Rozporządzenie wykonawcze 2017/373 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/373

z dnia 1 marca 2017 r.

ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE ¹ , w szczególności jego art. 8b ust. 6,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służby żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej ("rozporządzenie w sprawie zapewniania służb") ² , w szczególności jego art. 4 i 6,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) ³ , w szczególności jego art. 6 ust. 7,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzeniami wykonawczymi Komisji (UE) nr 1034/2011 ⁴  i (UE) nr 1035/2011 ⁵  ustanowiono, odpowiednio, wymogi dotyczące nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej oraz wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej. Odpowiednie instytucje zapewniające służby muszą spełnić te ostatnie wymogi, aby uzyskać certyfikaty, o których mowa w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 i art. 8b ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. We wspomnianych rozporządzeniach określono również wymogi dotyczące właściwych organów, które są odpowiedzialne za wydawanie tych certyfikatów i wykonywanie zadań w zakresie nadzoru i egzekwowania przepisów, zgodnie z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ⁶ , art. 2 i art. 7 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 oraz art. 10 i art. 22a rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(2) Wymogi określone w rozporządzeniach wykonawczych (UE) nr 1034/2011 i (UE) nr 1035/2011 służą w szczególności wprowadzeniu, na etapie początkowym, zasadniczych wymogów dotyczących zapewniania zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej ("ATM/ANS"), określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008, w szczególności w celu zapewnienia zgodności z art. 8b i 22a rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz załącznikiem Vb do tego rozporządzenia, a także umożliwieniu rozpoczęcia inspekcji standaryzacyjnych zgodnie z art. 24 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(3) ⁷  Przedmiotowe wymogi określone w rozporządzeniach wykonawczych (UE) nr 1034/2011 i (UE) nr 1035/2011 powinny zostać uzupełnione i uaktualnione w świetle postępu technicznego. Należy również jasno określić, że aby uzyskać certyfikat i utrzymać go w mocy, bądź złożyć deklarację, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, instytucje zapewniające służby muszą spełnić wspomniane wymogi, a także zasadnicze wymagania, o których mowa w art. 8b ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, oraz utrzymać z nimi zgodność. Ponadto należy zapewnić spójność między tymi wymogami a wymogami określonymi w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 965/2012 ⁸ , (UE) nr 1178/2011 ⁹ , (UE) nr 139/2014 ¹⁰  i (UE) 2015/340 ¹¹ , zmierzając tym samym do wprowadzenia "kompleksowego podejścia systemowego", co oznacza logiczne i spójne technologicznie podejście w różnych dziedzinach. W związku z tym wymogi określone w rozporządzeniach wykonawczych (UE) nr 1034/2011 i (UE) nr 1035/2011 powinny zostać obecnie określone w jednym instrumencie, a rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011 i (UE) nr 1035/2011 powinny zostać uchylone.

(4) Wspólne przepisy dotyczące certyfikacji i nadzoru nad przedmiotowymi instytucjami zapewniającymi służby są niezbędne w celu zwiększenia zaufania państw członkowskich do systemów innych państw członkowskich. W celu zapewnienia jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony należy zatem wzmocnić jednolite wymogi dotyczące zapewniania służb oraz nadzoru nad nimi. Powinno to zapewnić bezpieczne i wysokiej jakości zapewnianie służb na potrzeby żeglugi powietrznej oraz wzajemne uznawanie certyfikatów w całej Unii, a tym samym zwiększyć swobodę przepływu i poprawić dostępność tych służb.

(5) Środki, które mają zostać wdrożone na potrzeby ochrony systemów, wykorzystywane części składowe oraz dane powinny być przedmiotem koordynacji pomiędzy państwami członkowskimi, funkcjonalnymi blokami przestrzeni powietrznej oraz siecią utworzoną przez służby, funkcje i produkty oferowane przez instytucje zapewniające służby, menedżera sieci, lotniska i inne osoby zapewniające niezbędną infrastrukturę na potrzeby operacji lotniczych, aby zapewnić zharmonizowane podejście do kwestii certyfikacji i nadzoru.

(6) Zarządzanie bezpieczeństwem zapewnia identyfikację, ocenę i minimalizację zagrożeń dla bezpieczeństwa, jak również luk w zakresie ochrony, które mają wpływ na bezpieczeństwo. Konieczne jest zatem doprecyzowanie wymogów w zakresie oceny bezpieczeństwa zmian w systemach funkcjonalnych przez certyfikowaną organizację. Wymogi te powinny zostać dostosowane z uwzględnieniem integracji wymogów dotyczących zarządzania zmianami w ramach wspólnej struktury regulacyjnej dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, jak również doświadczenia uzyskanego przez zainteresowane strony i właściwe organy w dziedzinie nadzoru nad bezpieczeństwem.

(7) Należy wprowadzić kulturę bezpieczeństwa jako element systemów zarządzania instytucji zapewniających służby, tak aby propagować zrozumienie i ulepszanie tych systemów, przy jednoczesnym uznaniu potrzeby dalszego wzmocnienia systemów zarządzania, zwłaszcza poprzez wprowadzenie wiarygodnej sprawozdawczości dotyczącej zdarzeń.

(8) Należy określić, które organy są odpowiedzialne za zadania w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów w stosunku do instytucji zapewniających służby podlegających niniejszemu rozporządzeniu, zgodnie z kryterium określonym w art. 7 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 oraz zadaniami Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej "Agencją") na podstawie art. 22a rozporządzenia (WE) nr 216/2008, a także bez uszczerbku dla wymogów określonych w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 550/2004. Agencja powinna działać jako właściwy organ w stosunku do instytucji świadczących usługi w zakresie danych oraz menedżera sieci, w związku z charakterem i skalą świadczonych usług i zapewnianych służb. Aby osiągnąć cele rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w szczególności cel określony w jego art. 2 ust. 2 lit. d), a także cel określony w art. 1 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, należy również dostosować wymogi dotyczące właściwych organów do postępów w rozwoju koncepcji zarządzania bezpieczeństwem opracowywanych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ("ICAO"), w szczególności w zakresie wprowadzania w organach systemu zarządzania, jak również w realizacji państwowego programu bezpieczeństwa oraz w zapewnianiu koordynacji między tymi organami.

(9) Należy doprecyzować, że podczas wykonywania swoich zadań w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, wynikających z niniejszego rozporządzenia, właściwe organy powinny być niezależne od jakichkolwiek instytucji zapewniających służby, co należy osiągnąć poprzez zapewnienie odpowiedniego oddzielenia tych organów od wspomnianych instytucji przynajmniej na szczeblu funkcjonalnym, oraz że należy unikać wszelkich ewentualnych konfliktów interesów. Ma to zagwarantować obiektywność i bezstronność wspomnianych organów oraz zapewnić, aby jakość wykonywania przez nie zadań wynikających z niniejszego rozporządzenia była wysoka.

(10) Agencja powinna utworzyć bazę danych zawierającą stosowne informacje dotyczące właściwych organów, tak aby ułatwić przeprowadzanie inspekcji standaryzacyjnych właściwych organów oraz koordynację z tymi organami, a także wspierać Komisję w realizacji jej zadań.

(11) W celu zapewnienia, aby określone w niniejszym rozporządzeniu wymogi dotyczące instytucji zapewniających służby były przez cały czas spełniane, a właściwe organy mogły skutecznie wykonywać swoje zadania wynikające z niniejszego rozporządzenia, zgodnie z art. 4 ust. 3 i 4 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, organom tym należy przyznać, poza możliwością prowadzenia kontroli i przeglądów, o których mowa w art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 oraz w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, pewne szczególne uprawnienia dochodzeniowe. Należy doprecyzować, że uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie ze stosownymi przepisami prawa krajowego, z należytym uwzględnieniem pewnej liczby szczególnych elementów, których celem jest zapewnienie odpowiedniej równowagi między wszystkimi prawami i interesami rozpatrywanymi w konkretnym przypadku.

(12) Członkowie personelu odpowiedzialnego za elektroniczne systemy bezpieczeństwa ruchu lotniczego zatrudnieni przez instytucję zapewniającą służby lub menedżera sieci powinni podlegać zharmonizowanemu systemowi szkolenia i oceny kompetencji. Instytucja zapewniająca służby lub menedżer sieci powinni również zapewnić, aby personel organizacji, którym udzielono zlecenia, posiadał odpowiednie kwalifikacje. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno zawierać szczegółowe przepisy dotyczące szkolenia i oceny kompetencji takiego personelu.

(13) W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii środki określone w niniejszym rozporządzeniu powinny odzwierciedlać najnowszy stan wiedzy w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego, w tym najlepsze praktyki oraz postęp naukowy i techniczny w dziedzinie służb meteorologicznych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem opierać się na stosownych normach i zalecanych metodach postępowania ICAO, w szczególności na załączniku 3 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej dnia 7 grudnia 1944 r. w Chicago ("konwencja chicagowska"), zatytułowanym "Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej", wykorzystując jednocześnie doświadczenia związane z zapewnianiem służb meteorologicznych w Unii i na całym świecie, a także zapewniając proporcjonalność względem wielkości, rodzaju i stopnia złożoności danej instytucji zapewniającej służby meteorologiczne.

(14) Należy ustanowić wspólne wymogi dotyczące certyfikacji instytucji świadczących usługi w zakresie danych i nadzoru nad nimi w celu zapewnienia, aby instytucje zapewniające dane lotnicze do użytku na statkach powietrznych przetwarzały dane w odpowiedni sposób, który spełnia wymagania użytkowników końcowych przestrzeni powietrznej oraz umożliwia bezpieczne operacje z wykorzystaniem nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów.

(15) Sektorowi lotnictwa oraz właściwym organom państw członkowskich należy pozostawić wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowych ram regulacyjnych ustanowionych niniejszym rozporządzeniem oraz na zastąpienie certyfikatów wydanych przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia.

(16) Jednak w celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 należy rozpocząć już od wcześniejszej daty stosowanie odpowiednich przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do instytucji świadczących usługi w zakresie danych. Ponadto takim instytucjom należy umożliwić ubieganie się, na zasadzie dobrowolności, o odpowiednie certyfikaty i uzyskiwanie ich niezwłocznie po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, aby mogły one (jako podmioty, które nie podlegają rozporządzeniu wykonawczemu (UE) nr 1035/2011, ale są objęte praktyką wydawania przez Agencję dobrowolnych listów akceptacyjnych) odnieść korzyści z wcześniejszego terminu stosowania niniejszego rozporządzenia w tym względzie oraz wzajemnego uznawania tych certyfikatów. Taki wcześniejszy termin stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do instytucji świadczących usługi w zakresie danych zwolniłby również operatorów statków powietrznych z ich obowiązków w zakresie nadzoru w przypadku zawierania z tymi instytucjami umów o usługi, jeżeli dana instytucja uzyskała certyfikat w zakresie baz danych lotniczych. W przypadku gdy taka instytucja korzysta z tej możliwości, powinna ona podlegać stosownym wymogom określonym w niniejszym rozporządzeniu na potrzeby uzyskania certyfikatu, i podlegać im nadal także po jego uzyskaniu. Z uwagi na korzystanie z tej możliwości przez instytucje zapewniające usługi w zakresie danych odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia dotyczące właściwego organu w odniesieniu do tych instytucji, którym w tym przypadku jest wyłącznie Agencja, powinny również być stosowane już od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(17) Przepisy zawarte w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 ¹²  należy uzupełnić o aspekty związane z zapewnianiem służb ruchu lotniczego, tak aby zagwarantować spójność zapewniania służb z czynnościami pilotów i personelu służb ruchu lotniczego oraz wymogami wynikającymi ze wspomnianego rozporządzenia.

(18) Z punktu widzenia bezpieczeństwa akceptowalność jakichkolwiek zmian proponowanych przez instytucję zapewniającą służby należy oceniać w oparciu o analizę zagrożeń związanych z wprowadzeniem zmiany do systemu funkcjonalnego, rozróżnionych na podstawie ilościowych lub jakościowych kryteriów oceny, bądź kombinacji tych kryteriów, ustalanych na szczeblu lokalnym.

(19) Ze względu na spójność oraz ułatwienie stosowania do niniejszego rozporządzenia należy włączyć przepisy rozporządzenia Komisji (WE) nr 482/2008 ¹³  i w związku z tym należy uchylić rozporządzenie Komisji (WE) nr 482/2008.

(20) Wymogi określone w art. 12 i 21 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 ¹⁴  oraz w załączniku VI do tegoż rozporządzenia powinny zostać włączone do niniejszego rozporządzenia w celu zapewnienia zharmonizowanego podejścia do wszystkich instytucji zapewniających służby. W związku z tym przepisy te powinny zostać skreślone.

(21) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1377 ¹⁵ , którego okres stosowania jeszcze się nie rozpoczął, zawiera wiele błędów. W celu usunięcia tych błędów, a jednocześnie zapewnienia niezbędnej jasności prawa, należy uchylić rozporządzenie wykonawcze (UE) 2016/1377 w całości i zastąpić je przepisami zawartymi w niniejszym rozporządzeniu.

(22) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są oparte na opinii wydanej przez Agencję zgodnie z art. 17 ust. 2 lit. b) i art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(23) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ustanowionego na mocy art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł  1  ¹⁶

Przedmiot

Niniejszym rozporządzeniem ustanawia się wspólne wymogi dotyczące:

a) zapewniania zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej ("ATM/ANS") na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego, w szczególności w odniesieniu do osób prawnych lub fizycznych zapewniających te służby i funkcje;

b) właściwych organów i kwalifikowanych jednostek działających w ich imieniu, które wykonują zadania w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów w stosunku do służb, o których mowa w lit. a);

c) zasad i procedur dotyczących projektowania struktur przestrzeni powietrznej.

Artykuł  2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają definicje zawarte w załączniku I oraz następujące definicje:

1) definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, z wyjątkiem definicji "certyfikatu" podanej w art. 2 pkt 15 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;

2) 17  "instytucja zapewniająca ATM/ANS (ang. ATM/ANS provider)" oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną zapewniającą wszelkie ATM/ANS zdefiniowane w art. 3 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2018/1139, pojedynczo albo w ramach zespołu, na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego;

3) 18  "menedżer sieci" oznacza podmiot, któremu powierzono zadania niezbędne do wykonywania funkcji, o których mowa w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004;

4) "służba o zasięgu ogólnoeuropejskim" oznacza działalność, która została zaplanowana i ustanowiona z myślą o użytkownikach w większości państw członkowskich bądź we wszystkich państwach członkowskich i która może zostać rozszerzona także poza przestrzeń powietrzną terytorium podlegającego postanowieniom Traktatu;

5) "instytucja świadcząca usługi w zakresie danych (instytucja świadcząca DAT)" oznacza organizację, która jest:

a) instytucją świadczącą DAT typu 1, która przetwarza dane lotnicze do wykorzystywania na statkach powietrznych i zapewnia bazę danych lotniczych zgodną z wymaganiami dotyczącymi jakości danych, w kontrolowanych warunkach, w odniesieniu do której nie ustalono kompatybilności z odpowiednią aplikacją pokładową/ odpowiednim wyposażeniem pokładowym;

b) instytucją świadczącą DAT typu 2, która przetwarza dane lotnicze i zapewnia bazę danych lotniczych do wykorzystania w certyfikowanej aplikacji/certyfikowanym wyposażeniu statku powietrznego, która jest zgodna z wymaganiami dotyczącymi jakości danych i w odniesieniu do której ustalono kompatybilność z daną aplikacją/ danym wyposażeniem.

6) 19  "projektowanie struktur przestrzeni powietrznej (ang. design of airspace structures)" oznacza proces właściwego projektowania, testowania i walidowania struktur przestrzeni powietrznej przed oddaniem ich do użytku i rozpoczęciem ich wykorzystywania przez statki powietrzne;

7) 20  "pokładowy system zapobiegania kolizjom (ACAS) (ang. airborne collision avoidance system)" oznacza system pokładowy statku powietrznego oparty na wykorzystaniu sygnałów transpondera wtórnego radaru dozorowania (SSR), który działa niezależnie od wyposażenia naziemnego i zapewnia pilotowi informacje o potencjalnym zagrożeniu kolizją ze statkami powietrznymi wyposażonymi w transpondery SSR;

8) 21  "podmiot tworzący dane lotnicze i informacje lotnicze" (ang. entity originating aeronautical data and aeronautical information)" oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny odpowiedzialny za tworzenie danych i informacji lotniczych wykorzystywanych jako źródło w produktach informacji lotniczej i usługach w zakresie informacji lotniczej. Podmioty te nie obejmują instytucji zapewniających ATM/ANS, o których mowa w art. 2 pkt 2 niniejszego rozporządzenia, ani lotnisk określonych w art. 2 pkt 1 lit. e) rozporządzenia (UE) 2018/1139;

9) 22  "interrogator modu S" oznacza system składający się z anteny i części elektronicznych, umożliwiający nawiązanie łączności z pojedynczym statkiem powietrznym w sposób selektywny ("mod S");

10) 23  "interrogator z funkcją modu S" oznacza interrogator modu S, dla którego spełniony jest przynajmniej jeden z poniższych warunków:

a) interrogator opiera się, przynajmniej częściowo, na zapytaniach i odpowiedziach ogólnych modem S w celu osiągnięcia obiektów z transponderem modu S;

b) interrogator blokuje obiekty z transponderem modu S osiągnięte w odpowiedzi na zapytania ogólne modem S, w sposób trwały lub tymczasowy, w części lub całości obszaru jego pokrycia; lub

c) interrogator wykorzystuje wielosensorowe protokoły łączności do aplikacji łącza danych;

11) 24  "użytkownik modu S" oznacza osobę, organizację lub przedsiębiorstwo stosujące lub oferujące stosowanie interrogatora modu S; w tym:

a) instytucje zapewniające służbę dozorowania;

b) producentów interrogatorów modu S;

c) operatorów lotnisk;

d) placówki badawcze;

e) wszelkie pozostałe podmioty uprawnione do użytkowania interrogatora modu S;

12) 25  "szkodliwe zakłócenia" oznaczają zakłócenia uniemożliwiające spełnienie wymogów dotyczących osiągów;

13) 26  "plan przydziału kodów interrogatorom" oznacza najnowszy zatwierdzony kompletny zbiór przydziałów kodów interrogatorom.

Artykuł  3  ²⁷

Zapewnianie ATM/ANS oraz projektowanie struktur przestrzeni powietrznej

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby zapewnianie odpowiednich służb ATM/ANS oraz projektowanie struktur przestrzeni powietrznej odbywało się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w sposób ułatwiający ogólny ruch lotniczy oraz z uwzględnieniem kwestii bezpieczeństwa, wymogów dotyczących ruchu oraz wpływu na środowisko.

2. W przypadku gdy państwa członkowskie w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia przyjmują dodatkowe przepisy dotyczące jakichkolwiek kwestii pozostawionych w gestii państw członkowskich zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, przepisy te muszą być zgodne z normami i zalecanymi metodami postępowania określonymi w konwencji chicagowskiej. W przypadku stosowania postanowień art. 38 konwencji chicagowskiej państwa członkowskie muszą - oprócz powiadomienia Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego - przesłać Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego ("Agencji") powiadomienie wraz z należytym uzasadnieniem, najpóźniej dwa miesiące po przyjęciu tych dodatkowych przepisów.

3. Państwa członkowskie publikują, zgodnie z konwencją chicagowską, wspomniane dodatkowe przepisy w swoich zbiorach informacji lotniczych.

4. Jeżeli państwo członkowskie postanowi zorganizować zapewnianie określonych służb ruchu lotniczego na zasadzie konkurencji, musi ono przedsięwziąć wszelkie odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby instytucje zapewniające takie służby nie działały w sposób zmierzający do zapobieżenia, ograniczenia lub zakłócenia konkurencji lub skutkujący zapobieżeniem, ograniczeniem lub zakłóceniem konkurencji albo stanowiący nadużycie pozycji dominującej zgodnie ze stosownym prawem unijnym i krajowym.

5. Państwa członkowskie dopilnowują, aby:

a) podmioty tworzące dane lub informacje lotnicze spełniały wymogi określone w:

(i) pkt ATM/ANS.OR.A.085 załącznika III, z wyjątkiem wymogów określonych w lit. c) oraz d), lit. f) ppkt 1 i lit. g) tego punktu;

(ii) pkt ATM/ANS.OR.A.090 załącznika III;

b) dane lotnicze i informacje lotnicze są tworzone, przetwarzane i przekazywane przez odpowiednio przeszkolony, kompetentny i upoważniony personel.

Jeżeli dane lotnicze lub informacje lotnicze przeznaczone są do wykorzystania na potrzeby lotów IFR lub lotów specjalnych VFR, wymogi, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a) i b), mają zastosowanie do wszystkich podmiotów tworzących te dane i informacje.

6. W przypadku stwierdzenia potrzeby zapewnienia służb ruchu lotniczego w określonych fragmentach przestrzeni powietrznej lub na określonych lotniskach, państwa członkowskie dopilnowują, aby wskazano, jakie służby ruchu lotniczego mają zostać zapewnione w tych fragmentach przestrzeni powietrznej lub na tych lotniskach.

6a. 28  Państwa członkowskie zapewniają, aby korzystanie z naziemnego nadajnika działającego na ich terytorium nie powodowało szkodliwych zakłóceń w innych systemach dozorowania.

7. Państwa członkowskie dopilnowują, aby właściwe instytucje zapewniające ATM/ANS oraz operatorzy statków powietrznych dokonali stosownych ustaleń na potrzeby odpowiedniej koordynacji zapewnianych działań i służb oraz wymiany odpowiednich danych i informacji.

8. Państwa członkowskie określają osoby lub organizacje odpowiedzialne za projektowanie struktur przestrzeni powietrznej i dopilnowują przestrzegania przez te osoby lub organizacje wymogów określonych w dodatku 1 do załącznika XI (część FPD).

9. Państwa członkowskie zapewniają aktualizacje i okresowe przeglądy procedur lotu lotnisk i przestrzeni powietrznej pod ich nadzorem. W tym celu państwa członkowskie określają osoby lub organizacje odpowiedzialne za te zadania i zapewniają, aby te osoby lub organizacje spełniały wymogi określone w art. 6 lit. a) i k).

Artykuł  3a  ²⁹

Określenie zapotrzebowania na zapewnienie służb ruchu lotniczego

1. Państwa członkowskie określają potrzebę zapewnienia służb ruchu lotniczego, uwzględniając wszystkie poniższe czynniki:

a) rodzaje ruchów lotniczych wymagających zapewnienia tych służb;

b) intensywność ruchu lotniczego;

c) warunki meteorologiczne;

d) inne istotne czynniki związane z celami służb ruchu lotniczego określone w pkt ATS.TR.100 załącznika IV.

2. Określając potrzebę zapewnienia służb ruchu lotniczego, państwa członkowskie nie powinny uwzględniać, czy statki powietrzne są wyposażone w pokładowy system zapobiegania kolizjom.

Artykuł  3b  ³⁰

Koordynacja między organami wojskowymi a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

Nie naruszając przepisów art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2150/2005, państwa członkowskie ustanawiają specjalne procedury umożliwiające:

a) powiadamianie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w przypadku dostrzeżenia przez organy wojskowe, że statek powietrzny, który jest lub może być cywilnym statkiem powietrznym, zbliża się do obszaru, na którym może zajść konieczność przechwytywania, lub znajduje się na tym obszarze;

b) potwierdzenie tożsamości statku powietrznego przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego w ścisłej koordynacji z organem wojskowym i przekazanie temu statkowi powietrznemu wskazówek nawigacyjnych niezbędnych do uniknięcia konieczności przechwytywania.

Artykuł  3c  ³¹

Koordynacja operacji lotniczych, które są potencjalnie niebezpieczne dla lotnictwa cywilnego

1. Państwa członkowskie zapewniają koordynację na swoim terytorium - w tym nad morzem pełnym - operacji potencjalnie niebezpiecznych dla cywilnych statków powietrznych, w przypadku gdy właściwy organ zaakceptował, zgodnie z porozumieniem ICAO dotyczącym regionalnej żeglugi powietrznej, odpowiedzialność w zakresie zapewnienia służb ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej. Koordynacja następuje wystarczająco wcześnie, aby umożliwić rozpowszechnienie informacji dotyczących tych działań w odpowiednim czasie.

2. Państwa członkowskie zawierają porozumienia dotyczące rozpowszechniania informacji dotyczących działań, o których mowa w ust. 1.

Artykuł  3d  ³²

Bardzo wysoka częstotliwość (VHF) - częstotliwość w niebezpieczeństwie

1. Nie naruszając przepisów ust. 2, państwa członkowskie zapewniają, aby VHF częstotliwość w niebezpieczeństwie (121,500 MHz) wykorzystywano wyłącznie do celów awaryjnych, jak określono w pkt ATS.OR.405 lit. a) załącznika IV.

2. Państwa członkowskie mogą wyjątkowo zezwolić na korzystanie z VHF częstotliwości w niebezpieczeństwie, o której mowa w ust. 1, do celów innych niż cele określone w pkt ATS.OR.405 lit. a) załącznika IV, jeżeli ograniczą je do niezbędnych do osiągnięcia celu, oraz dokonają tego, aby ograniczyć wpływ na statek powietrzny znajdujący się w sytuacji zagrożenia lub sytuacji awaryjnej oraz na działania organów służb ruchu lotniczego.

Artykuł  3e  ³³

Przydział kodów interrogatorom modu S

1. Państwa członkowskie zapewniają przekazanie informacji o zmianach przydziału kodów interrogatorom, wynikających z aktualizacji planu przydziału kodów interrogatorom, właściwym użytkownikom modu S pozostającym pod ich nadzorem, w ciągu 14 dni kalendarzowych od otrzymania zaktualizowanego planu przydziału kodów interrogato- rom.

2. Przynajmniej raz na 6 miesięcy, za pośrednictwem systemu przydziału kodów interrogatorom, państwa członkowskie udostępniają pozostałym państwom członkowskim aktualny protokół z przydziału i stosowania kodu interro- gatora przez interrogatory z funkcją modu S pozostające pod ich nadzorem.

3. W przypadku nakładania się zasięgu interrogatora modu S znajdującego się na obszarze podlegającym państwu członkowskiemu oraz zasięgu interrogatora modu S znajdującego na obszarze podlegającym państwu trzeciemu, zainteresowane państwo członkowskie:

a) zapewnia poinformowanie państwa trzeciego o wymogach bezpieczeństwa związanych z przydziałem i stosowaniem kodów interrogatorów;

b) podejmuje konieczne środki, aby skoordynować z danym państwem trzecim stosowanie kodów interrogatorów.

4. Państwo członkowskie powiadamia instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego podlegających jego jurysdykcji o interrogatorach modu S eksploatowanych pod nadzorem państwa trzeciego, dla których przydział kodów interro- gatorom nie został skoordynowany.

5. Państwa członkowskie sprawdzają ważność aplikacji o przydział kodów interrogatorom otrzymanych od użytkowników modu S przed udostępnieniem ich za pośrednictwem systemu przydziału kodów interrogatorom do celów koordynacji, jak określono w pkt 15 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/123 ³⁴ .

6. Państwa członkowskie zapewniają, aby użytkownicy modu S, inni niż instytucje zapewniające służbę dozorowania, przestrzegali pkt CNS.TR.205 załącznika VIII.

7. Wymogi określone w ust. 1-6 nie mają zastosowania do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, która nie jest częścią europejskiego regionu Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) (EUR).

Artykuł  3f  ³⁵

Korzystanie z jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

1. W kontekście ochrony widma państwa członkowskie gwarantują, że transponder wtórnego radaru dozorowania na pokładzie każdego statku powietrznego przelatującego nad państwem członkowskim nie jest przedmiotem nadmiernych wywołań przez naziemne interrogatory dozorowania, które wymuszałyby odpowiedź albo, nie wymuszając odpowiedzi, miały moc przekraczającą próg czułości odbiornika tego transpondera. W przypadku braku porozumienia między państwami członkowskimi co do niezbędnych środków, zainteresowane państwa członkowskie zgłaszają sprawę do rozpatrzenia Komisji.

2. Państwa członkowskie zapewniają konwersję wszystkich przydziałów częstotliwości głosowych na separację mię- dzykanałową 8,33 kHz. Wymogi dotyczące konwersji separacji międzykanałowej nie mają zastosowania do przydziałów częstotliwości:

a) w przypadku których utrzymuje się separację międzykanałową 25 kHz na następujących częstotliwościach:

1) częstotliwość awaryjna (121,5 MHz);

2) częstotliwość pomocnicza do celów operacji poszukiwawczo-ratunkowych (123,1 MHz);

3) częstotliwości łącza cyfrowego VHF (VDL) przydzielone do wykorzystania w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej;

4) częstotliwości systemu komunikacji ze statkami powietrznymi w oparciu o wiadomości i potwierdzenia odbioru (ACARS) (131,525 MHz, 131,725 MHz i 131,825 MHz);

b) w przypadku stosowania operacji z przesuniętą nośną przy separacji międzykanałowej 25 kHz.

3. Wymogi określone w ust. 2 nie mają zastosowania ani do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, która nie jest częścią regionu EUR. ICAO, ani do rejonu informacji powietrznej Wysp Kanaryjskich (FIR)/górnego rejonu informacji powietrznej (UIR).

4. Zwolenia z obowiązku zapewnienia konwersji wszystkich przydziałów częstotliwości na separację międzykana- łową 8,33 kHz w przypadkach o ograniczonym wpływie na sieć, przyznane przez państwa członkowskie zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 1079/2012, o których powiadomiono Komisję, pozostają w mocy.

5. W stosownych przypadkach państwa członkowskie ustanawiają i publikują w krajowych zbiorach informacji lotniczych procedury obsługi statków powietrznych, które nie są wyposażone w:

a) transpondery modu S wtórnego radaru dozorowania;

b) radiostacje posiadające funkcję separacji międzykanałowej 8,33 kHz.

Artykuł  4

Właściwy organ odpowiedzialny za certyfikację, nadzór i egzekwowanie przepisów

1. 36  Właściwym organem odpowiedzialnym za wydawanie certyfikatów instytucjom zapewniającym służby, za potwierdzanie, w stosownych przypadkach, otrzymania deklaracji składanych przez instytucje zapewniające służby informacji powietrznej, o których mowa w art. 7, a także za nadzór i egzekwowanie przepisów w stosunku do instytucji zapewniających służby, jest państwowa władza nadzorująca, o której mowa w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, państwa członkowskiego, w którym dana osoba fizyczna lub prawna ubiegająca się o certyfikat lub składająca deklarację ma główne miejsce prowadzenia działalności lub ewentualnie siedzibę, chyba że Agencja jest właściwym organem zgodnie z art. 22a rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

Do celów niniejszego rozporządzenia instytucje świadczące usługi w zakresie danych i menedżera sieci uznaje się za instytucje zapewniające służby o zasięgu ogólnoeuropejskim, w stosunku do których Agencja jest właściwym organem zgodnie z art. 22a lit. c) rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

2. Właściwe organy, o których mowa w ust. 1, muszą spełniać wymogi określone w załączniku II.

3. Jeżeli jedna z przedmiotowych instytucji zapewniających służby jest organizacją, w stosunku do której Agencja jest właściwym organem, właściwe organy zainteresowanych państw członkowskich współpracują z Agencją w celu zapewnienia, aby wymogi określone w pkt ATM/ANS.AR.A.005 lit. b) pkt 1, 2 i 3 w załączniku II zostały spełnione, w przypadku gdy, alternatywnie:

a) instytucje zapewniające służby zapewniają służby w odniesieniu do funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej obejmujących przestrzeń powietrzną znajdującą się w zakresie odpowiedzialności więcej niż jednego państwa członkowskiego, jak określono w art. 2 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004;

b) instytucje zapewniające służby zapewniają transgraniczne służby żeglugi powietrznej, o których mowa w art. 2 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.

4. 37  Jeżeli państwo członkowskie wyznaczyło lub ustanowiło - zgodnie z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 lub jak określono w art. 2 ust. 3-6 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 - więcej niż jeden właściwy organ do wykonywania zadań w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów wynikających z niniejszego rozporządzenia, musi ono zapewnić, aby obszary kompetencji każdego z tych organów były jasno określone, w szczególności pod względem zakresów odpowiedzialności oraz ograniczenia geograficznego i ograniczenia przestrzeni powietrznej. W takim przypadku organy te ustanawiają między sobą koordynację na podstawie pisemnych uzgodnień, tak aby zapewnić skuteczność nadzoru i egzekwowania przepisów w stosunku do wszystkich instytucji zapewniających służby, którym organy te wydały certyfikaty lub, w stosownych przypadkach, które przedłożyły tym organom deklaracje.

5. Wykonując swoje zadania w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów wynikające z niniejszego rozporządzenia, właściwe organy muszą być niezależne od jakiejkolwiek instytucji zapewniającej służby. Niezależność tę zapewnia się poprzez odpowiednie rozdzielenie, przynajmniej na poziomie funkcjonalnym, takich właściwych organów i instytucji zapewniających służby. W związku z powyższym państwa członkowskie zapewniają, aby właściwe organy sprawowały swoje funkcje bezstronnie i przejrzyście.

6. Państwa członkowskie oraz - w przypadku gdy Agencja jest właściwym organem - Komisja zapewniają, aby ich właściwe organy nie zezwalały członkom swojego personelu na zaangażowanie w wykonywanie wynikających z niniejszego rozporządzenia zadań w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, jeżeli istnieją przesłanki świadczące o tym, że tego rodzaju zaangażowanie może skutkować, bezpośrednio bądź pośrednio, konfliktem interesów, w szczególności związanym z więzami rodzinnymi lub interesami finansowymi.

7. Agencja utrzymuje bazę danych zawierającą dane kontaktowe właściwych organów, o których mowa w ust. 1. W tym celu państwa członkowskie zgłaszają Agencji nazwy i adresy swoich właściwych organów, a także wszelkie późniejsze zmiany w tym zakresie.

8. Państwa członkowskie oraz - w przypadku gdy Agencja jest właściwym organem - Komisja określają konieczne zasoby i zdolności, jakie są niezbędne właściwym organom do wykonywania swoich zadań, zgodnie z art. 4 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i art. 22a rozporządzenia (WE) nr 216/2008, uwzględniając wszystkie istotne czynniki, w tym ocenę przeprowadzoną przez odpowiednie właściwe organy w celu określenia zasobów niezbędnych do wykonywania ich zadań wynikających z niniejszego rozporządzenia.

Artykuł  5

Uprawnienia właściwego organu, o którym mowa w art. 4

1. Jeżeli jest to konieczne do wykonywania wynikających z niniejszego rozporządzenia zadań w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, właściwe organy są uprawnione do:

a) zobowiązania instytucji zapewniających służby podlegających ich nadzorowi do przedstawienia wszystkich niezbędnych informacji;

b) zobowiązania każdego przedstawiciela, członka kadry kierowniczej lub innego członka personelu tych instytucji zapewniających służby do złożenia ustnych wyjaśnień na temat wszelkich faktów, dokumentów, przedmiotów, procedur lub innych kwestii istotnych dla nadzoru nad daną instytucją zapewniającą służby;

c) wchodzenia do pomieszczeń oraz na teren, w tym do miejsc operacji lotniczych oraz środków transportu tych instytucji zapewniających służby;

d) badania, kopiowania lub pobierania wyciągów z wszelkich dokumentów, zapisów lub danych, które są w posiadaniu tych instytucji zapewniających służby lub które są im dostępne, bez względu na rodzaj nośnika, na którym te informacje są przechowywane;

e) przeprowadzania audytów, ocen, kontroli i inspekcji tych instytucji zapewniających służby.

2. Jeżeli jest to konieczne do wykonywania wynikających z niniejszego rozporządzenia zadań w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, właściwe organy są również uprawnione do wykonywania uprawnień określonych w ust. 1 w odniesieniu do organizacji, którym udzielono zlecenia, podlegających nadzorowi instytucji zapewniających służby, jak określono w pkt ATM/ANS.OR.B.015 w załączniku III.

3. Uprawnienia przewidziane w ust. 1 i 2 wykonuje się zgodnie z prawem krajowym państwa członkowskiego, w którym ma miejsce dana działalność, z należytym uwzględnieniem potrzeby zapewnienia skutecznego wykonywania tych uprawnień, jak również praw i uzasadnionych interesów instytucji zapewniającej służby i wszelkich zainteresowanych osób trzecich oraz zgodnie z zasadą proporcjonalności. Jeżeli zgodnie z mającym zastosowanie prawem krajowym uprzednie zezwolenie organu sądowego danego państwa członkowskiego jest potrzebne, aby wejść do pomieszczeń, na teren i do środków transportu, jak określono w ust. 1 lit. c), odnośne uprawnienia są wykonywane jedynie po uzyskaniu takiego uprzedniego zezwolenia.

Wykonując uprawnienia przewidziane w ust. 1 i 2, właściwy organ zapewnia, aby członkowie jego personelu oraz - w stosownych przypadkach - wszelcy inni eksperci uczestniczący w realizacji przedmiotowych działań posiadali odpowiednie upoważnienia.

4. 38  Właściwe organy muszą przedsięwziąć lub zainicjować wszelkie odpowiednie środki egzekucyjne, jakie są niezbędne do zapewnienia, aby instytucje zapewniające służby, którym organy te wydały certyfikaty lub, w stosownych przypadkach, które przedłożyły tym organom deklaracje, spełniały wymogi niniejszego rozporządzenia i utrzymywały zgodność z nimi.

Artykuł  6

Instytucje zapewniające służby

Instytucje zapewniające służby uzyskują certyfikat i są uprawnione do korzystania z przywilejów przyznanych w ramach danego certyfikatu, jeżeli - oprócz wymogów określonych w art. 8b ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 - spełniły one i nadal spełniają następujące wymogi:

a) w przypadku wszystkich instytucji zapewniających służby - wymogi ustanowione w załączniku III (część ATM/ANS. OR) podczęści A i B oraz w załączniku XIII (część PERS);

b) w przypadku instytucji zapewniających służby innych niż instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego - oprócz wymogów określonych w lit. a) - wymogi ustanowione w załączniku III (część ATM/ANS.OR) podczęść C;

c) w przypadku instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, instytucji zapewniających zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i menedżera sieci - oprócz wymogów określonych w lit. a) - wymogi ustanowione w załączniku III (część ATM/ANS.OR) podczęść D;

d) 39  w przypadku instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego - oprócz wymogów określonych w lit. a) i c) - wymogi ustanowione w załączniku IV (część ATS) oraz wymogi ustanowione w rozporządzeniu (UE) nr 923/2012;

e) w przypadku instytucji zapewniających służby meteorologiczne - oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) - wymogi ustanowione w załączniku V (część MET);

f) w przypadku instytucji zapewniających służby informacji lotniczej - oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) - wymogi ustanowione w załączniku VI (część AIS);

g) w przypadku instytucji świadczących usługi w zakresie danych - oprócz wymogów określonych w lit. a) i b) - wymogi ustanowione w załączniku VII (część DAT);

h) w przypadku instytucji zapewniających służby łączności, nawigacji lub dozorowania - oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) - wymogi ustanowione w załączniku VIII (część CNS);

i) w przypadku instytucji zapewniających zarządzanie przepływem ruchu lotniczego - oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) - wymogi ustanowione w załączniku IX (część ATFM);

j) w przypadku instytucji zapewniających zarządzanie przestrzenią powietrzną - oprócz wymogów określonych w lit. a) i b) - wymogi ustanowione w załączniku X (część ASM);

k) 40  w przypadku instytucji zapewniających służby projektowania procedur lotu - oprócz wymogów określonych w lit. a) i b) - wymogi ustanowione w załączniku XI (część FPD);

l) w przypadku menedżera sieci - oprócz wymogów określonych w lit. a), b) i c) - wymogi ustanowione w załączniku XII (część NM).

Artykuł  7  ⁴¹

Deklaracja składana przez instytucje zapewniające służby informacji powietrznej

W przypadku gdy państwa członkowskie zezwalają instytucjom zapewniającym służby informacji powietrznej na składanie deklaracji o posiadaniu zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych ze służbami zapewnianymi zgodnie z art. 8b ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, instytucje te muszą spełnić - oprócz wymogów określonych w art. 8b ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 - wymogi ustanowione w pkt ATM/ANS.OR.A.015 w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł  8

Dotychczasowe certyfikaty

1. Certyfikaty, które zostały wydane zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 1035/2011, uznaje się za wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

2. Państwa członkowskie zastępują certyfikaty, o których mowa w ust. 1, certyfikatami zgodnymi ze wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika II najpóźniej do dnia 1 stycznia 2021 r.

Artykuł  9

Uchylenie i zmiany

1. Rozporządzenie (WE) nr 482/2008 oraz rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011 i (UE) nr 1035/2011 tracą moc.

2. Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2016/1377 traci moc.

3. Skreśla się art. 12 i 21 rozporządzenia (UE) nr 677/2011 oraz załącznik VI do tegoż rozporządzenia.

Artykuł  10

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 2 stycznia 2020 r.

Jednak:

1) art. 9 ust. 2 stosuje się od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia;

2) w odniesieniu do Agencji art. 4 ust. 1, 2, 5, 6 i 8 oraz art. 5 stosuje się od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia;

3) w odniesieniu do instytucji świadczących usługi w zakresie danych art. 6 stosuje się w każdym przypadku od dnia 1 stycznia 2019 r., a jeżeli taka instytucja wnioskuje o certyfikat i otrzymuje go zgodnie z art. 6 - od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 1 marca 2017 r.

	W imieniu Komisji
	Jean-Claude JUNCKER
	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I  ⁴²

SPIS TREŚCI

ZAŁĄCZNIK I - DEFINICJE TERMINÓW STOSOWANYCH W ZAŁĄCZNIKACH II-XIII (część DEFINICJE)

ZAŁĄCZNIK II - WYMAGANIA STAWIANE WŁAŚCIWYM ORGANOM - NADZÓR NAD SŁUŻBAMI I POZOSTAŁYMI FUNKCJAMI SIECIOWYMI ATM (część ATM/ANS.AR)

PODCZĘŚĆ A - WYMAGANIA OGÓLNE (ATM/ANS.AR.A)

PODCZĘŚĆ B - ZARZĄDZANIE (ATM/ANS.AR.B)

PODCZĘŚĆ C - NADZÓR, CERTYFIKACJA I EGZEKWOWANIE PRZEPISÓW (ATM/ANS.AR.C)

Dodatek 1 - CERTYFIKAT INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCEJ SŁUŻBY

ZAŁĄCZNIK III - WSPÓLNE WYMOGI DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY (część ATM/ANS.OR)

PODCZĘŚĆ A - WYMAGANIA OGÓLNE (ATM/ANS.OR.A)

PODCZĘŚĆ B - ZARZĄDZANIE (ATM/ANS.OR.B)

PODCZĘŚĆ C - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INNYCH NIŻ INSTYTUCJE ZAPEWNIAJĄCE ATS (ATM/ANS.OR.C)

PODCZĘŚĆ D - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ANS I ATFM ORAZ MENEDŻERA SIECI (ATM/ANS.OR.D)

Dodatek 1 - KATALOG DANYCH LOTNICZYCH

ZAŁĄCZNIK IV - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (część ATS)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (ATS.OR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 - BEZPIECZEŃSTWO SŁUŻB

SEKCJA 3 - SZCZEGÓLNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE CZYNNIKA LUDZKIEGO W ODNIESIENIU DO INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

SEKCJA 4 - WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŁĄCZNOŚCI

SEKCJA 5 - WYMAGANIA W ZAKRESIE INFORMACJI

PODCZĘŚĆ B - WYMOGI TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (ATS.TR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 - SŁUŻBA KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

SEKCJA 3 - SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ

SEKCJA 4 - SŁUŻBA ALARMOWA

ZAŁĄCZNIK V - WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY METEOROLOGICZNE (część MET)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY METEOROLOGICZNE (MET.OR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 - WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE

Rozdział 1 - Wymagania dotyczące lotniczych stacji meteorologicznych

Rozdział 2 - Wymagania dotyczące lotniskowych biur meteorologicznych

Rozdział 3 - Wymagania dotyczące meteorologicznych biur nadzoru

Rozdział 4 - Wymagania dotyczące centrów doradczych ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC)

Rozdział 5 - Wymagania dotyczące centrów doradczych ds. cyklonu tropikalnego (TCAC)

Rozdział 6 - Wymagania dotyczące światowych centrów prognoz obszarowych (WAFC)

PODCZĘŚĆ B - WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY METEOROLOGICZNE (MET.TR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 - WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE

Rozdział 1 - Wymagania techniczne dotyczące lotniczych stacji meteorologicznych

Rozdział 2 - Wymagania techniczne dotyczące lotniskowych biur meteorologicznych

Rozdział 3 - Wymagania techniczne dotyczące meteorologicznych biur nadzoru

Rozdział 4 - Wymagania techniczne dotyczące centrów doradczych ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC)

Rozdział 5 - Wymagania techniczne dotyczące centrów doradczych ds. cyklonów tropikalnych (TCAC)

Rozdział 6 - Wymagania techniczne dotyczące światowych centrów prognoz obszarowych (WAFC)

Dodatek 1 - Szablon METAR

Dodatek 2 - Ustalone obszary pokrycia prognozami WAFS w postaci map

Dodatek 3 - Szablon TAF

Dodatek 4 - Szablon ostrzeżeń o uskoku wiatru

Dodatek 5A - Szablon SIGMET i AIRMET

Dodatek 5B - Szablon specjalnych meldunków z powietrza (łącze "w górę")

Dodatek 6 - Szablon informacji doradczych dotyczących pyłu wulkanicznego

Dodatek 7 - Szablon informacji doradczych dotyczących cyklonów tropikalnych

Dodatek 8 - Zakresy i rozdzielczość liczbowych wartości elementów zawartych w informacjach doradczych o pyle wulkanicznym i cyklonie tropikalnym, SIGMET/AIRMET oraz ostrzeżeniach lotniskowych i ostrzeżeniach o uskoku wiatru

ZAŁĄCZNIK VI - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ (część AIS)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ (AIS.OR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 - ZARZĄDZANIE JAKOŚCIĄ DANYCH

SEKCJA 3 - PRODUKTY INFORMACJI LOTNICZEJ

Rozdział 1 - Ustandaryzowana forma prezentacji informacji lotniczych

Rozdział 2 - Cyfrowe zbiory danych

SEKCJA 4 - SŁUŻBY DYSTRYBUCJI I SŁUŻBY INFORMACJI PRZED LOTEM

SEKCJA 5 - AKTUALIZACJE PRODUKTÓW INFORMACJI LOTNICZEJ

SEKCJA 6 - WYMAGANIA DOTYCZĄCE PERSONELU

PODCZĘŚĆ B - WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ (AIS.TR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 - ZARZĄDZANIE JAKOŚCIĄ DANYCH

SEKCJA 3 - PRODUKTY INFORMACJI LOTNICZEJ

Rozdział 1 - Ustandaryzowana forma prezentacji informacji lotniczych

Rozdział 2 - Cyfrowe zbiory danych

SEKCJA 4 - SŁUŻBY DYSTRYBUCJI I SŁUŻBY INFORMACJI PRZED LOTEM

SEKCJA 5 - AKTUALIZACJE PRODUKTÓW INFORMACJI LOTNICZEJ

Dodatek 1 - ZAWARTOŚĆ ZBIORU INFORMACJI LOTNICZYCH (AIP)

Dodatek 2 - FORMULARZ NOTAM

Dodatek 3 - FORMULARZ SNOWTAM

Dodatek 4 - FORMULARZ ASHTAM

ZAŁĄCZNIK VII - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ŚWIADCZĄCYCH USŁUGI W ZAKRESIE DANYCH (część DAT)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ŚWIADCZĄCYCH USŁUGI W ZAKRESIE DANYCH (DAT.OR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 - WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE

PODCZĘŚĆ B - WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ŚWIADCZĄCYCH USŁUGI W ZAKRESIE DANYCH (DAT.TR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

ZAŁĄCZNIK VIII - SZCZEGÓLNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY ŁĄCZNOŚCI, NAWIGACJI LUB DOZOROWANIA (część CNS)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY ŁĄCZNOŚCI, NAWIGACJI LUB DOZOROWANIA (CNS.OR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

PODCZĘŚĆ B - WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY ŁĄCZNOŚCI, NAWIGACJI LUB DOZOROWANIA (CNS.TR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

ZAŁĄCZNIK IX - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO (część ATFM)

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO (ATFM.TR)

ZAŁĄCZNIK X - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZESTRZENIĄ POWIETRZNĄ (część ASM)

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZESTRZENIĄ POWIETRZNĄ (ASM.TR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

ZAŁĄCZNIK XI - WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (część FPD)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (FPD.OR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

PODCZĘŚĆ B - WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (FPD.TR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

Dodatek 1 - WYMAGANIA DOTYCZĄCE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ ZAWARTYCH W NICH PROCEDUR LOTU

ZAŁĄCZNIK XII - WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE MENEDŻERA SIECI (część NM)

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE MENEDŻERA SIECI (NM.TR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

ZAŁĄCZNIK XIII - WYMAGANIA W ZAKRESIE SZKOLENIA I OCENY KOMPETENCJI PERSONELU DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY (część PERS)

PODCZĘŚĆ A - PERSONEL ODPOWIEDZIALNY ZA ELEKTRONICZNE SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU LOTNICZEGO

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 2 - WYMAGANIA DOTYCZĄCE SZKOLEŃ

SEKCJA 3 - WYMAGANIA DOTYCZĄCE OCENY KOMPETENCJI

SEKCJA 4 - WYAGANIA DOTYCZĄCE INSTRUKTORÓW I OSÓB PRZEPROWADZAJĄCYCH OCENĘ Dodatek 1 - Szkolenie podstawowe - część wspólna Dodatek 2 - Szkolenie podstawowe - bloki programowe Dodatek 3 - Szkolenie kwalifikacyjne - część wspólna Dodatek 4 - Szkolenie kwalifikacyjne - bloki programowe

DEFINICJE TERMINÓW STOSOWANYCH W ZAŁĄCZNIKACH II-XIII

(Część DEFINICJE)

Na potrzeby załączników II-XIII stosuje się następujące definicje:

1) "akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (ang. acceptable means of compliance, AMC)" oznaczają niewiążące normy przyjęte przez Agencję w celu przedstawienia sposobów spełnienia wymagań określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i przepisach wykonawczych do niego;

2) "prace lotnicze" oznaczają operacje statku powietrznego, podczas których statek powietrzny jest wykorzystywany do wykonywania usług specjalnych w takich dziedzinach, jak rolnictwo, budownictwo, fotografowanie, miernictwo, obserwacje i patrole, poszukiwanie i ratownictwo lub reklama lotnicza;

3) "lotniskowe zestawienia klimatologiczne" oznaczają zwarty opis określonych elementów meteorologicznych na lotnisku wykonany w oparciu o dane statystyczne;

4) "lotniskowa tabela klimatologiczna" oznacza tabelę zawierającą dane statystyczne dotyczące obserwowanej częstotliwości występowania jednego lub większej liczby elementów meteorologicznych na lotnisku;

5) "wzniesienie lotniska" oznacza wzniesienie najwyższego punktu pola wzlotów;

6) "lotniskowa służba informacji powietrznej (ang. aerodrome flight information service, AFIS)" oznacza służbę informacji powietrznej dla ruchu lotniskowego zapewnianą przez wyznaczoną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego;

7) "lotniskowe biuro meteorologiczne" oznacza biuro odpowiedzialne za zapewnienie służby meteorologicznej na potrzeby lotniska;

8) "ostrzeżenie lotniskowe" oznacza informację wydawaną przez lotniskowe biuro meteorologiczne dotyczącą występujących lub mogących wystąpić warunków meteorologicznych, które mogłyby negatywnie wpłynąć na statki powietrzne na ziemi, w tym statki powietrzne w strefie postoju oraz obiekty i usługi lotniskowe;

9) "dane lotnicze" oznaczają fakty, pojęcia lub instrukcje lotnicze przedstawione w sposób sformalizowany, dostosowany do potrzeb komunikowania się, interpretowania lub przetwarzania;

10) "baza danych lotniczych" oznacza ustrukturyzowany zbiór danych lotniczych, przechowywany w formie elektronicznej w systemach, który zachowuje ważność przez ustalony w tym celu okres i może być aktualizowany;

11) "stała służba lotnicza (ang. aeronautical fixed service, AFS)" oznacza służbę telekomunikacyjną między określonymi punktami stałymi, pełnioną przede wszystkim w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi powietrznej oraz regularnego, sprawnego i ekonomicznego działania służb lotniczych;

12) "stała telekomunikacyjna sieć lotnicza (ang. aeronautical fixed telecommunication network, AFTN)" oznacza światowy system stałych łączy lotniczych, stanowiący część AFS, przeznaczony do wymiany informacji lub danych cyfrowych między stałymi stacjami lotniczymi, posiadającymi identyczne lub zgodne charakterystyki łączności;

13) "informacja lotnicza" oznacza informację powstałą w wyniku gromadzenia, analizowania i formatowania danych lotniczych;

14) "dane kartograficzne lotniska" oznaczają dane gromadzone w celu opracowywania informacji kartograficznych o lotniskach;

15) "baza danych kartograficznych lotniska (ang. aerodrome mapping database, AMDB)" oznacza ustrukturyzowany zbiór danych kartograficznych lotniska;

16) "lotnicza stacja meteorologiczna" oznacza stację przeznaczoną do prowadzenia obserwacji i wydawania komunikatów meteorologicznych do użycia w żegludze powietrznej;

17) "meldunek z powietrza" oznacza meldunek ze statku powietrznego w locie, przygotowany zgodnie z wymogami dotyczącymi podawania danych pozycyjnych, operacyjnych lub meteorologicznych;

18) "statek powietrzny" oznacza każde urządzenie, które może utrzymywać się w atmosferze w wyniku działania powietrza, innego niż działanie powietrza na powierzchnię ziemi;

19) "AIRMET" oznacza informację wydawaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk pogody występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów na małych wysokościach, oraz rozwoju tych zjawisk w czasie i przestrzeni, która to informacja nie została włączona do wydanej prognozy dla lotów na małych wysokościach w danym rejonie informacji powietrznej lub w jego części;

20) "personel odpowiedzialny za elektroniczne systemy bezpieczeństwa ruchu lotniczego (ang. air traffic safety electronics personnel, ATSEP)" oznacza każdy upoważniony personel, który posiada kompetencje do eksploatacji, utrzymania, wycofywania z użytku i ponownego oddawania do użytku urządzeń systemu funkcjonalnego;

21) "organ służb ruchu lotniczego" to termin ogólny oznaczający odpowiednio organ kontroli ruchu lotniczego, ośrodek informacji powietrznej, organ lotniskowej służby informacji powietrznej lub biuro odpraw załóg;

22) "lotnisko zapasowe" oznacza lotnisko, na które statek powietrzny może lecieć, jeżeli nie jest możliwe lub celowe wykonywanie lotu do lotniska zamierzonego lądowania lub wykonanie na nim lądowania, na którym zapewnione są niezbędne służby i obiekty, można spełnić wymogi dotyczące osiągów statku powietrznego i które jest operacyjne w czasie, w którym przewiduje się skorzystanie z niego;

23) "alternatywne sposoby spełnienia wymagań (ang. alternative means of compliance, AltMOC)" oznaczają sposoby alternatywne do istniejących akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań lub sposoby polegające na zastosowaniu nowych środków służących zapewnieniu zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i przepisami wykonawczymi do niego, w odniesieniu do których Agencja nie przyjęła żadnych powiązanych akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań;

24) "wysokość bezwzględna" oznacza odległość pionową poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzoną od średniego poziomu morza;

25) "ośrodek kontroli obszaru (ang. area control centre, ACC)" oznacza organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych w podległych mu obszarach kontrolowanych;

26) "prognoza obszarowa dla lotów na małych wysokościach" oznacza prognozę dotyczącą zjawisk pogody w rejonie informacji powietrznej lub w jego części, wydawaną w odniesieniu do warstwy poniżej poziomu lotu 100 (lub poniżej poziomu lotu 150 w obszarach górzystych lub wyżej, w razie konieczności);

27) "nawigacja obszarowa (ang. area navigation, RNAV)" oznacza metodę nawigacji, która pozwala na loty statków powietrznych po dowolnie określonym torze lotu w zasięgu naziemnych lub umieszczonych w przestrzeni urządzeń nawigacyjnych, w granicach możliwości urządzeń autonomicznych lub przy stosowaniu kombinacji tych urządzeń;

28) "argument" oznacza twierdzenie wywiedzione ze zbioru dowodów;

29) "ASHTAM" oznacza specjalną serię NOTAM, o określonym formacie, służącą do przekazywania informacji dotyczących aktywności wulkanu, erupcji wulkanicznej lub występowania chmury pyłu wulkanicznego, mających znaczenie dla operacji wykonywanych statkami powietrznymi;

30) "funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym (ATM)" oznaczają funkcje pełnione przez menedżera sieci zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 677/2011;

30a) "urządzenia ATM/ANS" oznaczają części składowe ATM/ANS zdefiniowane w art. 3 pkt 6 rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz systemy ATM/ANS zdefiniowane w art. 3 pkt 7 tego rozporządzenia, z wyłączeniem pokładowych części składowych podlegających rozporządzeniu Komisji (UE) nr 748/2012 ⁴³ ;

31) "audyt" oznacza systematyczny, niezależny i udokumentowany proces uzyskiwania dowodów i przeprowadzania ich obiektywnej oceny w celu określenia stopnia, w jakim wymagania zostały spełnione;

32) "wiarygodne źródło" oznacza:

a) organ władzy publicznej; lub

b) organizację formalnie uznaną przez organ państwowy za podmiot uprawniony do bycia źródłem lub publikowania danych zgodnych z wymogami dotyczącymi jakości danych określonymi przez dane państwo;

33) "automatyczny system pomiarowy" oznacza system obserwacyjny, który bez ingerencji człowieka wykonuje pomiary i obliczenia wszystkich wymaganych elementów oraz przesyła raporty o nich;

34) "podmiot lotniczy" oznacza podmiot, osobę lub organizację - inne niż podlegające przepisom niniejszego rozporządzenia instytucje zapewniające służby - które mają wpływ na służbę zapewnianą przez instytucję lub na które wpływ ma taka służba;

34a) "granica" oznacza płaszczyznę w poziomie lub pionie wytyczającą przestrzeń powietrzną, w której organ ATC zapewnia służby ruchu lotniczego;

35) "przerwa" oznacza okres w czasie pełnienia służby, podczas którego nie wymaga się od kontrolera ruchu lotniczego wykonywania obowiązków, aby umożliwić mu odpoczynek;

36) "certyfikowana aplikacja dla statku powietrznego" oznacza oprogramowanie w formie aplikacji zatwierdzone przez Agencję jako część statku powietrznego zgodnie z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

37) "chmura o znaczeniu operacyjnym" oznacza chmurę o podstawie poniżej 5 000 ft lub poniżej najwyższej minimalnej wysokości sektorowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, lub chmurę cumulonimbus lub cumulus wieżowy, występującą na dowolnej wysokości;

38) "zarobkowy transport lotniczy" oznacza operacje wykonywane statkami powietrznymi, obejmujące transport pasażerów, ładunku lub poczty, za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego;

38a) "konwencjonalna trasa nawigacyjna" oznacza trasę ATS wyznaczoną za pomocą naziemnych pomocy nawigacyjnych;

39) "obszar kontrolowany" oznacza kontrolowaną przestrzeń powietrzną rozciągającą się w górę od określonej granicy nad ziemią;

39a) "dane koordynacyjne" oznaczają dane istotne dla personelu operacyjnego w związku z procedurą powiadamiania, koordynacji i przekazywania lotów oraz procedurą koordynacji cywilnowojskowej;

39b) "punkt koordynacyjny" (COP) oznacza punkt na granicy lub w jej pobliżu wykorzystywany przez organy ATC i do którego odnoszą się procedury koordynacyjne;

40) "stres związany z incydentem krytycznym" oznacza wykazywanie przez daną osobę nietypowych lub skrajnych reakcji emocjonalnych, fizycznych lub behawioralnych w wyniku wydarzenia, zdarzenia lub incydentu;

40a) "usługa łącza danych" oznacza zestaw odpowiednich transakcji zarządzania ruchem lotniczym, wspomaganych przez łączność łączem transmisji danych ziemia-powietrze, które mają ściśle określoną funkcję oraz rozpoczynają się i kończą zdarzeniem operacyjnym;

41) "jakość danych" oznacza stopień lub poziom pewności, że dostarczane dane spełniają wymagania użytkownika pod względem dokładności, rozdzielczości, spójności (lub równoważnego poziomu zaufania), identyfikowalności, terminowości, kompletności i formatu;

42) "wymagania dotyczące jakości danych (ang. data quality requirements, DQR)" oznaczają specyfikacje dotyczącą charakterystyki danych (tj. dokładności, rozdzielczości, spójności (lub równoważnego poziomu zaufania), identyfikowalności, terminowości, kompletności i formatu) służące zapewnieniu, by dane nadawały się do ich zamierzonego wykorzystania;

43) "lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego" oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny mógłby lądować, jeżeli lądowanie na lotnisku zamierzonego lądowania stałoby się niemożliwe lub niecelowe;

44) "pełnienie służby" oznacza wykonywanie dowolnego zadania, stanowiące obowiązek kontrolera ruchu lotniczego nałożony na niego przez instytucję zapewniającą służbę kontroli ruchu lotniczego;

45) "okres pełnienia służby" oznacza okres rozpoczynający się w momencie, w którym kontroler ruchu lotniczego jest zobowiązany przez instytucję zapewniającą służbę kontroli ruchu lotniczego do stawienia się w celu podjęcia służby bądź bycia dostępnym w tym celu lub do rozpoczęcia służby, a kończy w momencie zwolnienia kontrolera ruchu lotniczego z pełnienia służby;

46) "wzniesienie" oznacza pionową odległość punktu lub poziomu, na powierzchni Ziemi lub związanego z tą powierzchnią, mierzoną od średniego poziomu morza;

46a) "dostępny kod interrogatora" oznacza jakikolwiek kod spośród kodów II i kodów SI, z wyjątkiem:

a) kodu II 0;

b) kodu interrogatora lub kodów interrogatorów zastrzeżonych dla wojska, w tym dla organizacji międzyrządowych, a w szczególności Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego;

47) "lotnisko zapasowe na trasie" oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny znajdujący się na trasie mógłby lądować w przypadku konieczności zmiany kursu;

47a) "przewidywany czas i poziom" oznacza spodziewany czas przybycia statku powietrznego nad punkt koordynacji oraz spodziewany poziom lotu statku powietrznego nad tym punktem;

48) "zmęczenie" oznacza stan fizjologiczny charakteryzujący się zmniejszeniem sprawności psychicznej lub fizycznej spowodowanym brakiem snu lub przedłużonym okresem bez snu, fazą rytmu dobowego lub natężeniem pracy (w postaci aktywności psychicznej bądź fizycznej lub obu tych rodzajów aktywności), które może negatywnie wpłynąć na czujność osoby w tym stanie i jej zdolność do bezpiecznego wykonywania swoich zadań;

49) "dokumentacja lotniczo-meteorologiczna" oznacza dokumenty, w tym mapy lub formularze, zawierające informacje meteorologiczne na potrzeby lotu;

50) "ośrodek informacji powietrznej (ang. flight information centre, FIC)" oznacza organ ustanowiony w celu zapewniania służby informacji powietrznej i służby alarmowej;

51) "rejon informacji powietrznej (ang. flight information region, FIR)" oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa;

52) "poziom lotu (ang. flight level, FL)" oznacza powierzchnię o stałym ciśnieniu atmosferycznym odniesioną do powierzchni o określonej wartości ciśnienia atmosferycznego (to jest 1 013,2 hektopaskala (hPa)) i oddzieloną od innych takich powierzchni określonymi przedziałami ciśnienia;

53) "próba w locie" oznacza lot wykonywany na potrzeby etapu opracowywania nowego projektu (statku powietrznego, układów napędowych, części i akcesoriów), lot wykonywany w celu wykazania zgodności statku powietrznego, który opuścił linię produkcyjną, z podstawą certyfikacji lub z projektem typu, lot wykonywany w celu doświadczalnego sprawdzenia nowych koncepcji projektowych, wymagającego niekonwencjonalnych manewrów lub profili, w przypadku których mogłoby dojść do wykroczenia poza zatwierdzoną obwiednię warunków lotu danego statku powietrznego lub lot szkolny do celów wykonywania któregokolwiek z wymienionych lotów;

54) "prognoza" oznacza zestawienie przewidywanych warunków meteorologicznych na określony czas lub przedział czasu, w określonym obszarze lub części przestrzeni powietrznej;

55) "prognoza dla startujących statków powietrznych" oznacza prognozę na określony przedział czasu, przygotowaną przez lotniskowe biuro meteorologiczne, która zawiera informacje na temat przewidywanych warunków nad kompleksem dróg startowych w odniesieniu do kierunku i prędkości wiatru przyziemnego oraz wszelkich ich zmian, temperatury, ciśnienia (QNH), a także wszelkich innych elementów uzgodnionych lokalnie;

56) "system funkcjonalny" oznacza połączenie procedur, zasobów ludzkich i wyposażenia, w tym sprzętu i oprogramowania, zorganizowanych w celu pełnienia określonej funkcji w ramach ATM/ANS i pozostałych funkcji sieciowych ATM;

57) "lotnictwo ogólne" oznacza wszelkie operacje lotnictwa cywilnego oprócz prac lotniczych lub zarobkowego transportu lotniczego;

58) "dane w węzłach siatki w postaci cyfrowej" oznaczają komputerowo przetworzone dane meteorologiczne dla zbioru punktów regularnie rozmieszczonych na mapie, przygotowane do transmisji z komputera meteorologicznego do innego komputera w formie kodu odpowiedniego do zautomatyzowanego wykorzystania;

59) "materiały zawierające wytyczne" oznaczają niewiążące materiały opracowane przez Agencję, które pomagają przedstawić znaczenie wymagania lub specyfikacji i które stanowią wsparcie w interpretacji rozporządzenia (WE) nr 216/2008, przepisów wykonawczych do niego i akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań;

60) "globalne siatkowe prognozy numeryczne" oznaczają prognozy przewidywanych wartości elementów meteorologicznych na siatce globalnej o zdefiniowanej rozdzielczości pionowej i poziomej;

61) "zagrożenie" oznacza wszelkie warunki, wydarzenia lub okoliczności mogące mieć szkodliwy skutek;

62) "wysokość względna" oznacza odległość pionową poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzoną od określonego poziomu odniesienia;

62a) "sekwencja wdrożenia przydzielonego kodu interrogatora" oznacza ograniczoną w czasie sekwencję wdrożenia przydziału kodów interrogatorom, którą użytkownicy modu S muszą stosować w celu uniknięcia czasowych konfliktów kodów interrogatorów;

63) "poziom" to termin ogólny odnoszący się do pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej i oznaczający odpowiednio do przypadku wysokość względną, wysokość bezwzględną lub poziom lotu;

64) "lokalny komunikat regularny" oznacza komunikat meteorologiczny wydawany w ustalonych odstępach czasowych, przeznaczony do rozpowszechniania wyłącznie na lotnisku macierzystym, na którym dokonano obserwacji;

65) "lokalny komunikat specjalny" oznacza komunikat meteorologiczny wydany zgodnie z kryteriami określonymi dla obserwacji specjalnych, przeznaczony do rozpowszechniania wyłącznie na lotnisku macierzystym, na którym dokonano obserwacji;

66) "biuletyn meteorologiczny" oznacza tekst zawierający informacje meteorologiczne poprzedzony odpowiednim nagłówkiem;

67) "informacja meteorologiczna" oznacza komunikat meteorologiczny, analizę, prognozę i wszelkie inne zestawienia dotyczące istniejących lub przewidywanych warunków meteorologicznych;

68) "obserwacja meteorologiczna" oznacza pomiar lub oszacowanie wartości jednego lub większej liczby elementów meteorologicznych;

69) "komunikat meteorologiczny" oznacza zestawienie obserwowanych warunków meteorologicznych odnoszących się do określonego czasu i miejsca;

70) "satelita meteorologiczny" oznacza sztucznego satelitę Ziemi wykonującego obserwacje meteorologiczne i przekazującego te obserwacje na Ziemię;

71) "meteorologiczne biuro nadzoru (ang. meteorological watch office, MWO)" oznacza biuro, które monitoruje warunki meteorologiczne mające wpływ na operacje lotnicze i przekazuje informacje dotyczące określonej pogody oraz innych zjawisk atmosferycznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych w granicach określonego dla tych operacji obszaru odpowiedzialności;

72) "minimalna wysokość sektorowa (ang. minimum sector altitude, MSA)" oznacza najniższą dopuszczalną wysokość bezwzględną, która zapewnia minimalne przewyższenie wynoszące 300 m (1 000 ft) nad wszystkimi obiektami znajdującymi się w obszarze sektora w kształcie okręgu o promieniu 46 km (25 NM), którego środek znajduje się nad znaczącym punktem nawigacyjnym, punktem odniesienia lotniska (ARP) lub punktem odniesienia heliportu (HRP);

73) "NOTAM" oznacza wiadomość rozpowszechnianą za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierającą informacje na temat ustanowienia, stanu bądź zmian urządzeń lotniczych, służb, procedur lub też informacje o zagrożeniu, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu zaangażowanego w operacje lotnicze;

73a) "organ powiadamiany" oznacza organ ATC, który otrzymał powiadomienie o locie;

74) "przeszkoda" oznacza wszystkie stałe (o charakterze czasowym lub trwałym) i ruchome obiekty albo ich części, które:

a) znajdują się w strefie przeznaczonej dla ruchu naziemnego statku powietrznego; lub

b) wykraczają poza określoną powierzchnię przeznaczoną do ochrony statku powietrznego w locie; lub

c) znajdują się poza tymi określonymi powierzchniami i zostały uznane za stanowiące zagrożenie dla żeglugi powietrznej;

75) "OPMET" oznacza operacyjne informacje meteorologiczne wykorzystywane do planowania operacji lotniczych na etapie przygotowań do lotu lub podczas lotu;

76) "bank danych OPMET" oznacza bank danych ustanowiony w celu przechowywania i udostępniania na szczeblu międzynarodowym operacyjnych informacji meteorologicznych na potrzeby lotnictwa;

77) "przederupcyjna aktywność wulkaniczna" oznacza nadzwyczajną lub zwiększającą się aktywność wulkaniczną, która może zapowiadać erupcję wulkaniczną;

78) "przeważająca widzialność" oznacza najwyższą wartość widzialności określoną zgodnie z definicją "widzialności", jaka występuje na obszarze co najmniej połowy kręgu horyzontu lub co najmniej połowy powierzchni lotniska. Obszar ten może obejmować ciągłe i nieciągłe sektory;

79) "nadużywanie substancji psychoaktywnych" oznacza stosowanie przez osobę jednej lub większej liczby substancji psychoaktywnych w sposób, który:

a) stanowi bezpośrednie zagrożenie dla używającej ich osoby lub zagraża życiu, zdrowiu lub dobru innych osób; lub

b) wywołuje lub pogarsza problemy lub zaburzenia o charakterze zawodowym, społecznym, umysłowym, psychicznym lub fizycznym;

80) "mapa prognostyczna" oznacza przedstawioną graficznie na mapie prognozę określonego elementu meteorologicznego (określonych elementów meteorologicznych) na określony czas lub okres dla określonej powierzchni lub fragmentu przestrzeni powietrznej;

81) "substancja psychoaktywna" oznacza alkohol, opioidy, pochodne konopi indyjskich, środki uspokajające i nasenne, kokainę, inne stymulatory psychiczne, halucynogenne i lotne rozpuszczalniki, z wyłączeniem kofeiny i tytoniu;

81a) "organ przejmujący" oznacza organ kontroli ruchu lotniczego, który otrzymuje dane;

82) "ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa (ang. rescue coordination centre, RCC)" oznacza organ odpowiedzialny za sprawne działanie służb poszukiwania i ratownictwa lotniczego oraz za koordynowanie działań poszukiwawczo-ratowniczych w rejonie poszukiwania i ratownictwa lotniczego;

83) "okres odpoczynku" oznacza ciągły i określony przedział czasu po lub przed pełnieniem służby, podczas którego kontroler ruchu lotniczego jest wolny od wszelkich obowiązków;

84) "system dyżurów" oznacza strukturę okresów pełnienia służby przez kontrolerów ruchu lotniczego i okresów ich odpoczynku zgodną z wymogami prawnymi i operacyjnymi;

85) "ryzyko" oznacza połączenie ogólnego prawdopodobieństwa lub częstotliwości występowania szkodliwych skutków zagrożenia i dotkliwości tych skutków;

86) "droga startowa" oznacza ściśle wyznaczony prostokątny obszar na lotnisku lądowym, przygotowany do startu i lądowania statków powietrznych;

87) "zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej (ang. runway visual range, RVR)" oznacza zakres odległości, w którym pilot statku powietrznego znajdującego się na osi drogi startowej może zobaczyć oznakowanie poziome nawierzchni drogi startowej lub jej światła krawędziowe lub światła jej osi centralnej;

88) "wytyczne bezpieczeństwa" oznacza wydany lub przyjęty przez właściwy organ dokument, który:

1) upoważnia do podjęcia działań dotyczących systemu funkcjonalnego lub określający ograniczenia w eksploatacji tego systemu w celu przywrócenia bezpieczeństwa, w przypadku istnienia dowodów wskazujących, iż brak podjęcia takich działań może doprowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego; lub

2) upoważnia do wykonywania czynności na urządzeniach ATM/ANS z zastrzeżeniem oświadczenia o zgodności wydanego zgodnie z art. 6 rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2023/1768 ⁴⁴  w celu wyeliminowania stanu braku bezpieczeństwa lub ochrony, który zidentyfikowano, oraz przywrócenia skuteczności działania i interoperacyjności tych urządzeń ATM/ANS, jeżeli dowody wskazują, że bezpieczeństwo, ochrona, działanie lub interoperacyjność danego urządzenia mogą być w inny sposób zagrożone;

89) "system zarządzania bezpieczeństwem" oznacza systematyczne podejście do zarządzania bezpieczeństwem, obejmujące niezbędne struktury organizacyjne, zakresy odpowiedzialności, zasady i procedury;

90) "organ służb poszukiwania i ratownictwa" to termin ogólny oznaczający, w zależności od przypadku, ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa, podośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lub punkt alarmowania;

91) (uchylony).

92) "półautomatyczny system pomiarowy" oznacza system obserwacyjny umożliwiający powiększenie widoku mierzonych elementów i wymagający udziału człowieka w procesie generowania odpowiednich raportów;

93) "SIGMET" oznacza informację wydaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk pogody oraz innych zjawisk atmosferycznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych, oraz rozwoju tych zjawisk w czasie i przestrzeni;

94) (uchylony).

95) "specjalny meldunek z powietrza" oznacza komunikat meteorologiczny ze statku powietrznego wydany zgodnie z kryteriami opartymi na obserwacjach poczynionych podczas lotu;

96) "stres" oznacza stan będący reakcją osoby w obliczu potencjalnego bodźca (czynnika wywołującego stres) powodującego zmianę sprawności człowieka. Doświadczenie czynnika wywołującego stres może wpłynąć na sprawność określonej osoby negatywnie (stres negatywny), neutralnie lub pozytywnie (stres pozytywny), w zależności od indywidualnego postrzegania przez tę osobę swojej zdolności do opanowania tego czynnika;

97) "szkolenie w zakresie uprawnienia na systemy i wyposażenie" oznacza szkolenie w celu przekazania wiedzy i umiejętności w zakresie określonego systemu/wyposażenia prowadzące do zdobycia kompetencji operacyjnych;

98) "dane dostosowane do potrzeb" oznaczają dane lotnicze dostarczane przez operatora statku powietrznego lub instytucję świadczącą DAT w imieniu operatora statku powietrznego i generowane na potrzeby tego operatora statku powietrznego z przeznaczeniem do użytku operacyjnego;

99) "lotnisko zapasowe dla lotniska startu (ang. take-off alternate aerodrome)" oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny będzie w stanie wylądować, jeżeli okaże się to konieczne wkrótce po starcie, a lądowanie na lotnisku startu nie będzie możliwe;

100) "prognoza dla lotniska (ang. terminal aerodrome forecast, TAF)" oznacza zwięzłe zestawienie przewidywanych warunków meteorologicznych na lotnisku w określonym przedziale czasu;

101) "teren" oznacza powierzchnię Ziemi obejmującą naturalnie występujące elementy, takie jak góry, wzgórza, grzbiety, doliny, zbiorniki wodne, stały lód i śnieg, z wyjątkiem przeszkód;

102) "próg drogi startowej" oznacza początek odcinka drogi startowej wykorzystywanego do lądowania;

103) "strefa przyziemienia" oznacza odcinek drogi startowej znajdujący się za jej progiem, przeznaczony do pierwszego zetknięcia się lądujących statków powietrznych z nawierzchnią drogi startowej;

104) "cyklon tropikalny" to termin ogólny oznaczający cyklon niefrontowy w skali synoptycznej, powstający nad oceanami w strefie zwrotnikowej lub podzwrotnikowej, z uporządkowaną konwekcją i rozwiniętą cyrkulacją cykloniczną wiatru przyziemnego;

105) "centrum doradcze ds. cyklonu tropikalnego (ang. tropical cyclone advisory centre, TCAC)" oznacza centrum meteorologiczne, którego zadaniem jest dostarczanie meteorologicznym biurom nadzoru, światowym centrom prognoz obszarowych oraz międzynarodowym bankom danych OPMET informacji doradczych dotyczących położenia, prognozy kierunku i prędkości przemieszczania się i maksymalnego wiatru przyziemnego cyklonów tropikalnych oraz ciśnienia w centrum cyklonu;

106) "widzialność" oznacza widzialność do celów lotniczych, będącą większą z następujących wartości:

a) największa odległość, z jakiej można dostrzec i rozpoznać czarny obiekt odpowiednich rozmiarów, umieszczony przy powierzchni ziemi i obserwowany na jasnym tle;

b) największa odległość, z jakiej można dostrzec i rozpoznać światła o wartości światłości wynoszącej około 1 000 kandeli, na nieoświetlonym tle;

107) "centrum doradcze ds. chmury pyłu wulkanicznego (ang. volcanic ash advisory centre, VAAC)" oznacza centrum meteorologiczne, którego zadaniem jest dostarczanie meteorologicznym biurom nadzoru, ośrodkom kontroli obszaru, ośrodkom informacji powietrznej, światowym centrom prognoz obszarowych oraz międzynarodowym bankom danych OPMET informacji doradczych dotyczących horyzontalnej i pionowej rozciągłości oraz prognozy przemieszczania się chmury pyłu wulkanicznego w atmosferze;

107a) "stanowisko robocze" oznacza wyposażenie i sprzęt techniczny wykorzystywany przez członka personelu służb ruchu lotniczego do wykonywania zadań związanych z jego pracą;

107b) "ostrzeżenie" oznacza wiadomość wyświetlaną na stanowisku roboczym w przypadku awarii automatycznego systemu koordynacji;

108) "światowe centrum prognoz obszarowych (ang. world area forecast centre, WAFC)" oznacza centrum meteorologiczne, którego zadaniem jest przygotowywanie i dostarczanie bezpośrednio państwom członkowskim prognoz istotnych zjawisk pogody (SIGWX) i prognoz dla górnych poziomów atmosfery całego obszaru kuli ziemskiej w postaci cyfrowej, w ramach usług internetowych stałej służby lotniczej (AFS);

109) "światowy system prognoz obszarowych (ang. world area forecast system, WAFS)" oznacza globalny system, w ramach którego światowe centra prognoz obszarowych dostarczają - w ujednoliconej i znormalizowanej postaci - lotnicze meteorologiczne prognozy trasowe.

