. do 31 marca (lato)

Szer. 20° S.

Strefa Letnia

C. Arid

C. Grim

Eddystone Point

Dług. 170° E.

C. Saunders

ZAŁĄCZNIK  Nr I

Prawidła dla ustalenia najwyższych linij ładunkowych statków handlowych.

CZĘŚĆ  I.

POSTANOWIENIA OGÓLNE.

W prawidłach niżej podanych wychodzi się z założenia, że rodzaj i ułożenie ładunku, balastu i t. d. są takie, że zapewniają statkowi wystarczającą stateczność.

Prawidło I.

Określenia.

Parowiec. Pod wyrażeniem "parowiec" należy rozumieć każdy statek zaopatrzony w dostateczne środki napędowe mechaniczne, wyjąwszy statek posiadający wystarczającą powierzchnię żagli dla żeglugi przy pomocy samych żagli.

Statek, zaopatrzony w mechaniczny środek napędowy i posiadający powierzchnie żagli niedostateczną dla żeglugi pod samemi żaglami, może posiadać linję ładunkową wyznaczoną według prawideł podanych w części III dla parowców.

Lichtuga, barka i każdy inny statek bez własnych środków napędowych, o ile są holowane, winny posiadać linje ładunkowe, wyznaczone według prawideł podanych w Części III dla parowców.

Żaglowiec. Pod wyrażeniem "żaglowiec" należy rozumieć każdy statek posiadający powierzchnię żagli dostateczną dla żeglugi pod samemi żaglami, bez względu na to czy jest zaopatrzony czy też nie w mechaniczne środki napędowe.

Gładkopokładowiec. Gładkopokładowiec jest to statek, który nie posiada żadnej nadbudowy na pokładzie wolnej burty.

Nadbudowa. Nadbudowa jest to budowa zaopatrzona w pokład, znajdująca się na pokładzie wolnej burty i rozciągająca się na całej szerokości statku; szaniec uważa się za nadbudowę.

Wolna burta. Oznaczona wolna burta jest to odległość mierzona pionowo na burtach statku, w środku jego długości, od górnej krawędzi linji pokładowej do górnej krawędzi linji ładunkowej.

Pokład wolnej burty. Jest to pokład, od którego mierzy się wolną burtę; jest to najwyższy pokład pełny, posiadający dla wszystkich otworów, znajdujących się w częściach nie osłoniętych, stałe zamknięcia, zgodnie z wymogami prawideł VIII do XVI. Pokład wolnej burty jest najwyższym pokładem na gładkopokładowcach i na statkach, mających oddzielne nadbudowy.

Na statkach posiadających pokład wolnej burty przerywany wewnątrz nadbudów, które nie są całkiem zamknięte, lub które nie są zaopatrzone w środki zamknięć I klasy, najniższa linja pokładu, poniżej pokładu nadbudowy, winna być uważana za pokład wolnej burty.

Środek statku. Środek statku jest to środek letniej wodnej linji ładunkowej, ustalonej w prawidle XXXII.

Prawidło II.

Linja pokładowa.

Linja pokładowa jest to linja pozioma, mająca długości 300 mm i szerokości 25 mm. Winna ona być nacechowana w środku statku na każdej jego burcie, przyczem górna jej krawędź winna przechodzić przez linję przecięcia przedłużenia górnej krawędzi pokładu wolnej burty z zewnętrzną powierzchnia poszycia burty (patrz rys. 1). Jeżeli pokład jest w środku statku częściowo pokryty drzewem, górna krawędź linji pokładowej winna przechodzić przez linję przecięcia przedłużenia górnej krawędzi pokrycia pokładu w środku statku z zewnętrzną powierzchnią poszycia burty.

Prawidło III.

Krąg wolnej burty.

Krąg wolnej burty posiada 300 mm średnicy i jest przecięty linja poziomą długości 460 mm i szerokości 25 mm; górna krawędź tej linji przechodzi przez środek kręgu. Krąg powinien być nacechowany w środku statku, pod linja pokładową.

Prawidło IV.

Linje używane łącznie z kręgiem.

Linje wskazujące najwyższą linję ładunkową w różnych okolicznościach i dla różnych pór roku (patrz załącznik II) są linjami poziomemi, 250 mm długości i 25 mm szerokości, rozciągającemi się prostopadle do linji pionowej, położonej 540 mm przed środkiem kręgu (patrz rys. 1).

Używane są następujące linje:

Letnia linja ładunkowa. Letnią linję ładunkową wskazuje górna krawędź linji przechodzącej przez środek kręgu oraz przez górną krawędź linji oznaczonej literą L.

Zimowa linja ładunkowa. Zimową linję ładunkową wskazuje górna krawędź linji oznaczonej literą Z.

Zimowa linja ładunkowa na Atlantyku Północnym. Zimową linję ładunkową na Atlantyku Północnym wskazuje górna krawędź linji oznaczonej literami ZAP.

Tropikalna linja ładunkowa. Tropikalną linję ładunkową wskazuje górna krawędź linji oznaczonej literą T.

Słodkowodna linja ładunkowa. Linję ładunkową w wodzie słodkiej w lecie wskazuje górna krawędź linji oznaczonej lit. S. Różnica między słodkowodną linja ładunkową w lecie a letnią linją ładunkową stanowi poprawkę, którą należy stosować do wypadków załadowania w słodkiej wodzie dla jednej z innych linij ładunkowych*). Tropikalną linję ładunkową wód słodkich wskazuje górna krawędź linji, oznaczonej literami TS.

______

*) Jeżeli parowiec morski żegluje po rzece lub po wodach śródlądowych, dozwolone jest większe załadowanie statku o taką ilość, jaka odpowiada wadze paliwa i t. d. potrzebnego do zużycia pomiędzy punktem wyjścia, a morzem otwartem.

..................................................

Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

grafika

Prawidło V.

Cecha władzy uprawnionej.

Władza uprawniona do wyznaczania wolnej burty może być oznaczona literami, mającemi 115 mm wysokości i 75 mm szerokości, umieszczonemi po obu stronach kręgu nad linją przechodzącą przez jego środek.

Prawidło VI.

Szczegóły cechowania.

Krąg, linje i litery winny być pomalowane na biało lub na żółto na ciemnem tle lub na czarno na tle jasnem. Winny one być dokładnie wcięte lub oznaczone wybijakiem na burtach statków żelaznych i stalowych. Na statkach drewnianych winny one być wycięte na odylowaniu do głębokości co najmniej 3 mm. Cechy powinny być dobrze widoczne, i jeżeli to jest konieczne, należy w tym celu zastosować specjalne środki.

Prawidło VII.

Sprawdzenie cech.

Międzynarodowe świadectwo wolnej burty nie powinno być wydane, zanim inspektor władzy uprawnionej do wyznaczenia wolnej burty (działający na mocy postanowień art. 9 niniejszej konwencji) nie stwierdzi, że cechy są oznaczone w sposób prawidłowy i trwały na burtach statku.

CZĘŚĆ  II.

WARUNKI WYZNACZENIA LINIJ ŁADUNKOWYCH.

Linje ładunkowe mogą być wyznaczone jedynie pod warunkiem, że statek jest należytej konstrukcji, i że zastosowano skuteczne środki zapewniające statkowi i załodze ochronę.

Prawidła VIII do XXXI mają zastosowanie do statków, dla których jest wyznaczona minimalna wolna burta, Na statkach, dla których wyznaczono większą wolną burtę, ochrona winna być tej samej stosunkowej skuteczności.

Otwory na pokładzie wolnej burty i na pokładach nadbudów.

Prawidło VIII.

Luki ładunkowe i inne luki nie ochronione przez nadbudowy.

Budowa i zaopatrzenie luków ładunkowych i innych luków w nieosłoniętych częściach pokładów wolnej burty i nadbudów winny odpowiadać co najmniej przepisowym wymaganiom podanym w prawidłach IX do XVI.

Prawidło IX.

Zrębnice luków.

Zrębnice luków na pokładach wolnej burty winny mieć wysokość nie mniejszą niż 610 mm ponad pokładem. Zrębnice na pokładach nadbudów winny mieć wysokość nie mniejszą niż 610 mm ponad pokładem, jeżeli się znajdują w obrębie jednej czwartej długości statku, licząc od dziobnicy, i nie mniejszą niż 457 mm gdy się znajdują gdzieindziej. Zrębnice winny być ze stali i mocnej budowy.

Jeżeli wymagana wysokość wynosi 610 mm winny one być zaopatrzone w skuteczne poziome usztywnienie, umieszczone nie niżej niż 254 mm od górnej krawędzi zrębnicy, oraz winny posiadać skuteczne wspornice lub podpory między tem usztywnieniem, a pokładem w odstępach nią większych niż 3,05 m. Jeżeli szczytowe zrębnice luków są ochronione, powyższe wymogi mogą być zmienione.

Prawidło X.

Pokrycia laków.

Pokrycia luków nieosłoniętych winny być skuteczne, a jeżeli są z drzewa, winny być grubości co najmniej 60 mm przy rozpiętości nie większej niż 1,52 m. Szerokość każdej powierzchni nośnej dla tych pokryć luków powinna wynosić co najmniej 63 mm.

Prawidło XI.

Rozpornice i podłużnice łukowe.

Jeżeli używa się drewnianych pokryć luków, rozpornice i podłużnice łukowe winny mieć wymiary i znajdować się w odstępach podanych w tabeli 1, o ile wymagana dla zrębnic wysokość wynosi 610 mm, a według tabeli 2 o ile wymagana wysokość dla zrębnic wynosi 457 mm. Kątowniki usztywniające górną krawędź muszą przechodzić nieprzerwanie na całej długości rozpornicy. Drewniane podłużnice lukowe winny mieć stalowe okucia na wszystkich miejscach nośnych.

TABELA I.

(Zrąbnice 610 milimetrów wysokości).

Rozpornice i podłużnice łukowe dla statków o długości 61 metrów i więcej *)

TABELA 2.

(Zrębnice 457 milimetrów wysokości).

Rozpornice i podłużnice łukowe dla statków o długości 61 metrów i więcej*).

grafika

Prawidło XII.

Podpory lukowe.

Podpory lub wsuwy rozpornic i podłużnic lukowych winny być stalowe i o grubości co najmniej 12,5 mm; ich szerokość na powierzchni nośnej nie może wynosić mniej niż 75 mm.

Prawidło XIII.

Łapki lukowe.

Mocne łapki lukowe, mające co najmniej 63 mm szerokości, winny być rozmieszczone w odstępach nieprzekraczających 0.61 m od środka do środka. Łapki końcowe nie powinny być oddalone o więcej niż 150 mm od każdego rogu luki.

Prawidło XIV.

Sztaby i kliny.

Sztaby i kliny winny być odpowiednie i w dobrym stanie.

Prawidło XV.

Płachty.

Dla każdej luki położonej w miejscach nie osłoniętych na pokładzie wolnej burty i pokładach nadbudów winny się znajdować co najmniej po dwie płachty w dobrym stanie, całkiem nieprzemakalne i najzupełniej mocne. Materiał musi pod gwarancją nie zawierać juty i winien być przepisowej wagi i gatunku zgodnie z wymaganiami każdej władzy administracyjnej.

Prawidło XVI.

Zabezpieczenie pokrycia luk.

U każdej luki, znajdującej się na nieosłoniętych miejscach pokładów wolnej burty i nadbudów, winny być umieszczone sworznie z pierścieniami lub inne środki dla umocowania linki.

Jeżeli szerokość luki przekracza 60 do sta szerokości pokładu w tem miejscu, a wymagana wysokość zrębnic wynosi 610 mm, to winno być specjalne urządzenie dla umocowania linek, ażeby zabezpieczyć stałość pokrycia luki po założeniu płacht i sztab.

Prawidło XVII.

Luki ładunkowe i inne na pokładzie wolnej burty wewnątrz nadbudów, zaopatrzonych w środki zamknięć mniej skuteczne niż te, które przewidziane są w klasie I.

Budowa i zaopatrzenie tych luków winny co najmniej odpowiadać normie podanej w prawidle XVIII.

Prawidło XVIII.

Zrębnice luków i urządzenia zakrywające.

Zrębnice luków ładunkowych, luków węglowych i innych luków na pokładzie wolnej burty wewnątrz nadbudów, zaopatrzonych w środki zamknięć klasy II, winny być wysokości co najmniej 229 mm i winny mieć urządzenia zakrywające przynajmniej tak skuteczne, jak wymagane dla luków ładunkowych w nieosłoniętych miejscach, których wysokość przepisowa zrębnic wynosi 457 mm.

Jeżeli środki zamknięć są mniej skuteczne od oznaczonych klasą II, luki powinny mieć zrębnice o wysokości co najmniej 457 mm oraz zaopatrzenia i urządzenia zakrywające równie skuteczne jak te wymagane dla luków w miejscach nieosłoniętych.

Prawidło XIX.

Otwory w obrębie maszynowni, położone na nieosłoniętych częściach pokładów wolnej burty i szańca.

Te otwory winny być odpowiednio uzbrojone i skutecznie otoczone stalowemi ścianami szybów o pełnej wytrzymałości. Tam, gdzie one nie są ochronione przez inne budowy, odporność szybów winna być specjalnie rozpatrzone. Drzwi w tych szybach winny być stalowe, odpowiednio usztywnione, w trwały sposób przytwierdzone, z możliwością zamknięcia i zabezpieczenia ich od wewnątrz i z zewnątrz. Progi tych otworów winny mieć co najmniej 610 mm wysokości ponad pokładem wolnej burty i co najmniej 457 mm ponad pokładem szańca.

Zrębnice luków nadpalarnianych, kominowe i przewodów wentylacyjnych winny kończyć się tak wysoko nad pokładem, jak to jest słuszne i możliwe. Luki nadpalarniane powinny mieć mocne stalowe przykrycia, trwale przytwierdzone do miejsca.

Prawidło XX.

Otwory w obrębie maszynowni, położone na nieosłoniętych częściach pokładów nadbudów z wyjątkiem szańca.

Otwory takie winny być odpowiednio uzbrojone i skutecznie otoczone mocnemi stalowemi ścianami szybów. Drzwi w tych szybach winny być silnej budowy w trwały sposób przytwierdzone, z możliwością zamknięcia i zabezpieczenia od zewnątrz i z wewnątrz. Progi otworów winny mieć wysokość przynajmniej 380 mm ponad pokładem nadbudów.

Zrębnice luków nadpalarnianych, kominowe i przewodów wentylacyjnych winny kończyć się tak wysoko nad pokładem, jak to jest słuszne i możliwe. Luki nadpalarniane powinny mieć mocne stalowe przykrycia, trwale przytwierdzone do miejsca.

Prawidło XXI.

Otwory w obrębie maszynowni, położone na pokładach wolnej burty wewnątrz nadbudów, zaopatrzone w środki zamknięć mniej skuteczne od wymaganych według klasy I.

Otwory te winny być odpowiednio uzbrojone i skutecznie otoczone stalowemi ścianami szybów. Drzwi w tych szybach winny być silnej budowy, w trwały sposób przytwierdzone, z możliwością bezpiecznego zamknięcia. Progi otworów winny posiadać wysokość co najmniej 229 mm ponad pokładem w wypadku, gdy nadbudowy są zaopatrzone w środki zamknięć klasy II, i co najmniej 380 mm nad pokładem, gdy środki zamknięć są mniej skuteczne, od wymaganych według klasy II.

Prawidło XXII.

Bezprogowe luki zasobni.

Bezprogowe luki zasobni mogą być na pokładach nadbudów; winny one być z żelaza lub ze stali, solidnej budowy, z zamknięciami śrubowemi lub na zatrzaski. Jeżeli pokrywa nie jest zabezpieczona zawiasami, należy ją przymocować na stałe zapomocą łańcucha. Sprawa rozmieszczenia bezprogowych luków zasobni na małych statkach, przeznaczonych dla specjalnych podróży, podlega rozpatrzeniu władzy uprawnionej do wyznaczania wolnej burty.

Prawidło XXIII.

Wejściówki.

Wejściówki na nieosłoniętych miejscach pokładów wolnej burty i pokładów zamkniętych nadbudów winny być solidnej budowy. Progi ich drzwi winny posiadać wysokość wymaganą dla zrębnic luków (patrz prawidło IX i XVIII). Drzwi powinny być solidnej budowy, z możliwością zamknięcia i zabezpieczenia z zewnątrz i od wewnątrz. Jeżeli wejściówka znajduje się w obrębie jednej czwartej długości statku od dziobnicy, winna być ze stali i przynitowana do poszycia pokładu.