110) "organ kontroli lotniska (ang. aerodrome control tower)" oznacza organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego;

111) "ruch lotniskowy (ang. aerodrome traffic)" oznacza wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w sąsiedztwie lotniska. Statek powietrzny wykonujący loty w sąsiedztwie lotniska oznacza m.in. statek wchodzący w krąg nadlotniskowy lub opuszczający go;

112) "krąg nadlotniskowy (ang. aerodrome traffic circuit)" oznacza określoną trasę, na której statek powietrzny wykonuje lot w sąsiedztwie lotniska;

113) "stała stacja lotnicza (ang. aeronautical fixed station)" oznacza stację stałej służby lotniczej;

114) "lotnicze światło naziemne (ang. aeronautical ground light)" oznacza jakiekolwiek światło, które zainstalowano specjalnie jako pomoc dla żeglugi powietrznej, inne niż światła znajdujące się na statku powietrznym;

115) "Biuletyn Informacji Lotniczej (ang. aeronautical information circular, AIC)" oznacza zawiadomienie zawierające informacje o charakterze niekwalifikującym ich do stworzenia NOTAM lub włączenia ich do zbioru informacji lotniczych, lecz dotyczące bezpieczeństwa lotów, żeglugi powietrznej lub zagadnień natury technicznej, administracyjnej lub prawnej;

116) "zarządzanie informacją lotniczą (ang. aeronautical information management, AIM)" oznacza dynamiczne, zintegrowane zarządzanie informacją lotniczą poprzez zapewnianie i wymianę danych lotniczych o gwarantowanej jakości, we współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami;

117) "produkt informacji lotniczej (ang. aeronautical information product)" oznacza dane i informacje lotnicze dostarczane albo jako cyfrowe zbiory danych, albo jako w ustandaryzowanej formie prezentacji na papierze bądź na nośnikach elektronicznych. Produktami informacji lotniczej są:

– zbiór informacji lotniczych, wraz ze zmianami i suplementami;

– AIC;

– mapy lotnicze;

– NOTAM;

– cyfrowe zbiory danych;

118) "zbiór informacji lotniczych (ang. aeronautical information publication, AIP)" oznacza publikację wydawaną przez organ państwowy lub wraz z nim, zawierającą informacje lotnicze o charakterze trwałym, które mają istotne znaczenie dla żeglugi powietrznej;

119) "zmiana do AIP (ang. AIP amendment)" oznacza trwałą zmianę informacji zawartych w AIP;

120) "suplement do AIP (ang. AIP supplement)" oznacza tymczasową zmianę informacji zawartych w AIP, publikowaną na specjalnych stronach;

121) "Regulacja i Kontrola Rozpowszechniania Informacji Lotniczych (ang. aeronautical information regulation and control, AIRAC)" oznacza system wczesnego powiadamiania o okolicznościach wymuszających zasadnicze zmiany w działaniach operacyjnych, działający w oparciu o wspólne daty wejścia w życie;

122) "ruchoma służba lotnicza (ang. aeronautical mobile service)" oznacza służbę telekomunikacyjną między naziemnymi stacjami lotniczymi a lotniczymi stacjami pokładowymi lub między lotniczymi stacjami pokładowymi, w której mogą uczestniczyć także stacje jednostek ratunkowych; w służbie tej mogą również współdziałać awaryjne radiolatarnie wskazujące pozycję na częstotliwościach przeznaczonych do stosowania w sytuacjach zagrożenia i sytuacjach awaryjnych;

123) "stacja lotnicza (ang. aeronautical station)" oznacza stację naziemną ruchomej służby lotniczej. W pewnych przypadkach stacja lotnicza może być umieszczona np. na pokładzie statku wodnego lub na platformie morskiej;

124) "lotnicza stacja telekomunikacyjna (ang. aeronautical telecommunication station)" oznacza stację wykorzystywaną w lotniczej służbie telekomunikacyjnej w dowolnym celu lotniczym;

125) "lotnisko AFIS (ang. AFIS aerodrome)" oznacza lotnisko, na którym zapewniana jest służba AFIS w obrębie przestrzeni powietrznej związanej z tym lotniskiem;

126) "organ AFIS (ang. AFIS unit)" oznacza organ ustanowiony w celu zapewniania służby AFIS oraz służby alarmowej;

127) "znak rozpoznawczy statku powietrznego (ang. aircraft identification)" oznacza grupę liter, cyfr lub kombinację obu tych rodzajów znaków, która jest identyczna ze znakiem wywoławczym statku powietrznego używanym w łączności powietrze-ziemia albo stanowi jego zakodowany odpowiednik i wykorzystywana jest do identyfikacji statku powietrznego w łączności ziemia-ziemia służb ruchu lotniczego;

128) "łączność powietrze-ziemia (ang. air-ground communication)" oznacza łączność dwukierunkową między statkami powietrznymi a stacjami lub punktami na powierzchni Ziemi;

129) "służba doradcza ruchu lotniczego (ang. air traffic advisory service)" oznacza służbę zapewnianą w przestrzeni powietrznej o określonych wymiarach lub na wyznaczonej trasie (przestrzeń powietrzna ze służbą doradczą) w celu zapewnienia, w miarę możliwości, separacji między statkami powietrznymi wykonującymi operacje według planów lotów zgodnych z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR);

130) "zezwolenie kontroli ruchu lotniczego (ang. air traffic control clearance)" lub "zezwolenie ATC (ang. ATC clearance)" oznacza zezwolenie dla statku powietrznego na kontynuowanie lotu na warunkach określonych przez organ kontroli ruchu lotniczego;

131) "instrukcja kontroli ruchu lotniczego (ang. air traffic control instruction)" lub "instrukcja ATC (ang. ATC instruction)" oznacza polecenia wydawane przez kontrolę ruchu lotniczego, wymagające od pilota podjęcia określonego działania;

132) "organ kontroli ruchu lotniczego (ang. air traffic control unit)" lub "organ ATC (ang. ATC unit)" jest wyrażeniem ogólnym oznaczającym w zależności od przypadku ośrodek kontroli obszaru, organ kontroli zbliżania lub organ kontroli lotniska;

133) "ALERFA" jest wyrazem kodowym używanym do określenia fazy alarmu;

134) "służba alarmowa (ang. alerting service)" oznacza służbę ustanowioną w celu zawiadamiania właściwych organów o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi organami w razie potrzeby;

135) "faza alarmu (ang. alert phase)" oznacza sytuację, w której istnieją obawy, co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie;

136) "organ kontroli zbliżania (ang. approach control unit)" oznacza organ powołany do zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych przylatujących lub wylatujących przynajmniej na jedno lotnisko lub z jednego lotniska;

137) "trasa nawigacji obszarowej (ang. area navigation route)" oznacza trasę ATS ustanowioną na użytek statku powietrznego, który może zastosować nawigację obszarową;

138) "gromadzenie danych (ang. assemble)" oznacza proces zbierania i łączenia danych, pochodzących z wielu źródeł, w jednej bazie oraz ustanawianie podstaw ich dalszego przetwarzania;

139) "trasa ATS (ang. ATS route)" oznacza określoną trasę przeznaczoną do kanalizowania przepływu ruchu według potrzeb w celu zapewnienia ATS;

140) "służba dozorowania ATS (ang. ATS surveillance service)" oznacza służbę zapewnianą bezpośrednio przez system dozorowania ATS;

141) "system dozorowania ATS (ang. ATS surveillance system)" jest wyrażeniem ogólnym, oznaczającym w zależności od przypadku ADS-B, PSR, SSR lub dowolny inny porównywalny, naziemny system, umożliwiający identyfikację statków powietrznych;

142) "automatyczne zależne dozorowanie - rozgłaszanie (ang. automatic dependent surveillance - broadcast, ADS-B)" oznacza sposób, w jaki statki powietrzne, pojazdy lotniskowe i inne obiekty mogą w sposób automatyczny przekazywać lub otrzymywać albo przekazywać i otrzymywać dane, tj. znak rozpoznawczy, pozycję i w stosownych przypadkach dodatkowe dane w trybie rozgłaszania, przez łącze transmisji danych;

143) "automatyczne zależne dozorowanie - kontrakt (ang. automatic dependent surveillance - contract, ADS-C)" oznacza sposób wymiany informacji, zgodnie z warunkami kontraktu ADS-C, między systemem naziemnym a statkiem powietrznym z wykorzystaniem łącza transmisji danych, z określeniem sytuacji, w których meldunki ADS-C będą nadawane oraz danych, jakie będą zawierać;

144) "służba automatycznej informacji lotniskowej (ang. automatic terminal information service, ATIS)" oznacza automatyczne dostarczanie bieżących, rutynowych informacji przylatującym i odlatującym statkom powietrznym, nieprzerwanie przez 24 godziny na dobę lub przez określoną część doby;

145) "służba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej (ang. data link-automatic terminal information service, D-ATIS)" oznacza dostarczanie ATIS przez łącze transmisji danych;

146) "foniczna służba automatycznej informacji lotniskowej (foniczny ATIS, ang. voice-automatic terminal information service)" oznacza dostarczanie ATIS poprzez ciągłe i powtarzające się foniczne rozgłaszanie;

147) "rozgłaszanie (ang. broadcast)" oznacza przesyłanie informacji dotyczących żeglugi powietrznej, które nie są skierowane do jednej lub kilku określonych stacji;

148) "pułap chmur (ang. ceiling)" oznacza wysokość podstawy najniższej warstwy chmur znajdujących się poniżej 6 000 m (20 000 ft) i pokrywających więcej niż połowę nieba nad ziemią lub wodą;

149) "granica zezwolenia (ang. clearance limit)" oznacza punkt, do którego statkowi powietrznemu udzielono zezwolenie ATC;

150) "podstawa chmur (ang. cloud base)" oznacza wysokość najniższego obserwowanego lub prognozowanego fragmentu chmur w pobliżu lotniska, miejsca lub obszaru operacji lotniczych, standardowo mierzoną względem elewacji lotniska lub, w przypadku operacji morskich, względem średniego poziomu morza;

151) "kompletność (ang. completeness)" oznacza, w odniesieniu do danych, stopień pewności, że dostarczono wszystkie potrzebne dane;

152) "poziom ufności (ang. confidence level)" oznacza prawdopodobieństwo, że realna wartość parametru mieści się w pewnym przedziale wokół jego wartości szacunkowej;

153) "system łączności konferencyjnej (ang. conference communications)" oznacza urządzenia łączności, za pomocą których można prowadzić bezpośrednią rozmowę między przynajmniej trzema punktami jednocześnie;

154) "strefa kontrolowana lotniska (ang. control zone)" oznacza przestrzeń powietrzną kontrolowaną, rozciągającą się od powierzchni Ziemi do określonej górnej granicy;

155) "lotnisko kontrolowane (ang. controlled aerodrome)" oznacza lotnisko, na którym zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego;

156) "przestrzeń powietrzna kontrolowana (ang. controlled airspace)" oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej;

157) "lot kontrolowany (ang. controlled flight)" oznacza każdy lot, który wymaga zezwolenia ATC;

158) "łączność kontroler-pilot łączem transmisji danych (ang. controller-pilot data link communications, CPDLC)" oznacza sposób komunikacji pomiędzy kontrolerem i pilotem z zastosowaniem łącza transmisji danych dla łączności ATC;

159) "strefa krytyczna (ang. critical area)" oznacza strefę o określonych wymiarach, rozciągającą się wokół urządzeń naziemnych systemu podejścia precyzyjnego, w której obecność pojazdu lub statku powietrznego powoduje niedopuszczalne zakłócenia sygnału naprowadzania;

160) "poziom przelotu (ang. cruising level)" oznacza poziom utrzymywany podczas znacznej części lotu;

161) "cykliczna kontrola nadmiarowa (ang. cyclic redundancy check, CRC)" oznacza algorytm matematyczny stosowany w odniesieniu do danych cyfrowych, zapewniający odpowiedni poziom ochrony przed ich utratą lub modyfikowaniem;

162) "strefa niebezpieczna (ang. danger area)" oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której w danym czasie mogą odbywać się działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych;

163) "dokładność danych (ang. data accuracy)" oznacza stopień zgodności między wartością oszacowaną lub zmierzoną a wartością rzeczywistą;

164) "powierzchnia zbierania danych (ang. data collection surface)" oznacza określoną powierzchnię służącą do zbierania danych o przeszkodach lub terenie;

165) "spójność danych (ang. data integrity)" oznacza stopień pewności, że dane lotnicze i ich wartości nie zostały utracone bądź zmodyfikowane od czasu ich utworzenia lub autoryzowanej zmiany;

166) "element danych (ang. data item)" oznacza jeden parametr z całego zbioru danych, któremu przyporządkowana jest wartość określająca jego aktualny stan;

167) "łączność łączem transmisji danych (ang. data link communications)" oznacza rodzaj łączności przeznaczonej do wymiany depesz przy wykorzystaniu łącza transmisji danych;

168) "łącze przekazywania danych VOLMET (ang. data link-VOLMET, D-VOLMET)" oznacza dostarczanie, przez łącza transmisji danych, komunikatów zawierających aktualną pogodę na lotniskach (METAR) oraz komunikatów specjalnych (SPECI), prognoz lotniskowych (TAF), SIGMET, specjalnych komunikatów z powietrza nie uwzględnionych w SIGMET oraz, jeżeli są dostępne, informacji AIRMET;

169) "tworzenie danych (ang. data origination)" oznacza tworzenie nowego elementu danych z odpowiadającą mu wartością, zmianę wartości istniejącego elementu danych lub usunięcie istniejącego elementu danych;

170) "specyfikacja produktu uzyskanego z danych (ang. data product specification)" oznacza szczegółowy opis zbioru danych lub serii zbiorów danych wraz z informacjami dodatkowymi, które pomogą w ich stworzeniu, dostarczaniu i stosowaniu przez drugą stronę;

171) "zbiór danych (ang. data set)" oznacza identyfikowalny zbiór danych;

172) "układ odniesienia (ang. datum)" oznacza każdą wielkość lub zbiór wielkości, które mogą służyć jako odniesienie lub podstawa do obliczenia innych wielkości;

173) "DETRESFA" jest wyrazem kodowym używanym do określenia fazy niebezpieczeństwa;

174) "faza niebezpieczeństwa (ang. distress phase)" oznacza sytuację, gdy z dużą pewnością można stwierdzić, że statkowi powietrznemu i osobom na jego pokładzie grozi poważne i nieuchronne niebezpieczeństwo lub potrzebują natychmiastowej pomocy;

175) "zezwolenie z wyprzedzeniem (ang. downstream clearance)" oznacza zezwolenie wydane statkowi powietrznemu przez organ kontroli ruchu lotniczego, który w chwili wydawania zezwolenia nie zapewnia służby kontroli ruchu lotniczego danemu statkowi powietrznemu;

176) "zasadniczy ruch (ang. essential traffic)" oznacza ruch kontrolowany, którego separację zapewnia służba kontroli ruchu lotniczego, ale który w odniesieniu do konkretnego lotu kontrolowanego nie jest lub nie będzie odseparowany od innego ruchu kontrolowanego o odpowiednie minimum separacji;

177) "zasadniczy ruch lokalny (ang. essential local traffic)" oznacza każdy statek powietrzny, pojazd lub osobę na polu manewrowym i w pobliżu tego pola, bądź też ruch odbywający się w strefie podejścia i wznoszenia lub w strefie podejścia końcowego, które mogą stanowić zagrożenie dla statku powietrznego wykonującego dany manewr;

178) "przewidywany czas przylotu (ang. estimated time of arrival)" oznacza:

a) w odniesieniu do lotów IFR - przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad wyznaczony punkt, określony przy użyciu pomocy nawigacyjnych, od którego rozpoczęta zostanie procedura podejścia według wskazań przyrządów lub gdy lotnisko nie ma pomocy nawigacyjnej, czas, kiedy statek powietrzny przybędzie nad lotnisko;

b) w odniesieniu do lotów według przepisów wykonywania lotu z widocznością (lotów VFR) - przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad lotnisko;

179) "vobiekt (ang. feature)" oznacza abstrakcję zjawiska ze świata realnego;

180) "atrybut obiektu (ang. feature attribute)" oznacza cechę obiektu; atrybut obiektu posiada nazwę, typ danych oraz kojarzoną z nim dziedzinę wartości;

181) "typ obiektu (ang. feature type)" oznacza klasę zjawisk ze świata realnego o wspólnych właściwościach, które tworzą podstawowy poziom klasyfikacji w katalogu obiektów;

182) "podejście końcowe (ang. final approach)" oznacza część procedury podejścia według wskazań przyrządów, która:

a) rozpoczyna się w wyznaczonej pozycji lub w punkcie podejścia końcowego FAF albo FA, a gdy takiej pozycji lub punktu nie wyznaczono, zaczyna się:

(i) po zakończeniu ostatniego zakrętu proceduralnego, zakrętu podstawowego lub zakrętu na dolot w procedurze z dwoma zakrętami po 180 stopni, jeżeli tak zaprojektowano procedurę;

(ii) w punkcie przechwycenia ostatniego odcinka linii drogi określonej w procedurze podejścia;

b) kończy się w punkcie leżącym w pobliżu lotniska, od którego można wykonać lądowanie, lub rozpocząć procedurę odlotu po nieudanym podejściu;

183) "strefa informacji powietrznej (ang. flight information zone)" oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniana jest lotniskowa służba informacji powietrznej i służba alarmowa lotniska dla ruchu lotniskowego;

184) "służby projektowania procedur lotu (ang. flight procedure design services)" oznaczają służby zajmujące się projektowaniem, dokumentacją, walidacją, obsługą i okresowym przeglądem procedur lotu niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa, prawidłowości i skuteczności żeglugi powietrznej;

185) "projektant procedur lotu (ang. flight procedure designer)" oznacza wykwalifikowaną osobę, która zajmuje się projektowaniem, dokumentacją, walidacją, ciągłą obsługą oraz okresowym przeglądem procedur lotu;

186) "procedura lotu (ang. flight procedure)" oznacza zbiór uprzednio ustalonych manewrów w locie, których przestrzeganie jest obowiązkowe dla pilota, publikowanych w formie drukowanej lub cyfrowej, lub w obu tych postaciach. Procedurę lotu przeprowadza się albo zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), albo zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością (VFR);

187) "plan lotu (ang. flight plan)" oznacza określone informacje dostarczane organom służb ruchu lotniczego, odnoszące się do zamierzonego lotu lub do części lotu statku powietrznego;

188) "widzialność w locie (ang. flight visibility)" oznacza widzialność do przodu z kabiny pilota podczas lotu statku powietrznego;

189) "format" (ang. format) oznacza, w odniesieniu do danych, strukturę elementów danych, rekordów i plików, zestawionych w taki sposób, aby spełnić normy, specyfikacje lub wymagania dotyczące jakości danych;

190) "geoida (ang. geoid)" oznacza powierzchnią ekwipotencjalną pola siły ciężkości Ziemi, pokrywającą się ze niezakłóconym średnim poziomem mórz otwartych przedłużonym pod powierzchniami kontynentów;

191) "undulacja geoidy (ang. geoid undulation)" oznacza odległość geoidy powyżej (pozytywna) lub poniżej (negatywna) matematycznej elipsoidy odniesienia;

192) "ścieżka schodzenia (ang. glide path)" oznacza profil schodzenia/zniżania ustalony do prowadzenia statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej podczas wykonywania podejścia końcowego;

193) "widzialność przy ziemi (ang. ground visibility)" oznacza widzialność na lotnisku podawaną przez uprawnionego obserwatora lub przez systemy automatyczne;

194) "kurs (ang. heading)" oznacza kierunek osi podłużnej statku powietrznego, wyrażany zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego, busoli lub siatki);

195) "lotnisko dla śmigłowców (ang. heliport)" oznacza lotnisko lub określony obszar przeznaczony do wykorzystania w całości lub w części do przylotów, odlotów i do ruchu naziemnego śmigłowców;

196) "klasyfikacja spójności (ang. integrity classification)" oznacza, w odniesieniu do danych lotniczych, klasyfikację opartą na potencjalnym ryzyku wykorzystania zniekształconych danych, określającą dane zwykłe, ważne i krytyczne;

197) "Międzynarodowe Biuro NOTAM (ang. international NOTAM office, NOF)" oznacza biuro wyznaczone przez państwo członkowskie do prowadzenia międzynarodowej wymiany NOTAM;

198) "pozycja oczekiwania (ang. holding fix)" oznacza lokalizację geograficzną służącą jako odniesienie przy procedurze oczekiwania;

199) "procedura oczekiwania (ang. holding procedure)" oznacza uprzednio ustalony manewr, który zapewnia utrzymywanie się statku powietrznego w określonej przestrzeni powietrznej podczas oczekiwania na dalsze zezwolenie;

200) "identyfikacja (ang. identification)" oznacza sytuację, która ma miejsce, kiedy identyfikacja pozycji konkretnego statku powietrznego jest widoczna na wyświetlaczu sytuacji i zostaje potwierdzona;

201) "przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (ang. instrument flight rules)" to przepisy, które dopuszczają przelot statku powietrznego wyposażonego w odpowiednie przyrządy oraz urządzenia nawigacyjne właściwe dla planowanej trasy, zgodnie z obowiązującymi wymaganiami w zakresie operacji lotniczych;

202) "INCERFA" jest wyrazem kodowym używanym do określenia fazy niepewności;

203) "operacje podejścia według wskazań przyrządów (ang. instrument approach operations)" oznaczają podejście i lądowanie przy użyciu przyrządów do prowadzenia nawigacyjnego w oparciu o procedurę podejścia według wskazań przyrządów. Istnieją dwie metody wykonywania podejścia według wskazań przyrządów:

a) dwuwymiarowa (2D) operacja podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem jedynie poziomego prowadzenia nawigacyjnego;

b) trójwymiarowa (3D) operacja podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem zarówno poziomego, jak i pionowego prowadzenia nawigacyjnego;

204) "procedura podejścia według wskazań przyrządów (IAP) (ang. instrument approach procedure, IAP)" oznacza szereg uprzednio ustalonych manewrów wykonywanych według wskazań przyrządów pokładowych z określonym zabezpieczeniem przed zderzeniem z przeszkodami, od pozycji rozpoczęcia podejścia początkowego lub - w stosownych przypadkach - od początku określonej trasy dolotu do punktu, od którego może być wykonane lądowanie, a jeśli lądowanie nie zostanie wykonane - do pozycji, w której obowiązują odpowiednie kryteria przewyższenia nad przeszkodami dla lotu w oczekiwaniu lub po trasie. Klasyfikacja procedur podejścia według wskazań przyrządów:

a) "procedura podejścia nieprecyzyjnego (NPA) (ang. non-precision approach (NPA) procedure)" oznacza procedurę podejścia według wskazań przyrządów przeznaczoną do dwuwymiarowych operacji podejścia według wskazań przyrządów typu A;

b) "procedura podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) (ang. approach procedure with vertical guidance, APV)" oznacza procedurę podejścia według wskazań przyrządów w ramach nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów przeznaczoną do trójwymiarowych operacji podejścia według wskazań przyrządów typu A.

c) "procedura podejścia precyzyjnego (PA) (ang. precision approach (PA) procedure)" oznacza procedurę podejścia według wskazań przyrządów w oparciu o system nawigacji (ILS, MLS, GLS i SBAS kat. I) przeznaczoną do trójwymiarowych operacji podejścia według wskazań przyrządów typu A lub B;

205) "warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) (ang. instrument meteorological conditions, IMC)" oznaczają warunki meteorologiczne wyrażone w formie widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur, poniżej minimów określonych dla warunków meteorologicznych dla lotów z widocznością;

206) "operacje przy ograniczonej widzialności (LVO)" oznaczają operacje podejścia lub startu na drodze startowej o zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszym niż 550 m lub o wysokości względnej decyzji (DH) mniejszej niż 200 stóp;

206a) "procedury ograniczonej widzialności" oznaczają procedury stosowane na lotnisku w celu zapewnienia bezpieczeństwa podczas operacji przy ograniczonej widzialności;

207) "pole manewrowe (ang. manoeuvring area)" oznacza część lotniska, z wyłączeniem płyt postojowych, przeznaczoną do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych;

208) "metadane (ang. metadata)" oznaczają dane o danych;

209) "pole ruchu naziemnego (ang. movement area)" oznacza część lotniska przeznaczoną do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych, składającą się z pola manewrowego i płyty postojowej;

210) "pomoc nawigacyjna (ang. navigation aid)" oznacza urządzenie lub system zewnętrzny w stosunku do statku powietrznego, generujące sygnały elektromagnetyczne, które mają być wykorzystywane przez systemy nawigacji statku powietrznego do określania pozycji lub prowadzenia po ścieżce lotu;

211) "mod wtórnego radaru dozorowania (ang. mode Secondary Surveillance Radar, SSR)" oznacza konwencjonalny identyfikator związany ze specyficznymi funkcjami sygnałów zapytania przesyłanych przez interrogator SSR. W załączniku 10 ICAO określono cztery mody: A, C, S i mod pośredni;

212) "drogi startowe prawie równoległe (ang. near-parallel runways)" oznaczają drogi startowe nieprzecinające się, których przedłużone osie przecinają się pod kątem 15 stopni lub mniejszym;

212a) "operacja z kredytem zaufania do działań operacyjnych" oznacza operację z wykorzystaniem określonego statku powietrznego lub sprzętu naziemnego lub kombinacji statku powietrznego i sprzętu naziemnego, która dopuszcza zastosowanie któregokolwiek z następujących rozwiązań:

a) stosowanie mniej rygorystycznych niż standardowe minimów operacyjnych lotniska w odniesieniu do konkretnej klasyfikacji operacji;

b) możliwość spełnienia lub ograniczenia wymogów dotyczących widzialności;

c) zmniejszenie wymaganej liczby urządzeń naziemnych;

213) "pilot dowódca (ang. pilot-in-command)" oznacza pilota wyznaczonego przez operatora lub - w przypadku lotnictwa ogólnego - przez właściciela statku powietrznego do dowodzenia i odpowiedzialnego za bezpieczne wykonanie lotu;

214) "pozycja (ang. position)" oznacza, w kontekście geograficznym, zestaw współrzędnych geograficznych (szerokości geograficznej i długości geograficznej) odnoszących się do matematycznej elipsoidy odniesienia, które określają pozycję punktu na powierzchni Ziemi;

215) "wskazywanie położenia (ang. position indication)" oznacza wizualne wskazanie na wyświetlaczu, w formie niesymbolicznej, symbolicznej lub w obu formach, sytuacji, pozycji statku powietrznego, pojazdu lotniskowego lub innego obiektu;

216) "barometryczna wysokość bezwzględna (ang. pressure-altitude)" oznacza ciśnienie atmosferyczne wyrażone jako wysokość bezwzględna, które odpowiada temu ciśnieniu w atmosferze wzorcowej;

217) "radar pierwotny (ang. primary radar)" oznacza system radarowy, który wykorzystuje odbite sygnały radiowe;

218) "łączność drukiem (ang. printed communications)" oznacza łączność, która automatycznie wykonuje trwały drukowany zapis na każdym terminalu obwodu wszystkich komunikatów przechodzących przez taki obwód;

219) "strefa zakazana (ang. prohibited area)" oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa członkowskiego, w której loty statków powietrznych są zabronione;

220) "służba radionawigacji (ang. radio navigation service)" oznacza służbę zapewniającą wskazówki lub dane o pozycji na potrzeby wykonania przez statek powietrzny sprawnej i bezpiecznej operacji, wspieraną przez przynajmniej jedną pomoc radionawigacyjną;

221) "radiotelefonia (ang. radiotelephony)" oznacza rodzaj łączności radiowej przeznaczonej głównie do wymiany informacji w postaci fonicznej;

222) "specyfikacja wymaganej charakterystyki łączności (ang. required communication performance specification lub RCP specification)" oznacza zestaw wymagań dla służb ruchu lotniczego zapewnianych w danej przestrzeni powietrznej i związanych z tym urządzeń naziemnych, potencjału statku powietrznego oraz operacji niezbędnych do wsparcia łączności opartej na charakterystykach;

223) "specyfikacja wymaganej charakterystyki dozorowania (ang. required communication surveillance specification lub RSP specification)" oznacza zestaw wymagań dla służb ruchu lotniczego zapewnianych w danej przestrzeni powietrznej i związanych z nimi urządzeń naziemnych, potencjału statku powietrznego oraz operacji niezbędnych do wsparcia dozorowania opartego na charakterystykach;

224) "rozdzielczość (ang. resolution)" oznacza, w odniesieniu do danych, liczbę jednostek lub cyfr, z jaką mierzy się lub oblicza wyrażane i stosowane wartości;

225) "strefa ograniczona (ang. restricted area)" oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa członkowskiego, w której loty statków powietrznych są ograniczone określonymi warunkami;

226) "odcinek trasy (ang. route stage)" oznacza trasę lub część trasy lotu przebytą bez pośredniego lądowania;

227) "droga startowa w użyciu (ang. runway-in-use)" oznacza drogę startową lub drogi startowe, które w danym momencie organ służb ruchu lotniczego uważa za najbardziej odpowiednie do wykorzystania przez typy statków powietrznych, które mają lądować lub startować na lotnisku. Jako drogę startową w użyciu dla przylatującego i odlatującego statku powietrznego można wyznaczyć oddzielne drogi startowe lub wiele dróg startowych;

228) "radar wtórny (ang. secondary radar)" oznacza system radarowy, w którym sygnał radiowy wysłany z jednej stacji radarowej powoduje wysłanie sygnału radiowego z innej stacji;

229) "wtórny radar dozorowania (ang. secondary surveillance radar, SSR)" oznacza system nadzoru radarowego, który wykorzystuje nadajniki/odbiorniki (interrogatory) i transpondery;

230) "strefa wrażliwa (ang. sensitive area)" oznacza strefę rozciągającą się poza strefą krytyczną, w której parkowanie lub ruch statków powietrznych lub pojazdów wpływa na sygnał naprowadzania, powodując niedopuszczalne zakłócenia dla wykorzystującego ten sygnał statku powietrznego;

231) "SNOWTAM" oznacza NOTAM oddzielnej serii, zawiadamiający przy użyciu standardowego formularza do podawania warunków panujących na nawierzchni, o zaistnieniu lub ustaniu istnienia warunków niebezpiecznych w obrębie pola naziemnego ruchu lotniczego, spowodowanych przez: śnieg, lód, topniejący śnieg, szadź, stojącą wodę lub wodę powiązaną ze śniegiem, topniejącym śniegiem, lodem lub szadzią;

232) "znaczący punkt nawigacyjny (ang. significant point)" oznacza ustalone miejsce geograficzne wykorzystywane do określania przebiegu trasy ATS lub toru lotu statku powietrznego albo do innych celów nawigacyjnych i służb ruchu lotniczego;

233) "wyświetlacz sytuacji (ang. situation display)" oznacza wyświetlacz elektroniczny przedstawiający pozycję i ruch statku powietrznego oraz inne wymagane informacje;

234) "standardowy dolot według wskazań przyrządów (ang. standard instrument arrival, STAR)" oznacza wyznaczoną trasę dolotu zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), która łączy znaczący punkt, zwykle na trasie ATS, z punktem, z którego można rozpocząć wykonywanie opublikowanej procedury podejścia według wskazań przyrządów;

235) "standardowy odlot według wskazań przyrządów (ang. standard instrument departure, SID)" oznacza wyznaczoną trasę odlotu zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), która łączy lotnisko lub określoną drogę startową lotniska z określonym znaczącym punktem nawigacyjnym, zwykle na wyznaczonej trasie ATS, od którego zaczyna się faza lotu po trasie;

236) "lot specjalny VFR (ang. special VFR flight)" oznacza lot wykonywany według przepisów dla lotów VFR na podstawie zezwolenia ATC w strefie kontrolowanej lotniska, w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC;

237) "kołowanie (ang. taxiing)" oznacza ruch statku powietrznego po powierzchni lotniska lub w miejscu operacji lotniczej przy użyciu mocy własnej, wyłączając start i lądowanie;

238) "droga kołowania (ang. taxiway)" oznacza określoną drogę na lotnisku lądowym, wyznaczoną do kołowania statków powietrznych i zapewniającą połączenie między poszczególnymi częściami lotniska;

239) "rejon kontrolowany lotniska (ang. terminal control area, TMA)" oznacza obszar kontrolowany ustanowiony zazwyczaj u zbiegu dróg lotniczych w pobliżu jednego dużego lotniska lub kilku dużych lotnisk;

240) "czasowość (ang. timeliness)" oznacza, w odniesieniu do danych, stopień pewności, że dane są właściwie przyporządkowane do okresu ich zamierzonego stosowania;

241) "identyfikowalność (ang. traceability)" oznacza stopień pewności, że system lub produkt uzyskany z danych pozwala uzyskać zapis dokonanych w nim zmian, umożliwiając poprowadzenie ścieżki audytu od użytkownika końcowego do twórcy danych;

242) "linia drogi (ang. track)" oznacza rzut toru lotu statku powietrznego na powierzchnię ziemi, którego kierunek w każdym jego punkcie jest wyrażony zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego lub siatki);

243) "informacja o ruchu (ang. traffic information)" oznacza informację podaną przez organ służb ruchu lotniczego celem ostrzeżenia pilota o innym znanym lub zaobserwowanym ruchu lotniczym, który może znajdować się w pobliżu jego pozycji lub zamierzonej trasy lotu, i udzielenia mu pomocy w celu zapobieżenia kolizji;

244) "punkt przekazania kontroli (ang. transfer of control point)" oznacza określony punkt na torze lotu statku powietrznego, gdzie odpowiedzialność za zapewnienie statkowi służby kontroli ruchu lotniczego jest przekazywana z jednego organu kontroli lub stanowiska kontroli do następnego;

245) "organ przekazujący (ang. transferring unit)" oznacza organ kontroli ruchu lotniczego w procesie przekazywania kolejnemu organowi kontroli ruchu lotniczego lub kontrolerowi ruchu lotniczego odpowiedzialności za zapewnienie statkowi powietrznemu służby kontroli ruchu lotniczego na trasie lotu;

246) "wysokość bezwzględna przejściowa (ang. transition altitude)" oznacza wysokość bezwzględną, na której lub poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości bezwzględnych;

247) "warstwa przejściowa (ang. transition layer)" oznacza przestrzeń powietrzną między wysokością bezwzględną przejściową a poziomem przejściowym;

248) "poziom przejściowy (ang. transition level)" oznacza najniższy poziom lotu, jaki można wykorzystać powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej;

249) "walidacja (ang. validation)" oznacza, w odniesieniu do danych, potwierdzenie, że spełniono wymagania dotyczące konkretnego zamierzonego użycia lub zastosowania;

250) "weryfikacja (ang. verification)" oznacza, w odniesieniu do danych, ocenę wyników przetwarzania danych lotniczych mającą zapewnić poprawność i spójność, z uwzględnieniem danych wejściowych oraz odpowiednich norm, reguł i konwencji zastosowanych w tym działaniu, odnoszących się do tych danych;

251) "faza niepewności (ang. uncertainty phase)" oznacza sytuację, w której istnieje niepewność co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie;

252) "balon wolny bezzałogowy (ang. unmanned free balloon)" oznacza statek powietrzny lżejszy od powietrza, bez napędu i załogi, w locie swobodnym;

253) "wektorowanie (ang. vectoring)" oznacza zapewnianie statkom powietrznym wytycznych nawigacyjnych w formie określonych kursów w oparciu o zastosowanie systemu dozorowania ATS;

254) "lot według przepisów wykonywania lotu z widocznością (ang. visual flight rules flight)" lub "lot VFR (ang. VFR flight)" oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością;

255) "podejście z widocznością (ang. visual approach)" oznacza podejście do lądowania lotu IFR, gdy niewykonana jest część lub całość procedury podejścia według wskazań przyrządów i podejście wykonuje się na podstawie obserwacji terenu;

256) "warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (ang. visual meteorological conditions, VMC)" oznaczają warunki meteorologiczne wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur co najmniej równych ustalonym minimom;

257) "VOLMET" oznacza informację meteorologiczną dla statków powietrznych w locie;

258) "rozgłaszanie VOLMET (ang. VOLMET broadcast)" oznacza dostarczanie, w stosownych przypadkach, aktualnych komunikatów METAR, SPECI, TAF oraz SIGMET, poprzez ciągłe i powtarzalne przekazywanie informacji fonicznej;

259) "punkt drogi (ang. waypoint)" oznacza ustalone położenie geograficzne wykorzystywane do określania przebiegu trasy nawigacji obszarowej lub toru lotu statku powietrznego z zastosowaniem nawigacji obszarowej. Punktami drogi mogą być:

a) punkt drogi "fly-by" - punkt drogi, który wymaga zastosowania zakrętu z wyprzedzeniem, w celu wejścia po stycznej na następny segment trasy lub wykonania następnej procedury, albo

b) punkt drogi "fly-over" - punkt, w którym rozpoczyna się zakręt w celu wejścia na następny segment trasy lub wykonania następnej procedury;

260) "przestrzeń powietrzna U-space" oznacza wyznaczoną przez państwa członkowskie strefę geograficzną dla systemów bezzałogowych statków powietrznych, w której operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych mogą być prowadzone wyłącznie przy wsparciu usług U-space;

261) "usługa U-space" oznacza usługę opartą na usługach cyfrowych i automatyzacji funkcji, przeznaczoną do wspierania bezpiecznego, pewnego i skutecznego dostępu dużej liczby systemów bezzałogowych statków powietrznych do przestrzeni powietrznej U-space;

262) "centralna usługa informacyjna" oznacza usługę polegającą na rozpowszechnianiu statycznych i dynamicznych danych w celu umożliwienia świadczenia usług U-space na potrzeby zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych;

263) "dynamiczna rekonfiguracja przestrzeni powietrznej" oznacza tymczasową modyfikację przestrzeni powietrznej U-space w celu uwzględnienia krótkoterminowych zmian zapotrzebowania na załogowy ruch lotniczy poprzez dostosowanie granic geograficznych tej przestrzeni powietrznej U-space.

264) "obserwatorium wulkanów" oznacza wybrany przez właściwy organ podmiot, który obserwuje aktywność wulkanu lub grupy wulkanów i udostępnia swoje obserwacje odbiorcom z sektora lotnictwa figurującym na uzgodnionej liście takich odbiorców;

265) "język znaczników geograficznych (GML)" oznacza standard kodowania opracowany przez Open Geospatial Consortium (OGC);

266) "centrum ds. pogody kosmicznej (SWXC)" oznacza centrum wyznaczone do celów monitorowania i dostarczania informacji doradczych na temat zjawisk pogody kosmicznej, które mogą mieć wpływ na łączność radiową na wysokich częstotliwościach, łączność satelitarną, systemy nawigacji i dozorowania oparte na GNSS lub stwarzać zagrożenie związane z promieniowaniem dla osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego.

ZAŁĄCZNIK  II  ⁴⁵

WYMAGANIA STAWIANE WŁAŚCIWYM ORGANOM - NADZÓR NAD SŁUŻBAMI I POZOSTAŁYMI FUNKCJAMI SIECIOWYMI ATM

(Część ATM/ANS.AR)

PODCZĘŚĆ A - WYMAGANIA OGÓLNE

ATM/ANS.AR.A.001 Zakres

W niniejszym załączniku ustanawia się wymagania dotyczące systemów administrowania i zarządzania właściwych organów odpowiedzialnych za certyfikację, nadzór i egzekwowanie przepisów w odniesieniu do stosowania wymagań określonych w załącznikach III-XIII przez instytucje zapewniające służby zgodnie z art. 6.

ATM/ANS.AR.A.005 Zadania w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów

a) Właściwy organ dokonuje certyfikacji, sprawuje nadzór i egzekwuje przepisy w odniesieniu do stosowania przez instytucje zapewniające służby wymagań mających zastosowanie do tych instytucji, monitoruje bezpieczne zapewnianie służb przez te instytucje i sprawdza, czy spełnione są stosowne wymagania.

b) Właściwe organy określają i wykonują obowiązki związane z certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem przepisów w sposób zapewniający:

1) istnienie określonych podmiotów odpowiedzialnych za wdrażanie każdego z przepisów niniejszego rozporządzenia;

2) posiadanie przez te organy wiedzy o mechanizmach nadzoru nad bezpieczeństwem i wynikach działania tych mechanizmów;

3) wymianę istotnych informacji między właściwymi organami.

Zainteresowane właściwe organy regularnie dokonują przeglądu porozumienia w sprawie nadzoru nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej w funkcjonalnych blokach przestrzeni powietrznej obejmujących przestrzeń powietrzną wchodzącą w zakres odpowiedzialności więcej niż jednego państwa członkowskiego, o których mowa w art. 2 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz - w przypadku transgranicznego zapewniania służb żeglugi powietrznej - dokonują przeglądu umowy w sprawie wzajemnego uznawania zadań nadzorczych, o której mowa w art. 2 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, jak również praktycznego wdrożenia wspomnianych porozumienia i umowy, w szczególności pod kątem skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa osiągniętej przez instytucje zapewniające służby, podlegające nadzorowi tych organów.

c) Właściwy organ określa z innymi właściwymi organami uzgodnienia dotyczące koordynacji w odniesieniu do zgłoszonych zmian w systemach funkcjonalnych dotyczących instytucji zapewniających służby, podlegających nadzorowi innych właściwych organów. Poprzez uzgodnienia dotyczące koordynacji należy zapewnić skuteczną selekcję i przegląd takich zgłoszonych zmian zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.C.025.

ATM/ANS.AR.A.010 Dokumentacja w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów

Właściwy organ udostępnia swojemu personelowi stosowne akty ustawodawcze, normy, przepisy, publikacje techniczne i powiązane dokumenty, aby umożliwić członkom personelu wykonywanie ich zadań i wywiązywanie się z ich obowiązków.

ATM/ANS.AR.A.015 Sposoby spełnienia wymagań

a) Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC), które można wykorzystywać do osiągnięcia zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Jeżeli zastosowano się do AMC, uznaje się, że spełniono stosowne wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu.

b) Do osiągnięcia zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu można stosować alternatywne akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AltMOC).

c) Właściwy organ ustanawia system w celu dokonywania w sposób spójny oceny, czy wszystkie AltMOC wykorzystywane przez niego lub przez podlegające jego nadzorowi instytucje zapewniające służby umożliwiają osiągnięcie zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

d) Właściwy organ ocenia wszystkie AltMOC proponowane przez instytucję zapewniającą służby zgodnie z pkt ATM/ ANS.OR.A.020, dokonując analizy przedstawionej dokumentacji oraz, jeżeli uznaje się to za konieczne, przeprowadzając inspekcję danej instytucji zapewniającej służby.

Jeśli właściwy organ stwierdzi, że AltMOC są wystarczające, aby zapewnić zgodność ze stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, organ ten bez nieuzasadnionej zwłoki:

1) powiadamia wnioskodawcę o tym, że AltMOC mogą zostać wdrożone i, w stosownych przypadkach, zmienia odpowiednio certyfikat wnioskodawcy;

2) powiadamia Agencję o ich treści, przekazując również kopie wszystkich istotnych dokumentów;

3) informuje pozostałe państwa członkowskie o zaakceptowanych AltMOC.

e) Jeśli właściwy organ sam wykorzystuje AltMOC do osiągnięcia zgodności ze stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, organ ten:

1) udostępnia te sposoby wszystkim instytucjom zapewniającym służby podlegającym jego nadzorowi;

2) powiadamia Agencję bez nieuzasadnionej zwłoki.

Właściwy organ przekazuje Agencji pełny opis AltMOC, w tym informacje o wszelkich zmianach procedur mogących mieć istotne znaczenie, a także ocenę potwierdzającą spełnienie stosownych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu.

ATM/ANS.AR.A.020 Informowanie Agencji

a) Właściwy organ bez zbędnej zwłoki powiadamia Agencję o wszelkich istotnych problemach z wdrażaniem stosownych przepisów rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie lub na podstawie rozporządzeń (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004 i (WE) nr 551/2004 mających zastosowanie do instytucji zapewniających służby.

b) Nie naruszając przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014^{(* )} oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych, właściwy organ jak najszybciej przekazuje Agencji informacje istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa uzyskane na podstawie zgłoszeń zdarzeń przechowywanych w krajowej bazie danych zgodnie z art. 6 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 376/2014.

ATM/ANS.AR.A.025 Natychmiastowe przeciwdziałanie problemowi w zakresie bezpieczeństwa

a) Nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014, właściwy organ wdraża system służący odpowiedniemu gromadzeniu, analizie i rozpowszechnianiu informacji dotyczących bezpieczeństwa.

b) Agencja wdraża system służący odpowiedniej analizie wszelkich istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa otrzymanych od właściwych organów i bez nieuzasadnionej zwłoki przekazuje państwom członkowskim i Komisji, stosownie do przypadku, wszelkie informacje, w tym zalecenia lub opis działań naprawczych, jakie należy podjąć, niezbędne do terminowego przeciwdziałania problemowi w zakresie bezpieczeństwa dotyczącemu instytucji zapewniających służby.

c) Po otrzymaniu informacji, o których mowa w lit. a) i b), właściwy organ podejmuje odpowiednie działania w celu rozwiązania problemu w zakresie bezpieczeństwa, obejmujące wydanie wytycznych w sprawie bezpieczeństwa zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.A.030.

d) O działaniach podjętych na podstawie lit. c) powiadamia się niezwłocznie zainteresowane instytucje zapewniające służby, aby mogły się one do nich zastosować zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.060. Właściwy organ powiadamia o tych działaniach również Agencję oraz, w razie konieczności podjęcia wspólnych działań, inne zainteresowane właściwe organy.

ATM/ANS.AR.A.030 Wytyczne w sprawie bezpieczeństwa

a) Właściwy organ wydaje wytyczne bezpieczeństwa w razie stwierdzenia w systemie funkcjonalnym któregokolwiek z poniższych:

1) stanu zagrażającego bezpieczeństwu wymagającego natychmiastowego działania;

2) niebezpiecznego, niepewnego, niedostatecznego działania lub braku interoperacyjności urządzeń podlegających oświadczeniu o zgodności zgodnie z art. 6 rozporządzenia delegowanego (UE) 2023/1768, gdy problem ten może też wystąpić lub zaostrzyć się w innych urządzeniach ATM/ANS.

b) Wytyczne bezpieczeństwa przekazywane są zainteresowanym instytucjom zapewniającym ATM/ANS i zawierają przynajmniej następujące informacje:

1) opis stanu zagrażającego bezpieczeństwu;

2) opis systemu funkcjonalnego, którego to dotyczy;

3) opis koniecznych działań i ich uzasadnienie;

4) termin realizacji koniecznych działań;

5) datę wejścia w życie wytycznych.

c) Właściwy organ przekazuje egzemplarz wytycznych bezpieczeństwa Agencji i wszelkim zainteresowanym właściwym organom w terminie jednego miesiąca od wydania tych wytycznych.

d) W stosownych przypadkach właściwy organ weryfikuje przestrzeganie przez instytucje zapewniające ATM/ANS wytycznych bezpieczeństwa oraz dyrektyw w sprawie urządzeń ATM/ANS.

PODCZĘŚĆ B - ZARZĄDZANIE (ATM/ANS.AR.B)

ATM/ANS.AR.B.001 System zarządzania

a) Właściwy organ ustanawia i utrzymuje system zarządzania obejmujący przynajmniej następujące elementy:

1) udokumentowane zasady i procedury opisujące strukturę organizacyjną organu oraz środki i metody zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie, niezbędne do wykonywania przez ten organ zadań w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów. Procedury muszą być aktualizowane i służą jako podstawowe dokumenty robocze na użytek wewnętrzny danego właściwego organu podczas wykonywania wszelkich powiązanych zadań;

2) wystarczającą liczbę członków personelu, w tym inspektorów, do celów wykonywania przez organ zadań i wywiązywania się przez niego z obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia. Personel taki musi mieć kwalifikacje do wykonywania przydzielonych mu zadań oraz posiadać konieczną wiedzę, doświadczenie, a także przejść wstępne i praktyczne szkolenie oraz przechodzić szkolenia okresowe zapewniające zachowanie kompetencji. Należy wprowadzić system planowania dostępności personelu zapewniający właściwą realizację wszystkich powiązanych zadań;

3) odpowiednie zaplecze i pomieszczenia biurowe umożliwiające wykonanie przydzielonych zadań;

4) proces monitorowania zgodności systemu zarządzania z odpowiednimi wymaganiami oraz adekwatność procedur, w tym ustanowienie procesu audytu wewnętrznego i procesu zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa. Monitorowanie zgodności musi obejmować system zwrotnego informowania wyższej kadry kierowniczej właściwego organu o wynikach audytu, aby w razie potrzeby zapewnić podjęcie działań naprawczych;

5) osobę lub grupę osób ponoszących ostateczną odpowiedzialność przed wyższą kadrą kierowniczą właściwego organu za proces monitorowania zgodności.

b) W odniesieniu do poszczególnych obszarów działalności uwzględnionych w systemie zarządzania właściwy organ wyznacza co najmniej jedną osobę ponoszącą całkowitą odpowiedzialność za zarządzanie odpowiednim zadaniem (odpowiednimi zadaniami).

c) Właściwy organ ustanawia procedury wzajemnej pomocy i wymiany wszelkich niezbędnych informacji z innymi zainteresowanymi właściwymi organami, niezależnie od tego, czy są to organy z tego samego państwa członkowskiego, czy z innych państw członkowskich, w tym informacje:

1) na temat odpowiednich stwierdzonych niezgodności i działań następczych podjętych w wyniku nadzoru nad instytucjami zapewniającymi ATM/ANS, które prowadzą działalność na terytorium danego państwa członkowskiego, ale są certyfikowane przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub Agencję; oraz

2) związane z obowiązkowym i dobrowolnym zgłaszaniem zdarzeń zgodnie z wymogami pkt ATM/ANS.OR. A.065.

d) Egzemplarz procedur związanych z systemem zarządzania oraz zmian do nich udostępnia się Agencji do celów standaryzacji.

ATM/ANS.AR.B.005 Powierzenie zadań kwalifikowanym jednostkom

a) Właściwy organ może powierzyć swoje zadania związane z certyfikacją instytucji zapewniających służby objętych niniejszym rozporządzeniem lub nadzorem nad nimi, oprócz zadania wydawania samych certyfikatów, kwalifikowanym jednostkom. Jeżeli właściwy organ powierza takie zadania, musi on zapewnić:

1) posiadanie przez siebie systemu służącego wstępnej i ciągłej ocenie, czy kwalifikowana jednostka spełnia wymagania określone w załączniku V do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. System ten oraz wyniki oceny są dokumentowane; oraz

2) zawarcie z kwalifikowaną jednostką udokumentowanego porozumienia, zatwierdzonego przez obydwie strony na odpowiednim szczeblu kadry kierowniczej i zawierającego wyraźnie określenie:

(i) zadań do wykonania;

(ii) deklaracji, sprawozdań i rejestrów, jakie należy przekazać;

(iii) warunków technicznych, które należy spełnić podczas wykonywania powierzonych zadań;

(iv) powiązanego ubezpieczenia od odpowiedzialności;

(v) poziomu ochrony informacji uzyskiwanych podczas wykonywania powierzonych zadań.

b) Właściwy organ zapewnia, by proces audytu wewnętrznego i proces zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa, wymagane na podstawie pkt ATM/ANS.AR.B.001 lit. a) pkt 4, obejmowały wszystkie zadania wykonywane w jego imieniu przez jednostkę kwalifikowaną.

ATM/ANS.AR.B.010 Zmiany w systemie zarządzania

a) Właściwy organ musi dysponować systemem wykrywania zmian wpływających na zdolność tego organu do wykonywania zadań oraz wywiązywania się z obowiązków wynikających z rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie. System ten musi umożliwiać organowi podejmowanie odpowiednich działań w celu zapewnienia dalszej adekwatności i skuteczności jego systemu zarządzania.

b) Właściwy organ musi terminowo aktualizować swój system zarządzania, aby odzwierciedlać wszelkie zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, w celu zapewnienia skutecznego wdrożenia swojego systemu zarządzania.

c) Właściwy organ powiadamia Agencję o zmianach mających wpływ na jego zdolność do wykonywania zadań oraz wywiązywania się z obowiązków wynikających z rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętymi na jego podstawie.

ATM/ANS.AR.B.015 Prowadzenie rejestrów

a) Właściwy organ ustanawia system prowadzenia rejestrów umożliwiający odpowiednie przechowywanie, dostępność i rzetelne monitorowanie:

1) udokumentowanych zasad i procedur dotyczących systemu zarządzania;

2) szkoleń, kwalifikacji i upoważnień personelu zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt ATM/ANS.AR.B.001 lit. a) pkt 2;

3) powierzania zadań, co obejmuje elementy wymagane zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.B.005, a także szczegóły powierzonych zadań;

4) procesu certyfikacji lub składania deklaracji;

5) wyznaczania instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego oraz instytucji zapewniających służby meteorologiczne, odpowiednio do przypadku;

6) certyfikacji i nadzoru w odniesieniu do instytucji zapewniających służby prowadzących działalność na terytorium danego państwa członkowskiego, ale certyfikowanych przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub przez Agencję, zgodnie z ustaleniami między tymi organami;

7) oceny AltMOC zaproponowanych przez instytucje zapewniające służb i powiadamiania o nich Agencji oraz oceny AltMOC stosowanych przez sam właściwy organ;

8) spełniania przez instytucje zapewniające służby stosownych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu po wydaniu certyfikatu lub, w stosownych przypadkach, złożeniu deklaracji, w tym sprawozdań ze wszystkich audytów, obejmujących informacje o niezgodnościach, działaniach naprawczych i terminie zakończenia tych działań, jak również uwag oraz innych zapisów związanych z bezpieczeństwem;

9) zastosowanych środków egzekwowania przepisów;

10) informacji dotyczących bezpieczeństwa, wytycznych w sprawie bezpieczeństwa oraz działań następczych;

11) stosowania przepisów dotyczących elastyczności podejścia zgodnie z art. 14 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b) Właściwy organ prowadzi wykaz wszystkich certyfikatów wydanych instytucjom zapewniającym służby i deklaracji otrzymanych od takich instytucji.

c) Całą dokumentację przechowuje się przez co najmniej 5 lat po wygaśnięciu ważności certyfikatu lub wycofaniu deklaracji, z zastrzeżeniem stosownych przepisów o ochronie danych.

PODCZĘŚĆ C - NADZÓR, CERTYFIKACJA I EGZEKWOWANIE PRZEPISÓW (ATM/ANS.AR.C)

ATM/ANS.AR.C.001 Monitorowanie skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa

a) Właściwe organy regularnie monitorują i oceniają skuteczność działań w zakresie bezpieczeństwa prowadzonych przez podlegające ich nadzorowi instytucje zapewniające służby.

b) Właściwe organy wykorzystują wyniki monitorowania skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w szczególności na potrzeby nadzoru opartego na analizie ryzyka.

ATM/ANS.AR.C.005 Certyfikacja instytucji zapewniających służby, przyjmowanie od nich deklaracji weryfikacja spełniania przez nie wymagań

a) W ramach pkt ATM/ANS.AR.B.001 lit. a) ppkt 1 właściwe organy ustanawiają proces służący weryfikacji:

1) spełniania przez instytucje zapewniające służby stosownych wymogów określonych w załącznikach III-XIII oraz wszelkich stosownych warunków dołączonych do certyfikatu - przed wydaniem tego certyfikatu. Certyfikat wydawany jest zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika;

2) wywiązywania się z wszelkich obowiązków w zakresie bezpieczeństwa określonych w dokumencie wyznaczenia instytucji wydanym zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr 550/2004;

3) ciągłego spełniania stosownych wymogów przez podlegające jego nadzorowi instytucje zapewniające służby;

4) realizacji celów w zakresie bezpieczeństwa, ochrony i interoperacyjności, mających zastosowanie wymogów i innych warunków określonych w oświadczeniu o zgodności urządzeń ATM/ANS; ograniczenia techniczne i eksploatacyjne oraz warunki określone w certyfikatach urządzeń ATM/ANS lub deklaracjach dotyczących urządzeń ATM/ANS; oraz środków bezpieczeństwa, w tym dyrektyw w sprawie urządzeń ATM/ANS, upoważnionych przez Agencję zgodnie z pkt ATM/ANS.EQMT.AR.A.030 załącznika I do rozporządzenia delegowanego (UE) 2023/1768;

5) wdrażania wytycznych bezpieczeństwa, działań naprawczych i środków egzekwowania przepisów.

b) Proces, o którym mowa w lit. a):

1) jest oparty na udokumentowanych procedurach;

2) jest uzupełniony dokumentami sporządzonymi specjalnie w celu dostarczenia personelowi wytycznych na potrzeby wykonywania przez niego zadań związanych z certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem przepisów;

3) dostarcza organizacji, której to dotyczy, wstępnych informacji na temat wyników działalności w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów;

4) jest oparty na audytach, przeglądach i inspekcjach przeprowadzonych przez właściwy organ;

5) w odniesieniu do certyfikowanych instytucji zapewniających służby, dostarcza właściwemu organowi dowodów potrzebnych do podjęcia dalszych działań, w tym stosowania środków, o których mowa w art. 9 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, art. 7 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 oraz art. 10, 25 i 68 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w przypadkach braku zgodności z wymogami;

6) w odniesieniu do instytucji zapewniających służby składających deklaracje, dostarcza właściwemu organowi dowodów uzasadniających podjęcie, w razie potrzeby, działań zaradczych, które mogą obejmować działania w zakresie egzekwowania przepisów, w tym - w stosownych przypadkach - na mocy prawa krajowego.

ATM/ANS.AR.C.010 Nadzór

a) Właściwy organ lub kwalifikowane jednostki działające w jego imieniu przeprowadzają audyty zgodnie z art. 5.

b) Audyty, o których mowa w lit. a):

1) dostarczają właściwemu organowi dowody zgodności ze stosownymi wymaganiami i ustaleniami wykonawczymi;

2) są niezależne od wewnętrznych audytów przeprowadzanych przez instytucję zapewniającą służby;

3) dotyczą całości ustaleń wykonawczych lub ich elementów, a także procesów lub służb;

4) umożliwiają ustalenie, czy:

(i) ustalenia wykonawcze są zgodne ze stosownymi wymaganiami;

(ii) podejmowane działania są zgodne z ustaleniami wykonawczymi i stosownymi wymaganiami;

(iii) skutki podjętych działań odpowiadają oczekiwanym skutkom ustaleń wykonawczych.

c) Właściwy organ monitoruje, na podstawie dostępnych mu dowodów, ciągłość spełniania przez podlegające jego nadzorowi instytucje zapewniających służby stosownych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu.

ATM/ANS.AR.C.015 Program sprawowania nadzoru

a) Właściwy organ ustanawia i co roku aktualizuje program sprawowania nadzoru, który uwzględnia szczególny charakter instytucji zapewniających służby, złożoność ich działalności i wyniki wcześniejszych działań w zakresie certyfikacji lub nadzoru oraz jest oparty na ocenie powiązanego ryzyka. W programie przewiduje się audyty, które:

1) obejmują wszystkie obszary, które potencjalnie mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów, w których stwierdzono problemy;

2) obejmują wszystkie podlegające nadzorowi właściwego organu instytucje zapewniające służby;

3) obejmują środki wdrożone przez instytucję zapewniającą służby w celu zapewnienia wymaganych kompetencji personelu;

4) zapewniają przeprowadzanie audytów w sposób proporcjonalny do poziomu ryzyka stwarzanego przez działania instytucji zapewniających służby i zapewniane przez nie służby; oraz

5) w odniesieniu do instytucji zapewniających służby podlegających nadzorowi danego organu, zapewniają stosowanie cyklu planowania nadzoru nie dłuższego niż 24 miesiące.

Cykl planowania nadzoru można skrócić w przypadku pojawienia się dowodów, że skuteczność działań w zakresie bezpieczeństwa prowadzonych przez instytucję zapewniającą służby uległa pogorszeniu.

W przypadku instytucji zapewniającej służby certyfikowanej przez właściwy organ cykl planowania nadzoru może zostać wydłużony do nie więcej niż 36 miesięcy, jeżeli właściwy organ stwierdzi, że w ciągu poprzedzających 24 miesięcy:

(i) instytucja zapewniająca służby wykazała się skuteczną identyfikacją zagrożeń bezpieczeństwa lotniczego i skutecznie zarządzała powiązanym ryzykiem;

(ii) instytucja zapewniająca służby niezmiennie wykazywała spełnianie wymagań dotyczących zarządzania zmianami określonych w pkt ATM/ANS.OR.A.040 i ATM/ANS.OR.A.045;

(iii) nie stwierdzono niezgodności poziomu 1;

(iv) wszystkie działania naprawcze zrealizowano w terminie zatwierdzonym lub wydłużonym przez właściwy organ zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.C.050.

Jeżeli, oprócz spełnienia powyższych wymagań, instytucja zapewniająca służby ustanowiła skuteczny system stałego składania właściwemu organowi sprawozdań dotyczących skuteczności jej działania w zakresie bezpieczeństwa oraz przestrzegania przez nią przepisów, który został zatwierdzony przez właściwy organ, cykl planowania nadzoru może zostać wydłużony do nie więcej niż 48 miesięcy;

6) zapewniają monitorowanie realizacji działań naprawczych;

7) są przedmiotem konsultacji z zainteresowanymi instytucjami zapewniającymi służby i przesyłanych następnie powiadomień;

8) wskazują planowane okresy ewentualnych inspekcji różnych miejsc.

b) Właściwy organ może podjąć decyzję o zmianie celów i zakresu zaplanowanych audytów, w tym przeglądów dokumentów oraz dodatkowych audytów, w zależności od potrzeb.

c) Właściwy organ decyduje, jakie ustalenia, elementy, służby, funkcje, fizyczne lokalizacje i rodzaje działalności podlegają audytowi w określonym przedziale czasu.

d) Uwagi z audytu i niezgodności stwierdzone zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.C.050 są dokumentowane. Stwierdzenie niezgodności popiera się dowodami i wskazuje, w odniesieniu do których mających zastosowanie wymagań i ustaleń wykonawczych do nich przeprowadzony został audyt.

e) Sporządza się sprawozdanie z audytu zawierające szczegółowe informacje o niezgodnościach oraz uwagi i przekazuje je instytucji zapewniającej służby, której to dotyczy.

ATM/ANS.AR.C.020 Wydawanie certyfikatów

a) Po zakończeniu procesu określonego w pkt ATM/ANS.AR.C.005 lit. a) i otrzymaniu wniosku o wydanie certyfikatu dla instytucji zapewniającej służby, właściwy organ sprawdza, czy instytucja ta spełnia stosowne wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu.

b) Właściwy organ może zażądać przeprowadzenia audytów, inspekcji lub ocen, jeżeli uzna to za niezbędne przed wydaniem certyfikatu.

c) Certyfikat wydaje się na czas nieokreślony. Przywileje dotyczące działań, które instytucja zapewniająca służby może wykonywać na podstawie zatwierdzenia, określa się w dołączonych do certyfikatu warunkach zapewniania służb.

d) Nie wydaje się certyfikatu, jeżeli nie usunięto niezgodności poziomu 1. W wyjątkowych okolicznościach niezgodności inne niż niezgodności poziomu 1 są poddawane ocenie i w razie konieczności ograniczane przez instytucję zapewniającą służby, a właściwy organ zatwierdza przed wydaniem certyfikatu plan działań naprawczych służących usunięciu danych niezgodności.

ATM/ANS.AR.C.025 Zmiany

a) Po otrzymaniu powiadomienia o zmianie zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 właściwy organ stosuje się do pkt ATM/ANS.AR.C.030, ATM/ANS.AR.C.035 oraz ATM/ANS.AR.C.040.

b) Po otrzymaniu powiadomienia zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.040 lit. a) pkt 2 o zmianie, która wymaga wcześniejszego zatwierdzenia, właściwy organ:

1) przed wydaniem zatwierdzenia zmiany sprawdza, czy instytucja zapewniająca służby spełnia stosowne wymagania;

2) niezwłocznie podejmuje odpowiednie działania, bez uszczerbku dla wszelkich dodatkowych środków egzekwowania przepisów, jeżeli instytucja zapewniająca służby wprowadza zmiany wymagające wcześniejszego zatwierdzenia bez otrzymania od właściwego organu wymaganego zatwierdzenia, o którym mowa w pkt 1.

c) W celu umożliwienia wprowadzenia przez instytucję zapewniającą służby zmian w jej systemie zarządzania lub systemie zarządzania bezpieczeństwem, stosownie do przypadku, bez konieczności uzyskania wcześniejszego zatwierdzenia zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.040 lit. b) właściwy organ zatwierdza procedurę określającą zakres takich zmian i opisującą sposób ich zgłaszania i zarządzania nimi. W procesie ciągłego nadzoru właściwy organ ocenia informacje przekazane w powiadomieniu, sprawdzając, czy podjęte działania są zgodne z zatwierdzonymi procedurami i stosownymi wymaganiami. W przypadku braku takiej zgodności właściwy organ:

1) powiadamia instytucję zapewniającą służby o braku zgodności i żąda wprowadzenia dalszych zmian;

2) w przypadku niezgodności poziomu 1 i poziomu 2 postępuje zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.C.050.

ATM/ANS.AR.C.030 Zatwierdzanie procedur zarządzania zmianami w systemach funkcjonalnych

a) Właściwy organ dokonuje przeglądu:

1) procedur zarządzania zmianami w systemach funkcjonalnych lub wszelkich istotnych modyfikacji tych procedur przedstawionych przez instytucję zapewniającą służby zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.B.010 lit. b);

2) wszelkich odstępstw od procedur, o których mowa w pkt 1, dotyczących określonej zmiany, na wniosek instytucji zapewniającej służby złożony zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.B.010 lit. c) pkt 1.

b) Właściwy organ zatwierdza procedury, modyfikacje i odstępstwa, o których mowa w lit. a), jeżeli ustali, że są one konieczne i wystarczające do wykazania przez instytucję zapewniającą służby zgodności z pkt ATM/ANS.OR.A.045, ATM/ANS.OR.C.005, ATS.OR.205 i ATS.OR.210, stosownie do przypadku.

ATM/ANS.AR.C.035 Decyzja o dokonaniu przeglądu zgłoszonej zmiany w systemie funkcjonalnym

a) Po otrzymaniu powiadomienia zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 lit. a) pkt 1 lub po otrzymaniu zmodyfikowanej informacji zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 lit. b) właściwy organ podejmuje decyzję o tym, czy dokonać przeglądu danej zmiany. Właściwy organ może zażądać od instytucji zapewniającej służby wszelkich dodatkowych informacji koniecznych do podjęcia takiej decyzji.

b) Właściwy organ określa potrzebę przeglądu w oparciu o szczegółowe, uzasadnione i udokumentowane kryteria, które zapewniają przynajmniej, by zgłoszona zmiana była poddawana przeglądowi, jeżeli połączenie prawdopodobieństwa, że argumenty są skomplikowane lub obejmują kwestie nieznane instytucji zapewniającej służby, oraz dotkliwości potencjalnych konsekwencji zmiany jest znaczące.

c) Jeżeli właściwy organ podejmuje decyzję o potrzebie dokonania przeglądu, stosując oprócz kryteriów wspomnianych w lit. b) także inne kryteria oparte na analizie ryzyka, kryteria te muszą być szczegółowe, uzasadnione i udokumentowane.

d) Właściwy organ informuje instytucję zapewniającą służby o swojej decyzji o poddaniu zgłoszonej zmiany w systemie funkcjonalnym przeglądowi i, na wniosek tej instytucji, przedstawia uzasadnienie swojej decyzji.

ATM/ANS.AR.C.040 Przegląd zgłoszonej zmiany w systemie funkcjonalnym

a) Przy dokonywaniu przeglądu argumentów przedstawionych jako uzasadnienie zmiany właściwy organ:

1) ocenia zasadność argumentów przedstawionych w odniesieniu do pkt ATM/ANS.OR.C.005 lit. a) pkt 2 lub pkt ATS.OR.205 lit. a) pkt 2;

2) koordynuje swoje działania z innymi właściwymi organami, jeżeli jest to konieczne.

b) Właściwy organ:

1) zatwierdza argumenty, o których mowa w lit. a) pkt 1, w stosownych przypadkach pod określonymi warunkami, jeżeli wykazano, że są one zasadne, i informuje o tym instytucję zapewniającą służby; albo

2) odrzuca argumenty, o których mowa w lit. a) pkt 1, i informuje o tym instytucję zapewniającą służby, podając uzasadnienie.

ATM/ANS.AR.C.045 Deklaracje instytucji zapewniających służby informacji powietrznej

a) Po otrzymaniu deklaracji złożonej przez instytucję zapewniającą służby informacji powietrznej, która zamierza zapewniać te służby, właściwy organ sprawdza, czy deklaracja ta zawiera wszystkie informacje wymagane na podstawie pkt ATM/ANS.OR.A.015, i informuje tę instytucję, że potwierdza otrzymanie jej deklaracji.

b) Jeżeli deklaracja nie zawiera wymaganych informacji lub zawiera informacje wskazujące na niespełnienie stosownych wymagań, właściwy organ powiadamia o tym zainteresowaną instytucję zapewniającą służby informacji powietrznej oraz zwraca się o udzielenie dalszych informacji. W razie konieczności właściwy organ przeprowadza audyt instytucji zapewniającej służby informacji powietrznej. Jeżeli niespełnianie wymagań zostanie potwierdzone, właściwy organ podejmuje działania przewidziane w pkt ATM/ANS.AR.C.050.

c) Właściwy organ prowadzi rejestr deklaracji instytucji zapewniających służby informacji powietrznej złożonych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

ATM/ANS.AR.C.050 Niezgodności, działania naprawcze i środki egzekwowania przepisów

a) Właściwy organ musi dysponować systemem analizowania niezgodności pod kątem ich znaczenia dla bezpieczeństwa i podejmować decyzje w sprawie środków egzekwowania przepisów w oparciu o analizę ryzyka w zakresie bezpieczeństwa stwarzanego przez niespełnianie wymagań przez daną instytucję zapewniającą służby.

b) W przypadku gdy w wyniku natychmiastowego zastosowania środków ograniczania ryzyka zwiększenie ryzyka w zakresie bezpieczeństwa zostałoby ograniczone do zera albo do bardzo niskiego poziomu, właściwy organ może zezwolić na zapewnianie służb w celu zachowania ich ciągłości, przy jednoczesnym prowadzeniu działań naprawczych.

c) Właściwy organ stwierdza niezgodność poziomu 1, jeżeli wykryje jakiekolwiek poważne braki zgodności ze stosownymi wymogami określonymi w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, a także w rozporządzeniach (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004 i (WE) nr 551/2004 i przepisach wykonawczych do nich, z procedurami i instrukcjami instytucji zapewniającej ATM/ANS, z warunkami certyfikatu, z treścią dokumentu wyznaczenia danej instytucji, w stosownych przypadkach, lub z treścią deklaracji, stwarzające poważne ryzyko dla bezpieczeństwa lotu lub w inny sposób podające w wątpliwość zdolność instytucji zapewniającej służby do kontynuowania działalności.

Do niezgodności poziomu 1 należą między innymi:

1) podawanie do wiadomości procedur operacyjnych lub zapewnianie służby w sposób, który stwarza poważne ryzyko dla bezpieczeństwa lotu;

2) uzyskanie lub utrzymanie ważności certyfikatu instytucji zapewniającej służby w wyniku przedłożenia sfałszowanych dokumentów potwierdzających;

3) dowody nadużycia lub nielegalnego wykorzystania certyfikatu instytucji zapewniającej służby;

4) brak kierownika odpowiedzialnego.

d) Właściwy organ stwierdza niezgodność poziomu 2, jeżeli wykryje jakiekolwiek inne braki zgodności ze stosownymi wymogami określonymi w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, a także w rozporządzeniach (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004 i (WE) nr 551/2004 i przepisach wykonawczych do nich, z procedurami i instrukcjami instytucji zapewniającej ATM/ANS, z warunkami certyfikatu lub z treścią deklaracji.

e) W przypadku stwierdzenia niezgodności, podczas nadzoru lub w inny sposób, właściwy organ - bez uszczerbku dla dodatkowych działań wymaganych na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, a także rozporządzeń (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004 i (WE) nr 551/2004 oraz przepisów wykonawczych do nich - pisemnie informuje instytucję zapewniającą służby o tej niezgodności i wzywa ją do podjęcia działań naprawczych w celu usunięcia stwierdzonej niezgodności.

1) W przypadku stwierdzenia niezgodności poziomu 1 właściwy organ podejmuje natychmiastowe i odpowiednie działanie i może, w stosownych przypadkach, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć certyfikat w całości lub w części, zapewniając jednocześnie ciągłość służb, pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu, a w przypadkach dotyczących menedżera sieci powiadamia Komisję. Stosuje się środek odpowiedni do zakresu niezgodności i utrzymuje go w mocy do czasu pomyślnego przeprowadzenia działań naprawczych przez instytucję zapewniającą ATM/ANS.

2) W przypadku stwierdzenia niezgodności poziomu 2 właściwy organ:

(i) przyznaje instytucji zapewniającej służby czas na przeprowadzenie działań naprawczych uwzględniony w planie działania i dostosowany do charakteru niezgodności;

(ii) ocenia zaproponowane przez instytucję zapewniającą służby działania naprawcze i plan ich wdrożenia oraz, jeżeli w wyniku tej oceny uzna, że są one wystarczające do usunięcia stwierdzonej niezgodności, akceptuje je.

3) W przypadku stwierdzenia niezgodności poziomu 2, jeżeli instytucja zapewniająca służby nie przedstawi planu działań naprawczych, który właściwy organ może zaakceptować w świetle tych niezgodności, lub jeżeli instytucja zapewniająca służby nie przeprowadzi działań naprawczych w terminie zaakceptowanym lub przedłużonym przez właściwy organ, poziom niezgodności może zostać podniesiony do poziomu 1 i podjęte mogą zostać działania określone w pkt 1.

f) W przypadku gdy właściwy organ stwierdzi, że instytucja zapewniająca ATM/ANS włącza urządzenia ATM/ANS do swojego systemu funkcjonalnego, nie zapewniając zgodności z pkt ATM/ANS.OR.A.045 lit. g), z należytym uwzględnieniem potrzeby zapewnienia bezpieczeństwa i ciągłości operacji podejmuje wszelkie środki niezbędne do ograniczenia obszaru stosowania danego urządzenia ATM/ANS lub zakazania korzystania z niego przez instytucje zapewniające ATM/ANS podlegające jego nadzorowi.

g) W przypadkach, które nie wymagają stwierdzenia niezgodności poziomu 1 lub 2, właściwy organ może wydać uwagi.

Dodatek  1  ⁴⁶

CERTYFIKAT INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCEJ SŁUŻBY

UNIA EUROPEJSKA

WŁAŚCIWY ORGAN

CERTYFIKAT INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCEJ SŁUŻBY

[NUMER CERTYFIKATU/NR WYDANIA]

Na podstawie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/373 oraz z zastrzeżeniem warunków określonych poniżej [właściwy organ] niniejszym przyznaje certyfikat

[NAZWA INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCEJ SŁUŻBY]

[ADRES INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCEJ SŁUŻBY]

jako instytucji zapewniającej służby posiadającej przywileje wymienione w załączonych warunkach zapewniania służb.

WARUNKI:

Niniejszy certyfikat wydaje się z zastrzeżeniem warunków i zakresu zapewniania służb i funkcji wymienionych w załączonych warunkach zapewniania służb.

Niniejszy certyfikat zachowuje ważność dopóty, dopóki certyfikowana instytucja zapewniająca służby spełnia wymagania określone w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2017/373 i innych mających zastosowanie rozporządzeniach oraz, w stosownych przypadkach, w procedurach przewidzianych w dokumentacji instytucji zapewniającej służby.

Z zastrzeżeniem spełnienia wyżej wymienionych warunków niniejszy certyfikat zachowuje ważność, chyba że dojdzie do zrzeczenia się go lub zostanie on ograniczony, zawieszony lub cofnięty.

Data wydania:

Podpis:

[Właściwy organ]

FORMULARZ 157 EASA Wydanie 1 - strona 1/4

INSTYTUCJA ZAPEWNIAJĄCA SŁUŻBY

CERTYFIKAT

WARUNKI ZAPEWNIANIA SŁUŻB

Załącznik do certyfikatu instytucji zapewniającej służby:

[NUMER CERTYFIKATU/NR WYDANIA]

[NAZWA INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCEJ SŁUŻBY]

uzyskała przywileje uprawniające do zapewniania służb/funkcji w następującym zakresie:

(Niepotrzebne skreślić)

Służby/Funkcje	Rodzaj służby/funkcji	Zakres służby/funkcji	Ograniczenia (*)
	Służby kontroli ruchu lotniczego (ATC)	Służba kontroli obszaru
		Służba kontroli zbliżania
		Służba kontroli lotniska
	Służba informacji powietrznej (FIS)	Lotniskowa służba informacji powietrznej (AFIS)
		Służba informacji powietrznej trasowej (En-route FIS)
	Służba doradcza	Nie dotyczy
Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM)	ATFM	Zapewnianie lokalnego ATFM
Zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM)	ASM	Zapewnianie lokalnego ASM (na poziomie tak-tycznym/ASM 3)
Warunki (**)

Służby/Funkcje	Rodzaj służby/funkcji	Zakres służby/funkcji	Ograniczenia (*)
Służby ruchu lotniczego (ATS) dla prób w locie (***) (****)	Służby kontroli ruchu lotniczego (ATC)	Służba kontroli obszaru
		Służba kontroli zbliżania
		Służba kontroli lotniska
	Służba informacji powietrznej (FIS)	Lotniskowa służba informacji powietrznej (AFIS)
		Służba informacji powietrznej trasowej (En-route FIS)
	Służba doradcza	Nie dotyczy
Warunki (**)

Służby/Funkcje	Rodzaj służby/funkcji	Zakres służby/funkcji	Ograniczenia (*)
Służby łączności, nawigacji lub dozorowania (CNS)	Łączność (C)	Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia)
		Stała służba lotnicza (łączność ziemia-ziemia)
		Ruchoma służba lotnicza satelitarna (AMSS)
	Nawigacja (N)	Zapewnianie sygnału NDB w przestrzeni
		Zapewnianie sygnału VOR w przestrzeni
		Zapewnianie sygnału DME w przestrzeni
		Zapewnianie sygnału ILS w przestrzeni
		Zapewnianie sygnału MLS w przestrzeni
		Zapewnianie sygnału GNSS w przestrzeni
	Dozorowanie (S)	Zapewnianie danych z dozorowania pierwotnego (PS)
		Zapewnianie danych z dozorowania wtórnego (SS)
		Zapewnienie danych z automatycznego zależnego dozorowania (ADS)
Warunki (**)

Służby/Funkcje	Rodzaj służby/funkcji	Zakres służby/funkcji	Ograniczenia (*)
Służba informacji lotniczej (AIS)		Zbiór informacji lotniczych (AIP)
		Biuletyn Informacji Lotniczej (AIC)
		NOTAM
		Zbiór danych AIP
		Zbiory danych o przeszkodach
		Zbiory danych kartograficznych lotniska
		Zbiory danych o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów
	Służba informacji przed lotem	nie dotyczy
Warunki (**)
(*) Jeżeli tak określił właściwy organ. (**) W razie potrzeby.

Służby/Funkcje	Rodzaj służby/funkcji	Zakres służby/funkcji	Ograniczenia (*)
Usługi w zakresie danych (DAT)	Typ 1	Świadczenie DAT typu 1 uprawnia do dostarczania baz danych lotniczych w następujących formatach: [lista powszechnie stosowanych formatów danych] Świadczenie DAT typu 1 nie uprawnia do dostarczania baz danych lotniczych bezpośrednio użytkownikom końcowym/operatorom statków powietrznych.
	Typ 2	Świadczenie DAT typu 2 uprawnia do dostarczania baz danych lotniczych użytkownikom końcowym/operatorom statków powietrznych na potrzeby następującej pokładowej aplikacji/ następującego pokładowego wyposażenia, w przypadku których wykazano kompatybilność: [Producent] Certyfikowana aplikacja/Certyfikowany model wyposażenia [XXX], Część nr [YYY]
Warunki (**)

Służby/Funkcje	Rodzaj służby/funkcji	Zakres służby/funkcji	Ograniczenia (*)
Służby meteorologiczne (MET)	MET	Meteorologiczne biuro nadzoru
		Lotniskowe biura meteorologiczne
		Lotnicze stacje meteorologiczne
		VAAC
		WAFC
		TCAC
Warunki (**)

Służby/Funkcje	Rodzaj służby/funkcji	Zakres służby/funkcji	Ograniczenia (*)
Projektowanie procedur lotu (FPD)	Projektowanie, dokumentowanie i zatwierdzanie procedur lotu (***)	nie dotyczy
Warunki (**)
(*) W razie potrzeby. (**) Jeżeli tak określił właściwy organ. (***) Projektowanie, dokumentowanie i zatwierdzanie procedur lotu obejmuje czynności związane z obsługą techniczną i przeglądem okresowym.

Służby/Funkcje	Rodzaj służby/funkcji	Zakres służby/funkcji	Ograniczenia (*)
Funkcje sieciowe ATM	Projektowanie europejskiej sieci tras (ERN)	Nie dotyczy
	Ograniczone zasoby	Częstotliwość radiowa
		Kod transpondera
	ATFM	Zapewnianie centralnego ATFM
Warunki (**)

Data wydania:

Podpis: [Właściwy organ]

W imieniu państwa członkowskiego/EASA

FORMULARZ 157 EASA Wydanie 1 - strona 4/4

______________

(*) Jeżeli tak określił właściwy organ.

(**) W razie potrzeby.

(***) Jeżeli właściwy organ uzna, że konieczne jest ustanowienie dodatkowych wymagań.

(****) ATS obejmuje służbę alarmową.

ZAŁĄCZNIK  III  ⁴⁷

WSPÓLNE WYMOGI DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ATM/ANS

(Część ATM/ANS.OR)

PODCZĘŚĆ A - WYMAGANIA OGÓLNE (ATM/ANS.OR.A)

ATM/ANS.OR.A.001 Zakres

Zgodnie z art. 6 w niniejszym załączniku ustanawia się wymagania, jakie muszą spełniać instytucje zapewniające służby.

ATM/ANS.OR.A.005 Wniosek o wydanie certyfikatu instytucji zapewniającej służby

a) Wniosek o wydanie certyfikatu instytucji zapewniającej służby lub zmianę uzyskanego certyfikatu składa się w formie i w sposób określony przez właściwy organ, z uwzględnieniem stosownych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu.

b) Zgodnie z art. 6, aby otrzymać certyfikat, instytucja zapewniająca służby musi spełniać:

1) wymagania, o których mowa w art. 8b ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

2) wspólne wymogi określone w niniejszym załączniku;

3) szczegółowe wymagania określone w załącznikach IV-XIII, jeżeli wymagania te mają zastosowanie do służb, które dana instytucja zapewnia lub zamierza zapewniać.

ATM/ANS.OR.A.010 Wniosek o wydanie certyfikatu o ograniczonym zakresie

a) Nie naruszając przepisów lit. b), instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego może złożyć wniosek o certyfikat o ograniczonym zakresie do zapewniania służb w przestrzeni powietrznej wchodzącej w zakres odpowiedzialności państwa członkowskiego, w którym znajduje się jej główne miejsce prowadzenia działalności lub siedziba, jeżeli instytucja ta zapewnia lub zamierza zapewniać służby wyłącznie w odniesieniu do jednej z następujących kategorii lub większej ich liczby:

1) prace lotnicze;

2) lotnictwo ogólne;

3) zarobkowy transport lotniczy ograniczony do statków powietrznych o maksymalnej masie startowej mniejszej niż 10 ton lub statków powietrznych z mniej niż 20 miejscami pasażerskimi;

4) zarobkowy transport lotniczy obejmujący mniej niż 10 000 przewozów rocznie, niezależnie od maksymalnej masy startowej i liczby miejsc pasażerskich; do celów niniejszego przepisu liczba "przewozów" w danym roku oznacza średnią wartość całkowitej liczby startów i lądowań w poprzedzających trzech latach.

b) Ponadto następujące instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej mogą również ubiegać się o certyfikat o ograniczonym zakresie:

1) instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, niebędąca instytucją zapewniającą służby ruchu lotniczego, o rocznym obrocie brutto wynoszącym nie więcej niż 1 000 000 EUR w odniesieniu do służb, które zapewnia lub zamierza zapewniać;

2) instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej zapewniająca lotniskowe służby informacji powietrznej poprzez regularną obsługę nie więcej niż jednego stanowiska pracy na jakimkolwiek lotnisku.

c) Zgodnie ze wskazaniami właściwego organu instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej ubiegająca się o certyfikat o ograniczonym zakresie zgodnie z lit. a) lub lit. b) pkt 1 musi spełniać przynajmniej wymagania określone w:

1) pkt ATM/ANS.OR.B.001 Zdolności oraz kompetencje techniczne i operacyjne;

2) pkt ATM/ANS.OR.B.005 System zarządzania;

3) pkt ATM/ANS.OR.B.020 Wymagania dotyczące personelu;

4) pkt ATM/ANS.OR.A.075 Otwartość i przejrzystość zapewniania służb;

5) załącznikach IV, V, VI i VIII, jeżeli wymagania te mają zastosowanie do służb, które dana instytucja zapewnia lub zamierza zapewniać, zgodnie z art. 6.

d) Zgodnie ze wskazaniami właściwego organu instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej ubiegająca się o certyfikat o ograniczonym zakresie zgodnie z lit. b) pkt 2 musi spełniać co najmniej wymagania określone w lit. c) pkt 1-4 oraz szczegółowe wymagania określone w załączniku IV.

e) Wnioskujący o certyfikat o ograniczonym zakresie składa wniosek do właściwego organu w formie i w sposób określony przez właściwy organ.

ATM/ANS.OR.A.015 Deklaracja instytucji zapewniających służby informacji powietrznej

a) Zgodnie z art. 7 instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej może złożyć deklarację, że dysponuje zdolnościami i środkami umożliwiającymi jej wywiązanie się z obowiązków związanych z zapewnianiem danych służb, pod warunkiem że spełnia ona - oprócz wymagań, o których mowa w art. 8b ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 - następujące wymagania alternatywne:

1) instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej zapewnia lub zamierza zapewniać przedmiotowe służby poprzez regularną obsługę nie więcej niż jednego stanowiska pracy;

2) służby te mają charakter tymczasowy i mają być zapewniane przez okres uzgodniony z właściwym organem jako niezbędny do zapewnienia proporcjonalnego poziomu bezpieczeństwa.

b) Instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej składająca deklarację o swojej działalności:

1) dostarcza właściwemu organowi wszelkich stosownych informacji przed rozpoczęciem działalności, w formie i w sposób określony przez właściwy organ;

2) dostarcza właściwemu organowi wykaz stosowanych przez nią alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.020;

3) zachowuje zgodność ze stosownymi wymaganiami i informacjami podanymi w deklaracji;

4) powiadamia właściwy organ o wszelkich zmianach w jej deklaracji lub w stosowanych przez nią sposobach spełnienia wymagań, poprzez złożenie poprawionej deklaracji;

5) zapewnia przedmiotowe służby zgodnie ze swoją instrukcją operacyjną i przestrzega wszystkich odpowiednich przepisów zawartych w tej instrukcji.

c) Zanim instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej składająca deklarację o swej działalności zaprzestanie zapewniać służby, powiadamia właściwy organ w terminie określonym przez właściwy organ.

d) Instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej składająca oświadczenie o swojej działalności musi spełniać wymagania określone w:

1) pkt ATM/ANS.OR.A.001 Zakres;

2) pkt ATM/ANS.OR.A.020 Sposoby spełnienia wymagań;

3) pkt ATM/ANS.OR.A.035 Wykazanie spełnienia wymagań;

4) pkt ATM/ANS.OR.A.040 Zmiany - wymagania ogólne;

5) pkt ATM/ANS.OR.A.045 Zmiany w systemie funkcjonalnym;

6) pkt ATM/ANS.OR.A.050 Ułatwianie i współpraca;

7) pkt ATM/ANS.OR.A.055 Niezgodności i działania naprawcze;

8) pkt ATM/ANS.OR.A.060 Natychmiastowe przeciwdziałanie problemowi w zakresie bezpieczeństwa;

9) pkt ATM/ANS.OR.A.065 Zgłaszanie zdarzeń;

10) pkt ATM/ANS.OR.B.001 Zdolności oraz kompetencje techniczne i operacyjne;

11) pkt ATM/ANS.OR.B.005 System zarządzania;

12) pkt ATM/ANS.OR.B.020 Wymagania dotyczące personelu;

13) pkt ATM/ANS.OR.B.035 Instrukcje operacyjne;

14) pkt ATM/ANS.OR.D.020 Pokrycie zobowiązań wynikających z odpowiedzialności i ochrona ubezpieczeniowa;

15) załączniku IV.

e) Instytucja zapewniająca służby informacji powietrznej składająca deklarację o swojej działalności rozpoczyna zapewnianie służb dopiero po otrzymaniu od właściwego organu potwierdzenia, że organ ten otrzymał tę deklarację.

ATM/ANS.OR.A.020 Sposoby spełnienia wymagań

a) Do osiągnięcia zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu instytucja zapewniająca służby może wykorzystać alternatywne akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AltMOC) zamiast AMC przyjętych przez Agencję.

b) Jeżeli instytucja zapewniająca służby chce skorzystać z AltMOC, przed ich wdrożeniem dostarcza właściwemu organowi pełny opis tych AltMOC. Opis ten obejmuje wszelkie zmiany instrukcji lub procedur mogące mieć istotne znaczenie, a także ocenę potwierdzającą zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

Instytucja zapewniająca służby może wdrożyć te alternatywne sposoby spełnienia wymagań po ich wcześniejszym zatwierdzeniu przez właściwy organ oraz po otrzymaniu powiadomienia zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.A.015 lit. d).

ATM/ANS.OR.A.025 Ciągłość ważności certyfikatu

a) Certyfikat instytucji zapewniającej służby zachowuje ważność pod warunkiem, że:

1) instytucja zapewniająca służby zachowuje zgodność ze stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, w tym wymaganiami dotyczącymi wsparcia i współpracy do celów wykonywania uprawnień przez właściwe organy oraz wymaganiami dotyczącymi postępowania w przypadku niezgodności, określonymi, odpowiednio, w pkt ATM/ANS.OR.A.050 i ATM/ANS.OR.A.055;

2) nie zrzeczono się certyfikatu ani nie został on zawieszony bądź cofnięty.

b) Po zrzeczeniu się lub cofnięciu certyfikatu należy go niezwłocznie zwrócić właściwemu organowi.

ATM/ANS.OR.A.030 Ciągłość ważności deklaracji instytucji zapewniającej służby informacji powietrznej

Deklaracja złożona przez instytucję zapewniającą służby informacji powietrznej zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.015 zachowuje ważność, pod warunkiem że:

a) służby informacji powietrznej pozostają zgodne ze stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, w tym wymaganiami dotyczącymi wsparcia i współpracy do celów wykonywania uprawnień przez właściwe organy oraz wymaganiami dotyczącymi postępowania w przypadku niezgodności, określonymi, odpowiednio, w pkt ATM/ANS.OR.A.050 i ATM/ANS.OR.A.055;

b) deklaracja nie została wycofana przez instytucję zapewniającą takie służby ani wyrejestrowana przez właściwy organ.

ATM/ANS.OR.A.035 Wykazanie spełnienia wymagań

Na wniosek właściwego organu instytucja zapewniająca służby przedstawia wszelkie istotne dowody w celu wykazania spełniania stosownych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu.

ATM/ANS.OR.A.040 Zmiany - wymagania ogólne

a) Powiadamianie i zarządzanie w odniesieniu do:

1) zmiany systemu funkcjonalnego lub zmiany, która ma wpływ na system funkcjonalny, odbywa się zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045;

2) zmiany w zapewnianiu służb, w systemie zarządzania instytucji zapewniającej służby lub jej systemie zarządzania bezpieczeństwem, która nie ma wpływu na system funkcjonalny, odbywa się zgodnie z lit. b).

b) Zmiany, o których mowa w lit. a) pkt 2, wymagają wcześniejszego zatwierdzenia przed ich wdrożeniem, chyba że dana zmiana została zgłoszona i jest zarządzana zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez właściwy organ, jak określono w pkt ATM/ANS.AR.C.025 lit. c).

ATM/ANS.OR.A.045 Zmiany w systemie funkcjonalnym

a) Instytucja zapewniająca służby planująca wprowadzenie zmiany do systemu funkcjonalnego:

1) powiadamia o tej zmianie właściwy organ;

2) dostarcza właściwemu organowi, na jego wniosek, wszelkich dodatkowych informacji umożliwiających temu organowi podjęcie decyzji, czy dokonać przeglądu argumentów za zmianą;

3) informuje inne instytucje zapewniające służby oraz, jeżeli jest to wykonalne, podmioty lotnicze, na które planowana zmiana ma wpływ.

b) Po zgłoszeniu zmiany instytucja zapewniająca służby powiadamia właściwy organ, w przypadku gdy informacja dostarczona zgodnie z lit. a) pkt 1 i 2 uległa istotnej modyfikacji, a także odpowiednie instytucje zapewniające służby i podmioty lotnicze, w przypadku gdy informacja dostarczona zgodnie z lit. a) pkt 3 uległa istotnej modyfikacji.

c) Instytucja zapewniająca służby zezwala na wprowadzenie w czynnościach operacyjnych służby jedynie tych elementów zmiany, w odniesieniu do których zakończono działania wymagane w procedurach, o których mowa w pkt ATM/ANS.OR.B.010.

d) Jeżeli zmiana poddawana jest przeglądowi przez właściwy organ zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.C.035, instytucja zapewniająca służby zezwala na wprowadzenie w czynnościach operacyjnych służby jedynie tych elementów zmiany, w przypadku których właściwy organ zatwierdził odnośne argumenty.

e) Jeżeli zmiana ma wpływ na inne instytucje zapewniające służby lub podmioty lotnicze, jak określono w lit. a) pkt 3, instytucja zapewniająca służby oraz te inne instytucje zapewniające służby, określają w sposób skoordynowany:

1) współzależności między nimi oraz, jeżeli jest to wykonalne, z podmiotami lotniczymi, na które dana zmiana ma wpływ;

2) założenia i środki ograniczające ryzyko, które dotyczą więcej niż jednej instytucji zapewniającej służby lub podmiotu lotniczego.

f) Instytucje zapewniające służby, na które wpływ mają założenia i środki ograniczające ryzyko, o których mowa w lit. e) pkt 2, w swoich argumentach za zmianą przywołują wyłącznie ujednolicone założenia i środki ograniczające ryzyko uzgodnione między tymi instytucjami i, jeśli jest to wykonalne, z podmiotami lotniczymi.

g) Przed zintegrowaniem urządzenia ATM/ANS z systemem funkcjonalnym instytucja zapewniająca ATM/ANS dopilnowuje, by:

1) nowe lub zmodyfikowane urządzenie ATM/ANS zostało certyfikowane przez Agencję zgodnie z rozporządzeniem delegowanym (UE) 2023/1768 i produkowane przez organizację projektującą lub produkującą zatwierdzoną zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2023/1769 ⁴⁸ ; lub

2) nowe lub zmodyfikowane urządzenie ATM/ANS zostało objęte deklaracją zatwierdzonej organizacji projektującej zgodnie z rozporządzeniem delegowanym (UE) 2023/1768 i produkowane przez organizację projektującą lub produkującą zatwierdzoną zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2023/1769; lub

3) dla nowego lub zmodyfikowanego urządzenia ATM/ANS wydano oświadczenie o zgodności zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2023/1768; lub

4) jeżeli urządzenie ATM/ANS nie podlega ocenie zgodności na podstawie rozporządzenia delegowanego (UE) 2023/1768, dane urządzenie ATM/ANS zweryfikowano pod względem zgodności z mającymi zastosowanie specyfikacjami i kwalifikacjami.

h) Instytucja zapewniająca ATM/ANS dopilnowuje, aby urządzenie ATM/ANS zostało zweryfikowane pod względem zgodności ze specyfikacjami producenta sprzętu, w tym przeszło testy instalacyjne i testy na miejscu.

i) Zanim instytucja zapewniająca ATM/ANS odda do użytku urządzenie ATM/ANS, dopilnowuje, aby zmodyfikowany system funkcjonalny łączący to urządzenie ATM/ANS spełniał wszystkie mające zastosowanie wymogi oraz określa wszystkie odchylenia i ograniczenia.

j) Wprowadzając do użytku urządzenie ATM/ANS, instytucja zapewniająca ATM/ANS dopilnowuje, aby urządzenie ATM/ANS lub zmodyfikowane urządzenie zostało zainstalowane zgodnie z warunkami użytkowania, a także z wszelkimi mającymi zastosowanie ograniczeniami, oraz aby spełniało wszystkie mające zastosowanie wymogi.

ATM/ANS.OR.A.050 Ułatwianie i współpraca

Instytucja zapewniająca służby ułatwia przeprowadzanie inspekcji i kontroli przez właściwy organ lub przez jednostkę kwalifikowaną działającą w jego imieniu i współpracuje w zakresie niezbędnym do sprawnego i skutecznego wykonywania przez właściwe organy uprawnień, o których mowa w art. 5.

ATM/ANS.OR.A.055 Niezgodności i działania naprawcze

Po otrzymaniu od właściwego organu powiadomienia o niezgodnościach, instytucja zapewniająca służby:

a) określa przyczynę źródłową braku zgodności;

b) sporządza plan działań naprawczych zgodny z wymaganiami właściwego organu, który go zatwierdza;

c) wykazuje wdrożenie planu działań naprawczych w sposób zadowalający właściwy organ, w terminie zaproponowanym przez tę instytucję i uzgodnionym z tym organem, jak określono w pkt ATM/ANS.AR.C.050 lit. e).

ATM/ANS.OR.A.060 Natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa

a) Instytucja zapewniająca służby wdraża wszelkie środki bezpieczeństwa, w tym wytyczne bezpieczeństwa, dopuszczone przez właściwy organ zgodnie z pkt ATM/ANS.AR.A.025 lit c).

W przypadku wydania wytycznych bezpieczeństwa w celu skorygowania warunku, o którym mowa w oświadczeniu o zgodności wydanym zgodnie z art. 6 rozporządzenia delegowanego (UE) 2023/1768, o ile właściwy organ nie ustali inaczej w przypadku konieczności podjęcia pilnych działań, instytucja zapewniająca ATM/ANS:

1) proponuje odpowiednie działania naprawcze i przedstawia szczegóły swoich propozycji do zatwierdzenia przez właściwy organ;

2) po ich zatwierdzeniu przez właściwy organ realizuje je.

ATM/ANS.OR.A.065 Zgłaszanie zdarzeń

a) W ramach swojego systemu zarządzania instytucja zapewniająca ATM/ANS ustanawia system zgłaszania zdarzeń i zapewnia jego obsługę techniczną, w tym system obowiązkowego zgłaszania zdarzeń i system dobrowolnego zgłaszania zdarzeń. Instytucje zapewniające ATM/ANS, mające siedzibę w państwie członkowskim zapewniają, aby system spełniał wymogi rozporządzenia (UE) nr 376/2014 i rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na ich podstawie.

b) Instytucja zapewniająca ATM/ANS zgłasza właściwemu organowi i każdej innej organizacji, która ma być powiadamiana przez państwo członkowskie, w przypadku gdy instytucja zapewniająca ATM/ANS zapewnia swoje służby, wszelkie zdarzenia lub stany związane z bezpieczeństwem, które stanowią zagrożenie lub które - jeżeli nie podjęto w odniesieniu do niego działań naprawczych lub nie zajęto się nimi - mogłyby stanowić zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego lub wszelkich innych osób, a w szczególności wszelkie wypadki lub poważne incydenty.

c) Nie naruszając przepisów lit. b), instytucja zapewniająca ATM/ANS zgłasza właściwemu organowi i organizacji odpowiedzialnej za projektowanie lub obsługę techniczną systemów i części składowych ATM/ANS, jeżeli nie jest nią dana instytucja zapewniająca ATM/ANS, wszelkie przypadki nieprawidłowego działania, usterki techniczne, przekroczenia ograniczeń technicznych, zdarzenia lub inne odbiegające od normy okoliczności, które zagroziły lub mogły zagrozić bezpieczeństwu służb, ale nie doprowadziły do wypadku ani poważnego incydentu.

d) Nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, sprawozdania muszą:

1) być sporządzane jak najszybciej, a w żadnym razie nie później niż 72 godziny od stwierdzenia przez instytucję zapewniającą ATM/ANS danego zdarzenia lub stanu, do którego zgłoszenie się odnosi, chyba że uniemożliwią to wyjątkowe okoliczności;

2) być sporządzane w formie i w sposób określony przez właściwy organ;

3) zawierać wszystkie istotne informacje na temat stanu znanego instytucji zapewniającej ATM/ANS.

e) W przypadku instytucji zapewniających ATM/ANS, które nie mają siedziby w państwie członkowskim, wstępne obowiązkowe zgłoszenia muszą:

1) odpowiednio chronić poufność tożsamości zgłaszającego i osób wymienionych w zgłoszeniu;

2) być sporządzane jak najszybciej, a w żadnym razie nie później niż 72 godziny od stwierdzenia przez instytucję zapewniającą ATM/ANS danego zdarzenia, chyba że uniemożliwią to wyjątkowe okoliczności;

3) być sporządzane w formie i w sposób określony przez właściwy organ;

4) zawierać wszystkie istotne informacje na temat stanu znanego instytucji zapewniającej ATM/ANS.

f) Nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014 i jego aktów delegowanych oraz wykonawczych, w stosownych przypadkach instytucja sporządza niezwłocznie po określeniu działań, jakie zamierza podjąć w celu zapobieżenia występowaniu podobnych zdarzeń w przyszłości, sprawozdanie uzupełniające zawierające szczegóły tych działań; przedmiotowe sprawozdania uzupełniające:

1) przesyła się odpowiednim podmiotom, które otrzymały pierwotne zgłoszenie zgodnie z lit. b) i c); oraz

2) sporządza w formie i w sposób określony przez właściwy organ.

ATM/ANS.OR.A.070 Plany awaryjne

Instytucja zapewniająca służby musi posiadać plany awaryjne dla wszystkich zapewnianych przez siebie służb na wypadek wydarzeń, które skutkują znacznym pogorszeniem jakości lub przerwaniem wykonywanych przez nią operacji.

ATM/ANS.OR.A.075 Otwartość i przejrzystość zapewniania służb

a) Instytucja zapewniająca służby zapewnia swoje służby zgodnie z zasadą otwartości i przejrzystości. Publikuje ona warunki dostępu do swoich służb i zmiany do nich oraz ustanawia proces konsultacji z użytkownikami jej służb, prowadzonych regularnie lub przeprowadzanych w miarę potrzeb w związku z konkretnymi zmianami w zapewnianiu służb, indywidualnie lub zbiorowo.

b) Zabrania się instytucji zapewniającej służby dyskryminowania ze względu na przynależność państwową lub inne cechy użytkownika lub grupy użytkowników jej służb w sposób sprzeczny z prawem unijnym.

ATM/ANS.OR.A.080 Dostarczanie danych lotniczych

a) Usługodawca zapewnia, aby dane lotnicze związane z jego usługami dostarczano w odpowiednim czasie instytucji zapewniającej AIS.

b) Po opublikowaniu danych lotniczych związanych z jego usługami usługodawca:

1) monitoruje dane;

2) powiadamia instytucję zapewniającą AIS o wszelkich zmianach niezbędnych do zapewnienia poprawności i kompletności danych;

3) powiadamia instytucję zapewniającą AIS, gdy dane są nieprawidłowe lub nieodpowiednie. ATM/ANS.OR.A.085 Zarządzanie jakością danych lotniczych

Podczas tworzenia, przetwarzania lub przesyłania danych instytucji zapewniającej AIS usługodawca:

a) zapewnia zgodność danych lotniczych, o których mowa w dodatku 1, ze specyfikacjami katalogu danych lotniczych;

b) dopilnowuje spełnienia następujących wymogów dotyczących jakości danych:

1) dokładność danych lotniczych odpowiada określonej w katalogu danych lotniczych;

2) spójność danych lotniczych jest zachowana;

3) na podstawie klasyfikacji spójności określonej w katalogu danych lotniczych wprowadzono procedury:

(i) dla danych zwykłych - zapobiegania zniekształceniu danych podczas ich przetwarzania;

(ii) dla danych ważnych - zapobiegania zniekształceniu danych na każdym etapie ich przetwarzania oraz, w razie potrzeby, uwzględniania dodatkowych procesów obejmujących potencjalne ryzyka całościowej architektury systemu, w celu dodatkowego zapewnienia spójności danych na tym poziomie;

(iii) dla danych krytycznych - zapobiegania zniekształceniu danych na każdym etapie ich przetwarzania oraz uwzględniania dodatkowych procesów zapewnienia spójności, pozwalających na uniknięcie skutków wystąpienia błędów, które identyfikuje się jako potencjalne zagrożenia spójności danych, poprzez dogłębną analizę całościowej architektury systemu;

4) dopasowanie rozdzielczości danych lotniczych do ich faktycznej dokładności;

5) identyfikowalność danych lotniczych jest zapewniona;

6) czasowość danych lotniczych jest zapewniona, z uwzględnieniem wszelkich limitów dla okresu ważności danych;

7) kompletność danych lotniczych jest zapewniona;

8) dostarczane dane spełniają określone wymogi dotyczące formatu;

c) w odniesieniu do tworzenia danych zawiera szczegółowe formalne ustalenia ze stroną tworzącą dane, które zawierają instrukcje dotyczące tworzenia, zmiany lub usuwania danych, obejmujące co najmniej:

1) jednoznaczny opis danych lotniczych, które mają być utworzone, zmienione lub usunięte;

2) podmiot, któremu dane lotnicze mają być dostarczane;

3) datę i czas zaprzestania dostarczania tych danych;

4) obowiązujący format sprawozdania dotyczącego tworzenia danych;

5) format danych lotniczych, które mają być przekazywane;

6) wymóg zidentyfikowania wszelkich ograniczeń dotyczących korzystania z danych;

d) dopilnowuje wykorzystywania technik walidacji i weryfikacji służących zapewnieniu zgodności danych lotniczych z powiązanymi wymogami dotyczącymi jakości danych, a ponadto:

1) weryfikacja służy zapewnieniu, by dane lotnicze otrzymywano bez zniekształcenia oraz by na żadnym etapie całego procesu przetwarzania tych danych nie dochodziło do ich zniekształcenia;

2) dane i informacje lotnicze wprowadzane ręcznie podlegają niezależnej weryfikacji w celu identyfikacji wszelkich błędów, które mogły zostać wprowadzone;

3) w przypadku wykorzystywania danych lotniczych do uzyskania lub obliczenia nowych danych lotniczych, pierwotne dane są poddawane weryfikacji i walidacji, chyba że pochodzą z wiarygodnego źródła;

e) przekazuje dane lotnicze drogą elektroniczną;

f) zawiera formalne ustalenia z:

1) wszystkimi stronami przekazującymi jej dane;

2) innymi usługodawcami lub operatorami lotnisk w przypadku wymiany danych i informacji lotniczych;

g) dopilnowuje, aby informacje wymienione w pkt AIS.OR.505 lit. a) były dostarczane w odpowiednim czasie instytucji zapewniającej AIS;

h) gromadzi i przekazuje metadane, które obejmują co najmniej:

1) identyfikację organizacji lub podmiotów prowadzących dowolne działania z zakresu tworzenia, przekazywania lub przetwarzania danych lotniczych;

2) przeprowadzone działanie;

3) datę i godzinę przeprowadzenia danego działania;

i) dopilnowuje, aby narzędzia i oprogramowanie komputerowe wykorzystywane do wsparcia lub automatyzacji procesów przetwarzania danych lotniczych spełniały swoje funkcje, nie wpływając negatywnie na jakość danych i informacji lotniczych;

j) dopilnowuje, aby podczas przesyłania lub przechowywania danych lotniczych, lub obu tych czynności, wykorzystywano techniki wykrywania błędów w danych cyfrowych, aby utrzymać obowiązujące poziomy spójności danych;

k) dopilnowuje, aby przekazywanie danych lotniczych objęto odpowiednim procesem uwierzytelniania, dzięki któremu odbiorcy będą w stanie potwierdzić, że dane zostały przekazane przez upoważnione źródło;

l) dopilnowuje, aby błędy stwierdzone podczas tworzenia danych oraz po ich dostarczeniu wyeliminowano, skorygowano lub usunięto i aby w pierwszej kolejności eliminowane były błędy w krytycznych i ważnych danych lotniczych.

ATM/ANS.OR.A.090 Wspólne układy odniesienia na potrzeby żeglugi powietrznej

Na potrzeby żeglugi powietrznej usługodawcy stosują:

a) Światowy System Geodezyjny 1984 (WGS-84) jako poziomy układ odniesienia;

b) średni poziom morza jako pionowy układ odniesienia;

c) kalendarz gregoriański i czas uniwersalny skoordynowany (UTC) jako czasowe układy odniesienia.PODCZĘŚĆ B - ZARZĄDZANIE (ATM/ANS.OR.B)

ATM/ANS.OR.B.001 Zdolności oraz kompetencje techniczne i operacyjne

Instytucja zapewniająca służby dopilnowuje, by była w stanie zapewniać służby w sposób bezpieczny, efektywny, ciągły i stabilny, stosownie do przewidzianego poziomu zapotrzebowania ogółem w danej przestrzeni powietrznej. W tym celu utrzymuje ona odpowiedni poziom zdolności technicznych i operacyjnych oraz wiedzy fachowej.

ATM/ANS.OR.B.005 System zarządzania

a) Instytucja zapewniająca służby wdraża i utrzymuje system zarządzania, który obejmuje:

1) wyraźnie zdefiniowany zakres obowiązków i odpowiedzialności w całej jej organizacji, w tym bezpośredniej odpowiedzialności kierownika odpowiedzialnego;

2) opis przyjętych przez instytucję zapewniającą służby ogólnych dewiz i zasad w zakresie bezpieczeństwa, jakości i ochrony zapewnianych przez nią służb, tworzących łącznie politykę tej instytucji, podpisany przez kierownika odpowiedzialnego;

3) środki służące weryfikacji skuteczności działania organizacji instytucji zapewniającej służby w świetle wskaźników skuteczności działania i docelowych parametrów skuteczności działania systemu zarządzania;

4) proces służący identyfikacji zmian w organizacji instytucji zapewniającej służby oraz w warunkach, w jakich funkcjonuje, które mogą mieć wpływ na ustanowione procesy, procedury i służby oraz, w razie konieczności, służący wprowadzaniu zmiany w systemie zarządzania lub systemie funkcjonalnym w celu uwzględnienia tych zmian;

5) proces umożliwiający przegląd systemu zarządzania, wykrycie przyczyn niezadowalającego działania systemu zarządzania, ustalenie implikacji takiego niezadowalającego działania, a także usunięcie lub ograniczenie tych przyczyn;

6) proces w celu zapewnienia, by członkowie personelu instytucji zapewniającej służby byli przeszkoleni i posiadali odpowiednie kompetencje do wykonywania obowiązków w sposób bezpieczny, efektywny, ciągły i stabilny. W związku z tym instytucja zapewniająca służby ustanawia zasady dotyczące rekrutacji i szkolenia swojego personelu;

7) formalne środki komunikacji zapewniające, by wszyscy członkowie personelu instytucji zapewniającej służby byli w pełni poinformowani o systemie zarządzania, umożliwiające przekazywanie informacji o krytycznym znaczeniu oraz wyjaśnień, dlaczego podejmuje się określone działania i dlaczego wprowadza się określone procedury;

8) proces służący zapewnieniu zgodności projektu urządzenia ATM/ANS lub zmian w jego projekcie, z zastrzeżeniem art. 6 rozporządzenia delegowanego (UE) 2023/1768, z mającymi zastosowanie specyfikacjami, w tym z funkcją niezależnej kontroli wykazania zgodności, na podstawie której instytucja zapewniająca ATM/ANS wydaje oświadczenie o zgodności i związaną z nim dokumentację zgodności.

b) Instytucja zapewniająca służby dokumentuje wszystkie kluczowe procesy systemu zarządzania, w tym proces zaznajamiania personelu z jego obowiązkami, oraz procedurę umożliwiającą modyfikację tych procesów.

c) Instytucja zapewniająca służby ustanawia funkcję monitorowania zgodności swojej organizacji ze stosownymi wymaganiami oraz adekwatności procedur. Monitorowanie zgodności obejmuje system zwrotnego informowania kierownika odpowiedzialnego o niezgodnościach, aby w razie potrzeby zapewnić skuteczne wdrożenie działań naprawczych.

d) Instytucja zapewniająca służby monitoruje zachowanie swojego systemu funkcjonalnego i w przypadku wykrycia niezadowalającego działania ustala jego przyczyny i usuwa je lub, po ustaleniu implikacji niezadowalającego działania, ogranicza jego skutki.

e) System zarządzania musi być proporcjonalny do wielkości instytucji zapewniającej służby oraz złożoności prowadzonej przez nią działalności, z uwzględnieniem zagrożeń i powiązanego ryzyka, nierozerwalnie związanych z tą działalnością.

f) W ramach swojego systemu zarządzania instytucja zapewniająca służby ustanawia formalne relacje z odpowiednimi instytucjami zapewniającymi służby i podmiotami lotniczymi w celu zapewnienia:

1) by zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego wynikające z jej działalności były identyfikowane i oceniane, a związane z nimi ryzyko zarządzane i ograniczane, w zależności od przypadku;

2) by zapewniała ona służby zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

g) Jeżeli instytucja zapewniająca służby posiada również certyfikat operatora lotniska, zapewnia ona, by system zarządzania obejmował wszystkie działania wchodzące w zakres posiadanych przez nią certyfikatów.

ATM/ANS.OR.B.010 Procedury zarządzania zmianami

a) Instytucja zapewniająca służby stosuje procedury zarządzania skutkami zmian systemu funkcjonalnego, ich oceny i, w razie konieczności, ich ograniczania zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045, ATM/ANS.OR.C.005, ATS.OR.205 i ATS. OR.210, stosownie do przypadku.

b) Procedury, o których mowa w lit. a), lub wszelkie istotne modyfikacje tych procedur:

1) są przedkładane przez instytucję zapewniającą służby do zatwierdzenia właściwemu organowi;

2) są stosowane dopiero po zatwierdzeniu ich przez właściwy organ.

c) Jeżeli zatwierdzone procedury, o których mowa w lit. b), nie są odpowiednie do określonej zmiany, instytucja zapewniająca służby:

1) zwraca się do właściwego organu z wnioskiem o możliwość odstępstwa od zatwierdzonych procedur;

2) przedkłada właściwemu organowi szczegółowe informacje dotyczące takiego odstępstwa i uzasadnienie jego zastosowania;

3) nie korzysta z odstępstwa, dopóki nie zostanie ono zatwierdzone przez właściwy organ.

ATM/ANS.OR.B.015 Czynności zlecone

a) Czynności zlecone obejmują wszystkie czynności wchodzące w zakres działania instytucji zapewniającej służby zgodnie z warunkami certyfikatu wykonywane przez inne organizacje, które albo same są certyfikowane do wykonywania tego typu czynności albo - w przypadku braku odpowiedniej certyfikacji - działają pod nadzorem instytucji zapewniającej służby. Instytucja zapewniająca służby zapewnia, aby w przypadku zlecania organizacjom zewnętrznym lub zakupienia od nich dowolnej części swoich czynności zlecona lub nabyta czynność, system lub część składowa spełniały stosowne wymagania.

b) Jeżeli instytucja zapewniająca służby zleca jakąkolwiek część swoich czynności organizacji, która sama nie jest certyfikowana zgodnie z niniejszym rozporządzeniem do wykonywania tego typu czynności, instytucja zlecająca zapewnia, by organizacja, której udzielono zlecenia, działała pod jej nadzorem. Instytucja zapewniająca służby zapewnia, by właściwy organ miał dostęp do organizacji, której udzielono zlecenia, w celu stwierdzenia zachowania ciągłej zgodności ze stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

ATM/ANS.OR.B.020 Wymagania dotyczące personelu

a) Instytucja zapewniająca służby wyznacza kierownika odpowiedzialnego za zapewnienie możliwości finansowania i realizacji wszystkich działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami. Do obowiązków kierownika odpowiedzialnego należy ustanowienie i utrzymanie skutecznie funkcjonującego systemu zarządzania.

b) Instytucja zapewniająca służby określa upoważnienia, obowiązki i odpowiedzialność osób mianowanych na poszczególne stanowiska, w szczególności personelu kierowniczego odpowiedzialnego za funkcje związane z bezpieczeństwem, jakością, ochroną i zasobami ludzkimi, stosownie do przypadku.

ATM/ANS.OR.B.025 Wymagania dotyczące zaplecza

Instytucja zapewniająca służby zapewnia zaplecze wystarczające i odpowiednie do wykonania wszystkich zadań i działań oraz zarządzania nimi zgodnie ze stosownymi wymaganiami.

ATM/ANS.OR.B.030 Prowadzenie rejestrów

a) Instytucja zapewniająca służby ustanawia system prowadzenia rejestrów umożliwiający odpowiednie przechowywanie rejestrów i rzetelne monitorowanie wszystkich jej działań, obejmujący w szczególności wszystkie elementy wymienione w pkt ATM/ANS.OR.B.005.

b) Format i okres zachowywania rejestrów, o których mowa w lit. a), określa się w procedurach systemu zarządzania instytucji zapewniającej służby.

c) Rejestry przechowuje się w sposób zapewniający ochronę przed uszkodzeniem, zmianą i kradzieżą.

ATM/ANS.OR.B.035 Instrukcje operacyjne

a) Instytucja zapewniająca służby dostarcza i stale aktualizuje instrukcje operacyjne dotyczące zapewniania przez nią służb, na użytek personelu operacyjnego i jako wytyczne dla tego personelu.

b) Instytucja ta zapewnia, by:

1) instrukcje operacyjne zawierały instrukcje i informacje niezbędne dla personelu operacyjnego do wykonania przez niego obowiązków;

2) zainteresowany personel miał dostęp do odpowiednich części instrukcji operacyjnych;

3) personel operacyjny był informowany o mających zastosowanie do jego obowiązków zmianach w instrukcji operacyjnej w sposób umożliwiający mu stosowanie ich od dnia ich wejścia w życie.

PODCZĘŚĆ C - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INNYCH NIŻ INSTYTUCJE ZAPEWNIAJĄCE ATS (ATM/ANS.OR.C)

ATM/ANS.OR.C.001 Zakres

W niniejszej podczęści ustanawia się wymagania, jakie - oprócz wymagań określonych w podczęściach A i B - musi spełniać instytucja zapewniająca służby inna niż instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego.

ATM/ANS.OR.C.005 Dodatkowa ocena bezpieczeństwa i zapewnianie bezpieczeństwa w odniesieniu do zmian w systemie funkcjonalnym

a) W odniesieniu do wszelkich zmian zgłoszonych zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 lit. a) pkt 1 instytucja zapewniająca służby inna niż instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego:

1) zapewnia przeprowadzenie dodatkowej oceny bezpieczeństwa dotyczącej całego zakresu zmiany obejmującego:

(i) zmiany w wyposażeniu, procedurach i czynnikach ludzkich;

(ii) relacje i interakcje między zmienianymi elementami a pozostałymi częściami systemu funkcjonalnego;

(iii) relacje i interakcje między zmienianymi elementami a środowiskiem, w którym dany system ma funkcjonować;

(iv) cykl życia zmiany od jej zdefiniowania po jej funkcjonowanie, w tym wprowadzenie do użytku;

(v) planowane tryby pracy podczas awarii;

2) dostarcza zapewnienia, o dostatecznej wiarygodności, poprzez kompleksowe, udokumentowane i ważne argumenty, że służba będzie nieprzerwanie funkcjonowała jedynie w sposób określony dla danego środowiska.

b) Instytucja zapewniająca służby inna niż instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, by dodatkowa ocena bezpieczeństwa, o której mowa w lit. a), obejmowała:

1) weryfikację, czy:

(i) ocena odpowiada zakresowi zmiany określonemu w lit. a) pkt 1;

(ii) służba funkcjonuje jedynie w sposób określony dla danego środowiska;

(iii) sposób funkcjonowania służby jest zgodny z wszelkimi stosownymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu nałożonymi na służby zapewniane przez zmieniony system funkcjonalny i nie jest sprzeczny z żadnym z tych wymagań; oraz

2) specyfikację kryteriów monitorowania niezbędnych do wykazania, że służba zapewniania przez zmieniony system funkcjonalny będzie nadal funkcjonowała jedynie w sposób określony dla danego środowiska.

PODCZĘŚĆ D - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ANS I ATFM ORAZ MENEDŻERA SIECI (ATM/ANS.OR.D)

ATM/ANS.OR.D.001 Zakres

W niniejszej podczęści ustanawia się wymagania, jakie - oprócz wymagań określonych w podczęściach A, B i C -muszą spełniać instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej (ANS), instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM) oraz menedżer sieci.

ATM/ANS.OR.D.005 Plany biznesowe, plany roczne i plany skuteczności działania

a) Plan biznesowy

1) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego sporządzają plan biznesowy obejmujący okres co najmniej pięciu lat. Plan biznesowy:

(i) określa ogólne cele instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i instytucji zapewniających zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz ich strategię służącą osiągnięciu tych celów zgodnie z ogólnym długoterminowym planem instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej lub instytucji zapewniającej zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz z odpowiednimi wymaganiami prawa Unii dotyczącymi rozwoju infrastruktury lub innej technologii;

(ii) zawiera docelowe parametry skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, przepustowości, ochrony środowiska i efektywności kosztowej, w zależności od przypadku, zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 390/2013 ⁴⁹ .

2) Informacje wymienione w pkt 1 ppkt (i) oraz (ii) muszą być zgodne z planem skuteczności działania, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, oraz - w odniesieniu do danych o bezpieczeństwie -spójne z krajowym programem bezpieczeństwa, o którym mowa w normie 3.1.1 w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej, wydanie pierwsze z lipca 2013 r.

3) W przypadku dużych projektów inwestycyjnych instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego przedkładają uzasadnienie ekonomiczne oraz dotyczące bezpieczeństwa, obejmujące, w stosownych przypadkach, przewidywany wpływ na odpowiednie docelowe parametry skuteczności działania, o których mowa w pkt 1 ppkt (ii), oraz wskazujące inwestycje wynikające z wymogów prawnych związanych z realizacją programu badawczego dotyczącego systemu zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SESAR).

b) Plan roczny

1) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego sporządzają plan roczny obejmujący następny rok i zawierający szczegółowy opis elementów planu biznesowego i wszelkich zmian, jakie w nim zaszły w porównaniu z poprzednim planem.

2) Plan roczny obejmuje następujące zapisy dotyczące poziomu i jakości służby, takie jak przewidywana przepustowość, bezpieczeństwo, ochrona środowiska i efektywność kosztowa:

(i) informacje na temat wdrożenia nowej infrastruktury lub innych działań oraz wskazanie, w jaki sposób przyczynią się one do poprawy skuteczności działania instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej lub instytucji zapewniającej zarządzanie przepływem ruchu lotniczego, w tym poprawy poziomu i jakości służb;

(ii) ewentualne mające zastosowanie wskaźniki skuteczności działania zgodne z planem skuteczności działania, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, przy użyciu których można należycie ocenić poziom skuteczności działania i jakość służby;

(iii) informacje dotyczące środków przewidzianych w celu ograniczenia ryzyka w zakresie bezpieczeństwa zidentyfikowanego przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej oraz instytucję zapewniającą zarządzanie przepływem ruchu lotniczego, w tym wskaźniki bezpieczeństwa służące monitorowaniu ryzyka w zakresie bezpieczeństwa oraz, w stosownych przypadkach, szacunkowy koszt środków ograniczania ryzyka;

(iv) opis spodziewanej krótkoterminowej sytuacji finansowej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej i instytucji zapewniającej zarządzanie przepływem ruchu lotniczego, a także wszelkich zmian w planie biznesowym lub czynników mających wpływ na ten plan.

c) Część planów dotycząca skuteczności działania

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego udostępniają Komisji - na jej wniosek i na warunkach określonych przez właściwy organ zgodnie z prawem krajowym - treść części ich planów biznesowych i planów rocznych dotyczącej skuteczności działania.

ATM/ANS.OR.D.010 Zarządzanie ochroną

a) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci ustanawiają, jako integralną część ich systemu zarządzania zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt ATM/ANS.OR.B.005, system zarządzania ochroną w celu zapewnienia:

1) ochrony ich mienia i personelu, aby zapobiec bezprawnej ingerencji w zapewnianie służb;

2) ochrony otrzymanych bądź generowanych lub w inny sposób wykorzystywanych przez nie danych operacyjnych w celu ograniczenia dostępu do tych danych, tak aby miały go wyłącznie osoby upoważnione.

b) W systemie zarządzania ochroną określa się:

1) procedury związane z oceną i ograniczaniem ryzyka w zakresie ochrony, monitorowaniem ochrony i jej poprawą, przeglądami ochrony i upowszechnianiem informacji o zdobytych doświadczeniach;

2) środki służące wykrywaniu naruszeń w zakresie ochrony i powiadamianiu personelu o niebezpieczeństwie za pomocą odpowiednich ostrzeżeń;

3) środki służące kontroli skutków naruszeń w zakresie ochrony oraz określeniu działań naprawczych i procedur ograniczających, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu naruszeń.

c) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci zapewniają posiadanie przez członków ich personelu poświadczenia bezpieczeństwa osobowego, w stosownych przypadkach, i koordynują z odpowiednimi władzami cywilnymi i wojskowymi działania w celu zapewnienia ochrony swojego mienia, personelu i danych.

d) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci podejmują działania niezbędne do ochrony ich systemów, użytkowanych części składowych i danych oraz do zapobieżenia narażeniu sieci na zagrożenia dla bezpieczeństwa informacji i bezpieczeństwa cybernetycznego, które mogą stanowić bezprawną ingerencję w zapewniane przez nich służby.

ATM/ANS.OR.D.015 Dobra kondycja finansowa - zdolność ekonomiczna i finansowa

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego muszą być w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań finansowych, takich jak stałe i zmienne koszty działalności lub koszty inwestycji kapitałowych. Instytucje te stosują odpowiedni system księgowania kosztów. Wykazują one swoją zdolność na podstawie planu rocznego, o którym mowa w pkt ATM/ANS.OR.D.005 lit. b), oraz zestawień bilansowych i ksiąg rachunkowych, stosownie do wymagań wynikających z ich statutu prawnego, i regularnie przechodzą niezależny audyt finansowy.

ATM/ANS.OR.D.020 Pokrycie zobowiązań wynikających z odpowiedzialności i ochrona ubezpieczeniowa

a) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci muszą posiadać mechanizmy służące pokryciu zobowiązań wynikających z odpowiedzialności związanej z wykonywaniem przez nich zadań, zgodnie z prawem właściwym.

b) Metoda zastosowana celem zapewnienia pokrycia zobowiązań wynikających z odpowiedzialności musi być dostosowana do potencjalnych strat i szkód, z uwzględnieniem prawnego statusu tych instytucji i menedżera sieci oraz poziomu dostępnej komercyjnej ochrony ubezpieczeniowej.

c) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci, którzy korzystają z usług innej instytucji zapewniającej służby, zapewniają, by w umowach, które zawierają w tym celu, określono podział odpowiedzialności między stronami umowy.

ATM/ANS.OR.D.025 Wymagania dotyczące sprawozdawczości

a) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego przedkładają właściwemu organowi roczne sprawozdanie ze swojej działalności.

b) W przypadku instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej oraz instytucji zapewniających zarządzanie przepływem ruchu lotniczego sprawozdanie roczne obejmuje ich wyniki finansowe, bez uszczerbku dla art. 12 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz wyniki działalności operacyjnej i wszelkie inne istotne działania i zmiany, w szczególności w obszarze bezpieczeństwa.

c) Menedżer sieci przedkłada Komisji i Agencji roczne sprawozdanie z działalności. Sprawozdanie to obejmuje wyniki jego działalności operacyjnej, jak również istotne działania i zmiany, szczególnie w obszarze bezpieczeństwa.

d) Sprawozdania roczne, o których mowa w lit. a) i c), zawierają przynajmniej:

1) ocenę poziomu skuteczności działania zapewnianych służb;

2) w przypadku instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i instytucji zapewniających zarządzanie przepływem ruchu lotniczego, wskazanie poziomu ich skuteczności działania w porównaniu z docelowymi parametrami skuteczności działania ustanowionymi w planie biznesowym, o którym mowa w pkt ATM/ANS.OR. D.005 lit. a), poprzez porównanie faktycznej skuteczności działania ze skutecznością działania określoną w planie rocznym dokonywane przy użyciu wskaźników skuteczności działania ustanowionych w planie rocznym;

3) w odniesieniu do menedżera sieci, wskazanie jego skuteczności działania w porównaniu z celami w zakresie skuteczności działania ustanowionymi w planie strategicznym sieci, poprzez porównanie faktycznej skuteczności działania ze skutecznością działania określoną w planie operacyjnym sieci, dokonywane przy użyciu wskaźników skuteczności działania określonych w planie operacyjnym sieci;

4) wyjaśnienie przypadków odbiegania od odpowiednich parametrów docelowych i celów oraz określenie środków koniecznych do wyeliminowania wszelkich rozbieżności między planami a faktyczną skutecznością działania w okresie odniesienia, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;

5) zmiany w operacjach i infrastrukturze;

6) wyniki finansowe, jeżeli nie są one publikowane osobno zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 550/2004;

7) informacje dotyczące formalnego procesu konsultacji z użytkownikami ich służb;

8) informacje na temat polityki kadrowej.

e) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i instytucje zapewniające zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oraz menedżer sieci udostępniają swoje sprawozdania roczne Komisji i Agencji, na ich wniosek. Podają te sprawozdania również do wiadomości publicznej, na warunkach określonych przez właściwy organ zgodnie z prawem unijnym i krajowym.

Dodatek  1  ⁵⁰

KATALOG DANYCH LOTNICZYCH

Wprowadzenie

a) Katalog danych lotniczych odnosi się do przedmiotów danych lotniczych, właściwości i właściwości szczegółowych w podziale na:

1) dane lotniskowe;

2) dane dotyczące przestrzeni powietrznej;

3) dane dotyczące trasy ATS i innych tras;

4) dane o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

5) dane dotyczące pomocy radionawigacyjnej/systemów radionawigacyjnych;

6) dane o przeszkodach;

7) dane dotyczące pozycji geograficznej.

b) Tabele katalogu danych lotniczych składają się z następujących kolumn:

1) przedmiot, w odniesieniu do którego można gromadzić dane;

2) właściwość: możliwa do ustalenia charakterystyka przedmiotu, której szczegółowe właściwości można następnie dokładniej określić;

3) tak samo jak w 2;

4) rodzaje: dane podzielone na różne rodzaje;

5) opis: opis elementu danych;

6) uwagi: zawiera dodatkowe informacje lub warunki dostarczania danych;

7) dokładność: wymogi dotyczące danych lotniczych opierają się na poziomie ufności wynoszącym 95 %;

8) klasyfikacja spójności;

9) sposób tworzenia danych: określa się czy dane pochodzą z pomiaru, obliczeń czy deklaracji;

10) rozdzielczość publikacji;

11) rozdzielczość mapy.

Uwaga do lit. b) pozycje 2 i 3: klasyfikacja elementu katalogu jako przedmiotu, właściwości lub właściwości szczegółowej nie narzuca określonego modelu danych.

Uwaga do lit. b) pozycja 7: w przypadku tych pozycji i punktów, które mają podwójny cel, np. punkt oczekiwania i punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu, obowiązuje większa dokładność. Wymogi dokładności dotyczące przeszkody i danych o terenie opierają się na poziomie ufności 90 %.

Uwaga do lit. b) pozycja 10: rozdzielczości publikacji danych dotyczących pozycji geograficznej (szerokość i długość geograficzna) mają zastosowanie do współrzędnych w formacie stopnie, minuty i sekundy. W przypadku używania innego formatu (m.in. stopnie z ułamkami dziesiętnymi w cyfrowych zbiorach danych) lub gdy lokalizacja jest znacznie dalej na północ/południe, rozdzielczość publikacji musi być dopasowana do wymogów dokładności.

1. Dane lotniskowe

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Lotnisko/ lotnisko dla śmigłowców				Wydzielony obszar na lądzie lub wodzie (w tym wszystkie budynki, instalacje i urządzenia) w całości lub w części przeznaczony do lądowań, startów i naziemnego albo nawodnego ruchu statków powietrznych.
	Desygnator			Oznaczenie lotniska/ loty wojskowe
		Wskaźnik lokalizacji ICAO	Tekst	Czteroliterowy wskaźnik lokalizacji ICAO lotniska / lotniska dla śmigłowców, zawarty w dokumencie ICAO nr 7910 "Wskaźniki lokalizacji"	Jeżeli dotyczy
		Oznaczenie IATA	Tekst	Identyfikator przypisany do lokalizacji zgodnie z zasadami IATA (rezolucja 767)	Jeżeli dotyczy
		Inne	Tekst	Lokalnie określony identyfikator portu lotniczego, jeżeli jest inny niż wskaźnik lokalizacji ICAO
	Nazwa		Tekst	Podstawowa oficjalna nazwa lotniska wskazana przez właściwy organ
	Obsługiwane miasto		Tekst	Pełna nazwa (tekst otwarty) miasta lub miejscowości obsługiwanych przez lotnisko/ lotnisko dla śmigłowców
	Rodzaj dopuszczonego ruchu lotniczego

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Międzynaro- dowy/kra- jowy	Lista kodów	Wskazanie, czy na lotnisku / lotnisku dla śmigłowców dopuszczono loty międzynarodowe lub loty wojskowe
		Przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR)/Prze- pisy wykonywania lotu z widocznością (VFR)	Lista kodów	Wskazanie, czy na lotnisku / lotnisku dla śmigłowców dopuszczono loty IFR lub loty wojskowe
		Rozkładowe/ nierozkła- dow	Lista kodów	Wskazanie, czy na lotnisku / lotnisku dla śmigłowców dopuszczono loty IFR lub loty wojskowe
		Cywilne/ wojskowe	Lista kodów	Wskazanie, czy na lotnisku / lotnisku dla śmigłowców dopuszczono cywilne lotnictwo zarobkowe lub lotnictwo ogólne lub loty wojskowe
		Ograniczony dostęp	Tekst	Wskazanie, czy lotnisko lub lotnisko dla śmigłowców nie jest dostępne dla osób postronnych (korzystać mogą jedynie właściciele)
	Rodzaj lotniska dla śmigłowców		Tekst	Rodzaj lotniska dla śmigłowców (znajdujące się na poziomie ziemi, heliport wzniesiony, na statku lub na morzu)
	Rodzaj kontroli		Tekst	Wskazanie, czy lotnisko podlega kontroli cywilnej, kontroli wojskowej lub wspólnej kontroli
	Certyfikowane		Tekst	Wskazanie, czy lotnisko jest / nie jest certyfikowane zgodnie z przepisami ICAO lub rozporządzeniem (UE) nr 139/2014
	Data certyfikacji		Data	Data wydania certyfikacji portu lotniczego przez właściwy organ
	Data wygaśnięcia certyfikacji		Data	Data utraty ważności certyfikacji lotniska

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Wzniesienie terenu
		Wzniesienie	Wzniesienie	Odległość w płaszczyźnie pionowej powyżej średniego poziomu morza z najwyższego punktu obszaru lądowania		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m lub 1 ft
		Undulacja geoidy	Wysokość	Undulacja geoidy w miejscu pomiaru wzniesienia lotniska / lotniska dla śmigłowców	W stosownym przypadku	0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m lub 1 ft
	Temperatura odniesienia		Wartość	Średnie miesięczne maksymalne temperatury dobowe w najgorętszym miesiącu w roku na lotnisku; temperaturę tę należy uśrednić przez lata.
	Średnia niska temperatura		Wartość	Średnia najniższa temperatura w najzimniejszym miesiącu w roku z ostatnich pięciu lat danych na poziomie wzniesienia lotniska		5 stopni
	Deklinacja magnetyczna			Rozbieżność kątowa między północą geograficzną a północą magnetyczną
		Kąt	Kąt	Wartość kąta deklinacji magnetycznej		1 stopień	Niezbędna	Pomiar	1 stopień	1 stopień
		Data	Data	Dzień, w którym deklinacja magnetyczna miała podaną wartość
		Zmiana roczna	Wartość	Roczny wskaźnik zmian deklinacji magnetycznej
	Punkt odniesienia			Wyznaczone położenie geograficzne lotniska
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne punktu odniesienia lotniska		30 m	Procedura	Pomiar/ obliczenia	1 sekunda	1 sekunda
		Miejsce	Tekst	Położenie punktu odniesienia na lotnisku

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Kierunek	Tekst	Kierunek punktu odniesienia lotniska względem centrum miasta lub miejscowości obsługiwanych przez lotnisko
		Odległość	Odległość	Odległość punktu odniesienia lotniska od centrum miasta lub miejscowości obsługiwanych przez lotnisko
Wskaźnik kierunku lądowania				Urządzenie do wizualnego wskazywania kierunku wyznaczonego obecnie do lądowania i startu.
	Lokalizacja		Tekst	Lokalizacja wskaźnika kierunku lądowania
	Oświetlenie		Tekst	Oświetlenie wskaźnika kierunku lądowania	Jeżeli dotyczy
Zasilanie rezerwowe
	Właściwości		Tekst	Opis zasilania rezerwowego
	Czas przełączenia		Wartość	Czas przełączenia zasilania rezerwowego
Anemometr				Urządzenie wykorzystywane do pomiaru prędkości wiatru
	Lokalizacja		Tekst	Lokalizacja anemometru
	Oświetlenie		Tekst	Oświetlenie anemometru	Jeżeli dotyczy
Latarnia lotniska (ABN) / latarnia identyfikacyjna (IBN)				Latarnia lotniska / latarnia identyfikacyjna wykorzystywana do wskazywania lokalizacji lotniska z powietrza
	Lokalizacja		Tekst	Lokalizacja latarni lotniska / latarni identyfikacyjnej	Jeżeli dotyczy

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Właściwości		Tekst	Opis latarni lotniska / latarni identyfikacyjnej
	Godziny pracy		Harmonogram	Godziny pracy latarni lotniska / latarni identyfikacyjnej
Wskaźnik kierunku wiatru
	Lokalizacja		Tekst	Lokalizacja wskaźnika kierunku wiatru
	Oświetlenie		Tekst	Oświetlenie wskaźnika kierunku wiatru
Miejsce obserwacji zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR)				Miejsce obserwacji RVR
	Pozycja		Punkt	Położenie geograficzne miejsc obserwacji RVR
Obszar częstotliwości				Wyznaczona część pola ruchu naziemnego, na której ATC lub kontrola naziemna wymaga określonej częstotliwości.
	Stacja		Tekst	Nazwa stacji zapewniającej służbę
	Częstotliwość		Wartość	Częstotliwość stacji zapewniającej służbę
	Granica		Wielokąt	Granica obszaru częstotliwości
Punkt niebezpieczny				Miejsce na polu ruchu naziemnego lotniska, w którym doszło do kolizji lub wtargnięcia na drogę startową (lub istnieje ryzyko zajścia w/w zdarzeń) i w którym konieczna jest zwiększona uwaga pilo- tów/kierowców.
	Identyfikator		Tekst	Identyfikator punktu niebezpiecznego

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Adnotacja		Tekst	Dodatkowe informacje o punkcie niebezpiecznym
	Geometria		Wielokąt	Obszar geograficzny punktu niebezpiecznego

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Droga startowa (RWY)				Prostokątna powierzchnia wyznaczona na lotnisku lądowym, przygotowana do startów i lądowań statków powietrznych
	Desygnator		Tekst	Pełne oznaczenie tekstowe RWY stosowane do jednoznacznej identyfikacji RWY na lotnisku / lotnisku dla śmigłowców (np. 09/27, 02R/20L, RWY 1)
	Długość nominalna		Odległość	Deklarowany rozmiar podłużny RWY do obliczeń operacyjnych (osiągów).		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m
	Szerokość nominalna		Odległość	Deklarowany rozmiar poprzeczny RWY do obliczeń operacyjnych (osiągów).		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m
	Geometria		Wielokąt	Geometria elementu RWY, przesuniętego obszaru RWY i skrzyżowania RWY
	Punkty osi
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne osi RWY na każdym końcu RWY, na zabezpieczeniu przerwanego startu (SWY) i na początku każdego obszaru toru wznoszenia po starcie, a także przy każdej znaczącej zmianie nachylenia RWY i SWY	Definicja z załącznika 4 3.8.4.2	1 m	Niezbędna	Pomiar

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Wzniesienie	Wzniesienie	Wzniesienie odpowiedniego punktu osi W przypadku podejść nieprecyzyjnych wszelkie znaczące wysokie i niskie punkty pośrednie wzdłuż RWY mierzy się z dokładnością do pół metra lub stopy.		0,25 m	Niezbędna	Pomiar
		Undulacja geoidy	Wysokość	Undulacja geoidy w odpowiednim punkcie osi
	Linia zjazdu z RWY
		Linia naprowadzania zjazdu	Linia	Położenie geograficzne linii zjazdu z RWY '		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1 sekunda
		Kolor	Tekst	Kolor linii zjazdu z RWY
		Format	Tekst	Format linii zjazdu z RWY
		Kierunek/ kierunki	Lista kodów	Kierunki linii zjazdu z RWY (jedno- czy dwukierunkowa)
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni RWY
	Nośność
		Liczba klasyfikacyjna nawierzchni (PCN)	Tekst	PCN
		Rodzaj nawierzchni	Tekst	Rodzaj nawierzchni do określania liczby klasyfikacyjnej statku powietrznego - liczby klasyfikacyjnej nawierzchni (ACN- PCN)
		Kategoria podłoża	Tekst	Kategoria nośności podłoża RWY

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Dopuszczalne ciśnienie	Tekst	Maksymalna dopuszczalna kategoria ciśnienia w oponach lub maksymalna dopuszczalna wartość ciśnienia w oponach
		Metoda oceny	Tekst	Zastosowana metoda oceny
	Pas			Określony obszar obejmujący RWY oraz SWY, przeznaczony do: zmniejszenia ryzyka uszkodzenia statków powietrznych w przypadku zjechania z RWY; oraz ochrony statków powietrznych przelatujących nad pasem RWY w trakcie operacji startu lub lądowania
		Długość	Odległość	Rozmiar podłużny pasa RWY
		Szerokość	Odległość	Rozmiar poprzeczny pasa RWY
		Rodzaj nawierzchni	Tekst	Rodzaj nawierzchni pasa RWY
	Pobocze			Obszar przylegający do krawędzi nawierzchni sztucznej i przygotowany jako powierzchnia przejściowa pomiędzy nawierzchnią sztuczną i powierzchnią sąsiadującą
		Geometria	Wielokąt	Położenie geograficzne poboczy RWY
		Rodzaj nawierzchni	Tekst	Rodzaj nawierzchni pobocza RWY
		Szerokość	Odległość	Szerokość pobocza RWY		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
	Strefa podmuchów			Specjalnie przygotowana nawierzchnia przylegająca do końca RWY, której celem jest eliminowanie efektu erozyjnego znacznych sił wiatru wytwarzanych przez samoloty na początku ich rozbiegu

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Geometria	Wielokąt	Położenie geograficzne strefy podmuchów
	Strefa wolna od przeszkód		Tekst	Istnienie strefy wolnej od przeszkód dla podejścia precyzyjnego RWY kategorii I	O ile podano
	Oznakowanie RWY
		Rodzaj	Tekst	Rodzaj oznakowania RWY
		Opis	Tekst	Opis oznakowania RWY
		Geometria	Wielokąt	Położenie geograficzne oznakowania RWY
	Światła lub oświetlenie osi RWY
		Długość	Odległość	Zasięg podłużny świateł osi RWY
		Rozstaw	Odległość	Rozstaw świateł osi RWY
		Kolor	Tekst	Kolor świateł osi RWY
		Intensywność	Tekst	Intensywność świateł osi RWY
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł osi RWY
	Światła lub oświetlenie krawędziowe RWY
		Długość	Odległość	Zasięg podłużny świateł krawędziowych RWY
		Rozstaw	Odległość	Rozstaw świateł krawędziowych RWY
		Kolor	Tekst	Kolor świateł krawędziowych RWY

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Intensywność	Tekst	Intensywność świateł krawędziowych RWY
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł krawędziowych RWY
	Kod referencyjny			Celem kodu referencyjnego jest zapewnienie prostej metody powiązania licznych specyfikacji dotyczących właściwości lotnisk, tak aby zapewnić szereg urządzeń lotniskowych odpowiednich dla samolotów, które mają wykonywać loty z lotniska.
		Liczba	Lista kodów	Liczba oparta na długości pola referencyjnego samolotu
		Litera	Lista kodów	Litera związana z rozpiętością skrzydeł samolotu oraz rozstawem kół głównego podwozia
	Ograniczenie		Tekst	Opis ograniczeń nałożonych na RWY
Kierunek RWY
	Desygnator		Tekst	Pełne oznaczenie tekstowe kierunków lądowania i startu - przykłady: 27, 35L, 01R
	Azymut		Namiar	Azymut RWY		1/100 stopnia	Procedura	Pomiar	1/100 stopnia	1 stopień
	Rodzaj		Tekst	Rodzaj RWY: precyzyjna (kat. I, II, III) / nieprecyzyjna / nieprzyrządowa
	Próg			Początek odcinka RWY wykorzystywanego do lądowania

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne progu RWY		1 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1 sekunda
		Wzniesienie	Wzniesienie	Wzniesienie progu RWY		Zob. uwaga 1
		Undulacja geoidy	Wysokość	Undulacja geoidy WGS-84 w pozycji progu RWY		Zob. uwaga 2
		Rodzaj	Tekst	Wskazanie, czy próg jest przesunięty czy nieprzesunięty; próg przesunięty nie jest umiejscowiony na skraju RWY
		Przesunięcie	Odległość	Odległość przesuniętego progu	W przypadku przesuniętego progu	1 m	Procedura	Pomiar
	Koniec RWY			Koniec RWY (punkt wyrównania ścieżki podejścia)
		Pozycja	Punkt	Lokalizacja końca RWY w kierunku startu		1 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1 sekunda
		Wzniesienie	Wzniesienie	Wzniesienie pozycji końcowej RWY		Zob. punkty osi RWY
	Koniec rozporzą- dzalnej drogi startowej (DER)			Koniec obszaru uznanego za odpowiedni do startu (tj. koniec RWY lub, jeżeli zapewniono zabezpieczenie wydłużonego startu, koniec zabezpieczenia wydłużonego startu)	Początek procedury odlotu
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne DER
		Wzniesienie	Wzniesienie	Wzniesienie DER jest wzniesieniem końca RWY lub zabezpieczenia wydłużonego startu, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa.
	Strefa przyziemienia			Część RWY (poza progiem), w której lądujące statki powietrzne mają pierwszą styczność z RWY

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Wzniesienie	Wzniesienie	Najwyższe wzniesienie w strefie przyziemienia RWY z podejściem precyzyjnym	RWY z podejściem precyzyjnym	0,25 m lub 0,25 ft
		Nachylenie	Wartość	Nachylenie strefy przyziemienia RWY
	Nachylenie		Wartość	Nachylenie RWY
	Operacje lądowania i zatrzymania przed przecinającą drogą startową (LAH- SO)			LAHSO
		Geometria	Linia	Położenie geograficzne LAHSO
		Element chroniony	Tekst	Nazwa chronionej RWY lub chronionej drogi kołowania (TWY)
	Strefa przesunięta			Część RWY między początkiem RWY a przesuniętym progiem
		Geometria	Wielokąt	Położenie geograficzne strefy przesuniętej
		PCN	Tekst	PCN strefy przesuniętej
		Rodzaj nawierzchni	Tekst	Rodzaj nawierzchni strefy przesuniętej
		Ograniczenie dotyczące statków powietrznych	Tekst	Ograniczenie użytkowania dla określonych rodzajów statków powietrznych
	SWY			Określony prostokątny obszar na lądzie na końcu rozporządzalnej długości rozbiegu przy starcie, przygotowany jako odpowiedni obszar, na którym statek powietrzny może się zatrzymać w przypadku przerwanego startu
		Długość	Odległość	Rozmiar podłużny SWY	Jeżeli dotyczy	1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Szerokość	Odległość	Szerokość SWY		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m
		Geometria	Wielokąt	Położenie geograficzne SWY
		Nachylenie	Wartość	Nachylenie SWY
		Rodzaj nawierzchni	Tekst	Rodzaj nawierzchni SWY
	Zabezpieczenie wydłużonego startu			Określony prostokątny obszar na lądzie lub na wodzie, pozostający pod kontrolą właściwych organów, wybrany lub przygotowany jako odpowiedni obszar, nad którym samolot może wykonać część fazy początkowego wznoszenia do określonej wysokości względnej
		Długość	Odległość	Rozmiar podłużny zabezpieczenia wydłużonego startu		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
		Szerokość	Odległość	Rozmiar poprzeczny zabezpieczenia wydłużonego startu		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
		Profil terenu		Profil pionowy (lub nachylenie) zabezpieczenia wydłużonego startu	Jeżeli dotyczy
	Strefa bezpieczeństwa końca RWY (RESA)			Powierzchnia symetryczna w stosunku do przedłużenia osi RWY i przylegająca do końca pasa drogi startowej, służąca przede wszystkim zmniejszeniu ryzyka uszkodzenia statku powietrznego, który przyziemił zbyt krótko lub przekroczył koniec RWY
		Długość	Odległość	Rozmiar podłużny RESA
		Szerokość	Odległość	Rozmiar poprzeczny RESA
		Nachylenie podłużne	Wartość	Nachylenie podłużne RESA
		Nachylenie poprzeczne	Wartość	Nachylenie poprzeczne RESA

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Długości deklarowane
		Rozporzą- dzalna długość rozbiegu (TORA)	Odległość	Długość RWY deklarowana jako dostępna oraz odpowiednia dla rozbiegu startującego samolotu		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m
		Rozporzą- dzalna długość startu (TODA)	Odległość	Rozporządzalna długość rozbiegu przy starcie powiększona o długość zabezpieczenia wydłużonego startu, o ile zabezpieczenie to jest dostępne		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m
		Rozporzą- dzalna długość przerwanego startu (ASDA)	Odległość	Rozporządzalna długość rozbiegu przy starcie powiększona o długość SWY, o ile zabezpieczenie to jest dostępne		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m
		Rozporzą- dzalna długość lądowania (LDA)	Odległość	Długość RWY deklarowana jako dostępna oraz odpowiednia dla dobiegu lądującego samolotu		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m
		Uwagi	Tekst	Uwagi, w tym punkt początkowy RWY, od którego zdefiniowano alternatywne zredukowane długości deklarowane
	Światła lub oświetlenie końca RWY
		Kolor	Tekst	Kolor świateł końca RWY
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł końca RWY
	Światła lub oświetlenie SWY

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Długość	Odległość	Zasięg podłużny świateł SWY
		Kolor	Tekst	Kolor świateł SWY
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł SWY
	System świateł podejścia
		Rodzaj	Tekst	Klasyfikacja systemu świateł podejścia wykorzystująca kryteria rozporządzenia (UE) nr 139/2014 i CS-ADR-DSN, w szczególności CS ADR-DSN.M.625 i CS ADR-DSN.M.626.
		Długość	Odległość	Zasięg podłużny systemu świateł podejścia
		Intensywność	Tekst	Kod wskazujący względną intensywność systemu świateł podejścia.
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł systemu świateł podejścia
	Światła progu RWY
		Kolor	Tekst	Kolor świateł progu RWY
		Kolor poprzeczki	Tekst	Kolor poprzeczki progu RWY
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł progu i poprzeczki świateł

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Światła strefy przyziemienia
		Długość	Odległość	Zasięg podłużny świateł strefy przyziemienia RWY
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł strefy przyziemienia RWY
	System wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia
		Minimalna wysokość wzrokowa nad progiem (MEHT)	Wysokość	MEHT
		Lokalizacja	Punkt	Położenie geograficzne systemu wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia
		Kąt	Kąt	Kąt(-y) nachylenia podejścia nominalnego
		Rodzaj	Tekst	Rodzaj systemu wskaźników podejścia wizualnego (PAPI, A-PAPI itp.)

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Kąt przesunięcia	Kąt	Jeżeli oś układu nie jest równoległa do osi RWY, kąt i kierunek jej przesunięcia, tj. w lewo lub w prawo
		Kierunek przesunięcia	Tekst	Jeżeli oś układu nie jest równoległa do osi RWY, kąt i kierunek jej przesunięcia, tj. w lewo lub w prawo
	Urządzenie do zatrzymywania statków powietrznych		Linia	Położenie geograficzne linki urządzenia do zatrzymywania statków powietrznych w poprzek RWY
	System zatrzymywania statków powietrznych			Materiał mocno pochłaniający energię umieszczony na końcu RWY lub SWY, zaprojektowany z myślą o zgniataniu pod ciężarem samolotu przy oddziaływaniu jako siła spowalniająca na podwozie samolotu
		Geometria	Wielokąt	Położenie geograficzne systemu zatrzymywania statków powietrznych
		Element hamujący	Odległość	Element hamujący systemu zatrzymywania statków powietrznych
		Długość	Odległość	Zasięg podłużny systemu zatrzymywania statków powietrznych
		Szerokość	Odległość	Rozmiar poprzeczny systemu zatrzymywania statków powietrznych
Obszar działania radio- wysokościo- mierza
	Długość		Odległość	Zasięg podłużny obszaru działania radio- wysokościomierza
	Szerokość		Odległość	Zasięg poprzeczny obszaru działania radiowysokościomierza

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne obszaru działania radiowysokościomierza
			Uwaga 1	Wzniesienie progu RWY dla podejść nieprecyzyjnych		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m lub 1 ft
				Wzniesienie progu RWY dla podejść precyzyjnych		0,25 m	Niezbędna	Pomiar	0,1 m lub 0,1 ft	0,5 m lub 1 ft
			Uwaga 2	Undulacja geoidy WGS-84 w punkcie położenia progu RWY dla podejść nieprecyzyjnych		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m lub 1 ft
				Undulacja geoidy WGS-84 w punkcie położenia progu RWY dla podejść precyzyjnych		0,25 m	Niezbędna	Pomiar	0,1 m lub 0,1 ft	0,5 m lub 1 ft

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Strefa końcowego podejścia i startu (FATO)				Określona strefa, nad którą ma być wykonywana końcowa faza manewru podejścia do lądowania lub zawisu i z której wykonywany jest manewr startu; gdy FATO ma być używana przez śmigłowce klasy osiągowej 1, to tak zdefiniowana strefa obejmuje także dostępny obszar dla zaniechanego startu.
	Punkt progu			Początek odcinka FATO wykorzystywanego do lądowania
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne punktu progu FATO		1 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1 sekunda

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Wzniesienie	Wzniesienie	Wzniesienie progu FATO		Zob. uwaga 1
		Undulacja geoidy	Wysokość	Undulacja geoidy WGS-84 w pozycji progu FATO		Zob. uwaga 2
	DER			Koniec obszaru uznanego za odpowiedni do startu (tj. koniec RWY lub, jeżeli zapewniono zabezpieczenie wydłużonego startu, koniec zabezpieczenia wydłużonego startu lub koniec FATO)
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne DER		1 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1 sekunda
		Wzniesienie	Wzniesienie	Wyższe ze wzniesień początku i końca RWY/FATO
	Rodzaj		Tekst	Rodzaj FATO
	Desygnator		Tekst	Pełne oznaczenie tekstowe strefy startu i lądowania.
	Długość		Odległość	Rozmiar podłużny FATO		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m
	Szerokość		Odległość	Rozmiar poprzeczny FATO
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne elementu FATO
	Nachylenie		Wartość	Nachylenie FATO
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni FATO
	Azymut		Namiar	Azymut FATO		1/100 stopnia	Procedura	Pomiar	1/100 stopnia
	Długości deklarowane

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Rozporządzalna długość startu (TODAH)	Odległość	Długość FATO powiększona o zabezpieczenie wydłużonego startu dla śmigłowców (o ile jest dostępne)	Oraz w stosownych przypadkach alternatywne pomniejszone długości deklarowane	1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
		Rozporządzalna długość przerwanego startu (RTO- DAH)	Odległość	Długość FATO deklarowana jako dostępna oraz odpowiednia dla śmigłowców klasy osiągowej 1 do ukończenia przerwanego startu		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
		Rozporządzalna długość lądowania dla śmigłowców (LDAH)	Odległość	Długość FATO powiększona o dowolny dodatkowy obszar deklarowany jako dostępny oraz odpowiedni dla śmigłowców do ukończenia manewru lądowania z określonej wysokości		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
		Uwagi	Tekst	Uwagi, w tym punkt początkowy RWY, od którego zdefiniowano alternatywne zredukowane długości deklarowane
	Oznakowanie FATO
		Opis	Tekst	Opis oznakowania FATO
	System świateł podejścia
		Rodzaj	Tekst	Klasyfikacja systemu świateł podejścia wykorzystująca kryteria rozporządzenia (UE) nr 139/2014 i CS-ADR, w szczególności CS ADR-DSN.M.625 i CS ADR- DSN.M.626.
		Długość	Odległość	Zasięg podłużny systemu świateł podejścia

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Intensywność	Tekst	Kod wskazujący względną intensywność systemu świateł podejścia.
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł systemu świateł podejścia
	Światła obszaru
		Opis	Tekst	Opis świateł obszaru
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł obszaru
	Światła punktu przyziemienia
		Opis	Tekst	Opis świateł punktu przyziemienia
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł punktu przyziemienia
Strefa przyziemienia i wzlotu (TLOF)				Powierzchnia, na której śmigłowiec może wykonać manewr przyziemienia lub oderwania się od ziemi.
	Desygnator		Tekst	Pełne oznaczenie tekstowe TLOF
	Punkt środkowy
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne punktu progu TLOF		1 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1 sekunda
		Wzniesienie	Wzniesienie	Wzniesienie progu TLOF		Zob. uwaga 1
		Undulacja geoidy	Wysokość	Undulacja geoidy WGS-84 w pozycji punktu środkowego TLOF		Zob. uwaga 2
	Długość		Odległość	Rozmiar podłużny TLOF		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Szerokość		Odległość	Rozmiar poprzeczny TLOF		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne elementu TLOF
	Nachylenie		Wartość	Nachylenie TLOF
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni TLOF
	Nośność		Wartość	Nośność TLOF					1 tona
	Rodzaj systemu wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia		Tekst	Rodzaj systemu wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia
	Oznakowanie
		Opis	Tekst	Opis oznakowania TLOF
Obszar bezpieczeństwa				Określony obszar na lotnisku dla śmigłowców otaczający strefę końcowego podejścia i startu FATO, wolny od przeszkód, oprócz niezbędnych pomocy nawigacyjnych, przeznaczony dla zmniejszenia ryzyka uszkodzenia śmigłowca, który przypadkowo znalazł się poza FATO.
	Długość		Odległość	Rozmiar podłużny obszaru bezpieczeństwa
	Szerokość		Odległość	Rozmiar poprzeczny strefy bezpieczeństwa
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni strefy bezpieczeństwa

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Zabezpieczenie wydłużonego startu dla śmigłowców				Określony obszar na ziemi lub wodzie wybrany lub przygotowany jako teren, nad którym śmigłowiec wykonujący loty w 1 klasie osiągów może przyspieszać i osiągać określoną wysokość
	Długość		Odległość	Rozmiar podłużny zabezpieczenia wydłużonego startu dla śmigłowców
	Profil terenu		Wartość	Profil pionowy (lub nachylenie) zabezpieczenia wydłużonego startu dla śmigłowców
			Uwaga 1	Próg strefy podejścia końcowego i startu (FATO) dla lotnisk dla śmigłowców z podejściem PinS (ang. Point in Space) lub bez		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
				Próg FATO dla lotnisk dla śmigłowców, które mają być eksploatowane		0,25 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft (podejście nieprecyzyjne) 0,1 m lub 0,1 ft (podejście precyzyjne)
			Uwaga 2	Undulacja geoidy WGS-84 na progu FATO oraz geometryczny środek TLOF dla lotnisk dla śmigłowców z podejściem PinS lub bez niego		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
				Undulacja geoidy WGS-84 na progu FATO oraz geometryczny środek TLOF dla lotnisk dla śmigłowców, które mają być eksploatowane.		0,25 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft (podejście nieprecyzyjne) 0,1 m lub 0,1 ft (podejście precyzyjne)

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Płyta postojowa				Wyznaczona powierzchnia na lotnisku lądowym przeznaczona do postoju statków powietrznych, na którym odbywa się wsiadanie lub wysiadanie pasażerów, załadunek lub wyładunek poczty lub towaru, zaopatrywanie w paliwo, parkowanie lub konserwacja
	Desygnator		Tekst	Pełna nazwa tekstowa lub pełne oznaczenie tekstowe, używane do identyfikacji płyty postojowej na lotnisku lub lotnisku dla śmigłowców
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne płyty postojowej		1 m	Procedura	Pomiar	1/10 sekundy	1 sekunda
	Rodzaj		Tekst	Klasyfikacja głównego zastosowania płyty postojowej
	Ograniczenie dotyczące statków powietrznych		Tekst	Ograniczenie (zakaz) użytkowania dla określonych rodzajów statków powietrznych
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni płyty postojowej
	Nośność
		PCN	Tekst	PCN płyty postojowej
		Rodzaj nawierzchni	Tekst	Określenie ACN-PCN
		Kategoria podłoża	Tekst	Kategoria nośności podłoża płyty postojowej
		Dopuszczalne ciśnienie	Tekst	Maksymalna dopuszczalna kategoria ciśnienia w oponach lub maksymalna dopuszczalna wartość ciśnienia w oponach
		Metoda oceny	Tekst	Metoda oceny zastosowana do ustalenia nośności płyty postojowej

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Wzniesienie		Wzniesienie	Wzniesienie płyty postojowej
Droga kołowania (TWY)				Określona droga na lotnisku lądowym wyznaczona do kołowania statków powietrznych i zapewniająca połączenie między poszczególnymi częściami lotniska
	Desygnator		Tekst	Pełne oznaczenie tekstowe TWY
	Szerokość		Odległość	Rozmiar poprzeczny TWY		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne TWY
	Most		Tekst	Rodzaj mostu (brak, wiadukt, przejazd podziemny)
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni TWY
	Nośność
		PCN	Tekst	PCN TWY
		Rodzaj nawierzchni	Tekst	Określenie ACN-PCN
		Kategoria podłoża	Tekst	Kategoria nośności podłoża TWY
		Dopuszczalne ciśnienie	Tekst	Maksymalna dopuszczalna kategoria ciśnienia w oponach lub maksymalna dopuszczalna wartość ciśnienia w oponach
		Metoda oceny	Tekst	Metoda oceny zastosowana do ustalenia nośności drogi kołowania
	Ograniczenia dotyczące statków powietrznych		Tekst	Ograniczenie (zakaz) użytkowania dla określonych rodzajów statków powietrznych

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Litera kodu referencyjnego		Lista kodów	Litera związana z rozpiętością skrzydeł samolotu oraz rozstawem kół głównego podwozia
	Miejsce rozkładania końcówek skrzydeł		Punkt/wie- lokąt	W przypadku lotnisk obsługujących samoloty ze składanymi końcówkami skrzydeł, miejsce, w którym należy rozkładać końcówki skrzydeł
	Punkty osi
		Pozycja	Punkt	Współrzędne geograficzne punktów osi TWY		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1/100 sekundy
		Wzniesienie	Wzniesienie	Wzniesienie punktów osi drogi kołowania		1 m	Niezbędna	Pomiar
	Pobocze			Obszar przylegający do krawędzi nawierzchni sztucznej i przygotowany jako powierzchnia przejściowa pomiędzy nawierzchnią sztuczną i powierzchnią sąsiadującą
		Geometria	Wielokąt	Położenie geograficzne pobocza TWY
		Rodzaj nawierzchni	Tekst	Rodzaj nawierzchni pobocza TWY
		Szerokość	Odległość	Szerokość pobocza TWY		1 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft
	Linie naprowadzania
		Geometria	Linia	Położenie geograficzne linii naprowadzania		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1/100 sekundy
		Kolor	Tekst	Kolor linii naprowadzania TWY
		Format	Tekst	Format linii naprowadzania TWY

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Rozpiętość skrzydeł	Wartość	Rozpiętość skrzydeł
		Prędkość maksymalna	Wartość	Prędkość maksymalna
		Kierunek	Tekst	Kierunek
	Oznaczenie liniowe pośredniego miejsca oczekiwania		Linia	Oznaczenie liniowe pośredniego miejsca oczekiwania		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1 sekunda
	Oznakowanie TWY
		Opis	Tekst	Opis oznakowania TWY
	Światła krawędziowe TWY
		Opis	Tekst	Opis świateł krawędziowych TWY
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł krawędziowych TWY
	Światła osi TWY
		Opis	Tekst	Opis świateł osi TWY
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł osi TWY
	Poprzeczki zatrzymania
		Opis	Tekst	Opis poprzeczek zatrzymania	Jeżeli dotyczy
		Lokalizacja	Linia	Lokalizacja poprzeczek zatrzymania

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Światła ochronne RWY
		Opis	Tekst	Opis świateł ochronnych RWY i innych środków ochronnych RWY	Jeżeli dotyczy
		Lokalizacja	Punkt	Lokalizacja poprzeczki zatrzymania	Konfiguracja A
		Lokalizacja	Linia	Lokalizacja poprzeczki zatrzymania	Konfiguracja B
	Miejsce oczekiwania przy drodze startowej			Miejsce przeznaczone do zabezpieczenia RWY, powierzchni ograniczenia przeszkód lub strefy krytycznej/wrażliwej systemu lądowania według wskazań przyrządów (ILS) / mikrofalowego systemu lądowania (MLS), gdzie kołujące statki powietrzne i inne pojazdy zatrzymują się i oczekują, chyba że organ kontroli lotniska ustali inaczej
		Geometria	Linia	Pozycja geograficzna miejsca oczekiwania na RWY		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1 sekunda
		RWY wyposażona w środki ochronne	Tekst	Oznaczenie RWY wyposażonej w środki ochronne
		Kategoria zatrzymania	Lista kodów	Kategoria (CAT) RWY (0, I, II, III)

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Tekst "RWY AHEAD"	Tekst	Tekst widniejący na oznakowaniu na przykład "RWY AHEAD" lub "RUNWAY AHEAD"
	Pośrednie miejsce oczekiwania	Geometria	Linia	Pozycja geograficzna pośredniego miejsca oczekiwania - wyznaczonego miejsca, przeznaczonego do kontroli ruchu, na którym kołujące statki powietrzne i pojazdy powinny zatrzymać się i oczekiwać na dalsze zezwolenie do kontynuowania, gdy takie będą instrukcje organu kontroli lotniska
TWY śmigłowca po ziemi				TWY po ziemi przeznaczona do ruchu śmigłowców z podwoziem kołowym
	Desygnator		Tekst	Pełne oznaczenie tekstowe TWY śmigłowca po ziemi
	Punkty osi		Punkt	Położenie geograficzne punktów osi TWY śmigłowca po ziemi		0,5 m	Niezbędna	Pomiar/ob- liczenia
	Wzniesienie		Wzniesienie	Wzniesienie TWY śmigłowca po ziemi		1 m	Niezbędna	Pomiar
	Szerokość		Odległość	Rozmiar poprzeczny TWY śmigłowca po ziemi		1 m	Niezbędna	Pomiar
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni TWY śmigłowca po ziemi
	Oznakowanie liniowe skrzyżowania		Linia	Oznakowanie liniowe skrzyżowania TWY śmigłowca po ziemi		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy	1 sekunda
	Oświetlenie
		Opis	Tekst	Opis światła TWY śmigłowca po ziemi
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł TWY śmigłowca po ziemi

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Oznakowanie
		Opis	Tekst	Opis oznakowania TWY śmigłowca po ziemi
Droga kołowania w powietrzu dla śmigłowca				Określona ścieżka na powierzchni drogi startowej wytyczona do celów kołowania powietrznego śmigłowców przy podlocie
	Desygnator			Pełne oznaczenie tekstowe drogi kołowania w powietrzu dla śmigłowca
	Punkty osi		Punkt	Położenie geograficzne punktów osi drogi kołowania w powietrzu dla śmigłowca		0,5 m	Niezbędna	Pomiar/ob- liczenia
	Wzniesienie		Wzniesienie	Wzniesienie drogi kołowania w powietrzu dla śmigłowca		1 m	Niezbędna	Pomiar
	Szerokość		Odległość	Rozmiar poprzeczny kołowania w powietrzu dla śmigłowca		1 m	Niezbędna	Pomiar
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni drogi kołowania w powietrzu dla śmigłowca
	Oświetlenie
		Opis	Tekst	Opis oświetlenia drogi kołowania w powietrzu dla śmigłowca
		Pozycja	Punkt	Położenie geograficzne każdego ze świateł drogi kołowania w powietrzu dla śmigłowca
	Oznakowanie
		Opis	Tekst	Opis oznakowania drogi kołowania w powietrzu dla śmigłowca
Lotnicze trasy tranzytowe dla śmigłowców				Określona droga wytyczona do celów przemieszczania się śmigłowców z jednej części lotniska dla śmigłowców do drugiej; trasa kołowania obejmuje drogę kołowania śmigłowca po ziemi lub w powietrzu znajdującą się na trasie kołowania.

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Desygnator		Tekst	Oznaczenie lotniczej trasy tranzytowej dla śmigłowców
	Geometria		Linia	Położenie geograficzne lotniczej trasy tranzytowej dla śmigłowców
	Szerokość		Odległość	Rozmiar poprzeczny lotniczej trasy tranzytowej dla śmigłowców		1 m	Niezbędna	Pomiar
Punkt sprawdzania INS
	Lokalizacja		Punkt	Położenie geograficzne punktu sprawdzania INS	Jeżeli dostępne	0,5 m	Procedura	Pomiar	1/100 sekundy	1/100 sekundy
Punkt sprawdzania radio- latarni ogól- nokierun- kowej (VOR) bardzo dużej częstotliwości (VHF)
	Lokalizacja		Punkt	Położenie geograficzne punktu sprawdzania VOR	Jeżeli dostępne
	Częstotliwość		Wartość	Częstotliwość punktu sprawdzania VOR
Punkt sprawdzania wysokościomierza
	Lokalizacja		Punkt	Położenie geograficzne punktu sprawdzania wysokościomierza
	Wzniesienie		Wzniesienie	Wzniesienie punktów sprawdzania wysokościomierza

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Stanowisko postojowe statku powietrznego				Określony obszar na płycie postojowej przeznaczony do parkowania statków powietrznych
	Nazwa		Tekst	Nazwa punktu stanowiska postojowego statku powietrznego
	Punkty stanowisk postojowych statku powietrznego	Lokalizacja	Punkt	Położenie geograficzne punktu stanowiska postojowego statku powietrznego		0,5 m	Procedura	Pomiar	1/100 sekundy	1/100 sekundy
		Rodzaje statków powietrznych	Lista kodów	Rodzaje statków powietrznych
	Znak identyfikacyjny		Tekst	Opis znaku identyfikacyjnego stanowiska postojowego
	Optyczny cumowniczy system naprowadzania		Tekst	Opis optycznego cumowniczego systemu naprowadzania na stanowisku postojowym statku powietrznego
	Strefa parkowania lub postoju		Wielokąt	Położenie geograficzne strefy parkowania lub postoju
	Rękaw		Lista kodów	Rękaw dostępny na stanowisku postojowym statku powietrznego
	Paliwo		Lista kodów	Paliwo dostępne na stanowisku postojowym statku powietrznego
	Naziemne źródło zasilania		Lista kodów	Naziemne źródło zasilania dostępne na stanowisku postojowym statku powietrznego
	Holowanie		Lista kodów	Holowanie dostępne na stanowisku postojowym statku powietrznego
	Terminal.		Tekst	Budynek terminala odniesienia
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni na stanowisku postojowym statku powietrznego
	Ograniczenie dotyczące statków powietrznych		Tekst	Ograniczenie (zakaz) użytkowania dla określonych rodzajów statków powietrznych

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	PCN		Tekst	PCN stanowiska postojowego statku powietrznego
	Linia naprowadzania stanowiska postojowego
		Geometria	Linia	Położenie geograficzne linii naprowadzania stanowiska postojowego		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy
		Wzniesienie	Wzniesienie	Wzniesienie punktów linii naprowadzania wspomagających parkowanie		1 m	Niezbędna	Pomiar
		Kierunek	Tekst	Kierunek linii naprowadzania stanowiska postojowego
		Rozpiętość skrzydeł	Wartość	Rozpiętość skrzydeł
		Kolor	Lista kodów	Kolor linii naprowadzania stanowiska postojowego
		Format	Lista kodów	Format linii naprowadzania stanowiska postojowego
Stanowisko postojowe śmigłowca				Stanowisko postojowe statku powietrznego przeznaczone do parkowania śmigłowców, w którym zostały przewidziane operacje kołowania powietrznego oraz przyziemienia i wzlotu śmigłowców.
	Nazwa		Tekst	Nazwa stanowiska postojowego śmigłowca
	Lokalizacja		Punkt	Położenie geograficzne stanowiska postojowego śmigłowca / punktów sprawdzania INS		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1/100 sekundy
Płaszczyzna do odladzania				Stanowisko, gdzie usuwa się lód lub śnieg (odladzanie) z samolotu, aby jego powierzchnia była czysta lub gdzie zabezpiecza się czystą powierzchnię samolotu (zapobieganie oblodzeniu) przed powstawaniem na niej szronu lub lodu, a także gromadzeniem się śniegu lub topniejącego śniegu przez ograniczony czas.