Prawidło XXIV.

Wentylatory na nieosłoniętych częściach pokładów wolnej burty i nadbudów.

Wentylatory do pomieszczenie poniżej pokładu wolnej burty lub poniżej pokładów nadbudów nie posiadających otworów albo zaopatrzonych w środki zamknięć klasy I, winny posiadać zrębnice ze stali, solidnej budowy, skutecznie przymocowane do pokładu bądź nitami oddalonemi od siebie o 4 średnice od środka do środka, albo też innym nie mniej skutecznym sposobem. Poszycie pokładu u zrębnicy należy skutecznie usztywnić między pokładnikami. Otwory wentylatorów należy zaopatrzyć w skuteczne urządzenia zakrywające.

Jeżeli wentylatory są umieszczone na pokładzie wolnej burty lub na pokładzie nadbudowy w obrębie jednej czwartej długości od dziobnicy, których urządzenia zakrywające mają charakter tymczasowy, zrębnica wentylatora winna mieć co najmniej 915 mm wysokości. W innych częściach nie osłoniętych na pokładzie nadbudowy, winny one mieć co najmniej 760 mm wysokości. O ile wysokość zrębnicy jakiegokolwiek wentylatora przekracza 915 mm- winna być ona usztywniona i umocowana w specjalny sposób.

Prawidło XXV.

Powietrzniki.

Tam, gdzie powietrzniki zbiorników balastowych i innych podobnych zbiorników wystają ponad pokłady wolnej burty lub pokłady nadbudów, nieosłonięte części ich rur powinny być solidnej budowy. Otwory tych rur winny być na wysokości ponad pokładem co najmniej 915 mm-w zęzach pokładów wolnej burty, 760 mm - pokładów szańców i 457 mm -pokładów innych nadbudów. Należy przewidzieć zadawalające środki zamknięcia otworów powietrzników.

Otwory w burtach statków.

Prawidło XXVI.

Furty wejściowe, furty ładunkowe, furty węglowe i t. p.

Otwory w burtach statków poniżej pokładu wolnej burty należy zaopatrzyć w wodoszczelne drzwi lub pokrywy. Drzwi i pokrywy jak również ich środki umocowania winny posiadać dostateczną moc.

Prawidło XXVII.

Odpływniki i sanitarne rury odpływowe.

Odpływy przez burty statków z pomieszczeń poniżej pokładu wolnej burty należy zaopatrzyć w skuteczne i dostępne środki chroniące od wtargnięcia wody do wnętrza. Każdy oddzielny odpływ winien posiadać albo samoczynny niezwrotny zawór z przysposobieniem do bezpośredniego zamykania z miejsca ponad pokładem wolnej burty, albo też dwa takie zawory bez przysposobienia do bezpośredniego zamykania pod warunkiem, że najwyżej położony zawór będzie zawsze dostępny dla oględzin podczas normalnych warunków służby. Miejsce, z którego zawór jest obsługiwany na odległość, winno być zawsze łatwo dostępne oraz winno być urządzenie wskazujące czy zawór jest otwarty czy zamknięty. Takie zawory, o ile są umocowane na burtach statku, nie mogą być wykonane z żeliwa.

Władza uprawniona do wyznaczania wolnej burty może stawiać podobne wymagania odnośnie do odpływu z pomieszczeń w zamkniętych nadbudowach, mając na uwadze typ odpływów i rozmieszczenie ich wlotów wewnątrz statku.

Jeżeli odpływniki są umieszczone w nadbudowach nie zaopatrzonych w środki zamknięć klasy I, odpływniki te winny posiadać skuteczne przysposobienie dla zapobieżenia przypadkowemu wtargnięciu wody pod pokład wolnej burty.

Prawidło XXVIII.

Iluminatory.

Iluminatory pomieszczeń położonych poniżej pokładu wolnej burty lub pomieszczeń położonych poniżej pokładu nadbudów, zamykanych środkami zamknięć klasy I lub II-ej, należy zaopatrzyć w skuteczne wewnętrzne pokrywy, umocowane w sposób trwały na ich miejscach w ten sposób, że one mogą skutecznie zamykać i wodoszczelnie zabezpieczać iluminatory.

Gdyby jednakże takie pomieszczenia w nadbudowach były przeznaczone dla pasażerów innych niż pasażerowie międzypokładowi lub załoga, to wówczas iluminatory mogą mieć zdejmowane pokrywy umieszczone obok, o ile te ostatnie każdej chwili mogą być szybko użyte.

Iluminatory i pokrywy winny być mocnej i zatwierdzonej budowy.

Prawidło XXIX.

Barjery.

Barjery lub nadburcia odpowiedniej mocy winny być urządzone na wszystkich nieosłoniętych częściach pokładów wolnej burty i nadbudów.

Prawidło XXX.

Furty wodne.

Jeżeli nadburcia, znajdujące się na nieosłoniętych częściach pokładów wolnej burty lub nadbudów, tworzą "zęzy", należy zastosować środki całkowicie wystarczające dla szybkiego usunięcia wody z pokładów i zapewnienia jej odpływu. Najmniejsza powierzchnia przekroju furt wodnych dla każdej strony statku i dla każdej zęzy na pokładzie wolnej burty i na pokładzie szańca jest podana w poniższej tabeli. Najmniejsza powierzchnia przekroju furt dla każdej zęzy na wszelkim innym pokładzie nadbudowy winna być równa połowie powierzchni wskazanej w tabeli. Gdy długość zęzy przekracza 0,7 L, można dane tabeli zmienić.

Tabela powierzchni furt wodnych.

Długość nadburcia w obrębie zęzy w metrach	Powierzchnia furt wodnych każdej burty w decymetrach kwadratowych
4,57	74,3
6,10	79.0
7,62	83,6
9,14	88,3
10,67	92,9
12,19	97,5
13,72	102,2
15,24	106,8
16.76	111,5
18,29	116,1
19,81	120,8
ponad 19,81	9,3 decymetrów kwadratowych dla każdego zwiększenia o 1,52 m długości nadburcia.

Dolne krawędzie furt wodnych winny być tak blisko pokładu, jak to jest praktycznie możliwe i najlepiej, jeżeli nie wystają ponad górną krawędź kątownika okrężnicy. Dwie trzecie całkowitej powierzchni przepisanej dla furt wodnych powinny się znajdować w środkowej połowie zęzy. Na statkach, posiadających wznios wzdłużny mniejszy od przepisowego, całkowitą powierzchnię furt wodnych należy odpowiednio zwiększyć.

Wszystkie te otwory w nadburciach powinny być ochronione prętami lub sztabami umieszczonemi w odstępach około 23 cm.

Jeżeli furty wodne są zaopatrzone w klapy, należy przewidzieć duży luz, aby zapobiec zacinaniu się. Zawiasy winny mieć osie mosiężne.

Prawidło XXXI.

Ochrona załogi.

Przejścia, liny ochronne i inne dostateczne środki należy przewidzieć dla zabezpieczenia załogi przy wchodzeniu i wychodzenia ze swych pomieszczeń. Moc pokładówek, służących dla pomieszczenia załogi na parowcach gładkopokładowych, winna odpowiadać tej, jaka wymagana jest dla grodzi nadbudów.

CZĘŚĆ  III.

LINJE ŁADUNKOWE DLA PAROWCÓW.

Prawidło XXXII.

Długość (L).

Długość stosowana w prawidłach i w tabelach wolnej burty jest długością w metrach, mierzoną na poziomie letniej wodnej linji ładunkowej od przedniej krawędzi dziobnicy do tylnej krawędzi tylnicy sterowej. W razie gdy statek nie posiada tylnicy sterowej, długość mierzy się od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzona pióra sterowego.

Dla statków z rufą krążowniczą, długość należy przyjąć równą 96% całkowitej długości wzdłuż letniej wodnej linji ładunkowej, lub równą długości od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzona pióra sterowego, o ile ta ostatnia długość jest większa.

Prawidło XXXIII.

Szerokość (B).

Szerokość jest to największa szerokość w metrach, mierzona w środku statku, a mianowicie na statkach stalowych lub żelaznych do zewnętrznej krawędzi owrężenia, zaś na statkach drewnianych lub budowy mieszanej do zewnętrznej krawędzi poszycia burt.

Prawidło XXXIV.

Wyż boczna.

Wyż boczna jest to pionowa odległość w metrach, mierzona w środku statku, od górnej krawędzi stępki do górnej krawędzi pokładnika pokładu wolnej burty u boku statku. Na statkach drewnianych i budowy mieszanej wyż boczną mierzy się od dolnej krawędzi wpustu stępkowego. Jeżeli dolna część środkowego poprzecznego przekroju statku jest wklęsłą, lub gdy zastosowane są grube pasy przystępkowe, wyż boczną mierzy się od punktu, gdzie przedłużenie stycznej z płaską częścią dna przecina bok stępki.

Prawidło XXXV.

Wyż dla wolnej burty (D).

Wyż stosowana to tabeli wolnej burty jest to wyż boczna powiększona o grubość arkusza wzdłużnika lub powiększona o wielkość T(L-S)/L, o ile ta ostatnia jest większa. W tym wzorze oznaczają:

T- średnią grubość otwartego pokładu w miejscu wolnem od otworów pokładowych;

S - całkowitą długość nadbudów, zgodnie z określeniem prawidła XL.

Jeżeli burty w części nadwodnej mają formę niezwykłą, wyż "D" jest wyżą środkowego przekroju statku ze ścianami pionowemi, przepisową wypukłością pokładnika i przekrojem porzecznym nadwodnej części równym rzeczywistemu przekrojowi.

Jeżeli w burtach części nadwodnej znajduje się uskok lub załamanie (jak naprzykład na statku wieżowym) to tylko 70% powierzchni przekroju powyżej uskoku lub załamania włącza się do powierzchni służącej dla określenia przekroju równoznacznego.

Dla statku nieposiadającego w środku długości zamkniętej nadbudowy, obejmującej przynajmniej 0,6 L, lub jeżeli chodzi o statek nie mający całkowitej skrzyni lub kombinacji z szeregu szczelnych częściowych nadbudów i skrzyni, rozciągających się wszystkie od przodu do tyłu statku, o ile "D" jest mniejsze niż L/15, wyż stosowana w tabeli nie powinna być mniejsza niż L/15.

Prawidło XXXVI.

Współczynnik pełnoty (c).

Współczynnik pełnoty stosowany w tabeli wolnej burty jest podany wzorem

którym "W" oznacza wyporność statku w słodkiej wodzie w tonnach (bez uwzględnienia dorostków) przy średniem zanurzeniu ponad stępką T₁, równem 85% wyży bocznej.

Współczynnik "c" nie może być przyjęty mniejszym od 0,68.

Prawidło XXXVII.

Wytrzymałość.

Władza powołana do wyznaczenia wolnej burty, winna upewnić się, że wytrzymałość statku jest dostateczna dla oznaczonej mu wolnej burty.

Statki, odpowiadające najwyższej klasie przepisów jednego z towarzystw klasyfikacyjnych, uznanych przez władzę administracyjną, winny być uważane jako posiadające dostateczną wytrzymałość dla posiadania najmniejszej wolnej burty przewidzianej w Prawidłach.

Statkom, które nie odpowiadają najwyższej klasie przepisów jednego z towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez władzę administracyjną, należy tak zwiększyć ich wolną burtę, jak to będzie ustalone przez władzę powołaną do wyznaczenia wolnej burty. W tym wypadku należy się posługiwać miernikami wytrzymałości poniżej podanemi:

Materjał. Mierniki wytrzymałości są oparte na założeniu, że kadłub jest zbudowany z miękkiej stali Martinowskiej (wykonanej sposobem kwaśnym lub zasadowym) o wytrzymałości na rozerwanie od 41 do 50 klg na milimetr kwadratowy i o wydłużeniu przynajmniej 16 od sta na długości 203 milimetrów.

Pokład wytrzymałościowy. Pokład wytrzymałościowy jest najwyższym pokładem wchodzącym w skład dźwigara wzdłużnego na połowie długości w środku statku.

Wyż do pokładu wytrzymałościowego (D₁). Wyż do pokładu wytrzymałościowego jest to pionowa odległość w metrach, mierzona w środku statku od górnej krawędzi stępki do górnej krawędzi pokładnika pokładu wytrzymałościowego u burty.

Zanurzenie (T). Zanurzenie jest to pionowa odległość w metrach, mierzone od górnej krawędzi stępki do środka kręgu.

Miernik długości. Miernik długości I/y jest ilorazem momentu bezwładności "I", przekroju statku po głównej wrędze w stosunku do osi neutralnej tego przekroju, przez "y", stanowiące odległość mierzoną od osi neutralnej do górnej krawędzi pokładnika pokładu wytrzymałościowego u burty. Miernik ten należy obliczać poprzez otwory, lecz nie czyniąc potrąceń na otwory nitowe. Przekroje mierzy się w milimetrach kwadratowych, a odległości w metrach.

Poniżej pokładu wytrzymałościowego, wszystkie wiązania wzdłużne nieprzerwane należy brać w rachubę z wyjątkiem wzdłużników pokładowych, przeznaczonych jedynie jako podpory.

Powyżej pokładu wytrzymałościowego jedynemi wiązaniami, które należy uwzględnić, są kątownik okrężny i górna część mocnicy.

Wymagany miernik długości dla materjałów pracujących jest wyrażony przez iloczyn f. T. B. gdzie współczynnik "f" jest podany w następującej tabeli:

L.	t.	L.	f.
30,48	3.810	109,73	19.896
36,58	4.233	115,82	21.801
42,67	4.974	121,92	23.705
48,77	5.715	128.02	25.717
54,86	6.667	134,11	27.728
60,96	7.620	140,21	29.951
67,06	8.810	146,30	32.067
73,15	10.160	152,10	34.396
79,25	11.535	158,50	36.725
85,34	13.123	164,59	39.053
91,44	14.710	170,69	41.487
97,54	16.298	176,78	44.027
103,63	18.097	182,88	46.567

Dla długości pośrednich, "f" określa się zapomocą interpolacji.

Ten wzór stosuje się o ile "L" nie przekracza 182,88 m., o ile "B" znajduje się między wartościami L/10 + 1,52 i L/10 + 6,1 (obie włącznie) i jeżeli L/D₁ znajduje się między wartościami 10 i 13,5 (obie włącznie).

Wręga. Dla obliczenia miernika wręgi, wręga jest przyjęta jako złożona z kątownika i przeciwkątownika, przyczem oba są jednakowych wymiarów.

Miernik wręgi. Miernik wręgi i/y dla wręgi głównej poniżej najniższego szeregu pokładników jest ilorazem momentu bezwładności "i" przekroju wręgi w stosunku do swej osi neutralnej, przez "y" stanowiące odległość mierzoną od osi neutralnej do krańca przekroju wręgi. Ten miernik należy obliczać, nie czyniąc potrąceń na otwory dla nitów i sworzni. Miernik wręgi oblicza się w centymetrach sześciennych.

Wymagany miernik wręgi wyraża się wzorem;

s - oznacza odstęp między wręgami w metrach.

t - oznacza pionową odległość mierzoną w metrach w środku statku od górnej krawędzi stępki do punktu położonego w połowie odległości między szczytem dna podwójnego u burty a szczytem wspornicy obła (patrz rys. 2). O ile dna podwójnego niema - "t" - mierzy się do punktu leżącego w połowie oddalenia między szczytem dennika w środku a szczytem dennika burty.

f₁ - oznacza współczynnik zależny od "H". Na statkach z dnem podwójnem "H" jest pionowem oddaleniem mierzonem w metrach od środka i wspornicy pokładnika dolnego rzędu pokładników u burty do punktu położonego na połowie wysokości między szczytem dna podwójnego a szczytem wspornicy obła (patrz rys. 2). Jeżeli niema dna podwójnego "H" mierzy się do punktu na połowie wysokości między szczytem dennika w środku a szczytem dennika u burty. Jeżeli wręga posiada dodatkową wytrzymałość dzięki kształtowi statku, "f₁" może być odpowiednio zmienione.