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Identyfikator		Tekst	Identyfikator płaszczyzny do odladza- nia
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne płaszczyzny do odladzania		1 m	Procedura	Pomiar	1/10 sekundy	1 sekunda
	Rodzaj nawierzchni		Tekst	Rodzaj nawierzchni płaszczyzny do odladzania
	Baza identyfikatora		Tekst	Nazwa głównej TWY, strefy parkowania lub postoju lub płyty postojowej
	Ograniczenie dotyczące statków powietrznych		Tekst	Ograniczenie (zakaz) użytkowania dla określonych rodzajów statków powietrznych

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Urządzenie łączności
	Oznaczenie usługi		Tekst	Oznaczenie świadczonej usługi
	Znak wywoławczy		Tekst	Znak wywoławczy urządzenia łączności
	Kanał		Tekst	Kanał/częstotliwość urządzenia łączności
	Adres logowania		Tekst	Adres logowania urządzenia	W stosownych przypadkach
	Godziny pracy		Harmonogram	Czas pracy stacji obsługującej organ";

2. Dane dotyczące przestrzeni powietrznej

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Przestrzeń powietrzna ATS				Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, oznaczona alfabetycznie, w której mogą odbywać się określone rodzaje lotów oraz dla której określono zasady ATS i ruchu lotniczego
	Rodzaj		Tekst	Rodzaje przestrzeni powietrznych ATS zgodnie z dodatkiem 4 do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 (SERA)
	Desygna-tor		Tekst	Oznaczenie nadane przestrzeni danej powietrznej przez właściwy organ
	Granice boczne		Wielokąt	Powierzchnia określająca kształt przestrzeni powietrznej w płaszczyźnie poziomej		Zob. uwaga 1
	Granice pionowe
		Górna granica	Wysokość bezwzględna	Górna granica przestrzeni powietrznej
		Dolna granica	Wysokość bezwzględna	Dolna granica przestrzeni powietrznej		50 m	Procedura	Obliczenia	50 m lub 100 ft	50 m lub 100 ft
	Klasa statku powietrznego		Lista kodów	Klasyfikacja przestrzeni powietrznej określająca zasady działania, wymogi dotyczące lotów i zapewnione usługi.
	Wysokość bezwzględna przejściowa		Wysokość bezwzględna	Wysokość bezwzględna, na lub poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości bezwzględnych
	Godziny aktywności		Harmonogram	Godziny aktywności przestrzeni powietrznej
	Organ ATS			Organ zapewniający służbę
		Nazwa	Tekst	Nazwa organu zapewniającego służbę
		Znak wywoławczy	Tekst	Znak wywoławczy stacji lotniczej obsługującej organ
		Język	Lista kodów	Informacje dotyczące używanego języka lub używanych języków, wraz z określeniem obszaru i warunków, a w stosownych przypadkach również czasu i miejsca używania tych języków.
		Stosowanie	Tekst	Informacje dotyczące obszaru i warunków, kiedy należy je stosować
		Godziny funkcjonowania	Harmonogram	Czas pracy stacji obsługującej organ
	Częstotliwość
		Wartość	Wartość	Częstotliwość przestrzeni powietrznej ATS
		Cel	Tekst	Wskazania dotyczące przeznaczenia danej częstotliwości
			Uwaga 1	FIR, UIR		2 km	Procedura	Deklaracja	1 min.	Jak wykazano
				TMA, CTA		100 m	Niezbędna	Obliczenia	1 sekunda	Jak wykazano
				Strefa kontrolowana lotniska (CTR)		100 m	Niezbędna	Obliczenia	1 sekunda	Jak wykazano

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Przestrzeń powietrzna specjalnego przeznaczenia
	Rodzaj		Lista kodów	Rodzaj przestrzeni powietrznej specjalnego przeznaczenia (zob. uwaga 1)
	Identyfikacja		Tekst	Niepowtarzalny identyfikator nadawany przestrzeni powietrznej
	Nazwa		Tekst	Nazwa, którą organ wyznaczony przez państwo członkowskie nadał danej przestrzeni powietrznej
	Granice boczne		Wielokąt	Powierzchnia określająca kształt przestrzeni powietrznej w płaszczyźnie poziomej		Zob. uwaga 2 wyłącznie dla stref P, R i D
	Granice pionowe
		Górna granica	Wysokość bezwzględna	Górna granica przestrzeni powietrznej
		Dolna granica	Wysokość bezwzględna	Dolna granica przestrzeni powietrznej
	Ograniczenie		Tekst	Rodzaj ograniczenia lub charakter zagrożenia
	Aktywacja		Tekst	Informacje dotyczące systemu i środków ogłaszania aktywacji wraz z informacjami istotnymi dla lotów cywilnych i mającymi zastosowanie do procedur strefy identyfikacyjnej obrony powietrznej (ADIZ)
	Czas aktywności		Harmonogram	Przedział czasowy, w którym odbywa się szczególna aktywność
	Ryzyko przechwycenia		Tekst	Ryzyko przechwycenia w przypadku penetracji
			Jak w uwadze 1	Strefa zakazana	Uwaga 2	100 m	Niezbędna	Obliczenia	1 sekunda	Jak wykazano
				Strefa ograniczona		2 km	Procedura	Deklaracja	1 min.	Jak wykazano
				Strefa niebezpieczna
				Obszar ćwiczeń wojskowych
				Poligon
				ADIZ
				Inne

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Inna regulowana przestrzeń powietrzna
	Rodzaj		Tekst	Rodzaj przestrzeni powietrznej (zredukowane minima separacji pionowej [RVSM], awaryjny nadajnik lokalizacyjny [ELT] itp.)
	Identyfikacja		Tekst	Niepowtarzalny identyfikator nadawany przestrzeni powietrznej
	Nazwa		Tekst	Nazwa, którą organ wyznaczony przez państwo członkowskie nadał danej przestrzeni powietrznej
	Granice boczne		Wielokąt	Powierzchnia określająca kształt przestrzeni powietrznej w płaszczyźnie poziomej
	Granice pionowe
		Górna granica	Wysokość bezwzględna	Górna granica przestrzeni powietrznej
		Dolna granica	Wysokość bezwzględna	Dolna granica przestrzeni powietrznej
	Ograniczenie		Tekst	Rodzaj ograniczenia, jeśli jakieś obowiązuje
	Aktywacja		Tekst	Informacje dotyczące systemu i środków ogłaszania aktywacji wraz z informacjami istotnymi dla lotów cywilnych i mającymi zastosowanie do procedur ADIZ
	Czas aktywności		Harmonogram	Przedział czasowy, kiedy ma miejsce szczególna aktywność

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Sektor ATS
	Identyfikacja		Tekst	Identyfikator nadany danemu sektorowi
	Granice boczne		Wielokąt	Powierzchnia określająca kształt sektora ATC w płaszczyźnie poziomej
	Granice pionowe
		Górna granica	Wysokość bezwzględna	Górna granica sektora
		Dolna granica	Wysokość bezwzględna	Dolna granica sektora

3. Dane dotyczące trasy ATS i innych tras

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Trasa ATS				Określona trasa przeznaczona do kanali- zowania przepływu ruchu według potrzeb w celu zapewnienia ATS;
	Desygnator		Tekst	Oznaczenia tras ATS zgodnie z załącznikiem XI (część FPD) do niniejszego rozporządzenia
	Przedrostek desygnatora		Tekst	Przedrostek oznaczenia trasy zgodny z uwagą 1
Inna trasa				Określona trasa przeznaczona do kanali- zowania przepływu ruchu według potrzeb bez zapewnienia służb ruchu lotniczego;
	Desygnator		Tekst	Oznaczenie trasy
	Rodzaj		Tekst	Rodzaj trasy (na przykład niekontrolowane trasy nawigacyjne VFR)
	Przepisy wykonywania lotu		Lista kodów	Informacje dotyczące zasad wykonywania lotu mających zastosowanie do danej trasy (IFR/VFR)
Odcinek trasy
	Punkt wyjściowy (ang. from point)			Odniesienie do pierwszego punktu segmentu trasy
		Nazwa	Tekst	Zakodowane oznaczenia lub kody znaczącego punktu nawigacyjnego

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Sprawozdawczość	Lista kodów	Wskazanie wymogu w zakresie sprawozdawczości ATS/MET jako "obowiązkowy" lub "na żądanie"
	Punkt docelowy (ang. to point)			Odniesienie do drugiego punktu segmentu trasy
		Nazwa	Tekst	Zakodowane oznaczenia lub kody znaczącego punktu nawigacyjnego
		Sprawozdawczość	Lista kodów	Wskazanie wymogu w zakresie sprawozdawczości ATS/MET jako "obowiązkowy" lub "na żądanie"
	Trasa		Namiar	Linia drogi, namiar radiowy lub magnetyczny VOR segmentu trasy		1/10 stopnia (terminal przylot wylot)	Procedura (terminal przylot wylot)	Obliczenie (terminal przylot wylot)	1 stopień (terminal przylot wylot)	1 stopień (terminal przylot wylot)
	Punkt zmiany namiaru		Punkt	Punkt, w którym statek powietrzny na segmencie trasy ATS, określonym przez odniesienie do zasięgów VOR, ma planowo zamienić główny nawigacyjny punkt odniesienia z urządzenia znajdującego się za nim na kolejne urządzenie znajdujące się przed nim	W przypadku namiaru radiowego VOR
	Długość		Odległość	Odległość geodezyjna między punktem wyjściowym a punktem docelowym		Zob. uwaga 2
	Górna granica		Wysokość bezwzględna	Górna granica segmentu trasy
	Dolna granica		Wysokość bezwzględna	Dolna granica segmentu trasy
	Minimalna wysokość bezwzględna na trasie (MEA)		Wysokość bezwzględna	Wysokość bezwzględna na segmencie trasy zapewniająca adekwatny odbiór sygnału odpowiednich urządzeń nawigacyjnych i łączności ATS, zgodna ze strukturami przestrzeni powietrznej i zapewniająca wymagane przewyższenie nad przeszkodami		50 m	Procedura	Obliczenia	50 m lub 100 ft	50 m lub 100 ft

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Minimalna wysokość bezwzględna przewyższenia nad przeszkodami (MOCA)		Wysokość bezwzględna	Minimalna wysokość bezwzględna na określonym odcinku, która zapewnia wymagane przewyższenie nad przeszkodami		50 m	Procedura	Obliczenia	50 m lub 100 ft	50 m lub 100 ft
	Minimalna wysokość bezwzględna lotu		Wysokość bezwzględna	Minimalna wysokość bezwzględna lotu		50 m	Procedura	Obliczenia	50 m lub 100 ft	50 m lub 100 ft
	Granice boczne		Odległość	Granice boczne trasy
	Minimalna wysokość bezwzględna obszaru		Wysokość bezwzględna	Minimalna wysokość bezwzględna obowiązująca w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), która zapewnia minimalne przewyższenie nad przeszkodami w określonym obszarze wyznaczonym zwykle przez równoleżniki i południki.
	Minimalna wysokość bezwzględna wektoro- wania (MVA)		Wysokość bezwzględna	MVA
	Ograniczenia		Tekst	Wskazanie wszelkich ograniczeń w danym obszarze dotyczących prędkości i wysokości/wysokości bezwzględnej, jeżeli zostały ustalone
	Kierunek poziomów przelotu			Wskazanie kierunku poziomu przelotu (parzysty, nieparzysty, brak [NIL])
		Naprzód	Lista kodów	Wskazanie kierunku poziomu przelotu (parzysty, nieparzysty, NIL) z pierwszego do drugiego punktu segmentu trasy
		Wstecz	Lista kodów	Wskazanie kierunku poziomu przelotu (parzysty, nieparzysty, NIL) z drugiego do pierwszego punktu segmentu trasy

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Dostępność		Tekst	Informacje o dostępności trasy
	Klasa statku powietrznego		Tekst	Klasyfikacja przestrzeni powietrznej określająca zasady działania, wymogi dotyczące lotów i zapewnione służby
	Wymogi dotyczące nawigacji opartej na charakterystykach (PBN)			Nawigacja obszarowa, bazująca na wymaganiach charakterystyk dla statków powietrznych operujących po trasie ATS, zgodnie z procedurą podejścia według wskazań przyrządów lub w wyznaczonej przestrzeni powietrznej	Tylko PBN
		Specyfikacja (-e) nawigacyjna^)	Tekst	Oznaczenie specyfikacji nawigacyjnej (-ych) mających zastosowanie do określonego segmentu lub określonych segmentów; istnieją dwa rodzaje specyfikacji nawigacyjnych: a) specyfikacja wymaganych osiągów nawigacyjnych (RNP): specyfikacja nawigacyjna oparta na nawigacji obszarowej, która zawiera wymóg monitorowania dokładności nawigacji i ostrzegania, oznaczona przedrostkiem RNP, np. RNP 4, RNP APCH; b) specyfikacja nawigacyjna oparta na nawigacji obszarowej (RNAV): specyfikacja nawigacyjna oparta na nawigacji obszarowej, która nie zawiera wymogu monitorowania dokładności nawigacji i ostrzegania, oznaczona przedrostkiem RNAV, np. RNAV 5, RNAV 1.
		Wymogi dotyczące osiągów nawigacyjnych	Tekst	Wymóg dokładności nawigacyjnej dla każdego segmentu trasy (RNAV lub RNP), na którym wykorzystuje się PBN
		Wymogi dotyczące czujników	Tekst	Wskazanie wymogów dotyczących czujników, w tym wszelkich ograniczeń w zakresie specyfikacji nawigacyjnej

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Organ kontroli
		Nazwa	Tekst	Nazwa organu zapewniającego służbę
		Kanał	Tekst	Kanał/częstotliwość operacyjna organu kontroli
		Adres logowania	Tekst	Określony kod logowania do łącza transmisji danych z organem kontroli ATS	W stosownych przypadkach
			Uwaga 1	U = górny	Uwaga 2	1/10 km	Procedura	Obliczenia	1/10 km lub 1/10 NM	1 km lub 1 NM
				H = śmigłowiec		1/100 km	Niezbędna	Obliczenia	1/100 km lub 1/100 NM	1 km lub 1 NM
				S = naddźwiękowy
				T = TACAN
				Inne

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Punkt drogi
	Identyfikacja		Tekst	Nazwy, zakodowane oznaczenia lub kody znaczącego punktu nawigacyjnego
	Pozycja		Punkt	Położenie geograficzne punktu drogi		100 m	Niezbędna	Pomiar/ob- liczenia	1 sekunda	1 sekunda

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Format
		Pomoc nawigacyjna (navaid)	Tekst	Identyfikacja stacji odniesienia VOR/DME
		Namiar	Namiar	Namiar na stację odniesienia VOR/DME, jeżeli punkt drogi nie jest z nią w połączony		Zob. uwaga 1 poniżej
		Odległość	Odległość	Odległość od stacji odniesienia VOR/DME, jeżeli punkt drogi nie jest z nią w połączony		Zob. uwaga 2 poniżej
					Uwaga 1	1/10 stopnia	Procedura	Obliczenia	1/10 stopnia	1/10 stopnia
						1/100 stopnia	Niezbędna	Obliczenia	1/100 stopnia	1/10 stopnia
								Obliczenia
					Uwaga 2	1/10 km	Procedura	Obliczenia	1/10 km lub 1/10 NM	2/10 km (1/10 NM)
						1/100 km	Niezbędna	Obliczenia	1/100 km lub 1/100 NM	2/10 km (1/10 NM)

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Oczekiwanie na trasie				Określony manewr pozwalający utrzymać statek powietrzny w określonej przestrzeni powietrznej w oczekiwaniu na dalsze zezwolenie
	Identyfikacja		Tekst	Identyfikacja procedury oczekiwania

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Pozycja		Tekst	Identyfikacja pozycji oczekiwania		100 m	Niezbędna	Pomiar/ob- liczenia	1 sekunda	1 sekunda
	Punkt drogi		Punkt	Położenie geograficzne punktu drogi w procedurze oczekiwania
	Linia drogi przylotu		Namiar	Linia drogi przylotu w procedurze oczekiwania
	Kierunek skrętu		Tekst	Kierunek skrętu w procedurze oczekiwania
	Prędkość		Wartość	Maksymalna prędkość przyrządowa lotu
	Poziom
		Minimalny poziom oczekiwania	Wysokość bezwzględna	Minimalny poziom oczekiwania w procedurze oczekiwania
		Maksymalny poziom oczekiwania	Wysokość bezwzględna	Maksymalny poziom oczekiwania w procedurze oczekiwania
	Czas/odle- głość odlotu		Wartość	Wartość oznaczająca czas/odległość w procedurze oczekiwania
	Organ kontroli

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Nazwa	Tekst	Wskazanie organu kontroli
		Częstotliwość	Wartość	Częstotliwość operacyjna/kanał operacyjny organu kontroli
	Specjalna procedura wejścia w holding		Tekst	Opis tekstowy specjalnej procedury wejścia VOR/DME	W przypadku gdy dla procedury oczekiwania VOR/DME ustalono radial wejścia do pozycji dodatkowej na końcu drogi odlotu".

4. Dane o procedurach lotów według wskazań przyrządów

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Procedura
	Identyfikacja
		Naprowadzanie w segmencie podejścia końcowego	Lista kodów	Nazwa określająca rodzaj pomocy nawigacyjnej zapewniającej naprowadzanie poziome przy podejściu końcowym, np. ILS, VOR, RNAV itp.	APCH
		RWY	Tekst	Oznaczenie kierunków lądowania i startu na RWY, np. 27, 35L, 01R
		Podejście z okrążenia	Lista kodów	Wskazanie, czy procedura jest/nie jest podejściem z okrążenia	APCH
		Różne kody	Tekst	W przypadku gdy co najmniej dwóch procedur dotyczących tej samej RWY nie można rozróżnić po samym rodzaju pomocy radionawigacyjnej, wówczas po rodzaju pomocy radionawigacyjnej dodaje się jednoliterowy przyrostek, zaczynając od litery "z", np. VOR y RWY 20 lub VOR z RWY 20.	APCH
		Ograniczenie NS	Tekst	Informacje dotyczące czujników w przypadku stosowania ograniczenia	Tylko PBN
		Nazwa	Tekst	Nazwa procedury lotów według wskazań przyrządów
	Oznaczenie wyrażone tekstem otwartym
		Wskaźnik bazowy	Tekst	Wskaźnik bazowy to nazwa lub kody znaczącego punktu nawigacyjnego, w którym kończy się trasa odlotu.	SID, STAR
		Wskaźnik aktualności	Tekst	Wskaźnik aktualności będący liczbą od 1 do 9.	SID, STAR
		Oznaczenie trasy	Tekst	Oznaczenie trasy składa się z jednej litery alfabetu. Nie stosuje się liter "I" oraz "O".	SID, STAR
		Wskazanie wizualna	Tekst	Wskazanie, czy dana trasa jest odpowiednia dla statków powietrznych operujących zgodnie z VFR	Tylko VFR
	Zakodowane oznaczenie
		Znaczący punkt nawigacyjny	Tekst	Zakodowane oznaczenie lub kody znaczącego punktu nawigacyjnego	SID, STAR
		Wskaźnik aktualności	Tekst	Wskaźnik aktualności procedury	SID, STAR
		Oznaczenie trasy	Tekst	Wskaźnik trasy procedury	SID, STAR
	Rodzaj procedury		Lista kodów	Wskazanie rodzaju procedury (odlot, przylot, podejście, inna)
	PBN lub konwencjonalna		Lista kodów	Wskazanie, czy jest to procedura PBN czy konwencjonalna	Tylko IFR
	Rodzaj precyzji		Tekst	Rodzaj procedury podejścia według wskazań przyrządów; klasyfikacja procedur podejścia według wskazań przyrządów: (a) procedura podejścia nieprecyzyjnego (NPA): procedura podejścia według wskazań przyrządów, w której wykorzystuje się prowadzenie poziome, ale nie wykorzystuje się prowadzenia pionowego (b) procedura podejścia z prowadzeniem pionowym (APV): procedura podejścia według wskazań przyrządów, w której wykorzystuje się prowadzenie poziome i pionowe, ale która nie spełnia wymagań precyzyjnego podejścia do lądowania. (c) procedura podejścia precyzyjnego (PA): procedura podejścia według wskazań przyrządów, w której wykorzystuje się precyzyjne prowadzenie poziome i pionowe oraz minima określone dla kategorii operacji.	APCH
	Kategoria statku powietrznego		Lista kodów	Wskazanie, dla których kategorii statków powietrznych przewidziana jest ta procedura
	Deklinacja magnetyczna		Wartość	Deklinacja magnetyczna przewidziana dla procedury
	Wysokość bez-względna/względna przewyższenia nad przeszkodami (OCA/H)			OCA/H	APCH
		Kategoria statku powietrznego	Lista kodów	Kategoria statku powietrznego	APCH
		Rodzaj podejścia	Lista kodów	Rodzaj podejścia (np. z prostej, kat. I, kat. II, LLZ, z okrążenia itp.) lub konkretna pomoc nawigacyjna (np. pozycje zniżania schodkowego) lub konkretna specyfikacja nawigacyjna	APCH
		Wysokość bezwzględna	Wysokość bezwzględna	Najniższa wysokość bezwzględna stosowana do zapewnienia zgodności z odpowiednimi kryteriami przewyższenia nad przeszkodami	APCH		Niezbędna
		Wysokość	Wysokość	Najniższa wysokość względna ponad wzniesieniem odpowiedniego progu RWY lub wzniesieniem lotniska, w stosownych przypadkach, stosowana do zapewnienia zgodności z odpowiednimi kryteriami przewyższenia nad przeszkodami	APCH		Niezbędna
	Wysokość bez-względna/względna decyzji (DA/H)			DA/H	APCH
		Kategoria statku powietrznego	Lista kodów	Kategoria statku powietrznego	APCH
		Rodzaj podejścia	Lista kodów	Rodzaj podejścia (np. z prostej, z okrążenia itp.) lub konkretna pomoc nawigacyjna (np. pozycje zniżania schodkowego) lub konkretna specyfikacja nawigacyjna	APCH
		Wysokość bezwzględna	Wysokość bezwzględna	Określona wysokość bezwzględna w trójwymiarowej operacji podejścia według wskazań przyrządów, na której inicjuje się procedurę odlotu po nieudanym podejściu, jeżeli nie ustalono wymaganego wzrokowego punktu odniesienia do kontynuacji podejścia	APCH
		Wysokość	Wysokość	Określona wysokość względna w trójwymiarowej operacji podejścia według wskazań przyrządów, na której inicjuje się procedurę odlotu po nieudanym podejściu, jeżeli nie ustalono wymaganego wzrokowego punktu odniesienia do kontynuacji podejścia	APCH
	Minimalna bezwzględna/względna wysokość zniżania (MDA-H)			MDA/H	APCH
		Kategoria statku powietrznego	Lista kodów	Kategoria statku powietrznego	APCH
		Rodzaj podejścia	Lista kodów	Rodzaj podejścia (np. z prostej, z okrążenia itp.) lub konkretna pomoc nawigacyjna (np. pozycje zniżania schodkowego) lub konkretna specyfikacja nawigacyjna	APCH
		Wysokość bezwzględna	Wysokość bezwzględna	Określona wysokość bezwzględna w dwuwymiarowej operacji podejścia według wskazań przyrządów lub operacji podejścia z okrążenia, poniżej której nie inicjuje się procedury zniżania bez wymaganego wzrokowego punktu odniesienia	APCH
		Wysokość	Wysokość	Określona wysokość względna w dwuwymiarowej operacji podejścia według wskazań przyrządów lub operacji podejścia z okrążenia, poniżej której nie inicjuje się procedury zniżania bez wymaganego wzrokowego punktu odniesienia	APCH
	Minimalna wysokość sektorowa (MSA)			Najmniejsza dozwolona wysokość bezwzględna zapewniająca minimalne przewyższenie 300 m (1 000 ft) nad wszystkimi obiektami na obszarze wewnątrz sektora w kształcie koła o promieniu 46 km (25 NM), którego środkiem jest pomoc radionawigacyjna	Tylko IFR
		Kąt początkowy sektora	Kąt	Kąt początkowy sektora
		Kąt końcowy sektora	Kąt	Kąt końcowy sektora
		Pozycja osadzenia	Tekst	Środek MSA
		Wysokość bezwzględna	Wysokość bezwzględna	Minimalna wysokość bezwzględna dla danego sektora
		Ograniczenia	Tekst	MSA: najmniejsza dozwolona wysokość bezwzględna zapewniająca minimalne przewyższenie 300 m (1 000 ft) nad wszystkimi obiektami na obszarze wewnątrz sektora w kształcie koła o promieniu 46 km (25 NM), którego środkiem jest pomoc radionawigacyjna.
		Promień	Wartość	Promień danego sektora
	Wysokość bezwzględna dolotu			Najmniejsza wysokość bezwzględna zapewniająca minimalne przewyższenie 300 m (1 000 ft) nad wszystkimi obiektami w łuku koła wyznaczonego promieniem o długości 46 km (25 NM), którego środkiem jest pozycja rozpoczęcia podejścia początkowego (IAF) lub, w przypadku braku IAF, pozycja rozpoczęcia podejścia pośredniego (IF), ograniczonego prostymi liniami łączącymi koniec łuku z IF; kąty wszystkich TAA związanych z procedurą podejścia tworzą łącznie kąt 360 stopni wokół IF.	Tylko APCH lub PBN
		Punkt odniesienia	Tekst	Punkt odniesienia TAA (IAF lub IF)
		IAF	Tekst	Punkt odniesienia TAA IAF
		IF	Tekst	Punkt odniesienia TAA IF
		Dystans do IAF	Odległość	Odległość granicy strefy TAA od IAF
		Wysokość bezwzględna	Wysokość bezwzględna	Wartość wysokości bezwzględnej dolotu
		Kąt początkowy sektora	Kąt	Kąt początkowy sektora (namiar na punkt odniesienia TAA)
		Kąt końcowy sektora	Kąt	Kąt końcowy sektora (namiar na punkt odniesienia TAA)
		Łuk dla schodkowego zniżania	Odległość	Promień wewnętrznego obszaru na niższej wysokości bezwzględnej.
	Nazwa specyfikacji nawigacyjnej		Tekst	Zbiór wymagań dotyczących statku powietrznego i załogi lotniczej niezbędne do celów wsparcia operacji PBN w określonej przestrzeni powietrznej; istnieją dwa rodzaje specyfikacji nawigacyjnych: (a) specyfikacje wymaganych osiągów nawigacyjnych: specyfikacje nawigacyjne oparta na nawigacji obszarowej, która zawiera wymóg monitorowania dokładności nawigacji i ostrzegania, oznaczona przedrostkiem RNP, np. RNP 4, RNP APCH. (b) Specyfikacje RNAV: specyfikacja nawigacyjna oparta na nawigacji obszarowej, która nie zawiera wymogu monitorowania dokładności nawigacji i ostrzegania, oznaczona przedrostkiem RNAV, np. RNAV 5, RNAV 1.	Tylko PBN
	Minima operacyjne		Tekst	Minima operacyjne lotniska: ograniczenia w zakresie możliwości korzystania z lotniska dotyczące: (a) startu z perspektywy RVR lub widoczności oraz, jeżeli to konieczne, zachmurzenia; (b) lądowania z podejściem precyzyjnym i operacji lądowania z perspektywy widoczności lub RVR i DA/H, stosownie do kategorii operacji; (c) lądowania z podejściem i operacji lądowania z naprowadzaniem pionowym z perspektywy widoczności lub RVR i DA/H; oraz (d) Lądowanie z podejściem nieprecyzyjnym i operacje lądowania z perspektywy widoczności lub RVR, minimalnej bezwzględnej/względnej wysokości zniżania (MDA/H) oraz, jeżeli to konieczne, zachmurzenia	APCH, DEP
	Temperatura
		Temperatura minimalna	Wartość	Minimalna temperatura odniesienia	Tylko APCH lub PBN
		Temperatura maksymalna	Wartość	Maksymalna temperatura odniesienia	Tylko APCH lub PBN
	Zdalne źródło pomiaru wysokości		Tekst	Uwaga wskazująca źródło pomiaru wysokości	APCH
	Układ odniesienia procedury		Tekst	Próg lotniska lub drogi startowej	APCH
	Wymogi dotyczące PBN			Szczegółowe wymogi związane z procedurą PBN	PBN
			Lista kodów	Identyfikator specyfikacji nawigacyjnej (RNAV 5, RNP 0.3 itp.)
		Specyfikacja nawigacyjna	Tekst	Wszelkie ograniczenia w zakresie czujników nawigacyjnych (wymagany globalny system nawigacji satelitarnej [GNSS])
		Wymogi w zakresie funkcjonalności	Tekst	Wszelkie wymagane funkcje opisane w specyfikacji nawigacyjnej jako opcje, to znaczy nie wchodzące w skład podstawowej specyfikacji nawigacyjnej (wymagana częstotliwość radiowa [RF])
Segment procedury					SID, STAR, APCH
	Początek		Tekst	Identyfikator punktu początkowego segmentu
	Koniec		Tekst	Identyfikator punktu końcowego lub opisu końca segmentu
	Funkcja pozycji końcowej		Lista kodów	Wskazanie, czy pozycja końcowa stanowi punkt drogi "fly-by" (punkt drogi wymagający zastosowania zakrętu z wyprzedzeniem, w celu wejścia po stycznej na następny segment trasy lub procedury), czy punkt drogi "flyover" (punkt drogi, w którym rozpoczyna się zakręt w celu wejścia na następny segment trasy lub procedury)	PBN
	Rola pozycji końcowej		Lista kodów	Wskazanie roli pozycji końcowej (punktu rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu [MAPt], IF, IAF, pozycji rozpoczęcia podejścia końcowego [FAF], pozycji rozpoczęcia oczekiwania po nieudanym podejściu [MAHF] itp.)
	Wysokość bezwzględna procedury wysokość		Wysokość bezwzględ-na/wysokość	Określona wysokość bezwzględna/względna operacji lotniczej powyżej minimalnej wysokości bezwzględnej/wysokości, ustalona w celu umożliwienia stabilnego schodzenia z zastosowaniem zalecanego gradientu/kąta schodzenia w segmencie podejścia pośredniego/końcowego	Tylko niektóre segmenty SID, STAR, APCH		Niezbędna
	Minimalna wysokość bezwzględna przewyższenia nad przeszkodami (MOCA)		Wysokość bezwzględna	Minimalna wysokość bezwzględna na określonym odcinku, która zapewnia wymagane przewyższenie nad przeszkodami	SID, STAR, APCH
	Odległość		Odległość	Odległość geodezyjna zaokrąglona do najbliższej dziesiętnej części kilometra lub mili morskiej między każdym kolejnym wyznaczonym znaczącym punktem nawigacyjnym		1/100 km	Niezbędna	Obliczenia	1/100 km lub 1/100 NM	1 km lub 1 NM
	Azymut		Namiar	Rzeczywista linia drogi zaokrąglona do najbliższej dziesiętnej części stopnia między każdym kolejnym znaczącym punktem nawigacyjnym	SID, STAR, APCH	1/10 stopnia	Procedura	Obliczenia	1/10 stopnia
	Namiar magnetyczny		Namiar	Magnetyczna linia drogi zaokrąglona do najbliższej dziesiętnej części stopnia między każdym kolejnym znaczącym punktem nawigacyjnym	SID, STAR, APCH	1/10 stopnia	Procedura	Obliczenia	1 stopień	1 stopień
	Gradient		Wartość		APCH, DEP
	Prędkość		Wartość	Ograniczenie prędkości w znaczącym punkcie nawigacyjnym wyrażone odpowiednio w jednostkach 10 kt
	Przeszkoda kontrolna				APCH, DEP
		Rodzaj	Tekst	Wskazanie, czy przeszkoda jest oświetlona/nieoświetlona, rodzaj przeszkody (kościół/turbina wiatrowa itp.)
		Pozycja	Punkt	Współrzędne przeszkody kontrolnej		Zob. sekcja 6 "Dane o przeszko-dach".
		Wzniesienie:	Wzniesienie	Wzniesienie najwyższego punktu przeszkody kontrolnej		Zob. sekcja 6 "Dane o przeszko-dach"
Segment podejścia końcowego				Ten segment procedury podejścia według wskazań przyrządów, w którym dokonuje się ustawienia i schodzenia przed lądowaniem	SBAS APCH, GBAS APCH
	Rodzaj operacji		Tekst	Numer oznaczający rodzaj segmentu podejścia końcowego (np. "0" to kod dla procedury podejścia do lądowania z prostej, w tym procedur podejścia do lądowania z odchyleniem)
	Oznaczenie wydajności podejścia		Tekst	Numer identyfikacyjny rodzaju podejścia (znakiem "0" oznacza się procedurę podejścia z naprowadzaniem pionowym (LPV), a "1" oznacza procedurę podejścia kategorii I)
	Dostawca SBAS		Tekst	Identyfikator instytucji zapewniającej służby w danym systemie podejścia z wykorzystaniem nawigacji satelitarnej	Tylko SBAS
	Wybór danych ścieżki odniesienia (RPDS)		Tekst	Niepowtarzalny identyfikator numeryczny częstotliwości na obszarze rozgłaszania używany do wyboru bloku danych FAS	Tylko GBAS
	Identyfikator ścieżki odniesienia (RPI)		Tekst	Identyfikator składający się z czterech znaków, stosowany do potwierdzania wyboru właściwej procedury podejścia
	Punkt progu lądowania (LTP) lub wirtualny punkt progu (FTP)			LTP/FTP
		Pozycja	Punkt	Szerokość i długość geograficzna LTP/FTP		0,3 m (1 ft)	Kluczowa		0,0005" (0,01")
		Wysokość geodezyjna	Wzniesienie	Wysokość LTP/FTP nad elipsoidą WGS-84		0,25 m	Kluczowa		0,1 m
		Wysokość or-tometryczna	Wzniesienie	Wysokość LTP/FTP w odniesieniu do geoidy i wyrażona jako wzniesienie MSL
	Punkt wyrównania ścieżki podejścia (FPAP)			FPAP
		Pozycja	Punkt	Szerokość i długość geograficzna FPAP		0,3 m (1 ft)	Kluczowa		0,0005" (0,01")
		Wysokość or-tometryczna	Wzniesienie	Wysokość FPAP w odniesieniu do geoidy i wyrażona jako wzniesienie MSL
	Wysokość progowa progu podejścia (TCH)		Wysokość	Wyznaczona wysokość progowa kąta ścieżki podejścia powyżej LTP (lub FTP)		0,5 m	Kluczowa	Obliczenia	0,05 m
	Kąt ścieżki schodzenia (GPA)		Wartość	Kąt ścieżki podejścia (ścieżki schodzenia) w odniesieniu do płaszczyzny poziomej, określony zgodnie z WGS-84 na LTP/FTP		0,01 m	Nie dotyczy		0,01 m
	Szerokość kursu na progu		Wartość	Półszerokość szerokości kursu w LTP/FTP określająca odchylenie boczne, przy którym odbiornik uzyskuje pełną zdolność odbicia.		Nie dotyczy	Kluczowa		0,25 m
	Przesunięcie długości delta		Odległość	Odległość od końca drogi startowej do FPAP; określa miejsce, w którym czułość boczna zmienia się na czułość nieudanego podejścia.		Nie dotyczy	Nie dotyczy		8 m
	Horyzontalny próg ostrzegawczy (ang. horizontal alert limit) (HAL)		Wartość	HAL	Tylko SBAS
	Pionowy próg ostrzegawczy (ang. vertical alert limit) (VAL)		Wartość	VAL	Tylko SBAS
	Blok danych FAS		Tekst	Ciąg binarny opisujący blok danych FAS wygenerowany za pomocą odpowiedniego narzędzia oprogramowania; blok danych FAS to zbiór parametrów służący do identyfikacji konkretnego podejścia precyzyjnego lub APV i określający związane z nim podejście.
	Cykliczna kontrola nadmiarowa		Tekst	Składająca się z 8 znaków reprezentacja heksadecymalna obliczonej reszty bitowej, służąca o określania integralności bloku danych FAS podczas przekazywania i przechowywania.
Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Pozycja procedury
	Identyfikacja		Tekst	Nazwy, zakodowane oznaczenia lub kody znaczącego punktu nawigacyjnego
	Wymagania ATC w zakresie sprawozdawczości		Tekst	Wskazanie wymogu w zakresie sprawozdawczości ATS/MET jako "obowiąz-kowy", "na żądanie" lub "NIL"
	Punkt meldowania VFR		Tekst	Nazwa mostu lub kościoła	VFR
	Pozycja		Punkt	Położenie geograficzne pozycji		Zob. uwaga 1
	Rodzaj		Tekst	Wskazanie rodzaju pozycji, np. pomocy nawigacyjnej, Int, punktu drogi
	Formaty
		Pomoc nawigacyjna	Tekst	Identyfikacja stacji odniesienia VOR/DME
		Namiar	Namiar	Namiar na stację odniesienia VOR/DME, jeżeli punkt drogi nie jest z nią w połączony		Zob. uwaga 2
		Odległość	Odległość	Odległość od stacji odniesienia VOR/DME, jeżeli punkt drogi nie jest z nią w połączony		1/100 km	Niezbędna	Obliczenia	1/100 km lub 1/100 NM	2/10 km (1/10 NM)
					Uwaga 1	100 m	Niezbędna	Pomiar/oblicze-nia	1 sekunda	1 sekunda
						3 m	Niezbędna	Pomiar/oblicze-nia	1/10 sekundy	1 sekunda
					Uwaga 2	1/10 stopnia	Procedura	Obliczenia	1/10 stopnia	1/10 stopnia
						1/10 stopnia	Niezbędna	Obliczenia	1/10 stopnia	1/10 stopnia
Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Utrzymywanie procedury				Określony manewr pozwalający utrzymać statek powietrzny w określonej przestrzeni powietrznej w oczekiwaniu na dalsze zezwolenie
	Identyfikacja		Tekst	Identyfikacja procedury oczekiwania
	Pozycja		Punkt	Położenie geograficzne służące jako punkt odniesienia dla procedury oczekiwania		Taka sama jak pozycja procedury
	Przylot		Kurs	Rzeczywisty kurs przylotu					1/10 stopnia
	Odlot		Kurs	Rzeczywisty kurs wylotu					1/10 stopnia
	Dystans odcinka		Odległość	Odległość odcinka odlotu					1/10 km lub 1/10 NM
	Czas odcinka		Wartość	Czas odcinka odlotu
	Radial ograniczający		Kąt	Radial ograniczający liczony od urządzenia VOR/DME, w zasięgu którego odbywa się procedura oczekiwania
	Kierunek skrętu		Wartość	Kierunek skrętu w procedurze oczekiwania
	Minimalna wysokość bezwzględna		Wysokość bezwzględna	Minimalny poziom oczekiwania zaokrąglony do najbliższego wyższego poziomu (50 m lub 100 ft)/poziomu lotu		50 m	Procedura	Obliczenia	50 m lub 100 ft/po-ziom lotu
	Maksymalna wysokość bezwzględna		Wysokość bezwzględna	Maksymalny poziom oczekiwania zaokrąglony do najbliższego wyższego poziomu (50 m lub 100 ft)/poziomu lotu					50 m lub 100 ft/po-ziom lotu
	Prędkość		Wartość	Maksymalna prędkość przyrządowa lotu					10 kt
	Deklinacja magnetyczna
		Kąt	Kąt	Deklinacja magnetyczna pomocy radionawigacyjnej wykorzystywanej w procedurze
		Data	Data	Dzień, w którym deklinacja magnetyczna miała podaną wartość
	Nazwa specyfikacji nawigacyjnej		Tekst	Nazwa specyfikacji nawigacyjnej - zbiór wymagań dotyczących statku powietrznego i załogi lotniczej niezbędnych do celów wspierania stosowania nawigacji w określonej przestrzeni powietrznej	RNAV/RN-P
Właściwości procedury dla śmigłowców
	Nazwa procedury dla śmigłowców (RNAV 263)		Tekst	Identyfikacja procedury dla śmigłowców
	Wysokość progowa lotniska dla śmigłowców (HCH)		Wysokość	Wysokość progowa lotniska dla śmigłowców			Niezbędna		1 m lub 1 ft	1 m lub 1 ft
	Pozycja początkowego odlotu (IDF)		Punkt	Pozycja początkowego odlotu	DEP
	Punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu (MAPt)		Punkt	MAPt	APCH
	Segment lotu z widocznością			Dla PinS APP: odcinek lotu łączący bezpośrednio PinS z miejscem lądowania; do PinS DEP: odcinek lotu łączący bezpośrednio miejsce lądowania z IDF
		Trasa	Linia
		Odległość	Odległość
		Namiar	Kąt
		Wysokość progowa	Wysokość
	Segment manewrowania do podejścia z widocznością (VS)			PinS VS zabezpieczony do następujących manewrów: (a) do PinS APCH: manewr z widocznością z MAPt w pobliżu lotniska dla śmigłowców lub miejsca lądowania do ziemi z kierunku innego niż wyznaczony bezpośrednio od MAPt; oraz (b) do PinS DEP: start w kierunku innym niż wyznaczony bezpośrednio do IDF, po którym następuje manewr z widocznością w celu wlotu w segment lotu według wskazań przyrządów w IDF	APCH DEP
		Oś	Kąt	Oś powierzchni początkowego wznoszenia	DEP
		Pole manewrowe	Wielokąt	Obszar, gdzie pilot musi manewrować z widocznością	APCH DEP
		Strefa z zakazem manewrowania	Wielokąt	Obszar, w którym manewrowanie jest zakazane	APCH DEP
		Linie drogi przylotu	Linia	PinS VS zabezpieczony do następujących manewrów: (a) do PinS APCH: manewr z widocznością z MAPt w pobliżu lotniska dla śmigłowców lub miejsca lądowania do ziemi z kierunku innego niż wyznaczony bezpośrednio od MAPt; oraz (b) do PinS DEP: start w kierunku innym niż wyznaczony bezpośrednio do IDF, po którym następuje manewr z widocznością w celu wlotu w segment lotu według wskazań przyrządów w IDF	APCH DEP
	HAS			Wysokość względna ponad diagramem powierzchni	APCH
		Promień	Odległość
		Wysokość względna nad powierzchnią	Wysokość
	Tekst "leć na widoczność" (ang. proceed visually)		Tekst	Tekst wskazujący, że procedura zawiera instrukcję "leć na widoczność"
	Tekst "leć wg VFR" (ang. proceed VFR)		Tekst	Tekst wskazujący, że procedura zawiera instrukcję "leć wg VFR"
	Kąt zniżania segmentu lotu z widocznością (VSDA)		Wartość	VSDA
	Linie drogi przylotu
		Długość	Odległość
		Szerokość	Odległość
		Namiar	Kąt
Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
AITF				Uwagi na mapach (informacje lotnicze w formacie tekstowym)
	Niezgodność między odczytami przyrządów a wizualnym wskaźnikiem ścieżki schodzenia		Tekst
	Opis procedury po nieudanym podejściu		Tekst	Opis procedury stosowanej po nieudanym podejściu
	Opis trasy SID/STAR		Tekst	Tekstowy opis procedury SID lub STAR
	Gradient wznoszenia po nieudanym podejściu		Wartość	Wartość gradientu wznoszenia procedury podejścia po nieudanym podejściu
	Uwaga CAT H		Tekst
	CAT D large		Tekst
	Wymagane zezwolenie (ang. authorisation required - AR)		Tekst	Wskazanie, że wymagane jest zezwolenie dot. RNP
	Jednostki miary		Tekst
	GNSS zamiast
	Awaria łączności		Tekst	Opis awarii łączności
	Wymagany dozór/radar
	Uwaga na mapie SID dot. przeszkody blisko posadowionej		Tekst	Wskazanie, czy występują przeszkody blisko posadowione nieuwzględnione w opublikowanym przyjętym gradiencie procedury
	Ustawienie odchylenia
	PDG powyżej 3 %

5. Dane dotyczące pomocy radionawigacyjnej/systemów radionawigacyjnych

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Pomoc radionawigacyjna
	Rodzaj		Tekst	Rodzaj pomocy radionawigacyjnej
	Identyfikacja		Tekst	Niepowtarzalny kod przypisany do pomocy nawigacyjnej w celu jej identyfikacji
	Nazwa		Tekst	Nazwa tekstowa przypisana do pomocy nawigacyjnej
	Klasyfikacja urządzeń ILS		Lista kodów	Klasyfikacja oparta na osiągach i funkcjach ILS	ILS

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Klasyfikacja urządzeń GBAS		Lista kodów	Klasyfikacja oparta na osiągach i funkcjach podsystemu naziemnego GBAS	GBAS
	Oznaczenie urządzenia GBAS do podejścia		Lista kodów	Klasyfikacja w oparciu o wymogi dotyczące zasięgu usługi i osiągi GBAS dla każdego wspieranego podejścia	GBAS
	Obszar działania		Tekst	Oznaczenie, czy dane urządzenie pełni rolę pomocy nawigacyjnej na trasie (E), pomocy nawigacyjnej lotniskowej (A), czy podwójną (AE)
	Obsługiwane lotnisko/lot- nisko dla śmigłowców		Tekst	Wskaźnik lokalizacji ICAO lub nazwy obsługiwanych lotnisk/lotnisk dla śmigłowców
	Obsługiwana RWY		Tekst	Oznaczenie obsługiwanej RWY
	Organ odpowiedzialny za działanie urządzenia		Tekst	Nazwa organu odpowiedzialnego za działanie urządzenia
	Rodzaj wspieranych operacji		Lista kodów	Wskazanie rodzaju wspieranej operacji dla ILS/MLS, podstawowego GNSS, SBAS, GBAS
	Kolokacja		Tekst	Informacja o kolokacji pomocy nawigacyjnej z inną pomocą nawigacyjną
	Godziny pracy		Harmonogram	Godziny pracy pomocy radionawigacyjnej
	Deklinacja magnetyczna			Rozbieżność kątowa między północą geograficzną a północą magnetyczną

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Kąt	Kąt	Deklinacja magnetyczna pomocy radionawigacyjnej	ILS/NDB (radiola- tarnia bezkierun- kowa)	Zob. uwaga 1 poniżej
		Data	Data	Dzień, w którym deklinacja magnetyczna miała podaną wartość
	Deklinacja stacji		Kąt	Różnica pomocy nawigacyjnej między radialem 0 stopni a północą geograficzną, określana podczas kalibracji tej radiolatarni	VOR/ILS/ MLS
	Kierunek namiaru zero		Tekst	Kierunek "namiaru zero" podany przez stację, tj. północ magnetyczna, północ geograficzna itp.	jednostkowa wytrzymałość na rozciąganie
	Częstotliwość		Wartość	Częstotliwość lub częstotliwość strojenia pomocy radionawigacyjnej
	Kanał		Tekst	Numer kanału pomocy radionawigacyjnej	DME lub GBAS
	Pozycja		Punkt	Położenie geograficzne pomocy radionawigacyjnej		Zob. uwaga 2 poniżej
	Wzniesienie		Wzniesienie	Wzniesienie anteny nadawczej DME lub wzniesienie punktu odniesienia GBAS	DME lub GBAS	Zob. uwaga 3 poniżej
	Wysokość geodezyjna		Wysokość	Wysokość geodezyjna punktu odniesienia GBAS	GBAS
	Ustawienie nadajnika
		Namiar	Namiar	Kierunek nadajnika	Nadajnik sygnału kierunku podejścia ILS	1/100 stopnia	Niezbędna	Pomiar	1/100 stopnia (jeżeli geograficzne)	1 stopień

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
		Rodzaj	Tekst	Rodzaj ustawienia nadajnika: geograficzne lub magnetyczne	Nadajnik sygnału kierunku podejścia ILS
	Ustawienie azymutu zerowego		Namiar	Ustawienie azymutu zerowego MLS	MLS	1/100 stopnia	Niezbędna	Pomiar	1/100 stopnia (jeżeli geograficzne)	1 stopień
	Kąt		Kąt	Kąt ścieżki schodzenia ILS lub kąt zwykłej ścieżki schodzenia instalacji MLS	ILS GP/MLS
	RDH (wysokość odniesie nia)		Wartość	Wartość układu odniesienia wysokości ILS (ILS RDH)	ILS GP	0,5 m	Niezbędna	Obliczenia
	Odległość od anteny nadajnika do końca RWY		Odległość	Odległość od nadajnika ILS do końca RWY/FATO	Nadajnik sygnału kierunku podejścia ILS	3 m	Procedura	Obliczenia	1 m lub 1 ft	Jak wykazano
	Odległość między anteną ścieżki schodzenia systemu ILS a progiem		Odległość	Odległość między anteną ścieżki schodzenia systemu ILS a progiem mierzona wzdłuż linii środkowej	ILS GP	3 m	Procedura	Obliczenia	1 m lub 1 ft	Jak wykazano
	Odległość między oznacznikiem ILS a progiem		Odległość	Odległość między oznacznikiem ILS a progiem	ILS	3 m	Niezbędna	Obliczenia	1 m lub 1 ft	2/10 km (1/10 NM)
	Odległość między anteną ILS DME a progiem		Odległość	Odległość między anteną ILS DME a progiem mierzona wzdłuż linii środkowej	ILS	3 m	Niezbędna	Obliczenia	1 m lub 1 ft	Jak wykazano
	Odległość między anteną azymutu MLS a końcem RWY		Odległość	Odległość między anteną azymutu MLS a końcem RWY	MLS	3 m	Procedura	Obliczenia	1 m lub 1 ft	Jak wykazano

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
	Odległość między anteną elewacji MLS a progiem		Odległość	Odległość między anteną elewacji MLS a progiem mierzona wzdłuż linii środkowej	MLS	3 m	Procedura	Obliczenia	1 m lub 1 ft	Jak wykazano
	Odległość między anteną MLS DME a progiem		Odległość	Odległość między anteną MLS DME/P a progiem mierzona wzdłuż linii środkowej	MLS	3 m	Niezbędna	Obliczenia	1 m lub 1 ft	Jak wykazano
	Polaryzacja sygnału		Lista kodów	Polaryzacja sygnału GBAS (GBAS/H lub GBAS/E)	GBAS
	Wyznaczony obszar operacyjny (DOC)		Tekst	DOC lub standardowy zasięg usługi (SSV) jako zasięg lub promień usługi liczony od pomocy nawigacyjnej / punktu odniesienia GBAS, wysokość i sektory, jeżeli jest to wymagane
			Uwaga 1		Nadajnik sygnału kierunku podejścia ILS	1 stopień	Niezbędna	Pomiar	1 stopień
					NDB	1 stopień	Procedura	Pomiar	1 stopień
								Pomiar
			Uwaga 2		Pomoc nawigacyjna lotniska	3 m	Niezbędna	Pomiar	1/10 sekundy	Jak wykazano
					Punkt odniesienia GBAS	1 m		Pomiar
					Na trasie	100 m	Niezbędna	Pomiar	1 sekunda
								Pomiar

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
			Uwaga 3		ALU	30 m (100 ft)	Niezbędna	Pomiar	30 m (100 ft)	30 m (100 ft)
					DME/P	3 m	Niezbędna	Pomiar	3 m (10 ft)
					Punkt odniesienia GBAS	0,25 m	Niezbędna		1 m lub 1 ft

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
GNSS				Globalny system ustalania pozycji i czasu obejmujący jedną lub kilka konstelacji satelitów, odbiorniki na pokładach statków powietrznych i monitorowanie integralności systemu, uznawany za konieczny do wspierania wymaganego poziomu wydajności nawigacji dla planowanych operacji
	Nazwa		Tekst	Nazwa elementu GNSS (GPS, GBAS, GLONASS, EGNOS, MSAS, WAAS itp.)
	Częstotliwość		Wartość	Częstotliwość GNSS	W stosownych przypadkach
	Obszar dostępności usługi		Wielokąt	Położenie geograficzne obszaru dostępności GNSS
	Obszar pokrycia		Wielokąt	Położenie geograficzne obszaru pokrycia GNSS
	Organ odpowiedzialny za działanie urządzenia		Tekst	Nazwa organu odpowiedzialnego za działanie urządzenia
Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Lotnicze światła naziemne				Światła naziemne i inne latarnie oznaczające pozycje geograficzne wybrane przez państwo członkowskie jako znaczące
	Rodzaj		Tekst	Rodzaj latarni
	Desygnator		Tekst	Niepowtarzalny kod przypisany do latarni w celu jej identyfikacji
	Nazwa		Tekst	Nazwa miasta, miejscowości lub inny identyfikator latarni
	Intensywność		Wartość	Intensywność światła latarni					1000 cd
	Właściwości		Tekst	Informacje o właściwościach latarni
	Godziny pracy		Harmonogram	Godziny pracy latarni
	Pozycja		Punkt	Położenie geograficzne latarni
Światła morskie
	Pozycja		Punkt	Położenie geograficzne latarni
	Zakres widoczności		Odległość	Zakres widoczności latarni
	Właściwości		Tekst	Informacje o właściwościach latarni

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Specjalny system nawigacyjny				Stacje związane ze specjalnymi systemami nawigacji (DECCA, LORAN itp.)
	Rodzaj		Tekst	Rodzaj dostępnej usługi (sygnał "master", sygnał "slave", kolor)
	Desygnator		Tekst	Niepowtarzalny kod przypisany do specjalnego systemu nawigacji w celu jego identyfikacji
	Nazwa		Tekst	Nazwa tekstowa przypisana do specjalnego systemu nawigacyjnego
	Częstotliwość		Wartość	Częstotliwość (odpowiednio numer kanału, podstawowa częstotliwość impulsów, wskaźnik powtarzania) specjalnego systemu nawigacyjnego
	Godziny pracy		Harmonogram	Godziny pracy specjalnego systemu nawigacyjnego
	Pozycja		Punkt	Położenie geograficzne specjalnego systemu nawigacyjnego		100 m	Niezbędna	Pomiar/ob- liczenia
	Organ odpowiedzialny za działanie urządzenia		Tekst	Nazwa organu odpowiedzialnego za działanie urządzenia
	Zasięg działania urządzenia		Tekst	Opis zasięgu działania specjalnego systemu nawigacyjnego".

6. Dane o przeszkodach

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Przeszkoda				Wszystkie przeszkody stałe (tymczasowe lub trwałe) i mobilne lub ich części
	Identyfikator przeszkody		Tekst	Niepowtarzalny identyfikator przeszkody
	Operator/właściciel		Tekst	Nazwisko i dane kontaktowe operatora lub właściciela przeszkody
	Rodzaj geometrii		Lista kodów	Oznaczenie, czy przeszkoda jest punktem, linią, czy wielokątem
	Pozycja pozioma		Punkt, linia lub wielokąt	Pozycja pozioma przeszkody		Zob. uwaga 1 poniżej
	Rozmiar poziomy		Odległość	Rozmiar poziomy przeszkody
	Wzniesienie		Wzniesienie	Wzniesienie najwyższego punktu przeszkody		Zob. uwaga 2 poniżej
	Wysokość		Wysokość	Wysokość przeszkody nad poziomem ziemi
	Rodzaj		Tekst	Rodzaj przeszkody
	Data i godzina		Data	Data i godzina powstania przeszkody
	Operacje		Tekst	Funkcje operacyjne przeszkód mobilnych
	Efektywność		Tekst	Efektywność przeszkód tymczasowych
	Oświetlenie
		Rodzaj	Tekst	Rodzaj oświetlenia
		Kolor	Tekst	Kolor oświetlenia przeszkód
	Oznakowanie		Tekst	Rodzaj oznakowania przeszkód
	Materiał		Tekst	Główny materiał powierzchni przeszkody
			Uwaga 1	Przeszkody w strefie 1		50 m	Procedura	Pomiar	1 sekunda	Jak wykazano
				Przeszkody w strefie 2 (w tym 2a, 2b, 2c, 2d, strefie toru wznoszenia po starcie oraz powierzchnie ograniczające przeszkody)		5 m	Niezbędna	Pomiar	1/10 sekundy	1/10 sekundy
				Przeszkody w strefie 3		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	1/10 sekundy	1/10 sekundy
				Przeszkody w strefie 4		2,5 m	Niezbędna	Pomiar
			Uwaga 2	Przeszkody w strefie 1		30 m	Procedura	Pomiar	1 m lub 1 ft	3 m (10 ft)
				Przeszkody w strefie 2 (w tym 2a, 2b, 2c, 2d, strefie toru wznoszenia po starcie oraz powierzchnie ograniczające przeszkody)		3 m	Niezbędna	Pomiar	1 m lub 1 ft	1 m lub 1 ft
				Przeszkody w strefie 3		0,5 m	Niezbędna	Pomiar	0,1 m lub 0,1 ft lub 0,01 m	1 m lub 1 ft
				Przeszkody w strefie 4		1 m	Niezbędna	Pomiar	0,1 m

7. Dane geograficzne

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Budynki				Budynki (o znaczeniu operacyjnym) i inne istotne/znaczące obiekty (na lotnisku)
	Nazwa		Tekst	Nazwa budynku
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne budynku
Obszary zabudowane				Obszary, na których znajdują się miasta, miejscowości i wsie
	Nazwa		Tekst	Nazwa obszaru zabudowanego
	Geometria		Punkt/wielokąt	Położenie geograficzne obszaru zabudowanego
Linie kolejowe				Wszystkie linie kolejowe przydatne jako punkty orientacyjne
	Nazwa		Tekst	Nazwa linii kolejowej
	Geometria		Linia	Położenie geograficzne linii kolejowych
Drogi				Wszystkie autostrady i drogi przydatne jako punkty orientacyjne
	Nazwa		Tekst	Nazwy autostrad i dróg
	Geometria		Linia	Położenie geograficzne autostrad i dróg
Punkty orientacyjne				Naturalne i stworzone przez człowieka punkty orientacyjne takie jak: mosty, znaczące przewody elektroenergetyczne, trwałe instalacje kolejek linowych, turbiny wiatrowe, konstrukcje kopalni, forty, ruiny, wały, rurociągi, skały, urwiska, klify, wydmy piaskowe, odizolowane latarnie morskie i latarniowce, jeżeli mają znaczenie dla żeglugi powietrznej z widocznością
	Właściwości		Tekst	Opis punktu orientacyjnego
	Geometria		Linia	Położenie geograficzne linii kolejowych
Granice polityczne				Międzynarodowe granice polityczne
	Geometria		Linia	Położenie geograficzne międzynarodowych granic politycznych
Hydrografia				Wszystkie obiekty wodne, w tym: linie brzegowe, jeziora, rzeki, strumienie (w tym okresowe), słone jeziora, lodowce i pokrywy lodowe
	Nazwa		Tekst	Nazwa obiektu wodnego
	Geometria		Linia/wielokąt	Położenie geograficzne obiektu wodnego
Obszary zalesione				Obszary zalesione
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne obszaru zalesionego

Przedmiot	Właściwość	Właściwość szczegółowa	Rodzaj	Opis	Uwaga	Dokładność	Spójność	Sposób przekazania danych	Rozdzielczość publikacji	Rozdzielczość mapy
Drogi serwisowe				Część powierzchni lotniska przeznaczona dla pojazdów pomocy drogowej
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne dróg serwisowych
	Podstawowe właściwości obiektu		Tekst	Identyfikator danego typu obiektu
	Baza identyfikatora		Tekst	Nazwa głównej TWY, strefy parkowania lub postoju lub płyty postojowej
Obszar budowy				Część obszaru lotniska będąca w budowie
	Geometria		Wielokąt	Położenie geograficzne obszaru budowy
Obszar nieodpowiedni dla ruchu statków powietrznych				Obszary nieodpowiednie dla ruchu statków powietrznych
	Geometria		Wielokąt	Przedstawione pole ruchu naziemnego trwale niezdatne dla statków powietrznych i wyraźnie oznaczone, jako takie
Punkt naprowadzania				Ustalony punkt naprowadzania
	Numer identyfikatora		Tekst	Specjalny niepowtarzalny identyfikator danego obiektu przydzielony na stałe przez dostawcę danych
	Lokalizacja		Punkt	Położenie geograficzne punktu naprowadzania
	Wzniesienie		Wzniesienie	Wzniesienie punktu naprowadzania
Węzeł ASRN				Wierzchołek wykresu przedstawiającego ASRN
	Sieć identyfikatora		Tekst	Nazwa logiczna składająca się z zamkniętego wykazu nazw na potrzeby jednego lub kilku elementów związanych z ASRN
	Próg identyfikatora		Tekst	Nazwa danego obiektu
	Numer identyfikatora		Tekst	Specjalny niepowtarzalny identyfikator danego obiektu przydzielony na stałe przez dostawcę danych
	Numer terminala		Tekst	Budynek terminala związany z danym obiektem
	Rodzaj węzła		Tekst	Rodzaj węzła
	Kategoria zatrzymania		Tekst	Kategoria operacji przy ograniczonej widzialności miejsca oczekiwania
	Pozycja		Punkt	Położenie geograficzne węzła ASRN
Krawędź ASRN				Połączenie między węzłami na wykresie przedstawiającym ASRN
	Sieć identyfikatora		Tekst	Nazwa logiczna składająca się z zamkniętego wykazu nazw na potrzeby jednego lub kilku elementów związanych z ASRN
	Kierunek		Tekst	Jedno- lub dwukierunkowość odpowiedniego obiektu
	Numer węzła 1		Tekst	Numer identyfikacyjny węzła ASRN odpowiadającego punktowi początkowemu geometrii krawędzi
	Numer węzła 2		Tekst	Numer identyfikacyjny węzła ASRN odpowiadającego punktowi końcowemu geometrii krawędzi
	Rodzaj krawędzi		Tekst	Rodzaj krawędzi
	Obliczenie krawędzi		Tekst	Metoda obliczenia geometrii krawędzi
	Geometria		Linia	Położenie geograficzne krawędzi ASRN

Typ danych, o których mowa w kolumnie 4 "Typ"

Typ	Opis	Pozycje danych
Punkt	Para współrzędnych geograficznych (szerokość geograficzna i długość geograficzna) odnoszących się do matematycznej elipsoidy odniesienia, która określa pozycję punktu na powierzchni Ziemi	Szerokość geograficzna Długość geograficzna Poziomy układ odniesienia Jednostki miary Uzyskana dokładność pozioma
Linia	Ciąg punktów określających obiekt liniowy	Ciąg punktów
Wielokąt	Ciąg punktów wyznaczających granice wielokąta; pierwszy i ostatni punkt są identyczne	Ciąg poligonowy zamknięty
Wysokość	Odległość w płaszczyźnie pionowej poziomu, punktu lub obiektu przyjętego jako punkt, mierzona od konkretnego układu odniesienia	Wartość liczbowa Pionowy układ odniesienia Jednostki miary Uzyskana dokładność pionowa
Wysokość bezwzględna	Odległość w płaszczyźnie pionowej poziomu, punktu lub obiektu przyjętego jako punkt, mierzona od średniego poziomu morza	Wartość liczbowa Pionowy układ odniesienia Jednostki miary Uzyskana dokładność pionowa
Wzniesienie	Odległość w płaszczyźnie pionowej punktu lub poziomu znajdującego się na powierzchni Ziemi lub przymocowanego do niej, mierzona od średniego poziomu morza	Wartość liczbowa Pionowy układ odniesienia Jednostki miary Uzyskana dokładność pionowa
Odległość	Wartość kątowa	Wartość liczbowa Jednostki miary Uzyskana dokładność
Kąt/namiar	Wartość kątowa	Wartość liczbowa Jednostki miary Uzyskana dokładność
Wartość	Każda wartość zmierzona, zadeklarowana lub obliczona, niewymieniona wyżej	Wartość liczbowa Jednostki miary Uzyskana dokładność
Data	Data kalendarzowa - wskazanie konkretnego dnia lub miesiąca	Tekst
Harmonogram	Powtarzalny okres złożony z jednego lub kilku interwałów lub specjalnych dat (np. święta) i występujący cyklicznie	Tekst
Lista kodów	Zbiór wcześniej określonych ciągów tekstu lub wartości	Tekst
Tekst	Tekst dowolny	Ciąg znaków bez ograniczeń

ZAŁĄCZNIK  IV  ⁵¹

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO

(Część ATS)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (ATS.OR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

ATS.OR.100 Własność

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego powiadamia właściwe organy o:

1) swoim statusie prawnym, strukturze własności i wszelkich innych uzgodnieniach mających znaczący wpływ na kontrolę jej aktywów;

2) wszelkich powiązaniach z organizacjami nieuczestniczącymi w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, w tym o działalności komercyjnej, w którą jest zaangażowana bezpośrednio lub poprzez przedsiębiorstwa powiązane, odpowiadającej za ponad 1 % jej spodziewanego przychodu; dodatkowo instytucja powiadamia o wszelkich zmianach własności jakiegokolwiek pojedynczego udziału stanowiącego co najmniej 10 % wszystkich udziałów w tej instytucji.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego podejmuje wszelkie działania niezbędne w celu zapobieżenia wystąpieniu konfliktu interesów, który mógłby zagrozić bezstronnemu i obiektywnemu zapewnianiu przez nią służb.

ATS.OR.105 Otwartość i przejrzystość zapewniania służb

Oprócz spełniania wymagań określonych w pkt ATM/ANS.OR.A.075 w załączniku III instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego nie angażuje się w działania, których celem lub skutkiem byłoby zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji, ani w działania, które stanowią nadużycie pozycji dominującej, zgodnie z obowiązującymi przepisami unijnymi i krajowymi.

ATS.OR.110 Koordynacja między operatorami lotniska a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dokonuje uzgodnień z operatorem lotniska, na którym zapewnia służby ruchu lotniczego, aby zagwarantować adekwatną koordynację wykonywanych działań i świadczonych usług oraz wymianę istotnych danych i informacji.

ATS.OR.115 Koordynacja między organami wojskowymi a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

Nie naruszając przepisów art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2150/2005, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby jej organy służb ruchu lotniczego - regularnie albo na żądanie oraz zgodnie z lokalnie przyjętymi procedurami - dostarczały odpowiednim organom wojskowym stosowne plany lotów oraz dane dotyczące lotów cywilnych statków powietrznych w celu ułatwienia ich identyfikacji.

ATS.OR.120 Koordynacja między instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

a) Aby zagwarantować otrzymywanie przez statki powietrzne najbardziej aktualnych informacji meteorologicznych do celów operacji statków powietrznych, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dokonuje uzgodnień z powiązaną instytucją zapewniającą służby meteorologiczne dotyczących pracowników służb ruchu lotniczego:

1) aby, oprócz korzystania z przyrządów wskazujących, w przypadku zaobserwowania innych wartych uwagi elementów meteorologicznych przez pracowników służb ruchu lotniczego lub zakomunikowania ich przez załogę statku powietrznego, osoby te zgłaszały je zgodnie z ewentualnymi ustaleniami;

2) aby możliwie jak najszybciej zgłaszały zjawiska pogodowe o znaczeniu operacyjnym, które nie zostały uwzględnione w lotniskowym raporcie meteorologicznym, w przypadku zaobserwowania ich przez personel służb ruchu lotniczego lub zakomunikowania ich przez załogę statku powietrznego;

3) aby możliwie jak najszybciej przekazywać istotne informacje dotyczące przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej oraz informacje dotyczące chmury popiołów wulkanicznych. Ponadto ośrodki kontroli obszaru i ośrodki informacji powietrznej zgłaszają te informacje powiązanemu meteorologicznemu biuru nadzoru oraz centrom doradczym ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC).

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego gwarantuje utrzymywanie ścisłej współpracy między ośrodkami kontroli obszaru, ośrodkami informacji powietrznej i powiązanymi meteorologicznymi biurami nadzoru, tak aby informacje dotyczące pyłu wulkanicznego zawarte w komunikatach NOTAM i SIGMET były spójne.

ATS.OR.125 Koordynacja między służbami informacji lotniczej a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego przekazuje odpowiednim dostawcom służb informacji lotniczej informacje lotnicze, które mają być publikowane zgodnie z potrzebami, aby umożliwić wykorzystanie tych służb ruchu lotniczego.

b) Aby zagwarantować otrzymywanie przez instytucje zapewniające służby informacji lotniczej informacji umożliwiających im dostarczanie aktualnych informacji przed lotem oraz zaspokajanie zapotrzebowania na informacje podczas lotu, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego i instytucja zapewniająca służby informacji lotniczej wdrażają mechanizmy przekazywania odpowiednim instytucjom zapewniającym służby informacji lotniczej, z jak najmniejszym opóźnieniem:

1) informacji o warunkach panujących na lotnisku;

2) informacji o statusie operacyjnym odpowiednich urządzeń, służb i pomocy nawigacyjnych w ich obszarze odpowiedzialności;

3) informacji o wystąpieniu aktywności wulkanicznej zaobserwowanym przez pracowników służb ruchu lotniczego lub zgłoszonych przez załogę statku powietrznego;

4) wszelkich pozostałych informacji, które uznano za ważne z operacyjnego punktu widzenia.

c) Przed wprowadzeniem zmian w systemach żeglugi powietrznej w obszarze swojej odpowiedzialności, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego:

1) zapewnia ścisłą współpracę z odpowiednimi instytucjami zapewniającymi służby informacji lotniczej;

2) należycie uwzględnia czas potrzebny odpowiednim służbom informacji lotniczej na przygotowanie, sporządzenie i wydanie odpowiednich materiałów na potrzeby ich promulgacji;

3) dostarcza na czas informacje odpowiednim instytucjom zapewniającym służby informacji lotniczej.

d) Przekazując służbom informacji lotniczej nieprzetworzone informacje lub dane lub jedne i drugie jednocześnie, objęte cyklem AIRAC, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego stosuje się do określonych, uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym dat wejścia w życie Regulacji i Kontroli Rozpowszechniania Informacji Lotniczych (AIRAC) przy jednoczesnym uwzględnieniu 14-dniowego czasu doręczenia.

ATS.OR.127 Koordynacja w przestrzeni powietrznej U-space przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego:

a) w sposób niedyskryminacyjny zapewniają odpowiednie informacje o ruchu dotyczące załogowych statków powietrznych, niezbędne jako część centralnych usług informacyjnych, o których mowa w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2021/664 ⁵² , w odniesieniu do przestrzeni powietrznej U-space utworzonej w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, w której do zapewniania służb wyznaczono daną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego;

b) ustanawiają procedury koordynacji i określają urządzenia łączności między właściwymi organami służb ruchu lotniczego, instytucjami świadczącymi usługi w przestrzeni powietrznej U-space oraz, w stosownych przypadkach, wyłącznymi dostawcami centralnych usług informacyjnych, umożliwiające dostarczanie tych danych.

ATS.OR.130 Czas w służbach ruchu lotniczego

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy służb ruchu lotniczego wyposażone były w zegary wskazujące czas w godzinach, minutach i sekundach, wyraźnie widoczne z każdej pozycji roboczej w danym organie.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby zegary i inne urządzenia organu służb ruchu lotniczego rejestrujące czas były odpowiednio sprawdzane, aby zagwarantować prawidłowe wskazanie czasu z dokładnością do 30 sekund względem czasu UTC. Zawsze gdy organ służb ruchu lotniczego korzysta z łączności łączem transmisji danych, zegary i inne urządzenia organu służb ruchu lotniczego rejestrujące czas sprawdza się odpowiednio, aby zagwarantować prawidłowe wskazanie czasu z dokładnością do 1 sekundy względem czasu UTC.

c) Informacje o dokładnym czasie uzyskuje się od zwykłego ośrodka pomiaru czasu lub, jeżeli nie jest to możliwe, od innego organu, który uzyskał informacje o dokładnym czasie od takiego ośrodka.

ATS.OR.135 Plany awaryjne

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego opracowuje plany awaryjne zgodnie z wymogiem ujętym w załączniku III pkt ATM/ANS.OR.A.070 w ścisłej współpracy z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego odpowiedzialnymi za zapewnienie służb w sąsiadujących częściach przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi użytkownikami przestrzeni powietrznej.

ATS.OR.140 Awaria i nieprawidłowe działanie systemów i sprzętu

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dokonuje odpowiednich uzgodnień, aby organy służb ruchu lotniczego niezwłocznie zgłaszały każdą awarię lub nieprawidłowość w zakresie łączności, nawigacji i systemów dozorowania lub jakichkolwiek systemów lub urządzeń istotnych z perspektywy bezpieczeństwa, które mogą negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo lub wydajność operacji lotniczych lub świadczenie usług ruchu lotniczego lub oba te elementy.

ATS.OR.145 Działanie służb kontroli ruchu lotniczego

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby informacje o ruchu statków powietrznych wraz z dokumentacją zezwoleń kontroli ruchu lotniczego wydawanych tym statkom powietrznym były wyświetlane w sposób pozwalający na sporządzenie analizy na potrzeby utrzymania wydajnego przepływu ruchu lotniczego przy zachowaniu odpowiedniej separacji między statkami powietrznymi.

ATS.OR.150 Przeniesienie odpowiedzialności za kontrole i przekaz łączności

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustala stosowne procedury koordynacji na potrzeby przenoszenia odpowiedzialności za kontrolę ruchu lotniczego, w tym przekaz łączności i punkty przekazania kontroli, odpowiednio w porozumieniach o współpracy i instrukcjach operacyjnych.

SEKCJA  2 

- BEZPIECZEŃSTWO SŁUŻB

ATS.OR.200 System zarządzania bezpieczeństwem

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego musi posiadać system zarządzania bezpieczeństwem (ang. safety management system, SMS), mogący stanowić integralną część systemu zarządzania wymaganego zgodnie z przepisami pkt ATM/ANS.OR.B.005 i obejmujący następujące elementy składowe:

1) Polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa:

(i) zaangażowanie kadry zarządzającej w kwestie bezpieczeństwa i jej odpowiedzialność w tym zakresie, przewidziane w polityce bezpieczeństwa;

(ii) poszczególne zakresy odpowiedzialności za bezpieczeństwo w odniesieniu do wdrożenia i obsługi SMS oraz upoważnienie do podejmowania decyzji dotyczących bezpieczeństwa;

(iii) wyznaczenie kierownika ds. bezpieczeństwa odpowiedzialnego za wdrażanie i obsługę skutecznie działającego SMS;

(iv) koordynacja planowania reagowania kryzysowego z innymi instytucjami zapewniającymi służby i podmiotami lotniczymi, które mają styczność z instytucją zapewniającą ATS podczas zapewniania przez nią służb;

(v) dokumentacja SMS zawierająca opis wszystkich elementów SMS, powiązanych procesów SMS oraz rezultatów działania SMS.

2) Zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa:

(i) proces identyfikacji zagrożeń związanych z zapewnianymi służbami, oparty na połączeniu reaktywnych, proaktywnych i prognostycznych metod gromadzenia danych o bezpieczeństwie;

(ii) proces zapewniający analizę, ocenę i kontrolę związanego ze zidentyfikowanymi zagrożeniami ryzyka w zakresie bezpieczeństwa;

(iii) proces zapewniający ograniczenie do minimum jej przyczynku do ryzyka wypadków lotniczych, w stopniu, w jakim jest to racjonalnie możliwe w praktyce.

3) Zapewnienie bezpieczeństwa:

(i) środki monitorowania i pomiaru skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa służące weryfikacji skuteczności działania w tym zakresie osiąganej przez organizację i walidacji skuteczności kontroli ryzyka w zakresie bezpieczeństwa;

(ii) proces identyfikacji zmian, które mogą mieć wpływ na poziom ryzyka w zakresie bezpieczeństwa związanego z zapewnianymi służbami, oraz identyfikacji ryzyka w zakresie bezpieczeństwa, jakie te zmiany mogą stwarzać, i zarządzania nim;

(iii) proces monitorowania i oceny skuteczności SMS umożliwiający ciągłą poprawę ogólnej skuteczności działania SMS.

4) Propagowanie bezpieczeństwa:

(i) program szkoleniowy zapewniający wyszkolenie i poziom kompetencji członków personelu odpowiedni do wykonywanych przez nich obowiązków w ramach SMS;

(ii) komunikacja dotycząca bezpieczeństwa zapewniająca posiadanie przez personel odpowiedniej wiedzy o wdrażaniu SMS.

ATS.OR.C.205 Ocena bezpieczeństwa i zapewnianie bezpieczeństwa w odniesieniu do zmian w systemie funkcjonalnym

a) W odniesieniu do wszelkich zmian zgłoszonych zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 lit. a) pkt 1 instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego:

1) zapewnia przeprowadzenie oceny bezpieczeństwa dotyczącej całego zakresu zmiany obejmującego:

(i) zmiany w wyposażeniu, procedurach i czynnikach ludzkich;

(ii) relacje i interakcje między zmienianymi elementami a pozostałymi częściami systemu funkcjonalnego;

(iii) relacje i interakcje między zmienianymi elementami a środowiskiem, w którym dany system ma funkcjonować;

(iv) cykl życia zmiany od jej zdefiniowania po jej funkcjonowanie, w tym wprowadzenie do użytku;

(v) planowane tryby pracy podczas awarii działania systemu funkcjonalnego; oraz

2) dostarcza zapewnienia, o dostatecznej wiarygodności, poprzez kompleksowe, udokumentowane i ważne argumenty, że kryteria bezpieczeństwa określone w zastosowaniu pkt ATS.OR.210 zachowują ważność, zostaną spełnione i będą nieprzerwanie spełniane.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, by ocena bezpieczeństwa, o której mowa w lit. a), obejmowała:

1) identyfikację zagrożeń;

2) określenie i uzasadnienie kryteriów bezpieczeństwa mających zastosowanie do danej zmiany zgodnie z pkt ATS. OR.210;

3) analizę ryzyka w odniesieniu do skutków związanych ze zmianą;

4) ocenę ryzyka i, w razie konieczności, sposoby ograniczenia ryzyka stwarzanego przez zmianę, tak aby instytucja ta mogła spełnić stosowne kryteria bezpieczeństwa;

5) weryfikację, czy:

(i) ocena odpowiada zakresowi zmiany określonemu w lit. a) pkt 1;

(ii) zmiana spełnia kryteria bezpieczeństwa;

6) specyfikację kryteriów monitorowania niezbędnych do wykazania, że służba zapewniana przez zmieniony system funkcjonalny będzie nadal spełniała kryteria bezpieczeństwa.

ATS.OR.210 Kryteria bezpieczeństwa

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustala, czy zmiana w systemie funkcjonalnym jest akceptowalna z perspektywy bezpieczeństwa, opierając się na analizie ryzyka wynikającego z wprowadzenia zmiany, z uwzględnieniem różnic w ryzyku w zależności od rodzajów operacji i klas zainteresowanych stron, stosownie do przypadku.

b) Akceptowalność z perspektywy bezpieczeństwa ocenia się w odniesieniu do zmiany za pomocą dedykowanych i możliwych do zweryfikowania kryteriów bezpieczeństwa, przy czym każde kryterium wyrażone jest w postaci jasno sprecyzowanego, ilościowego poziomu ryzyka w zakresie bezpieczeństwa lub innego parametru odnoszącego się do ryzyka w zakresie bezpieczeństwa.

c) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, by kryteria bezpieczeństwa:

1) były uzasadnione w odniesieniu do danej zmiany, biorąc pod uwagę rodzaj zmiany;

2) jeżeli zostały spełnione, dawały podstawę do oczekiwania, że system funkcjonalny będzie po wprowadzeniu zmiany tak samo bezpieczny jak przed jej wprowadzeniem, a w przeciwnym przypadku instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego przedstawia argumenty uzasadniające, zapewniając, że:

(i) wszelkie tymczasowe obniżenia poziomu bezpieczeństwa zostaną zrekompensowane przyszłą poprawą bezpieczeństwa; lub

(ii) wszelkie stałe obniżenia poziomu bezpieczeństwa mają korzystne skutki w innym zakresie;

3) w ujęciu łącznym, zapobiegały stwarzaniu przez zmianę niedopuszczalnego ryzyka dla bezpieczeństwa służb;

4) wspomagały poprawę bezpieczeństwa, kiedy tylko jest to racjonalnie możliwe w praktyce.

ATS.OR.215 Wymagania dotyczące wydawania kontrolerom ruchu lotniczego licencji i orzeczeń lekarskich

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, by kontrolerzy ruchu lotniczego byli odpowiednio licencjonowani i posiadali ważne orzeczenie lekarskie zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2015/340.

SEKCJA  3 

- SZCZEGÓLNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE CZYNNIKA LUDZKIEGO W ODNIESIENIU DO INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

ATS.OR.300 Zakres

W niniejszej sekcji ustanawia się wymagania, jakie musi spełniać instytucja zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do możliwości człowieka, aby:

a) zapobiegać ryzyku zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego przez kontrolerów ruchu lotniczego nadużywających substancji psychoaktywnych i ograniczać takie ryzyko;

b) w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczego zapobiegać negatywnym skutkom wywoływanym u kontrolerów ruchu lotniczego przez stres i ograniczać takie skutki;

c) w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczego zapobiegać negatywnym skutkom wywoływanym u kontrolerów ruchu lotniczego przez zmęczenie i ograniczać takie skutki.

ATS.OR.305 Obowiązki instytucji zapewniających służby kontroli ruchu lotniczego dotyczące nadużywania substancji psychoaktywnych przez kontrolerów ruchu lotniczego

a) Instytucja zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego opracowuje i wdraża politykę, wraz z powiązanymi procedurami, w celu zapewnienia, by nadużywanie substancji psychoaktywnych nie wpływało na zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego.

b) Nie naruszając przepisów dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ⁵³  oraz obowiązujących przepisów krajowych dotyczących poddawania osób fizycznych badaniom, instytucja zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego opracowuje i wdraża obiektywną, przejrzystą i niedyskryminującą procedurę wykrywania przypadków nadużywania substancji psychoaktywnych przez kontrolerów ruchu lotniczego. W procedurze tej uwzględnia się przepisy określone w pkt ATCO.A.01 5 rozporządzenia (UE) 2015/340.

c) Procedura, o której mowa w lit. b), podlega zatwierdzeniu przez właściwy organ.

ATS.OR.310 Stres

Zgodnie z pkt ATS.OR.200 instytucja zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego:

a) opracowuje i utrzymuje politykę zarządzania stresem kontrolerów ruchu lotniczego, obejmującą wdrożenie programu zarządzania stresem związanym z incydentem krytycznym;

b) zapewnia na użytek kontrolerów ruchu lotniczego programy edukacyjne i informacyjne dotyczące zapobiegania stresowi, w tym stresowi związanemu z incydentem krytycznym, uzupełniające szkolenie w zakresie czynników ludzkich przeprowadzane zgodnie z sekcjami 3 i 4 podczęści D załącznika I do rozporządzenia (UE) 2015/340.

ATS.OR.315 Zmęczenie

Zgodnie z pkt ATS.OR.200 instytucja zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego:

a) opracowuje i utrzymuje politykę zarządzania zmęczeniem kontrolerów ruchu lotniczego;

b) zapewnia na użytek kontrolerów ruchu lotniczego programy informacyjne dotyczące zapobiegania zmęczeniu, uzupełniające szkolenie w zakresie czynników ludzkich przeprowadzane zgodnie z sekcjami 3 i 4 podczęści D załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2015/340.

ATS.OR.320 System(-y) dyżurów kontrolerów ruchu lotniczego

a) Do celów zarządzania ryzykiem zmęczenia pracą kontrolerów ruchu lotniczego poprzez bezpieczny grafik okresów pełnienia służby i okresów odpoczynku instytucja zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego opracowuje, wdraża i monitoruje system dyżurów. W ramach systemu dyżurów instytucja zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego określa następujące elementy:

1) maksymalna liczba następujących po sobie dni roboczych, w których pełni się służbę;

2) maksymalna liczba godzin na okres pełnienia służby;

3) maksymalna ilość czasu zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego bez przerw;

4) stosunek okresów pełnienia służby do przerw podczas zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego;

5) minimalne okresy odpoczynku;

6) maksymalna liczba następujących po sobie okresów pełnienia służby obejmujących godziny nocne, w stosownych przypadkach, w zależności od godzin pracy danego organu służb kontroli ruchu lotniczego;

7) minimalny okres odpoczynku po okresie pełnienia służby obejmującym godziny nocne;

8) minimalna liczba okresów odpoczynku w danym cyklu dyżurów.

b) Podczas opracowywania i stosowania systemu dyżurów instytucja zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego zasięga opinii kontrolerów ruchu lotniczego objętych tym systemem lub, w stosownych przypadkach, ich przedstawicieli, aby zidentyfikować i ograniczyć ryzyko związane ze zmęczeniem, które może być spowodowane samym systemem dyżurów.

SEKCJA  4

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŁĄCZNOŚCI

ATS.OR.400 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) - wymagania ogólne

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego stosuje na potrzeby służb ruchu lotniczego w łączności powie- trze-ziemia połączenie telefoniczne lub łącze transmisji danych.

b) Jeżeli łączność głosowa powietrze-ziemia opiera się na separacji międzykanałowej 8,33 kHz, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, aby:

1) wszystkie urządzenia do łączności powietrze-ziemia obejmowały funkcję separacji międzykanałowej 8,33 kHz i były zdolne do dostosowywania do kanałów z odstępami 25 kHz;

2) wszystkie przydziały częstotliwości głosowych posiadały funkcję separacji międzykanałowej 8,33 kHz;

3) procedury mające zastosowanie do statków powietrznych wyposażonych w radiostacje z funkcją separacji międzykanałowej 8,33 kHz oraz do statków powietrznych, które nie są wyposażone w takie urządzenia, podlegające transferowi między organami służb ruchu lotniczego, były określone w porozumieniach o współpracy między tymi organami ATS;

4) statki powietrzne niewyposażone w radiostacje z funkcją separacji międzykanałowej 8,33 kHz można przystosować, pod warunkiem że można je bezpiecznie obsłużyć w granicach przepustowości systemu zarządzania ruchem lotniczym na UHF lub przy przydziałach częstotliwości 25 kHz; oraz

5) co roku przekazuje państwu członkowskiemu, które ją wyznaczyło, swoje plany obsługi państwowych statków powietrznych, które nie są wyposażone w radiostacje z funkcją separacji międzykanałowej 8,33 kHz, z uwzględnieniem ograniczeń przepustowości wynikających z procedur opublikowanych przez państwa członkowskie w krajowych publikacjach informacji lotniczych (AIP).

c) W przypadku gdy do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego stosuje się bezpośrednie dwustronne połączenie telefoniczne lub łączność łączem transmisji danych między pilotem a kontrolerem, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia urządzenia rejestrujące do wszystkich takich kanałów łączności powie- trze-ziemia.

d) W przypadku gdy do zapewnienia służby informacji powietrznej, w tym lotniskowej służby informacji powietrznej (AFIS), stosuje się bezpośrednie dwustronne połączenie telefoniczne lub łączność łączem transmisji danych powietrze-ziemia, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia urządzenia rejestrujące do wszystkich takich kanałów łączności powietrze-ziemia, o ile właściwy organ nie ustali inaczej.

ATS.OR.405 Użytkowanie i dostępność częstotliwości w niebezpieczeństwie VHF

a) Jak określono w art. 3d, częstotliwość w niebezpieczeństwie VHF (121,500 MHz), jest wykorzystywana wyłącznie do celów awaryjnych obejmujących:

1) zapewnienie niezakłóconego kanału między statkiem powietrznym znajdującym się w stanie zagrożenia lub w sytuacji awaryjnej a stacją naziemną, w przypadku gdy normalne kanały są wykorzystywane dla innego statku powietrznego;

2) udostępnienie kanału łączności na częstotliwości VHF między statkiem powietrznym a lotniskami, który nie jest zwykle wykorzystywany przez międzynarodowe służby lotnicze, na wypadek sytuacji awaryjnej;

3) zapewnienie wspólnego kanału łączności na częstotliwości VHF między statkiem powietrznym, cywilnym albo wojskowym, a także między takim statkiem powietrznym a służbami naziemnymi zaangażowanymi we wspólne operacje poszukiwawczo-ratownicze przed przejściem - w razie konieczności - na odpowiednią częstotliwość;

4) zapewnienie łączności powietrze-ziemia ze statkiem powietrznym, w przypadku gdy awaria wyposażenia pokładowego uniemożliwia korzystanie z regularnych kanałów;

5) zapewnienie kanału na potrzeby działania awaryjnych nadajników lokalizacyjnych (ELT) oraz łączności między jednostką ratunkową a statkiem powietrznym biorącym udział w operacjach poszukiwawczo-ratowniczych;

6) zapewnienie wspólnego kanału VHF na potrzeby łączności między cywilnym statkiem powietrznym a przechwytującym statkiem powietrznym lub organami kierującymi przechwytywaniem oraz między cywilnym lub przechwytującym statkiem powietrznym a organami służb ruchu lotniczego w przypadku przechwytywania cywilnego statku powietrznego.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia częstotliwość 121,500 MHz:

1) we wszystkich ośrodkach kontroli obszaru i ośrodkach informacji powietrznej;

2) w organach kontroli lotniska i organach kontroli zbliżania obsługujących lotniska międzynarodowe oraz międzynarodowe lotniska zapasowe;

3) w dowolnej dodatkowej lokalizacji wyznaczonej przez właściwy organ, gdzie zapewnienie takiej częstotliwości uznano za niezbędne do zapewnienia natychmiastowego odbioru wezwań w sytuacji zagrożenia lub spełnienia celów określonych w lit. a).

ATS.OR.410 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) - służba informacji powietrznej

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, w wykonalnym zakresie i po zatwierdzeniu przez właściwy organ, aby urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie dwustronnej łączności między ośrodkiem informacji powietrznej i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym wykonującym lot w dowolnym miejscu w rejonie informacji powietrznej.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie bezpośredniej, szybkiej, stałej i wolnej od ładunków elektrostatycznych łączności dwustronnej między organem AFIS i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym wykonującym lot w przestrzeni powietrznej, o której mowa w ATS.TR.110 lit. a) pkt 3.

ATS.OR.415 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) - służba kontroli obszaru

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby:

a) urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie dwustronnej łączności głosowej między organem zapewniającym służbę kontroli obszaru i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym wykonującym lot w dowolnym miejscu na obszarze kontrolowanym/obszarach kontrolowanych; oraz

b) urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały dwukierunkową wymianę danych między organem zapewniającym służbę kontroli obszaru a odpowiednio wyposażonymi statkami powietrznymi wykonującymi loty w przestrzeni powietrznej, o której mowa w pkt AUR.COM.2001 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2023/1770 ⁵⁴ , w celu świadczenia usługi łącza danych, o której mowa w pkt AUR.COM.2005 pkt 1 lit. a) tego rozporządzenia wykonawczego.

ATS.OR.420 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) - służba kontroli zbliżania

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie bezpośredniej, szybkiej, stałej i wolnej od ładunków elektrostatycznych dwustronnej łączności między organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym będącym pod jej kontrolą.

b) Gdy organ zapewniający służbę kontroli zbliżania działa jako odrębny organ, łączność powietrze-ziemia odbywa się przez kanały komunikacyjne stworzone na jej wyłączny użytek.

ATS.OR.425 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) - służba kontroli lotniska

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie bezpośredniej, szybkiej, stałej i wolnej od ładunków elektrostatycznych dwustronnej łączności między organem kontroli lotniska i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym wykonującym lot w promieniu 45 km (25 NM) od danego lotniska.

b) Gdy warunki to uzasadniają, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego udostępnia oddzielne kanały komunikacyjne do kontrolowania ruchu na polu manewrowym.

ATS.OR.430 Stała służba lotnicza (łączność ziemia-ziemia) - wymagania ogólne

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby na potrzeby służb ruchu lotniczego w łączności ziemia-ziemia stosowano bezpośrednie łącze telefoniczne lub łączność łączem transmisji danych.

b) Gdy łączność do celów koordynacji ATC jest wspierana automatycznie, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby:

1) wdrożono odpowiednie środki umożliwiające automatyczne odbieranie, przechowywanie, przetwarzanie, pobieranie i wyświetlanie oraz przekazywanie odpowiednich informacji o locie;

2) kontroler lub kontrolerzy ruchu lotniczego odpowiedzialni za koordynację lotów w organie przekazującym otrzymywali jasną informację o awariach lub nieprawidłowościach takiej zautomatyzowanej koordynacji;

3) ostrzeżenia dotyczące wymiany informacji systemowych trafiały na odpowiednie stanowiska robocze;

4) kontrolerzy ruchu lotniczego otrzymywali informacje o odpowiednich procesach wymiany informacji systemowych;

5) kontrolerzy ruchu lotniczego dysponowali narzędziami modyfikowania wymienianych informacji dotyczących lotu.

ATS.OR.435 Stała służba lotnicza (łączność ziemia-ziemia) - łączność w rejonie informacji powietrznej

a) Łączność między organami służb ruchu lotniczego

1) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek informacji powietrznej był wyposażony w urządzenia służące do nawiązywania łączności z następującymi organami zapewniającymi służbę w obszarze odpowiedzialności:

(i) ośrodkiem kontroli obszaru;

(ii) organami kontroli zbliżania;

(iii) organami kontroli lotniska;

(iv) organami AFIS.

2) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek kontroli obszaru, poza posiadaniem połączenia z ośrodkiem informacji powietrznej, zgodnie z wymaganiami pkt 1, był wyposażony w urządzenia służące do nawiązywania łączności z następującymi organami zapewniającymi służbę w obszarze odpowiedzialności:

(i) organami kontroli zbliżania;

(ii) organami kontroli lotniska;

(iii) organami AFIS;

(iv) biurem odpraw załóg, jeśli umiejscowione jest oddzielnie.

3) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organ kontroli zbliżania, poza posiadaniem połączenia z ośrodkiem informacji powietrznej i ośrodkiem kontroli obszaru, zgodnie z wymaganiami pkt 1 i 2, był wyposażony w urządzenia służące do nawiązywania łączności z:

(i) powiązanym organem lub organami kontroli lotniska;

(ii) odpowiednim organem lub organami AFIS;

(iii) powiązanym biurem lub biurami odpraw załóg, jeśli umiejscowione są oddzielnie.

4) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organ kontroli lotniska lub organ AFIS, poza posiadaniem połączenia z ośrodkiem informacji powietrznej, ośrodkiem kontroli obszaru i organem kontroli zbliżania, zgodnie z wymaganiami pkt 1, 2 i 3, były wyposażone w urządzenia służące do nawiązywania łączności z powiązanymi biurami odpraw załóg, jeśli umiejscowione są oddzielnie.

b) Łączność między organami służb ruchu lotniczego i innymi organami

1) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek informacji powietrznej i ośrodek kontroli obszaru były wyposażone w urządzenia służące do nawiązywania łączności z następującymi organami zapewniającymi służbę w ich obszarach odpowiedzialności:

i) odpowiednimi organami wojskowymi;

ii) instytucją lub instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne obsługującymi ośrodek;

(iii) lotniczą stacją telekomunikacyjną obsługującą ośrodek;

iv) odpowiednimi biurami użytkowników statków powietrznych;

v) ośrodkiem koordynacji poszukiwania i ratownictwa lub, przy braku takiego ośrodka, dowolną inną odpowiednią służbą ratunkową;

vi) Międzynarodowym Biurem NOTAM obsługującym ośrodek.

2) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organ kontroli zbliżania, organ kontroli lotniska oraz organ AFIS były wyposażone w urządzenia służące do nawiązywania łączności z następującymi organami zapewniającymi służbę w ich obszarach odpowiedzialności:

i) odpowiednimi organami wojskowymi;

ii) służbami ratunkowymi (m.in. pogotowiem ratunkowym, strażą pożarną itp.);

(iii) instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne obsługującymi dany organ;

iv) lotniczą stacją telekomunikacyjną obsługującą dany organ;

v) organem zapewniającym służbę zarządzania płytą postojową, jeśli umiejscowiony jest oddzielnie.

3) Urządzenia łączności wymagane na podstawie lit. b) pkt 1 ppkt (i) oraz lit. b) pkt 2 ppkt (i) powinny spełniać przepisy dotyczące szybkiej i wiarygodnej łączności między danym organem służb ruchu lotniczego i organem lub organami wojskowymi odpowiedzialnymi za kontrolę operacji przechwytywania w obszarze odpowiedzialności organu służb ruchu lotniczego, w celu spełnienia obowiązków określonych w sekcji 11 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012.

c) Opis urządzeń łączności

1) Urządzenia łączności wymagane na podstawie lit. a), lit. b) pkt 1 ppkt (i) oraz lit. b) pkt 2 ppkt (i), (ii) i (iii) powinny spełniać wymagania przepisów dotyczących:

i) łączności wyłącznie przez bezpośrednie łącze telefoniczne lub w połączeniu z łącznością łączem transmisji danych, przy czym w celu przekazania kontroli za pomocą radaru lub ADS-B łączność nawiązuje się natychmiast, a w innych celach łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund;

ii) łączności drukiem, gdy wymaga się pisemnego zapisu; przy czym czas przekazania tego rodzaju komunikatu nie przekracza 5 minut.

2) We wszystkich przypadkach, których nie obejmuje lit. c) pkt 1, urządzenia łączności spełniają wymagania przepisów dotyczących:

i) łączności wyłącznie przez bezpośrednie łącze telefoniczne lub w połączeniu z łącznością łączem transmisji danych, przy czym łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund;

ii) łączności drukiem, gdy wymaga się pisemnego zapisu; przy czym czas przekazania tego rodzaju komunikatu nie przekracza 5 minut.

3) We wszystkich przypadkach, w których wymagane jest przesyłanie danych z lub do komputerów służb ruchu lotniczego, lub też w obie strony, zapewnia się odpowiednie urządzenia do automatycznego zapisu.

4) Urządzenia łączności wymagane na podstawie lit. b) pkt 2 ppkt (i), (ii) i (iii) obejmują wymagania przepisów dotyczących łączności poprzez bezpośrednie łącze telefoniczne przeznaczonej dla systemów łączności konferencyjnej, przy czym łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund.

5) Wszystkie urządzenia do bezpośredniej łączności telefonicznej lub łączności łączem transmisji danych między organami służb ruchu lotniczego i organami służb ruchu lotniczego oraz innymi organami opisanymi w lit. b) pkt 1 i 2 umożliwiają automatyczny zapis.

ATS.OR.440 Stała służba lotnicza (łączność ziemia-ziemia) - łączność między rejonami informacji powietrznej

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek informacji powietrznej i ośrodki kontroli obszaru były wyposażone w urządzenia służące do nawiązywania łączności ze wszystkimi sąsiednimi ośrodkami informacji powietrznej i ośrodkami kontroli obszaru. Te urządzenia łączności we wszystkich przypadkach spełniają wymogi przepisów dotyczących komunikatów w formie umożliwiającej zachowanie w postaci trwałego zapisu, a także dostarczenie zgodnie z czasem przekazania określonym w umowach ICAO dotyczących żeglugi powietrznej.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności między ośrodkami kontroli obszaru obsługiwały sąsiadujące obszary kontrolowane, a ponadto spełniały wymogi przepisów dotyczących bezpośredniego łącza telefonicznego oraz, w stosownych przypadkach, łączności łączem transmisji danych, wraz z automatycznym zapisem, przy czym w celu przekazania kontroli za pomocą danych dozorowania ATS, łączność nawiązuje się natychmiast, a w innych celach łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund.

c) Gdy wymaga tego zawarte między danymi państwami porozumienie mające na celu zlikwidowanie lub ograniczenie potrzeby przechwytywania w przypadku odstępstw od przypisanej linii drogi, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności między sąsiadującymi ośrodkami informacji powietrznej lub ośrodkami kontroli obszaru innymi niż te, o których wspomniano w lit. b):

1) spełniały wymogi przepisów dotyczących wyłącznie bezpośredniego łącza telefonicznego lub w połączeniu z łącznością łączem transmisji danych;

2) umożliwiały nawiązanie łączności przeciętnie w ciągu 15 sekund;

3) zapewniały automatyczny zapis.

d) Dana instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby sąsiadujące organy służb ruchu lotniczego miały łączność we wszystkich przypadkach, w których zachodzą specyficzne okoliczności.

e) W przypadku gdy warunki lokalne stanowią, że niezbędne jest usunięcie statku powietrznego z przestrzeni powietrznej kontrolowanej przed odlotem, dana instytucja lub instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego zapewniają, aby organy służb ruchu lotniczego wydające zezwolenie statkowi powietrznemu miały łączność z organem kontroli ruchu lotniczego obsługującym sąsiadującą przestrzeń powietrzną kontrolowaną.

f) Urządzenia łączności wspomagające łączność, która ma być nawiązana zgodnie z lit. d) i e), spełniają wymogi przepisów dotyczących łączności wyłącznie poprzez bezpośrednie łącze telefoniczne lub w połączeniu z łącznością łączem transmisji danych, wraz z automatycznym zapisem, przy czym w celu przekazania kontroli za pomocą danych dozorowania ATS łączność nawiązuje się natychmiast, a w innych celach łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund.

g) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dostarcza odpowiednie urządzenia służące do automatycznego zapisu we wszystkich przypadkach, w których wymagana jest wymiana danych między komputerami służb ruchu lotniczego.

ATS.OR.445 Łączność w zakresie kontroli lub zarządzania na polach manewrowych lotnisk pojazdami innymi niż statki powietrzne

a) Z wyłączeniem przypadków, w których łączność poprzez system sygnałów wizualnych uznaje się za odpowiednią, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje stosowania dwustronnych urządzeń łączności radiotelefonicznej w odniesieniu do jednej z następujących służb:

1) służby kontroli lotniska w odniesieniu do kontroli pojazdów na polu manewrowym;

2) AFIS w odniesieniu do zarządzania pojazdami na polu manewrowym, gdy taką usługę świadczy się zgodnie z pkt ATS.TR.305 lit. f).

b) Potrzebę oddzielenia kanałów komunikacyjnych w odniesieniu do kontroli lub zarządzania pojazdami na polu manewrowym określa się na podstawie oceny bezpieczeństwa.

c) Na wszystkich kanałach, o których mowa w lit. b), zapewnia się urządzenia służące do automatycznego zapisu.

ATS.OR.446 Dane dozorowania

a) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego nie stosują danych z interrogatorów modu S, eksploatowanych pod nadzorem państwa trzeciego, jeśli przydział kodów interrogatorom nie został skoordynowany.

b) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego zapewniają wdrożenie niezbędnych zdolności, aby umożliwić kontrolerom ruchu lotniczego ustalanie indywidualnych znaków rozpoznawczych statków powietrznych za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego »łączem w dół«, jak wyszczególniono w dodatku 1.

c) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego zapewniają płynność operacji w ramach przestrzeni powietrznej podlegającej ich kompetencjom oraz na granicy z sąsiednimi przestrzeniami powietrznymi poprzez stosowanie odpowiednich minimalnych wymogów separacji między statkami powietrznymi.

ATS.OR.450 Automatyczny zapis danych dozorowania

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby dane dozorowania pochodzące z pierwotnego i wtórnego sprzętu radarowego lub innych systemów (np. ADS-B, ADS-C), stosowane jako pomoc dla służb ruchu lotniczego, były automatycznie zapisywane w celu wykorzystania w przypadku dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów, działań poszukiwawczo-ratowniczych oraz oceny i szkoleń w zakresie systemów dozorowania.

ATS.OR.455 Zachowanie zarejestrowanych informacji i danych

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zachowuje przez co najmniej 30 dni:

1) zapisy z kanałów komunikacyjnych, jak określono w ATS.OR.400 lit. b) i c);

2) zapisy danych i komunikatów, jak określono w ATS.OR.435 lit. c) pkt 3 i 5;

3) automatyczne zapisy, jak określono w pkt ATS.OR.440;

4) zapisy komunikatów, jak określono w pkt ATS.OR.445;

5) zapisy danych, jak określono w pkt ATS.OR.450;

6) papierowe paski postępu lotu, elektroniczne paski postępu lotu i dane na temat koordynacji.

b) Gdy zapisy i dzienniki wykazane w lit. a) są przydatne przy dochodzeniach w sprawie wypadków i incydentów lotniczych, pozostawia się je przez dłuższy czas, aż do chwili, w której oczywiste jest, że nie będą już wymagane.

ATS.OR.460 Łączność w tle i zapis tła dźwiękowego

a) O ile właściwy organ nie ustali inaczej, organy służb ruchu lotniczego wyposaża się w urządzenia rejestrujące łączność w tle i tło dźwiękowe stanowiska pracy kontrolera ruchu lotniczego lub funkcjonariusza służby informacji powietrznej lub funkcjonariusza AFIS, stosownie do przypadku, zdolne do przechowywania informacji zarejestrowanych podczas co najmniej ostatnich 24 godzin pracy.

b) Taki zapis wykorzystuje się wyłącznie do celów badania wypadków i incydentów, które podlegają obowiązkowej sprawozdawczości.

SEKCJA  5

WYMAGANIA W ZAKRESIE INFORMACJI

ATS.OR.500 Informacje meteorologiczne - wymagania ogólne

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby odpowiednim organom służb ruchu lotniczego udostępniano bieżące informacje o aktualnych i prognozowanych warunkach meteorologicznych, niezbędne im do wykonywania ich odpowiednich funkcji.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby dostępne szczegółowe informacje na temat lokalizacji, zasięgu w pionie, kierunku i prędkości przemieszczania się zjawisk pogody w sąsiedztwie lotniska, a w szczególności w sektorach wznoszenia i podejścia, które mogą stanowić zagrożenie dla eksploatacji statków powietrznych, były przekazywane odpowiednim organom służb ruchu lotniczego.

c) Informacji w lit. a) i b) udziela się w takiej formie, która wymaga ze strony personelu służb ruchu lotniczego minimum interpretacji oraz z częstotliwością spełniającą wymagania danych organów służb ruchu lotniczego.

ATS.OR.505 Informacje meteorologiczne dla ośrodków informacji powietrznej i ośrodków kontroli obszaru

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodki informacji powietrznej i ośrodki kontroli obszaru otrzymywały informacje meteorologiczne określone w załączniku V pkt MET.OR.245 lit. f), przypisując szczególną uwagę pogorszeniu lub spodziewanemu pogorszeniu jakości elementu meteorologicznego, tak szybko, jak to możliwe. Te zapisy i prognozy obejmują rejon informacji powietrznej lub obszar kontrolowany, a także inne obszary, jeżeli tak nakazał właściwy organ.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek informacji powietrznej i ośrodki kontroli obszaru otrzymywały, w odpowiednich odstępach czasowych, bieżące dane o ciśnieniu w celu ustawienia wysokościomierzy dla lokalizacji określonych przez dany ośrodek informacji powietrznej lub ośrodek kontroli obszaru.

ATS.OR.510 Informacje meteorologiczne dla organów zapewniających służbę kontroli zbliżania

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służby kontroli zbliżania otrzymywały informacje meteorologiczne dotyczące przestrzeni powietrznej i lotnisk, które im podlegają, zgodnie z załącznikiem V pkt MET.OR.242 lit. b).

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby w przypadku wykorzystania wielu anemometrów wyświetlacze, z którymi są one związane, były wyraźnie oznakowane w celu identyfikacji drogi startowej i odcinka drogi startowej monitorowanej przez każdy anemometr.

c) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania otrzymywały bieżące dane o ciśnieniu w celu ustawienia wysokościomierzy dla lokalizacji określonych przez organ zapewniający służbę kontroli zbliżania.

d) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania w odniesieniu do podejścia końcowego, lądowania i startu były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze wiatru przyziemnego. Wyświetlacz lub wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i otrzymują informacje z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w organie kontroli lotniska lub organie AFIS, lub w obu tych podmiotach, oraz w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

e) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania w odniesieniu do podejścia końcowego, lądowania i startu na lotniskach, na których wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej ocenia się w sposób instrumentalny, były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze umożliwiające odczyt bieżących wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej. Wyświetlacz lub wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i otrzymują informacje z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w organie kontroli lotniska lub organie AFIS, lub w obu tych podmiotach, oraz w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

f) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania w odniesieniu do podejścia końcowego, lądowania i startu na lotniskach, na których wysokość podstawy chmur ocenia się w sposób instrumentalny, były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze umożliwiające odczyt bieżących wartości wysokości podstawy chmur. Wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i są zasilane z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w organie kontroli lotniska lub organie AFIS, lub w obu tych podmiotach, oraz w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

g) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania w odniesieniu do podejścia końcowego, lądowania i startu otrzymały dostępne informacje na temat uskoku wiatru, który mógłby niekorzystnie wpłynąć na statek powietrzny na ścieżce wznoszenia, na ścieżce podejścia lub podczas podejścia z okrążenia.

ATS.OR.515 Informacje meteorologiczne dla organów kontroli lotniska oraz organów AFIS

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska oraz, o ile właściwy organ nie postanowi inaczej, organy AFIS otrzymywały informacje meteorologiczne dotyczące lotnisk, które im podlegają, zgodnie z załącznikiem V pkt MET.OR.242 lit. a).

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS otrzymały bieżące dane o ciśnieniu w celu ustawienia wysokościomierzy w odniesieniu do danego lotniska.

c) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze wiatru przyziemnego. Wyświetlacz lub wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i są zasilane z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje. Gdy stosuje się wiele czujników, wyświetlacze, z którymi są one związane, wyraźnie oznakowuje się w celu identyfikacji drogi startowej i odcinka drogi startowej monitorowanej przez każdy czujnik.

d) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS na lotniskach, na których wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej mierzy się w sposób instrumentalny, były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze umożliwiające odczyt bieżących wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej. Wyświetlacz lub wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i są zasilane z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

e) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS na lotniskach, na których wysokość podstawy chmur ocenia się w sposób instrumentalny, były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze umożliwiające odczyt bieżących wartości wysokości podstawy chmur. Wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i są zasilane z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w organie kontroli lotniska lub w organach AFIS oraz w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

f) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organ kontroli lotniska i organy AFIS otrzymały dostępne informacje na temat uskoku wiatru, który mógłby niekorzystnie wpłynąć na statek powietrzny na ścieżce wznoszenia lub na ścieżce podejścia lub podczas podejścia z okrążenia, a także na statek powietrzny na drodze startowej podczas dobiegu po lądowaniu lub rozbiegu przy starcie.

g) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS lub inne odpowiednie organy były wyposażone w ostrzeżenia lotniskowe zgodnie z załącznikiem V pkt MET. OR.215 lit. b).

ATS.OR.520 Informacje o warunkach panujących na lotnisku oraz statusie operacyjnym odpowiednich urządzeń

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska, organy AFIS oraz organy zapewniające służbę kontroli zbliżania otrzymywały aktualne informacje o istotnych z operacyjnego punktu widzenia warunkach panujących na polu ruchu naziemnego, m.in. na temat istnienia tymczasowych zagrożeń, a także o statusie operacyjnym wszelkich odpowiednich urządzeń na podlegającym im lotnisku lub lotniskach, jak zgłosił operator lotniska.

ATS.OR.525 Informacje o statusie operacyjnym służb nawigacyjnych

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy służb ruchu lotniczego otrzymywały bieżące i terminowe informacje o statusie operacyjnym służb radionawigacji oraz pomocy wzrokowych niezbędnych w procedurach startu, odlotu, podejścia i lądowania w ich obszarze odpowiedzialności, a także o tych służbach radionawigacji i pomocach wzrokowych, które są niezbędne w ruchu naziemnym.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dokonuje odpowiednich uzgodnień zgodnie z załącznikiem III pkt ATM/ANS.OR.B.005 lit. f), aby zapewnić przekazywanie informacji określonych w niniejszym punkcie lit. a) w odniesieniu do służb GNSS.";

ATS.OR.530 Przekazywanie informacji o działaniu hamowania

Jeżeli instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego otrzymuje za pośrednictwem komunikatu głosowego specjalne sprawozdanie z powietrza dotyczące działania hamującego, które nie odpowiada sprawozdaniu, informuje o tym niezwłocznie właściwy operator lotniska.

ATS.TR.100 Cele służb ruchu lotniczego (ATS)

Cele służb ruchu lotniczego to:

a) zapobieganie kolizji statków powietrznych;

b) zapobieganie kolizji statków powietrznych na polu manewrowym i stwarzaniu utrudnień na tym polu;

c) usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

d) zapewnianie porad i informacji potrzebnych do bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów;

e) zawiadamianie odpowiednich organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz współdziałanie z tymi organizacjami w razie potrzeby.";

ATS.TR.105 Oddziały służb ruchu lotniczego

Służby ruchu lotniczego obejmują następujące służby:

a) służbę kontroli ruchu lotniczego - aby osiągnąć cele określone w pkt ATS.TR.100 lit. a), b) i c), przy czym w ramach przedmiotowej służby można wyróżnić następujące trzy elementy:

1) służbę kontroli obszaru: zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych, poza częściami takich lotów opisanymi w pkt 2 i 3 niniejszego punktu, by osiągnąć cele określone w pkt ATS.TR.100 lit. a) i e);

2) służbę kontroli zbliżania: zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do części lotów kontrolowanych związanych z przylotem lub odlotem, by osiągnąć cele określone w pkt ATS. TR.100 lit. a) i c); oraz

3) służbę kontroli lotniska: zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego, poza tymi częściami lotów opisanymi w pkt 2 niniejszego punktu, by osiągnąć cele określone w pkt ATS.TR.100 lit. a), b) i c);

b) służbę informacji powietrznej lub służbę doradczą ruchu lotniczego, lub obie te służby, by osiągnąć cel określony w pkt ATS.TR.100 lit. d);

c) służbę alarmową, by osiągnąć cel określony w pkt ATS.TR.100 lit. e).

ATS.TR.110 Ustanowienie organów zapewniających służby ruchu lotniczego

a) Ustanowione organy zapewniają służby ruchu lotniczego w następujący sposób:

1) ośrodek informacji powietrznej ustanawia się, by zapewnić służbę informacji powietrznej oraz służbę alarmową w rejonach informacji powietrznej, chyba że obowiązek zapewniania takich służb w rejonie informacji powietrznej spoczywa na organie kontroli ruchu lotniczego posiadającym odpowiednie urządzenia do wywiązania się z tego obowiązku;

2) organ kontroli ruchu lotniczego ustanawia się, by na obszarach kontrolowanych, w strefach kontrolowanych lotniska i na lotniskach kontrolowanych zapewnić służbę kontroli ruchu lotniczego, służbę informacji powietrznej oraz służbę alarmową;

3) organy AFIS ustanawia się, by na lotniskach AFIS i w przestrzeni powietrznej związanej z tymi lotniskami zapewnić służbę informacji powietrznej oraz służbę alarmową.

b) Biuro lub biura odpraw załóg lub inne uzgodnienia określa się w celu otrzymywania sprawozdań dotyczących służb ruchu lotniczego i planów lotu przedłożonych przed odlotem.

ATS.TR.115 Identyfikacja organów służb ruchu lotniczego

a) Organy służb ruchu lotniczego są jednoznacznie nazywane w następujący sposób:

1) ośrodek kontroli obszaru lub ośrodek informacji powietrznej zazwyczaj identyfikuje się po nazwie pobliskiej miejscowości lub miasta lub obiektu lub obszaru geograficznego;

2) organ kontroli lotniska lub organ kontroli zbliżania zazwyczaj identyfikuje się po nazwie lotniska, na którym prowadzi służbę, lub po nazwie pobliskiej miejscowości lub miasta lub obiektu lub obszaru geograficznego;

3) organ AFIS zazwyczaj identyfikuje się po nazwie lotniska, na którym prowadzi służbę, lub po nazwie pobliskiej miejscowości lub miasta lub obiektu lub obszaru geograficznego.

b) Nazwę organów służb ruchu lotniczego i służb uzupełnia się w stosownych przypadkach jednym z następujących przyrostków:

1) ośrodek kontroli obszaru - KONTROLA (ang. CONTROL);

2) kontrola zbliżania - ZBLIŻANIE (ang. APPROACH);

3) radarowa kontrola zbliżania przyloty - PRZYLOTY (ang. ARRIVAL);

4) radarowa kontrola zbliżania odloty - ODLOTY (ang. DEPARTURE);

5) organ kontroli ruchu lotniczego (w ujęciu ogólnym) sprawujący służbę dozorowania ATS - RADAR (ang. RADAR);

6) kontrola lotniska - WIEŻA (ang. TOWER);

7) kontrola ruchu naziemnego - GROUND;

8) wydawanie zezwoleń - DELIVERY;

9) ośrodek informacji powietrznej - INFORMACJA (ang. INFORMATION);

10) organ AFIS - INFORMACJA (ang. INFORMATION).

ATS.TR.120 Język łączności między organami służb ruchu lotniczego

Poza przypadkami, w których łączność między organami służb ruchu lotniczego odbywa się w języku przyjętym za obopólną zgodą, do celów takiej łączności stosuje się język angielski.

ATS.TR.125 Wyrażanie pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej

a) W przypadku lotów na obszarach, na których ustanowiono wysokość bezwzględną przejściową, pozycja statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej, z wyjątkiem przepisów lit. b), musi być wyrażana jako wysokość bezwzględna na lub poniżej wysokości bezwzględnej przejściowej lub jako poziom lotu na poziomie przejściowym lub powyżej poziomu przejściowego. Podczas przekraczania warstwy przejściowej pozycja w locie w płaszczyźnie pionowej musi być wyrażana jako poziom lotu przy wznoszeniu i jako wysokość bezwzględna przy zniżaniu.

b) Gdy statek powietrzny, który otrzymał zezwolenie na lądowanie lub informację o dostępności drogi startowej do lądowania na lotniskach AFIS, wykonuje podejście, wykorzystując ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska (QFE), pozycja statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej musi być wyrażana jako wysokość nad poziomem lotniska w czasie tej części lotu, dla której można wykorzystywać QFE, z zastrzeżeniem, że musi ona być wyrażana jako wysokość nad poziomem progu drogi startowej:

1) w przypadku dróg startowych przyrządowych, gdy próg pasa startowego jest położony co najmniej 2 m (7 ft) poniżej poziomu lotniska;

2) w przypadku dróg startowych z podejściem precyzyjnym.

ATS.TR.130 Określenie poziomu przejściowego

a) Odpowiedni organ służb ruchu lotniczego określa poziom przejściowy, który ma być stosowany na obszarach, na których określono wysokość bezwzględną przejściową, w odniesieniu do określonego okresu na podstawie zapisów QNH (ustawienie podskali wysokościomierza w celu uzyskania wzniesienia na ziemi) oraz, w razie potrzeby, prognozowanego średniego ciśnienia na poziomie morza.

b) Poziom przejściowy znajduje się powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej tak, aby można było zapewnić co najmniej 300 m (1 000 ft) minimalnej separacji pionowej między statkiem powietrznym odbywającym lot jednocześnie na wysokości bezwzględnej przejściowej i na poziomie przejściowym.

ATS.TR.135 Minimalny poziom przelotu w odniesieniu do lotów IFR

a) Organ kontroli ruchu lotniczego nie przydziela poziomów przelotu poniżej minimalnych wysokości lotu określonych przez państwa członkowskie, z wyłączeniem przypadków, kiedy otrzyma od właściwego organu konkretne zezwolenie.

b) Organy kontroli ruchu lotniczego:

1) określają najniższy dostępny poziom lub poziomy lotu w odniesieniu do całego obszaru kontrolowanego, za który odpowiadają, lub jego części;

2) przydzielają poziomy lotu na ten poziom lub poziomy lub powyżej;

3) na wniosek pilotów przekazują im informacje na temat najniższego dostępnego poziomu lub poziomów lotu.

ATS.TR.140 Udzielanie informacji na temat ustawienia wysokościomierza

a) Odpowiednie organy służb ruchu lotniczego zapewniają ciągłą dostępność informacji wymaganych do określenia najniższego poziomu lotu, zapewniającego odpowiednie przewyższenie nad terenem na trasach lub segmentach tras, dla których informacje te są wymagane, aby przekazywać je na żądanie statkom powietrznym w locie.

b) Ośrodki informacji powietrznej i ośrodki kontroli obszaru mają możliwość przekazywania statkom powietrznym, na żądanie, odpowiedniej liczby zapisów QNH lub prognozowanych ciśnień dla rejonów informacji powietrznej i obszarów kontrolnych, za które są odpowiedzialne, oraz sąsiadujących.

c) Załodze lotniczej przekazuje się poziom przejściowy we właściwym czasie przed jego osiągnięciem podczas zniżania.

d) Z wyjątkiem sytuacji gdy wiadomo, że statek powietrzny otrzymał już informacje w ramach bezpośredniego przekazu, ustawienie wysokościomierza QNH musi zostać uwzględnione w:

1) zezwoleniu na zniżanie przy pierwszym wydaniu zezwolenia na wysokości bezwzględnej poniżej poziomu przejściowego;

2) w zezwoleniach na podejście lub w zezwoleniach na wejście w krąg nadlotniskowy;

3) w zezwoleniach na kołowanie dla odlatującego statku powietrznego.

e) Ustawienie wysokościomierza QFE, jak opisano w pkt ATS.TR.125 lit. b), przekazuje się statkowi powietrznemu na żądanie lub regularnie zgodnie z lokalnymi ustaleniami.

f) Odpowiednie organy służb ruchu lotniczego zaokrąglają przekazywane statkowi powietrznemu ustawienie wysokościomierza do najbliższego niższego pełnego hektopaskala.

ATS.TR.145 Zawieszenie operacji wykonywanych zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością na lotnisku oraz w jego pobliżu

a) Dowolna z następujących jednostek, osób lub organów może zawiesić dowolny lub wszystkie loty VFR na lotnisku oraz w jego pobliżu, gdy wymagają tego przepisy bezpieczeństwa:

1) organ kontroli zbliżania lub odpowiedni ośrodek kontroli obszaru;

2) organ kontroli lotniska;

3) właściwy organ.

b) Zawieszając dowolny lot VFR lub wszystkie loty VFR na lotnisku oraz w jego pobliżu organ kontroli lotniska przestrzega następujących procedur:

1) wstrzymuje wszystkie odloty VFR;

2) odwołuje wszystkie loty lokalne odbywające się zgodnie z VFR lub uzyskuje zezwolenie na specjalne loty VFR;

3) w stosownych przypadkach powiadamia organ kontroli zbliżania lub ośrodek kontroli obszaru o podjętym działaniu;

4) w stosownych przypadkach lub na ich wniosek, powiadamia wszystkich operatorów lub ich wyznaczonych przedstawicieli o przyczynach podjęcia odnośnego działania.

ATS.TR.150 Lotnicze światła naziemne

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego określa procedury działania lotniczych świateł naziemnych, niezależnie od tego, czy znajdują się one na lotnisku, czy też w jego pobliżu.

ATS.TR.155 Służba dozorowania ATS

a) Do zapewnienia służb ruchu lotniczego instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego może wykorzystywać systemy kontroli dozorowanej ATS. W takim przypadku instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego określa funkcje, do których wykorzystuje się informacje pochodzące z dozorowania ATS.

b) Zapewniając służbę dozorowania ATS, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego:

1) dopilnowuje, aby stosowano system lub systemy dozorowania ATS umożliwiające bieżące aktualizowanie prezentacji informacji pochodzących z dozoru, w tym informacji dotyczących pozycji;

2) jeśli zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego:

i) określa liczbę statków powietrznych mających jednocześnie zapewnioną służbę dozorowania ATS, które można bezpiecznie obsługiwać w panujących warunkach;

ii) zawsze udziela kontrolerom ruchu lotniczego pełnych i aktualnych informacji na temat:

A. określonych minimalnych wysokości lotu w obszarze odpowiedzialności;

B. najniższego dostępnego poziomu lub poziomów lotu zgodnie z pkt ATS.TR.130 i ATS. TR.135;

C. określonych minimalnych wysokości mających zastosowanie do procedur na podstawie taktycznego wektorowania lub bezpośredniej trasy, m.in. niezbędnej korekty temperatury lub metody korygowania wpływu niskich temperatur na minimalne wysokości.

c) Zależnie od funkcji, do których wykorzystuje się informacje pochodzące z dozoru ATS przy zapewnianiu służb ruchu lotniczego instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustanawia procedury dotyczące:

1) określania identyfikacji statku powietrznego;

2) zapewniania statkowi powietrznemu informacji o pozycji;

3) wektorowania statku powietrznego;

4) zapewniania statkowi powietrznemu pomocy w zakresie nawigacji;

5) udzielania w stosownych przypadkach informacji o niekorzystnych warunkach pogodowych;

6) przekazania kontroli statku powietrznego;

7) awarii systemu lub systemów dozorowania ATS;

8) awarii transpondera SSR, zgodnie z przepisami sekcji 13 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012;

9) alarmów i ostrzeżeń opartych na dozorowaniu ATS i dotyczących kwestii bezpieczeństwa, gdy owe alarmy i ostrzeżenia wprowadzono;

10) przerwania lub zakończenia służby dozorowania ATS.

d) Przed zapewnieniem statkowi powietrznemu służby dozorowania ATS dokonuje się identyfikacji i informuje pilota. Następnie identyfikację utrzymuje się do chwili zakończenia służby dozorowania ATS. W przypadku utraty identyfikacji, informuje się o tym pilota i, w razie potrzeby, wydaje odpowiednie instrukcje.

e) W przypadku stwierdzenia, że zidentyfikowany statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany znajduje się na torze lotu kolidującym z niezidentyfikowanym statkiem powietrznym, i w związku z tym występuje niebezpieczeństwo kolizji, zawsze gdy to możliwe, pilot kontrolowanego lotu jest:

1) informowany o niezidentyfikowanym statku powietrznym oraz, jeżeli pilot tego zażąda lub jeżeli w opinii kontrolera sytuacja to uzasadnia, należy zaproponować mu postępowanie pozwalające jej zapobiec; oraz

2) informowany, gdy ryzyko przestanie istnieć.

f) O ile właściwy organ nie ustali inaczej, weryfikacja pokazywanych informacji o poziomie w oparciu o barometryczną wysokość bezwzględną wykonywana jest przynajmniej raz przez odpowiednio wyposażony organ służb ruchu lotniczego w momencie początkowego kontaktu z danym statkiem powietrznym lub, jeżeli nie jest to możliwe, jak najszybciej po nim.

g) Do określenia, czy statek powietrzny wykonał jedno z następujących działań, wykorzystuje się wyłącznie zweryfikowane informacje dotyczące poziomu barometrycznej wysokości bezwzględnej:

1) utrzymanie poziomu;

2) opuszczenie poziomu;

3) zmiana poziomu podczas wznoszenia lub zniżania;

4) osiągnięcie poziomu.

ATS.TR.160 Zapewnienie służb ruchu lotniczego na potrzeby prób w locie

Właściwy organ może określić dodatkowe lub alternatywne warunki i procedury oprócz tych, o których mowa w niniejszej podczęści B, które organy służb ruchu lotniczego mają stosować do celów zapewniania służb ruchu lotniczego na potrzeby prób w locie.

PODCZĘŚĆ B - WYMOGI TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (ATS.TR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

ATS.TR.100 Metody pracy i procedury operacyjne instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego musi być w stanie wykazać, że jej metody pracy i procedury operacyjne są zgodne z:

1) rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 923/2012; oraz

2) normami ustanowionymi w następujących załącznikach do konwencji chicagowskiej, w zakresie, w jakim mają one znaczenie dla zapewniania służb ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej:

(i) załącznik 10 "Łączność lotnicza", tom II, Procedury telekomunikacyjne, z uwzględnieniem procedur mających status procedur służb żeglugi powietrznej (PANS), wydanie szóste z października 2001 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 89 włącznie;

(ii) nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 923/2012, załącznik 11 "Służby ruchu lotniczego", wydanie trzynaste z lipca 2001 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 49 włącznie.

b) W drodze odstępstwa od lit. a), w przypadku organów służby ruchu lotniczego zapewniających te służby na potrzeby prób w locie właściwy organ może określić warunki i procedury dodatkowe lub alternatywne do tych wymienionych w lit. a), jeżeli jest to konieczne do zapewniania służb na potrzeby prób w locie.

SEKCJA  2

SŁUŻBA KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

ATS.TR.200 Zastosowanie

Służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana:

a) wszystkim lotom IFR w przestrzeniach powietrznych klas A, B, C, D i E;

b) wszystkim lotom VFR w przestrzeniach powietrznych klas B, C i D;

c) wszystkim lotom specjalnym VFR;

d) całemu ruchowi lotniskowemu na lotniskach kontrolowanych.

ATS.TR.205 Zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego

Poszczególne służby kontroli ruchu lotniczego opisane w pkt ATS.TR.105 lit. a) są zapewniane jej poszczególne organy, zgodnie z poniższym:

a) służba kontroli obszaru przez jeden z następujących organów:

1) ośrodek kontroli obszaru;

2) organ zapewniający służbę kontroli zbliżania w strefie kontrolowanej lotniska lub na obszarze kontrolowanym o ograniczonym zakresie, ma za zadanie głównie zapewnianie służby kontroli zbliżania oraz działa w przypadkach, gdy nie ustanowiono ośrodka kontroli obszaru;

b) służba kontroli zbliżania przez jeden z następujących organów:

1) organ kontroli zbliżania, jeżeli konieczne lub pożądane jest utworzenie oddzielnego organu;

2) organ kontroli lotniska lub ośrodek kontroli obszaru, gdy niezbędne lub pożądane jest połączenie odpowiedzialności jednego z organów za funkcje służby kontroli zbliżania z funkcjami służby kontroli lotniska lub służby kontroli obszaru;

c) służba kontroli lotniska: przez organ kontroli lotniska.

ATS.TR.210 Funkcjonowanie służby kontroli ruchu lotniczego

a) Na potrzeby zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego organ kontroli ruchu lotniczego:

1) otrzymuje informacje o zamierzonych ruchach każdego statku powietrznego lub o zmianach tych zamierzeń oraz bieżące informacje o postępie lotu każdego statku powietrznego;

2) ustala na podstawie otrzymywanych informacji pozycje znanych mu statków powietrznych wobec siebie;

3) wydaje zezwolenia, instrukcje lub informacje, lub wszystkie z wymienionych, w celu zapobiegania kolizjom statków powietrznych znajdujących się pod jego kontrolą oraz w celu usprawnienia i utrzymania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

4) uzgadnia według potrzeby zezwolenia z innymi organami:

i) jeżeli bez tego uzgodnienia statek powietrzny mógłby spowodować sytuację konfliktową z innym ruchem będącym pod kontrolą tych organów;

ii) przed przekazaniem kontroli nad statkiem powietrznym tym organom.

b) Zezwolenia wydawane przez organy kontroli ruchu lotniczego zapewniają separację:

1) między wszystkimi lotami w przestrzeniach powietrznych klas A i B;

2) między lotami IFR w przestrzeniach powietrznych klas C, D i E;

3) między lotami IFR a lotami VFR w przestrzeniach powietrznych klasy C;

4) między lotami IFR a lotami specjalnymi VFR;

5) między lotami specjalnymi VFR, chyba że właściwy organ ustali inaczej.

Na żądanie pilota statku powietrznego i po uzgodnieniu z pilotem innego statku powietrznego - jeżeli jest to zgodne z ustaleniami właściwego organu w przypadkach wymienionych w pkt 2 akapit pierwszy w przestrzeniach powietrznych klas D i E - zezwolenie dla lotu może zostać wydane pod warunkiem zachowania własnej separacji w odniesieniu do określonej części danego lotu na wysokości poniżej 3 050 m (10 000 ft) podczas wznoszenia lub zniżania, wykonywanego w ciągu dnia w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością.

c) Z wyjątkiem przypadków operacji na drogach startowych równoległych lub prawie równoległych, o których mowa w ATS.TR.255, lub przypadków, w których można zastosować redukcję minimów separacji w sąsiedztwie lotnisk, separacja jest zapewniana przez organ kontroli ruchu lotniczego przez zastosowanie przynajmniej jednego z następujących rodzajów separacji:

1) separacji pionowej uzyskiwanej przez przydzielenie różnych poziomów wybranych z tabeli poziomów przelotu podanych w dodatku 3 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012, z tym wyjątkiem, że określona w tej tabeli współzależność określanych poziomów i linii drogi nie ma zastosowania, jeżeli w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lub w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego podano inaczej. Minimum separacji pionowej wynosi nominalnie 300 m (1 000 ft) do poziomu FL 410 włącznie oraz nominalnie 600 m (2 000 ft) powyżej tego poziomu. W celu wyznaczenia separacji pionowej nie wykorzystuje się informacji dotyczących wysokości geometrycznej;

2) separacji poziomej uzyskiwanej przez zapewnienie jednej z następujących:

i) separacji podłużnej, polegającej na zachowaniu odstępu wyrażonego za pomocą czasu lub odległości między statkami powietrznymi na tych samych krzyżujących się lub przeciwnych liniach drogi;

ii) separacji bocznej, polegającej na utrzymaniu statków powietrznych na różnych trasach lub w różnych obszarach geograficznych.

d) Gdy kontroler ruchu lotniczego stwierdzi, że nie można utrzymać rodzaju separacji lub minima wykorzystanego do separacji dwóch statków powietrznych, ustanawia inny rodzaj separacji lub inne minimum przed naruszeniem aktualnego minima separacji.

ATS.TR.215 Wybór i powiadamianie o minimach separacji w odniesieniu do zastosowania pkt ATS. TR.210 lit. c)

a) Wybór minimów separacji do stosowania w określonej części przestrzeni powietrznej jest dokonywany przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego odpowiedzialną za zapewnienie służb ruchu lotniczego i zatwierdzany przez właściwy organ.

b) W przypadku ruchu, który będzie przechodzić z jednej sąsiadującej przestrzeni powietrznej do drugiej, oraz tras przebiegających w mniejszej odległości od wspólnej granicy sąsiadujących przestrzeni powietrznych niż minima separacji stosowane w danych okolicznościach, wyboru minimów separacji dokonuje się po konsultacji między instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego odpowiedzialnymi za zapewnienie służb ruchu lotniczego w sąsiadujących przestrzeniach powietrznych.

c) O szczegółach wybranych minimów separacji oraz o obszarach ich stosowania powiadamia się:

1) zainteresowane organy służb ruchu lotniczego;

2) pilotów i użytkowników statków powietrznych za pomocą zbioru informacji lotniczych, jeżeli separacja oparta jest na wykorzystywaniu przez statki powietrzne określonych pomocy nawigacyjnych lub technik nawigacyjnych.

ATS.TR.220 Stosowanie separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym

a) Organy kontroli ruchu lotniczego stosują minima separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym do statków powietrznych w fazach podejścia i odlotu w dowolnej z następujących sytuacji:

1) statek powietrzny wykonuje lot bezpośrednio za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej;

2) oba statki powietrzne wykorzystują tę samą drogę startową lub równoległe drogi startowe oddalone od siebie o mniej niż 760 m (2 500 ft);

3) statek powietrzny wykonuje przelot za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej.

b) Lit. a) nie ma zastosowania do przylatujących lotów VFR oraz do przylatujących lotów IFR wykonujących podejście z widocznością w przypadku, gdy statek powietrzny zgłosił poprzedni statek w polu widzenia i otrzymał instrukcje, aby wykonywać przelot za tym statkiem powietrznym i samemu zachować separację od niego. W takich przypadkach organ kontroli ruchu lotniczego wydaje ostrzeżenie o turbulencji w śladzie aerodynamicznym.

ATS.TR.225 Odpowiedzialność za kontrole

a) W dowolnym momencie lot kontrolowany jest pod kontrolą tylko jednego organu kontroli ruchu lotniczego.

b) Odpowiedzialność za kontrolę wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w bloku przestrzeni powietrznej spoczywa na konkretnym organie kontroli ruchu lotniczego. Kontrola statków powietrznych lub grup statków powietrznych może jednak zostać przekazana innym służbom kontroli ruchu lotniczego, pod warunkiem zapewnienia współpracy między wszystkimi danymi organami kontroli ruchu lotniczego.

ATS.TR.230 Przeniesienie odpowiedzialności za kontrole

a) Miejsce lub czas przeniesienia

Odpowiedzialność za kontrole statku powietrznego przenosi się z jednego organu kontroli ruchu lotniczego na drugi w następujący sposób:

1) Między dwoma organami zapewniającymi służbę kontroli obszaru

Odpowiedzialność za kontrolę statku powietrznego przekazuje się z jednego organu zapewniającego służbę kontroli obszaru na obszarze kontrolowanym do organu zapewniającego służbę kontroli obszaru na przyległym obszarze kontrolowanym w chwili przekraczania wspólnej granicy obszaru kontrolowanego, zgodnie z szacunkami ośrodka kontroli obszaru sprawującego kontrolę nad statkiem powietrznym lub w innym momencie lub czasie uzgodnionym między tymi dwoma organami.

2) Między organem zapewniającym służbę kontroli obszaru i organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania lub między dwoma organami zapewniającymi służbę kontroli zbliżania

Odpowiedzialność za kontrole statku powietrznego przenosi się z jednego organu do drugiego i vice versa w momencie lub czasie uzgodnionym między tymi dwoma organami.

3) Między organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania i organem kontroli lotniska

i) Przylatujący statek powietrzny - Odpowiedzialność za kontrolę przylatującego statku powietrznego przenosi się, jak określono w porozumieniach o współpracy i instrukcjach operacyjnych, w stosownych przypadkach, z organu zapewniającego służbę kontroli zbliżania na organ kontroli lotniska, gdy statek powietrzny znajduje się w jednym z następujących stanów:

A) znajduje się w sąsiedztwie lotniska, oraz:

a) uznano, że podejście i lądowanie odbędą się na podstawie obserwacji ziemi, lub

b) osiągnął niezakłócone VMC;

B) znajduje się w określonym punkcie lub na określonym poziomie;

C) wylądował.

ii) Odlatujący statek powietrzny - Odpowiedzialność za kontrolę odlatującego statku powietrznego przenosi się, jak określono w porozumieniach o współpracy i instrukcjach operacyjnych, w stosownych przypadkach, z organu kontroli lotniska na organ zapewniający służbę kontroli zbliżania:

A) gdy w sąsiedztwie lotniska panują VMC:

a) zanim statek powietrzny przestanie znajdować się w sąsiedztwie lotniska, lub

b) zanim statek powietrzny znajdzie się w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), lub

c) w określonym punkcie lub na określonym poziomie;

B) gdy na lotnisku panują IMC:

a) natychmiast po tym, jak statek powietrzny znajdzie się w powietrzu, lub

b) w określonym punkcie lub na określonym poziomie.

4) Między sektorami lub pozycjami kontroli w obrębie tego samego organu kontroli ruchu lotniczego

Odpowiedzialność za kontrole statku powietrznego przenosi się z jednego sektora lub pozycji kontroli do innego sektora lub pozycji kontroli w ramach tego samego organu kontroli ruchu lotniczego w momencie, na poziomie lub w czasie określonym w instrukcjach organu służb ruchu lotniczego.

b) Koordynacja przekazania

1) Odpowiedzialności za kontrole statku powietrznego nie przenosi się z jednego organu kontroli ruchu lotniczego na drugi bez zgody przyjmującego organu kontroli, którą otrzymuje się zgodnie z pkt 2, 3, 4 i 5.

2) Przekazujący organ kontroli przekazuje przyjmującemu organowi kontroli odpowiednie części obecnego planu lotu oraz wszelkie informacje kontrolne związane z żądanym przekazaniem.

3) W przypadku gdy przekazanie kontroli ma się odbywać z wykorzystaniem systemów kontroli dozorowanej ATS, informacje dotyczące kontroli odnoszące się do przekazania obejmują informacje dotyczące pozycji oraz, jeżeli jest to wymagane, linii drogi i prędkości statku powietrznego, rejestrowane przez systemy kontroli dozorowanej ATS bezpośrednio przed przekazaniem.

4) W przypadku gdy przekazanie kontroli ma się odbywać z wykorzystaniem danych ADS-C, informacje dotyczące kontroli odnoszące się do przekazania obejmują pozycję czterowymiarową oraz, w stosownych przypadkach, inne informacje.

5) Przyjmujący organ kontroli:

i) wskazuje swoją zdolność do przyjęcia kontroli nad statkiem powietrznym na zasadach określonych przez przekazujący organ kontroli (chyba że w drodze uprzedniego porozumienia między dwoma zainteresowanymi organami brak takiego wskazania jest rozumiany jako akceptacja określonych warunków) lub wskazuje wszelkie niezbędne zmiany w tym zakresie;

ii) określa wszelkie inne informacje lub zezwolenia dotyczące dalszej części lotu, które statek powietrzny musi posiadać w momencie przekazania.

6) O ile w porozumieniu między dwoma zainteresowanymi organami kontroli nie określono inaczej, przyjmujący organ kontroli nie powiadamia przekazującego organu kontroli, gdy ustanowi dwustronną łączność foniczną lub łączem transmisji danych, lub oba rodzaje łączności, z danym statkiem powietrznym i przejmie nad nim kontrolę.

7) W koordynacji między organami lub sektorami służb ruchu lotniczego lub między organami jak i sektorami stosuje się znormalizowane wyrażenia. Jedynie w przypadkach gdy znormalizowane wyrażenia nie mogą służyć zamierzonemu przekazaniu informacji, używa się języka otwartego.

c) Koordynacja przekazywania kontroli między organami zapewniającymi służbę kontroli obszaru w regionie EUR. ICAO lub, w przypadku gdy tak uzgodniono z innymi organami kontroli ruchu lotniczego, lub między nimi, jest wspierana zautomatyzowanymi procesami określonymi w dodatku 2.

ATS.TR.235 Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego

a) Wydawanie zezwoleń kontroli ruchu lotniczego opiera się wyłącznie na wymogach dotyczących zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego.

1) Zezwolenia wydaje się wyłącznie w celu usprawniania i separacji ruchu lotniczego i muszą one opierać się na znanych warunkach ruchu mających wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji statku powietrznego. Przedmiotowe warunki ruchu uwzględniają nie tylko statki powietrzne w przestrzeni powietrznej i na polu manewrowym, objętych kontrolą, lecz również wszelki ruch pojazdów lub inne przeszkody, które nie są na stałe zainstalowane na użytkowanym polu manewrowym.

2) Organy kontroli ruchu lotniczego wydają zezwolenia kontroli ruchu lotniczego niezbędne do unikania kolizji oraz usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego.

3) Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego wydaje się wystarczająco wcześnie, aby zagwarantować ich przekazanie do statku powietrznego w terminie umożliwiającym ich realizację.

4) Gdy pilot dowódca statku powietrznego informuje organ kontroli ruchu lotniczego, że zezwolenie kontroli ruchu lotniczego nie jest wystarczające, organ kontroli ruchu lotniczego wydaje zmienione zezwolenie, jeżeli jest to wykonalne.

5) W przypadku wektorowania lub przebiegu trasy, które nie są ujęte w planie lotu, na skutek czego lot IFR znajduje się poza opublikowaną trasą ATS lub procedurą podejścia według wskazań przyrządów, kontroler ruchu lotniczego pełniący służbę dozorowania ATS wydaje zezwolenia tak, aby przewidziane przewyższenie nad przeszkodami istniało do czasu aż dany statek powietrzny osiągnie punkt, w którym pilot ponownie znajdzie się na trasie opisanej w planie lotu, na trasie ATS lub rozpocznie procedurę podejścia według wskazań przyrządów.

b) Treść zezwolenia

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego wskazuje:

1) znak rozpoznawczy statku powietrznego odpowiadający podanemu w planie lotu;

2) granicę zezwolenia;

3) trasę lotu:

i) trasę lotu wyszczególnia się w każdym zezwoleniu, jeżeli uznaje się to za konieczne;

ii) wyrażenia "zezwolenie wydane na podstawie planowanej trasy lotu" nie można używać przy zmianie zezwolenia;

4) poziom lub poziomy lotu dla całej trasy lub jej części i zmiany poziomów, jeżeli są wymagane;

5) wszelkie niezbędne instrukcje lub informacje dotyczące innych zagadnień, takich jak przydział czasu na start wynikający z zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w stosownych przypadkach, manewry podejścia lub odlotu, łączność oraz czas wygaśnięcia zezwolenia.

c) Aby ułatwić dostarczanie elementów określonych w lit. b) instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ocenia konieczność ustanowienia standardowych tras odlotu i przylotu oraz powiązanych procedur ułatwiających:

1) bezpieczny, uporządkowany i sprawny przepływ ruchu lotniczego;

2) opis trasy i procedury związane z zezwoleniami kontroli ruchu lotniczego.

d) Zezwolenia dla lotu z prędkością okołodźwiękową

1) Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego odnoszące się do fazy rozpędzania statku powietrznego do prędkości okołodźwiękowej muszą być ważne co najmniej do końca tej fazy.

2) Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego odnoszące się do fazy redukcji prędkości i zniżania statku powietrznego z właściwej dla przelotu naddźwiękowego do lotu poddźwiękowego zapewniają nieprzerwane zniżanie podczas całej tej fazy.

e) Zmiany zezwolenia dotyczące trasy lub poziomu

1) Wydając zezwolenie obejmujące wnioskowaną zmianę trasy lub poziomu, należy w nim określić szczegółowy charakter zmiany.

2) Jeżeli warunki ruchu nie pozwolą na wydanie zezwolenia dotyczącego wnioskowanej zmiany, należy stosować słowo "NIEMOŻLIWE (ang. UNABLE)". W przypadkach uzasadnionych okolicznościami proponuje się alternatywną trasę lub poziom.

f) Zezwolenia warunkowe

Wyrażenia dotyczące sytuacji, np. "za lądującym statkiem powietrznym" lub "po odlatującym statku powietrznym", nie mogą być wykorzystywane na potrzeby manewrów mających wpływ na aktywną drogę startową lub drogi startowe z wyjątkiem sytuacji, gdy przedmiotowe statki powietrzne lub pojazdy są widziane przez właściwego kontrolera ruchu lotniczego i pilota. Statek powietrzny lub pojazd powodujący sytuację określoną w wydanym zezwoleniu musi być pierwszym statkiem powietrznym lub pojazdem, który przejedzie przed innym przedmiotowym statkiem powietrznym. W każdym przypadku warunkowego zezwolenia udziela się w następującej kolejności i musi ono obejmować:

1) znak wywoławczy;

2) warunek;

3) zezwolenie;

4) krótkie powtórzenie warunku.

g) Potwierdzenie przez powtórzenie zezwoleń, instrukcji i informacji dotyczących bezpieczeństwa

1) Kontroler ruchu lotniczego weryfikuje powtórzenia dotyczącego części zezwoleń kontroli ruchu lotniczego i instrukcji dotyczących bezpieczeństwa, jak określono w pkt SERA.8015 lit. e) pkt 1 i 2 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012, by upewnić się, że załoga lotnicza prawidłowo potwierdziła zezwolenie lub instrukcję, lub obie, a także podejmuje niezwłoczne działanie celem wyeliminowania jakichkolwiek rozbieżności stwierdzonych przy powtórzeniu.

2) Foniczne powtórzenie komunikatów CPDLC nie jest wymagane, chyba że instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustali inaczej.

h) Koordynacja zezwoleń

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego koordynuje się między organami kontroli ruchu lotniczego, aby objęło całą trasę statku powietrznego lub jej określoną część jak podano poniżej.

1) Statek powietrzny uzyskuje zezwolenie na całą trasę lotu, aż do lotniska pierwszego zamierzonego lądowania, w jednej z poniższych sytuacji:

i) jeżeli wszystkie organy, pod kontrolą których statek powietrzny będzie wykonywał lot, miały możliwość skoordynowania warunków zezwolenia przed odlotem statku;

ii) jeżeli istnieje wystarczająca pewność, że między organami, które będą kolejno przyjmowały kontrolę nad statkiem, zostanie uprzednio dokonana koordynacja.

2) Jeżeli nie dokonano lub nie przewidziano koordynacji, o której mowa w pkt 1, statek powietrzny otrzymuje zezwolenie tylko do punktu, do którego koordynacja jest zapewniona w wystarczającym stopniu; przed osiągnięciem tego punktu lub w tym punkcie statek powietrzny otrzymuje dalsze zezwolenie lub instrukcje oczekiwania, stosownie do okoliczności.

3) W przypadkach przewidzianych przez organ służb ruchu lotniczego statek powietrzny kontaktuje się z organem kontroli ruchu lotniczego wydającym zezwolenie z wyprzedzeniem w celu uzyskania takiego zezwolenia przed punktem przekazania kontroli.

i) Podczas uzyskiwania zezwolenia z wyprzedzeniem statek powietrzny utrzymuje niezbędną dwukierunkową łączność z organem kontroli ruchu lotniczego, pod którego kontrolą aktualnie się znajduje.

ii) Zezwolenie wydane jako zezwolenie z wyprzedzeniem jest dla pilota łatwe do zidentyfikowania.

(iii) Jeżeli zezwoleń z wyprzedzeniem nie skoordynowano, nie wpływają one na pierwotny profil lotu statku powietrznego w jakiejkolwiek przestrzeni powietrznej, z wyjątkiem przestrzeni powietrznej podlegającej organowi kontroli ruchu lotniczego, który odpowiada za wydanie zezwolenia z wyprzedzeniem.

4) Jeżeli statek powietrzny zamierza odlecieć z lotniska znajdującego się na obszarze kontrolowanym i wejść do innego obszaru kontrolowanego w ciągu 30 minut lub w przedziale czasu uzgodnionym między zainteresowanymi ośrodkami kontroli obszaru, przed udzieleniem zezwolenia na odlot dokonuje się koordynacji z kolejnym ośrodkiem kontroli obszaru.

5) Jeżeli statek powietrzny zamierza opuścić obszar kontrolowany w celu wykonywania lotu poza tą przestrzenią powietrzną kontrolowaną, a następnie ponownie wejść do tego samego lub innego obszaru kontrolowanego, można udzielić zezwolenia na przelot od miejsca odlotu do lotniska pierwszego zamierzonego lądowania. Zezwolenie takie lub zmiany tego zezwolenia odnoszą się tylko do części lotu wykonywanych w przestrzeni powietrznej kontrolowanej.

ATS.TR.237 dynamiczna rekonfiguracja przestrzeni powietrznej U-space

Organy kontroli ruchu lotniczego:

a) tymczasowo ograniczają obszar w wyznaczonej przestrzeni powietrznej U-space, gdzie mogą odbywać się operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych, w celu uwzględnienia krótkoterminowych zmian zapotrzebowania na ruch załogowy poprzez dostosowanie bocznych i pionowych granic przestrzeni powietrznej U-space;

b) zapewniają terminowe i skuteczne powiadamianie odpowiednich instytucji świadczących usługi U-space oraz, w stosownych przypadkach, wyłącznych dostawców centralnych usług informacyjnych o aktywacji, dezaktywacji i tymczasowych ograniczeniach wyznaczonej przestrzeni powietrznej U-space.

ATS.TR.240 Kontrola osób i pojazdów na lotniskach kontrolowanych

a) Ruch osób lub pojazdów, w tym statków powietrznych holowanych, na polu manewrowym lotniska jest w miarę potrzeby kontrolowany przez organ kontroli lotniska, co ma na celu zapobieganie zagrożeniom dla tych osób, pojazdów i statków powietrznych lub statków powietrznych lądujących, kołujących lub startujących.

b) W warunkach stosowania procedur obowiązujących przy ograniczonej widzialności:

1) ruch osób i pojazdów na polu manewrowym lotniska ograniczony jest do niezbędnego minimum, przy czym szczególnie uwzględnia się wymogi dotyczące ochrony strefy krytycznej i strefy wrażliwej (stref krytycznych i stref wrażliwych) pomocy radionawigacyjnych;

2) z zastrzeżeniem przepisów lit. c), stosuje się metodę lub metody separacji pojazdów od kołujących statków powietrznych, określone przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego i zatwierdzone przez właściwy organ, z uwzględnieniem dostępnych pomocy;

3) gdy na tej samej drodze startowej wykonywane są precyzyjne operacje według wskazań przyrządów ILS oraz MLS kategorii II lub kategorii III, wówczas zapewnia się bardziej restrykcyjną ochronę stref krytycznych i stref wrażliwych ILS lub MLS.

c) Pojazdom ratowniczym udającym się w kierunku statków powietrznych znajdujących się w stanie zagrożenia w celu niesienia pomocy udziela się pierwszeństwa przed każdym innym ruchem naziemnym.

d) Z zastrzeżeniem przepisów lit. c) pojazdy znajdujące się na polu manewrowym przestrzegają następujących zasad:

1) pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne dają pierwszeństwo drogi statkom powietrznym lądującym, startującym lub kołującym;

2) pojazdy dają pierwszeństwo drogi pojazdom holującym statki powietrzne;

3) pojazdy dają pierwszeństwo drogi innym pojazdom zgodnie z instrukcjami wydawanymi przez organ służb ruchu lotniczego;

4) z zastrzeżeniem przepisów pkt 1), 2) i 3) pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne stosują się do instrukcji wydawanych przez organ kontroli lotniska.

ATS.TR.245 Stosowanie urządzeń nawigujących w ruchu naziemnym na lotniskach

Gdy zostanie to uznane za niezbędne, przy braku obserwacji wzrokowej całego lub części pola manewrowego, lub by uzupełnić obserwację wzrokową, organ służb ruchu lotniczego wykorzystuje zaawansowane systemy kierowania i kontroli ruchu naziemnego (A-SMGCS) lub inne odpowiednie urządzenia nadzorujące w celu:

a) monitorowania przemieszczania się statku powietrznego i pojazdów na polu manewrowym;

b) w stosownych przypadkach zapewnienia pilotom i kierowcom pojazdów informacji wskazujących kierunek;

c) udzielenia porad i wsparcia w zakresie bezpiecznego i wydajnego ruchu statku powietrznego i pojazdów na polu manewrowym.

ATS.TR.250 Zasadniczy ruch i informacje o zasadniczym ruchu lokalnym

a) Informacji o zasadniczym ruchu udziela się w odniesieniu do danych lotów kontrolowanych, gdy stanowią one dla siebie nawzajem zasadniczy ruch.

b) Informacji o zasadniczym ruchu lokalnym znanym kontrolerowi ruchu lotniczego niezwłocznie udziela się danemu odlatującemu i przylatującemu statkowi powietrznemu.

ATS.TR.255 Operacje na drogach startowych równoległych lub prawie równoległych

Gdy prowadzi się niezależne lub zależne operacje podejścia lub odlotu według wskazań przyrządów z dróg startowych równoległych lub prawie równoległych instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustanawia procedury, które zatwierdza właściwy organ.

ATS.TR.260 Wybór drogi startowej w użyciu

Organ kontroli lotniska wybiera drogę startową w użyciu do celu startu i lądowania statku powietrznego, uwzględniając prędkość i kierunek wiatru przyziemnego, a także inne istotne czynniki, takie jak:

a) konfigurację drogi startowej;

b) warunki meteorologiczne;

c) procedury podejścia według wskazań przyrządów;

d) dostępne środki wspomagające podejście i lądowanie;

e) kręgi nadlotniskowe i warunki ruchu lotniskowego;

f) długość drogi startowej lub dróg startowych;

g) inne czynniki wskazane w lokalnych instrukcjach.

ATS.TR.265 Kontrola ruchu naziemnego lotniska w warunkach ograniczonej widzialności

a) W przypadkach, gdy istnieje potrzeba, by ruch na polu manewrowym odbywał się w warunkach widzialności uniemożliwiającej organowi kontroli lotniska stosowanie separacji wzrokowej między statkami powietrznymi oraz między statkami powietrznymi a pojazdami, stosuje się następujące zasady:

1) na skrzyżowaniu dróg kołowania statek powietrzny lub pojazd znajdujący się na drodze kołowania nie może utrzymywać się bliżej innej drogi kołowania niż na granicy miejsca oczekiwania wyznaczonej przez pośrednie miejsca oczekiwania, poprzeczki zatrzymywania lub drogi kołowania, zgodnie z obowiązującą specyfikacją konstrukcyjną lotniska;

2) metodę separacji podłużnej na drogach kołowania określa dla każdego konkretnego lotniska instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego i zatwierdza ją właściwy organ, z uwzględnieniem charakterystyki dostępnych środków wspomagających służących dozorowi i kontroli ruchu naziemnego, złożoności układu lotniska oraz właściwości statków powietrznych korzystających z lotniska.

b) Procedury mające zastosowanie do rozpoczęcia i kontynuacji operacji przy ograniczonej widzialności ustanawia się zgodnie z pkt ATS.OR.110 i zatwierdza je właściwy organ.

ATS.TR.270 Zatwierdzanie lotów specjalnych VFR

a) Wykonywanie lotów specjalnych VFR w strefie kontrolowanej może być dozwolone pod warunkiem uzyskania zezwolenia ATC. Z wyjątkiem sytuacji, w których właściwy organ zezwoli na loty śmigłowców w przypadkach szczególnych, takich jak m. in. operacje policyjne, medyczne, działania poszukiwawcze i ratunkowe oraz loty gaśnicze, obowiązują następujące warunki dodatkowe:

1) przedmiotowe loty specjalne VFR można wykonywać wyłącznie w ciągu dnia, chyba że właściwy organ określi inaczej;

2) w przypadku pilota:

i) z dala od chmur i z widzialnością terenu;

ii) widzialność w locie jest nie mniejsza niż 1 500 m, a w przypadku śmigłowców - nie mniejsza niż 800 m;

(iii) lot jest wykonywany z prędkością przyrządową (IAS) 140 kt lub mniejszą, dającą wystarczającą możliwość dostrzeżenia pozostałego ruchu i wszelkich przeszkód, aby uniknąć kolizji.

3) Organ kontroli ruchu lotniczego nie udziela statkowi powietrznemu specjalnego zezwolenia w lotach VFR na start ani na lądowanie na lotnisku znajdującym się w strefie kontrolowanej, ani na wejście do strefy ruchu lotniskowego lub w krąg nadlotniskowy, gdy podane warunki meteorologiczne na tym lotnisku nie spełniają poniżej wymienionych wartości minimalnych:

(i) widzialność przy ziemi jest mniejsza niż 1 500 m, a w przypadku śmigłowców - mniejsza niż 800 m;

(ii) pułap chmur jest niższy niż 180 m (600 ft).

b) Organ kontroli ruchu lotniczego indywidualnie rozpatruje wnioski dotyczące takiego zatwierdzenia.

SEKCJA  3

SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ

ATS.TR.300 Zastosowanie

a) Odpowiednie organy służb ruchu lotniczego zapewniają służbę informacji powietrznej wszystkim statkom powietrznym, których te informacje mogą dotyczyć i które znajdują się w jednej z następujących sytuacji:

1) zapewniono im służbę kontroli ruchu lotniczego;

2) odpowiednie organy służb ruchu lotniczego zostały o nich w inny sposób zawiadomione.

b) Jeżeli organy służb ruchu lotniczego zapewniają jednocześnie służbę informacji powietrznej oraz służbę kontroli ruchu lotniczego, zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego ma pierwszeństwo przed służbą informacji powietrznej w każdym przypadku, w którym wymaga tego zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego.

c) Służba informacji powietrznej uzgadnia:

1) rejestrowanie i przesyłanie informacji dotyczących przebiegu lotów;

2) koordynację i przenoszenie odpowiedzialności za zapewnianie służby informacji powietrznej.

ATS.TR.305 Zakres służby informacji powietrznej

a) Służba informacji powietrznej zapewnia potrzebne informacje:

1) informacje SIGMET i AIRMET;

2) informacje dotyczące przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej i chmur popiołów wulkanicznych;

3) informacje dotyczące przedostania się do atmosfery materiałów radioaktywnych lub toksycznych chemikaliów;

4) informacje o zmianach dostępności służby radionawigacji;

5) informacje o zmianach stanu lotnisk i ich urządzeń wraz z informacjami o stanie pól ruchu naziemnego lotnisk, gdy są one pokryte śniegiem, lodem lub grubą warstwą wody;

6) informacje o balonach wolnych bezzałogowych;

7) informacje o anormalnej konfiguracji i stanie statku powietrznego;

8) inne informacje mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo.

b) Służba informacji powietrznej zapewniana statkom powietrznym, poza dostarczaniem informacji wymienionych w lit. a), obejmuje również dostarczanie informacji dotyczących:

1) warunków pogodowych aktualnych lub prognozowanych na lotniskach odlotu, docelowym i zapasowym;

2) niebezpieczeństwa kolizji - statkom powietrznym wykonującym loty w przestrzeniach powietrznych klas C, D, E, F i G;

3) w przypadku lotów nad obszarami wodnymi, w miarę możliwości i gdy pilot tego zażąda - wszelkich dostępnych informacji, takich jak: radiowy znak wywoławczy, pozycja, rzeczywista linia drogi, prędkość itd. statków wodnych znajdujących się w danym obszarze;

4) komunikatów, w tym zezwoleń, otrzymanych od innych organów służb ruchu lotniczego, które mają być przekazane statkowi powietrznemu.

c) AFIS zapewniana statkom powietrznym, poza odnośnymi elementami wymienionymi w lit. a) i b), obejmuje również dostarczanie informacji dotyczących:

1) niebezpieczeństwa kolizji ze statkami powietrznymi, pojazdami i osobami pozostającymi w ruchu na polu manewrowym;

2) drogi startowej w użyciu.

d) Organy służb ruchu lotniczego przekazują, tak szybko jak to wykonalne, specjalne i nieregularne meldunki z powietrza:

1) innym zainteresowanym statkom powietrznym;

2) powiązanemu meteorologicznemu biuru nadzoru zgodnie z dodatkiem 5 do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012;

3) innych zainteresowanych organów służb ruchu lotniczego.

Komunikaty dla statków powietrznych są powtarzane na częstotliwości i przez okres, które określa dany organ służb ruchu lotniczego.

e) Służba informacji powietrznej zapewniana lotom VFR, poza informacjami wymienionymi w lit. a), obejmuje również dostarczanie dostępnych informacji dotyczących ruchu i warunków pogodowych wzdłuż trasy lotu, gdy mogłyby one uniemożliwić kontynuowanie lotu zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością.

f) Jeżeli tak określił właściwy organ, organ AFIS może zarządzać przemieszczaniem pojazdów i osób na polu manewrowym, postępując zgodnie z zestawem lub podzestawem przepisów określonym w pkt ATS.TR.240.

ATS.TR.310 Rozgłaszanie fonicznej służby automatycznej informacji lotniskowej (foniczny ATIS)

a) Rozgłaszanie fonicznej służby automatycznej informacji lotniskowej (foniczny ATIS) należy zapewnić na lotniskach, na których istnieje wymóg ograniczenia obciążenia łączności na kanałach VHF łączności powietrzeziemia służb ruchu lotniczego. Gdy służba ta jest zapewniana, obejmuje do wyboru:

1) osobne rozgłaszanie dla przylatujących statków powietrznych;

2) osobne rozgłaszanie dla odlatujących statków powietrznych;

3) wspólne rozgłaszanie zarówno dla przylatujących, jak i odlatujących statków powietrznych;

4) naprzemienne rozgłaszanie dla obsługiwanych przylatujących i odlatujących statków powietrznych, na tych lotniskach, gdzie długość rozgłaszania wspólnego dla przylatujących i odlatujących statków powietrznych byłaby nadmiernie długa.

b) Zawsze gdy jest to wykonalne do rozgłaszania fonicznego ATIS stosuje się odrębną częstotliwość VHF. Jeżeli odrębna częstotliwość jest niedostępna, przekazanie może odbyć się poprzez kanał lub kanały głosowe najodpowiedniejszej pomocy nawigacyjnej terminala, a najlepiej VOR, pod warunkiem że zasięg i czytelność są odpowiednie, a identyfikacja pomocy nawigacyjnej jest sekwencjonowana audycją, tak aby rozgłaszanie to nie zostało zignorowane.

c) Rozgłaszania za pomocą fonicznego ATIS nie transmituje się na kanale fonicznym ILS.

d) W przypadku zapewnienia fonicznego ATIS rozgłaszanie ma charakter ciągły i powtarzalny.

e) Informacje zawarte w bieżącym rozgłaszaniu natychmiast podaje się do wiadomości danego organu lub organów służb ruchu lotniczego, zapewniając statkowi powietrznemu informacje dotyczące podejścia, lądowania i startu, w każdym przypadku, w którym komunikat nie został przygotowany przez ten organ lub te organy.

f) Rozgłaszanie fonicznego ATIS zapewniane na lotniskach wyznaczonych do wykorzystania w ramach międzynarodowych połączeń powietrzne jest prowadzone co najmniej w języku angielskim.

ATS.TR.315 Służba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej (D-ATIS)

a) Gdy D-ATIS stanowi uzupełnienie dostępnego fonicznego ATIS, informacje są jednakowe zarówno pod względem treści, jak i formatu z mającym zastosowanie rozgłaszaniem fonicznego ATIS. Gdy informacje meteorologiczne w czasie rzeczywistym są uwzględnione, ale dane mieszczą się w parametrach kryteriów istotnych zmian określonych w załączniku V pkt MET.TR.200 lit. e) i f), treść, do celów zachowania tego samego oznaczenia, uznaje się za identyczną.

b) Gdy D-ATIS stanowi uzupełnienie dostępnego fonicznego ATIS, a ATIS wymaga uaktualnienia, foniczny ATIS i D-ATIS uaktualnia się jednocześnie.

ATS.TR.320 Służba automatycznej informacji lotniskowej (foniczna lub łączem transmisji danych)

a) W przypadku zapewnienia fonicznego ATIS lub D-ATIS, lub obu:

1) przekazywane informacje odnoszą się do jednego lotniska;

2) przekazywane informacje uaktualnia się natychmiast po wystąpieniu znaczącej zmiany;

3) przygotowanie i rozpowszechnienie komunikatu ATIS stanowi obowiązek instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego;

4) poszczególne komunikaty ATIS identyfikuje się poprzez oznaczenie w formie litery alfabetu do literowania zgodnie z pkt SERA.14020 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012. Oznaczenia przypisuje się do kolejnych komunikatów ATIS w kolejności alfabetycznej;

5) statek powietrzny potwierdza otrzymanie informacji po nawiązaniu łączności odpowiednio z organem służb ruchu lotniczego zapewniającym służbę kontroli zbliżania lub organem kontroli lotniska lub organem AFIS;

6) odpowiedni organ służb ruchu lotniczego podaje statkom powietrznym aktualne dane do nastawienia wysokościomierza, odpowiadając na komunikat w pkt 5, lub w przypadku przylatujących statków powietrznych czyni to w innym czasie ustalonym przez właściwy organ;

7) informacje meteorologiczne pozyskuje się z lokalnych komunikatów regularnych lub lokalnych komunikatów specjalnych.

b) Gdy szybko zmieniające się warunki meteorologiczne sprawiają, że niewskazane jest zawarcie w ATIS informacji meteorologicznych, o których mowa w lit. a) pkt 7, komunikat ATIS wskazuje, że odpowiednie informacje meteorologiczne zostaną podane przy pierwszym kontakcie z odpowiednim organem służb ruchu lotniczego.

c) Informacji zawartej w bieżącym komunikacie ATIS, którego odbiór został potwierdzony przez zainteresowany statek powietrzny, nie należy włączać do bezpośredniego przekazu skierowanego do statku powietrznego, z wyjątkiem informacji dotyczącej nastawienia wysokościomierza przekazanej zgodnie z lit. a).

d) Jeżeli statek powietrzny potwierdzi odbiór informacji ATIS, która przestała być aktualna, organ służb ruchu lotniczego niezwłocznie podejmuje jedno z następujących działań:

1) przekazuje statkowi powietrznemu wszelkie elementy informacji wymagające uaktualnienia;

2) wydaje statkowi powietrznemu polecenie uzyskania aktualnych informacji ATIS.