F₂ - oznacza współczynnik zależny od "K". "K" jest pionowem oddaleniem, mierzonem w metrach u burty między górną krawędzią pokładnika najniższego rzędu do punktu położonego 2,286 m. ponad pokładem wolnej burty, lub o ile istnieje nadbudowa, do punktu położonego 3,81 m ponad pokładem wolnej burty (patrz rys. 2). Wartości "f₁" i "f₂" są dane w następującej tabeli:

H w metrach	0	2,133	2,743	3,353	3,962	4,572	5,182	5,791	6,401	7,01	7,62
f1	19.050	23.283	26.458	31.750	40.217	50.800	62.442	76.200	91.017	107.950	124.883

K w metrach	0	1,524	3,048	4,572	6,096	7,62	9,144	10,668	12,191
f2	0	1.058	2.117	4.233	6.350	9.525	13.758	19.050	25.400

Wzory powyższe stosują się gdy "D" mieści się między wartościami 4,57 m. i 18,29 m. (obie włącznie), gdy "B" znajduje się między wartościami L/10 + 1,52 i L/10 + 6,10 (obie włącznie), gdy L/D₁ znajduje się między wartościami 10 a 13,5 (obie włącznie), wreszcie, gdy odległość mierzona poziomo między zewnętrzną krawędzią wręgi i środkiem pierwszego rzędu filarów nie przekracza 6,10 m. Na statkach jednopokładowych zwykłego kształtu, gdy "H" nie przekracza 5,49 m., miernik wręgi otrzymany jak powyżej należy pomnożyć przez wielkość "f₃" równą

O ile odległość, mierzona poziomo między zewnętrzną krawędzią wręgi a środkiem pierwszego rzędu filarów, przekracza 6,10 m władza uprawniona do wyznaczenia wolnej burty, winna sprawdzić, czy dostateczne dodatkowe wzmocnienie jest przewidziane.

Nadbudowy.

Prawidło XXXVIII.

Wysokość nadbudowy.

Wysokość nadbudowy jest to najmniejsza pionowa odległość mierzona między górną powierzchnią pokładu nadbudowy a górną krawędzią pokładników pokładu wolnej burty, zmniejszona o różnicę między "D" a wyżą boczną (patrz prawidła XXXIV i XXXV).

Prawidło XX XIX.

Przepisowa wysokość nadbudowy.

Przepisowa wysokość szańca wynosi 0,91 m. dla statków, których długość jest mniejsza niż 30,50 m. lub równa tej wielkości,

grafika

1,22 m. dla statków o długości 76,20 m. i 1,83 m. dla statków o długości 122 m. i więcej. Przepisowa wysokość każdej innej nadbudowy wynosi 1,83 m. dla statków, których długość jest mniejsza niż 76,20 m. lub równa tej wielkości, a 2,29 m dla statków, których długość jest równa 122 m. lub większa od tej wielkości. Przepisową wysokość dla długości pośrednich uzyskuje się zapomocą interpolacji.

Prawidło XL

Długość nadbudowy (S).

Długość nadbudowy jest to średnia pokryta długość części nadbudowy, która sięga do burt statku, i która się znajduje w obrębie pionów wyprowadzonych w krańcach letniej linji ładunkowej, jak określono w prawidle XXXII.

Prawidło XLI.

Nadbudowa zamknięta.

Oddzielną nadbudowę uważa się za zamkniętą tylko, jeżeli:

a) grodzie ograniczające tę nadbudowę są solidnej budowy (patrz prawidło XLII);

b) otwory wejściowe w tych grodziach są zaopatrzone w środki zamknięć Klasy I lub Klasy II (patrz prawidła XLIII i XLIV);

c) wszystkie inne otwory w bokach lub szczytach nadbudów są zaopatrzone w skuteczne faloszczelne środki do zamykania; i jeżeli

d) można korzystać w każdym czasie, gdy otwory grodziowe są zamknięte, z niezależnych wejść do pomieszczeń załogi, do maszynowni, zasobni i innych pomieszczeń niezbędnych dla obsługi statku w obrębie średniówki i rufówki.

Prawidło XLII.

Grodzie nadbudów.

Grodzie, znajdujące się na nieosłoniętych szczytach rufówek, średniówek i dziobówek, uważa się za budowę skuteczną, jeżeli władza powołana do oznaczania wolnej burty przekona się, że są one równoważne z następującemi przepisowemi wymaganiami dla statków posiadających minimalną wolną burtę. W tych przepisowych grodziach usztywnienia i poszycie mają wymiary podane w tabeli 3, odstęp między usztywnieniami wynosi 0.76 m., usztywnienia frontowych grodzi rufówki i średniówki są na końcach skutecznie umocowane, a usztywnienia na tylnych grodziach średniówek i dziobówek sięgają na całej odległości między kątownikami obrzeżnemi tych grodzi.

TABELA 3.

Nieosłonięte grodzie nadbudów o przepisowej wysokości.

grafika

Środki zamknięcia dla otworów wejściowych w grodziach oddzielnych nadbudów.

Prawidło XLIII.

Środki zamknięć Klasy I-ej.

Środki te winny być ze stali lub żelaza, winny one być we wszystkich wypadkach mocno i w sposób stały przytwierdzone do grodzi, otoczone ramą, usztywnione i urządzone w ten sposób, żeby całość budowy była o mocy równorzędnej grodzi całej; winny być faloszczelne gdy są zamknięte. Przysposobienia przewidziane dla utrzymania tych zamknięć na miejscu powinny być przytwierdzone trwale do grodzi lub do zamknięć, a te ostatnie winny być tak urządzone, aby mogły być zamknięte i zabezpieczone z obu stron lub z pokładu położonego powyżej. Progi otworów wejściowych winny mieć wysokość przynajmniej 380 mm ponad pokładem.

Prawidło XLIV.

Środki zamknięć Klasy II.

Środki te są następujące: a) drzwi z twardego drzewa na zawiasach, otoczone silną ramą; nie mogą one mieć ponad 0,76 m szerokości, ani nie mogą mieć mniej niż 50 mm grubości; lub b) zdejmowane ściany drewniane ustawione na całą wysokość otworu z C-ownikiem przynitowanym do grodzi. Ściany te powinny mieć przynajmniej 50 mm. grubości, gdy szerokość otworu równa jest lub mniejsza od 0,76 m; ich grubość winna być zwiększona o dalsze 25 milimetrów dla każdego zwiększenia szerokości o 380 mm; lub c) płyty zdejmowane o równorzędnej skuteczności.

Środki dla czasowego zamknięcia otworów na pokładach nadbudów.

Prawidło XLV.

Środki dla czasowego zamknięcia otworów na linji środkowej pokładu nadbudowy zamkniętej są następujące:

a) zrębnica stalowa o wysokości nie mniejszej niż 229 milimetrów, mocno przynitowana do pokładu;

b) pokrycia łukowe odpowiadające prawidłu X, i utrzymane na miejscu zapomocą konopianych linek;

c) podpory łukowe odpowiadające prawidłom XI i XII oraz tabelom 1 i 2.

Efektywna długość nadbudów oddzielnych.

Prawidło XLVI.

Postanowienia ogólne.

Jeżeli grodzie nieosłonięte na końcach rufówek, średniówek i dziobówek nie są skutecznej budowy (patrz prawidło XLII) uważa się je za nieistniejące.

Jeżeli w poszyciu burty nadbudowy znajduje się otwór niezaopatrzony w stały środek zamknięcia, to część nadbudowy w obrębie otworu winna być uważana za nieposiadającą efektywnej długości.

Jeżeli wysokość nadbudowy jest mniejsza od przepisowej, długość nadbudowy należy zmniejszyć w stosunku wysokości rzeczywistej do przepisowej. Jeżeli wysokość nadbudowy przekracza przepisową, nie uwzględnia się żadnego zwiększenia długości nadbudowy.

Prawidło XLVII.

Rufówka.

Jeżeli grodź jest skuteczna i jeżeli otwory wejściowe są zaopatrzone w środki zamknięć klasy I-ej, to długość rufówki do grodzi jest długością efektywną. O ile otwory wejściowe w skutecznej grodzi są zaopatrzone w środki zamknięć klasy II-ej, a długość do grodzi wynosi 0,5 L lub mniej, to 100% tej długości jest efektywne; jeżeli długość wynosi 0,7 L lub więcej, 90 % tej długości jest efektywne; jeżeli długość wynosi od 0,5 do 0,7 L, pośredni odsetek tej długości jest efektywny; jeżeli uwzględniono obniżenie dla skutecznej przyległej skrzyni (patrz prawidło LI) 90% tej długości jest efektywne. Należy uważać za efektywne 50% długości otwartej rufówki lub jej otwartego przedłużenia sięgającego poza grodź skuteczną.

Prawidło XLVIII.

Szaniec.

Jeżeli istnieje skuteczna cała grodź, długość do grodzi jest efektywna. Jeżeli grodź nie jest cała, nadbudowę uważa się za rufówkę o wysokości mniejszej od przepisowej.

Prawidło XLIX.

Średniówka.

Jeżeli istnieje skuteczna grodź na każdym końcu i jeżeli otwory wejściowe w tych grodziach są zaopatrzone w środki zamknięć I-ej klasy, długość między grodziami jest efektywna.

Jeżeli otwory wejściowe w grodzi przedniej są zaopatrzone w środki zamknięć klasy I-ej, a otwory w grodzi tylnej w środki zamknięć klasy II-ej - długość między grodziami uważa się za efektywną; jeżeli przyznano obniżenie dla skrzyni przylegającej do tylnej grodzi (patrz prawidło LI) 90% tej długości jest efektywne. Jeżeli otwory wejściowe, prowadzące do obu grodzi są zaopatrzone w środki zamknięć klasy II-ej, 90% długości między grodziami jest efektywne. Jeżeli otwory wejściowe w przedniej grodzi zaopatrzone są w środki zamknięć klasy I lub klasy II, a otwory wejściowe tylnej grodzi nie mają środków zamknięć, 75% długości między grodziami jest efektywne. Jeżeli otwory wejściowe obu grodzi nie mają środków zamknięć, wówczas 50% długości jest efektywne. Należy uważać za efektywne 75% długości otwartego przedłużenia średniówki poza grodź tylną i 50% długości otwartego przedłużenia poza grodź przednią.

Prawidło L.

Dziobówka.

Jeżeli istnieje skuteczna grodź i otwory wejściowe zaopatrzone są w środki zamknięć klasy I lub II, długość do grodzi jest efektywna. Jeżeli niema środków zamknięć i jeżeli wznios wzdłużny od środka statku ku przodowi nie jest mniejszy od przepisowego - 100% długości dziobówki ku przodowi od 0,1 L, mierzonemu od pionu dziobowego, jest efektywne; o ile wznios wzdłużny ku przodowi jest równy lub mniejszy od połowy przepisowego - 50% powyższej długości jest efektywne; jeżeli wznios wzdłużny ku przodowi jest pośredni między przepisowym i jego połową - odsetek pośredni tej długości jest efektywny. Należy uważać za efektywne 50% otwartego przedłużenia dziobówki w tył poza grodź lub poza 0,1 L, licząc od pionu dziobowego.

Prawidło LI.

Skrzynia.

Skrzynię, albo każdą inną podobną budowę, która nie sięga do burt statku, uważa się za skuteczną, o ile:

a) skrzynia jest co najmniej równie mocna jak i nadbudowa;

b) luki znajdują się na pokładzie skrzyniowym i odpowiadają prawidłom VIII do XVI, a szerokość wzdłużnika pokładu skrzyniowego stanowi dostateczne przejście oraz zapewnia wystarczającą podłużną sztywność;

c) stała platforma do pracy sięgająca od przodu do tyłu jest zaopatrzona w barjery ochronne umieszczone na pokładzie skrzyniowym albo na oddzielnych skrzyniach, połączonych z innemi nadbudowami zapomocą bezpiecznych stałych przejść;

d) wentylatory są chronione przez skrzynie, zapomocą wodoszczelnych pokryw albo środków równorzędnych;

e) barjery są umieszczone na nieosłoniętych częściach pokładu wolnej burty wzdłuż skrzyni przynajmniej na połowie długości tych nieosłoniętych części;

f) szyby maszynowni są ochronione przez skrzynię, przez nadbudowę o przepisowej wysokości, albo przez pokładówkę tej samej wysokości i równorzędnej mocy.

Jeżeli otwory wejściowe w grodziach rufówki i średniówki są zaopatrzone w środki zamknięć klasy I, 100% długości skutecznej skrzyni, zmniejszone o stosunek średniej szerokości skrzyni do "B", dodaje się do efektywnej długości nadbudów. Jeżeli otwory wejściowe tych grodzi nie są zaopatrzone w środki zamknięć klasy I, dodaje się 90%.

Wysokość przepisowa skrzyni równa się wysokości przepisowej średniówki.

Jeżeli wysokość skrzyni jest mniejsza niż przepisowa wysokość średniówki, powiększenie zmniejsza się o stosunek wysokości rzeczywistej do przepisowej. Jeżeli wysokość zrębnic luków na pokładzie skrzyniowym jest mniejsza od przepisowej dla zrębnic luków (patrz prawidło IX) należy zastosować zmniejszenie dla rzeczywistej wysokości skrzyni, odpowiadające różnicy między wysokością rzeczywistą a przepisaną dla zrębnic luków.

Długość efektywna nadbudów zamkniętych z otworami na linji środkowej.

Prawidło LII.

Nadbudowy zamknięte z otworami na pokładzie na linji środkowej, niezaopatrzonemi w stałe środki zamknięcia.

Dla nadbudowy zamkniętej z jednym albo kilku otworami na pokładzie na linji środkowej, niezaopatrzonemi w stałe środki zamknięć (patrz prawidło VIII do XVI), długość efektywna nadbudowy jest określona w następujący sposób:

1) Gdzie niema skutecznych czasowych środków zamknięcia otworów na linji środkowej (patrz prawidło XLV) lub gdzie szerokość otworu jest równa albo większa od 80% szerokości "B₁" pokładu nadbudów, mierząc w środku otworu, statek uważa się za posiadający zęzę otwartą w obrębie każdego otworu, a furty wodne należy przewidzieć w obrębie tej zęzy. Długość efektywną nadbudowy między otworami określa się według prawideł XLVII, XLIX i L.

2) Gdzie czasowe skuteczne środki zamknięcia są przewidziane dla środkowych otworów na pokładzie na linji środkowej, a szerokość otworów jest mniejsza niż 0,8 B₁, długość efektywną określa się według prawideł XLVII, XLIX i L; gdy jednakże otwory wejściowe w grodziach międzypokładowych są zamykane środkami zamknięć klasy II-ej należy je dla obliczeń długości efektywnej uważać za zamknięte przez środki zamknięć klasy I. Całkowitą długość efektywną określa się, dodając do długości otrzymanej według paragrafu (1) różnicę między tą długością a długością statku, poprawioną w stosunku:

B,

gdzie "b" określa szerokość otworu na pokładzie.

Jeżeli B₁ - b/B₁ przekracza 0,5, przyjmuje się tę wielkość równą 0,5.

Potrącenia dla nadbudów.

Prawidło LIII.

Potracenia dla nadbudów.

Jeżeli długość efektywna nadbudów jest równa "L", potrącenie z wolnej burty wynosi 356 mm. dla statku o długości 24,40 m., 864 mm, dla statku o długości 85,3 m., a 1.067 mm. dla statku o długości 122 m. i więcej. Dla pośrednich wartości potrącenie oblicza się zapomocą interpolacji.

Jeżeli całkowita długość efektywna nadbudów wynosi mniej niż "L", potracenie jest odsetkiem otrzymanym z następującej tabeli:

Nadbudowa	Całkowita efektywna długość nadbudów (E).											Linja
	0	0.1 L	0,2 L.	0,3 L.	0,4 L,	0,5 L.	0,6 L.	0,7 L.	0,8 L.	0,9 L.	L.
	od sta	od sta	od sta	od sta	od sta	od sta	od sta	od sta	od sta	od sta	od sta
Wszelkie typy z dziobówką i bez oddzielnej średniówki	0	5	10	15	23,5	32	46	63	75,3	87,7	100	A
Wszelkie typy z dziobówką i z oddzielną średniówką*)	0	6,3	12,7	19	27,5	36	46	63	75,3	87,7	100	B

______

*) O ile długość efektywna średniówki jest poniżej 0,2 L. odsetki otrzymuje się przez interpolację między B i A. O ile niema dziobówki, odsetki powyższe obniża się o 5. Odsetki potrąceń dla wartości pośrednich długości nadbudów uzyskuje się przez interpolację.