ATS.TR.325 Rozgłaszanie VOLMET i D-VOLMET

Jeżeli tak ustalił właściwy organ, rozgłaszanie VOLMET z wykorzystaniem HF lub VHF lub służbę D-VOLMET, lub wszystkie wymienione, zapewnia się, stosując standardowe wyrażenia radiotelefoniczne.

SEKCJA  4

SŁUŻBA ALARMOWA

ATS.TR.400 Zastosowanie

a) Organy służb ruchu lotniczego zapewniają służbę alarmową:

1) wszystkim statkom powietrznym, którym zapewniona jest służba kontroli ruchu lotniczego;

2) w miarę możliwości wszystkim innym statkom powietrznym, które złożyły plan lotu lub o których organy służb ruchu lotniczego zostały w inny sposób zawiadomione;

3) statkom powietrznym, o których wiadomo lub przypuszcza się, że są przedmiotem aktu bezprawnej ingerencji.

b) Ośrodki informacji powietrznej lub ośrodki kontroli obszaru służą jako centralne punkty gromadzenia wszystkich istotnych informacji dotyczących sytuacji awaryjnej statku powietrznego wykonującego lot w rejonie informacji powietrznej lub danym obszarze kontrolowanym, a także przekazywania takich informacji do odpowiedniego ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa.

c) W sytuacji awaryjnej statku powietrznego znajdującego się pod kontrolą organu kontroli lotniska lub organu kontroli zbliżania lub będącego w kontakcie z organem AFIS organ taki niezwłocznie powiadamia odpowiedzialny ośrodek informacji powietrznej lub ośrodek kontroli obszaru, który z kolei powiadamia ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa, przy czym powiadomienie ośrodka kontroli obszaru, ośrodka informacji powietrznej lub ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa nie jest wymagane, gdy charakter sytuacji awaryjnej sprawia, że powiadomienie byłoby zbędne.

d) Niemniej odpowiedzialny organ kontroli lotniska lub organ kontroli zbliżania lub stosowny organ AFIS najpierw zawiadamia i podejmuje inne niezbędne kroki, aby podjęły akcję wszystkie odpowiednie lokalne organizacje ratownicze, które mogą natychmiastowo udzielić potrzebnej pomocy, zgodnie z lokalnymi instrukcjami, w każdej z poniższych sytuacji:

1) na lotnisku lub w jego sąsiedztwie nastąpił wypadek lotniczy;

2) otrzymano informacje o (możliwym) zagrożeniu dla bezpieczeństwa statku powietrznego, który znajduje się lub będzie znajdował się pod kontrolą organu kontroli lotniska lub organu AFIS;

3) na żądanie załogi lotniczej;

4) gdy w inny sposób uznano to za niezbędne lub pożądane, lub gdy wymaga tego powaga sytuacji.

ATS.TR.405 Powiadamianie ośrodków koordynacji poszukiwania i ratownictwa

a) Bez uszczerbku dla wszelkich innych okoliczności, które mogą spowodować, że takie powiadomienie stanie się wskazane, organy służb ruchu lotniczego, z wyjątkiem przypadków opisanych w pkt ATS.TR.420 lit. a), powiadamiają ośrodki koordynacji poszukiwania i ratownictwa natychmiast, gdy według następujących kryteriów uzna się, że statek powietrzny znajduje się w sytuacji awaryjnej:

1) faza niepewności, gdy ma miejsce jedna z następujących sytuacji:

i) brak łączności ze statkiem powietrznym w ciągu 30 minut od momentu, kiedy łączność powinna była zostać nawiązana, lub od momentu pierwszej nieudanej próby do nawiązania łączności z tym statkiem powietrznym, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej;

ii) statek powietrzny nie przylatuje w ciągu 30 minut od ostatnio zgłoszonego lub oszacowanego przez organy służb ruchu lotniczego przewidywanego czasu przylotu, w zależności od tego, co nastąpi później.

Faza niepewności nie ma zastosowania, gdy nie istnieją żadne wątpliwości co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie.

2) faza alarmu, gdy ma miejsce jedna z następujących sytuacji:

i) po fazie niepewności kolejne próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym lub zapytania skierowane do innych odpowiednich źródeł nie pozwoliły uzyskać żadnych nowych informacji o statku powietrznym;

ii) statek powietrzny dostał zezwolenie na lądowanie i nie ląduje w ciągu 5 minut od przewidywanego czasu lądowania, a łączność z nim nie została ponownie nawiązana;

(iii) na lotniskach AFIS, w okolicznościach określonych przez właściwy organ;

iv) napływają informacje, wskazujące, że wydajność operacyjna statku powietrznego zmalała, jednak nie w stopniu powodującym prawdopodobieństwo lądowania przymusowego;

v) o statku powietrznym wiadomo lub przypuszcza się, że jest przedmiotem aktu bezprawnej ingerencji.

Ppkt (i)-(iv) nie mają zastosowania, jeżeli istnieją dowody, które rozwieją obawy co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie.

3) faza niebezpieczeństwa, gdy ma miejsce jedna z następujących sytuacji:

i) po fazie alarmu dalsze próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym zakończyły się niepowodzeniem a szerzej rozgłaszane, nieudane zapytania wskazują, że statek powietrzny może znajdować się w stanie zagrożenia;

ii) paliwo na pokładzie uznaje się za wyczerpane lub za niewystarczające do zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego;

(iii) napływają informacje, wskazujące, że wydajność operacyjna statku powietrznego zmalała w stopniu powodującym prawdopodobieństwo lądowania przymusowego;

iv) istnieje uzasadniona pewność lub napływają informacje, wskazujące, że statek powietrzny wkrótce wykona lub wykonał lądowanie przymusowe.

Faza niebezpieczeństwa nie ma zastosowania, gdy istnieje uzasadniona pewność, że statek powietrzny i osoby na jego pokładzie nie są zagrożone bezpośrednio poważnym niebezpieczeństwem oraz nie potrzebują natychmiastowej pomocy.

b) Powiadomienie zawiera dostępne z poniższych informacji, w podanej kolejności:

1) INCERFA, ALERFA lub DETRESFA odpowiednio do fazy sytuacji awaryjnej;

2) agencja i osoba wywołująca;

3) charakter sytuacji awaryjnej;

4) znaczące informacje z planu lotu;

5) organ, który jako ostatni miał kontakt, jego czas i zastosowane środki;

6) najnowszy meldunek pozycyjny oraz sposób określenia pozycji;

7) kolor i znaki szczególne statku powietrznego;

8) towary niebezpieczne przewożone jako ładunek;

9) wszelkie działania podjęte przez biuro odpraw załóg;

10) inne istotne uwagi.

c) Przed ogłoszeniem fazy niebezpieczeństwa organ służb ruchu lotniczego stara się ustalić elementy informacji określone w lit. b), które nie były dostępne w chwili powiadamiania ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa, o ile pozwala na to czas i istnieje uzasadniona pewność, że faza ta nastąpi.

d) W następstwie powiadomienia określonego w lit. a) organy służb ruchu lotniczego niezwłocznie przekazują ośrodkowi koordynacji poszukiwania i ratownictwa następujące informacje:

1) wszelkie dodatkowe użyteczne informacje, zwłaszcza dotyczące kolejnych faz sytuacji awaryjnej,

2) albo informację, że sytuacja awaryjna przestała mieć miejsce.

ATS.TR.410 Stosowanie urządzeń łączności

Organ służb ruchu lotniczego w stosownych przypadkach stosuje wszystkie dostępne urządzenia łączności, by nawiązać i utrzymać łączność ze statkiem powietrznym znajdującym się w sytuacji awaryjnej, a także by zażądać od statku powietrznego podania nowych informacji.

ATS.TR.415 Śledzenie statku powietrznego w sytuacji awaryjnej

Gdy stwierdzono wystąpienie sytuacji awaryjnej, organ lub organy służb ruchu lotniczego świadome zagrożenia śledzą lot danego statku powietrznego na mapie lub przy użyciu innego odpowiedniego narzędzia, aby określić prawdopodobną przyszłą pozycję statku powietrznego i jego maksymalny zasięg działania od jego ostatniej znanej pozycji.

ATS.TR.420 Informowanie użytkownika

a) Gdy ośrodek kontroli obszaru lub ośrodek informacji powietrznej stwierdza, że statek powietrzny znajduje się w fazie niepewności lub alarmu, gdy jest to wykonalne, powiadamia użytkownika statku powietrznego przed powiadomieniem ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa.

b) Zawsze gdy jest to wykonalne ośrodek kontroli obszaru lub ośrodek informacji powietrznej niezwłocznie przekazuje wszystkie informacje zgłoszone ośrodkowi koordynacji poszukiwania i ratownictwa użytkownikowi statku powietrznego.

ATS.TR.425 Informacje udzielane statkom powietrznym znajdującym się w sąsiedztwie statku powietrznego w sytuacji awaryjnej

a) Jeżeli organ służb ruchu lotniczego ustalił, że dany statek powietrzny znajduje się w sytuacji awaryjnej, o charakterze sytuacji informuje jak najszybciej inne statki powietrzne, o których wiadomo, że znajdują się w sąsiedztwie tego statku powietrznego, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w lit. b).

b) Jeżeli organ służb ruchu lotniczego wie lub sądzi, że statek powietrzny jest przedmiotem bezprawnej ingerencji, w łączności powietrze-ziemia służb ruchu lotniczego nie wspomina się o charakterze sytuacji awaryjnej, chyba że była już wcześniej o nim mowa w komunikatach z tego statku powietrznego i istnieje pewność, że taka wzmianka nie pogorszy sytuacji.

Dodatek  1  ⁵⁵

Identyfikacja poszczególnych statków powietrznych za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego »łączem w dół« zgodnie z wymogami pkt ATS.OR.446 lit. b)

Funkcję identyfikacji statku powietrznego »łączem w dół« stosuje się do ustalania indywidualnego znaku rozpoznawczego poszczególnych statków powietrznych w następujący sposób:

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego deklaruje menedżerowi sieci, w których obszarach przestrzeni powietrznej indywidualne znaki rozpoznawcze statków powietrznych ustala się za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego »łączem w dół«.

b) Kod wyróżniony SSR A1000 przypisuje się statkom powietrznym, których indywidualny znak rozpoznawczy statku powietrznego ustalono za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego »łączem w dół«.

c) Z wyjątkiem sytuacji, gdy zastosowanie ma jeden z warunków określonych w lit. d), kod wyróżniony SSR A1000 przypisuje się odlatującym statkom powietrznym lub statkom powietrznym, dla których zgodnie z lit. g) wymagana jest zmiana kodu, jeżeli spełnione są następujące warunki:

1) identyfikacja statku powietrznego »łączem w dół« odpowiada właściwemu wpisowi w planie lotu dla danego statku powietrznego;

2) menedżer sieci poinformował, że dany statek powietrzny kwalifikuje się do przydziału kodu wyróżnionego SSR A1000.

d) Kodu wyróżnionego SSR A1000 nie przydziela się statkom powietrznym, o których mowa w lit. c), jeżeli spełniony jest którykolwiek z następujących warunków:

1) instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, doświadczająca nieplanowanych przerw w funkcjonowaniu naziemnego czujnika dozorowania, uruchomiła środki awaryjne wymagające przydzielenia statkom powietrznym indywidualnych kodów SSR;

2) specjalne wojskowe środki awaryjne wymagają przydzielenia statkom powietrznym indywidualnych kodów SSR przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej;

3) statek powietrzny kwalifikujący się do przydziału kodu wyróżnionego SSR A1000, ustalonego zgodnie z lit. c), opuszcza lub został w inny sposób przekierowany poza rejon przestrzeni powietrznej, o którym mowa w lit. a);

e) Statkom powietrznym, którym nie przydzielono kodu wyróżnionego SSR A1000, ustalonego zgodnie z lit. c), przydziela się kod SSR zgodny z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi.

f) Po przydzieleniu statkowi powietrznemu kodu SSR, przy najbliższej możliwej okazji sprawdza się, czy kod SSR ustalony przez pilota jest identyczny z kodem przydzielonym temu lotowi.

g) Kody SSR przydzielone statkom powietrznym przekazywanym z instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w sąsiednich państwach są automatycznie kontrolowane, aby sprawdzić, czy zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi przydzielone kody można zachować.

h) Z sąsiednimi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, ustalającymi indywidualne znaki rozpoznawcze statków powietrznych przy użyciu indywidualnych kodów SSR, dokonuje się formalnych uzgodnień obejmujących co najmniej następujące elementy:

1) zobowiązanie sąsiedniej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej do przekazywania statków powietrznych ze zweryfikowanymi indywidualnymi kodami SSR, przydzielonymi zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi;

2) zobowiązanie do informowania organów przyjmujących o wszelkich stwierdzonych nieprawidłowościach w działaniu pokładowych części składowych systemów dozorowania;

(i) instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego dbają, aby przydzielanie indywidualnych kodów SSR zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i koordynowanym z państwami trzecimi w celu ustalenia indywidualnych znaków rozpoznawczych statków powietrznych było zgodne z następującymi zasadami:

1) kody SSR przydzielane są automatycznie statkom powietrznym zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi;

2) kody SSR przydzielone statkom powietrznym przekazywanym z instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w sąsiednich państwach są weryfikowane, aby sprawdzić, czy przydzielone kody można zachować zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi;

3) kody SSR klasyfikowane są do różnych kategorii, aby umożliwić przydział zróżnicowanych kodów;

4) kody SSR z różnych kategorii, o których mowa w ppkt 3, przydzielane są zgodnie z kierunkami lotów;

5) wielokrotnego równoczesnego przydzielenia tego samego kodu SSR dokonuje się w odniesieniu do lotów wykonywanych w niekolizyjnych kierunkach.

6) administratorzy są automatycznie informowani w razie niezamierzonego przydzielenia takich samych kodów SSR.

Dodatek  2  ⁵⁶  

Procedury wdrażane na potrzeby zautomatyzowanej koordynacji zgodnie z wymogami

ARTS.TR.230 lit. c)

A. Procedury obowiązkowe, które należy wdrożyć między organami zapewniającymi służbę kontroli obszaru lub, w przypadku gdy uzgodniono to z innymi organami kontroli ruchu lotniczego lub między nimi, to:

a) Powiadamianie

1) Informacje o locie wchodzące w zakres procedury powiadamiania obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR (jeśli są dostępne);

(iii) lotnisko odlotu;

(iv) przewidywany czas i poziom;

(v) lotnisko docelowe;

(vi) numer i typ statku powietrznego;

(vii) rodzaj lotu;

(viii) zdolności sprzętu i jego stan.

2) Informacje dotyczące »zdolności sprzętu i jego stanu« obejmują przynajmniej zredukowane minima separacji pionowej (RVSM) i dostępność funkcji separacji międzykanałowej 8,33 kHz. Inne punkty można włączyć zgodnie z porozumieniami o współpracy.

3) Procedurę powiadamiania przeprowadza się przynajmniej raz dla każdego kwalifikującego się lotu, który ma zgodnie z planem przekroczyć granice, chyba że lot podlega procedurze powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji.

4) Kryteria kwalifikacji w zakresie powiadomienia o przekroczeniu granicy przez loty są zgodne z porozumieniami o współpracy.

5) W przypadku gdy procedury powiadamiania nie można przeprowadzić przed procedurą wstępnej koordynacji w dwustronnie uzgodnionym czasie, ta ostatnia zastępuje procedurę powiadamiania.

6) W przypadku przeprowadzania procedury powiadamiania poprzedza ją procedura wstępnej koordynacji.

7) Procedurę powiadamiania ponawia się każdorazowo, w przypadku gdy przed uruchomieniem procedury wstępnej koordynacji nastąpią zmiany dotyczące poniższych danych:

(i) punkt koordynacyjny (COP);

(ii) spodziewany kod SSR w punkcie przekazania kontroli;

(iii) lotnisko docelowe;

(iv) typ statku powietrznego;

(v) zdolności sprzętu i jego stan.

8) W przypadku stwierdzenia rozbieżności między przesłanymi danymi a odpowiadającymi im danymi w systemie przejmującym, lub w przypadku braku tych danych, w momencie otrzymania wstępnych danych koordynacyjnych konieczne są działania naprawcze, a rozbieżności zgłaszane są na odpowiednie stanowisko robocze kontrolera, celem ich usunięcia.

9) Kryteria czasowe dotyczące uruchomienia procedury powiadamiania.

(i) Procedurę powiadamiania uruchamia się ustaloną ilość minut przed przewidywanym czasem w COP.

(ii) Zasady powiadamiania określone są w porozumieniach o współpracy między zainteresowanymi organami ATC.

(iii) Zasady powiadamiania mogą być ustalone odrębnie dla każdego punktu koordynacyjnego.

b) Wstępna koordynacja

1) W odniesieniu do lotu będącego przedmiotem wstępnej koordynacji uzgodnione warunki przekazania są wiążące z punktu widzenia operacyjnego dla obydwu organów kontroli ruchu lotniczego, chyba że koordynację uchylono lub skorygowano.

2) Informacje o locie wchodzące w zakres procedury wstępnej koordynacji obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR;

(iii) lotnisko odlotu;

(iv) przewidywany czas i poziom;

(v) lotnisko docelowe;

(vi) numer i typ statku powietrznego;

(vii) rodzaj lotu;

(viii) zdolności sprzętu i jego stan.

3) Informacje dotyczące »zdolności sprzętu i jego stanu« obejmują przynajmniej zdolności RVSM i dostępność funkcji separacji międzykanałowej 8,33 kHz. Inne punkty można włączyć na podstawie dwustronnych ustaleń w porozumieniach o współpracy.

4) Procedurę wstępnej koordynacji przeprowadza się dla wszystkich kwalifikujących się lotów, które zgodnie z planem mają przekroczyć granicę.

5) Kryteria kwalifikacji lotów do wstępnej koordynacji przekroczenia granicy są zgodne z porozumieniami o współpracy.

6) O ile nie została ona wcześniej uruchomiona ręcznie, proces wstępnej koordynacji uruchamia się automatycznie, zgodnie z porozumieniami o współpracy:

(i) z dwustronnie uzgodnionym wyprzedzeniem w stosunku do przewidywanego czasu przybycia statku powietrznego nad punkt koordynacji; lub

(ii) gdy statek powietrzny znajduje się w dwustronnie uzgodnionej odległości od punktu koordynacji.

7) Procedurę wstępnej koordynacji lotu przeprowadza się tylko raz, chyba że uruchomiona zostanie procedura uchylenia koordynacji.

8) Po uchyleniu procedury koordynacji ten sam organ może ponownie uruchomić procedurę wstępnej koordynacji.

9) O zakończeniu procedury wstępnej koordynacji, obejmującym potwierdzenie organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący - wówczas lot uważa się za »skoordynowany«.

10) Brak potwierdzenia zakończenia procedury wstępnej koordynacji zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera odpowiedzialnego za koordynację lotu w organie przekazującym.

11) Informacje dotyczące wstępnej koordynacji udostępniane są na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przyjmującym.

c) Korekta koordynacji

1) Procedura korekty koordynacji zapewnia powiązanie z poprzednio skoordynowanym lotem.

2) W odniesieniu do lotu będącego przedmiotem korekty koordynacji uzgodnione warunki przekazania lotu są wiążące z punktu widzenia operacyjnego dla obydwu organów kontroli ruchu lotniczego, chyba że koordynację uchylono lub dodatkowo skorygowano.

3) Dane dotyczące procesu korekty koordynacji obejmują następujące informacje o locie, jeśli uległy one zmianie:

(i) tryb i kod SSR;

(ii) przewidywany czas i poziom lotu;

(iii) zdolności sprzętu i jego stan.

4) Jeżeli zostało to dwustronnie uzgodnione, dane dotyczące korekty koordynacji obejmują następujące informacje, jeśli uległy one zmianie:

(i) punkt koordynacji;

(ii) trasa lotu.

5) Procedura korekty koordynacji może być przeprowadzana raz lub kilka razy z organem, z którym aktualnie koordynuje się lot.

6) Procedurę korekty koordynacji uruchamia się, gdy:

(i) przewidywany czas nad punktem koordynacji różni się od poprzednio podanego o więcej niż dwustronnie uzgodniona wartość;

(ii) poziom(-y) przekazania kontroli lotu, kod SSR lub zdolność sprzętu i jego stan różnią się od poprzednio podanych.

7) W przypadku gdy zostało to uzgodnione dwustronnie, procedurę korekty koordynacji uruchamia się, jeśli następujące dane uległy jakiejkolwiek zmianie:

(i) punkt koordynacji;

(ii) trasa lotu.

8) O zakończeniu procedury korekty koordynacji, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

9) Brak potwierdzenia zakończenia procedury korekty koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na stanowisku roboczym kontrolera odpowiedzialnego za koordynację lotu w organie przekazującym.

10) Procedurę korekty koordynacji uruchamia się natychmiast po otrzymaniu odpowiedniego sygnału lub aktualizacji danych.

11) Procedura korekty koordynacji zostaje wstrzymana z chwilą przekroczenia przez lot punktu przekazania kontroli w dwustronnie uzgodnionym czasie/odległości, zgodnie z porozumieniami o współpracy.

12) Informacje dotyczące korekty koordynacji udostępniane są na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przejmującym.

13) W przypadku niepotwierdzenia korekty koordynacji lub uchylenia procedury koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, organ przekazujący inicjuje koordynację werbalną.

d) Uchylenie koordynacji

1) Procedura uchylenia koordynacji zapewnia powiązanie z poprzednią procedurą powiadomienia lub koordynacji, którą anuluje.

2) Organ uruchamia procedurę uchylenia koordynacji skoordynowanego lotu, gdy:

(i) organ ten nie jest już następnym w kolejności w łańcuchu koordynacji;

(ii) plan lotu zostanie odwołany w organie wysyłającym i koordynacja nie jest już potrzebna;

(iii) od poprzedniego organu otrzymano informację o uchyleniu koordynacji danego lotu.

3) Organ może uruchomić procedurę uchylenia koordynacji dla lotu będącego przedmiotem powiadomienia, gdy:

(i) organ ten nie jest już następnym w kolejności w łańcuchu koordynacji;

(ii) plan lotu zostanie odwołany w organie wysyłającym i koordynacja nie jest już potrzebna;

(iii) od poprzedniego organu otrzymano informację o uchyleniu koordynacji danego lotu;

(iv) lot jest opóźniony na trasie i nie można automatycznie określić skorygowanego przewidywanego czasu.

4) O zakończeniu procedury uchylenia koordynacji, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

5) Brak potwierdzenia zakończenia procedury uchylenia koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na stanowisku roboczym kontrolera odpowiedzialnego za koordynację lotu w organie przekazującym.

6) Informacja o uchyleniu koordynacji jest udostępniana na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie powiadamianym lub w organie, który anulował koordynację.

7) W przypadku niepotwierdzenia zakończenia procedury uchylenia koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, organ przekazujący inicjuje koordynację werbalną.

e) Podstawowe dane lotu

1) Informacje wchodzące w zakres procedury przekazywania podstawowych danych lotu obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR.

2) Przekazywanie wszelkich dodatkowych informacji w ramach procedury przekazywania podstawowych danych lotu jest przedmiotem dwustronnego porozumienia.

3) Procedurę przekazywania podstawowych danych lotu przeprowadza się automatycznie dla każdego kwalifikującego się lotu.

4) Kryteria kwalifikacji w zakresie podstawowych danych lotu są zgodne z porozumieniami o współpracy.

5) O zakończeniu procedury przekazywania podstawowych danych lotu, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący te dane.

6) Brak potwierdzenia zakończenia procedury przekazywania podstawowych danych lotu, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przekazującym te dane.

f) Zmiana podstawowych danych lotu

1) Procedura zmiany podstawowych danych lotu zapewnia powiązanie z lotem będącym poprzednio przedmiotem procedury przekazywania podstawowych danych lotu.

2) Przekazywanie wszelkich innych informacji wchodzących w zakres procedury zmiany podstawowych danych lotu i powiązane kryteria ich przekazywania są przedmiotem dwustronnych porozumień.

3) Procedurę zmiany podstawowych danych lotu przeprowadza się wyłącznie w odniesieniu do lotu, który poprzednio był przedmiotem powiadomienia w ramach procedury przekazywania podstawowych danych lotu.

4) Procedurę zmiany podstawowych danych lotu uruchamia się automatycznie, zgodnie z dwustronnie uzgodnionymi kryteriami.

5) O zakończeniu procedury zmiany podstawowych danych lotu, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

6) Brak potwierdzenia zakończenia procedury zmiany podstawowych danych lotu, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przekazującym.

7) Informacje o zmianie podstawowych danych lotu są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przejmującym.

B. Jeżeli procedury powiadomienia poprzedzającego start, zmiany częstotliwości lub ręcznego przyjmowania komunikatów zostały uzgodnione między zainteresowanymi organami, odbywają się one w następujący sposób:

a) Powiadomienie poprzedzające start i koordynacja

1) Informacje wchodzące w zakres procedury powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR (jeśli są dostępne);

(iii) lotnisko odlotu;

(iv) przewidywany czas startu lub przewidywany czas i poziom, zgodnie z dwustronnymi porozumieniami;

(v) lotnisko docelowe;

(vi) numer i typ statku powietrznego.

2) Informacje wchodzące w zakres procedury powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji przekazywane przez organ kontroli rejonu kontrolowanego lotniska (TMA) lub organ ACC obejmują:

(i) rodzaj lotu;

(ii) zdolności sprzętu i jego stan.

3) Informacje dotyczące »zdolności sprzętu i jego stanu« obejmują przynajmniej zdolności RVSM i dostępność funkcji separacji międzykanałowej 8,33 kHz.

4) Informacje dotyczące »zdolności sprzętu i jego stanu« mogą zawierać inne elementy zgodnie z dwustronnymi porozumieniami o współpracy.

5) Procedurę powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji przeprowadza się raz lub kilka razy dla każdego kwalifikującego się lotu, który ma przekroczyć granice, gdy czas lotu od miejsca startu do punktu koordynacji byłby niewystarczający do przeprowadzenia procedury wstępnej koordynacji lub procedury powiadamiania.

6) Kryteria kwalifikacji lotów do powiadomienia o przekroczeniu granicy poprzedzającego start i koordynacji są zgodne z porozumieniami o współpracy.

7) Procedurę powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji ponawia się każdorazowo, gdy przed startem nastąpi zmiana któregokolwiek z elementów wchodzących w zakres danych podlegających poprzednio procedurze powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji.

8) O zakończeniu procedury powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

9) Brak potwierdzenia zakończenia procedury powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na stanowisku roboczym kontrolera odpowiedzialnego za powiadamianie/koordynację lotu w organie przekazującym.

10) Informacje dotyczące powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie powiadamianym.

b) Zmiana częstotliwości

1) Informacje wchodzące w zakres procedury zmiany częstotliwości obejmują znak rozpoznawczy statku powietrznego i następujące dane, jeśli są one dostępne:

(i) wskazanie zwolnienia;

(ii) poziom lotu, na który wydano zezwolenie;

(iii) przydzielony kierunek/tor lotu lub bezpośrednie zezwolenie;

(iv) przydzielona prędkość;

(v) przydzielony wskaźnik wznoszenia lub zniżania.

2) Jeżeli zostało to dwustronnie uzgodnione, zmiana częstotliwości obejmuje następujące dane:

(i) aktualną pozycję na torze lotu;

(ii) przydzieloną częstotliwość.

3) Procedura zmiany częstotliwości jest uruchamiana ręcznie przez kontrolera przekazującego.

4) O zakończeniu procedury zmiany częstotliwości, obejmującym potwierdzenie od organu przyjmującego, informowany jest organ przekazujący ATC.

5) Brak potwierdzenia zakończenia procedury zmiany częstotliwości, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przekazującym ATC.

6) Informacje o zmianie częstotliwości są niezwłocznie udostępniane organowi przyjmującemu.

c) Ręczne przyjmowanie komunikatów

1) Informacje wchodzące w zakres procedury ręcznego przyjmowania komunikatów obejmują przynajmniej znak rozpoznawczy statku powietrznego.

2) Procedurę ręcznego przyjmowania komunikatów uruchamia organ przyjmujący w momencie nawiązania łączności.

3) O zakończeniu procedury ręcznego przyjmowania komunikatów, obejmującym potwierdzenie od organu przekazującego, informowany jest organ przyjmujący ATC.

4) Brak potwierdzenia zakończenia procedury ręcznego przyjmowania komunikatów, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przejmującym ATC.

5) Informacje z ręcznie przyjętych komunikatów są niezwłocznie przedstawiane kontrolerowi organu przekazującego.

d) Powiadomienie o zamiarze przekroczenia

1) Informacje wchodzące w zakres procedury powiadamiania o zamiarze przekroczenia obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR;

(iii) numer i typ statku powietrznego;

(iv) identyfikator odpowiedzialnego sektora;

(v) trasę przelotu z przekroczeniem, obejmującą przewidywany czas i poziom lotu dla każdego punktu na trasie.

2) Procedurę powiadamiania o zamiarze przekroczenia uruchamia ręcznie kontroler, lub jest ona uruchamiana automatycznie zgodnie z porozumieniami o współpracy.

3) O zakończeniu procedury powiadamiania o zamiarze przekroczenia, obejmującym potwierdzenie od organu powiadamianego, informowany jest organ powiadamiający.

4) Brak potwierdzenia zakończenia procedury powiadamiania o zamiarze przekroczenia, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem dla organu powiadamiającego.

5) Informacje dotyczące powiadomienia o zamiarze przekroczenia są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie powiadamianym.

e) Wniosek o zezwolenie na przekroczenie

1) Informacje wchodzące w zakres procedury wnioskowania o zezwolenie na przekroczenie obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR;

(iii) numer i typ statku powietrznego;

(iv) identyfikator odpowiedzialnego sektora;

(v) trasę przelotu z przekroczeniem, obejmującą przewidywany czas i poziom lotu dla każdego punktu na trasie.

2) Jeżeli zostało to dwustronnie uzgodnione, wniosek o zezwolenie na przekroczenie zawiera informacje dotyczące zdolności sprzętu i jego stanu.

3) Informacje dotyczące »zdolności sprzętu i jego stanu« obejmują przynajmniej zdolności RVSM i mogą zawierać inne dwustronnie uzgodnione elementy.

4) Procedura wnioskowania o zezwolenie na przekroczenie jest uruchamiana według uznania kontrolera, zgodnie z warunkami określonymi w porozumieniu o współpracy.

5) O zakończeniu procedury wnioskowania o zezwolenie na przekroczenie, obejmującym potwierdzenie organu otrzymującego wniosek, informowany jest organ wnioskujący.

6) Brak potwierdzenia zakończenia procedury wnioskowania o zezwolenie na przekroczenie, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie wnioskującym.

7) Informacje dotyczące wniosku o zezwolenie na przekroczenie są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie otrzymującym wniosek.

8) Na wniosek o zezwolenie na przekroczenie odpowiada jeden z następujących podmiotów:

(i) zgoda na proponowaną trasę/dane dotyczące przekroczenia przestrzeni powietrznej;

(ii) kontrpropozycja zawierająca inną trasę/inne dane dotyczące przekroczenia przestrzeni powietrznej, zgodnie z sekcją 6 poniżej;

(iii) odrzucenie proponowanej trasy/danych dotyczących przekroczenia przestrzeni powietrznej.

9) Jeśli w dwustronnie uzgodnionym terminie nie otrzymano odpowiedzi operacyjnej, na właściwym stanowisku roboczym kontrolera organu wnioskującego pojawia się ostrzeżenie.

f) Kontrpropozycja dotycząca przekroczenia

1) Procedura kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia zapewnia powiązanie z lotem będącym poprzednio przedmiotem koordynacji.

2) Informacje wchodzące w zakres procedury kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) trasę przelotu z przekroczeniem, obejmującą przewidywany czas i poziom lotu dla każdego punktu na trasie.

3) Kontrpropozycja dotycząca przekroczenia zawiera proponowany nowy poziom lotu/lub trasę.

4) O zakończeniu procedury kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia, obejmującym potwierdzenie od organu pierwotnie wnioskującego, informowany jest organ składający kontrpropozycję.

5) Brak potwierdzenia zakończenia kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia granicy, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie składającym kontrpropozycję.

6) Informacje dotyczące kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia granicy są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie inicjującym wniosek.

7) Po potwierdzeniu prawidłowego przygotowania informacji wchodzących w zakres kontrpropozycji przez pierwotnie wnioskujący organ, organ ten udziela odpowiedzi operacyjnej.

8) Odpowiedź operacyjna na kontrpropozycję dotyczącą przekroczenia stanowi jej przyjęcie lub odrzucenie.

9) Jeśli w dwustronnie uzgodnionym terminie nie otrzymano odpowiedzi operacyjnej, na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie składającym kontrpropozycję pojawia się ostrzeżenie.

g) Anulowanie zezwolenia na przekroczenie

1) Procedura anulowania zezwolenia na przekroczenie zapewnia powiązanie z poprzednią procedurą powiadomienia lub koordynacji, która jest anulowana.

2) Organ odpowiedzialny za lot uruchamia procedurę anulowania zezwolenia na przekroczenie w jednej z następujących sytuacji:

(i) lot, o którym powiadomiono poprzednio w ramach procedury przekazywania podstawowych danych lotu, nie wejdzie w przestrzeń powietrzną organu powiadamianego lub w przypadku, gdy lot już go nie dotyczy;

(ii) przekroczenie nie nastąpi na trasie podanej w powiadomieniu o zamiarze przekroczenia;

(iii) przekroczenie nie nastąpi na warunkach będących przedmiotem negocjacji lub na warunkach uzgodnionych po przeprowadzonej rozmowie w sprawie przekroczenia przestrzeni powietrznej.

3) Procedura anulowania zezwolenia na przekroczenie jest uruchamiana automatycznie lub ręcznie na podstawie wprowadzonych przez kontrolera danych zgodnie z porozumieniami o współpracy.

4) O zakończeniu procedury anulowania zezwolenia na przekroczenie, obejmującym potwierdzenie organu powiadamianego/organu, do którego kierowany jest wniosek, informowany jest organ anulujący.

5) Brak potwierdzenia zakończenia procedury anulowania przekroczenia, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym w organie anulującym.

6) Informacje dotyczące anulowania zezwolenia na przekroczenie są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie powiadamianym/organie, do którego adresowany jest wniosek.

C. Między organami zapewniającymi służbę kontroli obszaru, od których wymaga się świadczenia usługi łącza danych, o której mowa w pkt AUR.COM.2005 ppkt 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/1770 lub, w przypadku gdy tak uzgodniono z innymi organami kontroli ruchu lotniczego lub między nimi, następujące procedury są wspierane automatycznie:

a) Przesyłanie identyfikatora

1) Informacje wchodzące w zakres procedury przesyłania identyfikatora obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) lotnisko odlotu;

(iii) lotnisko docelowe;

(iv) rodzaj identyfikatora;

(v) parametry identyfikatora.

2) Procedurę przesyłania identyfikatora przeprowadza się raz dla każdego lotu, mającego przekroczyć granice obszaru, którego identyfikator przesyła się za pomocą automatycznej wymiany danych.

3) Procedurę przesyłania identyfikatora uruchamia się, zgodnie z porozumieniami o współpracy, w momencie określonym na podstawie jednego albo drugiego z poniższych parametrów, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, lub jak najszybciej po tym momencie:

(i) liczbę minut ustaloną na podstawie określonych parametrów przed przewidywanym czasem nad punktem koordynacji;

(ii) gdy statek powietrzny znajduje się w dwustronnie uzgodnionej odległości od punktu koordynacji.

4) Kryteria kwalifikacji w zakresie procedury przesyłania identyfikatora są zgodne z porozumieniami o współpracy.

5) Informacje o przesłanym identyfikatorze wprowadza się do odpowiednich informacji o locie organu przejmującego.

6) Status lotu zalogowanego można wyświetlić na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przejmującym.

7) O zakończeniu procedury przesyłania identyfikatora, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

8) Brak potwierdzenia zakończenia procedury przesyłania identyfikatora, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje skierowaniem do statku powietrznego wezwania do nawiązania łączności łączem danych ziemia-powietrze.

b) Kolejny powiadamiany organ

1) Informacje wchodzące w zakres procedury powiadamiania kolejnego organu obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) lotnisko odlotu;

(iii) lotnisko docelowe.

2) Procedurę powiadamiania kolejnego organu przeprowadza się dla każdego kwalifikującego się lotu przekraczającego granice obszaru.

3) Procedurę powiadamiania kolejnego organu uruchamia się po rozpoznaniu przez system pokładowy zapytania kolejnego organu o dane, skierowanego do statku powietrznego.

4) Organ przejmujący, po pomyślnym przetworzeniu danych dotyczących powiadomienia kolejnego organu, występuje do statku powietrznego o nawiązanie łączności między kontrolerem a pilotem (CPDLC) łączem transmisji danych.

5) Jeśli dane o kolejnym powiadamianym organie nie zostały odebrane w dwustronnie uzgodnionym terminie, ustalonym na podstawie określonych parametrów, organ przejmujący stosuje procedury lokalne w celu nawiązania ze statkiem powietrznym łączności łączem transmisji danych.

6) O zakończeniu procedury powiadamiania kolejnego organu, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

7) Brak potwierdzenia zakończenia procedury powiadamiania kolejnego organu, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje uruchomieniem przez organ przekazujący lokalnych procedur.

ZAŁĄCZNIK  V  ⁵⁷

WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY METEOROLOGICZNE

(Część MET)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY METEOROLOGICZNE (MET.OR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

MET.OR.100 Dane i informacje meteorologiczne

a) Instytucja zapewniająca służby meteorologiczne dostarcza operatorom, członkom załogi lotniczej, organom służb ruchu lotniczego, organom służb poszukiwania i ratownictwa, operatorom lotnisk, organom ds. badania wypadków i incydentów lotniczych oraz innym instytucjom zapewniającym służby oraz podmiotom w sektorze lotnictwa informację meteorologiczną niezbędną do pełnienia przez nich swoich funkcji, zgodnie ze wskazaniami właściwego organu.

b) Instytucja zapewniająca służby meteorologiczne potwierdza operacyjnie pożądaną dokładność informacji rozpowszechnianej na potrzeby operacji, podając również źródło takiej informacji oraz zapewniając terminowe rozpowszechnienie takiej informacji i jej aktualizację w razie potrzeby.

MET.OR.105 Zachowywanie informacji meteorologicznej

a) Instytucja zapewniająca służby meteorologiczne zachowuje wydaną informację meteorologiczną przez okres co najmniej 30 dni od daty jej wydania.

b) Informację meteorologiczną udostępnia się na żądanie na potrzeby badań lub dochodzeń oraz, do tych celów, zachowuje do momentu zakończenia badania lub dochodzenia.

MET.OR.110 Wymagania dotyczące wymiany informacji meteorologicznych

Instytucja zapewniająca służby meteorologiczne zapewnia posiadanie przez siebie systemów i procedur, jak również dostępu do odpowiednich urządzeń telekomunikacyjnych w celu:

a) umożliwienia wymiany operacyjnych informacji meteorologicznych z innymi instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne;

b) terminowego dostarczenia użytkownikom wymaganej informacji meteorologicznej.

MET.OR.115 Biuletyny meteorologiczne

Instytucja zapewniająca służby meteorologiczne odpowiadająca za dany obszar dostarcza odpowiednim użytkownikom biuletyny meteorologiczne.

MET.OR.120 Powiadamianie światowych centrów prognoz obszarowych (WAFC) o rozbieżnościach

Instytucja zapewniająca służby meteorologiczne wykorzystująca WAFS SIGWX w uniwersalnej postaci binarnej do przedstawiania danych meteorologicznych w postaci klucza (BUFR) powiadamia dany WAFC niezwłocznie, gdy wykryje lub zostaną zgłoszone znaczące rozbieżności w prognozach WAFS SIGWX dotyczących:

a) oblodzenia, turbulencji, chmur cumulonimbus, które są zasłonięte, częste, wbudowane lub występują na linii szkwałów, i burz piaskowych lub pyłowych;

b) mających znaczenie dla operacji statków powietrznych erupcji wulkanicznych albo uwolnienia materiałów promieniotwórczych do atmosfery.

SEKCJA  2 

- WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE

Rozdział  1 

- Wymagania dotyczące lotniczych stacji meteorologicznych

MET.OR.200 Komunikaty meteorologiczne i inne informacje

a) Lotnicza stacja meteorologiczna wydaje:

1) lokalny komunikat regularny w ustalonych odstępach czasowych, przeznaczony do rozpowszechniania wyłącznie na lotnisku macierzystym;

2) lokalny komunikat specjalny, przeznaczony do rozpowszechniania wyłącznie na lotnisku macierzystym;

3) komunikaty METAR w odstępach półgodzinnych na lotniskach obsługujących regularne międzynarodowe operacje zarobkowego transportu lotniczego, przeznaczone do rozpowszechniania także poza lotniskiem macierzystym;

b) Nie naruszając przepisów lit. a) pkt 3, lotnicza stacja meteorologiczna może wydawać cogodzinne komunikaty METAR i SPECI przeznaczone do rozpowszechnienia poza lotniskiem macierzystym, dla lotnisk nieobsługujących regularnych międzynarodowych operacji zarobkowego transportu lotniczego, zgodnie z ustaleniami właściwego organu;

c) Lotnicza stacja meteorologiczna informuje organy służby ruchu lotniczego i służby informacji lotniczej na lotnisku o zmianach w stanie technicznym automatycznego sprzętu używanego do oceny zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej;

d) Lotnicza stacja meteorologiczna zgłasza powiązanym z nią: organowi służb ruchu lotniczego, organowi służb informacji lotniczej i meteorologicznemu biuru nadzoru wystąpienie przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej i chmur pyłu wulkanicznego;

e) Lotnicza stacja meteorologiczna ustanawia wykaz kryteriów na potrzeby wydawania lokalnych komunikatów specjalnych, w konsultacji z właściwymi organami ATS, operatorami i innymi zainteresowanymi stronami.

MET.OR.205 Informowanie o elementach meteorologicznych

Lotnicza stacja meteorologiczna zgłasza:

a) kierunku i prędkości wiatru przyziemnego;

b) widzialności;

c) zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej, w stosownych przypadkach;

d) pogodzie bieżącej na lotnisku i w jego okolicach;

e) chmurach;

f) temperaturze powietrza i temperaturze punktu rosy;

g) ciśnieniu atmosferycznym;

h) informacje dodatkowe, w stosownych przypadkach.

Jeżeli zezwolił na to właściwy organ, lotnicza stacja meteorologiczna może na lotniskach nieobsługujących regularnych międzynarodowych operacji zarobkowego transportu lotniczego informować tylko o wartościach tych parametrów meteorologicznych, które są istotne dla rodzajów lotów obsługiwanych na tym lotnisku. Ten zestaw danych publikuje się w zbiorze informacji lotniczych.

MET.OR.210 Obserwacja elementów meteorologicznych

Lotnicza stacja meteorologiczna prowadzi obserwacje lub pomiar:

a) kierunku i prędkości wiatru przyziemnego;

b) widzialności;

c) zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej, w stosownych przypadkach;

d) pogody bieżącej na lotnisku i w jego okolicach;

e) chmur;

f) temperatury powietrza i temperatury punktu rosy;

g) ciśnienia atmosferycznego;

h) parametrów dodatkowych, w stosownych przypadkach.

Jeżeli zezwolił na to właściwy organ, lotnicza stacja meteorologiczna może na lotniskach nieobsługujących regularnych międzynarodowych operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywać obserwacje i pomiary tylko tych parametrów meteorologicznych, które są istotne dla rodzajów lotów obsługiwanych na tym lotnisku. Ten zestaw danych publikuje się w zbiorze informacji lotniczych.

Rozdział  2 

- Wymagania dotyczące lotniskowych biur meteorologicznych

MET.OR.215 Prognozy i inne informacje

Lotniskowe biuro meteorologiczne:

a) opracowuje lub pozyskuje prognozy i inne istotne informacje meteorologiczne niezbędne do wykonywania swoich funkcji na potrzeby lotów, których dotyczy jego działalność, zgodnie ze wskazaniami właściwego organu;

b) dostarcza prognozy lub ostrzeżenia dotyczące lokalnych warunków meteorologicznych na lotniskach, za które odpowiada;

c) dokonuje stałego przeglądu prognoz i ostrzeżeń oraz, w razie potrzeby, jak najszybciej wydaje poprawione prognozy i ostrzeżenia i anuluje wszelkie prognozy tego samego rodzaju wydane wcześniej w odniesieniu do tego samego miejsca i okresu ważności lub jego części;

d) zapewnia członkom załogi lotniczej lub innemu personelowi zaangażowanemu w operacje lotnicze odprawę i konsultacje oraz dostarcza im dokumentację lotniczo-meteorologiczną;

e) dostarcza informacje klimatologiczne;

f) dostarcza powiązanym z nim: organowi służb ruchu lotniczego, organowi służb informacji lotniczej i meteorologicznemu biuru nadzoru uzyskane informacje o przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej lub chmurze pyłu wulkanicznego;

g) dostarcza, w stosownych przypadkach, informacje meteorologiczne organom służb poszukiwania i ratownictwa i utrzymuje kontakt z organem (organami) służb poszukiwania i ratownictwa przez cały czas trwania akcji poszukiwania i ratownictwa;

h) dostarcza odpowiednim organom służb informacji lotniczej, zależnie od potrzeb, informacje meteorologiczne na potrzeby wykonywanych przez nie funkcji;

i) opracowuje lub pozyskuje prognozy i inne istotne informacje meteorologiczne niezbędne do wykonywania przez organy ATS funkcji zgodnie z pkt MET.OR.242;

j) dostarcza powiązanym z nim: organowi służb ruchu lotniczego, organowi służb informacji lotniczej i meteorologicznemu biuru nadzoru uzyskane informacje dotyczące uwolnienia materiałów promieniotwórczych do atmosfery.

MET.OR.220 Prognozy dla lotniska

a) Lotniskowe biuro meteorologiczne wydaje prognozy dla lotniska jako komunikaty TAF w określonym terminie.

b) Wydając komunikat TAF lotniskowe biuro meteorologiczne zapewnia, by nie więcej niż jeden TAF był na danym lotnisku ważny w danym momencie.

MET.OR.225 Prognozy dla lądujących statków powietrznych

a) Lotniskowe biuro meteorologiczne opracowuje prognozy dla lądujących statków powietrznych (prognozy do lądowania) zgodnie ze wskazaniami właściwego organu.

b) Prognozę do lądowania wydaje się w formie prognozy TREND.

c) Okres ważności prognozy TREND wynosi 2 godziny od momentu wydania komunikatu stanowiącego część prognozy do lądowania.

MET.OR.230 Prognozy dla startujących statków powietrznych

Lotniskowe biuro meteorologiczne:

a) opracowuje prognozy dla startujących statków powietrznych (prognozy do startu) zgodnie ze wskazaniami właściwego organu;

b) na żądanie dostarcza prognozy do startu operatorom i członkom załogi lotniczej w ciągu 3 godzin przed przewidywaną godziną odlotu.

MET.OR.235 Ostrzeżenia lotniskowe oraz ostrzeżenia i alarmy o uskoku wiatru

Lotniskowe biuro meteorologiczne:

a) wydaje ostrzeżenia lotniskowe;

b) opracowuje ostrzeżenia o uskoku wiatru dla lotnisk, na których uskok wiatru jest uważany za istotny czynnik, zgodnie z lokalnymi ustaleniami z odpowiednim organem ATS i operatorami, których to dotyczy;

c) na lotniskach, na których uskok wiatru wykrywany jest przez zautomatyzowane, naziemne urządzenia teledetekcji uskoku wiatru lub jego wykrywania, wydaje ostrzeżenia o uskoku wiatru generowane przez te systemy;

d) anuluje ostrzeżenia, kiedy warunki będące przedmiotem ostrzeżenia już nie występują lub nie przewiduje się już ich wystąpienia na lotnisku.

MET.OR.240 Informacja do użytku operatora lub załogi lotniczej

Lotniskowe biuro meteorologiczne dostarcza operatorom i członkom załogi lotniczej aktualne:

a) pochodzące z WAFS prognozy dotyczące elementów wymienionych w pkt MET.OR.275 lit. a) ppkt 1 i 2;

b) komunikaty METAR lub SPECI, w tym TREND, komunikaty TAF i zmiany do TAF dla lotnisk startu i zamierzonego lądowania, a także dla lotnisk zapasowych dla lotniska startu, na trasie i dla lotniska docelowego;

c) lotniskowe prognozy dla startujących statków powietrznych;

d) informacje SIGMET i specjalne meldunki z powietrza dotyczące całej trasy;

e) informacje doradcze dotyczące chmury pyłu wulkanicznego, cyklonu tropikalnego i pogody kosmicznej, w odniesieniu do całej trasy;

f) prognozy obszarowe dla lotów na małych wysokościach opracowywane w połączeniu z wydawaniem AIRMET oraz AIRMET dotyczące całej trasy;

g) ostrzeżenia lotniskowe dla lokalnego lotniska;

h) meteorologiczne obrazy satelitarne;

i) informację z naziemnych radarów meteorologicznych.

MET.OR.242 Informacja dostarczana organom służb ruchu lotniczego

a) Lotniskowe biuro meteorologiczne dostarcza powiązanemu z nim organowi kontroli lotniska i organowi AFIS, w zależności od potrzeby:

1) lokalne komunikaty regularne i specjalne, komunikaty METAR, SPECI, TAF i TREND oraz zmiany do nich;

2) SIGMET i AIRMET, ostrzeżenia i alarmy o uskoku wiatru oraz ostrzeżenia lotniskowe;

3) wszelkie dodatkowe uzgodnione lokalnie informacje meteorologiczne, takie jak prognozy wiatru przyziemnego służące określeniu możliwości zmiany drogi startowej;

4) otrzymane informacje na temat chmur pyłu wulkanicznego, w odniesieniu do których nie wydano jeszcze informacji SIGMET, na podstawie uzgodnień między lotniskowym biurem meteorologicznym a organem kontroli lotniska lub organem AFIS, których to dotyczy;

5) otrzymane informacje na temat przederupcyjnej aktywności wulkanicznej lub erupcji wulkanicznej, na podstawie uzgodnień między lotniskowym biurem meteorologicznym a organem kontroli lotniska lub organem AFIS, których dotyczy.

b) Lotniskowe biuro meteorologiczne dostarcza powiązanemu z nim organowi kontroli zbliżania:

1) lokalne komunikaty regularne i specjalne, komunikaty METAR, SPECI, TAF i TREND oraz zmiany do nich;

2) SIGMET i AIRMET, ostrzeżenia i alarmy o uskoku wiatru, odpowiednie specjalne meldunki z powietrza oraz ostrzeżenia lotniskowe;

3) wszelkie dodatkowe informacje meteorologiczne uzgodnione lokalnie;

4) otrzymane informacje na temat chmury pyłu wulkanicznego, w odniesieniu do których nie wydano jeszcze informacji SIGMET, na podstawie uzgodnień między lotniskowym biurem meteorologicznym a organem kontroli zbliżania, którego to dotyczy;

5) otrzymane informacje na temat przederupcyjnej aktywności wulkanicznej lub erupcji wulkanicznej, na podstawie uzgodnień między lotniskowym biurem meteorologicznym a organem kontroli zbliżania, którego to dotyczy.

Rozdział  3 

- Wymagania dotyczące meteorologicznych biur nadzoru

MET.OR.245 Informacje z nadzoru meteorologicznego i inne

W swoim obszarze odpowiedzialności meteorologiczne biuro nadzoru:

a) utrzymuje ciągły nadzór warunków meteorologicznych mających wpływ na operacje lotnicze;

b) działa w koordynacji z organizacją odpowiedzialną za dostarczanie depesz NOTAM lub ASHTAM, aby zapewnić spójność informacji meteorologicznych na temat chmury pyłu wulkanicznego zawieranych w informacjach SIGMET oraz NOTAM lub ASHTAM;

c) działa w koordynacji z wybranymi obserwatoriami wulkanów w celu zapewnienia, aby informacja na temat aktywności wulkanicznej sprawnie i terminowo docierała do odbiorców;

d) dostarcza powiązanemu z nim VAAC otrzymane informacje dotyczące przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej i chmury pyłu wulkanicznego, w odniesieniu do których nie wydano jeszcze informacji SIGMET;

e) dostarcza swoim organom służby informacji lotniczej otrzymane informacje o uwolnieniu materiałów promieniotwórczych do atmosfery w obszarze lub obszarach przyległych objętych jego nadzorem, w odniesieniu do których nie wydano jeszcze informacji SIGMET;

f) dostarcza powiązanym z nim ośrodkowi kontroli obszaru i ośrodkowi informacji powietrznej (ACC/FIC), w zależności od potrzeb, stosowne:

1) komunikaty METAR i SPECI, w tym bieżące dane o ciśnieniu dla lotnisk i innych lokalizacji, komunikaty TAF i TREND oraz zmiany do nich;

2) prognozy wiatrów i temperatury na górnych poziomach atmosfery oraz istotnych zjawisk pogody na trasie i zmiany do nich oraz informacje SIGMET, AIRMET i odpowiednie specjalne meldunki z powietrza;

3) wszelkie inne informacje meteorologiczne niezbędne dla ACC/FIC do udzielania informacji, o które zwracają się statki powietrzne w locie;

4) otrzymane informacje na temat chmury pyłu wulkanicznego, w odniesieniu do których nie wydano jeszcze informacji SIGMET, na podstawie uzgodnień między meteorologicznym biurem nadzoru a ACC/FIC;

5) otrzymane informacje dotyczące uwolnienia substancji promieniotwórczych do atmosfery, na podstawie uzgodnień między meteorologicznym biurem nadzoru a ACC/FIC;

6) informacje doradcze dotyczące cyklonu tropikalnego wydane przez TCAC w jego obszarze odpowiedzialności;

7) informacje doradcze dotyczące chmury pyłu wulkanicznego wydane przez VAAC w jego obszarze odpowiedzialności;

8) otrzymane informacje na temat przederupcyjnej aktywności wulkanicznej lub erupcji wulkanicznej, na podstawie uzgodnień między meteorologicznym biurem nadzoru a ACC/FIC.

g) gdy są dostępne, udziela odpowiednim organom służb ruchu lotniczego, zgodnie z lokalnymi porozumieniami, informacji dotyczących przedostania się do atmosfery toksycznych chemikaliów, które mogłyby wpłynąć na przestrzeń powietrzną wykorzystywaną do lotów w jego obszarze odpowiedzialności.

MET.OR.250 SIGMET

Meteorologiczne biuro nadzoru:

a) wydaje SIGMET;

b) zapewnia anulowanie SIGMET z chwilą, gdy zjawiska ustały lub nie przewiduje się już ich wystąpienia na obszarze, którego dotyczy SIGMET;

c) dopilnowuje, by okres ważności SIGMET nie przekraczał 4 godzin, a w szczególnym przypadku SIGMET dotyczących chmury pyłu wulkanicznego i cyklonów tropikalnych - został wydłużony do 6 godzin;

d) dopilnowuje, by wydanie SIGMET nastąpiło nie później niż 4 godziny przed rozpoczęciem okresu ważności. W szczególnym przypadku SIGMET dotyczących pyłu wulkanicznego i cyklonów tropikalnych SIGMET wydaje się tak szybko, jak jest to wykonalne, lecz nie później niż 12 godzin przed rozpoczęciem okresu ważności, oraz aktualizuje się je co 6 godzin.

MET.OR.255 AIRMET

Meteorologiczne biuro nadzoru:

a) wydaje AIRMET, jeżeli właściwy organ określił, że intensywność operacji lotniczych poniżej poziomu lotu 100 albo do poziomu lotu 150 na obszarach górzystych lub wyżej, jeżeli jest to konieczne, uzasadnia wydawanie AIRMET w powiązaniu z prognozami obszarowymi na potrzeby lotów na małych wysokościach;

b) anuluje AIRMET z chwilą, gdy zjawiska ustały lub nie przewiduje się już ich wystąpienia na danym obszarze;

c) dopilnowuje, by okres ważności AIRMET nie przekraczał 4 godzin.

MET.OR.260 Prognozy obszarowe dla lotów na małych wysokościach

Meteorologiczne biuro nadzoru:

a) dopilnowuje, by w przypadku wydania AIRMET w powiązaniu z prognozami obszarowymi dla lotów na małych wysokościach zgodnie z pkt MET.OR.255 lit. a), prognozy obszarowe dla lotów na małych wysokościach wydawano co 6 godzin na okres ważności 6 godzin oraz przekazywano zainteresowanym meteorologicznym biurom nadzoru nie później niż godzinę przed początkiem ich okresu ważności;

b) dopilnowuje, by w przypadku gdy właściwy organ ustalił, że intensywność operacji lotniczych poniżej poziomu lotu 100 lub do poziomu lotu 150 na obszarach górskich lub wyższego, w razie potrzeby, uzasadnia rutynowe wydawanie prognoz obszarowych dla lotów na małych wysokościach, niepowiązanych z AIRMET, częstotliwość wydawania, forma i ustalony czas lub okres ważności prognozy obszarowej dla lotów na małych wysokościach oraz kryteria zmian były określone przez właściwy organ.

Rozdział 4 - Wymagania dotyczące centrów doradczych ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC)

MET.OR.265 Obowiązki centrum doradczego ds. chmury pyłu wulkanicznego

W swoim obszarze odpowiedzialności VAAC:

a) jeżeli nastąpiła erupcja wulkanu lub spodziewana jest taka erupcja, bądź gdy zgłoszono wystąpienie chmury pyłu wulkanicznego, wydaje informacje doradcze dotyczące zasięgu i prognozowanego przemieszczania się chmury pyłu wulkanicznego;

b) działa w koordynacji z wybranymi obserwatoriami wulkanów w celu zapewnienia, aby informacja na temat aktywności wulkanicznej sprawnie i terminowo docierała do odbiorców;

c) dostarcza doradcze informacje meteorologiczne, o których mowa w lit. a), co najmniej co 6 godzin do czasu, kiedy chmura pyłu wulkanicznego przestaje być rozpoznawalna w danych satelitarnych, z danego obszaru nie nadchodzą żadne dalsze komunikaty meteorologiczne o obecności chmury pyłu wulkanicznego i nie zgłoszono kolejnych erupcji wulkanu; oraz

d) monitoruje sytuację 24 godziny na dobę.

Rozdział 5 - Wymagania dotyczące centrów doradczych ds. cyklonu tropikalnego (TCAC)

MET.OR.270 Obowiązki centrum doradczego ds. cyklonu tropikalnego

W swoim obszarze odpowiedzialności TCAC:

a) wydaje informacje doradcze dotyczące położenia centrum cyklonu, zmian intensywności w momencie obserwacji, kierunku i prędkości przemieszczania się cyklonu, ciśnienia w jego centrum i maksymalnego wiatru przyziemnego w pobliżu centrum:

1) meteorologicznym biurom nadzoru w jego obszarze odpowiedzialności;

2) innym TCAC, na których obszar odpowiedzialności zjawisko to może mieć wpływ;

3) WAFC, międzynarodowym bankom danych OPMET i ośrodkom odpowiedzialnym za usługi realizowane za pośrednictwem internetu dla stałej służby lotniczej;

b) wydaje zaktualizowane informacje doradcze i dostarcza je meteorologicznym biurom nadzoru w odniesieniu do każdego cyklonu tropikalnego, w zależności od potrzeby, ale przynajmniej co 6 godzin.

Rozdział 6 - Wymagania dotyczące światowych centrów prognoz obszarowych (WAFC)

MET.OR.275 Obowiązki światowego centrum prognoz obszarowych

a) WAFC wydaje:

1) globalne siatkowe prognozy numeryczne dotyczące:

(i) wiatru na górnych poziomach atmosfery;

(ii) temperatury i wilgotności na górnych poziomach atmosfery;

(iii) wysokości geopotencjalnej poziomów lotu;

(iv) wysokości, wyrażonej jako poziom lotu, i temperatury tropopauzy;

(v) kierunku, prędkości i wysokości, wyrażonej jako poziom lotu, wiatru maksymalnego;

(vi) chmur cumulonimbus;

(vii) oblodzenia;

(viii) turbulencji;

2) globalne prognozy istotnych zjawisk pogody (SIGWX), w tym aktywności wulkanicznej i uwalniania materiałów promieniotwórczych.

b) WAFC zapewnia, by cyfrowe produkty światowego systemu prognoz obszarowych były przekazywane przy użyciu technik przekazu danych w postaci binarnej.

PODCZĘŚĆ B - WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY METEOROLOGICZNE (MET.TR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

MET.TR.115 Biuletyny meteorologiczne

a) Biuletyny meteorologiczne są przekazywane przy użyciu określonych rodzajów danych i formularzy kodu odpowiednich dla przekazywanych informacji.

b) Biuletyny meteorologiczne zawierające operacyjne informacje meteorologiczne są przekazywane za pośrednictwem systemów łączności odpowiednich dla dostarczanych informacji i użytkowników, dla których są one przeznaczone.

SEKCJA  2 

- WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE

Rozdział  1 

- Wymagania techniczne dotyczące lotniczych stacji meteorologicznych

MET.TR.200 Komunikaty meteorologiczne i inne informacje

a) Lokalne komunikaty regularne, lokalne komunikaty specjalne oraz komunikaty METAR i SPECI muszą zawierać następujące elementy we wskazanej kolejności:";

1) identyfikacja rodzaju komunikatu;

2) wskaźnik lokalizacji;

3) czas obserwacji;

4) w stosownych przypadkach, identyfikacja komunikatu automatycznego lub brakującego komunikatu;

5) kierunek i prędkość wiatru przyziemnego;

6) widoczność;

7) zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej, jeżeli spełnione są kryteria komunikowania;

8) pogoda bieżąca;

9) wielkość zachmurzenia, rodzaj chmur wyłącznie w przypadku chmur cumulonimbus bądź cumulus wieżowy, a także wysokość podstawy chmur lub, jeżeli zmierzono, widzialność pionowa;

10) temperatura powietrza i temperatura punktu rosy;

11) QNH oraz, w stosownych przypadkach w lokalnym komunikacie regularnym i lokalnym komunikacie specjalnym, QFE;

12) informacje uzupełniające, w stosownych przypadkach.

b) W lokalnych komunikatach regularnych i lokalnych komunikatach specjalnych:

1) jeżeli wiatr przyziemny jest obserwowany z więcej niż jednego miejsca wzdłuż drogi startowej, wskazuje się miejsca, dla których te wartości są reprezentatywne;

2) gdy wykorzystuje się więcej niż jedną drogę startową i obserwuje się wiatr przyziemny w odniesieniu do tych dróg startowych, podaje się dostępne wartości wiatru dla każdej drogi startowej oraz wskazuje się drogi startowe, do których odnoszą się te wartości;

3) w przypadku gdy odchylenia od średniego kierunku wiatru przekazywane są zgodnie z pkt MET.TR.205 lit. a) pkt 3 ppkt (ii) lit. B), podaje się w komunikacie dwa skrajne kierunki wiatru przyziemnego, między którymi zmieniał się jego kierunek;

4) w przypadku gdy odchylenia od średniej prędkości wiatru (porywy) przekazywane są zgodnie z pkt MET. TR.205 lit. a) pkt 3 ppkt (iii), podaje się je w komunikacie jako maksymalne i minimalne wartości osiągniętej prędkości wiatru.

c) METAR i SPECI

1) METAR i SPECI wydaje się zgodnie z szablonem przedstawionym w dodatku 1.

2) Komunikat METAR przekazuje się do transmisji nie później niż 5 minut od faktycznego czasu obserwacji.

d) Informacje dotyczące widzialności, zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej, pogody bieżącej i wielkości zachmurzenia, rodzaju chmur i wysokości podstawy chmur zastępuje się we wszystkich komunikatach meteorologicznych określeniem "CAVOK", gdy podczas obserwacji jednocześnie występują następujące warunki:

1) widzialność co najmniej 10 km i nie podaje się w komunikacie najniższej widzialności;

2) brak chmury o znaczeniu operacyjnym;

3) brak zjawisk pogody mających znaczenie dla lotnictwa.

e) Wykaz kryteriów dotyczących przekazywania lokalnego komunikatu specjalnego obejmuje następujące elementy:

1) te wartości, które najbardziej odpowiadają minimom operacyjnym operatorów korzystających z lotniska;

2) te wartości, które spełniają inne wymagania lokalne organów służb ruchu lotniczego (ATS) i operatorów;

3) wzrost temperatury powietrza o 2 C lub więcej w stosunku do wartości podanej w ostatnim lokalnym komunikacie bądź alternatywną wartość progową, jak uzgodniono między instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne, odpowiednim organem ATS i zainteresowanymi operatorami;

4) dostępne informacje dodatkowe dotyczące występowania istotnych warunków meteorologicznych w strefach podejścia i wznoszenia;

5) gdy stosowane są procedury przeciwhałasowe i odchylenie od średniej prędkości wiatru przyziemnego zmieniło się o 5 kt lub więcej od czasu ostatniego lokalnego komunikatu, a średnia prędkość przed zmianą lub po zmianie wynosi 15 kt lub więcej;

6) gdy średni kierunek wiatru przyziemnego zmienił się o 60° lub więcej w stosunku do wartości podanej w ostatnim komunikacie, a średnia prędkość przed zmianą i/lub po zmianie wynosi 10 kt lub więcej;

7) gdy średnia prędkość wiatru przyziemnego zmieniła się o 10 kt lub więcej w stosunku do wartości podanej w ostatnim lokalnym komunikacie;

8) gdy odchylenie od średniej prędkości wiatru przyziemnego (porywy) zmieniło się o 10 kt lub więcej od czasu ostatniego lokalnego komunikatu, a średnia prędkość przed zmianą lub po zmianie wynosi 15 kt lub więcej;

9) w przypadku pojawienia się, ustania lub zmiany intensywności któregokolwiek z poniższych zjawisk pogody:

(i) opady marznące;

(ii) umiarkowane lub silne opady, w tym opady przelotne; oraz

(iii) burza z opadami;

10) w przypadku pojawienia się lub ustania któregokolwiek z poniższych zjawisk pogody:

(i) mgła marznąca;

(ii) burza bez opadów;

11) gdy dochodzi do zmiany wielkości warstwy chmur poniżej 1 500 ft (450 m):

(i) z chmur rozproszonych (SCT) lub mniejszego zachmurzenia na chmury poprzerywane (BKN) lub zachmurzenie całkowite (OVC); lub

(ii) z BKN lub OVC na SCT lub mniejsze zachmurzenie.

f) Jeżeli tak uzgodniono między instytucją zapewniającą służby meteorologiczne i właściwym organem, lokalne komunikaty specjalne i SPECI, w stosownych przypadkach wydaje się za każdym razem, gdy dochodzi do poniższych zmian:

1) gdy dochodzi do zmiany wiatru wykraczającej poza wartości o znaczeniu operacyjnym; Wartości progowe ustalane są przez instytucję zapewniającą służby meteorologiczne w porozumieniu z odpowiednim organem ATS i zainteresowanymi operatorami, z uwzględnieniem zmian wiatru, które mogłyby:

(i) wymagać zmiany dotyczącej drogi startowej (dróg startowych) w użyciu;

(ii) wskazywać, że składowe tylnego i bocznego wiatru dla drogi startowej uległym zmianom wykraczającym poza wartości stanowiące główne ograniczenia operacyjne dla typowych statków powietrznych wykonujących operacje na danym lotnisku;

2) gdy widzialność poprawia się i osiąga lub wykracza poza co najmniej jedną z poniższych wartości lub gdy widzialność pogarsza się i wykracza poza co najmniej jedną z poniższych wartości:

(i) 800, 1 500 lub 3 000 m;

(ii) 5 000 m, w przypadkach gdy znaczna liczba lotów wykonywana jest zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością;

3) gdy zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej poprawia się i osiąga lub wykracza poza co najmniej jedną z poniższych wartości lub gdy zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej pogarsza się i wykracza poza co najmniej jedną z poniższych wartości: 50, 175, 300, 550 lub 800 m;

4) w przypadku pojawienia się, ustania lub zmiany intensywności któregokolwiek z poniższych zjawisk pogody:

(i) burza pyłowa;

(ii) burza piaskowa;

(iii) trąba powietrzna (tornado lub trąba wodna);

5) w przypadku pojawienia się lub ustania któregokolwiek z poniższych zjawisk pogody:

(i) niska zamieć pyłowa, piaskowa lub śnieżna;

(ii) wysoka zamieć pyłowa, piaskowa lub śnieżna;

(iii) szkwał;

6) gdy wysokość podstawy najniższej warstwy chmur o wielkości zachmurzenia BKN lub OVC podnosi się i wykracza poza co najmniej jedną z poniższych wartości lub gdy wysokość podstawy najniższej warstwy chmur o wielkości zachmurzenia BKN lub OVC obniża się i wykracza poza co najmniej jedną z poniższych wartości:

(i) 100, 200, 500 lub 1 000 ft;

(ii) 1 500 ft, w przypadkach gdy znaczna liczba lotów wykonywana jest zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością;

7) gdy niebo jest przesłonięte, a widzialność pionowa poprawia się i osiąga lub wykracza poza co najmniej jedną z poniższych wartości lub gdy widzialność pionowa pogarsza się i wykracza poza co najmniej jedną z poniższych wartości: 100, 200, 500 lub 1 000 ft;

8) zgodnie z wszelkimi innymi kryteriami opartymi na lokalnych minimach operacyjnych lotniska, jak uzgodniono między instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne i operatorami.

MET.TR.205 Komunikowanie elementów meteorologicznych

a) Kierunek i prędkość wiatru przyziemnego

1) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych oraz w komunikatach METAR i SPECI kierunek i prędkość wiatru przyziemnego podaje się, odpowiednio, z krokiem co 10 stopni (geograficznych) i 1 kt.

2) Każda zaobserwowana wartość, która nie pasuje do stosowanej w tych komunikatach skali, jest zaokrąglana do najbliższej wartości na skali.

3) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych i komunikatach METAR i SPECI:

(i) wskazuje się jednostki miary stosowane dla prędkości wiatru;

(ii) odchylenia od średniego kierunku wiatru podczas ostatnich 10 minut komunikuje się w następujący sposób, jeżeli całkowite odchylenie wynosi 60° lub więcej, alternatywnie:

(A) gdy całkowite odchylenie wynosi 60° lub więcej, ale mniej niż 180°, a prędkość wiatru wynosi 3 kt lub więcej, takie odchylenia kierunku podaje się w komunikacie jako dwa skrajne kierunki wiatru przyziemnego, między którymi zmieniał się jego kierunek;

(B) gdy całkowite odchylenie wynosi 60° lub więcej, ale mniej niż 180°, a prędkość wiatru wynosi mniej niż 3 kt, kierunek wiatru podaje się w komunikacie jako zmienny, bez podawania średniego kierunku wiatru;

(C) gdy całkowite odchylenie wynosi 180° lub więcej, kierunek wiatru podaje się w komunikacie jako zmienny, bez podawania średniego kierunku wiatru;

(iii) odchylenia od średniej prędkości wiatru (porywy) podczas ostatnich 10 minut podaje się w komunikacie, gdy maksymalna prędkość wiatru przekracza średnią prędkość o, alternatywnie:

A) 5 kt lub więcej w lokalnych komunikatach regularnych i lokalnych komunikatach specjalnych w przypadku stosowania procedur przeciwhałasowych;

B) 10 kt lub więcej w pozostałych przypadkach;

(iv) gdy komunikowana prędkość wiatru wynosi poniżej 1 kt, oznacza się ją jako cisza;

(v) gdy komunikowana prędkość wiatru wynosi 100 kt lub więcej, oznacza się ją jako przekraczającą 99 kt;

(vi) gdy odchylenia od średniej prędkości wiatru (porywy) podaje się w komunikacie zgodnie z pkt MET. TR.205 lit. a), podaje się maksymalną wartość osiągniętej prędkości wiatru;

(vii) gdy w okresie 10 minut wystąpi wyraźna nieciągłość w kierunku lub prędkości wiatru, podaje się jedynie odchylenia od średniego kierunku wiatru i średniej prędkości wiatru, które wystąpiły po nieciągłości.

b) Widzialność

1) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych oraz w komunikatach METAR widzialność podaje się z krokiem co 50 m, gdy widzialność wynosi mniej niż 800 m; z krokiem co 100 m, gdy wynosi 800 m lub więcej, ale mniej niż 5 km; z krokiem co kilometr, gdy widzialność wynosi 5 km lub więcej, ale mniej niż 10 km; gdy widzialność wynosi 10 km lub więcej, podaje się wartość 10 km lub więcej, z wyjątkiem przypadków, gdy występują warunki stosowania CAVOK.

2) Każda zaobserwowana wartość, która nie pasuje do stosowanej w komunikatach skali, jest zaokrąglana w dół do najbliższej wartości na skali.

3) W lokalnych komunikatach regularnych i lokalnych komunikatach specjalnych widzialność wzdłuż drogi startowej (dróg startowych) podaje się wraz z jednostkami miary stosowanymi do oznaczenia widzialności.

c) Zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR)

1) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych i komunikatach METAR i SPECI RVR:

(i) podaje się w okresach, w których widzialność lub zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej jest mniejsza niż 1 500 m;

(ii) podaje się z krokiem co 25 m, gdy widzialność wynosi mniej niż 400 m; z krokiem co 50 m, gdy wynosi między 400 a 800 m; oraz z krokiem co 100 m, gdy wynosi więcej niż 800 m.

2) Każda zaobserwowana wartość, która nie pasuje do stosowanej w komunikatach skali, jest zaokrąglana w dół do najbliższej wartości na skali.

3) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych i komunikatach METAR i SPECI:

(i) gdy wartość RVR jest wyższa od maksymalnej wartości, jaką może ustalić używany system, w lokalnych komunikatach regularnych i lokalnych komunikatach specjalnych wskazuje się to przez zastosowanie przed maksymalną wartością, jaką można ustalić za pomocą systemu, skrótu "ABV", a w komunikatach METAR i SPECI- skrótu "P";

(ii) gdy wartość RVR jest niższa od minimalnej wartości, jaką może ustalić używany system, w lokalnych komunikatach regularnych i lokalnych komunikatach specjalnych wskazuje się to przez zastosowanie przed minimalną wartością, jaką można ustalić za pomocą systemu, skrótu "BLW", a w komunikatach METAR i SPECI - skrótu "M";

4) W lokalnych komunikatach regularnych i lokalnych komunikatach specjalnych:

(i) zamieszcza się stosowane jednostki miary;

(ii) jeżeli wartość RVR jest obserwowana z tylko jednej lokalizacji wzdłuż drogi startowej (np. strefy przyziemienia), zamieszcza się ją bez wskazywania lokalizacji;

(iii) jeżeli wartość RVR jest obserwowana z więcej niż jednej lokalizacji wzdłuż drogi startowej, w pierwszej kolejności podaje się wartość reprezentatywną dla strefy przyziemienia, a następnie wartości reprezentatywne dla punktu środkowego i punktu końcowego, a także wskazuje się lokalizacje, dla których te wartości są reprezentatywne;

(iv) gdy wykorzystuje się więcej niż jedną drogę startową, podaje się dostępne wartości RVR dla każdej drogi startowej oraz wskazuje drogi startowe, do których odnoszą się te wartości.

d) Zjawiska pogody bieżącej

1) W lokalnych komunikatach regularnych i lokalnych komunikatach specjalnych określa się kategorie typu i charakterystyki obserwowanych na bieżąco zjawisk pogody oraz kwalifikuje je pod kątem intensywności, stosownie do przypadku.

2) W komunikatach METAR i SPECI obserwowane zjawiska pogody bieżącej podaje się w kategoriach typu i charakterystyki oraz kwalifikuje pod kątem ich intensywności lub bliskości względem lotniska, stosownie do przypadku.

3) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych oraz w komunikatach METAR i SPECI poniższą charakterystykę obserwowanych na bieżąco zjawisk pogody, w razie potrzeby, podaje się z użyciem odpowiadających im skrótów i z zastosowaniem odpowiednich kryteriów, stosownie do przypadku:

(i) Burza (TS)

Stosuje się do komunikowania burzy z opadami. W przypadku gdy na lotnisku słyszalny jest grzmot lub odnotowana zostanie błyskawica w okresie 10 minut poprzedzającym czas obserwacji, ale nie zaobserwuje się żadnych opadów, stosuje się skrót "TS" bez kwalifikacji.

(ii) Marznące (FZ)

Oznacza przechłodzone krople wody lub opady; stosuje się z typami zjawisk pogody bieżącej zgodnie z dodatkiem 1.

4) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych i komunikatach METAR i SPECI:

(i) używa się, w razie potrzeby, jednego, dwóch lub maksymalnie trzech skrótów dotyczących pogody bieżącej, wraz ze wskazaniem, w stosownych przypadkach, charakterystyki i intensywności lub bliskości względem lotniska, tak aby przekazać kompletny opis zjawisk pogody bieżącej istotnych dla operacji lotniczych;

(ii) w pierwszej kolejności podaje się wskazanie intensywności lub bliskości, stosownie do przypadku, a następnie charakterystyki i typu zjawisk pogody;

(iii) jeżeli zaobserwuje się dwa różne rodzaje pogody, podaje się je w dwóch oddzielnych grupach, w których wskaźnik intensywności lub bliskości odnosi się do zjawiska pogody, które następuje po danym wskaźniku. Różne rodzaje opadów występujących w momencie obserwacji podaje się jednak w jednej grupie z dominującym rodzajem opadów podawanym w pierwszej kolejności i poprzedzonym tylko jednym wskaźnikiem intensywności, który odnosi się do sumy opadów.

e) Chmury

1) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych oraz w komunikatach METAR i SPECI wysokość podstawy chmur podaje się z krokiem co 100 stóp, aż do 10 000 stóp oraz w krokach co 1 000 stóp powyżej 10 000 stóp.

2) Każda zaobserwowana wartość, która nie pasuje do stosowanej w komunikatach skali, jest zaokrąglana w dół do najbliższej wartości na skali.

3) W lokalnych komunikatach regularnych i lokalnych komunikatach specjalnych:

(i) wskazuje się jednostki miary stosowane dla wysokości podstawy chmur i widzialności pionowej;

(ii) gdy wykorzystuje się więcej niż jedną drogę startową i obserwuje się wysokości podstawy chmur za pomocą przyrządów w odniesieniu do tych dróg startowych, podaje się dostępne wysokości podstawy chmur dla każdej drogi startowej oraz wskazuje się drogi startowe, do których odnoszą się te wartości;

f) Temperatura powietrza i temperatura punktu rosy

1) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych oraz w komunikatach METAR i SPECI temperaturę powietrza oraz temperaturę punktu rosy podaje się z krokami odpowiadającymi pełnym stopniom Celsjusza.

2) Każda zaobserwowana wartość, która nie pasuje do stosowanej w komunikatach skali, jest zaokrąglana do najbliższego pełnego stopnia Celsjusza, przy czym zaobserwowane wartości obejmujące 0,5 ° zaokrągla się w górę.

3) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych oraz w komunikatach METAR i SPECI oznacza się temperaturę poniżej 0 °C.

g) Ciśnienie atmosferyczne

1) W lokalnych komunikatach regularnych, lokalnych komunikatach specjalnych oraz w komunikatach METAR i SPECI oblicza się QNH i QFE w dziesiętnych hektopaskali oraz podaje ich wartości z krokami odpowiadającymi pełnym hektopaskalom, za pomocą czterech cyfr.

2) Każda zaobserwowana wartość, która nie pasuje do stosowanej w komunikatach skali, jest zaokrąglana w dół do najbliższego pełnego hektopaskala.

3) W lokalnych komunikatach regularnych i lokalnych komunikatach specjalnych:

(i) wskazuje się QNH;

(ii) wskazuje się QFE, jeżeli jest to wymagane przez użytkowników lub jeżeli zostało to uzgodnione lokalnie pomiędzy instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne, odpowiednim organem ATS i zainteresowanymi operatorami, w systematyczny sposób;

(iii) wskazuje się jednostki miary stosowane dla wartości QNH i QFE;

(iv) jeżeli wartości QFE wymagane są dla więcej niż jednej drogi startowej, podaje się wymagane wartości QFE dla każdej drogi startowej oraz wskazuje drogi startowe, do których odnoszą się te wartości;

4) W komunikatach METAR i SPECI zamieszcza się jedynie wartości QNH.

MET.TR.210 Obserwacja elementów meteorologicznych

Poniższe elementy meteorologiczne obserwuje się lub mierzy z określoną dokładnością oraz rozpowszechnia za pomocą automatycznego lub półautomatycznego meteorologicznego systemu pomiarowego.

a) Kierunek i prędkość wiatru przyziemnego

Dokonuje się pomiarów średniego kierunku i średniej prędkości wiatru przyziemnego, jak również istotnych odchyleń kierunku i prędkości wiatru (porywy), oraz podaje wyniki, odpowiednio, w stopniach (geograficznych) i węzłach.

1) Lokalizacja

Przyrząd meteorologiczny wykorzystywany do pomiarów kierunku i prędkości wiatru przyziemnego umieszcza się w takiej lokalizacji, aby dostarczał danych reprezentatywnych dla obszaru, dla którego wymagane są pomiary.

2) Zobrazowanie

Wskaźniki wiatru przyziemnego powiązane z poszczególnymi czujnikami umieszcza się w lotniczej stacji meteorologicznej. Wskaźniki w lotniczej stacji meteorologicznej i w organach służb ruchu lotniczego muszą być powiązane z tymi samymi czujnikami, a jeżeli wymaga się osobnych czujników, wskaźniki muszą być wyraźnie oznakowane celem wskazania drogi startowej oraz odcinka drogi startowej monitorowanych przez dany czujnik.

3) Uśrednianie

Okres uśredniania dla obserwacji wiatru przyziemnego wynosi:

(i) 2 minuty w przypadku lokalnego komunikatu regularnego i lokalnego komunikatu specjalnego oraz w przypadku wskaźników wiatru w organach ATS;

(ii) 10 minut w przypadku komunikatów METAR i SPECI, z wyjątkiem sytuacji, gdy w okresie 10 minut występuje wyraźna nieciągłość kierunku lub prędkości wiatru; do uzyskania średnich wartości wykorzystuje się jedynie dane odnotowane po tej nieciągłości; w związku z tym w takich przypadkach skraca się odpowiednio przedział czasu.

b) Widzialność

1) Dokonuje się pomiarów lub obserwacji widzialności oraz podaje wyniki w metrach lub kilometrach.

2) Lokalizacja

Przyrząd meteorologiczny wykorzystywany do pomiarów widzialności umieszcza się w takiej lokalizacji, aby dostarczał danych reprezentatywnych dla obszaru, dla którego wymagane są pomiary.

3) Zobrazowanie

W przypadku gdy do pomiarów widzialności wykorzystuje się systemy przyrządowe, wskaźniki widzialności powiązane z poszczególnymi czujnikami umieszcza się w lotniczej stacji meteorologicznej. Wskaźniki w lotniczej stacji meteorologicznej i w organach służb ruchu lotniczego muszą być powiązane z tymi samymi czujnikami, a jeżeli wymaga się osobnych czujników, wskaźniki muszą być wyraźnie oznakowane celem wskazania obszaru monitorowanego przez dany czujnik.