Wznios wzdłużny.

Prawidło LIV.

Postanowienia ogólne.

Wznios wzdłużny mierzy się od pokładu u burty do linji wykreślonej równolegle do ślepki w miejscu styczniem do linji wzniosu w środku statku.

Na statkach przeznaczonych do żeglugi z zanurzeniem rufą większem niż dziobem, wznios wzdłużny można mierzyć do linji ładunkowej pod warunkiem, że umieści się dodatkową cechę w oddaleniu 0,25 L przed środkiem statku dla oznaczenia ustalonej linji ładunkowej. Ten znak winien być podobny do kręgu wolnej burty, umieszczonego pośrodku statku.

Na statkach z pokładem gładkim i na statkach z nadbudowami oddzielnemi wznios wzdłużny mierzy się na pokładzie wolnej burty.

Na statkach, których górne części burty są formy niezwykłej z uskokiem lub załamaniem, wznios określa się w stosunku do odpowiedniego wyżu bocznego (patrz prawidło XXXV).

Na statkach mających nadbudowę o przepisowej wysokości, rozciągającą się na całą długość pokładu wolnej burty, wznios mierzy się na pokładzie nadbudowy. Jeżeli wysokość jest większa od wysokości przepisowej, wznios może być oceniony według wysokości przepisowej. Jeżeli nadbudowa jest cała, lub jeżeli otwory w grodziach ograniczających nadbudowę są zaopatrzone w środki zamknięć klasy I i jeżeli pokład nadbudowy ma co najmniej taki sam wznios, jak nieosłonięty pokład wolnej burty, nie należy brać pod uwagę wzniosu zamkniętej części pokładu wolnej burty.

Prawidło LV.

Przepisowa linja wzniosu.

Rzędne przepisowej linji wzniosu w centymetrach są zawarte w następującej tabeli, gdzie L oznacza długość statku w metrach.

Pozycja	Rzędna	Mnożna
T. P.	0,833 L+25,4	1
1/6 L od T.P.	0,37 L+11,3	4
1/3 L od T.P.	0,0925 L+ 2,825	2
Środek..	0	4
1/8 L od P.P.	0,185 L+ 5,65	2
1/6 L od P.P.	0,74 L+22,6	4
P.P.	1,666 L+50,8	1

T. P. - Tylny koniec letniej linji ładunkowej.

P. P. - Przedni koniec letniej linji ładunkowej.

Prawidło LVI.

Miara odchyleń od przepisowej linji wzniosu.

Jeżeli linja wzniosu wzdłużnego statku odbiega od przepisowej linji wzniosu, należy siedem rzędnych obydwóch tych linij pomnożyć przez odnośne mnożne podane w tabeli rzędnych. Różnica między sumą odnośnych iloczynów podzielona przez 18 określa niedobór lub przekroczenie wzniosu. Jeżeli tylna połowa linji wzniosu jest wyższa od przepisowej linji wzniosu i jeżeli przednia połowa jest niższa od przepisowej linji wzniosu, żadne polepszenie wolnej burty dla części wyższej nie może być przyznane, natomiast odnośne potrącenia części niskiej należy uwzględnić.

Jeżeli przednia połowa linji wzniosu jest wyższa od przepisowej linji wzniosu i jeżeli tylna część wzniosu nie jest niższa niż 75 % wzniosu przepisowego, należy przyjąć pod uwagę część przekraczającą. Jeżeli część tylna ma wznios mniejszy niż 50% wzniosu przepisowego, nie należy brać pod uwagę przekroczenia wzniosu z przodu. Jeżeli wznios z tyłu leży między 50 a 75 % przepisowego, pośrednią poprawkę dla nadwyżki wzniosu z przodu można wprowadzić.

Prawidło LVII.

Poprawka dla odchyleń od przepisowej linji wzniosu.

Poprawka dla wzniosu jest równa niedoborowi lub nadwyżce wzniosu (patrz prawidło LVI) pomnożonym przez 0,75 - S/2L, przyczem S jest długością całkowitą nadbudów w myśl prawidła XL.

Prawidło LVIII.

Dodatek dla niedoboru wzniosu wzdłużnego.

Jeżeli wznios jest mniejszy niż wznios przepisowy, poprawkę za niedobór wzniosu (patrz prawidło LVII) dodaje się do wolnej burty.

Prawidło LIX.

Potrącenie na nadwyżkę wzniosu wzdłużnego.

Na statkach gładkopokładowych i na statkach gdzie nadbudowa zamknięta pokrywa 0,1 L przed i 0,1 L za środkiem statku, poprawkę za nadwyżkę wzniosu (patrz prawidło LVII) należy odjąć od wolnej burty; na statkach z nadbudowami oddzielnemi, gdzie żadna nadbudowa zamknięta nie obejmuje środka statku, żadne potrącenie z wolnej burty nie jest dopuszczalne; jeżeli zamknięta nadbudowa obejmuje mniej niż 0,1 L przed 0,1 L za środkiem statku, potrącenia określa się zapomocą interpolacji.

Największe potrącenie za nadwyżkę wzniosu wzdłużnego wynosi 38 mm. dla 30,5 metrów i zwiększa się o dalsze 38 mm. dla każdych dalszych 30,5 metrów długości statku.

Wypukłość.

Prawidło LX.

Przepisowa wypukłość pokładników.

Przepisowa wypukłość pokładników pokładu wolnej burty równa się jednej pięćdziesiątej szerokości statku.

Prawidło LXI.

Poprawka na wypukłość.

Tam, gdzie wypukłość pokładu wolnej burty jest większa lub mniejsza niż przepisowa, wolna burta zmniejsza, względnie powiększa się o ¹/₄ różnicy między rzeczywistą a przepisową wypukłością, pomnożonej przez ułamek długości pokładu wolnej burty, nie-pokrytego przez zamknięte nadbudowy. Zmniejszenie wolnej burty przyznane za wypukłość nie może przekraczać zmniejszenia odpowiadającego podwójnej wypukłości ponad przepisową.

Najmniejsze wolne burty.

Prawidło LXII.

Letnia wolna burta.

Najmniejsza wolna burta latem jest uzyskana z tabeli wolnej burty po wprowadzeniu poprawek za odchylenia od przepisowych wymagań i po potrąceniu za nadbudowy.

Wolna burta w wodzie słonej, mierzona od przecięcia górnej krawędzi pokładu wolnej burty z zewnętrzną krawędzią poszycia burty, nie powinna być mniejsza od 51 milimetrów.

Prawidło LXII I.

Tropikalna wolna burta.

Najmniejsza wolna burta w strefie zwrotnikowej jest to wolna burta uzyskana przez potrącenie od letniej wolnej burty ¹/₄₈ zanurzenia letniego, mierzonego od górnej krawędzi stępki do środka kręgu.

Wolna burta w wodzie słonej, mierzona od przecięcia górnej krawędzi pokładu wolnej burty z zewnętrzną krawędzią poszycia burty, nie powinna być mniejsza od 51 milimetrów.

Prawidło LXI V.

Zimowa wolna burta.

Najmniejsza wolna burta zimą odpowiada uzyskanej przez dodanie do letniej wolnej burty ¹/₄₈ zanurzenia letniego, mierzonego od górnej krawędzi stępki do środka kręgu.

Prawidło LX V.

Zimowa wolna burta na Atlantyku Północnym.

Najmniejsza wolna burta dla statków, których długość jest niższa lub równa 100,58 m i które odbywają w czasie miesięcy zimowych podróże przez Atlantyk Północny na północ od równoleżnika 36-go stopnia szerokości N, równa się zimowej wolnej burcie, powiększonej o 51 mm. Dla statków dłuższych niż 100,58 m równa się ona zimowej wolnej burcie.

Prawidło LX VI.

Słodkowodna wolna burta.

Najmniejsza wolna burta w wodzie słodkiej, o gęstości równej jedynce, jest wolna burta otrzymana, odejmując od najmniejszej wolnej burty w wodzie słonej wielkość W/40T centymetrów, gdzie "W" oznacza wyporność w wodzie słonej w tonnach metrycznych przy letniej linji ładunkowej, a "T" tonny metryczne na centymetr zanurzenia w wodzie słonej przy letniej linji ładunkowej.

Jeżeli wyporność do letniej linji ładunkowej nie może być stwierdzona, potrącenie winno być równe ¹/₄₈ zanurzenia letniego, mierzonego od górnej krawędzi stępki do środka kręgu.

Prawidło LXVII.

Tabela wolnej burty dla parowców.

Podstawowe wartości najmniejszej letniej wolnej burty dla parowców, które odpowiadają typom określonym w prawidłach.

L	Wolna burta	L	Wolna burta	L	Wolna burta	L	Wolna burta
Metry	Milim.	Metry	Milim.	Metry	Milim.	Metry	Milim.
24,38	203	76,20	820	128,02	1.976	179,83	3.226
27,43	229	79,25	874	131,06	2.055	182,88	3.289
30,48	254	82,30	927	134,11	2.134	185,93	3.353
33,53	279	85,34	983	137,16	2.212	188,98	3.414
36,58	305	88,39	1.041	140,21	2.291	192,02	3.475
39,62	330	91,44	1.102	143,26	2.370	195,07	3.533
42,67	361	94,49	1.166	146,30	2.446	198,12	3.592
45,72	394	97,54	1.229	149,35	2.522	201,17	3.650
48,77	429	100,58	1.295	152,40	2.598	204,22	3.706
51,82	465	103,63	1.364	155,15	2.672	207,26	3.762
54,86	503	106,68	1.435	158,50	2.745	210,31	3.815
57,91	544	109,73	1.509	161,54	2.817	213,36	3.868
60,96	587	112,78	1.585	164,59	2.888	216,41	3.922
64,01	630	115,82	1.661	167,64	2.957	219,46	3.973
67,06	676	118,87	1.717	170,69	3.025	222,50	4.026
70,10	724	121,92	1.816	173,74	3.094	225,55	4.077
73,15	770	124,97	1.895	176,78	3.160	228,60	4.127

i) najmniejsze wielkości wolnej burty dla statków gładkopokładowych uzyskuje się, powiększając podane w tabeli powyższej cyfry wolnej burty o 33 mm na każde 30,50 m. długości;

ii) wolne burty, odpowiadające pośrednim wartościom długości, uzyskuje się zapomocą interpolacji;

iii) jeżeli "c" przekracza 0,68, wówczas mnoży się wielkość wolnej burty przez współczynnik c + 0,68/1,36

iv) jeżeli "D" jest większe od L/15, dodaje się do wolnej burty wielkość 8,33 (D - L/15) milimetrów, gdzie "R" równa się L/3,96 gdy "L" jest mniejsze od 118,9 m., a równa się 30 gdy "L" równa się lub jest większe od 118,9 m.

Na statkach, które posiadają nadbudowę zamknięta rozciągającą się pośrodku statku na długości co najmniej 0,6 L, lub skrzynię całkowitą, lub szereg oddzielnych nadbudów całych i skrzyń, które sięgają bez przerwy od dziobu do rufy, jeżeli "D" jest mniejsze niż L/15, wolną burtę zmniejsza się o powyżej podaną wartość.

Jeżeli wysokość nadbudów lub skrzyni jest mniejsza niż wysokość przepisowa, to zmniejszenie stoi w stosunku wysokości rzeczywistej do przepisowej.

v) jeżeli wyż rzeczywista, mierzona w środku statku do pokładu wolnej burty, jest większa albo mniejsza niż "D", różnica między wyża boczną (w milimetrach) a wielkością "D" odpowiednio dodaje lub odejmuje się od wolnej burty.

CZĘŚĆ  IV.

LINJE ŁADUNKOWE DLA ŻAGLOWCÓW.

Prawidło LXVIII.

Linje używane łącznie z kręgiem.

Linji zimowej wolnej burty i linji tropikalnej wolnej burty nie cechuje się na żaglowcach. Najmniejsza wolna burta w słonej wodzie, określająca linję ładunkową, do której żaglowce mogą być załadowane w słonej wodzie zimą i w strefie zwrotnikowej, przechodzi przez środek kręgu (patrz rys. 3).

grafika

Prawidło LXIX.

Warunki wyznaczania linij ładunkowych.

Warunki wyznaczania linij ładunkowych są podane w II części niniejszych prawideł.

Prawidło LXX.

Obliczenie wolnej burty.

Wolne burty oblicza się według tabeli wolnej burty dla żaglowców w ten sam sposób, w jaki oblicza się wolne burty parowców z tabeli wolnej burty dla parowców, z wyjątkiem następujących punktów.

Prawidło LXXI.

Głębokość dla wolnej burty (D).

Na żaglowcach mających wznios dennika większy niż 125 mm. na metr, pionową odległość mierzoną od górnej krawędzi stępki (patrz prawidło XXXIV) zmniejsza się o połowę różnicy między całkowitym wzniosem dennika w miejscu położonem na połowie szerokości statku, a całkowitym wzniosem, odpowiadającym pochyleniu 125 mm. na metr. Największe zastosowane potrącenie nie może przekroczyć tego, które odpowiada wzniosowi dennika 208 mm. na metr w połowie szerokości statku.

Jeżeli kształt dolnej części wręgi głównej jest wklęsły lub jeżeli umieszczono grube pasy przystępkowe, głębokość mierzy się od punktu przecięcia przedłużenia ku środkowi statku stycznej płaskiej części dna z bokiem stępki.

Głębokość stosowana w tabeli wolnej burty nie powinna być mniejsza od L/12.

Prawidło LXXII.

Współczynnik pełnoty (c).

Współczynnik stosowany w tabeli wolnej burty nie powinien być mniejszy od 0,62, ani większy od 0,72.

Prawidło LXXIII.

Nadbudowy na statkach drewnianych.

Na statkach drewnianych konstrukcja i środki zamknięcia nadbudów, dla których są zastosowane potrącenia wolnej burty, winny być wykonane zgodnie z wymaganiami władzy uprawnionej do wyznaczenia wolnej burty.

Prawidło LXXIV.

Potracenia za nadbudowy.

Jeżeli efektywna długość nadbudów jest równą "L", potrącenie wolnej burty wynosi 76 mm. dla statków, których długość wynosi 24,40 m., a 711 mm. - dla statków, których długość jest równa lub większa od 100, 53 m. Potrącenie dla wartości pośrednich długości uzyskuje się przez interpolację. Jeżeli całkowita efektywna długość nadbudów jest mniejsza niż "L", potrącenie jest odsetkiem wskazanym w następującej tabeli:

Typy nadbudów	Całkowita efektywna długość nadbudów (E)
	0	1 L.	2 L.	3 L.	4 L.	5 L.	6 L.	7 L.	8 L.	9 L.	L.	Linja
	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
Wszystkie typy bez średniówki	0	7	13	17	23,5	30	47,5	70	80	90	100	A
Wszystkie typy z średniówką*)	0	7	14,7	22	32	42	56	70	80	90	100	B

______

*) Jeżeli efektywna długość średniówki jest mniejsza niż 0,2 L. odsetki uzyskuje się przez interpolację między linjami B i A. Odsetki potrącenia, odpowiadające pośrednim długościom nadbudów, uzyskuje się przez interpolację.

Prawidło LXXV.

Najmniejsze wolne burty.

Żadne powiększenie wolnej burty nie stosuje się dla zimowej wolnej burty, ani też żadne zmniejszenie nie jest dopuszczone dla strefy zwrotnikowej.

Powiększenie wolnej burty wynoszące 76 mm. wprowadza się dla podróży poprzez Atlantyk Północny na północ od równoleżnika 36 stopni szerokości N, podczas miesięcy zimowych.

W obliczeniach wolnej burty w wodzie słodkiej na statku drewnianym, zanurzenie mierzy się od dolnej krawędzi wpustu stępki do środka kręgu.

Prawidło LXXVI.

Tabela wolnej burty dla żaglowców.

Najmniejsze letnie, zimowe i tropikalne wolne burty dla żaglowców gładkopokładowych żelaznych i stalowych odpowiadających typowym wymaganiom określonym w prawidłach.

L	Wolna burta	L	Wolna burta	L	Wolna burta	L	Wolna burta
Metry	Milim.	Metry	Milim.	Metry	Milim.	Metry	Milim.
24,384	234	42,67	541	60,96	899	82,30	1.359
27,430	279	45,72	597	64,01	963	85,34	1.430
30,48	328	48,77	655	67,06	1,026	88,39	1.501
33,53	378	51,82	716	70,10	1.090	91,44	1.572
36,54	432	54,86	777	73,15	1,156	94,49	1.643
39,62	485	57,91	838	76,20	1.222	97,54	1.717
				79,25	1.290	100,58	1.791

i) wolne burty dla wartości pośrednich długości uzyskuje się przez interpolację;

ii) jeżeli "c" jest większe od 0,62, wolną burtę mnoży się przez współczynnik: c + 0,62/1,24;

iii) jeżeli "D" jest większe od L/12, powiększa się wolną burtę o: 8,33 (D - L/12) x (10 + L/7,62) milimetrów;

iv) jeżeli rzeczywista głębokość mierzona do powierzchni pokładu wolnej burty pośrodku statku jest większa lub mniejsza od "D" - różnicę między głębokościami (w milimetrach) dodaje się lub odejmuje się od wolnej burty.

Prawidło LXXVII.

Wolna burta dla żaglowców drewnianych.

Wolna burta dla żaglowca drewnianego jest równa wolnej burcie, która zostałaby mu przyznana po przeprowadzeniu wszelkich obliczeń gdyby był wykonany z żelaza lub stali, z takiem powiększeniem, jakie władza powołana dla wyznaczenia wolnej burty będzie mogła ustalić, biorąc pod uwagę klasę, konstrukcję, wiek i stan statku. Statki drewniane prymitywnej konstrukcji, jak dhows, junks, prahus i t. d. winny być traktowane przez odnośną władzę administracyjną, o ile to jest słuszne i możliwe, zgodnie z przepisami dla żaglowców.

CZĘŚĆ  V.

LINJE ŁADUNKOWE DLA PAROWCÓW PRZEWOŻĄCYCH ŁADUNKI POKŁADOWE DRZEWA.

Określenia.

Ładunek pokładowy drzewa. Wyrażenie "ładunek pokładowy drzewa" oznacza ładunek drzewa, przewożony na niezakrytej części pokładu wolnej burty lub pokładu nadbudowy. Wyrażenie to nie obejmuje ani ładunków masy drzewnej, ani podobnych ładunków.

Drzewna linja ładunkowa. Drzewna linja ładunkowa jest specjalną linją ładunkową, która jest używana tylko wtedy, gdy siatek przewozi ładunek pokładowy drzewa zgodnie z następującemi warunkami i prawidłami:

Prawidło LXXVIII.

Cechy na burtach statków.

Drzewne linje ładunkowe. Linje, które oznaczają najwyższe linje ładunkowe dla statków przewożących ładunki pokładowe drzewa w różnych okolicznościach i w różnych porach roku, są liniami poziomemi, mającemi 250 mm. długości i 25 mm. szerokości, umieszczonemi prostopadle do linji pionowej, wyznaczonej o 540 nim. za środkiem kręgu (patrz rys. 4). Linje te winny być ocechowane i kontrolowane w ten sam sposób co zwykłe linje ładunkowe (patrz prawidła V - VII).

Letnią drzewną linją ładunkową wskazuje górna krawędź linji oznaczonej literami DL.

Zimową drzewną linje ładunkową wskazuje górna krawędź linji oznaczonej literami DZ.

Zimową drzewną linją ładunkową na Atlantyku Północnym wskazuje górna krawędź linji oznaczonej literami DZAP.

Tropikalną drzewną linję ładunkową wskazuje górna krawędź linji oznaczonej literami DT.

Słodkowodną drzewną linję ładunkową w lecie wskazuje górna krawędź linji oznaczonej literami DS. Różnica między słodkowodną drzewną linją ładunkową w lecie a letnią drzewną linją ładunkową stanowi poprawkę, którą należy stosować do wypadków załadowania w słodkiej wodzie przy jednej z innych linij ładunkowych*).

Tropikalną drzewną linją ładunkową na wodach słodkich wskazuje górna krawędź linji oznaczonej literami DTS.

______

*) Jeżeli statek morski żegluje po rzece lub po wodach śródlądowych, dozwolone jest większe załadowanie statku o taką ilość, jaka odpowiada wadze paliwa i t. d. potrzebnego dla zużycia pomiędzy punktem wyjścia a morzem otwartem.

grafika

Dodatkowe warunki dla wyznaczania oraz prawidła, dopuszczające większe załadowanie.

Prawidło LXXIX.

Budowa statku.

Budowa statku winna być dostatecznej mocy wobec zwiększonego zanurzenia i obciążenia na pokładzie.

Prawidło LXXX.

Nadbudowy.

Statek winien mieć dziobówkę o co najmniej przepisowej wysokości i o długości wynoszącej co najmniej 7 % długości statku, oprócz tego, rufówkę lub szaniec z mocnem stalowem pokryciem lub pokładówkę umieszczoną z tyłu.

Prawidło LXXXI.

Szyb maszynowy.

Szyb maszynowy na pokładzie wolnej burty winien być chroniony zapomocą nadbudowy mającej co najmniej przepisową wysokość, chyba że ten szyb ma taką odporność i wysokość, że pozwala na ułożenie drzewa wzdłuż burt.

Prawidło LXXXII. Zbiorniki dna podwójnego.

Zbiorniki dna podwójnego położone w obrębie środkowej połowy długości statku winny mieć właściwy podział wzdłużny.

Prawidło LXXXIII.

Nadburcia.

Statek winien być zaopatrzony albo w stałe nadburcie o wysokości co najmniej 990 mm. specjalnie usztywnione w części górnej i podparte przez mocne stojaki przytwierdzone do pokładu w miejscach pokładników i zaopatrzone w niezbędne furty wodne, albo też w odpowiednie barjery wysokości jak wyżej podano, specjalnie mocnej konstrukcji.

Prawidło LXXXIV. Otwory w pokładzie, przykryte ładunkiem pokładowym drzewa.

Otwory do pomieszczeń, położonych poniżej pokładu wolnej burty, winny być bezpiecznie zamknięte i sztaby założone na miejsce. Wszelkie urządzenia zdejmowane jak rozpornice lukowe, podłużnice i pokrycia winny być na miejscu. Tam gdzie wentylacja ładowni jest niezbędna, wentylatory winny być skutecznie chronione.

Prawidło LXXXV.

Ułożenie.

Zęzy na pokładach wolnej burty winny być zapełnione drzewem, ułożonem możliwie najszczelniej i w taki sposób, aby osiągnąć co najmniej poziom przepisowej wysokości średniówki. Na pokładzie statku, który się znajduje zimą w okresowej strefie zimowej, wysokość ładunku pokładowego ponad pokładem wolnej burty nie powinna przekraczać jednej trzeciej największej szerokości statku.

Wszelki ładunek pokładowy drzewa winien być ułożony ściśle, winien być przymocowany i zabezpieczony. Ładunek ten nie powinien w żaden sposób przeszkadzać żegludze lub obsługiwaniu statku, ani też nie może naruszać podczas całego trwania podróży potrzebnej dla bezpieczeństwa statku stateczności, przy uwzględnieniu zwiększenia obciążenia, wynikającego ze zmoczenia ładunku, jak również przy uwzględnieniu zmniejszenia obciążenia od zużycia paliwa i zapasów.

Prawidło LXXXVI.

Ochrona załogi, dostęp do przestrzeni maszynowej i t. d.

Bezpieczne i dostateczne wejścia winny być dostępne w każdej chwili do pomieszczeń załogi, do przestrzeni maszynowej i do wszystkich innych części potrzebnych dla niezbędnej obsługi statku. Ładunek pokładowy w miejscach, które umożliwiają dostęp do tych pomieszczeń, winien być ułożony w ten sposób, ażeby otwory dające dostęp mogły być swobodnie zamykane i zabezpieczone przeciwko wtargnięciu wody. Winny być umieszczone z każdej strony ładunku skuteczne środki ochronne dla załogi, w postaci barjer lub lin ochronnych, umieszczonych co najmniej 1,22 m nad ładunkiem pokładowym i odległych pionowo od siebie najwyżej o 30 cm. Górna powierzchnia ładunku winna być dostatecznie zrównana ażeby mogła służyć dla przejścia.

Prawidło LXXXVII.

Urządzenia sterownicze.

Urządzenia sterownicze winny być ochronione przeciwko uszkodzeniom, które może spowodować ładunek pokładowy i winny, o ile to jest możliwe i słuszne, być dostępne. Należy przedsięwziąć skuteczne środki celem umożliwienia sterowania w wypadku uszkodzenia głównych urządzeń sterowniczych.

Prawidło LXXXVIII.

Podpory.

O ile rodzaj drzewa wymaga zastosowania podpór, te ostatnie powinny być z drzewa lub z metalu, dostatecznie mocne. Odstęp między niemi zależy od długości i rodzaju przewożonego drzewa, nie może jednak przekraczać 3,05 m. Winny być przewidziane kątowniki lub kątnice przymocowane odpowiednio do arkusza wzdłużnika lub inne również skuteczne środki dla podtrzymania podpór.

Prawidło LXXXIX.

Wiązadła.

Ładunek pokładowy drzewa należy na całej jego długości należycie związać niezależnemi od siebie poprzecznemi wiązadłami, odległemi nie więcej niż 3,05 m. od siebie.

Ucha dla tych wiązadeł powinny być przynitowane do mocnicy w odstępach nie większych niż 3,05 m, Odstęp między końcową grodzią nadbudowy a pierwszem uchem nie może być większy od 1,98 m. Dodatkowe ucha mogą być przymocowane do arkusza wzdłużnicy.

Wiązadła poprzeczne winny być w dobrym stanie i składać się z łańcucha przynajmniej 19 mm. grubości o ogniwach zwartych, lub z giętkiej liny stalowej tej samej mocy; należy je zaopatrzyć w haki wyłączające oraz śruby każdej chwili dostępne.

Wiązadła z liny stalowej winny mieć krótki kawałek łańcucha o i długich ogniwach dla regulowania ich długości.

Jeżeli długość sztuk drzewa pokładowego jest mniejsza niż 3,66 m., odległość między wiązadłami winna być odpowiednio zmniejszona, lub też wiązadła winny być zastąpione przez inne odpowiednie urządzenie.

Jeżeli odległość między wiązadłami jest równa lub mniejsza od 1,52 m. rozmiar ich łańcucha może być zmniejszony, jednak nie może być użyty łańcuch cieńszy od 12,7 mm., ani stalowa lina o mniejszej wytrzymałości niż łańcuch 12,7 mm.

Wszystkie przysposobienia potrzebne do umocowania wiązadeł winny być o mocy odpowiadającej mocy tych wiązadeł.

Podpory ustawione na pokładach nadbudów winny być w odległości 3,05 m., jedna od drugiej i być podtrzymane poprzecznie przez wiązadła najzupełniej mocne.

Prawidło XC.

Rysunki.

Rysunki, wykazujące urządzenia i instalacje dla ułożenia i przymocowania ładunku pokładowego zgodnie z niniejszemi przepisami, winny być przedstawione władzy powołanej do wyznaczania wolnej burty.

Wolna burta.

Prawidło XCI.

Obliczenie wolnej burty.

Jeżeli władza powołana do wyznaczania wolnej burty upewni się, że statek jest odpowiednio urządzony i że warunki i urządzenia są co najmniej równorzędne z wymaganiami wskazanemi powyżej dla przewozu ładunku pokładowego drzewa, letnie wolne burty, określone zgodnie zwykłemi przepisami i tabelami III-ej części, mogą być poprawione, aby uzyskać specjalne drzewne wolne burty, zastępując odsetki, które przewiduje prawidło LIII, odsetkami w tabeli następującej:

	Całkowita efektywna długość nadbudów
	0	0,1 L.	0,2 L.	0,3 L.	0,4 L.	0,5 L.	0,6 L.	0,7 L.	0,8 L.	0,9 L.	L.
	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
Statki wszelkich typów	20	30,75	41,5	52,25	63	69,25	75,5	81,5	87,5	93,75	100

Zimową drzewną wolną burtę uzyskuje się, dodając do letniej drzewnej wolnej burty 1/36 zanurzenia do letniej drzewnej wolnej burty, mierzonego od górnej krawędzi stępki.

Zimowa drzewna wolna burta na Atlantyku Północnym jest podana w prawidle LXV dla zimowej wolnej burty na Atlantyku Północnym.

Tropikalną drzewną wolną burtę uzyskuje się odejmując od letniej drzewnej wolnej burty 1/48 wielkości zanurzenia do letniej drzewnej wolnej burty, mierzonego od górnej krawędzi stępki.

CZĘŚĆ  VI.

LINJE ŁADUNKOWE STATKÓW ZBIORNIKOWYCH.

Określenie.

Statek zbiornikowy. Wyrażenie "statek zbiornikowy" albo "zbiornikowiec" stosuje się do każdego parowca wybudowanego specjalnie w celu masowego przewozu ładunków płynnych.

Prawidło XCII.

Cechy na burtach statku.

Cechy na burtach winny odpowiadać szkicowi podanemu w Prawidle IV.

Dodatkowe warunki wyznaczania dla większego obciążenia.

Prawidło XCII I.

Budowa statku.

Statek zbiornikowy winien być zbudowany dostatecznie mocno dla większego zanurzenia odpowiadającego wyznaczonej wolnej burcie.

Prawidło XCIV.

Dziobówka.

Statek winien mieć dziobówkę o długości co najmniej 7 % długości statku i w wysokości co najmniej równej przepisowej.

Prawidło XCV.

Szyby maszynowni.

Otwory w szybach maszynowni na pokładzie wolnej burty winny mieć drzwi stalowe. Szyby winny być chronione zapomocą zamkniętej rufówki lub średniówki, posiadających co najmniej przepisową wysokość, lub zapomocą pokładówki tej samej wysokości i równoważnej odporności. Końcowe grodzie tych budów winny być o wymiarach wymaganych dla frontowych grodzi średniówki. Wszystkie wejścia prowadzące do budów, znajdujących się na pokładzie wolnej burty, winny być zaopatrzone w skuteczne środki zamknięć, a progi winny posiadać wysokość co najmniej 457 mm ponad pokładem. Części nieosłonięte szybów maszynowni na pokładzie nadbudów winny być solidnej budowy, a wszystkie ich otwory winny być zaopatrzone w zamknięcia stalowe, przytwierdzone w sposób stały do szybów i mogące być zamykane i zabezpieczane od wewnątrz i z zewnątrz. Progi tych otworów winny się wznosić ponad pokład co najmniej o 380 mm. Luki nadpalarniane winny się wznosić o tyle nad pokładem nadbudów, o ile to tylko jest możliwe i celowe i winny posiadać silne stalowe pokrywy, przytwierdzone w sposób trwały na swoich miejscach.

Prawidło XCVI.

Mostek przejściowy.

Stały mostek przejściowy, dostatecznej mocy z uwagi na swe nieosłonięte położenie, winien być umieszczony od przodu do tyłu, na poziomie nadbudów między rufówką a średniówką, a o ile załoga zamieszkuje na przodzie statku, to mostek przejściowy winien sięgać od średniówki do dziobówki. Każdy inny równorzędny środek umożliwiający dostęp, jak przejście pod pokładem, może być zastosowany zamiast mostku przejściowego.

Prawidło XCVII.

Ochrona załogi, dostęp do przestrzeni maszynowej i t. d.

Bezpieczne i dostateczne środki winny zapewnić dostęp z poziomu mostku przejściowego do pomieszczeń załogi, przestrzeni maszynowej i do wszystkich innych części używanych przy wykonywaniu niezbędnych prac na statku. Ten przepis nie ma zastosowania do pomieszczeń pompowych z wejściami z pokładu wolnej burty, o ile one są zaopatrzone w środki zamknięć klasy I.

Prawidło XCVIII.

Luki.

Wszystkie luki na pokładzie wolnej burty i na pokładzie zbiorników nadmiarowych winny być zamknięte wodoszczelnie zapomocą mocnych stalowych pokryw.

Prawidło XCIX.

Wentylatory.

Wentylatory obsługujące pomieszczenia położone poniżej pokładu wolnej burty winny być najzupełniej mocne, albo też winny być chronione przez nadbudowy lub skuteczne środki równorzędne.

Prawidło C.

Urządzenia do usuwania wody.