4) Uśrednianie

Okres uśredniania wynosi 10 minut w przypadku komunikatów METAR, z wyjątkiem sytuacji, gdy w okresie 10 minut bezpośrednio poprzedzających obserwację występuje wyraźna nieciągłość w widzialności, przy czym do uzyskania średnich wartości wykorzystuje się jedynie wartości odnotowane po tej nieciągłości.

d) Zjawiska pogody bieżącej

1) Jako minimum podaje się następujące zjawiska pogody bieżącej: deszcz, mżawka, śnieg i opady marznące, w tych ich intensywność, zmętnienia, zamglenia, mgła, mgła marznąca i burze, w tym burze w okolicy.

2) Lokalizacja

Przyrząd meteorologiczny wykorzystywany do pomiarów pogody bieżącej na lotnisku oraz w jego okolicy umieszcza się w takiej lokalizacji, aby dostarczał danych reprezentatywnych dla obszaru, dla którego wymagane są pomiary.

e) Chmury

1) Obserwuje się i podaje wielkość zachmurzenia, rodzaj chmur i wysokość podstawy chmur, w zależności od potrzeb, w celu opisania chmur o znaczeniu operacyjnym. Gdy niebo jest przesłonięte, zamiast wielkości zachmurzenia, rodzaju chmur i wysokości podstawy chmur obserwuje się i podaje, w przypadku dokonania pomiarów, widzialność pionową. Wysokość podstawy chmur i widzialność pionową podaje się w stopach.

2) Lokalizacja

Przyrząd meteorologiczny wykorzystywany do pomiarów wielkości zachmurzenia i wysokości podstawy chmur umieszcza się w takiej lokalizacji, aby dostarczał danych reprezentatywnych dla obszaru, dla którego wymagane są pomiary.

3) Zobrazowanie

W przypadku gdy do pomiarów wysokości podstawy chmur wykorzystuje się urządzenie zautomatyzowane, przynajmniej jeden wskaźnik umieszcza się w lotniczej stacji meteorologicznej. Wskaźniki w lotniczej stacji meteorologicznej i w organach służb ruchu lotniczego muszą być powiązane z tymi samymi czujnikami, a jeżeli wymaga się osobnych czujników, wskaźniki muszą być wyraźnie oznakowane celem wskazania obszaru monitorowanego przez dany czujnik.

4) Poziom odniesienia

(i) Podaje się wysokość podstawy chmur nad poziomem wzniesienia lotniska.

(ii) Jeżeli wzniesienie progu drogi startowej wykorzystywanej do podejścia precyzyjnego znajduje się co najmniej 50 ft (15 m) poniżej wzniesienia lotniska, dokonuje się uzgodnień lokalnych, tak aby wysokość podstaw chmur podawana przylatującym statkom powietrznym odnosiła się do wzniesienia progu.

(iii) W przypadku komunikatów z instalacji na morzu podaje się wysokość podstawy chmur w odniesieniu do średniego poziomu morza.

f) Temperatura powietrza i temperatura punktu rosy

1) Temperaturę powietrza oraz temperaturę punktu rosy mierzy się, wyświetla i podaje w stopniach Celsjusza.

2) W przypadku gdy do pomiarów temperatury powietrza oraz temperatury punktu rosy wykorzystuje się urządzenie zautomatyzowane, wskaźniki umieszcza się w lotniczej stacji meteorologicznej. Wskaźniki w lotniczej stacji meteorologicznej i w organach służb ruchu lotniczego muszą być powiązane z tymi samymi czujnikami.

g) Ciśnienie atmosferyczne

1) Dokonuje się pomiarów ciśnienia atmosferycznego oraz oblicza i podaje wartości QNH i QFE w hektopaskalach.

2) Zobrazowanie

(i) W przypadku gdy do pomiarów ciśnienia atmosferycznego wykorzystuje się urządzenie zautomatyzowane, wskaźniki QNH oraz - jeżeli jest to wymagane zgodnie z pkt MET.Tr.205 lit. g) pkt 3 ppkt (ii) - wskaźniki QFE powiązane z barometrem umieszcza się w lotniczej stacji meteorologicznej, a ich odpowiedniki - w odpowiednich organach służb ruchu lotniczego.

(ii) W przypadku gdy wyświetlane są wartości QFE dla więcej niż jednej drogi startowej, wskaźniki muszą być wyraźnie oznakowane celem wskazania drogi startowej, do której odnosi się wyświetlana wartość QFE.

3) Poziom odniesienia

Do obliczenia QFE stosuje się poziom odniesienia.

Rozdział  2 

- Wymagania techniczne dotyczące lotniskowych biur meteorologicznych

MET.TR.215 Prognozy i inne informacje

a) Informacje meteorologiczne dla operatorów i członków załogi lotniczej:

1) odnoszą się do lotu pod względem czasu, wysokości bezwzględnej i zasięgu geograficznego;

2) dotyczą odpowiednich ustalonych czasów lub przedziałów czasu;

3) obejmują swoim zasięgiem trasę do lotniska zamierzonego lądowania, uwzględniając również spodziewane warunki meteorologiczne między lotniskiem zamierzonego lądowania a lotniskami zapasowymi wyznaczonymi przez operatora;

4) są aktualne.

b) Informacje meteorologiczne przekazywane ośrodkom koordynacji poszukiwania i ratownictwa muszą obejmować warunki meteorologiczne, które panowały w miejscu ostatniej znanej pozycji zaginionego statku powietrznego oraz wzdłuż planowanej trasy takiego statku powietrznego, ze szczególnym odniesieniem do elementów, które nie są rozpowszechniane w sposób rutynowy.

c) Informacje meteorologiczne przekazywane organom służb informacji lotniczej obejmują:

1) informacje na temat służb meteorologicznych przeznaczone do umieszczenia w danym(-ych) zbiorze (zbiorach) informacji lotniczych;

2) informacje niezbędne do przygotowania depesz NOTAM lub ASHTAM;

3) informacje niezbędne do przygotowania biuletynów informacji lotniczych;

d) Informacje meteorologiczne zawierane w dokumentacji lotniczo-meteorologicznej przedstawia się w następujący sposób:

1) wiatry na mapach przedstawia się na wystarczająco gęstej siatce współrzędnych, przy pomocy strzałek z piórkami i zamalowanymi chorągiewkami;

2) temperatury przedstawia się w postaci liczb na wystarczająco gęstej siatce współrzędnych;

3) dane dotyczące wiatru i temperatury, wybrane z serii danych otrzymywanych ze światowego centrum prognoz obszarowych, przedstawia się na wystarczająco gęstej siatce współrzędnych geograficznych;

4) strzałki wiatru mają pierwszeństwo przed temperaturami, a obydwa elementy - przed znakami tła mapy;

5) wskazania wysokości dotyczące warunków meteorologicznych na trasie lotu wyraża się w sposób odpowiedni do sytuacji, na przykład w poziomach lotu, ciśnienia, wysokości bezwzględnej lub wysokości nad poziomem ziemi, natomiast wszelkie odniesienia do warunków meteorologicznych na lotnisku wyraża się w wysokości nad poziomem wzniesienia lotniska.

e) Dokumentacja lotniczo-meteorologiczna obejmuje:

1) prognozy wiatru i temperatury na górnych poziomach atmosfery;

2) zjawiska SIGWX;

3) komunikaty METAR lub, w przypadku ich wydania, SPECI dla lotnisk odlotu i zamierzonego lądowania, a także dla lotnisk zapasowych dla lotniska startu, na trasie i dla lotniska docelowego;

4) TAF i zmiany do TAF dla lotnisk odlotu i zamierzonego lądowania, a także dla lotnisk zapasowych dla lotniska startu, lotniska na trasie i dla lotniska docelowego;

5) SIGMET oraz, gdy zostaną wydane, AIRMET i odpowiednie specjalne meldunki z powietrza dotyczące całej trasy;

6) informacje doradcze dotyczące pyłu wulkanicznego, cyklonu tropikalnego i pogody kosmicznej, w odniesieniu do całej trasy.

Jednakże w przypadku, gdy uzgodniono tak między lotniskowym biurem meteorologicznym a zainteresowanymi operatorami, dokumentacja lotniczo-meteorologiczna dla lotów trwających dwie godziny lub krócej, po krótkim postoju lub zawróceniu może być ograniczona do informacji operacyjnie niezbędnych, lecz we wszystkich przypadkach dokumentacja lotniczo-meteorologiczna musi zawierać co najmniej informacje meteorologiczne wymienione w pkt 3, 4, 5 i 6.

f) Mapy tworzone z prognoz cyfrowych muszą być dostępne, na życzenie operatorów, dla ustalonych obszarów pokrycia, jak pokazano w dodatku 2.

g) Jeżeli prognozy dotyczące wiatru i temperatury na górnych poziomach atmosfery wymienione w MET. OR.275 lit. a) pkt 1 są dostarczane w postaci map, muszą to być mapy prognostyczne na ustalone okresy dla poziomów lotu, jak określono w MET.TR.275 lit. b) pkt 3. Jeżeli prognozy dotyczące zjawisk SIGWX wymienione w MET.OR.275 lit. a) pkt 2 są dostarczane w postaci map, muszą to być mapy prognostyczne na ustalone okresy dla warstwy atmosfery ograniczonej przez poziomy lotu określone w MET.TR.275 lit. c) oraz MET.TR.275 lit. d).

h) Prognozy dotyczące wiatru i temperatury na górnych poziomach atmosfery oraz zjawisk SIGWX ponad poziomem lotu 100 są dostarczane, gdy tylko są dostępne, ale nie później niż 3 godziny przed odlotem.

i) Lotnicze informacje klimatologiczne przygotowuje się w postaci lotniskowych tabel klimatologicznych i lotniskowych zestawień klimatologicznych.

MET.TR.220 Prognozy dla lotniska

a) Prognozy dla lotnisk oraz zmiany do nich są wydawane jako TAF i zawierają następujące informacje, w poniższej kolejności:

1) identyfikacja typu prognozy;

2) wskaźnik lokalizacji;

3) czas wydania prognozy;

4) identyfikacja brakującej prognozy, w stosownych przypadkach;

5) data i okres ważności prognozy;

6) identyfikacja anulowanej prognozy, w stosownych przypadkach;

7) wiatr przyziemny;

8) widzialność;

9) pogoda;

10) chmury;

11) spodziewane istotne zmiany jednego spośród wymienionych wyżej elementów lub większej ich liczby w okresie ważności prognozy.

b) Komunikaty TAF wydaje się zgodnie z szablonem przedstawionym w dodatku 3.

c) Okres ważności regularnej prognozy TAF wynosi 9, 24 albo 30 godzin, chyba że właściwy organ postanowi inaczej, uwzględniając wymogi dotyczące ruchu dla lotnisk, które pracują przez mniej niż 9 godzin.

d) TAF przekazuje się do transmisji nie wcześniej niż 1 godzinę przed początkiem jej okresu ważności;

e) Komunikat TAF obejmuje następujące elementy meteorologiczne:

1) wiatr przyziemny;

(i) W prognozach wiatru przyziemnego podaje się prognozowany przeważający kierunek wiatru.

(ii) W przypadku gdy nie jest możliwe prognozowanie przeważającego kierunku wiatru ze względu na jego spodziewaną zmienność, prognozowany kierunek wiatru oznacza się jako wiatr zmienny przy pomocy skrótu "VRB".

(iii) Jeżeli prognozowany jest wiatr o prędkości mniejszej niż 1 kt, prognozowaną prędkość wiatru oznacza się jako ciszę.

(iv) Jeżeli prognozowana maksymalna prędkość przekracza prognozowaną średnią prędkość wiatru o 10 kt lub więcej, wskazuje się prognozowaną maksymalną prędkość wiatru.

(v) Jeżeli prognozowana prędkość wiatru wynosi 100 kt lub więcej, oznacza się ją jako przekraczającą 99 kt.

2) Widzialność

(i) Jeżeli prognozowana widzialność wynosi poniżej 800 m, podaje się ją z krokiem co 50 m; gdy prognozowana wartość wynosi 800 m lub więcej, lecz mniej niż 5 km, z krokiem co 100 m; gdy prognozowana wartość wynosi 5 km lub więcej, lecz mniej niż 10 km, z krokiem co kilometr; a gdy prognozowana wartość wynosi 10 km lub więcej, podaje się wartość 10 km, z wyjątkiem przypadków, gdy prognozuje się wystąpienie warunków dla zastosowania CAVOK. Prognozowana musi być przeważająca widzialność.

(ii) Jeżeli prognozowana jest widzialność zmienna w różnych kierunkach, a przeważająca widzialność nie może być prognozowana, podaje się najniższą prognozowaną widzialność.

3) Zjawiska pogody

(i) Prognozuje się jedno lub większą liczbę, maksymalnie do trzech, spośród niżej wymienionych zjawisk pogody lub ich kombinacji, wraz z ich charakterystyką oraz - w stosownych przypadkach - intensywnością, jeżeli spodziewane jest ich wystąpienie na lotnisku:

A) opady marznące;

B) mgła marznąca;

C) umiarkowane lub silne opady (w tym opady przelotne);

D) niska zamieć pyłowa, piaskowa lub śnieżna;

E) wysoka zamieć pyłowa, piaskowa lub śnieżna;

F) burza pyłowa;

G) burza piaskowa;

H) burza (z opadami lub bez opadów);

I) szkwał;

J) trąba powietrzna (tornado lub trąba wodna);

K) inne zjawiska pogody, jak uzgodniono między lotniskowym biurem meteorologicznym a organami ATS i zainteresowanymi operatorami.

(ii) Spodziewane ustanie tych zjawisk oznacza się skrótem "NSW".

4) Chmury

(i) Wielkość zachmurzenia prognozuje się z wykorzystaniem, w zależności od potrzeb, skrótów "FEW", "SCT", "BKN" lub "OVC". Jeżeli spodziewane jest wystąpienie lub utrzymywanie się przesłonięcia nieba i zachmurzenia nie można prognozować, a informacja o pionowej widzialności jest dostępna na lotnisku, podaje się prognozowaną wartość widzialności pionowej poprzedzoną skrótem "VV".

(ii) Jeżeli prognozowane jest wystąpienie kilku warstw lub mas chmur, uwzględnia się ich wielkość zachmurzenia i wysokość podstawy w następującym porządku:

A) najniższa warstwa lub masa niezależnie od wielkości zachmurzenia jest prognozowana jako FEW, SCT, BKN lub OVC, stosownie do przypadku;

B) następna warstwa lub masa pokrywająca więcej niż 2/8 jest prognozowana jako SCT, BKN lub OVC, stosownie do przypadku;

C) następna warstwa lub masa pokrywająca więcej niż 4/8 jest prognozowana jako BKN lub OVC, stosownie do przypadku;

D) chmury cumulonimbus i/lub cumulus wieżowy, zawsze gdy są prognozowane i nie zostały już uwzględnione w lit. A)-C).

(iii) Informacja o zachmurzeniu jest ograniczona do chmur o znaczeniu operacyjnym; jeżeli nie prognozuje się chmur o znaczeniu operacyjnym, a zastosowanie "CAVOK" nie jest właściwe, używa się skrótu "NSC".

f) Użycie grup zmian

1) Kryteria stosowane na potrzeby włączenia grup zmian do TAF lub zmiany TAF oparte są na jednym z następujących zjawisk pogody lub ich kombinacji, dla których prognozowane jest rozpoczęcie, zakończenie lub zmiana intensywności:

(i) mgła marznąca;

(ii) opady marznące;

(iii) umiarkowane lub silne opady (w tym opady przelotne);

(iv) burza;

(v) burza pyłowa;

(vi) burza piaskowa.

2) W przypadkach gdy konieczne jest wskazanie zmiany jednego z elementów wymienionych w lit. a), stosuje się wskaźniki zmian "BECMG" lub "TEMPO", po których określa się okres, w którym spodziewane jest wystąpienie zmiany. Wskazuje się początek i koniec okresu w pełnych godzinach UTC. Po wskaźniku zmiany podaje się tylko te elementy, dla których prognozowane są istotne zmiany. W przypadku istotnych zmian dotyczących zachmurzenia wskazuje się jednak wszystkie grupy chmur, w tym warstwy i masy chmur, których zmiany nie są spodziewane.

3) Wskaźnik zmiany "BECMG" i związaną z nim grupę czasową stosuje się do opisania zmian, gdy spodziewane jest, że warunki meteorologiczne osiągną lub wykroczą poza ustalone wartości progowe w regularnym lub nieregularnym tempie w nieokreślonym momencie w okresie zmiany. Okres zmiany nie może przekraczać 4 godzin.

4) Wskaźnik zmiany "TEMPO" i związaną z nim grupę czasową stosuje się do opisania spodziewanych częstych lub rzadkich, tymczasowych wahań warunków meteorologicznych, które osiągną lub przekroczą ustalone wartości progowe i będą trwać przez okres krótszy niż 1 godzina w każdym przypadku, a łącznie obejmą mniej niż połowę okresu prognozowanego, w którym spodziewane jest wystąpienie wahań. Jeżeli jest spodziewane, że tymczasowe wahanie ma trwać 1 godzinę lub dłużej, stosuje się wskaźnik zmiany "BECMG" zgodnie z pkt 3 lub dzieli się okres ważności zgodnie z pkt 5.

5) W przypadkach gdy jest spodziewane, że jeden zespół przeważających warunków meteorologicznych zmieni się w sposób znaczący oraz w bardziej lub mniej kompletny na inny zespół warunków, okres ważności dzieli się na mniejsze samodzielne okresy, stosując skrót "FM", bezpośrednio po którym umieszcza się sześciocyfrową grupę czasową składającą się z dni, godzin i minut UTC, określającą czas wystąpienia spodziewanej zmiany. Wydzielony okres następujący po skrócie "FM" musi stanowić samodzielną prognozę, a wszystkie prognozowane warunki podane przed skrótem zastępuje się warunkami, które następują po skrócie.

g) Prawdopodobieństwo wystąpienia alternatywnej wartości prognozowanego(-ych) elementu(-ów) uwzględnia się w przypadku, gdy:

1) prawdopodobieństwo wystąpienia innych warunków meteorologicznych w określonym okresie prognozy wynosi 30 % lub 40 %; lub

2) prawdopodobieństwo wystąpienia tymczasowych wahań warunków meteorologicznych w określonym okresie prognozy wynosi 30 % lub 40 %.

W przypadku, o którym mowa w pkt 1, powyższe wskazuje się w TAF za pomocą skrótu "PROB" i następującego po nim prawdopodobieństwa w dziesiątkach procentów oraz okresu, w którym spodziewane jest, że przedmiotowe wartości będą miały zastosowanie, a w przypadku, o którym mowa w pkt 2, za pomocą skrótu "PROB" i następującego po nim prawdopodobieństwa w dziesiątkach procentów, wskaźnika zmiany "TEMPO" i powiązanej grupy czasowej.

MET.TR.225 Prognozy dla lądujących statków powietrznych

a) Prognozy TREND wydaje się zgodnie z dodatkiem 1.

b) Jednostki i skale używane w prognozach TREND są takie same jak w komunikatach, do których są dołączane.

c) Prognoza TREND wskazuje istotne zmiany jednego lub większej liczby elementów, takich jak: wiatr przyziemny, widzialność, pogoda bieżąca i zachmurzenie. Uwzględnione są tylko te elementy prognozy, dla których prognozowane są istotne zmiany. W przypadku istotnych zmian dotyczących zachmurzenia wskazuje się jednak wszystkie grupy chmur, w tym warstwy i masy chmur, których zmiany nie są spodziewane. W przypadku istotnej zmiany widzialności wskazuje się także zjawisko, które wywołało ograniczenie widzialności. Jeżeli żadna zmiana nie jest spodziewana, wskazuje się to przy użyciu wyrażenia "NOSIG".

1) Wiatr przyziemny

W prognozie TREND wskazuje się zmiany wiatru przyziemnego, które dotyczą:

(i) zmiany średniego kierunku wiatru o 60° lub więcej, przy średniej prędkości przed lub po zmianie wynoszącej 10 kt lub więcej;

(ii) zmiany średniej prędkości wiatru o 10 kt lub więcej;

(iii) zmian wiatru wykraczających poza wartości o znaczeniu operacyjnym.

2) Widzialność

(i) W przypadku gdy jest spodziewane, że widzialność poprawi się i osiągnie lub wykroczy poza co najmniej jedną z poniższych wartości, lub gdy jest spodziewane, że widzialność pogorszy się i wykroczy poza co najmniej jedną z poniższych wartości: 150, 350, 600, 800, 1 500 lub 3 000 m, w prognozie TREND wskazuje się te zmiany.

(ii) Jeżeli wykonuje się znaczną ilość lotów zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością, w prognozie uwzględnia się dodatkowo osiągnięcie lub przekroczenie widzialności 5 000 m.

(iii) W prognozach TREND dołączanych do komunikatów METAR i SPECI widzialność dotyczy prognozowanej przeważającej widzialności.

3) Zjawiska pogody

(i) W prognozie TREND wskazuje się spodziewane rozpoczęcie lub zakończenie występowania lub zmianę intensywności któregokolwiek z następujących zjawisk pogody lub ich kombinacji:

A) opady marznące;

B) umiarkowane lub silne opady, w tym opady przelotne;

C) burza z opadami;

D) burza pyłowa;

E) burza piaskowa;

F) inne zjawiska pogody, jak uzgodniono między lotniskowym biurem meteorologicznym a organami ATS i zainteresowanymi operatorami.

(ii) W prognozie TREND wskazuje się spodziewane rozpoczęcie lub zakończenie występowania któregokolwiek z następujących zjawisk pogody lub ich kombinacji:

A) mgła marznąca;

B) niska zamieć pyłowa, piaskowa lub śnieżna;

C) wysoka zamieć pyłowa, piaskowa lub śnieżna;

D) burza (bez opadów);

E) szkwał;

F) trąba powietrzna (tornado lub trąba wodna).

(iii) Całkowita liczba zjawisk podawanych w ppkt (i) oraz (ii) nie może przekraczać trzech. (iv) Spodziewane ustanie zjawisk pogody oznacza się skrótem "NSW".

4) Chmury

(i) W przypadku gdy jest spodziewane, że wysokość podstawy warstwy chmur o wielkości zachmurzenia BKN lub OVC podniesie się i osiągnie lub wykroczy poza co najmniej jedną z poniższych wartości, lub gdy jest spodziewane, że wysokość podstawy warstwy chmur o wielkości zachmurzenia BKN lub OVC obniży się i wykroczy poza co najmniej jedną z poniższych wartości: 100, 200, 500, 1 000 oraz 1 500 ft (30, 60, 150, 300 oraz 450 m), w prognozie TREND wskazuje się te zmiany.

(ii) Gdy wysokość podstawy warstwy chmur jest mniejsza niż 1 500 ft (450 m) lub gdy jest spodziewane, że spadnie ona poniżej lub podniesie się powyżej tego poziomu, w prognozie TREND wskazuje się również zmiany w wielkości zachmurzenia od FEW lub SCT wzrastające do BKN lub OVC albo zmiany od BKN lub OVC zmniejszające się do FEW lub SCT.

(iii) Jeżeli nie prognozuje się chmur o znaczeniu operacyjnym, a zastosowanie "CAVOK" nie jest właściwe, używa się skrótu "NSC".

5) Widzialność pionowa

Gdy spodziewane jest wystąpienie lub utrzymywanie się przesłonięcia nieba i dostępne są na lotnisku obserwacje pionowej widzialności, a prognoza przewiduje, że widzialność pionowa poprawi się i osiągnie lub wykroczy poza co najmniej jedną z poniższych wartości lub że widzialność pionowa pogorszy się i wykroczy poza co najmniej jedną z poniższych wartości: 100, 200, 500 lub 1 000 ft (30, 60, 150 lub 300 m), w prognozie TREND wskazuje się te zmiany.

6) Kryteria dodatkowe

Lotniskowe biuro meteorologiczne może uzgodnić z użytkownikami stosowanie dodatkowych kryteriów opartych na minimach operacyjnych lotniska.

7) Użycie grup zmian

(i) Jeśli spodziewane jest wystąpienie zmiany, prognoza TREND rozpoczyna się od jednego ze wskaźników zmiany: "BECMG" lub "TEMPO".

(ii) Wskaźnik zmiany "BECMG" stosuje się do opisania prognozowanych zmian, gdy spodziewane jest, że warunki meteorologiczne osiągną lub wykroczą poza ustalone wartości w regularnym lub nieregularnym tempie. Okres lub czas, dla których prognozowane jest wystąpienie zmiany, wskazuje się przy użyciu, odpowiednio do przypadku, skrótu "FM", "TL" lub "AT", po którym następuje grupa czasowa zawierająca godziny i minuty.

(iii) Wskaźnik zmiany "TEMPO" stosuje się do opisania prognozowanych tymczasowych wahań warunków meteorologicznych, które osiągną lub wykroczą poza ustalone wartości i będą trwać przez okres krótszy niż 1 godzina w każdym przypadku, a łącznie obejmą mniej niż połowę okresu, w którym prognozowane jest wystąpienie wahań. Okres, dla którego prognozowane jest wystąpienie wahań, wskazuje się przy użyciu, stosownie do przypadku, skrótu "FM" i/lub "TL", po którym następuje grupa czasowa zawierająca godziny i minuty.

8) Użycie wskaźnika prawdopodobieństwa

Wskaźnik "PROB" nie jest używany w prognozach TREND.

MET.TR.230 Prognozy dla startujących statków powietrznych

a) Prognoza dla startujących statków powietrznych dotyczy określonego przedziału czasu i zawiera informacje na temat przewidywanych warunków nad kompleksem dróg startowych w odniesieniu do kierunku i prędkości wiatru przyziemnego oraz wszelkich ich zmian, temperatury, ciśnienia, a także wszelkich innych elementów uzgodnionych między lotniskowym biurem meteorologicznym a operatorami.

b) Kolejność elementów, terminologia, jednostki i skale używane w prognozach dla startujących statków powietrznych muszą być takie same jak w komunikatach dla danego lotniska.

MET.TR.235 Ostrzeżenia lotniskowe oraz ostrzeżenia i alarmy o uskoku wiatru

a) Ostrzeżenia o uskoku wiatru wydaje się zgodnie z szablonem przedstawionym w dodatku 4.

b) Numer kolejny ujęty w szablonie w dodatku 4 musi odpowiadać numerowi ostrzeżenia o uskoku wiatru wydanego dla danego lotniska od 0001 UTC danego dnia.

c) Alarmy o uskoku wiatru muszą dostarczać zwięzłych, aktualnych informacji odnoszących się do obserwowanej obecności uskoku wiatru wraz ze zmianami prędkości wiatru czołowego i tylnego wynoszącymi co najmniej 15 kt, które mogą niekorzystnie wpływać na statek powietrzny znajdujący się na końcowej ścieżce podejścia lub na początkowej ścieżce wznoszenia po starcie oraz na statek powietrzny znajdujący się na drodze startowej podczas dobiegu po lądowaniu lub rozbiegu przy starcie.

d) Alarm o uskoku wiatru musi - o ile jest to wykonalne - odnosić się do określonych części drogi startowej i odległości wzdłuż ścieżki podejścia lub wznoszenia po starcie, jak uzgodniono między lotniskowym biurem meteorologicznym, odpowiednimi organami ATS i zainteresowanymi operatorami.

Rozdział  3 

- Wymagania techniczne dotyczące meteorologicznych biur nadzoru

MET.TR.250 SIGMET

a) Komunikaty SIGMET wydaje się zgodnie z szablonem przedstawionym w dodatku 5.

b) Wyróżnia się trzy typy informacji SIGMET:

1) informacja SIGMET dotycząca zjawisk pogody na trasie innych niż pył wulkaniczny lub cyklony tropikalne;

2) informacja SIGMET dotycząca pyłu wulkanicznego;

3) informacja SIGMET dotycząca cyklonów tropikalnych.

c) Numer kolejny informacji SIGMET składa się z trzech znaków, w tym jednej litery i dwóch cyfr.

d) W informacji SIGMET uwzględnia się tylko jedno ze zjawisk wymienionych w dodatku 5, przy użyciu odpowiednich skrótów i wartości progowej prędkości wiatru przyziemnego na poziomie 34 kt lub powyżej w przypadku cyklonów tropikalnych.

e) Informacje SIGMET dotyczące występowania burz lub cyklonów tropikalnych nie mogą zawierać odniesień do powiązanych turbulencji i oblodzeń.

f) (uchylona).

MET.TR.255 AIRMET

a) AIRMET wydaje się zgodnie z szablonem przedstawionym w dodatku 5.

b) Numer kolejny ujęty w szablonie w dodatku 5 musi odpowiadać numerowi informacji AIRMET wydanej dla danego rejonu informacji powietrznej od 00:01 UTC danego dnia.

c) W informacji AIRMET uwzględnia się tylko jedno ze zjawisk wymienionych w dodatku 5, przy użyciu odpowiednich skrótów i poniższych wartości progowych, gdy zjawisko występuje poniżej poziomu lotu 100, bądź poniżej poziomu lotu 150 na obszarach górzystych lub wyżej, w razie potrzeby:

1) znaczna prędkość wiatru przyziemnego powyżej 30 kt z odpowiednim kierunkiem i jednostkami;

2) widzialność poniżej 5 000 m na znacznym obszarze, włączając zjawisko meteorologiczne powodujące ograniczenie widzialności;

3) zachmurzenie duże lub całkowite na znacznym obszarze o podstawie poniżej 1 000 stóp nad poziomem podłoża.

d) Informacje AIRMET dotyczące występowania burz lub chmur cumulonimbus nie mogą zawierać odniesień do powiązanych turbulencji i oblodzeń.

e) (skreślona).

MET.TR.260 Prognozy obszarowe dla lotów na małych wysokościach

a) Jeżeli prognozy dla lotów na małych wysokościach są przedstawiane w postaci mapy, prognozę wiatru i temperatury na górnych poziomach atmosfery wydaje się dla punktów odległych od siebie o nie więcej niż 300 NM i przynajmniej dla następujących wysokości: 2 000, 5 000 i 10 000 ft (600, 1 500 i 3 000 m) oraz 15 000 ft (4 500 m) w obszarach górzystych. Wydawanie prognoz wiatru i temperatury na górnych poziomach atmosfery na wysokości 2 000 ft (600 m) może być uzależnione od lokalnych uwarunkowań orograficznych zgodnie ze wskazaniami właściwego organu.

b) Jeżeli prognozy dla lotów na małych wysokościach są przedstawiane w postaci mapy, prognozę zjawisk SIGWX wydaje się jako prognozę SIGWX dla niskich poziomów lotu do poziomu lotu 100, bądź do poziomu lotu 150 w obszarach górzystych lub wyższej, w razie konieczności. Prognozy SIGWX dla niskich poziomów obejmują:

1) następujące zjawiska uzasadniające wydanie informacji SIGMET: silne oblodzenia, silne turbulencje, chmury cumulonimbus i burze, które są zasłonięte, częste, wbudowane lub występują na linii szkwałów, burze piaskowe/burze pyłowe i erupcje wulkaniczne lub uwolnienia materiałów promieniotwórczych do atmosfery, mogące oddziaływać na loty na małych wysokościach;

2) następujące elementy w prognozach obszarowych dla lotów na małych wysokościach: wiatr przyziemny, widzialność przy ziemi, istotne zjawiska pogody, przesłonięcie gór, chmury, oblodzenie, turbulencje, fale górskie oraz wysokość izotermy zero.

c) W przypadku gdy właściwy organ ustalił, że intensywność operacji lotniczych poniżej poziomu lotu 100 albo do poziomu lotu 150 na obszarach górzystych lub wyżej, jeżeli jest to konieczne, uzasadnia wydanie informacji AIRMET w powiązaniu z prognozami obszarowymi dla lotów na małych wysokościach, prognozy obszarowe wydaje się tak, by pokryć obszar od poziomu podłoża do poziomu lotu 100, bądź do poziomu lotu 150 na obszarach górzystych lub wyżej, w razie konieczności i muszą one zawierać informacje o niebezpiecznych zjawiskach pogody na trasie stwarzających zagrożenie dla lotów na małych wysokościach.

Rozdział 4 - Wymagania techniczne dotyczące centrów doradczych ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC)

MET.TR.265 Obowiązki centrum doradczego ds. chmury pyłu wulkanicznego

Informacje doradcze o pyle wulkanicznym wydaje się zgodnie z szablonem przedstawionym w dodatku 6. Jeżeli żadne skróty nie są dostępne, używa się ograniczonego do minimum tekstu otwartego w języku angielskim.

Rozdział 5 - Wymagania techniczne dotyczące centrów doradczych ds. cyklonów tropikalnych (TCAC)

MET.TR.270 Obowiązki centrum doradczego ds. cyklonów tropikalnych

Informację doradczą o cyklonach tropikalnych wydaje się zgodnie z szablonem przedstawionym w dodatku 7 w przypadku występowania cyklonów tropikalnych, gdy jest spodziewane, że maksymalna średnia prędkość wiatru przyziemnego z okresu 10 minut osiągnie lub przekroczy 34 kt podczas okresu, który obejmuje informacja doradcza.

Rozdział  6 

- Wymagania techniczne dotyczące światowych centrów prognoz obszarowych (WAFC)

MET.TR.275 Obowiązki światowego centrum prognoz obszarowych

a) WAFC wykorzystują przetworzone dane meteorologiczne jako wartości w węzłach regularnej siatki w celu dostarczenia globalnych siatkowych prognoz numerycznych i prognoz dotyczących istotnych zjawisk pogody.

b) W przypadku globalnych siatkowych prognoz numerycznych WAFC:

1) opracowują prognozy:

(i) wiatru na górnych poziomach atmosfery;

(ii) temperatury na górnych poziomach atmosfery;

(iii) wilgotności;

(iv) kierunku, prędkości i wysokości, wyrażonej jako poziom lotu, wiatru maksymalnego;

(v) wysokości, wyrażonej jako poziom lotu, i temperatury tropopauzy;

(vi) obszarów chmur cumulonimbus;

(vii) oblodzenia;

(viii) turbulencji;

(ix) wysokości geopotencjalnej poziomów lotu,

cztery razy na dzień z ważnością dla określonych czasów ważności na 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30, 33 i 36 godzin od terminu (0000, 0600, 1200 i 1800 UTC) danych synoptycznych, na podstawie których zostały opracowane;

2) wydaje prognozy, o których mowa w pkt 1, oraz dokonuje ich rozpowszechnienia tak szybko, jak jest to technicznie możliwe, ale nie później niż 5 godzin po standardowym czasie obserwacji;

3) dostarcza prognozy w węzłach regularnej siatki, obejmujące:

(i) dane dotyczące wiatru dla poziomów lotu: 50 (850 hPa), 80 (750 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 210 (450 hPa), 240 (400 hPa), 270 (350 hPa), 300 (300 hPa), 320 (275 hPa), 340 (250 hPa), 360 (225 hPa), 390 (200 hPa), 410 (175 hPa), 450 (150 hPa), 480 (125 hPa) oraz 530 (100 hPa) przy rozdzielczości poziomej 1,25° szerokości i długości geograficznej;

(ii) dane dotyczące temperatury dla poziomów lotu: 50 (850 hPa), 80 (750 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 210 (450 hPa), 240 (400 hPa), 270 (350 hPa), 300 (300 hPa), 320 (275 hPa), 340 (250 hPa), 360 (225 hPa), 390 (200 hPa), 410 (175 hPa), 450 (150 hPa), 480 (125 hPa) oraz 530 (100 hPa) przy rozdzielczości poziomej 1,25° szerokości i długości geograficznej;

(iii) dane dotyczące wilgotności dla poziomów lotu: 50 (850 hPa), 80 (750 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa) oraz 180 (500 hPa) przy rozdzielczości poziomej 1,25° szerokości i długości geograficznej;

(iv) dane dotyczące wysokości geopotencjalnej dla poziomów lotu: 50 (850 hPa), 80 (750 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 210 (450 hPa), 240 (400 hPa), 270 (350 hPa), 300 (300 hPa), 320 (275 hPa), 340 (250 hPa), 360 (225 hPa), 390 (200 hPa), 410 (175 hPa), 450 (150 hPa), 480 (125 hPa) oraz 530 (100 hPa) przy rozdzielczości poziomej 1,25° szerokości i długości geograficznej;

(v) kierunek, prędkość i poziom lotu wiatru maksymalnego przy rozdzielczości poziomej 1,25° szerokości i długości geograficznej;

(vi) poziom lotu i temperatura tropopauzy przy rozdzielczości poziomej 1,25° szerokości i długości geograficznej;

(vii) oblodzenie dla warstw skupionych na poziomach lotu: 60 (800 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 240 (400 hPa) oraz 300 (300 hPa) przy rozdzielczości poziomej 0,25° szerokości i długości geograficznej;

(viii) turbulencja dla warstw skupionych na poziomach lotu: 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 240 (400 hPa), 270 (350 hPa), 300 (300 hPa), 340 (250 hPa), 390 (200 hPa) oraz 450 (150 hPa) przy rozdzielczości poziomej 0,25 ° szerokości i długości geograficznej;

(ix) długość horyzontalna i wysokość, wyrażoną jako poziom lotu, podstawy i wierzchołka chmur cumulonimbus przy rozdzielczości poziomej 0,25 ° szerokości i długości geograficznej.

c) W przypadku globalnych prognoz dotyczących istotnych zjawisk pogody na trasie WAFC:

1) przygotowują prognozy SIGWX cztery razy na dzień z ważnością dla określonych czasów ważności wynoszącą 24 godziny od terminu (00.00, 06.00, 12.00 i 18.00 UTC) danych synoptycznych, na podstawie których zostały opracowane. Rozpowszechnianie każdej prognozy dokonuje się tak szybko, jak jest to technicznie możliwe, ale nie później niż 7 godzin po standardowym czasie obserwacji w normalnych warunkach i nie później niż 9 godzin po standardowym czasie obserwacji podczas działania w trybie awaryjnym;

2) wydają prognozy SIGWX jako prognozy SIGWX dla wysokich poziomów dotyczące poziomów lotu pomiędzy 250 a 630;

3) uwzględniają w prognozach SIGWX następujące elementy:

(i) przygotowują prognozy SIGWX cztery razy na dzień z ważnością dla określonych czasów ważności wynoszącą 24 godziny od terminu (00.00, 06.00, 12.00 i 18.00 UTC) danych synoptycznych, na podstawie których zostały opracowane. Rozpowszechnianie każdej prognozy dokonuje się tak szybko, jak jest to technicznie możliwe, ale nie później niż 7 godzin po standardowym czasie obserwacji w normalnych warunkach i nie później niż 9 godzin po standardowym czasie obserwacji podczas działania w trybie awaryjnym;

(ii) linie silnego szkwału;

(iii) umiarkowaną lub silną turbulencję (w chmurach albo w warunkach bezchmurnych);

(iv) umiarkowane lub silne oblodzenie;

(v) burze piaskowe/burze pyłowe o dużym zasięgu;

(vi) chmury cumulonimbus połączone z burzami i ze zjawiskami wymienionymi w ppkt (i)-(v);

(vii) obszary chmur niekonwekcyjnych połączone z umiarkowaną i silną turbulencją w chmurach i/lub umiarkowanym lub silnym oblodzeniem;

(viii) wysokość tropopauzy, wyrażoną jako poziom lotu;

(ix) prądy strumieniowe;

(x) informacje o miejscu erupcji wulkanicznych, które tworzą chmury pyłu mające znaczenie dla operacji lotniczych, zawierające: symbol erupcji wulkanicznej w położeniu wulkanu oraz - w oddzielnym oknie tekstowym na mapie - symbol erupcji wulkanicznej, nazwę wulkanu (jeśli znana) oraz długość/szerokość geograficzną erupcji. Dodatkowo legenda mapy SIGWX powinna zawierać wyrażenie "SPRAWDŹ SIGMET, INFORMACJE DORADCZE DLA TC I VA ORAZ ASHTAM I NOTAM DLA VA";

(xi) informacje o miejscu uwolnienia do atmosfery materiałów promieniotwórczych mających znaczenie dla operacji statków powietrznych zawierające: symbol materiałów promieniotwórczych w atmosferze w miejscu uwolnienia oraz - w oddzielnym oknie na mapie - symbol materiałów promieniotwórczych w atmosferze, długość/szerokość geograficzną miejsca uwolnienia i (jeśli znana) nazwę lokalizacji źródła radioaktywności. Dodatkowo legenda mapy SIGWX, na której wskazuje się uwolnienie materiałów promieniotwórczych, powinna zawierać wyrażenie "SPRAWDŹ SIGMET ORAZ NOTAM DLA RDOACT CLD".

4) Następujące kryteria mają zastosowanie do prognoz SIGWX:

(i) elementy wymienione w pkt 3 ppkt (i)-(v) są uwzględniane tylko wtedy, gdy ich wystąpienie jest spodziewane pomiędzy niższymi a wyższymi poziomami prognozy SIGWX;

(ii) skrót "CB" umieszcza się tylko wtedy, gdy odnosi się do wystąpienia lub spodziewanego wystąpienia chmur cumulonimbus:

A) gdy dotyczy to oddziaływania przy pokryciu przestrzennym rzędu 50 % lub więcej danego obszaru;

B) wzdłuż linii z małymi przerwani lub bez przerw pomiędzy poszczególnymi chmurami; lub

C) gdy są one wbudowane w warstwę chmur lub ukryte we mgle;

(iii) umieszczenie "CB" należy rozumieć jako włączenie wszystkich zjawisk pogody zazwyczaj związanych z chmurami cumulonimbus, tzn. burzy, umiarkowanego lub silnego oblodzenia, umiarkowanej lub silnej turbulencji oraz gradu;

(iv) jeżeli erupcja wulkaniczna lub uwolnienie materiałów promieniotwórczych do atmosfery uzasadnia umieszczenie symbolu wybuchu wulkanu bądź symbolu promieniotwórczości w prognozach SIGWX, symbole te umieszcza się w prognozach SIGWX bez względu na podawaną lub spodziewaną wysokość kolumny pyłu lub materiału promieniotwórczego;

(v) w przypadku zbieżności lub częściowego nakładania się elementów wymienionych w pkt 3 ppkt (i), (x) i (xi), najwyższy priorytet przyznaje elementowi z ppkt (x), a następnie elementom z ppkt (xi) i (i). Element o najwyższym priorytecie umieszcza się w miejscu zdarzenia, a strzałkę wykorzystuje się do połączenia lokalizacji innych elementów z odpowiednimi symbolami lub polami tekstowymi.

d) Wydaje się prognozy SIGWX dla średnich poziomów dotyczące poziomów lotu pomiędzy 100 a 450 dla ograniczonych obszarów geograficznych.

Dodatek  1  ⁵⁸

Szablon METAR i SPECI
Legenda:
M = uwzględniane obowiązkowo;
C = uwzględniane warunkowo, w zależności od warunków meteorologicznych lub metod obserwacyjnych;
O = uwzględniane opcjonalnie.
Uwaga 1:Zakresy i rozdzielczość liczbowych wartości elementów zawartych w METAR i SPECI przedstawiono w oddzielnej tabeli zamieszczonej pod niniejszym szablonem.
Uwaga 2:Objaśnienia użytych skrótów można znaleźć w dokumencie ICAO nr 8400 Procedury dla służb żeglugi powietrznej - Kody i skróty (PANS-ABC) (Procedures for Air Navigation Services - Abbreviations and Codes (PANS-ABC).
Uwaga 3: Numery wierszy w kolumnie "Nr ref." podano wyłącznie w celu zapewnienia jasności i łatwości odniesienia i nie stanowią one części METAR ani SPECI.
Nr ref.	Element	Szczegółowa zawartość	Szablon(-y)
1	Identyfikacja typu komunikatu (M)	Typ komunikatu (M)	METAR, METAR COR, SPECI lub SPECI COR
2	Wskaźnik lokalizacji (M)	Wskaźnik lokalizacji ICAO (M)	nnnn
3	Czas obserwacji (M)	Dzień i faktyczna godzina obserwacji, w UTC (M)	nnnnnnZ
4	Identyfikacja komunikatu automatycznego lub brakującego komunikatu (C)	Identyfikator automatycznego lub brakującego komunikatu (C)	AUTO lub NIL
5	KONIEC METAR, JEŚLI KOMUNIKAT ZAGINĄŁ.
6	Wiatr przyziemny (M)	Kierunek wiatru (M)	nnn lub/// (1) VRB
		Prędkość wiatru (M)	[P]nn[n] lub// (1)
		Istotne odchylenia prędkości (C)	G[P]nn[n]
		Jednostki miary (M)	KT
		Istotne wahania kierunku (C)	nnnVnnn -
7	Widzialność (M)	Widzialność przeważająca lub minimalna (M)	nnnn lub//// (1)			C A V O K
		Widzialność minimalna i kierunek widzialności minimalnej (C)	nnnn[N] lub nnnn[NE] lub nnnn[E] lub nnnn[SE] lub nnnn[S] lub nnnn[SW] lub nnnn[W] lub nnnn[NW]
8	Zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej (C) (2)	Nazwa elementu (M)	R
		Droga startowa (M)	nn[L]/lub nn[C]/lub nn[R]/
		Zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej (M)	[P lub M]nnnn lub//// (1)
		Poprzednia tendencja w zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej (C)	U, D lub N
9	Pogoda bieżąca (C)	Intensywność lub bliskość pogody bieżącej (C)	- lub +	-	VC
		Charakterystyka i typ pogody bieżącej (M)	DZ lub RA lub SN lub SG lub PL lub DS lub SS lub FZDZ lub FZRA lub FZUP (4) lub FC (3) lub SHGR lub SHGS lub SHRA lub SHSN lub SHUP (4) lub TSGR lub TSGS lub TSRA lub TSSN lub TSUP (4) lub UP (4)	FG lub BR lub SA lub DU lub HZ lub FU lub VA lub SQ lub PO lub TS lub BCFG lub BLDU lub BLSA lub BLSN lub DRDU lub DRSA lub DRSN lub FZFG lub MIFG lub PRFG lub //(1)	FG lub PO lub FC lub DS lub SS lub TS lub SH lub BLSN lub BLSA lub BLDU lub VA
10	Chmury (M)	Wielkość zachmurzenia i wysokość podstawy chmur lub widzialność pionowa (M)	FEWnnn lub SCTnnn lub BKNnnn lub OVCnnn lub FEW/// (1) lub SCT/// (1) lub BKN/// (1) lub OVC/// (1) lub ///nnn (1) lub //////(1)	VVnnn lub VV/// (1)	NSC lub NCD (4)
		Rodzaj chmur (C)	CB lub TCU lub/// (1), (5)	-
11	Temperatura powietrza i temperatura punktu rosy (M)	Temperatura powietrza i temperatura punktu rosy (M)	[M]nn/[M]nn lub///[M]nn (1) lub [M]nn/// (1) lub///// (1)
12	Wartości ciśnienia (M)	Nazwa elementu (M)	Q
		QNH (M)	nnnn lub//// (1)
13	Informacja dodatkowa (C)	Pogoda ubiegła (C)	RERASN lub REFZDZ lub REFZRA lub REDZ lub RE[SH]RA lub RE[SH]SN lub RESG lub RESHGR lub RESHGS lub REBLSN lub RESS lub REDS lub RETSRA lub RETSSN lub RETSGR lub RETSGS lub RETS lub REFC lub REVA lub REPL lub REUP (4)lub REFZUP (4)lub RETSUP (4)lub RESHUP (4)lub RE// (1)
		Uskok wiatru (C)	WS Rnn[L] lub WS Rnn[C] lub WS Rnn[R] lub WS ALL RWY
		Temperatura powierzchni morza i stan morza lub wysokość istotnego zafalowania (C)	W[M]nn/Sn lub W///Sn (1) lub W[M]nn/S/ (1) lub W[M]nn/Hn[n][n] lub W///Hn[n][n] (1) lub W[M]nn/H/// (1)
14	Prognoza TREND (O)	Wskaźnik zmian (M)	NOSIG	BECMG lub TEMPO
		Okres zmian (C)		FMnnnn lub TLnnnn lub ATnnnn
		Wiatr (C)		nnn[P]nn[G[P]nn]KT
		Przeważająca widzialność (C)		nnnn			C A V O K
		Zjawisko pogody: intensywność (C)		- lub +	-	N S W
		Zjawisko pogody: charakterystyka i typ (C)		DZ lub RA lub SN lub SG lub PL lub DS lub SS lub FZDZ lub FZRA lub SHGR lub SHGS lub SHRA lub SHSN lub TSGR lub TSGS lub TSRA lub TSSN	FG lub BR lub SA lub DU lub HZ lub FU lub VA lub SQ lub PO lub FC lub TS lub BCFG lub BLDU lub BLSA lub BLSN lub DRDU lub DRSA lub DRSN lub FZFG lub MIFG lub PRFG
		Wielkość zachmurzenia i wysokość podstawy chmur lub widzialność pionowa (C)		FEWnnn lub SCTnnn lub BKNnnn lub OVCnnn	VVnnn lub VV///	N S C
		Rodzaj chmur (C)		CB lub TCU	-
(1) W przypadku tymczasowego braku elementu meteorologicznego lub gdy jego wartość jest tymczasowo uznawana za nieprawidłową, zastępuje się go znakiem solidus ("/") dla każdej cyfry skrótu komunikatu tekstowego i wskazuje się go jako brakujący, aby zapewnić wiarygodne tłumaczenie na inne formy kodu. (2) Należy uwzględnić, jeżeli widzialności lub widzialności wzdłuż drogi startowej < 1 500 m; dla maksymalnie czterech dróg startowych. (3) "Silne" służy do wskazywania "tornad" lub "trąb wodnych"; "umiarkowane" (brak oznaczenia) służy do wskazywania "trąb powietrznych niestykających się z ziemią". (4) Wyłącznie w odniesieniu do komunikatów automatycznych. (5) W przypadku komunikatów automatycznych znaki solidus ("///") mogą, w stosownych przypadkach, zastąpić odpowiedni rodzaj chmur, stosownie do przypadku, w zależności od zdolności automatycznego systemu pomiarowego. Ponadto znaki solidus mogą zastąpić wielkość zachmurzenia lub wysokość chmur zgłoszonej warstwy CB lub TCU.

Zakresy i rozdzielczości liczbowych wartości elementów zawartych w METAR i SPECI
Nr ref.	Elementy		Zakres	Rozdzielczość
1	Droga startowa:	(bez jednostek)	01-36	1
2	Kierunek wiatru:	° (geograficzne)	000-360	10
3	Prędkość wiatru:	KT	00-99 P99	1 Nie dotyczy (100 lub więcej)
4	Widzialność:	M	0000-0750	50
		M	0800-4900	100
		M	5 000-9 000	1 000
		M	10 000 lub więcej	0 (ustalona wartość: 9 999)
5	Zasięg widzialności wzdłuż drogi startowej:	M	0000-0375	25
		M	0400-0750	50
		M	0800-2000	100
6	Widzialność pionowa:	100 ft	000-020	1
7	Chmury: wysokość podstawy chmur:	100 ft	000-099 100-200	1 10
8	Temperatura powietrza: Temperatura punktu rosy:	°C	-80 - +60	1
9	QNH:	hPa	0850-1100	1
10	Temperatura powierzchni morza:	°C	-10 - +40	1
11	Stan morza:	(bez jednostek)	0-9	1
12	Wysokość istotnego zafalowania:	M	0-999	0,1

Dodatek  2

Ustalone obszary pokrycia prognozami WAFS w postaci map

Odwzorowanie Mercatora

grafika

Odwzorowanie biegunowe stereograficzne (półkula północna)

grafika

Odwzorowanie biegunowe stereograficzne (półkula południowa)

grafika

Dodatek  3 ⁵⁹

<Szablon TAF>
Legenda:
M = uwzględniane obowiązkowo;
C = uwzględniane warunkowo, w zależności od warunków meteorologicznych lub metod obserwacyjnych;
O = uwzględniane opcjonalnie.
Uwaga 1:Zakresy i rozdzielczości liczbowych wartości elementów zawartych w komunikacie TAF przedstawiono w tabeli zamieszczonej pod niniejszym szablonem.
Uwaga 2:Objaśnienia użytych skrótów można znaleźć w dokumencie ICAO nr 8400 "Procedures for Air Navigation Services - ICAO Abbreviations and Codes (PANS-ABC)" ["Procedury dla służb żeglugi powietrznej - Kody i skróty (PANS-ABC)"].
Uwaga 3:Numery wierszy w kolumnie "Nr ref." podano wyłącznie w celu zapewnienia jasności i łatwości odniesienia i nie stanowią one części TAF.
Nr ref.	Element	Szczegółowa zawartość	Szablon(-y)
1	Identyfikacja typu prognozy(M)	Typ prognozy (M)	TAF lub TAF AMD lub TAF COR
2	Wskaźnik lokalizacji (M)	Wskaźnik lokalizacji ICAO (M)	nnnn
3	Czas wydania prognozy (M)	Dzień i godzina wydania prognozy, w UTC (M)	nnnnnnZ
4	Identyfikacja brakującej prognozy (C)	Identyfikator brakującej prognozy (C)	NIL
5	KONIEC TAF, JEŚLI PROGNOZA ZAGINĘŁA.
6	Dzień i okres ważności prognozy(M)	Dzień i okres ważności prognozy, w UTC (M)	nnnn/nnnn
7	Identyfikacja anulowanej prognozy (C)	Identyfikator anulowanej prognozy (C)	CNL
8	KONIEC TAF, JEŚLI PROGNOZA ZOSTAŁA ANULOWANA.
9	Wiatr przyziemny (M)	Kierunek wiatru (M)	nnn lub VRB
		Prędkość wiatru (M)	[P]nn[n]
		Istotne odchylenia prędkości (C)	G[P]nn[n]
		Jednostki miary (M)	KT
10	Widzialność (M)	Przeważająca widzialność (M)	nnnn			C A V O K
11	Pogoda (C)	Intensywność zjawisk pogody (C) (1)	- lub +		-
		Charakterystyka i typ zjawiska pogody (C)	DZ lub RA lub SN lub SG lub PL lub DS lub SS lub FZDZ lub FZRA lub SHGR lub SHGS lub SHRA lub SHSN lub TSGR lub TSGS lub TSRA lub TSSN		FG lub BR lub SA lub DU lub HZ lub FU lub VA lub SQ lub PO lub FC lub TS lub BCFG lub BLDU lub BLSA lub BLSN lub DRDU lub DRSA lub DRSN lub FZFG lub MIFG lub PRFG
12	Chmury (M) (2)	Wielkość zachmurzenia i wysokość podstawy chmur lub widzialność pionowa (M)	FEWnnn lub SCTnnn lub BKNnnn lub OVCnnn	VVnnn lub VV///	N S C
		Rodzaj chmur (C)	CB lub TCU	-
13	Temperatura (O) (3)	Nazwa elementu (M)	TX
		Temperatura maksymalna (M)	[M]nn/
		Dzień i godzina wystąpienia temperatury maksymalnej (M)	nnnnZ
		Nazwa elementu (M)	TN
		Temperatura minimalna (M)	[M]nn/
		Dzień i godzina wystąpienia temperatury minimalnej (M)	nnnnZ
14	Spodziewane istotne zmiany jednego lub większej liczby wymienionych wyżej elementów w okresie ważności prognozy (C)	Wskaźnik zmiany lub prawdopodobieństwa (M)	PROB30 [TEMPO] lub PROB40 [TEMPO] lub BECMG lub TEMPO lub FM
		Okres występowania lub zmiany (M)	nnnn/nnnn lub nnnnnn
		Wiatr (C)	nnn[P]nn[G[P]nn]KT lub VRBnnKT
		Przeważająca widzialność (C)	nnnn			C A V O K
		Zjawisko pogody: intensywność (C)	- lub +	-	N S W
		Zjawisko pogody: charakterystyka i typ (C)	DZ lub RA lub SN lub SG lub PL lub DS lub SS lub FZDZ lub FZRA lub SHGR lub SHGS lub SHRA lub SHSN lub TSGR lub TSGS lub TSRA lub TSSN	FG lub BR lub SA lub DU lub HZ lub FU lub VA lub SQ lub PO lub FC lub TS lub BCFG lub BLDU lub BLSA lub BLSN lub DRDU lub DRSA lub DRSN lub FZFG lub MIFG lub PRFG
15		Wielkość zachmurzenia i wysokość podstawy chmur lub widzialność pionowa (C)	FEWnnn lub SCTnnn lub BKNnnn lub OVCnnn	VVnnn lub VV///	N S C
		Rodzaj chmur (C)	CB lub TCU	-
(1) Należy uwzględnić w stosownych przypadkach. Nie oznacza się umiarkowanej intensywności. (2) Do czterech warstw chmur. (3) Zawiera maksymalnie cztery temperatury (dwie temperatury maksymalne i dwie temperatury minimalne).

Zakresy i rozdzielczość liczbowych wartości elementów zawartych w TAF
Nr ref.	Elementy		Zakres	Rozdzielczość
1	Kierunek wiatru:	° (geograficzne)	000-360	10
2	Prędkość wiatru:	KT	00-99	1
3	Widzialność:	M	0000-0750	50
		M	0800-4900	100
		M	5 000-9 000	1 000
		M	10 000 lub więcej	0 (ustalona wartość: 9 999)
4	Widzialność pionowa:	100 ft	000-020	1
5	Chmury: wysokość podstawy chmur:	100 ft	000-099 100-200	1 10
6	Temperatura powietrza (maksymalna i minimalna):	°C	-80 - +60	1

Dodatek  4  ⁶⁰

Szablon ostrzeżeń o uskoku wiatru
Legenda:
M = uwzględniane obowiązkowo;
C = uwzględniane warunkowo, w stosownych przypadkach.
Uwaga 1:Zakres i rozdzielczości liczbowych wartości elementów zawartych w ostrzeżeniach o uskoku wiatru przedstawiono w dodatku 8.
Uwaga 2:Objaśnienia użytych skrótów można znaleźć w dokumencie ICAO nr 8400 "Procedures for Air Navigation Services - ICAO Abbreviations and Codes (PANS-ABC)" ["Procedury dla służb żeglugi powietrznej - Kody i skróty (PANS-ABC)"].
Uwaga 3:Numery wierszy w kolumnie "Nr ref." podano wyłącznie w celu zapewnienia jasności i łatwości odniesienia i nie stanowią one części ostrzeżenia o uskoku wiatru.
Nr ref.	Element	Szczegółowa zawartość	Szablon(-y)
1	Wskaźnik lokalizacji lotniska (M)	Wskaźnik lokalizacji lotniska	nnnn
2	Identyfikacja typu informacji (M)	Typ informacji i numer kolejny	WS WRNG [n]n
3	Czas powstania i okres ważności (M)	Dzień i godzina wydania oraz, w stosownych przypadkach, okres ważności, w UTC	nnnnnn [VALID TL nnnnnn] lub [VALID nnnnnn/nnnnnn]
4	JEŻELI OSTRZEŻENIE O USKOKU WIATRU MA BYĆ ANULOWANE, ZOB. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE NA KOŃCU SZABLONU.
5	Zjawisko (M)	Identyfikacja zjawiska i jego lokalizacja	[MOD] lub [SEV] WS IN APCH lub [MOD] lub [SEV] WS [APCH] RWYnnn lub [MOD] lub [SEV] WS IN CLIMB-OUT lub [MOD] lub [SEV] WS CLIMB-OUT RWYnnn lub MBST IN APCH lub MBST [APCH] RWYnnn lub MBST IN CLIMB-OUT lub MBST CLIMB-OUT RWYnnn
6	Obserwowane, komunikowane lub prognozowane zjawisko (M)	Wskazanie, czy dane zjawisko jest obserwowane czy komunikowane oraz czy ma się utrzymać lub jest prognozowane (M)	REP AT nnnn nnnnnnnn lub OBS [AT nnnn] lub FCST
7	Szczegóły dotyczące zjawiska (C)	Opis zjawiska powodującego wydanie ostrzeżenia o uskoku wiatru	SFC WIND: nnn/nnKT nnnFT - WIND: nnn/nnKT lub nnKT LOSS nnNM (lub nnKM) FNA RWYnn lub nnKT GAIN nnNM (lub nnKM) FNA RWYnn
LUB
8	Anulowanie ostrzeżenia o uskoku wiatru	Anulowanie ostrzeżenia o uskoku wiatru z odniesieniem do jego identyfikacji	CNL WS WRNG [n]n nnnnnn/nnnnnn

Dodatek  5  ⁶¹

(uchylony).

Dodatek  5A  ⁶²

Szablon informacji SIGMET i AIRMET
Legenda:
M = uwzględniane obowiązkowo;
C = uwzględniane warunkowo, w stosownych przypadkach; oraz
Uwaga 1:Zakresy i rozdzielczości liczbowych wartości elementów zawartych w informacjach SIGMET lub AIRMET przedstawiono w dodatku 8.
Uwaga 2:Nie należy uwzględniać silnych lub umiarkowanych oblodzeń (SEV ICE, MOD ICE) ani silnych lub umiarkowanych turbulencji (SEV TURB, MOD TURB) związanych z burzami, chmurami cumulonimbus lub cyklonami tropikalnymi.
Uwaga 3:Numery wierszy w kolumnie "Nr ref." podano wyłącznie w celu zapewnienia jasności i łatwości odniesienia i nie stanowią one części SIGMET ani AIRMET.
Nr ref.	Element	Szczegółowa zawartość	Szablon informacji SIGMET	Szablon informacji AIRMET
1	Wskaźnik lokalizacji FIR/CTA (M)	Wskaźnik lokalizacji ICAO dla organu ATS obsługującego FIR lub CTA, do którego odnosi się SIGMET/AIRMET	nnnn
2	Identyfikacja (M)	identyfikacja i numer kolejny informacji SIGMET lub AIRMET	SIGMET nnn	AIRMET [n][n]n
3	Okres ważności (M)	Grupy daty i czasu wskazujące okres ważności w UTC	VALID nnnnnn/nnnnnn
4	Wskaźnik lokalizacji MWO (M)	Wskaźnik lokalizacji MWO sporządzającego SIGMET lub AIRMET, z rozdzielającym łącznikiem	nnnn-
5	Nowy wiersz
6	Nazwa FIR/CTA (M)	Wskaźnik lokalizacji i nazwa FIR/CTA, dla których wydaje się SIGMET/AIRMET	nnnn nnnnnnnnnn FIR lub UIR lub FIR/UIR lub nnnn nnnnnnnnnn CTA	nnnn nnnnnnnnnn FIR[/n]
7	JEŻELI SIGMET LUB AIRMET MA BYĆ ANULOWANY, ZOB. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE NA KOŃCU SZABLONU.
8	Wskaźnik statusu (C) (1)	Wskaźnik badania lub ćwiczenia	TEST lub EXER	TEST lub EXER
9	Nowy wiersz
10	Zjawisko (M)	Opis zjawiska powodującego wydanie SIGMET/AIRMET	OBSC TS[GR] EMBD TS[GR] FRQ TS[GR] SQL TS[GR] TC nnnnnnnnnn PSN Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn [nn] CB lub TC NN (2) PSN Nnn[nn] lub Snn [nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] CB SEV TURB SEV ICE SEV ICE (FZRA) SEV MTW HVY DS HVY SS [VA ERUPTION] [MT nnnnnnnnnn] [PSN Nnn[nn] lub Snn[nn] Ennn [nn] lub Wnnn[nn]] VA CLD RDOACT CLD	SFC WIND nnn/nn[n]KT SFC VIS [n][n]nnM (nn) ISOL TS[GR] OCNL TS[GR] MT OBSC BKN CLD BKN CLD [n]nnn/[ABV][n] nnnnFT lub BKN CLD SFC/[ABV][n] nnnnFT lub OVC CLD [n]nnn/[ABV][n] nnnnFT lub OVC CLD SFC/[ABV][n] nnnnFT ISOL CB OCNL CB FRQ CB ISOL TCU OCNL TCU FRQ TCU MOD TURB MOD ICE MOD MTW
11	Obserwowane lub prognozowane zjawisko (M) (3), (4)	Wskazanie, czy dana informacja jest obserwowana i ma się utrzymać, czy jest prognozowana	OBS [AT nnnnZ] lub FCST [AT nnnnZ]
12	Lokalizacja (C) (3) (4) (5), /,	Lokalizacja (odniesienie do szerokości geograficznej i długości geograficznej (w stopniach i minutach))	Nnn[nn] Wnnn[nn] lub Nnn[nn] Ennn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Snn[nn] Ennn[nn] lub N OF Nnn[nn] lub S OF Nnn[nn] lub N OF Snn[nn] lub S OF Snn[nn] lub [ORAZ] W OF Wnnn[nn] lub E OF Wnnn[nn] lub W OF Ennn[nn] lub E OF Wnnn[nn] lub lub N OF Nnn[nn] lub N OF Snn[nn] AND S OF Nnn[nn] lub S OF Snn [nn] lub W OF Wnnn[nn] lub W OF Ennn[nn] AND E OF Wnnn[nn] lub E OF Ennn[nn]
			lub N OF LINE lub NE OF LINE lub E OF LINE lub SE OF LINE lub S OF LINE lub SW OF LINE lub W OF LINE lub NW OF LINE Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn [nn] lub Ennn[nn] [- Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn [nn]] [- Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]] [AND N OF LINE lub NE OF LINE lub E OF LINE lub SE OF LINE lub S OF LINE lub SW OF LINE lub W OF LINE lub NW OF LINE Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn [nn] lub Ennn[nn] [- Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn [nn]] [- Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]]] lub WI Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn [nn] lub Ennn[nn] - [Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn [nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]] (6) lub ENTIRE UIR lub ENTIRE FIR lub ENTIRE FIR/UIR lub ENTIRE CTA lub WI nnnKM (lub nnnNM) OF TC CENTRE (7) lub WI nnKM (lub nnNM) OF Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] (8)
13	Poziom (C)	Poziom lotu lub wysokość bezwzględna	[SFC/]FLnnn lub [SFC/][n]nnnnFT (lub [SFC/]nnnnM) FLnnn/nnn lub TOP FLnnn lub [TOP] ABV FLnnn lub (lub [TOP] ABV [n]nnnnFT) [[n]nnnn/][n] nnnnFT) lub [n]nnnnFT/]FLnnn lub TOP [ABV lub BLW] FLnnn (7)
14	Przemieszczanie lub spodziewane przemieszczanie (C) (3) (9) (10) nle (M (), (), ()	Przemieszczanie lub spodziewane przemieszczanie (kierunek i prędkość) w odniesieniu do jednego z 16 rumbów, lub zjawisko stacjonarne	MOV N [nnKMH] lub MOV NNE [nnKMH] lub MOV NE [nnKMH] lub MOV ENE [nnKMH] lub MOV E [nnKMH] lub MOV ESE [nnKMH] lub MOV SE [nnKMH] lub MOV SSE [nnKMH] lub MOV S [nnKMH] lub MOV SSW [nnKMH] lub MOV SW [nnKMH] lub MOV WSW [nnKMH] lub MOV W [nnKMH] lub MOV WNW [nnKMH] lub MOV NW [nnKMH] lub MOV NNW [nnKMH] (lub MOV N [nnKT] lub MOV NNE [nnKT] lub MOV NE [nnKT] lub MOV ENE [nnKT] lub MOV E [nnKT] lub MOV ESE [nnKT] lub MOV SE [nnKT] lub MOV SSE [nnKT] lub MOV S [nnKT] lub MOV SSW [nnKT] lub MOV SW [nnKT] lub MOV WSW [nnKT] lub MOV W [nnKT] lub MOV WNW [nnKT] lub MOV NW [nnKT] lub MOV NNW [nnKT]) lub STNR
15	Zmiany intensywności (3)	Spodziewane zmiany intensywności	INTSF lub WKN lub NC
16	Czas prognozy (C) (3) (4) (9) /, /,	Wskazania prognozy czasu zjawiska	FCST AT nnnnZ	-
17	Prognozowana pozycja TC (C) (7)	Prognozowana pozycja centrum cyklonu tropikalnego	TC CENTRE PSN Nnn[nn] lub Snn [nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] lub TC CENTRE PSN Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] (11)	-
18	Prognozowana pozycja (C) (3), (4) (5) (9) , /,	Prognozowana pozycja zjawiska na koniec okresu ważności SIGMET (12)	Nnn[nn] Wnnn[nn] lub Nnn[nn] Ennn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Snn[nn] Ennn[nn] lub N OF Nnn[nn] lub S OF Nnn[nn] lub N OF Snn[nn] lub S OF Snn[nn] [ORAZ] W OF Wnnn[nn] lub E OF Wnnn[nn] lub W OF Ennn[nn] lub E OF Wnnnjnn] lub lub N OF Nnn[nn] lub N OF Snn[nn] AND S OF Nnn[nn] lub S OF Snn [nn] lub W OF Wnnn[nn] lub W OF Ennn [nn] AND E Of Wnnn[nn] lub E OF Ennn[nn] lub N OF LINE lub NE OF LINE lub E OF LINE lub SE OF LINE lub S OF LINE lub SW OF LINE lub W OF LINE lub NW OF LINE Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] [- Nnn[nn] lub Snn [nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]] [AND N OF LINE lub NE OF LINE lub E OF LINE lub SE OF LINE lub S OF LINE lub SW OF LINE lub W OF LINE lub NW OF LINE Nnn [nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] [- Nnn [nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]]] lub	-
			WI Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn [nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn [nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] (6) lub ENTIRE FIR lub ENTIRE UIR lub ENTIRE FIR/UIR lub ENTIRE CTA lub NO VA EXP (13) lub WI nnKM (lub nnNM) OF Nnn [nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] (8) lub WI nnnKM (nnnNM) OF TC CENTRE (7)
19	Powtarzanie się elementów (C) (14)	Powtarzanie się elementów uwzględnionych w informacji SIGMET dotyczącej pyłu wulkanicznego chmura lub cyklon tropikalny	[ORAZ] (14)	-
20	Nowy wiersz w przypadku powtarzania elementów
LUB
21	Anulowanie informacji SIGMET/ AIRMET (C)	Anulowanie informacji SIGMET/AIRMET z odniesieniem do jej identyfikacji	CNL SIGMET nnn nnnnnn/nnnnnn lub CNL SIGMET nnn nnnnnn/nnnnnn [VA MOV TO nnnn FIR] (13)	CNL AIRMET [n][n]n nnnnnn/nnnnnn"
(1) Stosuje się wyłącznie w przypadku wydania SIGMET/AIRMET w celu wskazania, że ma miejsce test lub ćwiczenie. W przypadku włączenia słowa "TEST" lub skrótu "EXER" komunikat może zawierać informacje, które nie powinny być używane w operacjach lub w inny sposób zakończą się bezpośrednio po słowie "TEST". (2) Stosowany w przypadku bezimiennych cyklonów tropikalnych. (3) W przypadku chmury pyłu wulkanicznego obejmującej więcej niż jeden obszar w obrębie FIR, w razie potrzeby elementy te można powtórzyć. Każdą lokalizację i prognozowaną pozycję należy poprzedzić zaobserwowanym lub prognozowanym czasem. (4) W przypadku chmur cumulonimbus związanych z cyklonem tropikalnym obejmujących więcej niż jeden obszar w obrębie FIR, w razie potrzeby elementy te można powtórzyć. Każda lokalizacja i prognozowana pozycja muszą być poprzedzone zaobserwowanym lub prognozowanym czasem. (5) W przypadku informacji SIGMET dotyczących chmury radioaktywnej wyłącznie w obrębie (WI) należy stosować elementy "lokali- kalizacja" i "prognozowana pozycja". (6) Liczba współrzędnych ma zostać ograniczona do minimum i nie powinna zazwyczaj być większa niż siedem. (7) Tylko dla informacji SIGMET dotyczących cyklonów tropikalnych.
(8) Tylko dla informacji SIGMET dotyczących chmury radioaktywnej. Należy zastosować promień do 30 km (lub 16 mil morskich) od źródła i pionowy zasięg od powierzchni (SFC) do górnej granicy rejonu informacji powietrznej/górnego rejonu informacji powietrznej (FIR/UIR) lub obszaru kontrolowanego (CTA). (9) Elementów "czas prognozy" oraz "pozycja prognozy" nie należy stosować w połączeniu z elementami "przemieszczanie lub spodziewane przemieszczanie". (10) W przypadku informacji SIGMET dotyczących chmury radioaktywnej należy stosować wyłącznie stacjonarny (STNR) dla elementu "przemieszczanie lub spodziewane przemieszczanie". (11) Termin "CB" należy stosować, gdy uwzględnia się prognozowaną pozycję dla chmury cumulonimbus. (12) Prognozowana pozycja chmury cumulonimbus (CB) występująca w związku z cyklonami tropikalnymi odnosi się do prognozowanego czasu położenia centrum cyklonu tropikalnego, a nie do końca okresu ważności SIGMET. (13) Tylko dla informacji SIGMET dotyczących pyłu wulkanicznego. (14) Do stosowania w przypadku więcej niż dwóch chmur pyłu wulkanicznego lub chmur cumulonimbus związanych z cyklonem tropikalnym, oddziałujących równocześnie na dany FIR.

Dodatek  5B  ⁶³

(uchylony).

Dodatek  6  ⁶⁴

Szablon informacji doradczych dotyczących pyłu wulkanicznego
Legenda:
M = uwzględniane obowiązkowo;
O = uwzględniane opcjonalnie.
C = uwzględniane warunkowo, uwzględniane w stosownych przypadkach.
Uwaga 1:Zakresy i rozdzielczość liczbowych wartości elementów zawartych w informacjach doradczych o pyle wulkanicznym przedstawiono w dodatku 8.
Uwaga 2:Objaśnienia użytych skrótów można znaleźć w dokumencie ICAO nr 8400 "Procedures for Air Navigation Services - ICAO Abbreviations and Codes (PANS-ABC)" ["Procedury dla służb żeglugi powietrznej - Kody i skróty (PANS-ABC)"].
Uwaga 3:Umieszczenie "dwukropka" po każdym nagłówku jest obowiązkowe.
Uwaga 4:Numery wierszy w kolumnie "Nr ref." podano wyłącznie w celu zapewnienia jasności i łatwości odniesienia i nie stanowią one części informacji doradczych dotyczących pyłu wulkanicznego.
Nr ref.	Element	Szczegółowa zawartość	Szablon(-y)
1	Identyfikacja typu informacji (M)	Typ informacji	VA ADVISORY
2	Nowy wiersz
3	Wskaźnik statusu (C) (1)	Wskaźnik badania lub ćwiczenia	STATUS: TEST lub EXER
4	Nowy wiersz
5	Czas powstania (M)	Rok, miesiąc, dzień, godzina, w UTC	DTG: nnnnnnnn/nnnnZ
6	Nowy wiersz
7	Nazwa VAAC (M)	Nazwa VAAC	VAAC: nnnnnnnnnnnn
8	Nowy wiersz
9	Nazwa wulkanu (M)	Nazwa i numer organizacji International Association of Volcanology and Chemistry of the Earth's Interior wulkanu	VOLCANO: nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn [nnnnnn] lub UNKNOWN lub UNNAMED
10	Nowy wiersz
11	Lokalizacja wulkanu (M)	Lokalizacja wulkanu w stopniach i minutach	PSN: Nnnnn lub Snnnn Wnnnnn lub Ennnnn lub UNKNOWN
12	Nowy wiersz
13	Państwo lub region (M)	Państwo lub region, jeśli raport o pyle nie lokalizuje go nad żadnym państwem	AREA: nnnnnnnnnnnnnnnn lub UNKNOWN
14	Nowy wiersz
15	Wysokość szczytu (M)	Wysokość szczytu w m (lub ft)	SUMMIT ELEV: nnnnM (lub nnnnnFT) lub SFC lub UNKNOWN
16	Nowy wiersz
17	Numer informacji doradczej (M)	Numer informacji doradczej: pełen rok i numer informacji (osobna sekwencja dla każdego wulkanu)	ADVISORY NR: nnnn/nnnn
18	Nowy wiersz
19	Źródło informacji (M)	Źródło informacji z użyciem tekstu otwartego	INFO SOURCE: Tekst otwarty do 32 znaków
20	Nowy wiersz
21	Kod kolorów (O)	Lotniczy kod kolorów	AVIATION RED lub ORANGE lub YELLOW lub GREEN lub COLOUR UNKNOWN lub NOT GIVEN lub NIL CODE:
22	Nowy wiersz
23	Szczegóły erupcji (M) (2)	Szczegóły erupcji (łącznie z datą/godziną erupcji)	ERUPTION Tekst otwarty do 64 znaków DETAILS: lub UNKNOWN
24	Nowy wiersz
25	Czas obserwacji (lub oszacowania) chmur pyłu wulkanicznego (M)	Dzień i godzina (w UTC) obserwacji (lub oszacowania) chmur pyłu wulkanicznego	OBS (lub EST) nn/nnnnZ VA DTG:
26	Nowy wiersz
27	Obserwowane lub szacowane chmury pyłu wulkanicznego (M)	Poziomy (w stopniach i minutach) oraz pionowy zasięg w momencie obserwacji obserwowanych lub szacowanych chmur pyłu wulkanicznego lub, jeśli ich podstawa nie jest znana, górna granica obserwowanych lub szacowanych chmur pyłu wulkanicznego; Ruch obserwowanych lub szacowanych chmur pyłu wulkanicznego	OBS VA CLD lub TOP FLnnn lub SFC/FLnnn lub FLnnn/nnn EST VA CLD: [nnKM WID LINE BTN (nnNM WID LINE BTN)] Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn][- Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]] MOV N nnKMH (lub KT) lub MOV NE nnKMH (lub KT) lub MOV E nnKMH (lub KT) lub MOV SE nnKMH (lub KT) lub MOV S nnKMH (lub KT) lub MOV SW nnKMH (lub KT) lub MOV W nnKMH (lub KT) lub MOV NW nnKMH (lub KT) lub VA NOT IDENTIFIABLE FM SATELLITE DATA WIND FLnnn/nnn nnn/nn[n]KT (3) lub WIND FLnnn/nnn VRBnnKT lub WIND SFC/FLnnn nnn/nn[n]KT lub WIND SFC/FLnnn VRBnnKT
28	Nowy wiersz
29	Prognoza wysokości i pozycji chmur pyłu wulkanicznego (+ 6 HR) (M)	Dzień i godzina (w UTC) (6 godzin od "Czasu obserwacji (lub oszacowania) chmur pyłu wulkanicznego" podanego w poz. 12) Prognoza wysokości i pozycji (w stopniach i minutach) dla każdej masy chmur pyłu wulkanicznego dla ustalonego czasu ważności	FCST VA CLD nn/nnnnZ +6 HR: SFC lub FLnnn/[FL]nnn [nnKM WID LINE BTN (nnNM WID LINE BTN)]Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn][- Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]] (4), (5) lub NO VA EXP lub NOT AVBL lub NOT PROVIDED
30	Nowy wiersz
31	Prognoza wysokości i pozycji chmur pyłu wulkanicznego (+ 12 HR) (M)	Dzień i godzina (w UTC) (12 godzin od "Czasu obserwacji (lub oszacowania) chmur pyłu wulkanicznego" podanego w poz. 12) Prognoza wysokości i pozycji (w stopniach i minutach) dla każdej masy chmur pyłu wulkanicznego dla ustalonego czasu ważności	FCST VA CLD nn/nnnnZ + 12 HR: SFC lub FLnnn/[FL]nnn [nnKM WID LINE BTN (nnNM WID LINE BTN)] Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn][- Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]] (4), (5) lub NO VA EXP lub NOT AVBL lub NOT PROVIDED
32	Nowy wiersz
33	Prognoza wysokości i pozycji chmur pyłu wulkanicznego (+ 18 HR) (M)	Dzień i godzina (w UTC) (18 godzin od "Czasu obserwacji (lub oszacowania) chmur pyłu wulkanicznego" podanego w poz. 12) Prognoza wysokości i pozycji (w stopniach i minutach) dla każdej masy chmur pyłu wulkanicznego dla ustalonego czasu ważności	FCST VA CLD nn/nnnnZ + 18 HR: SFC lub FLnnn/[FL]nnn [nnKM WID LINE BTN (nnNM WID LINE BTN)] Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn][- Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] (4), (5) lub NO VA EXP lub NOT AVBL lub NOT PROVIDED
34	Nowy wiersz
35	Komentarz (M) (2)	Komentarz, w razie potrzeby	RMK: Tekst otwarty do 256 znaków lub NIL
36	Nowy wiersz
37	Następna informacja doradcza (M)	Rok, miesiąc, dzień i godzina, w UTC	NXT nnnnnnnn/nnnnZ ADVISORY: lub NO LATER THAN nnnnnnn/nnnnZ lub NO FURTHER ADVISORIES lub WILL BE ISSUED BY nnnnnnnn/nnnnZ"
(1) Stosuje się wyłącznie w przypadku wydania komunikatu w celu wskazania, że ma miejsce test lub ćwiczenie. W przypadku włączenia słowa "TEST" lub skrótu "EXER" komunikat może zawierać informacje, które nie powinny być używane w operacjach lub w inny sposób zakończą się bezpośrednio po słowie "TEST". (2) Termin "ponownie zawieszone" należy stosować do złóż pyłu wulkanicznego podnoszonych przez wiatr. (3) Jeśli informacja o chmurze pyłu jest podawana (np. AIREP), ale chmura nie jest identyfikowalna na zdjęciach satelitarnych. (4) Linia prosta między dwoma punktami nakreślonymi na mapie w odwzorowaniu Mercatora lub linia prosta między dwoma punktami, które przecina linie długości geograficznej pod stałym kątem. (5) Do czterech wybranych warstw.