Statki zaopatrzone w nadburcia winny posiadać barjery co najmniej na połowie długości nieosłoniętej części falowego pokładu, lub inne skuteczne urządzenia do usunięcia wody. Górna krawędź mocnicy winna się kończyć możliwie jak najniżej, a najlepiej nie wyżej górnego brzegu kątownika okrężnicy.

Jeżeli nadbudowy są połączone zapomocą skrzyń, barjery winny być urządzone na całej długości nieosłoniętych części pokładu wolnej burty.

Prawidło CI.

Rysunki.

Rysunki wykazujące instalacje i urządzenia winny być przedłożone do aprobaty władzy powołanej do wyznaczania wolnej burty.

Wolne burty.

Prawidło CII.

Obliczanie wolnej burty.

Jeżeli władza powołana do wyznaczania wolnej burty stwierdzi, że wyżej wskazane wymogi są wypełnione, letnia wolna burta będzie mogła być obliczona z tabeli dla wolnej burty statków zbiornikowych. Wszystkie poprawki winny być uczynione zgodnie z III-cią częścią Prawideł, z wyjątkiem tych, które odnoszą się do parowców gładko-pokładowych, do oddzielnych nadbudów, do nadwyżki wzniosu wzdłużnego i do podróży zimowych poprzez Atlantyk Północny.

Prawidło CIII.

Potrącenie dla oddzielnych nadbudów.

Jeżeli całkowita efektywna długość nadbudów jest mniejsza niż "L" - stosuje się odsetek potrącenia przewidzianego dla długości nadbudów równej "L". Potrącenie to wskazuje następująca tabela:

	Całkowita efektywna długość nadbudów
	0	0.1 L.	0.2 L.	0.3 L.	0,4 L.	0,5 L.	0,6 L.	0.7 L.	0,8 L.	0,9 L.	L.
	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
Statki wszelkich typów	0	7	14	21	31	41	52	63	75,3	87,7	100

Prawidło CIV.

Potrącenia na nadwyżkę wzniosu wzdłużnego.

Jeżeli wznios jest większy od przepisowego, poprawkę za nadwyżkę wzniosu (patrz prawidło LVII, Część III. Linja ładunkowa dla parowców) potrąca się od wolnej burty dla wszystkich statków zbiornikowych. Prawidło XLIX nie ma zastosowania z wyjątkiem tego, że największe potrącenie za nadwyżkę wzniosu wynosi 38 mm. dla długości 30,5 m. i powiększa się o 38 mm. dla każdego 30,5 m. długości statku.

Prawidło CV.

Zimowa wolna burta na Atlantyku Północnym.

Najmniejsza wolna burta dla podróży przez Atlantyk Północny, na północ od równoleżnika 36° N., w czasie miesięcy zimowych, jest równa zimowej wolnej burcie, do której dodaje się 25,4 mm. na każde 30,5 m. długości statku.

Prawidło CVI.

Tabela wolnej burty dla statków zbiornikowych.

L.	Wolna burta	L.	Wolna burta
Metry	Milimetr.	Metry	Milimetr.
57,91	546	121,92	1.537
60,96	587	124,97	1.648
64,01	627	128,02	1.712
67,06	668	131,06	1.775
70,10	711	134,11	1.841
73,15	754	137,16	1.908
76,20	800	140,21	1.974
79,25	846	143,26	2.037
82,30	894	146,30	2.101
85,34	942	149,35	2.162
88,39	993	152,40	2.222
91,44	1.044	155,45	2.281
94,49	1.095	158,50	2.339
97,54	1.146	161,54	2.395
100,58	1.196	164,59	2.451
103,63	1.250	167,64	2.504
106,68	1.303	170,69	2.558
109,73	1.359	173,74	2.609
112,78	1.415	176.78	2.657
115,82	1.471	179,83	2.705
118,87	1.529	182,88	2.753

Dla statków o długościach przekraczających 182,88 m. decyduje władza administracyjna.

ZAŁĄCZNIK  Nr II ¹

Granice stref i obszarów okresowych.

Strefy.

Południowa granica północnej "okresowej strefy zimowej" jest to linja prowadząca: od wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej wzdłuż równoleżnika 36 stopnia szerokości N. do Taryfy w Hiszpanji; od wschodniego wybrzeża Korei wzdłuż równoleżnika 35 stopnia szerokości N. do zachodniego wybrzeża Honshiu w Japonji; od wschodniego wybrzeża Honshiu wzdłuż równoleżnika 35 stopnia szerokości N. aż do południka 150 stopnia długości W., i wreszcie wzdłuż linji prostej aż do zachodniego wybrzeża wyspy Vancouver do punktu 50 stopnia szerokości N., przyczem Fusan (Korea) i Yokohama uważa się za położone na granicy "okresowej strefy zimowej" i "strefy letniej".

Północna granica "strefy zwrotnikowe" jest to linja prowadząca: od wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej wzdłuż równoleżnika 10 stopnia szerokości N. do południka 20 stopnia długości W.; następnie wzdłuż południka 20 stopnia długości W. aż do równoleżnika 20 stopnia szerokości N., wzdłuż równoleżnika 20 stopnia szerokości N. aż do zachodniego wybrzeża Afryki, od wschodniego wybrzeża Afryki wzdłuż równoleżnika 8 stopnia szerokości N. do zachodniego wybrzeża półwyspu malajskiego i wzdłuż wybrzeży malajskich i Syjamu aż do wschodniego wybrzeża Kochinchiny do punktu 10 stopnia szerokości N.; wzdłuż równoleżnika 10 stopnia szerokości N. aż do południka 145 stopnia długości E., wzdłuż południka 145 stopnia długości E aż do równoleżnika 13 stopnia szerokości N., wzdłuż równoleżnika 13 stopnia szerokości N. aż do zachodnich wybrzeży Ameryki Centralnej. Saigon uważa się za położony na granicy "strefy zwrotnikowej" i "okresowego obszaru zwrotnikowego" (4).

Południowa granica "strefy zwrotnikowej" jest to linja prowadząca: od wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej wzdłuż zwrotnika Koziorożca do zachodniego wybrzeża Afryki; od wschodniego wybrzeża Afryki wzdłuż równoleżnika 20 stopnia szerokości S. do zachodnich wybrzeży Madagaskaru, wzdłuż zachodniego i północnego wybrzeża Madagaskaru do południka 50 stopnia długości E., następnie wzdłuż południka 50 stopnia długości E. aż do równoleżnika 10 stopnia szerokości S., wzdłuż równoleżnika 10 stopnia szerokości S. do południka 110 stopnia długości E., wzdłuż linji prostej aż do Portu Darwina w Australji, następnie na wschód wzdłuż wybrzeży Australji i wyspy Wessel aż do przylądka Wessel, wzdłuż równoleżnika 11 stopnia szerokości S. aż do zachodnich wybrzeży przylądka York, od wschodniego wybrzeża przylądka York wzdłuż równoleżnika 11 stopnia szerokości S. do południka 150 stopnia długości W., wzdłuż linji prostej do punktu 26 stopnia szerokości S. i 75 stopnia długości W, a następnie wzdłuż linji prostej aż do zachodnich wybrzeży Ameryki Południowej do punktu 30 stopnia szerokości S. Coquimbo, Rio de Janeiro i Port Darwina uważa się za położone na granicy "strefy zwrotnikowej" i "strefy letniej".

Następujące obszary uważa się za należące do "strefy zwrotnikowej":

1) Kanał Sueski, Morze Czerwone i Zatoka Adeńska, począwszy od Port Said, aż do południka 45 stopnia długości E. Aden i Berbera uważa się za położone na granicy "strefy zwrotnikowej" i "okresowego obszaru zwrotnikowego" (2 b).

2) Zatoka Perska aż do południka 59 stopnia długości E.

Północna granica południowej "okresowej strefy zimowej" jest to linja prowadząca: od wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej wzdłuż równoleżnika 40 stopnia szerokości S. do południka 56 stopnia długości W., wzdłuż linji prostej do punktu 34 stopnia szerokości S. i 50 stopnia długości W. wzdłuż równoleżnika 34 stopnia szerokości S. aż do zachodniego wybrzeża Afryki Południowej, wzdłuż linji prostej wychodzącej z wschodniego wybrzeża Afryki Południowej od punktu 30 stopnia szerokości S. do zachodniego wybrzeża Australji w punkcie 35 stopnia szerokości S., wzdłuż południowego wybrzeża Australji aż do przylądka Arid, wzdłuż prostej linji wychodzącej z tego punktu aż do przylądka Grim w Tasmanji, wzdłuż północnego wybrzeża Tasmanji aż do Eddystone Point, wzdłuż linji prostej, wychodzącej z tego punktu aż do zachodniego wybrzeża Południowej Wyspy Nowej Zelandji w punkcie 170 stopnia szerokości E., wzdłuż wybrzeży zachodnich, południowych i wschodnich Wyspy Południowej, aż do przylądka Saunders, wzdłuż linji prostej wychodzącej z przylądka tego aż do punktu 33 stopnia szerokości S. i 170 stopnia długości W., wzdłuż równoleżnika 33 stopnia szerokości S. aż do zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej. Valparaiso, Cape Town i Durban uważa się za położone na granicy południowej "okresowej strefy zimowej" i "strefy letniej".

Strefy letnie.

Pozostałe strefy stanowią "strefy letnie",

Obszary okresowe.

Następujące obszary są "okresowemi obszarami zwrotnikowemi".

1) Na północnym Oceanie Atlantyckim.

Obszar o granicach zakreślonych: na północy linją od przylądka Catoche w Yucatan aż do przylądka San Antonio na wyspie Kuba wzdłuż południowego wybrzeża Kuby do punktu 20 stopnia szerokości N. i przez równoleżnik 20 stopnia szerokości N. do południka 20 stopnia długości W.; na zachodzie wybrzeżem Ameryki Centralnej, na południu - północnem wybrzeżem Ameryki Południowej i równoleżnikiem 10 stopnia szerokości N., a na wschodzie południkiem 20 stopnia długości W.

Ten obszar jest:

strefą zwrotnikową od 1 listopada do 15 lipca;

strefą letnią od 16 lipca do 31 października.

2) Morze Arabskie.

a) na północ od równoleżnika 24 stopnia szerokości N.

Karachi uważa się za położone na granicy tego obszaru i okresowego obszaru zwrotnikowego poniżej podanego (b).

Ten obszar jest: strefą zwrotnikową od 1 sierpnia do 20 maja, strefą letnią od 21 maja do 31 lipca;

b) na południe od równoleżnika 24 stopnia szerokości N.

Ten obszar jest: strefą zwrotnikową od 1 grudnia do 20 maja i od 16 września do 15 października,

strefą letnią od 21 maja do 15 września i od 16 października do 30 listopada.

3) Zatoka Bengalska,

strefa zwrotnikowa od 16 grudnia do 15 kwietnia, strefa letnia od 16 kwietnia do 15 grudnia.

4) Na Morza Chińskiem.

Obszar o granicach zakreślonych: na zachodzie i północy wybrzeżami Indochin i Chin aż do Hong Kongu, na wschodzie linją prostą aż do portu Sual (wyspa Luzon) i wybrzeżami zachodniemi wysp Luzon, Samar i Leyte aż do równoleżnika 10 stopnia szerokości N., a na południu równoleżnikiem 10 stopnia szerokości N.

Hong Kong i Sual uważa się za położone na granicy "okresowej strefy zwrotnikowej" i "strefy letniej".

Ten obszar jest:

strefą zwrotnikową od 21 stycznia do 30 kwietnia, strefą letnią od 1 maja do 20 stycznia.

5) Na Oceanie Spokojnym Północnym:

a) Obszar o granicach zakreślonych: na północy równoleżnikiem 25 stopnia szerokości N., na zachodzie południkiem 160 stopnia długości E., na południu równoleżnikiem 13 stopnia szerokości N., i na wschodzie południkiem 130 stopnia długości W.

Ten obszar jest:

strefą zwrotnikową od 1 kwietnia do 31 października.

strefą letnią od 1 listopada do 31 marca;

b) Obszar o granicach zakreślonych: na północy i wschodzie wybrzeżami Kalifornji, Meksyku i Ameryki Centralnej, na zachodzie południkiem 120 stopnia szerokości W. i linją prostą łączącą punkt 30 stopnia szerokości N. i 120 stopnia długości W. do punktu 13 stopnia szerokości N. i 105 stopnia długości W., a na południu równoleżnikiem 13 stopnia szerokości N.

Obszar ten jest:

strefą zwrotnikową od 1 marca do 30 czerwca i od 1 do 30 listopada, strefą letnią od 1 lipca do 31 października i od 1 grudnia do 28/29 lutego.

6) Na Oceanie Spokojnym Południowym.

a) Obszar o granicach zakreślonych: na północy równoleżnikiem 11 stopnia szerokości S., na zachodnie wschodniem wybrzeżem Australji, na południu równoleżnikiem 20 stopnia szerokości S., na wschodzie południkiem 175 stopnia szerokości E. i również zatoką Karpentarja na południe od równoleżnika 11 stopnia szerokości S.

Obszar ten jest:

strefą zwrotnikową od 1 kwietnia do 30 listopada, strefą letnią od 1 grudnia do 31 marca.

Uważa się Mackay za położony na granicy "okresowej strefy zwrotnikowej" i "strefy letniej".

b) Obszar o granicach zakreślonych: na zachodzie południkiem 150 stopnia długości W., na południu równoleżnikiem 20 stopnia szerokości S. i na północy i na wschodzie linją prostą stanowiącą południową granicę strefy zwrotnikowej.

Obszar ten jest:

strefą zwrotnikową od 1 marca do 30 listopada, strefą letnią od 1 grudnia do 28/29 lutego.

Następujące obszary są "okresowemi obszarami zimowemi":

Północna okresowa strefa zimowa (między Ameryką Północną a Europą).

a) Obszar położony w obrębie i na północ od linji wykreślonej jak następuje: od wybrzeża Grenlandji wzdłuż południka 50 stopnia długości W. do równoleżnika 45 stopnia szerokości N., wzdłuż równoleżnika 45 stopnia szerokości N. aż do południka 15 stopnia długości W., wzdłuż tego południka aż do równoleżnika 60 stopnia szerokości N., wzdłuż równoleżnika 60 stopnia szerokości N. aż do zachodniego wybrzeża Norwegji.

Bergen uważa się za położone na granicy tego obszaru i obszaru poniżej określonego (b).

Obszar ten jest: strefą zimową od 16 października do 15 kwietnia, strefą letnią od 16 kwietnia do 15 października.

b) Obszar położony na północ od równoleżnika 36 stopnia szerokości N., poza obszarem a) powyżej określonym.

Strefa zimowa od 1 listopada do 31 marca, strefa letnia od 1 kwietnia do 31 października.

Morze Bałtyckie (aż do równoleżnika szerokości Skawu).

Strefa zimowa od 1 listopada do 31 marca, strefa letnia od 1 kwietnia do 31 października.

Morze Śródziemne i Morze Czarne.

Strefa zimowa od 16 grudnia do 15 marca, strefa letnia od 16 marca do 15 grudnia.

Północna okresowa strefa zimowa (między Azją a Ameryką Północna z wyjątkiem Morza Japońskiego na południe od równoleżnika 50 stopnia szerokości N.).

Strefa zimowa od 16 października do 15 kwietnia, strefa letnia od 16 kwietnia do 15 października.

Morze Japońskie między równoleżnikiem 35 stopnia szerokości N, i 50 stopnia szerokości N.

Strefa zimowa od 1 grudnia do 28/29 lutego, strefa letnia od 1 marca do 30 listopada.

Południowa okresowa strefa zimowa.

Strefa zimowa od 16 kwietnia do 15 października, strefa letnia od 16 października do 15 kwietnia.

UWAGA: dla oznaczenia stron świata, przyjęto następujące skróty: Północ-N, Południe-S, Wschód-E, Zachód-W*).

______

^*) Patrz mapę ziemi w układzie Merkatora, dołączoną do niniejszej konwencji.

Napisy, zamieszczone na mapach, załączonych do francusko-angielskiego tekstu patrz str. 1815.

ZAŁĄCZNIK  Nr III

Międzynarodowe świadectwo wolnej burty.

Wydane z upoważnienia Rządu ...... na zasadzie postanowień Międzynarodowej Konwencji o linjach ładunkowych z 1930 roku.

Numer lub litery

poznawcze statku

................

Statek ....................................................

Port ojczysty .............................................

Pojemność brutto ..........................................

Wolna burta

mierzona od linji

pokładowej.

Położenie linji

ładunkowej.

Tropikalna ...................................................

a) ponad b)

Letnia .......................................................

b) Górna krawędź linji przechodzącej przez środek kręgu

Zimowa .......................................................

c) ................................................ poniżej b)

Zimowa na Atlantyku Północnym .............................

d) ....poniżej b)

Zmniejszenie w wodzie słodkiej dla wszystkich wolnych burt

...............

Górna krawędź linji pokładowej, od której te wolne burty są

mierzonej znajduje się na ....................................

ponad górną powierzchnią pokładu .............................

u burty.

grafika

Niniejsze Świadectwo wydaje się dla stwierdzenia, że statek został zbadany oraz że jego wolne burty i linje ładunkowe wskazane powyżej zostały wyznaczone zgodnie z postanowieniami Konwencji.

Świadectwo niniejsze jest ważne do ......*)

Wydane ...... dnia ......

Miejsce na podpis lub pieczęć i nazwę władzy, uprawnionej do wydania świadectwa.

Na odwrotnej stronie.

Ponieważ statek czyni całkowicie zadość przepisom Konwencji, niniejsze świadectwo odnawia się do ......

Podpis lub pieczęć i nazwa władzy.

*) Patrz odwrotną stronę.

UWAGA: Jeżeli parowiec morski żegluje po rzece lub po wodach śródlądowych, dozwolone jest większe załadowanie statku o taką ilość jaka odpowiada wadze paliwa i t d potrzebnego do zużycia między punktem wyjścia a morzem otwartem.

Ponieważ siatek czyni całkowicie zadość przepisom Konwencji, niniejsze świadectwo odnawia się

do.....

Podpis lub pieczęć i nazwa władzy.

Ponieważ statek czyni całkowicie zadość przepisom Konwencji, niniejsze świadectwo odnawia się do ......

Podpis lub pieczęć i nazwa władzy.

ZAŁĄCZNIK  Nr IV

Nazwy ustaw i rozporządzeń dotyczących linij ładunkowych, uważanych za równorzędne z przepisami Brytyjskiego Board of Trade 1906.

AUSTRALIA.

Part IV of the Navigation Act. 1912-1920, and Navigation (I.oad Line) Rertulations of 17th December, 1924.

BELGJA.

Loi sur la sécurité des navires (7 décembre 1920).

CHILI.

Reglamento para el trazado del disco, marcas y linea oficial de carguio de las naves mercantes, Decree Nr. 1896 of 12th November, 1919.

DANJA.

Merchant Shipping (Inspection of Ships) Act of the 29th March, 1920, with later amendments.

Rules and Tables of Freeboard for Ships, dated 30th September, 1909, as amended by Notification of 25th July, 1918.

FRANCJA.

Loi du 17 avril 1907. Arrêté du 5 septembre 1908. Dècret du 21 septembre 1908. Autre décret du 21 septembre 1908 modifié par le décret du 1 septembre 1925. Décret du 12 mai 1927. Décret du 17 janvier 1928.

NIEMCY.

Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft über den Freibord für Dampfer und Segelschiffe, Ausgabe 1908.

HONG KONG.

Merchant Shipping Consolidation Ordinance (Nr. 10 of 1899) as amended by Ordinances Nos. 31 of 1901, 2 of 1903, 5 of 1905, 16 of 1906, 9 of 1909, and 6 of 1910.

ISLANDJA.

Law No. 58 of the 14th June, 1929, Sections 25 - 26.

INDJE.

Indian Merchant Shipping Act, 1923.

WŁOCHY.

Regole e tavole per assignazione del "Bordo Libero", approved by decree dated lst February, 1929-VII of the Italian Minister for Communications.

Prior to 1929 - British Board of Trade Rules, 1906.

JAPONJA.

Ship Load Line Law (Law No 2 of the 10th year of Taisho (1921)) and the Rules and Regulations relating thereto.

HOLANDJA.

Decree of 22-nd September, 1909 (Official Journal, No. 315).

INDJE HOLENDERSKIE.

Netherlands Decree of 22nd September, 1909 (Official Journal No. 315).

NOWA ZELANDJA.

British Board of Trade Rules 1906.

NORWEGJA.

Norwegian Freeboard Rules and Tables of 1909.

PORTUGALJA.

Decree No. 11, 210 of the 18th July, 1925. and Regulations and Instructions relating thereto.

HISZPANJA.

Reglamento para el Trazado del Disco y Marcas de Maxima Carga de los Buques marchantes, 1914.

STRAITS SETTLEMETS.

British Board of Trade Rules, 1906.

SZWECJA.

Rules and Tables of Freeboard approved by decree of 21st May 1910.

ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANJI I IRLANDJI PÓŁNOCNEJ.

Board of Trade Rules, 1906.

STANY ZJEDNOCZONE AMERYKI.

British Board of Trade Rules, 1906.

ZWIĄZEK SOCJALISTYCZNYCH REPUBLIK RAD.

Rules and Regulations relating to the Load Lines of seagoing merchant vessels, published by Register of the Union of Soviet Socialist Republics, 1928.

AKT KOŃCOWY MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI O LINJACH ŁADUNKOWYCH Z 1930 ROKU.

Rządy Niemiec, Australjskiego Związku Państw, Belgji, Kanady, Chili, Kuby, Danji, Wolnego Miasta Gdańska, Hiszpanji, Wolnego Państwa Irlandji, Stanów Zjednoczonych Ameryki, Finlandji, Francji, Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandii Północnej, Grecji, Indyj, Islandji, Włoch, Japonji, Łotwy, Meksyku, Norwegji, Nowej Zelandji, Paragwaju, Holandji, Peru, Polski, Portugalji, Szwecji, oraz Związku Socjalistycznych Republik Rad.

Pragnąc ustalić drogą wspólnego porozumienia jednakowe zasady i prawidła dla zabezpieczenia życia ludzkiego i mienia na morzu w tem co dotyczy granic zanurzenia, do których mogą być załadowane statki uprawiające podróże międzynarodowej;

Postanowiwszy wziąć udział w Międzynarodowej Konferencji, która, na skutek zaproszenia Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, odbyła się. w Londynie;

wyznaczyły następujące delegacje:

NIEMCY.

Delegaci.

P. Gustav Koenigs - Ministerialdirigent w Reichsverkehrsministerium, Geheimer Regierungsrat, Berlin,

P. Arthur Werner - Ministerialrat w Reichsverkehrsministerium, Geheimer Justizral, Berlin.

P. Profesor Walter Laas - Dyrektor Towarzystwa Klasyfikacyjnego "Germanischer Lloyd", Berlin.

P. Karl Sturm - Dyrektor Zarządzający See - Berufsgenossenschaft, Hamburg.

Rzeczoznawcy.

P. Kapitan A. N. Elingius - Inspektor Linji "Hamburg - Südamerika" Hamburg.

P. Wilhelm Heberling - Dyplomowany Inżynier, Towarzystwo Klasyfikacyjne "Germanischer Llyod", Berlin,

P. Kapitan Ernst Knutzen - Inspektor "Atlantic Tank-Rhederei, dla Verband deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere", Hamburg.

P. Franz Köhler - Gesamtverband, Abteilung "Seeleute", Berlin.

P. Kapitan Ludwig Schmidt - Inspektor Linji "Hansa", Brema.

P. Kapitan Ludwig Schubart - Oberregierungsrat w "Deutsche Seewarte", Hamburg.

P. Kapitan Conrad Soerensen - Inspektor "Dampschifffahrtsgesellschaft, 1869" Flensburg.

P. Johann Winter - Naczelny Inżynier, Główny Inspektor okrętowy, See - Berufsgenossenschaft, Hamburg.

AUSTRALJA.

Delegaci.

P. Kapitan Henry Priaulx Cayley - Royal Australien Navy. Morski Attaché Australijskiego Związku Państw w Londynie.

P. Vincent Cyril Duffy - Australia House.

Sekretarz.

P. A. Treyer - Naczelny Komisarz Marynarki, Royal Australian Navy.

BELGJA.

Delegat.

P. Raoul F. Grimard - Inżynier Morski, Radca Techniczny w Centralnym Zarządzie Marynarki.

KANADA.

Delegat.

P. Alexander Johnston - Vice-Minister Marynarki Handlowej. Rzeczoznawcy.

P. C. F. M. Duguid - Naczelny inżynier morski.

P. Kapitan J. Gillies - Canadian Pacific Steamships, Limited.

P. Frank Mc. Donnell - Przewodniczący Komisji Inspekcji Statków.

P. Kapitan H. E. Nedden - Canadian National Steamship Company.

P. Kapitan R. A. Goudey - Canadian National Steamship Company.

Sekretarz.

Pani Edna Stowe.

CHILI

Delegat.

P. Kapitan Oscar Bunster - Konstruktor Okrętowy, Członek Chilijskiej Morskiej Komisji w Londynie.

KUBA.

Delegat.

P. Guillermo Patterson - Poseł Nadzwyczajny i Minister Pełnomocny w Londynie.

DANJA.

Delegaci.

P. Emil Krogh - Szef Biura w Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. Aage H. Larsen - Inżynier Morski i Główny Inżynier w Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. J. A. Körbing - Dyrektor Towarzystwa Żeglugowego "Det Forenede Dampskibsselskab", Kopenhaga.

P. Kapitan H. P. Hagelberg - Przewodniczący Związku Duńskich Kapitanów Marynarki Handlowej.

P. Erik Jacobsen. - Kierownik Syndykatu.

Rzeczoznawcy.

P. P. Villadsen - Naczelnik w Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. Peder Fischer - Inżynier Morski.

WOLNE MIASTO GDAŃSK.

Delegaci.

P. Alfons Poklewski-Koziełł - Radca Handlowy Ambasady Polskiej w Londynie.

P. Waldemar Sieg - Radca Handlowy.

HISZPANJA.

Delegat.

P. Octaviano Martinez - Barca - Inżynier Marynarki.

WOLNE PAŃSTWO IRLANDJI.

Delegaci.

P. J. W. Dulanty-Delegat dla Handlu Wolnego Państwa Irlandji w Wielkiej Brytanji.

P. T. J. Hegarty - Inspektor Okrętowy w Departamencie Transportu i Marynarki, Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

STANY ZJEDNOCZONE AMERYKI.

Delegaci.

P. Herbert B. Walker - Prezes Związku Amerykańskich Armatorów Okrętów.

P. Dawid Arnott - Naczelny Inspektor, American Bureau of Shipping.

P. Laurens Prior - Bureau of Navigation, Departament Handlu.

P. Howard C. Towle - National Council of American Shipbuilders.

P. Samuel D. Mc. Comb - Marine Office of America.

P. Kapitan Albert, F. Pillsbury - Pillsbury and Curtis, San Francisco.

P. Robert F. Hand - Vice-Prezes, Standard Shipping Company, New York.

P. James Kennedy - Dyrektor Zarządzający, Marine Department, Gulf Refining Company, New-York.

P. H. W. Warley - Vice-Prezes, Ore Steamship Corporation, New-York.

P. Kontr-Admirał w stanie spoczynku, John G. Tawresey - C. C. United States Navy, United States Shipping Board.

Doradcy techniczni.

P. David W. Dickie-Inżynier-Konstruktor, Attorney - at - Law, San Francisco.

P. Kapitan P. C. Grening-Dyrektor dla Europy, United States Merchant Shipping Board Fleet Corporation.

P. G. A. Smith - American Bureau of Shipping.

FINLANDJA.

Delegaci.

P. A. H. Saastamoinen - Poseł Nadzwyczajny i Minister Pełnomocny w Londynie.

P. Kapitan Birger Brandt - Związek Fińskich Kapitanów.

Zastępca delegata.

P. E. Wälikangas - Poselstwo Finlandzkie w Londynie.

FRANCJA.

Delegaci.

P. André Maurice Haarbleicher - Naczelny Inżynier Morski, Dyrektor des Services de la Flotte de Commerce et du Matériel naval w Min. Maryn. Handlowej.

P. Rent- Hippolyte Joseph Lindemann - Zastępca Dyrektora des Services du Travail Maritime et de la Comptabilité w Ministerstwie Marynarki Handlowej.

P. Jean Henri Théophile Marie - Główny Inżynier Morski, p. o. przy Dyrektorze des Services de la Flotte de Commerce et du Matériel naval w Ministerstwie Marynarki Handlowej.

P. A. H. A, de Berlhe - Administrator - Delegat Biura Veritas.

Pomoc delegatom.

P. J. Volmat - Główny Inżynier Hydrograf Morski, Reprezentant Departamentu Marynarki Francuskiej.

Rzeczoznawcy.

P. Jacques de Berlhe - Inżynier Biura Veritas.

P. Brillié - Główny Inżynier Rady Compagnie Générale Trans-atlantique.

P. M. A. R. de Catalano-Szef Uzbrojenia Compagnie Générale Transatlantique.

P. J. R. L. Dubois - Szef Służby Morskiej Uzbrojenia Compagnie des Messageries Maritimes.

M. G. Falcoz - Główny Inżynier Compagnie des Messageries Maritimes.

P. Ch. le Pelletier - Główny Inżynier Compagnie des Chargeurs Reunis.

P. A. Nizery - Dyrektor Compagnie des Chargeurs Réunis.

P. Patry - Główny Inżynier Biura Veritas.

P. J. Perrachon - Vice-Dyrektor Compagnie Auxilliaire de Navigation.

P. Jules M. A. T. Pinczon - Główny Inżynier Rady Chantiers de Saint-Nazaire.

P. R. Rossigneux - Szef Służby Technicznej Comité Central des Armateurs de France.

Sekretarz.

P. Kapitan C. F.. J. Dilly - Inspektor Żeglugi Morskiej, Ministerstwo Marynarki Handlowej.

WIELKA BRYTANJA I IRLANDJA PÓŁNOCNA.

Delegaci.

Sir Henry F, Oliver - Admirał of the Fleet, Royal Navy.

P. Kapitan F. W. Bate Radca Żeglugowy, Departament Marynarki Handlowej, Board of Trade.

P. A. J. Daniel - Główny Inspektor Okrętowy Board of Trade.

P. Kapitan John Thomas Edwards - Kapitan w spoczynku.

Sir Ernest W. Glover - Chamber of Shipping of the United Kingdom.

Sir Norman Hill - Przewodniczący Merchant Shipping Advisory Committee, Board of Trade.

Sir Charles Hipwood - Board of Trade.

P. J. Fosfer King - Główny Inspektor British Corporation Register of Shipping and Aircraft.

P. Dr. J. Montgomerie-Główny Inspektor Okrętowy Lloyd's Register of Shipping.

Sir Charles J. O. Sanders - Przewodniczący Load Line Committee, 1927-1929.

P. Wiliam Robert Spence - Sekretarz Generalny National Union of Seamen.

P. Kapitan A. Spencer - Kapitan w spoczynku.

Sekretarz.

P. A. E. Lee - Board of Trade.

Zastępcy Sekretarza.

P. G. C. Ager - Board of Trade.

P. W. Graham - Board of Trade.

P. H. C, Miller - Board of Trcde.

P. J. T. Munden - Board of Trade.

P. W. E. Stimpson - Board of Trade.

GRECJA.

Delegat.

P. Nicolas G. Lely - Generalny Konsul Grecji w Londynie.

Doradcy techniczni.

P. Kapitan Basil Scarpetis - Kapitan portu, Szef służby żeglugowej w Generalnym Konsulacie Greckim w Londynie.

P. Kapitan Evanghelos Roussos - Pomocnik Morskiego i Lotniczego Attaché Grecji w Londynie.

INDJE.

Delegaci.

Sir Geoffrey L. Corbett - Sekretarz w spoczynku Rządu Indyjskiego, Departament Handlu.

P. Nowrojee Dadabhoy Allbless - Przewodniczący Scindia Steamships (London), Limited.

P. Kapitan Kavas Ookerjee - Inspektor morski Scindia Steam Navigation Company, Limited, Bombay.

P. Inżynier Kapitan John Sutherland Page - Royal Indjan Marine, b. naczelny inżynier i Inspektor Okrętowy, Government of Bengal.

ISLANDJA.

Delegaci.

P. Emil Krogh - Szef Biura w Duńskiem Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. Aage H. Larsen - Inżynier Morski i Główny Inżynier w Duńskiem Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. J. A. Körbing - Dyrektor Towarzystwa Żeglugowego "Det Forenede Dampskibsselskab", Kopenhaga.

P. Kapitan H. P. Hagelberg - Przewodniczący Związku Duńskich Kapitanów Marynarki Handlowej.

P, Erik Jacobsen - Kierownik Syndykatu, Danja,

Rzeczoznawcy.

P. P. Villadsen - Zastępca Naczelnika Wydziału w Duńskiem Ministerstwie Żeglugi i Rybołówstwa.

P. Peder Fischer - Inżynier morski.

WŁOCHY.

Delegaci.

P Generał Giulio Ingianni - Generalny Dyrektor Marynarki Handlowej.

P. Admirał Giuseppe Cantu - Inspektor Techniczny Marynarki Handlowej.

P. Profesor Torquato Giannini - Radca Emigracyjny w Ministerstwie Spraw Zagranicznych.

Zastępca

delegata.

Dr. Gaetano Lampertico - Vice-Radca Emigracyjny w Ministerstwie Spraw Zagranicznych.

Rzeczoznawcy.

P. Aroldo Palanca - Reprezentant Federacji Armatorów Włoskich.

P. Carlo Doerfles - Inżynier Morski, Szef Biura Technicznego Registro Italiano Navale ed Aeronautico a Trieste.

P Giuo Soldá- Inżynier Morski, Inspektor Registro Italiano Navale ed Aeronautico.

P. Kapitan Luigi Zino - Reprezentant Federacji Armatorów Okrętowych, Genua.

P. Kapitan Arturo Romano - Reprezentant Federacji Włoskich kapitanów, oficerów i marynarzy.

P, Giuseppe Gasparini - Inżynier morski, reprezentant Federacji Generalnej Włoskiego Przemysłu.

JAPONJA

Delegaci.

P. Shoichi Nakayama - Pierwszy Sekretarz Ambasady.

P. Sukefumi Iwai - Rzeczoznawca w Biurze Zarządu Komunikacji.

Rzeczoznawcy.

P. Kumaichi Showno - Rzeczoznawca w Biurze Zarządu Komunikacji.

P. Takeji Kobayashi - Sekretarz w Departamencie Komunikacji.

P. Motoki Matsumura - Attaché,

P. Kapitan Nagayoshi Hori - Tymczasowy Urzędnik w Departamencie Komunikacji.

ŁOTWA.

Delegaci.

P. Arturs Ozols - Dyrektor Departamentu Marynarki Handlowej.

P. Kapitan Andrejs Lonfelds - Związek Łotewskich Armatorów.

MEKSYK.

Delegat.

P. Gustavo Luders de Negri - Generalny Konsul Meksyku w Londynie.

Sekretarz.

P. Macedonio Garza - Vice-Konsul Meksyku w Londynie.

NORWEGJA.

Delegaci.

P. Erling Bryn - Dyrektor Departamentu Żeglugi w Ministerstwie Handlu i Żeglugi.

P Johan Schönheyder -Główny Inspektor w Ministerstwie Handlu i Żeglugi.

P Dr. J. Bruhn - Dyrektor "Norske Veritas".

P J. Hysing Olsen - Armator.

P. Eivind Tonnesen - Dyrektor Zarządzający Związku Norweskich Kapitanów.

P A. Birkeland - Prezes Norweskiego Związku Marynarzy i Palaczy.

Radca.

P E. Wettergreen - Szef Oddziału w Ministerstwie Handlu i

Żeglugi.

NOWA ZELANDJA.

Delegaci.

Sir Thomas Mason Wilford - Wysoki Komisarz Nowej Zelandii w Londynie.

Sir Charles Holdsworth - Dyrektor Zarządzający Union Steamship Company of New Zealand, Limited.

PARAGWAY.

Delegat.

P. Dr. Horacio Carisimo- Chargé d'Affaires w Londynie.

HOLANDJA.

Delegaci.

P. Vice-Admirał w spoczynku C. Fock - Naczelny Inspektor Żeglugowy, Przewodniczący Komisji dla ustalania wolnej burty statków.

P. A. van Driel - Inżynier Morski, Rzeczoznawca w budownictwie okrętowem przy Zarządzie Inspekcji statków, Członek i sekretarz Komisji dla ustalania wolnej burty statków.

P. J. Brautigam - Przewodniczący Holenderskiego Związku Pracowników przewozowych, Członek Drugiej Izby Stanów Generalnych.

P. J. W. Langeler - Inspektor Żeglugowy, Służba Indyj Holenderskich.

P. J. Rypperda Wierdsma - Prezes "Holland - Amerika Lijn".

P. Kapitan G. L. Heeris - Sekretarz Związku Holenderskich armatorów.

Rzeczoznawcy.

P. H. Keyser - Zastępca Dyrektora Królewskiego Instytutu Meteorologicznego.

P. Profesor N. Kal- Profesor Budowy Okrętów w Technicznym Uniwersytecie w Delft.

P. F. Reedeker - b. Kapitan Marynarki Handlowej.

P. G. de Ronde - b. Kapitan marynarki handlowej.

P. J. Carpentier-Alting - Inżynier morski.

Sekretarz.

Jonkheer O. Reuchlin - Attache przy Holenderskiem Poselstwie w Londynie.

PERU.

Delegat.

P. Kapitan Manuel D. Faura- Attache Morski w Londynie.

POLSKA.

Delegaci.

P. Alfons Poklewski-Koziełł - Radca Handlowy Ambasady Polskiej w Londynie.

P. Bogusław Bagniewski - Radca w Ministerstwie Przemysłu i Handlu, Warszawa.

PORTUGALIA.

Delegaci.

P. Thomaz Ribeiro de Mello - Minister Pełnomocny i Szef Wydziału Ekonomicznego w Ministerstwie Spraw Zagranicznych Portugalji.

P. Kapitan Carlos Theodoro da Costa - Inżynier Morski.

SZWECJA.

Delegaci.

P. Baron Erik Kule Palmstierna - Poseł Nadzwyczajny i Minister Pełnomocny w Londynie.

P. Per Axel Lindblad - Szef Wydziału w Zarządzie Centralnym Handlu.

P. Kapitan Erik Axel Fredrik-Eggert - Rzeczoznawca Morski w Królewskim Zarządzie Pracy i Opieki Społecznej.

Rzeczoznawcy i Zastępcy delegatów.

P. G. Mac E. Böös - Sekretarz Zarządu Handlu.

P. A. W. Palmqvist - Kontroler Pomiarowy Okręgu Gothembourg.

P. Kapitan O. A. Nordborg - Członek Pierwszej Izby Riksdagu, Dyrektor Związku Szwedzkich Armatorów.

P. Kapitan N. P. Larsson - Dyrektor Związku Szwedzkich Oficerów Marynarki Handlowej.

P: N. Olsson - Dyrektor Związku Szwedzkich Marynarzy.

ZWIĄZEK SOCJALISTYCZNYCH REPUBLIK RAD.

Delegat.

P. Dimitri Bogomoloff - Radca Ambasady Związku Socjalistycznych Republik Rad w Londynie.

Rzeczoznawcy,

P. P. Matveeff-Inżynier morski.

P. A. A. Kaukul - Anglo-Soviet Shipping Co.

Rządy Austrji, Estonji, Węgier i Turcji wyznaczyły następujących obserwatorów:

AUSTRJA.

P. K. Zeileissen - Sekretarz Poselstwa Austrjackiego w Londynie.

ESTONJA.

P. K. A. Mollerson - Radca Poselstwa Estońskiego w Londynie.

WĘGRY.

Baron Ivan Rubido-Zichy - Węgierski Minister Pełnomocny w Londynie.

TURCJA.

Mehmet Ali Sevki Pasha - Radca w Tureckiej Ambasadzie w Londynie.

Liga Narodów, która została zaproszona do przysłania swych przedstawicieli na Konferencję w charakterze obserwatorów, wyznaczyła w tym celu następującą delegację:

P. Robert Haas - Sekretarz Generalny Komisji Doradczej i Technicznej dla Komunikacji i Tranzytu.

P. J. M. F. Romein - Sekretarz Stałej Komisji dla Portów i Żeglugi Morskiej.

Którzy, wobec tego, zebrali się w Londynie.

Admirał Floty Sir Henry F. Oliver został wybrany na Przewodniczącego Konferencji i Mr. A. E. Lee - na Generalnego Sekretarza.

W celu wykonania swych prac Konferencja utworzyła następujące komisje, których przewodniczącymi zostały następujące osoby:

Komisja Administracyjna - P. Koenigs.

Komisja Techniczna Główna- Sir Charles Sanders.

Komisja Zbiornikowców - P. Kennedy.

Komisja Statków przewożących drzewo na pokładzie - P. Emil Krogh.

Komisja Statków specjalnego typu - Vice-Admirał Fock.

Komisja Strefowa - Generał Général Ingianni.

Komisja Redakcyjna-P. Haarbleicher.

Komisja Pełnomocnictw - P. Nakayama.

Podczas kolejnych posiedzeń, które odbyły się pomiędzy 20 maja 1930 r. a 5 lipca 1930 r., została opracowana konwencja, datowana z dnia 5 lipca 1930 r. o linjach ładunkowych.

I.

Konferencja bierze pod uwagę następujące oświadczenia, złożone przez niżej wymienioną delegacje.

Pełnomocnicy Stanów Zjednoczonych Ameryki oświadczają formalnie, iż podpisanie przez nich, w imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki, międzynarodowej konwencji o linjach ładunkowych pod datą dnia dzisiejszego nie ma być uważane jako oznaczające, że Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki uznaje régime lub instytucję kraju, który podpisuje niniejszą konwencję lub zgłasza do niej przystąpienie, o ile Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki nie uznaje owego régime'u lub instytucji za Rząd owego kraju.

Pozatem Pełnomocnicy Stanów Zjednoczonych Ameryki oświadczają, iż fakt uczestniczenia Stanów Zjednoczonych Ameryki w międzynarodowej konwencji o linjach ładunkowych, podpisanej w dniu dzisiejszym, nie nakłada na Stany Zjednoczone Ameryki żadnego umownego zobowiązania w stosunku do kraju, przedstawionego przez régime lub instytucję, których Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki nie uznaje za Rząd owego kraju, dopóki taki kraj nie będzie posiadał Rządu uznanego przez Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki.

II.

Konferencja przyjmuje również następujące zalecenia:

Statki o pojemności brutto mniej niż 150 tonn, uprawiające podróże międzynarodowe.

Konferencja zaleca, aby przepisy, jakie mogą być wydane przez jakikolwiek z Układających się Rządów dla statków o pojemności brutto mniej niż 150 tonn, uprawiających podróże międzynarodowe, były o ile to jest możliwe i słuszne, sporządzone zgodnie z zasadami i prawidłami podanemi w tej konwencji, i, o ile to jest możliwe, po porozumieniu się z Rządami innych krajów zainteresowanych temi międzynarodowemi podróżami, i uzyskaniu ich zgody.

Moc.

Zgodnie z prawidłami zawartemi w niniejszej konwencji, statki, które odpowiadają najwyższym normom przepisów towarzystwa klasyfikacyjnego, uznanego przez władzę administracyjną, są uważane jako posiadające dostateczną moc dla otrzymania najmniejszej wolnej burty, dozwolonej w myśl tych prawideł. Konferencja zaleca, aby każda władza administracyjna wymagała od towarzystwa lub towarzystw przez nią uznanych, żeby porozumiewały się z towarzystwami uznanemi przez inne władze, w celu zapewnienia możliwie jak największej jednolitości przy stosowaniu norm mocy, na jakich opiera się obliczenie wolnej burty.

Roczne badania.

Konferencja zaleca aby, o ile to możliwe, każda władza administracyjna wydała zarządzenia, żeby perjodyczne oględziny wskazane w paragrafie 3 pkc C artykułu 14 odbywały się mniej więcej co dwanaście miesięcy odnośnie do przestrzegania dobrego stanu instalacji i środków podanych w punkcie B paragrafu 3 tego artykułu (t. j. instalacji i środków dla i) ochrony otworów ii) barjer ochronnych iii) furt wodnych i iv) dojść prowadzących do pomieszczeń załogi).

Wiadomości, dotyczące uszkodzenia, dla zbiornikowców.

Konferencja zaleca, aby Rządy krajów, do których należą statki zbiornikowe, zbierały dane o wszystkich kadłubowych i pokładowych uszkodzeniach swych statków, powstałych na morzu, tak aby można było rozporządzać informacjami w tej sprawie.

Na dowód czego, niżej podpisani położyli swe podpisy na akcie niniejszym.

Sporządzono w Londynie dnia piątego lipca 1930 r., w jednym egzemplarzu, który zostanie złożony w archiwach Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, który to Rząd winien przesłać odpisy należycie uwierzytelnione za zgodność wszystkim Rządom podpisującym.

Gustaυ Koenigs

Walter Laas

Karl Sturm

Wilhelm Heberling

H. P. Cayley

V. C. Duffy

R. Grimard

A. Johnston

Chas. Duguid

Frank Mc. Donnell

Edna Stowe

Oscar Bunster

Guillermo Patterson

Emil Krogh

Aage H. Larsen

H. P. Hagelberg

P. Villadsen

P. Fischer

Octaυiano M. Barca

Sean Dulchaontigh

T. J. Hegarty

Herbert B. Walker

David Arnott

Laurens Prior

Howard C. Towle

Albert F. Pillsbury

Robert F. Hand

Jas. Kennedy

H. W. Warley

John G. Tawresey

Daυid W. Dickie

Paul C. Grening

George A. Smith

A. H. Saastamoinen

B. Brandt

Jean Marie

A. de Berlhe

J. Volmal

J. de Berlhe

R. Rossigneux

Ch. Dilly

H. F. Oliυer

F. W. Bate

Alfred J. Daniel

John T. Edwards

Ernest W. Cloυer

Norman Hill

C. Hipwood

J. Foster King

J. Montgomerie

Charles J. O. Sanders

W. R. Spence

A. Spencer

A. E. Lee

G. C. Ager

W. Graham

H. C. Miller

J. T. Munden

W. E. Stimpson

E. Palmstierna

E. Eggert

Gunnar Böös

N. G. Lely

E. Roussos

G. L. Corbett

Nowrojee Dadabhoy Allbless

Kaυas Ookerjee

J. S. Page

Emil Krogh

Aage H. Larsen

H. P. Hagelberg

P. Villadsen

P. Fischer

Giutio Ingianni

Giuseppe Cantù

Ing Carlo Doerfles

G. Soldá

G. Gasparini

S. Nakayama

S. Iwai

K. Showno

T. Kobayashi

M. Matsumura

N. Hori

A. Ozols

G. Luders de Negri

E. Bryn

J. Schönheyder

Thomas M. Wilford

C. Holdsworth

C. Fock

A. υan Driel

Joh. Brautigam

Langeler

J. R. Wierdsma

M. D. Faura

A. Poklewski-Koziełł

D. Bagniewski

Thomaz Ribeiro de Mello

Carlos Theodoro da Costa

D. Bogemoloff

P. Matυeeff

A. Kaukul

J. M. F. Romein

S. Horacio Carisimo

T. C. Giannini

Zaznajomiwszy się z powyższą konwencją, protokółem końcowym, załącznikami I, II. III, IV oraz aktem końcowym uznaliśmy je i uznajemy za słuszne zarówno w całości, jak i każde z zawartych w nich postanowień; oświadczamy, że są przyjęte, ratyfikowane i potwierdzone i przyrzekamy, że będą niezmiennie zachowywane.

NA DOWÓD CZEGO, wydaliśmy Akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Rzeczypospolitej.

W Warszawie, dnia 26 sierpnia 1933 r.

1 Załącznik nr II zmieniony przez oświadczenie rządowe z dnia 13 stycznia 1939 r. w sprawie zmiany międzynarodowej konwencji z dnia 5 lipca 1930 r. o liniach ładunkowych (Dz.U.39.6.36) z dniem 26 stycznia 1939 r.

• Identyfikator: Dz.U.1933.95.737
• Rodzaj: Umowa międzynarodowa
• Tytuł: Międzynarodowa konwencja o linjach ładunkowych wraz z protokółem końcowym, załącznikami I, II, III, IV, oraz aktem końcowym międzynarodowej konferencji o linjach ładunkowych z 1930 r. Londyn.1930.07.05.
• Data aktu: 05/07/1930
• Data ogłoszenia: 05/12/1933
• Data wejścia w życie: 06/09/1933