Dodatek  7  ⁶⁵

Szablon informacji doradczych dotyczących cyklonów tropikalnych
Legenda:
M = uwzględniane obowiązkowo;
C = uwzględniane warunkowo, uwzględniane w stosownych przypadkach;
O = uwzględniane opcjonalnie.
= = podwójna linia wskazuje, że następujący po niej tekst należy umieścić w kolejnej linii.
Uwaga 1:Zakresy i rozdzielczość liczbowych wartości elementów zawartych w informacjach doradczych o cyklonach tropikalnych przedstawiono w dodatku 8.
Uwaga 2:Objaśnienia użytych skrótów można znaleźć w dokumencie ICAO nr 8400 "Procedures for Air Navigation Services - ICAO Abbreviations and Codes (PANS-ABC)" ["Procedury dla służb żeglugi powietrznej - Kody i skróty (PANS-ABC)"].
Uwaga 3:Umieszczenie "dwukropka" po każdym nagłówku jest obowiązkowe.
Uwaga 4: Numery wierszy w kolumnie "Nr ref." podano wyłącznie w celu zapewnienia jasności i łatwości odniesienia i nie stanowią one części informacji doradczych dotyczących cyklonów tropikalnych.
Nr ref.	Element	Szczegółowa zawartość	Szablon(-y)
1	Identyfikacja typu informacji (M)	Typ informacji	TC ADVISORY
2	Nowy wiersz
3	Wskaźnik statusu (C) (1)	Wskaźnik badania lub ćwiczenia	STATUS: TEST lub EXER
4	Nowy wiersz
5	Czas powstania (M)	Rok, miesiąc, dzień i godzina wydania, w UTC	DTG: nnnnnnnn/nnnnZ
6	Nowy wiersz
7	Nazwa TCAC (M)	Nazwa TCAC (wskaźnik lokalizacji lub pełna nazwa)	TCAC: nnnn lub nnnnnnnnnn
8	Nowy wiersz
9	Nazwa cyklonu tropikalnego (M)	Nazwa cyklonu tropikalnego lub "NN" w przypadku bezimiennego cyklonu tropikalnego	TC: nnnnnnnnnnnn lub NN
10	Nowy wiersz
11	Numer informacji doradczej (M)	Informacja doradcza: pełen rok i numer informacji (osobna sekwencja dla każdego cyklonu tropikalnego)	ADVISORY NR: nnnn/[n][n][n]n
12	Nowy wiersz
13	Obserwowane położenie centrum (M)	Dzień i godzina (w UTC) oraz pozycja centrum cyklonu tropikalnego (w stopniach i minutach)	OBS PSN: nn/nnnnZ Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]
14	Nowy wiersz
15	Obserwowana chmura CB (O) (2)	Lokalizacja chmury CB (odnosząca się do szerokości i długości geograficznej (w stopniach i minutach)) i zasięg pionowy (poziom lotu)	CB: WI nnnKM (lub nnnNM) OF TC CENTRE lub WI (3) Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn [nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - [Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn] - Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub Ennn[nn]] TOP [ABV lub BLW] FLnnn NIL
16	Nowy wiersz
17	Kierunek i prędkość ruchu (M)	Kierunek i prędkość ruchu podawane, odpowiednio, w skali 16 rumbów i w km/h (lub kt) lub stacjonarny (< 2 km/h (1 kt))	MOV: N nnKMH (lub KT) lub NNE nnKMH (lub KT) lub NE nnKMH (lub KT) lub ENE nnKMH (lub KT) lub E nnKMH (lub KT) lub ESE nnKMH (lub KT) lub SE nnKMH (lub KT) lub SSE nnKMH (lub KT) lub S nnKMH (lub KT) lub SSW nnKMH (lub KT) lub SW nnKMH (lub KT) lub WSW nnKMH (lub KT) lub W nnKMH (lub KT) lub WNW nnKMH (lub KT) lub NW nnKMH (lub KT) lub NNW nnKMH (lub KT) lub STNR
18	Nowy wiersz
19	Zmiany intensywności (M)	Zmiany maksymalnej prędkości wiatru przyziemnego w czasie obserwacji	INTST INTSF lub WKN lub NC CHANGE:
20	Nowy wiersz
21	Ciśnienie w centrum (M)	Ciśnienie w centrum (w hPa)	C: nnnHPA
22	Nowy wiersz
23	Maksymalny wiatr przyziemny (M)	Maksymalny wiatr przyziemny w pobliżu centrum (średnia w okresie 10 minut, w kt)	MAX WIND: nn[n]KT
24	Nowy wiersz
25	Prognoza pozycji centrum (+ 6 HR) (M)	Dzień i godzina (w UTC) (6 godzin od dTg wg poz. 5); Prognoza położenia (w stopniach i minutach) centrum cyklonu tropikalnego	FCST PSN +6 nn/nnnnZ Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub HR: Ennn[nn]
26	Nowy wiersz
27	Prognoza maksymalnego wiatru przyziemnego (+ 6 HR) (M)	Prognoza maksymalnego wiatru przyziemnego (6 godzin od DTG wg poz. 5)	FCST MAX nn[n]KT WIND +6 HR:
28	Nowy wiersz
29	Prognoza pozycji centrum	Dzień i godzina (w UTC) (12 godzin od DTG wg poz. 5)	FCST PSN +12 nn/nnnnZ Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub HR: Ennn[nn]
	(+ 12 HR) (M)	Prognoza położenia (w stopniach i minutach) centrum cyklonu tropikalnego
30	Nowy wiersz
31	Prognoza maksymalnego wiatru przyziemnego (+ 12 HR) (M)	Prognoza maksymalnego wiatru przyziemnego (12 godzin od DTG wg poz. 5)	FCST MAX nn[n]KT WIND +12 HR:
32	Nowy wiersz
33	Prognoza pozycji centrum (+ 18 HR) (M)	Dzień i godzina (w UTC) (18 godzin od DTG wg poz. 5) Prognoza położenia (w stopniach i minutach) centrum cyklonu tropikalnego	FCST PSN +18 nn/nnnnZ Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub HR: Ennn[nn]
34	Nowy wiersz
35	Prognoza maksymalnego wiatru przyziemnego (+ 18 HR) (M)	Prognoza maksymalnego wiatru przyziemnego (18 godzin od DTG wg poz. 5)	FCST MAX nn[n]KT WIND +18 HR:
36	Nowy wiersz
37	Prognoza pozycji centrum (+ 24 HR) (M)	Dzień i godzina (w UTC) (24 godziny od DtG wg poz. 5) Prognoza położenia (w stopniach i minutach) centrum cyklonu tropikalnego	FCST PSN +24 nn/nnnnZ Nnn[nn] lub Snn[nn] Wnnn[nn] lub HR: Ennn[nn]
38	Nowy wiersz
39	Prognoza maksymalnego wiatru przyziemnego (+ 24 HR) (M)	Prognoza maksymalnego wiatru przyziemnego (24 godziny od DTG wg poz. 5)	FCST MAX nn[n]KT WIND +24 HR:
40	Nowy wiersz
41	Komentarz (M)	Komentarz, w razie potrzeby	RMK: Tekst otwarty do 256 znaków lub NIL
42	Nowy wiersz
43	Spodziewany czas wydania następnej informacji doradczej (M)	Spodziewany rok, miesiąc, dzień i godzina (w UTC) wydania następnej informacji doradczej	NXT MSG: [BFR] nnnnnnnn/nnnnZ lub NO MSG EXP"
(1) Stosuje się wyłącznie w przypadku wydania komunikatu w celu wskazania, że ma miejsce test lub ćwiczenie. W przypadku włączenia słowa "TEST" lub skrótu "EXER" komunikat może zawierać informacje, które nie powinny być używane w operacjach lub w inny sposób zakończą się bezpośrednio po słowie "TEST". (2) W przypadku chmur CB związanych z cyklonem tropikalnym obejmujących więcej niż jeden obszar w obszarze odpowiedzialności, w razie potrzeby element ten można powtórzyć. (3) Liczba współrzędnych powinna zostać ograniczona do minimum i nie powinna zazwyczaj być większa niż siedem.

Dodatek  8  ⁶⁶

Zakresy i rozdzielczości liczbowych wartości elementów zawartych w informacjach doradczych o pyle wulkanicznym i cyklonie tropikalnym, SIGMET, AIRMET oraz ostrzeżeniach lotniskowych i o uskoku wiatru UwagarNumery wierszy w kolumnie "Nr ref." podano wyłącznie w celu zapewnienia jasności i łatwości odniesienia i nie stanowią one części wzoru.
Nr ref.	Elementy		Zakres	Rozdzielczość
1	Wysokość szczytu:	FT	000-27 000	1
		M	000-8100	1
2	Numer informacji doradczej:	dla VA (indeks) (1)	000-2 000	1
		dla TC (indeks) (1)	00-99	1
3	Maksymalny wiatr przyziemny:	KT	00-99	1
4	Ciśnienie w centrum:	hPa	850-1050	1
5	Prędkość wiatru przyziemnego:	KT	30-99	1
6	Widzialność przy ziemi:	M	0000-0750	50
	M		0800-5 000	100
7	Chmury: wysokość podstawy:	FT	000-1000	100
8	Chmury: wysokość wierzchołków:	FT	000-9 900	100
	FT		10 00 00-60 000	1 000
9	Szerokości geograficzne:	° (stopnie)	00-90	1
	(minuty)		00-60	1
10	Długości geograficzne:	° (stopnie)	000-180	1
	(minuty)		00-60	1
11	Poziomy lotu:		000-650	10
12	Ruch:	KMH	0-300	10
	KT		0-150	5
(1) Bez jednostki.

ZAŁĄCZNIK  VI  ⁶⁷

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ

(część AIS)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH

SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ (AIS.OR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

AIS.OR.100 Zarządzanie informacją lotniczą

Służba informacji lotniczej (AIS) zapewnia odpowiednie środki i procesy zarządzania informacją, umożliwiające terminowy odbiór, przetwarzanie, przechowywanie, scalanie, wymianę i dostarczanie danych lotniczych i informacji lotniczych o wymaganej jakości, w systemie ATM.

AIS.OR.105 Obowiązki instytucji zapewniających służby informacji lotniczej (AIS)

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje zapewnienie danych lotniczych i informacji lotniczych niezbędnych dla bezpieczeństwa, regularności i skuteczności żeglugi powietrznej.

Instytucja zapewniająca AIS otrzymuje, zbiera lub gromadzi, edytuje, formatuje, publikuje, przechowuje i rozpowszechnia dane lotnicze i informacje lotnicze dotyczące całego terytorium państwa członkowskiego, jak również tych obszarów nad morzem pełnym, w których państwo członkowskie jest odpowiedzialne za zapewnienie służb ruchu lotniczego.

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje dostępność danych lotniczych i informacji lotniczych dla:

1) personelu uczestniczącego w operacjach lotniczych, w tym załóg lotniczych, planowania lotów, symulatorów lotu;

2) instytucji zapewniających AIS odpowiedzialnych za służby informacji powietrznej, oraz

3) służb odpowiedzialnych za informacje przed lotem.

Instytucja zapewniająca AIS świadczy 24-godzinne usługi w zakresie sporządzania i wydawania NOTAM w swoim obszarze odpowiedzialności oraz w zakresie informacji przed lotem potrzebnych w związku z odcinkami trasy rozpoczynającymi się od lotniska/lotniska dla śmigłowców w jej obszarze odpowiedzialności.

Instytucja zapewniająca AIS udostępnia innym instytucjom zapewniającym AIS wymagane przez nie dane lotnicze i informacje lotnicze.

Instytucja zapewniająca AIS dopilnowuje. by obowiązywały procedury służące ocenie i ograniczeniu ryzyka w zakresie lotnictwa wynikającego z błędnych danych lub informacji.

Instytucja zapewniająca AIS jasno wskazuje, że dane lotnicze i informacje lotnicze udostępnione dla oraz w imieniu państwa członkowskiego są zapewniane z ramienia tego państwa członkowskiego, niezależnie od formatu, w którym są zapewniane.

SEKCJA 2 - ZARZĄDZANIE JAKOŚCIĄ DANYCH

AIS.OR.200 Wymagania ogólne

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że:

a) dane lotnicze i informacje lotnicze są udostępniane zgodnie ze specyfikacjami wyszczególnionymi w katalogu danych lotniczych, określonym w dodatku 1 do załącznika III (część ATM/ANS.OR);

b) utrzymuje się jakość danych; oraz

c) stosuje się automatyzację, aby umożliwić przetwarzanie i wymianę cyfrowych danych lotniczych.

AIS.OR.205 Formalne ustalenia

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że dokonano formalnych ustaleń z:

a) wszystkimi stronami przekazującymi jej dane; oraz

b) innymi instytucjami zapewniającymi AIS, gdy wymieniane są z nimi dane lotnicze i informacje lotnicze.

AIS.OR.210 Wymiana danych lotniczych i informacji lotniczych

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że:

a) format danych lotniczych opiera się na modelu wymiany informacji lotniczych, zaprojektowanym z myślą o globalnej interoperacyjności; oraz

b) dane lotnicze wymienia się za pomocą środków elektronicznych.

AIS.OR.215 Narzędzia i oprogramowanie komputerowe

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że narzędzia i oprogramowanie komputerowe wykorzystywane do celów wsparcia lub automatyzacji procesów przetwarzania danych i informacji lotniczych spełniały swoje funkcje, nie wpływając negatywnie na jakość danych i informacji lotniczych.

AIS.OR.220 Walidacja i weryfikacja

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje wykorzystanie technik walidacji i weryfikacji służących zapewnieniu zgodności danych lotniczych z powiązanymi wymogami dotyczącymi jakości danych (DQRs) określonymi w pkt AIS.TR.200.

AIS.OR.225 Metadane

Instytucja zapewniająca AIS gromadzi i przechowuje metadane.

AIS.OR.230 Wykrywanie błędów w danych i uwierzytelnianie danych

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że:

a) podczas przesyłania lub przechowywania danych lotniczych wykorzystuje się techniki wykrywania błędów w danych cyfrowych w celu utrzymania obowiązujących poziomów spójności danych określonych w pkt AIS.TR.200 (c); oraz

b) przekazywanie danych lotniczych jest objęte odpowiednim procesem uwierzytelniania, dzięki któremu odbiorcy będą w stanie potwierdzić, że dane lub informacje zostały przekazane przez upoważnione źródło.

AIS.OR.235 Powiadamianie o błędach, pomiary błędów oraz działania korygujące

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje ustanowienie i utrzymywanie mechanizmów powiadamiania o błędach, pomiarów błędów oraz działań korygujących.

AIS.OR.240 Ograniczenia danych

Instytucja zapewniająca AIS identyfikuje, w produktach informacji lotniczej, z wyjątkiem NOTAM, dane lotnicze i informacje lotnicze, które nie spełniają DQRs.

AIS.OR.250 Wymogi spójności

W przypadku gdy dane lotnicze lub informacje lotnicze powtarzają się w więcej niż jednym AIP państwa członkowskiego, instytucja zapewniająca AIS odpowiedzialna za te AIP ustanawia mechanizmy zapewniające spójność powtórzonych informacji.

SEKCJA 3 - PRODUKTY INFORMACJI LOTNICZEJ

AIS.OR.300 Wymagania ogólne - produkty informacji lotniczej

Udostępniając dane lotnicze i informacje lotnicze w wielu formatach instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że wdrożono procesy służące spójności danych i informacji w tym formatach.

Rozdział 1 - Ustandaryzowana forma prezentacji informacji lotniczych

AIS.OR.305 Zbiór informacji lotniczych (AIP)

Instytucja zapewniająca AIS wydaje AIP.

AIS.OR.310 Zmiany do AIP

Instytucja zapewniająca AIS:

a) wydaje trwałe modyfikacje dotyczące AIP jako zmiany do AIP; oraz

b) gwarantuje, że AIP jest zmieniany lub ponownie wydawany w tak regularnych odstępach czasowych, jakich wymaga zapewnienie kompletności i aktualności informacji.

AIS.OR.315 Suplementy do AIP

Instytucja zapewniająca AIS:

a) wydaje suplementy do AIP, tymczasowe zmiany o długim okresie obowiązywania - trzy miesiące lub dłużej - oraz informacje o krótkim okresie obowiązywania, które zawierają rozbudowany tekst lub grafiki;

b) regularnie udostępnia listę kontrolną obowiązujących suplementów do AIP; oraz

c) publikuje nowy suplement do AIP jako zamiennik, w przypadku gdy w suplemencie do AIP wystąpi błąd lub gdy czas obowiązywania suplementu do AIP zostanie zmieniony.

AIS.OR.320 Biuletyn Informacji Lotniczej (AIC)

Instytucja zapewniająca AIS wydaje jako Biuletyn Informacji Lotniczej jedną z następujących informacji:

a) długoterminową prognozę wszelkich większych zmian dotyczących prawodawstwa, rozporządzeń, procedur lub urządzeń;

b) informację o charakterze czysto wyjaśniającym lub doradczym, mającą wpływ na bezpieczeństwo lotu;

c) informację lub powiadomienie o charakterze wyjaśniającym lub doradczym, dotyczące kwestii technicznych, legislacyjnych lub czysto administracyjnych.

Instytucja zapewniająca AIS co najmniej raz do roku sprawdza ważność obowiązującego Biuletynu Informacji Lotniczej.

AIS.OR.325 Mapy lotnicze

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że następujące mapy lotnicze, jeżeli zostały udostępnione:

a) stanowią część AIP lub są udostępniane odbiorcom AIP oddzielnie:

1) mapa przeszkód lotniskowych - Rodzaj A;

2) mapa lotniska/lotniska dla śmigłowców;

3) mapa ruchu naziemnego na lotnisku;

4) mapa parkowania/dokowania statku powietrznego;

5) mapa terenów precyzyjnego podejścia;

6) mapa minimalnej wysokości dozorowania przez kontrolę ruchu lotniczego;

7) mapa obszarowa;

8) standardowy dolot według wskazań przyrządów;

9) standardowy odlot według wskazań przyrządów;

10) mapa podejścia według wskazań przyrządów;

11) mapa podejścia z widocznością; oraz

12) mapa trasy; oraz

b) są udostępniane w ramach produktów informacji lotniczej:

1) mapa przeszkód lotniskowych - Rodzaj B;

2) mapa lotnicza świata 1:1 000 000;

3) mapa lotnicza świata 1:500 000;

4) nawigacyjna mapa lotnicza w małej skali; oraz

5) mapa do wyznaczania kursu.

AIS.OR.330 NOTAM

Instytucja zapewniająca AIS:

a) natychmiast wydaje NOTAM, gdy tylko informacja, która ma być rozprowadzana, ma charakter tymczasowy lub krótkookresowy, albo gdy z krótkim wyprzedzeniem dokonano zmian istotnych pod względem operacyjnym lub tymczasowych zmian o długim okresie obowiązywania, z wyjątkiem rozbudowanego tekstu lub grafik; oraz

b) wydaje, jako NOTAM, informację o ustanowieniu, warunkach lub zmianie dotyczącą wszelkiego lotniczego urządzenia, usługi, procedury lub zagrożenia, z którą zaznajomienie się w odpowiednim czasie jest niezbędne dla personelu uczestniczącego w operacjach lotniczych;

Zgodność z pkt AIS.OR.200 nie hamuje pilnej dystrybucji informacji lotniczej niezbędnej aby zapewnić bezpieczeństwo lotu.

Rozdział 2 - Cyfrowe zbiory danych

AIS.OR.335 Wymagania ogólne - cyfrowe zbiory danych

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że cyfrowe dane mają format jednego z następujących zbiorów danych:

1) zbiór danych AIP;

2) zbiory danych o terenie;

3) zbiory danych o przeszkodach;

4) zbiory danych kartograficznych lotniska; oraz

5) zbiór danych o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Po upublicznieniu dane topograficzne będą udostępnione w formie zbiorów danych o terenie. Lista kontrolna ważnych zbiorów danych będzie regularnie udostępniana.

AIS.OR.340 Wymagania dotyczące metadanych

Każdy zbiór danych powinien obejmować minimalny zbiór metadanych, który zostanie udostępniony kolejnemu użytkownikowi.

AIS.OR.345 Zbiór danych AIP

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że zbiór danych AIP, jeżeli jest dostępny, zawiera cyfrowe przedstawienie informacji lotniczych o trwałym charakterze, w tym informacji stałych oraz tymczasowych zmian o długim okresie obowiązywania.

AIS.OR.350 Dane o terenie i przeszkodach - wymagania ogólne

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że dane o terenie i przeszkodach, jeżeli są dostępne, są udostępniane zgodnie z pkt AIS.TR.350.

AIS.OR.355 Zbiory danych o terenie

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że dane o terenie, jeżeli są dostępne, są udostępniane:

a) dla Obszaru 1, jak określono w pkt AIS.TR.350; oraz

b) dla lotnisk i obejmują:

1) Obszar 2a lub jego części, jak określono w pkt AIS.TR.350 lit. b) pkt 1;

2) Obszary 2b, 2c oraz 2d lub ich części, jak określono w pkt AIS.TR.350 lit. b) pkt 2, 3 i 4 dla obszaru;

i) w obrębie 10 km od punktu odniesienia lotniska (ARP); oraz

ii) położonego dalej niż 10 km od ARP, jeżeli teren przewyższa płaszczyznę poziomą na wysokości 120 m ponad najniższym wzniesieniem drogi startowej;

3) obszar toru wznoszenia po starcie lub jego części;

4) obszar, lub jego części, odgrodzone bocznym zakresem powierzchni ograniczających przeszkody lotniskowe;

5) Obszar 3 lub jego części, jak określono w pkt AIS.TR.350 lit. c), dla terenu, który rozciąga się 0,5 m ponad płaszczyzną poziomą przechodzącą przez najbliższy punkt strefy naziemnego ruchu lotniskowego; oraz

6) Obszar 4 lub jego części, jak określono w pkt AIS.TR.350 lit. d), dla wszystkich dróg startowych, w przypadku których ustanowiono operacje podejścia precyzyjnego Kategorii II lub III oraz w przypadku których operatorzy wymagają szczegółowych informacji o terenie, aby móc ocenić wpływ terenu na decyzję o określeniu wysokości za pomocą radiowysokościomierza.

AIS.OR.360 Zbiory danych o przeszkodach

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że dane o przeszkodach, jeżeli są dostępne, są udostępniane:

a) dla przeszkód na obszarze 1, których wysokość wynosi co najmniej 100 m powyżej ziemi;

b) dla lotnisk, dla wszystkich przeszkód na obszarze 2, które oceniono jako zagrażające żegludze powietrznej; oraz

c) dla lotnisk i obejmują:

1) Obszar 2a lub jego części, dla tych przeszkód, które przewyższają odnośną powierzchnię zbierania danych o przeszkodach;

2) przedmioty na obszarze toru wznoszenia po starcie lub jego częściach, które przekraczają powierzchnię samolotu o nachyleniu wynoszącym 1,2 % i mają wspólny początek z obszarem toru wznoszenia po starcie;

3) przewyższenia powierzchni ograniczających przeszkody lotniskowe lub ich części;

4) Obszar 2b, 2c i 2d dla tych przeszkód, które przewyższają odnośne powierzchnie zbierania danych o przeszkodach;

5) Obszar 3 lub jego części dla tych przeszkód, które przewyższają odnośną powierzchnię zbierania danych o przeszkodach; oraz

6) Obszar 4 lub jego części dla wszystkich dróg startowych, w przypadku których ustanowiono operacje podejścia precyzyjnego Kategorii II lub III.

AIS.OR.365 Zbiory danych kartograficznych lotniska

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że zbiory danych kartograficznych lotniska, jeżeli są dostępne, są udostępniane zgodnie z pkt AIS.TR.365.

AIS.OR.370 Zbiory danych o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że zbiory danych o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów, jeżeli są dostępne, są udostępniane zgodnie z pkt AIS.TR.370.

SEKCJA 4 - SŁUŻBY DYSTRYBUCJI I SŁUŻBY INFORMACJI PRZED LOTEM

AIS.OR.400 Służby dystrybucji

Instytucja zapewniająca AIS:

a) rozpowszechnia dostępne produkty informacji lotniczej użytkownikom, którzy zgłosili takie zapotrzebowanie;

b) udostępniają AIP, zmiany do AIP, suplementy do AIP, NOTAM oraz Biuletynu Informacji Lotniczej przy użyciu najszybszych środków;

c) dopilnowuje, by zawsze gdy jest to możliwe, NOTAM rozpowszechniała stała służba lotnicza (AFS);

d) gwarantuje, że międzynarodowa wymiana NOTAM odbywa się w sposób wspólnie uzgodniony między odnośnymi Międzynarodowymi Biurami NOTAM oraz wielonarodowymi organami ds. przetwarzania NOTAM; oraz

e) organizują, gdy jest to konieczne, wydanie i odbiór NOTAM rozpowszechnianych poprzez telekomunikację, aby spełnić wymogi eksploatacyjne.

AIS.OR.405 Służby informacji przed lotem

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że:

a) w przypadku wszelkich lotnisk/lotnisk dla śmigłowców informacje lotnicze odnoszące się do odcinków trasy rozpoczynających się na lotnisku/lotnisku dla śmigłowców są udostępniane personelowi uczestniczącemu w operacjach lotniczych, w tym załodze lotu i służbom odpowiedzialnym za informacje przed lotem; oraz

b) informacje lotnicze udostępnione w celach planowania przed lotem obejmują informacje o znaczeniu operacyjnym spośród elementów produktów informacji lotniczej.

SEKCJA 5 - AKTUALIZACJE PRODUKTÓW INFORMACJI LOTNICZEJ

AIS.OR.500 Wymagania ogólne - aktualizacje produktów informacji lotniczej

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że dane lotnicze i informacje lotnicze są zmieniane lub ponownie wydawane, aby zapewnić ich aktualność.

AIS.OR.505 Regulacja i Kontrola Rozpowszechniania Informacji Lotniczych

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że informacje dotyczące okoliczności wymienionych w pkt AIS.TR.505 lit. a) są rozpowszechniane w ramach systemu AIRAC.

Instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że:

1) informacja zgłoszona w ramach systemu AIRAC nie będzie dalej zmieniana przez co najmniej 28 kolejnych dni od daty wejścia w życie AIRAC, chyba że zgłoszona okoliczność ma charakter tymczasowy i nie będzie się utrzymywać przez pełen okres;

2) informacja udostępniona w ramach systemu AIRAC jest rozpowszechniana/udostępniana w taki sposób, aby dotrzeć do odbiorców na co najmniej 28 dni przed datą wejścia w życie AIRAC; oraz

3) daty wdrożenia inne niż daty wejścia w życie AIRAC nie zostaną zastosowane w zaplanowanych wcześniej zmianach istotnych pod względem operacyjnym, które wymagają prac kartograficznych lub aktualizacji baz danych nawigacyjnych.

AIS.OR.510 NOTAM

Instytucja zapewniająca AIS:

a) gwarantuje, że NOTAM udostępnia się zgodnie z pkt AIS.TR.510; oraz

b) udostępnia dokument "Trigger NOTAM", o którym mowa w pkt AIS.TR.510 lit. f), gdy zmiana do AIP lub suplement do AIP zostaną opublikowane zgodnie z procedurami AIRAC.

AIS.OR.515 Aktualizacje zbioru danych

Instytucja zapewniająca AIS:

a) zmienia lub ponownie wydaje zbiory danych w tak regularnych odstępach czasowych, jakich wymaga zapewnienie ich aktualności; oraz

b) wydaje trwałe modyfikacje oraz tymczasowe zmiany o długim okresie obowiązywania - trzy miesiące lub dłużej - udostępniane jako dane cyfrowe w postaci pełnych zbiorów danych lub podzbioru, który obejmuje jedynie różnice między wydanym uprzednio pełnym zbiorem danych.

SEKCJA 6 - WYMAGANIA DOTYCZĄCE PERSONELU

AIS.OR.600 Wymagania ogólne

Ponadto w odniesieniu do załącznika III pkt ATM/ANS.OR.B.005 lit. a) pkt 6 instytucja zapewniająca AIS gwarantuje, że personel odpowiedzialny za zapewnienie danych lotniczych i informacji lotniczych zostanie:

a) poinformowany o następujących kwestiach oraz stosuje się do nich:

1) wymogi dotyczące produktów i usług informacji lotniczej, o których mowa w sekcjach od 2 do 5;

2) cykle aktualizacji stosowane w przypadku wydawania zmian do AIP i suplementów do AIP, dotyczące dziedzin będących przedmiotem dostarczanych przez nich danych lotniczych lub informacji lotniczych;

b) odpowiednio wyszkolony i jest kompetentny i upoważniony do wykonywania powierzonych mu zadań.

PODCZĘŚĆ B - DODATKOWE WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY

INFORMACJI LOTNICZEJ (AIS.TR)

SEKCJA 2 - ZARZĄDZANIE JAKOŚCIĄ DANYCH

AIS.TR.200 Wymagania ogólne

a) Dokładność danych lotniczych ma odpowiadać dokładności określonej w katalogu danych lotniczych ("katalogu danych"), o którym mowa w dodatku 1 do załącznika III (część ATM/ANS.OR).

b) Rozdzielczość danych lotniczych ma być dopasowana do ich faktycznej dokładności.

c) Spójność danych lotniczych ma być zachowana. Na podstawie klasyfikacji spójności określonej w katalogu danych lotniczych należy wprowadzić procedury mające na celu:

1) dla danych zwykłych - zapobieganiu zniekształcenia danych podczas ich przetwarzania;

2) dla danych ważnych - zapewnienie uniknięcia zniekształcenia danych na każdym etapie ich przetwarzania oraz, w razie potrzeby, uwzględnienie dodatkowych procesów obejmujących potencjalne ryzyka całościowej architektury systemu, w celu dodatkowego zapewnienia spójności danych na tym poziomie;

3) dla danych krytycznych - zapewnienie uniknięcia zniekształcenia danych na każdym etapie ich przetwarzania oraz uwzględnienie dodatkowych procesów zapewnienia spójności, pozwalających na uniknięcie skutków wystąpienia błędów, które identyfikuje się poprzez dogłębną analizę całościowej architektury systemu, jako potencjalne ryzyka w zakresie spójności danych.

d) Identyfikowalność danych lotniczych ma być zapewniona.

e) Czasowość danych lotniczych ma być zapewniona, z uwzględnieniem wszelkich limitów dla okresu ważności danych.

f) Kompletność danych lotniczych ma być zapewniona.

g) Format dostarczonych danych musi być odpowiedni, aby zapewnić to, że dane interpretuje się w sposób zgodny z ich przeznaczeniem.

AIS.TR.210 Wymiana danych lotniczych i informacji lotniczych

Z wyjątkiem danych topograficznych wymiana formatu danych lotniczych:

a) umożliwia wymianę danych dotyczących zarówno pojedynczych obiektów, jak i zbiorów obiektów;

b) umożliwia wymianę informacji podstawowych w wyniku trwałych modyfikacji;

c) ma strukturę zgodną z tematami i właściwościami katalogu danych lotniczych i jest udokumentowana poprzez mapowanie między formatem wymiany a katalogiem danych lotniczych.

AIS.TR.220 Weryfikacja

a) Weryfikacja służy zapewnieniu, aby:

1) dane lotnicze są otrzymywane bez zniekształcenia;

2) w trakcie procesu przetwarzania tych danych lotniczych nie dochodzi do ich zniekształcenia.

b) Dane lotnicze i informacje lotnicze wprowadzane ręcznie podlegają niezależnej weryfikacji w celu identyfikacji wszelkich błędów, które mogły zostać wprowadzone.

AIS.TR.225 Metadane

Metadane, które mają zostać zgromadzone, mają obejmować co najmniej:

a) identyfikację organizacji lub podmiotów prowadzących dowolne działania z zakresu tworzenia, przekazywania lub przetwarzania danych lotniczych;

b) przeprowadzone działanie;

c) datę i godzinę przeprowadzenia danego działania.

AIS.TR.235 Powiadamianie o błędach, pomiary błędów oraz działania korygujące

Powiadamianie o błędach, pomiary błędów oraz mechanizmy korygujące gwarantują, że:

a) problemy zidentyfikowane podczas tworzenia, produkcji, przechowywania, operowania i przetwarzania, lub zgłoszone przez użytkowników po publikacji, są rejestrowane;

b) wszystkie problemy zgłoszone w związku z danymi lotniczymi i informacjami lotniczymi są analizowane przez instytucję zapewniającą AIS oraz że zostaną przeprowadzone niezbędne działania naprawcze;

c) w pierwszej kolejności rozwiązuje się wszystkie błędy, niespójności i anomalie wykryte w lotniczych danych krytycznych i ważnych;

d) użytkownicy, których to dotyczy, są informowani o błędach w najbardziej skuteczny sposób, uwzględniający poziom spójności danych lotniczych i informacji lotniczych;

e) udzielanie informacji zwrotnej o błędach jest ułatwiane i promowane.

AIS.TR.240 Ograniczenia danych

Identyfikacja danych niespełniających DQR nastąpi z adnotacją lub jednoznacznym podaniem wartości jakości.

SEKCJA 3 - PRODUKTY INFORMACJI LOTNICZEJ

AIS.TR.300 Wymagania ogólne - produkty informacji lotniczej

a) Produkty informacji lotniczej przeznaczone do dystrybucji obejmują tekst w języku angielskim w przypadku części wyrażonych otwartym tekstem, z wyjątkiem tych produktów, które są przeznaczone do dystrybucji wyłącznie w obrębie państwa członkowskiego.

b) Nazwy miejsc należy zapisywać zgodnie z lokalną konwencją oraz, gdy jest to konieczne, transliterować na podstawowy alfabet łaciński Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO).

c) Skrótów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) należy używać w produktach informacji lotniczej, gdy tylko jest to stosowne.

Rozdział 1 - Ustandaryzowana forma prezentacji informacji lotniczych

AIS.TR.305 Zbiór informacji lotniczych (AIP)

a) AIP, zmiany do AIP oraz suplementy do AIP należy udostępnić jako "elektroniczne AIP" (eAIP). Format eAIP umożliwia wyświetlenie na ekranie komputera oraz wydrukowanie na papierze. Ponadto AIP, zmiany do AIP oraz suplementy do AIP można także udostępnić na papierze.

b) AIP ma obejmować:

1) oświadczenie właściwego organu odpowiedzialnego za pomoc nawigacyjną, usługi lub procedury objęte AIP;

2) ogólne warunki, na których usługi lub urządzenia są udostępniane do użytku;

3) wykaz znaczących różnic między przepisami i praktykami w państwie członkowskim a odpowiednimi normami i zalecanymi metodami postępowania i praktykami ICAO (SARPs);

4) decyzję podjętą przez państwo członkowskie w każdym znaczącym przypadku, w którym SARPs i procedury ICAO przewidują alternatywny sposób działania.

c) AIP zawiera informacje związane z nagłówkami tematycznymi wymienionymi w dodatku 1 oraz do nich przypisane.

d) Wydające państwo członkowskie oraz instytucja zapewniająca AIS są wyraźnie wskazane.

e) Gdy co najmniej dwa państwa członkowskie wspólnie udostępniają AIP, są one wyraźnie wskazane.

f) Każdy AIP jest odrębny i zawiera spis treści.

g) AIP dzieli się na trzy części (GEN, ENR i AD), sekcje i podsekcje, z wyjątkiem gdy AIP - lub tom AIP - ma na celu ułatwienie wykorzystania w praktyce podczas lotu, w którym to przypadku szczegóły dotyczące formatu oraz uzgodnienia można pozostawić w gestii państwa członkowskiego, o ile uwzględni odpowiedni spis treści.

h) Każdy AIP jest opatrzony datą.

i) Data, obejmująca dzień, miesiąc (słownie) i rok, stanowi datę publikacji lub datę wejścia w życie (AIRAC) informacji.

j) Przy opisie okresów aktywności, dostępności lub działania należy podać odnośne dni i godziny.

k) Każdy AIP wydany jako drukowany tom oraz każdą stronę AIP wydaną w formie luźnej kartki należy opatrzyć adnotacją, która wyraźnie wskazuje:

1) tożsamość AIP;

2) objęte terytorium oraz jego podział, gdy jest to konieczne;

3) tożsamość wydającego państwa członkowskiego i organizacji produkującej (organu); oraz

4) numery stron/tytuły map.

l) Wszelkich zmian dotyczących wydrukowanego tomu AIP należy dokonywać przy pomocy zamiennych arkuszy.

AIS.TR.310 Zmiany do AIP

a) Wszelkie istotne pod względem operacyjnym zmiany dotycząc AIP, zgodnie z pkt AIS.OR.505, wydaje się w ramach AIRAC i odpowiednio oznacza jako takie.

b) Do każdej zmiany do AIP jest przypisany następny z kolei numer seryjny.

c) Gdy wydaje się zmianę do AIP, obejmuje ona odniesienia do numeru seryjnego NOTAM, które zostały wprowadzone do zmiany.

d) Najbardziej aktualne cykle aktualizacji odnoszące się do zmian do AIP są udostępniane publicznie.

e) Należy ograniczyć do minimum odwołania do poprawek ręcznych/adnotacji; normalną metodą dokonywania zmian jest ponowne wydanie lub zastępowanie stron.

f) Każda zmiana do AIP:

1) obejmuje listę kontrolną z aktualnymi datami i numerami każdej luźnej kartki w AIP; oraz

2) zawiera podsumowanie wszelkich zaległych poprawek ręcznych.

g) Nowe lub zrewidowane informacje oznacza się adnotacją umieszczoną przy nich na marginesie.

h) Każda strona ze zmianą do AIP, w tym okładka, zawiera datę publikacji oraz, w stosownych przypadkach, datę wejścia w życie.

i) Regularne odstępy czasowe między zmianami do AIP są określone w części 1 - Ogólne (GEN) AIP.

AIS.TR.315 Suplementy do AIP

a) Suplement do AIP wydany w formie drukowanej udostępnia się w postaci odrębnych stron.

b) Najbardziej aktualne cykle aktualizacji odnoszące się do suplementów do AIP są udostępniane publicznie.

c) Do każdego suplementu do AIP jest przypisany następny z kolei numer seryjny, bazujący na roku kalendarzowym.

d) Gdy suplement do AIP wydaje się w celu zastąpienia NOTAM, należy podać odniesienie do serii i numeru NOTAM.

e) W odstępach czasowych wynoszących nie więcej niż jeden miesiąc, jak również przy dystrybucji suplementów do AIP, wydaje się listę kontrolną obowiązujących suplementów do AIP, stanowiącą część listy kontrolnej NOTAM.

f) Na każdej stronie suplementu do AIP widnieje data publikacji. Na każdej stronie suplementu do AIP AIRAC widnieje zarówno data publikacji, jak i data wejścia w życie.

AIS.TR.320 Biuletyn Informacji Lotniczej (AIC)

a) Biuletyn Informacji Lotniczej udostępnia się jako dokument elektroniczny.

b) Biuletyn Informacji Lotniczej udostępnia się za każdym razem, gdy pojawi się potrzeba obwieszczenia:

1) prognoz ważnych zmian dotyczących procedur, usług i urządzeń związanych z żeglugą powietrzną;

2) prognoz wdrożenia nowych systemów nawigacji;

3) istotnych informacji pozyskanych w toku dochodzeń w sprawie wypadków/incydentów lotniczych, które mają wpływ na bezpieczeństwo lotu;

4) informacji dotyczących przepisów związanych z ochroną lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji zagrażającymi bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego;

5) porad w kwestiach medycznych o szczególnym znaczeniu dla pilotów;

6) ostrzeżeń dla pilotów dotyczących unikania fizycznych zagrożeń;

7) informacji dotyczących wpływu niektórych zjawisk pogody na eksploatację statków powietrznych;

8) informacji dotyczących nowych zagrożeń mających wpływ na techniki obsługi statków powietrznych;

9) informacji dotyczących przepisów związanych z przewozem lotniczym artykułów objętych ograniczeniami;

10) odniesień do wymogów przepisów krajowych lub UE oraz do publikacji zmian, które ich dotyczą;

11) informacji dotyczących uzgodnień w zakresie licencjonowania załogi;

12) informacji dotyczących szkolenia personelu lotniczego;

13) informacji dotyczących wdrażania, lub zwolnienia z, wymogów w przepisach krajowych i UE;

14) porad w sprawie korzystania z określonych rodzajów wyposażenia oraz jego konserwacji;

15) rzeczywistej lub planowanej dostępności nowych lub zrewidowanych wydań map lotniczych;

16) informacji dotyczących przewozu urządzeń komunikacyjnych;

17) informacji wyjaśniających związanych z ograniczaniem hałasu;

18) wybranych dyrektyw zdatności;

19) informacji dotyczących zmian w serii lub dystrybucji NOTAM, nowych wydań AIP lub istotnych zmian obejmujących ich treść, zakres lub format;

20) wcześniejszych informacji dotyczących planu odśnieżania; oraz

21) innych informacji o podobnym charakterze.

c) Biuletynu Informacji Lotniczej nie należy stosować w związku z informacjami, które kwalifikują się do włączenia w AIP lub NOTAM.

d) Plan odśnieżania wydany zgodnie z pkt AD 1.2.2 AIP uzupełnia się informacjami sezonowymi, które są wydawane jako Biuletyn Informacji Lotniczej z dużym wyprzedzeniem przed rozpoczęciem każdej zimy - nie później niż na miesiąc przed standardowym wystąpieniem warunków zimowych.

e) Jeżeli wydające państwo członkowskie wybiera AIC do rozpowszechniania poza swoim terytorium, jest ono rozpowszechniane w tym samym zakresie co Biuletyn Informacji Lotniczej.

f) Do każdego Biuletynu Informacji Lotniczej jest przypisany następny z kolei numer seryjny, bazujący na roku kalendarzowym.

g) W przypadku gdy Biuletyn Informacji Lotniczej podano w więcej niż jednej serii, każdą serię identyfikuje się oddzielnie, po literze.

h) Lista kontrolna aktualnie obowiązujących Biuletynów Informacji Lotniczej jest wydawana co najmniej raz do roku, z takim samym zakresem rozpowszechniania co Biuletyn Informacji Lotniczej.

i) Listę kontrolną Biuletynów Informacji Lotniczej udostępnionych poza terytorium państwa członkowskiego uwzględnia się w liście kontrolnej NOTAM.

AIS.TR.330 NOTAM

a) NOTAM wydaje się, gdy konieczne jest udostępnienie następujących informacji:

1) ustanowienie, zamknięcie lub istotne zmiany w użytkowaniu lotnisk lub lotnisk dla śmigłowców lub dróg startowych;

2) ustanowienie, wycofanie lub istotne zmiany w działaniu służb lotniczych;

3) uruchomienie, wyłączenie i znaczące zmiany parametrów operacyjnych służb radionawigacyjnych i łączności powietrze-ziemia;

4) niedostępność zapasowych i wtórnych systemów, jeśli ma to bezpośrednie skutki operacyjne;

5) ustanowienie, wycofanie lub istotne zmiany dotyczące użycia pomocy wzrokowych;

6) przerwy lub włączenie do pracy głównych elementów systemów oświetlenia lotniska;

7) ustanowienie, wycofanie lub istotne zmiany procedur żeglugi powietrznej;

8) zaistnienie lub usunięcie znacznych niesprawności lub utrudnień na polu manewrowym;

9) zmiany i ograniczenia dostępności paliwa, oleju i tlenu;

10) istotne zmiany dotyczące działania dostępnych środków oraz służb poszukiwania i ratownictwa;

11) wprowadzenie, wycofanie lub przywrócenie do eksploatacji oznakowania przeszkód lotniczych;

12) zmiany w przepisach obowiązujących w odnośnym państwie lub państwach członkowskich, które wymagają natychmiastowych działań pod kątem operacyjnym;

13) dyrektywy operacyjne wymagające natychmiastowych działań lub zmian tych dyrektyw;

14) obecność zagrożeń dla żeglugi powietrznej;

15) planowane emisje lasera, pokazy laserów i szperaczy, jeśli będzie miało to negatywny wpływ na nocne widzenie pilotów;

16) wzniesienie, usunięcie lub zmiany przeszkód lotniczych w strefach startu/wznoszenia, nieudanego podejścia, podejścia, oraz na pasie startowym;

17) ustanowienie lub wycofanie, łącznie z rozpoczęciem i zakończeniem aktywności, jeśli ma to miejsce, lub zmiany w statusie stref zakazanych, niebezpiecznych lub ograniczonych;

18) ustanowienie lub likwidacja stref, tras lub ich części, w których występuje możliwość przechwycenia i istnieje konieczność prowadzenia stałego nasłuchu w paśmie VHF na częstotliwości alarmowej 121,500 MHz;

19) przydzielenie, wycofanie lub zmiana wskaźników lokalizacji;

20) zmiany zapewnianej na lotnisku/lotnisku dla śmigłowców kategorii ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej;

21) występowanie, usunięcie lub istotne zmiany niebezpiecznych warunków spowodowanych śniegiem, topniejącym śniegiem, lodem, materiałem radioaktywnym, toksycznymi chemikaliami, osiadaniem pyłu wulkanicznego lub wodą na polu naziemnego ruchu lotniczego;

22) wybuchy epidemii powodujące wprowadzenie zmiany do opublikowanych wymagań dotyczących szczepień i kwarantanny;

23) prognozy kosmicznego promieniowania słonecznego, jeżeli są podane;

24) wystąpienie ważnych operacyjnie zmian w aktywności wulkanicznej, miejsce, data i czas erupcji wulkanicznej lub zasięg chmury pyłu wulkanicznego w pionie i w poziomie, łącznie z kierunkiem jej przemieszczania, poziomami lotu i trasami lub ich odcinkami, na które chmura może mieć wpływ;

25) wypuszczenia do atmosfery materiałów radioaktywnych lub chemikaliów toksycznych, w następstwie jądrowego albo chemicznego incydentu, miejsce, data i czas tego incydentu, poziomy lotu i trasy lub ich odcinki, na które może oddziaływać skażenie oraz kierunek przemieszczania się skażenia;

26) prowadzenie akcji pomocy humanitarnej, łącznie z procedurami lub ograniczeniami mającymi wpływ na żeglugę powietrzną;

27) wdrożenie krótkoterminowych środków awaryjnych w przypadku całkowitego lub częściowego zakłócenia działania służb ruchu lotniczego oraz pokrewnych służb wspomagających;

28) konkretna utrata integralności usług systemów nawigacji satelitarnej.

29) niedostępność drogi startowej z powodu prac związanych z jej oznakowaniem lub, jeżeli urządzenia używane do realizacji tych prac mogą zostać usunięte, czas potrzebny, aby udostępnić drogę startową."

b) NOTAM nie wydaje się w celu udostępnienia żadnej z następujących informacji:

1) rutynowe prace konserwacyjne odbywające się na płytach postojowych i drogach kołowania, nie mające wpływu na bezpieczne poruszanie się statków powietrznych;

2) tymczasowe utrudnienia w pobliżu lotnisk/lotnisk dla śmigłowców, nie mające wpływu na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych;

3) częściowe usterki urządzeń świetlnych lotniska/lotniska dla śmigłowców, nie mające bezpośredniego wpływu na operacje statków powietrznych;

4) częściowe, tymczasowe usterki w łączności powietrze-ziemia, jeżeli wiadomo, że są dostępne i mogą być wykorzystane odpowiednie częstotliwości zapasowe;

5) brak służb obsługujących płytę postojową oraz brak kierowania ruchem drogowym;

6) brak znaków wskazujących położenie i kierunek, a także innych znaków informacyjnych na polu naziemnego ruchu lotniczego danego lotniska;

7) skoki spadochronowe na podstawie przepisów wykonywania lotu z widocznością (VFR), w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej oraz w przestrzeni powietrznej kontrolowanej, jeśli odbywają się w miejscach obwieszczonych lub wewnątrz stref niebezpiecznych i zakazanych;

8) działania szkoleniowe jednostek naziemnych;

9) niedostępność zapasowych i wtórnych systemów, jeśli nie powoduje to skutków operacyjnych;

10) ograniczenia urządzeń lotniskowych lub ogólnych usług, jeśli nie powoduje to skutków operacyjnych;

11) przepisy krajowe nie mające wpływu na lotnictwo ogólne;

12) ogłoszenia lub ostrzeżenia o możliwych/potencjalnych ograniczeniach, jeśli nie powodują one skutków operacyjnych;

13) ogólne przypomnienia dotyczące już wcześniej opublikowanych informacji;

14) dostępność wyposażenia jednostek naziemnych bez podawania informacji o skutkach operacyjnych w odniesieniu do przestrzeni powietrznej i użytkowników urządzeń;

15) informacje dotyczące emisji lasera, jeśli nie powodują one skutków operacyjnych oraz informacje dotyczące fajerwerków poniżej minimalnych wysokości lotów;

16) zamknięcie fragmentów pola naziemnego ruchu lotniczego ze względu na planowane i koordynowane lokalnie prace, gdy okres zamknięcia nie jest dłuższy niż jedna godzina;

17) zamknięcie, zmiany, niedostępność dla operacji lotnisk/lotnisk dla śmigłowców poza godzinami pracy tych lotnisk; oraz

18) inne nieoperacyjne informacje o podobnym, tymczasowym charakterze.

c) Jednak, jak podano w pkt AIS.TR.330 lit. f) oraz pkt AIS.TR.330 lit. g), każdy NOTAM zawiera informacje w kolejności przedstawionej w formularzu NOTAM w dodatku 2.

d) Tekst NOTAM składa się ze znaczeń/jednolitej skróconej frazeologii przypisanych do kodu NOTAM ICAO, uzupełnionych o skróty ICAO, wskaźniki, identyfikatory, oznaczenia, znaki wywoławcze, częstotliwości, cyfry oraz tekst otwarty.

e) Wszystkie NOTAM wydaje się w języku angielskim. W stosownych przypadkach NOTAM można dodatkowo wydać w języku narodowym dla krajowych użytkowników.

f) Informacje dotyczące śniegu, topniejącego śniegu, lodu, szronu, wody stojącej lub wody związanej ze śniegiem, topniejącym śniegiem, lodem lub szronem w polu ruchu naziemnego są rozprowadzane za pomocą SNOWTAM i zawierają informacje w kolejności przedstawionej w formacie SNOWTAM w dodatku 3a.

g) Informacje dotyczące istotnych pod względem operacyjnym zmian w zakresie aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej lub chmury pyłu wulkanicznego, gdy zgłasza się je za pomocą ASHTAM, zawierają informacje w kolejności przedstawionej w formularzu ASHTAM w dodatku 4.

h) Gdy w NOTAM pojawi się błąd, w miejsce błędnego NOTAM zostanie wydany zastępujący go NOTAM z nowym numerem lub błędny NOTAM zostanie anulowany, a zostanie wydany nowy NOTAM.

i) Gdy zostaje wydany NOTAM, który anuluje lub zastępuje poprzedni NOTAM:

1) podana jest seria i numer/rok poprzedniego NOTAM;

2) seria, wskaźnik lokalizacji i przedmiot obu NOTAM jest taki sam.

j) Tylko jeden NOTAM można anulować lub zastąpić NOTAM.

k) Każdy NOTAM ma jeden przedmiot i dotyczy jednego aspektu przedmiotu.

l) Każdy NOTAM jest tak zwięzły, jak to możliwe, i sporządzony tak, aby jego znaczenie było jasne bez konieczności odniesienia się do innego dokumentu.

m) NOTAM zawierający tymczasowe lub trwałe informacje o długim okresie obowiązywania obejmuje odpowiednie odniesienia do AIP lub suplementu do AIP.

n) Wskaźniki lokalizacji zawarte w tekście NOTAM są tymi zawartymi w dokumencie ICAO nr 7910 "Wskaźniki lokalizacji". Nie stosuje się skróconej formy takich wskaźników. Gdy do lokalizacji nie jest przypisany wskaźnik lokalizacji ICAO, jej nazwę wprowadza się jako tekst otwarty.

o) Do każdego NOTAM przypisuje się serię oznaczoną za pomocą litery oraz czterech cyfr, po których następuje ukośna kreska; po kresce podaje są dwie cyfry oznaczające dany rok. Czterocyfrowy numer jest następnym z kolei, bazującym na roku kalendarzowym.

p) Wszystkie NOTAM dzieli się na serie na podstawie przedmiotu, ruchu lub położenia albo połączenia tych czynników, w zależności od potrzeb użytkowników końcowych. NOTAM dla lotnisk dopuszczających międzynarodowy ruch lotniczy wydaje się w międzynarodowej serii NOTAM.

q) Jeżeli NOTAM wydaje się zarówno po angielsku, jak i w języku narodowym, serię NOTAM organizuje się tak, aby seria w języku narodowym była równa serii w języku angielskim pod względem treści i numeracji.

r) Treść oraz geograficzny zasięg każdej serii NOTAM podaje się szczegółowo w AIP, w pkt GEN 3.

s) Lista kontrolna ważnych NOTAM będzie regularnie udostępniana.

t) Dla każdej serii wydaje się jedną listę kontrolną NOTAM.

u) Ponadto lista kontrolna NOTAM odnosi się do najnowszych zmian do AIP, suplementów do AIP, zbiorów danych oraz, co najmniej, do rozpowszechnianych Biuletynów Informacji Lotniczej.

v) Lista kontrolna NOTAM ma ten sam zakres rozpowszechniania co rzeczywista seria informacji, do których się odnosi i jest wyraźnie zidentyfikowana jako lista kontrolna.

w) Przypisanie serii jest monitorowane i, jeżeli jest taka konieczność, podejmuje się środki służące zapewnieniu, aby żadna seria nie osiągnęła maksymalnej możliwej liczby wydanych NOTAM przed końcem roku kalendarzowego.

Rozdział 2 - Cyfrowe zbiory danych

AIS.TR.335 Wymagania ogólne - cyfrowe zbiory danych

a) Należy używać normy w zakresie informacji geograficznej jako dokumentów odniesienia.

b) Należy udostępnić opis każdego z dostępnych zbiorów danych w formie specyfikacji produktu uzyskanego z danych.

c) Użytkownikom zostanie udostępniona lista kontrolna dostępnych zbiorów danych, w tym ich dat wejścia w życie i publikacji, aby zagwarantować wykorzystanie aktualnych danych.

d) Lista kontrolna zbiorów danych zostanie udostępniona za pomocą tego samego mechanizmu dystrybucji, którego używa się w stosunku do zbiorów danych.

AIS.TR.340 Wymagania dotyczące metadanych

Minimalne metadane dla każdego zbioru danych obejmują:

a) nazwę organizacji lub jednostek udostępniających zbiór danych;

b) datę i czas przekazania zbioru danych;

c) ważność zbioru danych; oraz

d) wszelkie ograniczenia dotyczące wykorzystania zbioru danych.

AIS.TR.345 Zbiór danych AIP

a) Zbiór danych AIP obejmuje dane dotyczące wymienionych poniżej przedmiotów, w tym w stosownych przypadkach wskazanych właściwości:

Przedmioty danych	Powiązane właściwości jako minimum
Przestrzeń powietrzna ATS	Rodzaj, nazwa, granice boczne, granice pionowe, klasa przestrzeni powietrznej
Przestrzeń powietrzna specjalnego przeznaczenia	Rodzaj, nazwa, granice boczne, granice pionowe, ograniczenie, uruchomienie
Trasa	Przedrostek identyfikatora, przepisy wykonywania lotu, oznaczenie
Odcinek trasy	Specyfikacja nawigacyjna, punkt rozpoczęcia, punkt końcowy, linia drogi, odległość, górna granica, dolna granica, minimalna trasowa wysokość bezwzględna (MEA), minimalna wysokość bezwzględna przewyższeń nad przeszkodami (MOCA), kierunek poziomu przelotu, odwrotny kierunek poziomu przelotu, wymagana dokładność nawigacji
Punkt drogi - na trasie	Wymagania dotyczące sprawozdawczości, identyfikacja, miejsce, format
Lotnisko/lotnisko dla śmigłowców	Wskaźnik lokalizacji, nazwa, oznaczenie Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), obsługiwane miasto, data certyfikacji, data wygaśnięcia certyfikacji, w stosownych przypadkach, rodzaj kontroli, wzniesienie terenu, temperatura odniesienia, deklinacja magnetyczna, punkt odniesienia lotniska
Droga startowa	Oznaczenie, długość nominalna, szerokość nominalna, rodzaj powierzchni, nośność
Kierunek drogi startowej	Oznaczenie, azymut, próg drogi startowej, rozporządzalna długość rozbiegu (TORA), rozporządzalna długość startu (TODA), rozporządzalna długość przerwanego startu (ASDA), rozporządzalna długość lądowania (LDA), odrzucona TODA (dla śmigłowców)
Strefa końcowego podejścia i startu (FATO)	Oznakowanie, długość, szerokość, punkt progu drogi startowej
Strefa przyziemienia i wzlotu (TLOF)	Oznaczenie, punkt centralny, długość, szerokość, rodzaj powierzchni
Pomoc radionawigacyjna	Rodzaj identyfikacji, nazwa, obsługiwane lotnisko, godziny pracy, deklinacja magnetyczna, częstotliwość/kanał, pozycja, wzniesienie, namiar magnetyczny, azymut, kierunek sygnału zerowego

b) W przypadku gdy właściwość nie jest zdefiniowana dla danego wystąpienia przedmiotów wymienionych w lit. a), podzbiór danych ze zbioru informacji lotniczych obejmuje wyraźne oznaczenie: "nie dotyczy".

AIS.TR.350 Dane o terenie i dane o przeszkodach - wymagania ogólne

Strefy pokrycia dla zestawów danych topograficznych i danych o przeszkodach należy określać w sposób następujący:

a) strefa 1: całe terytorium państwa członkowskiego;

b) strefa 2: otoczenie lotniska, podzielone następująco:

1) strefa 2a: prostokątny obszar wokół drogi startowej, obejmujący drogę startową i zabezpieczenie przerwanego startu, jeśli istnieje;

2) strefa 2b: obszar rozciągający się od końca strefy 2a w kierunku startu, o długości 10 km i rozwartości 15 % w każdą stronę;

3) strefa 2c: obszar rozciągający się poza strefą 2a i 2b na odległość nie więcej niż 10 km od granicy obszaru 2a; oraz

4) strefa 2d: obszar znajdujący się poza strefą 2a, 2b i 2c rozciągający się do odległości 45 km od punktu odniesienia lotniska lub do istniejącej granicy TMA, zależnie od tego co jest bliżej;

c) strefa 3: obszar graniczący z polem naziemnego ruchu lotniczego, rozciągający się w płaszczyźnie poziomej od krawędzi drogi startowej do odległości 90 m od linii centralnej drogi startowej i do odległości 50 m od krawędzi pozostałych elementów pola naziemnego ruchu lotniczego; oraz

d) strefa 4: obszar rozciągający się do odległości 900 m przed progiem pasa startowego, 60 m w obie strony od przedłużenia osi drogi startowej, na kierunku podejścia drogi startowej z podejściem precyzyjnym kategorii II lub III.

AIS.TR.355 Zbiory danych o terenie

Jeżeli zbiory danych o terenie są przekazywane zgodnie z pkt AIS.OR.355:

a) zbiory danych topograficznych muszą zawierać cyfrowe przedstawienie powierzchni terenu w formie ciągłych wartości wzniesienia na wszystkich przecięciach ustalonej siatki względem wspólnego układu odniesienia;

b) siatka terenowa powinna być kątowa lub liniowa, o kształcie regularnym lub nieregularnym;

c) zbiory danych o terenie obejmują aspekty przestrzenne (pozycja i wzniesienie), tematyczne i czasowe dla powierzchni Ziemi zawierającej naturalnie występujące elementy, z wyłączeniem przeszkód;

d) podaje się tylko jeden typ obiektu tj. teren;

e) w zbiorze danych o terenie należy rejestrować atrybuty obiektu takie jak:

1) strefa pokrycia;

2) identyfikator twórcy danych;

3) identyfikator źródła danych;

4) metoda pozyskania;

5) rozróżnialność;

6) poziomy system odniesienia;

7) rozdzielczość pozioma;

8) dokładność pozioma;

9) poziom ufności w poziomie;

10) pozycja pozioma;

11) wzniesienie;

12) odniesienie wzniesienia;

13) pionowy układ odniesienia;

14) rozdzielczość pionowa;

15) dokładność pionowa;

16) poziom pewności w pionie;

17) pomierzona powierzchnia;

18) spójność;

19) data i czas; oraz

20) zastosowana jednostka miary;

f) w strefie o promieniu 10 km od ARP dane o terenie są zgodne z wymaganiami liczbowymi dla strefy 2;

g) w strefie między 10 km a granicą TMA lub w strefie o promieniu 45 km od ARP (w zależności od tego, które jest mniejsze), dane o terenie, który przewyższa płaszczyznę poziomą na wysokości 120 m ponad najniższym wzniesieniem drogi startowej, są zgodne z wymaganiami liczbowymi dla strefy 2;

h) w strefie między 10 km a granicą TMA lub w strefie o promieniu 45 km od ARP (w zależności od tego, które jest mniejsze), dane o terenie, który nie przewyższa płaszczyzny poziomej na wysokości 120 m ponad najniższym wzniesieniem drogi startowej, są zgodne z wymaganiami liczbowymi dla strefy 1; oraz

i) w tych częściach strefy 2, gdzie wykonywanie lotów jest zabronione z powodu bardzo wysokiego terenu lub innych lokalnych ograniczeń i/lub regulacji, dane o terenie są zgodne z wymaganiami liczbowymi dla strefy 1.

Powierzchnia zbierania danych topograficznych - obszar 1 i obszar 2

grafika

AIS.TR.360 Zbiory danych o przeszkodach

Jeżeli zbiory danych o przeszkodach są przekazywane zgodnie z pkt AIS.OR.360:

a) elementy danych o przeszkodach to cechy, które przedstawia się w zbiorze danych za pomocą punktów, linii lub wielokątów;

b) w zbiorach danych o przeszkodach zapisuje się wszystkie zdefiniowane typy obiektów przeszkód, a każdy z nich jest opisany zgodnie z poniższym wykazem obowiązkowych atrybutów:

1) strefa pokrycia;

2) identyfikator twórcy danych;

3) identyfikator źródła danych;

4) identyfikator przeszkody;

5) dokładność pozioma;

6) poziom ufności w poziomie;

7) pozycja pozioma;

8) rozdzielczość pozioma;

9) rozmiar poziomy;

10) poziomy system odniesienia;

11) wzniesienie;

12) dokładność pionowa;

13) poziom pewności w pionie;

14) rozdzielczość pionowa;

15) pionowy układ odniesienia;

16) rodzaj przeszkody;

17) rodzaj geometrii;

18) spójność;

19) data i czas;

20) zastosowana jednostka miary;

21) oświetlenie; oraz

22) oznakowanie;

c) dane o przeszkodach dla stref 2 i 3 są gromadzone zgodnie z następującymi powierzchniami zbierania danych o przeszkodach:

1) powierzchnia zbierania danych o przeszkodach dla strefy 2a powinna mieć wysokość 3 m ponad najbliższe wzniesienie drogi startowej mierzone wzdłuż osi drogi startowej, oraz w odniesieniu do zabezpieczenia przerwanego startu (jeśli istnieje) ponad wzniesienie najbliższego progu drogi startowej;

2) powierzchnia zbierania danych o przeszkodach strefy 2b ma nachylenie 1,2 % i rozciąga się od końca strefy 2a na poziomie elewacji końca drogi startowej w kierunku startu i ma długość 10 km i rozwartość 15 % w każdą stronę; nie ma konieczności zbierania danych o przeszkodach niższych niż 3 m nad poziom terenu;

3) zbierania danych o przeszkodach strefy 2c ma nachylenie 1,2 % i rozciąga się poza strefą 2a i 2b na odległość nie więcej niż 10 km od granicy obszaru 2a; elewacją początkową strefy 2c powinna być elewacja punktu strefy 2c, w którym się ona zaczyna; nie ma konieczności zbierania danych o przeszkodach niższych niż 15 m nad poziom terenu;

4) powierzchnia zbierania danych o przeszkodach dla strefy 2d ma wysokość 100 m ponad poziom terenu; oraz

5) powierzchnia zbierania danych o przeszkodach na obszarze 3 rozciąga się pół metra (0,5 m) ponad płaszczyzną poziomą przechodzącą przez najbliższy punkt pola ruchu naziemnego lotniska;

d) w tych częściach strefy 2, gdzie wykonywanie operacji lotniczych jest zakazane z powodu bardzo wysokiego terenu lub innych lokalnych ograniczeń lub regulacji, dane o przeszkodach są gromadzone i zapisywane zgodne z wymaganiami liczbowymi dla strefy 1;

e) specyfikacje produktu uzyskanego z danych o przeszkodach wraz ze współrzędnymi geograficznymi dla każdego lotniska włączonymi do zbioru danych powinny opisywać następujące strefy:

1) strefy 2a, 2b, 2c i 2d;

2) obszar toru wznoszenia po starcie; oraz

3) powierzchnie ograniczenia przeszkód;

f) zbiory danych o przeszkodach stanowią cyfrową reprezentację pionowych i poziomych rozmiarów przeszkód; oraz

g) przeszkody nie są włączane do zbiorów danych o terenie.

Powierzchnia zbierania danych o przeszkodach - obszar 1 i obszar 2

grafika

AIS.TR.365 Zbiory danych kartograficznych lotniska

a) Zbiory danych kartograficznych lotnisk muszą zawierać cyfrową reprezentację obiektów lotniskowych.

b) Należy używać norm ISO w zakresie informacji geograficznej jako dokumentów odniesienia.

c) Produkty zawierające dane kartograficzne lotnisk należy opisywać zgodnie z odpowiednią normą dotyczącą specyfikacji produktu uzyskanego z danych.

d) Zawartość i struktura zbiorów danych kartograficznych lotnisk powinny być zdefiniowane według schematu aplikacyjnego oraz katalogu obiektów.

AIS.TR.370 Zbiory danych o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów

a) Zbiory danych o procedurach lotu według wskazań przyrządów zawierają cyfrową reprezentację procedur wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

b) Zbiory danych o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów obejmują dane dotyczące wymienionych poniżej przedmiotów, w tym wszystkich ich właściwości:

1) procedura;

2) segment procedury;

3) segment podejścia końcowego;

4) naprawienie procedury;

5) utrzymywanie procedury;

6) właściwości procedury dla śmigłowców.

SEKCJA 4 - SŁUŻBY ROZPOWSZECHNIANIA I SŁUŻBY INFORMACJI PRZED LOTEM

AIS.TR.400 Służby rozpowszechniania

a) Jeżeli jest to możliwe, należy stosować ustalony system rozpowszechniania NOTAM przesyłanych za pośrednictwem sieci AFS.

b) Rozpowszechnianie serii NOTAM innych niż serie rozpowszechniane międzynarodowo zapewnia się na wniosek.

c) NOTAM są przygotowywane zgodnie z przepisami dotyczącymi procedur łączności ICAO określonymi w załączniku 10 ICAO, tom II.

d) Każdy NOTAM powinien być nadawany jako pojedyncza depesza telekomunikacyjna.

e) Wymiana ASHTAM poza terytorium państwa członkowskiego i NOTAM, w przypadku państw członkowskich podających informacje o aktywności wulkanicznej za pomocą NOTAM, obejmuje ośrodki doradcze podające informacje o pyle wulkanicznym oraz światowe centra prognoz obszarowych i uwzględnia wymagania związane z operacjami o charakterze trwałym.

AIS.TR.405 Służby informacji przed lotem

a) Automatyczne systemy informacji przed lotem powinny należy stosować w celu zapewnienia danych i informacji lotniczych personelowi operacyjnemu, w tym członkom załogi lotniczej, w celu odprawy automatycznej (self-briefing), planowania lotu i zapewnienia służby informacji powietrznej.

b) Interfejs użytkownika urządzeń służb informacji przed lotem powinien zapewniać łatwy dostęp do wszystkich potrzebnych informacji/danych.

c) Urządzenia automatycznego systemu informacji przed lotem, służące do odprawy automatycznej (self-briefing), powinny w razie potrzeby zapewniać możliwość konsultacji ze służbą informacji lotniczej za pomocą telefonu lub innych odpowiednich środków telekomunikacyjnych.

d) Automatyczne systemy informacji przed rozpoczęciem lotu, przeznaczone do dostarczania danych i informacji lotniczych na potrzeby odprawy automatycznej, planowania lotu i służby informacji powietrznej powinny:

1) zapewniać nieprzerwaną i terminową aktualizację bazy danych systemu oraz monitorowanie ważności i jakości przechowywanych w niej danych lotniczych;

2) zapewniać dostęp do systemu personelowi operacyjnemu, w tym członkom załogi lotniczej, zainteresowanemu personelowi lotniczemu i innym użytkownikom, za pomocą odpowiednich środków telekomunikacyjnych;

3) zapewniać użytkownikowi możliwość uzyskania na papierze danych i informacji lotniczych, do których ma on dostęp;

4) zapewniać dostęp do informacji/danych za pomocą procedur zapytań opartych na skrótowej formie tekstu otwartego i wskaźnikach lokalizacji ICAO określonych w dokumencie ICAO nr 7910, w stosownych przypadkach, na podstawie interfejsu użytkownika bazującego na systemie sterowanego menu, lub innego odpowiedniego mechanizmu;

5) udzielać terminowych odpowiedzi na zapytania użytkowników.

e) Wszystkie NOTAM należy domyślnie udostępniać do celów odprawy, a ograniczenie treści jest w gestii użytkownika.

SEKCJA 5 - AKTUALIZACJE PRODUKTÓW INFORMACJI LOTNICZEJ

AIS.TR.500 Wymagania ogólne - aktualizacje produktów informacji lotniczej

Tę samą aktualizację cyklu AIRAC należy stosować w przypadku zmian do AIP, suplementów do AIP, zbioru danych AIP oraz do zbiorów danych o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów w celu zapewnienia spójności elementów danych zawartych w różnych produktach informacji lotniczej.

AIS.TR.505 AIRAC

a) Za pomocą systemu AIRAC rozpowszechnia się informacje dotyczące następujących elementów:

1) poziomych i pionowych granic, przepisów i procedur odnoszących się do:

i) rejonów informacji powietrznej (FIR);

ii) obszarów kontrolowanych (CTA);

(iii) stref kontrolowanych lotnisk;

iv) obszarów ze służbą doradczą;

v) tras ATS;

vi) stałych stref niebezpiecznych, zakazanych i ograniczonych (włącznie z rodzajami i okresami aktywności, jeśli są znane) oraz stref identyfikacyjnych obrony powietrznej (ADIZ);

(vii) stałych przestrzeni, tras lub ich części, w których występuje prawdopodobieństwo przechwycenia;

(viii) stref obowiązkowej łączności radiowej (RMZ) lub stref obowiązkowego używania transpondera (TMZ);

2) pozycji, częstotliwości, znaków wywoławczych, identyfikatorów, znanych nieprawidłowości i okresowych przeglądów pomocy radionawigacyjnych oraz urządzeń łączności i dozorowania;

3) procedur oczekiwania i podejścia, procedur przylotu i odlotu, procedur przeciwhałasowych i wszelkich innych stosowanych procedur ATS;

4) poziomów przejściowych, wysokości bezwzględnych przejściowych i minimalnych wysokości sektorowych;

5) urządzeń i procedur meteorologicznych (w tym rozgłaszanie);

6) dróg startowych i zabezpieczeń przerwanego startu;

7) dróg kołowania i płyt postojowych;

8) procedur naziemnych na lotnisku (włączając w to procedury stosowane w warunkach ograniczonej widzialności);

9) świateł podejścia i drogi startowej; oraz

10) minimów operacyjnych lotniska, jeśli są opublikowane przez państwo członkowskie.

b) Jeżeli planuje się wprowadzenie istotnych zmian oraz w przypadku gdy pożądane i praktyczne jest uprzednie zawiadomienie, należy dokonać szczególnych uzgodnień.

c) Jeśli do dnia publikacji, zgodnie z cyklem AIRAC, nie przedstawiono żadnej informacji do rozpowszechnienia, to informację NIL należy rozesłać za pomocą NOTAM lub innych odpowiednich środków, nie później niż jeden cykl przed datą wejścia w życie cyklu AIRAC, którego ta informacja dotyczy.

AIS.TR.510 NOTAM

a) NOTAM publikuje się z zachowaniem wystarczającego czasu powiadomienia zaangażowanych stron, by zdążyły one podjąć wszelkie wymagane działania, z wyjątkiem przypadków niesprawności, aktywności wulkanicznej, uwolnienia materiałów promieniotwórczych, toksycznych substancji chemicznych i innych zdarzeń, których nie można przewidzieć.

b) W NOTAM zawiadamiającym o niesprawności pomocy nawigacyjnych, urządzeń łączności lub służb łączności należy podać przewidywany czas trwania tych niesprawności lub przewidywany czas, po którym działanie zostanie wznowione.

c) W ciągu trzech miesięcy od wydania stałego NOTAM informacje przedstawione w NOTAM włącza się do danych produktów informacji lotniczej.

d) W ciągu trzech miesięcy od wydania tymczasowego długotrwałego NOTAM informacje przedstawione w NOTAM włącza się do suplementu do AIP.

e) Kiedy NOTAM o szacowanym terminie ważności w nieoczekiwany sposób przekroczy okres trzech miesięcy, wydaje się nowy NOTAM, chyba że oczekuje się, iż warunek będzie trwał przez dalszy okres wynoszący ponad trzy miesiące; w takim przypadku wydaje się suplement do AIP.

f) W dokumencie "Trigger NOTAM" zwięźle opisuje się zawartość, datę i czas wejścia w życie, a także numer referencyjny poprawki lub suplementu.

g) Dokument "Trigger NOTAM" wchodzi w życie tego samego dnia i w tym samym czasie co zmiana do AIP lub suplement do AIP.

h) W przypadku zmiany do AIP dokument "Trigger NOTAM" pozostaje ważny przez okres 14 dni.

i) W przypadku suplementu do AIP ważnego przez okres krótszy niż 14 dni dokument "Trigger NOTAM" pozostaje ważny przez pełen okres ważności suplementu do AIP.

j) W przypadku suplementu do AIP ważnego przez okres 14 dni lub dłużej dokument "Trigger NOTAM" pozostaje ważny przez co najmniej 14 dni.

AIS.TR.515 Aktualizacje zbioru danych

a) Częstotliwość aktualizacji zbioru danych AIP oraz zbiorów danych o procedurach wykonywania lotów według wskazań przyrządów jest określona w specyfikacji produktu uzyskanego z danych.

b) Zbiory danych udostępnione z wyprzedzeniem zgodnie z cyklem AIRAC są aktualizowane wraz ze zmianami niedotyczącymi AIRAC które miały miejsce między publikacją a datą wejścia w życie.

Dodatek  1  ⁶⁸  

ZAWARTOŚĆ ZBIORU INFORMACJI LOTNICZYCH (AIP)

CZĘŚĆ 1 - INFORMACJE OGÓLNE (GEN)

Kiedy AIP jest w jednym tomie, wstęp, wykaz zmian do AIP, wykaz suplementów do AIP, lista kontrolna stron AIP oraz wykaz bieżących poprawek ręcznych pojawia się tylko w części 1 - GEN, a adnotację "nie dotyczy" wpisuje się do każdej z tych podsekcji w częściach 2 i 3.

Jeżeli AIP jest utworzony i udostępniony w więcej niż jednym tomie, a każdy z tomów ma osobną służbę poprawek i suplementów, w każdym tomie znajduje się osobny wstęp, wykaz zmian do AIP, wykaz suplementów do AIP, lista kontrolna stron AIP oraz wykaz bieżących poprawek ręcznych.

GEN 0.1 Wstęp

Zwięzły opis AIP obejmuje:

1) nazwę organu publikującego;

2) stosowane dokumenty ICAO;

3) sposób publikacji (media drukowane, internetowe lub inne media elektroniczne);

4) strukturę AIP oraz ustalony cykl regularnych zmian;

5) w stosownych przypadkach zasady ochrony praw autorskich;

6) służbę, z którą należy się skontaktować w przypadku wykrycia błędów lub przeoczeń w AIP.

GEN 0.2 Wykaz zmian do AIP

Wykaz zmian do AIP i zmian AIRAC do AIP (publikowanych zgodnie z systemem AIRAC) zawiera:

1) numer zmiany;

2) datę publikacji;

3) datę wprowadzenia (w zmianach AIRAC do AIP datę wejścia w życie),

4) podpis osoby, która wprowadziła zmianę do AIP.

GEN 0.3 Wykaz suplementów do AIP

Wykaz wydanych suplementów do AIP obejmuje:

1) numer suplementu;

2) przedmiot suplementu;

3) odpowiednie działy AIP;

4) okres ważności;

5) zapis o anulowaniu.

GEN 0.4 Lista kontrolna stron AIP

Lista kontrolna stron AIP zawiera:

1) numer strony/tytuł mapy;

2) datę publikacji lub datę wejścia w życie (dzień, nazwę miesiąca i rok) informacji lotniczej.

GEN 0.5 Wykaz poprawek ręcznych do AIP

Wykaz poprawek ręcznych do AIP zawiera:

1) stronę (strony) AIP, której(-ych) dotyczy korekta;

2) tekst zmiany; oraz

3) numer zmiany do AIP, pod którym została wprowadzona poprawka ręczna.

GEN 0.6 Spis treści dla części 1

Wykaz sekcji i podsekcji w części 1 - Informacje ogólne (GEN).

GEN 1. PRZEPISY I WYMOGI KRAJOWE

GEN 1.1 Wyznaczone organy

Adresy wyznaczonych organów zajmujących się ułatwianiem międzynarodowej żeglugi powietrznej (lotnictwo cywilne, meteorologia, cło, imigracja, zdrowie, opłaty na trasie i opłaty lotniskowe, kwarantanna rolnicza oraz dochodzenia w sprawie wypadków lotniczych) dla każdego organu obejmują:

1) wyznaczony organ;

2) nazwę organu;

3) adres pocztowy;

4) numer telefonu;

5) numer telefaksu;

6) adres e-mail;

7) adres stałej służby lotniczej (AFS); oraz

8) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny.

GEN 1.2 Przylot, tranzyt i odlot statków powietrznych

Przepisy i wymogi dotyczące uprzedniego zawiadamiania oraz występowania o zgodę na przylot, tranzyt i odlot statków powietrznych wykonujących loty międzynarodowe.

GEN 1.3 Przylot, tranzyt i odlot pasażerów oraz załóg

Przepisy (włączając w to przepisy celne, imigracyjne oraz przepisy o kwarantannie, a także wymagania dotyczące uprzedniego zawiadamiania i występowania o zezwolenie) dotyczące przylotu, tranzytu i odlotu pasażerów innych niż emigranci oraz załogi.

GEN 1.4 Przylot, tranzyt i wywóz ładunków

Przepisy (włączając w to przepisy celne oraz wymagania dotyczące uprzedniego zawiadamiania i występowania o zezwolenie) dotyczące przywozu, tranzytu i wywozu ładunków.

GEN 1.5 Przyrządy pokładowe, wyposażenie i dokumentacja lotniczo-meteorologiczna

Zwięzły opis przyrządów pokładowych, wyposażenie i dokumentacja lotniczo-meteorologiczna obejmują:

1) przyrządy, wyposażenie (w tym wyposażenie służące do komunikacji ze statkami powietrznymi, nawigacji i urządzenia nawigacyjne) oraz dokumentacja lotniczo-meteorologiczna, która musi znajdować się na pokładzie statku powietrznego, w tym wszelkie dodatkowe wymagania w odniesieniu do przepisów określonych w podczęści D (część CAT) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; oraz

2) awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT), urządzenia sygnalizujące i wyposażenie ratunkowe jak przedstawiono w pkt CAT.IDE.A.280 (część CAT) i NCC.IDE.A.215 (część NCC) załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, gdzie zostały one określone przez regionalne posiedzenia dotyczące żeglugi powietrznej dla lotów nad wyznaczonymi polami wzlotów.

GEN 1.6 Zestawienie przepisów krajowych i umów/konwencji międzynarodowych

Wykaz nazw i odniesień oraz, w stosownych przypadkach, streszczenia przepisów krajowych dotyczących żeglugi powietrznej wraz z wykazem ratyfikowanych przez państwo członkowskie umów i konwencji międzynarodowych.

GEN 1.7 Różnice w stosunku do norm, zalecanych metod postępowania i procedur ICAO

Wykaz znaczących różnic między krajowymi przepisami i praktykami w państwie członkowskim a odpowiednimi przepisami ICAO zawiera:

1) dokumenty ICAO, których dotyczy odstępstwo (załącznik i numer wydania, punkt); oraz

2) treść różnicy w pełnym brzmieniu.

Wszystkie znaczące różnice należy wymienić w niniejszej podsekcji. Wszystkie załączniki należy wymienić w kolejności numerycznej, nawet jeśli nie ma żadnej różnicy w stosunku do załącznika ICAO, w którym to przypadku należy przekazać informację NIL. Różnice krajowe lub stopień braku zastosowania regionalnych procedur uzupełniających (SUPPS) należy zgłaszać bezzwłocznie zgodnie z załącznikiem, do którego odnoszą się procedury uzupełniające.

GEN 2. TABELE I KODY

GEN 2.1 System pomiaru, oznakowanie statków powietrznych, dni świąteczne

GEN 2.1.1 Jednostki miary

Opis stosowanych jednostek miary, w tym tabela jednostek miary.

GEN 2.1.2 Czasowy układ odniesienia

Opis stosowanego czasowego układu odniesienia (kalendarz i system czasu) wraz ze wskazaniem, czy stosowane są sezonowe zmiany czasu oraz w jaki sposób czasowy układ odniesienia podany jest w AIP.

GEN 2.1.3 Poziomy układ odniesienia

Zwięzły opis stosowanego poziomego (geodezyjnego) układu odniesienia obejmuje:

1) nazwę/oznaczenie układu odniesienia;

2) określenie i parametry stosowanego odwzorowania;

3) określenie stosowanej elipsoidy;

4) określenie stosowanego układu odniesienia;

5) obszary stosowania; oraz

6) w stosownych przypadkach wyjaśnienie oznaczenia gwiazdką zastosowanego w celu identyfikacji współrzędnych, które nie spełniają wymogów dokładności określonych w załącznikach 11 i 14 ICAO.

GEN 2.1.4 Pionowy układ odniesienia

Zwięzły opis stosowanego pionowego układu odniesienia obejmuje:

1) nazwę/oznaczenie układu odniesienia;

2) opis stosowanego modelu geoidy wraz z parametrami wymaganymi do transformacji wysokości między stosowanym modelem a EGM-96;

3) w stosownych przypadkach wyjaśnienie oznaczenia gwiazdką zastosowanego w celu identyfikacji tych wzniesień/ undulacji geoidy, które nie spełniają wymogów dokładności podanych w Załączniku 14.

GEN 2.1.5 Znaki przynależności państwowej i znaki rejestracyjne

Wskazanie przynależności państwowej i znaki rejestracyjne przyjęte przez państwo członkowskie.

GEN 2.1.6 Dni ustawowo wolne od pracy

Wykaz dni ustawowo wolnych od pracy wraz ze wskazaniem służb, których te dni dotyczą.

GEN 2.2 Skróty wykorzystywane w publikacjach AIS

Alfabetyczny wykaz skrótów i ich objaśnień wykorzystywanych przez państwo członkowskie w AIP oraz podczas rozsyłania danych i informacji lotniczych wraz ze wskazaniem krajowych skrótów różniących się od zawartych w dokumencie ICAO nr 8400 pt.: "Procedury służb żeglugi powietrznej - Kody i skróty ICAO (PANS-ABC)".

GEN 2.3 Znaki na mapach

Wykaz znaków na mapach ułożony według serii map, w której stosowane są znaki.

GEN 2.4 Wskaźniki lokalizacji

Alfabetyczny wykaz wskaźników lokalizacji ICAO przypisanych do lokalizacji stałych stacji lotniczych, które mają być stosowane do celów kodowania i dekodowania. Musi być zapewniona adnotacja do lokalizacji niepowiązanych ze stałą służbą lotniczą (AFS).

GEN 2.5 Wykaz pomocy radionawigacyjnych

Alfabetyczny wykaz pomocy radionawigacyjnych zawiera:

1) identyfikator;

2) nazwę stacji;

3) rodzaj urządzenia/pomocy;

4) oznaczenie, czy dane urządzenie spełnia rolę pomocy na trasie (E), pomocy lotniskowej (A), czy podwójną (AE).

GEN 2.6 Przeliczanie jednostek miary

Tabele przeliczeniowe lub wzory stosowane w przeliczaniu następujących jednostek:

1) mil morskich na kilometry i odwrotnie;

2) stóp na metry i odwrotnie;

3) dziesiętnych części minut łuku na sekundy łuku i odwrotnie;

4) w stosownych przypadkach inne tabele przeliczeniowe.

GEN 2.7 Wschód i zachód słońca

Informacja o czasie wschodu i zachodu słońca zawierająca zwięzły opis kryteriów stosowanych do określenia podanych czasów oraz prosty wzór albo tabelę do obliczania tych czasów dla dowolnej lokalizacji na obszarze odpowiedzialności, lub alfabetyczny wykaz lokalizacji, dla których czasy są podane z odniesieniem do strony w tabeli oraz w tabelach wschodów i zachodów słońca dla danych stacji/lokalizacji; tabele te zawierają:

1) nazwę stacji;

2) wskaźnik lokalizacji ICAO;

3) współrzędne geograficzne w stopniach i minutach;

4) datę(-y), dla której(-ych) podano czasy;

5) czas początku świtu cywilnego;

6) czas wschodu słońca;

7) czas zachodu słońca; oraz

8) czas końca zmierzchu cywilnego.

GEN 3. SŁUŻBY

GEN 3.1 Służby informacji lotniczej

GEN 3.1.1 Służba odpowiedzialna

Opis służby informacji lotniczej (AIS) i jej głównych elementów zawiera:

1) nazwę służby/organu;

2) adres pocztowy;

3) numer telefonu;

4) numer telefaksu;

5) adres e-mail;

6) adres AFS;

7) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny;

8) oświadczenie dotyczące przepisów, na których opiera się służba oraz odniesienie do lokalizacji AIP, gdzie wymieniono różnice, jeśli występują.

GEN 3.1.2 Obszar odpowiedzialności Obszar odpowiedzialności AIS.

GEN 3.1.3 Zbiór informacji lotniczych

Opis elementów produktów informacji lotniczej zawiera:

1) AIP oraz odpowiednie zmiany do AIP;

2) suplementy do AIP;

3) AIC;

4) NOTAM i Biuletyny Informacji Przed Lotem (PIB);

5) listy kontrolne oraz wykazy ważnych NOTAM;

6) sposób uzyskiwania tych publikacji.

Kiedy AIC jest wykorzystywany do oficjalnego ogłoszenia cen publikacji, należy to określić w tym dziale AIP.

GEN 3.1.4 System AIRAC

Zwięzły opis aktualnego cyklu AIRAC, łącznie z tabelą aktualnych i przyszłych dat AIRAC.

GEN 3.1.5 Służby informacji przed lotem na lotniskach/lotniskach dla śmigłowców

Wykaz lotnisk/lotnisk dla śmigłowców, na których regularnie jest dostępna informacja przed lotem, łącznie ze wskazaniem:

1) elementów produktów informacji lotniczej;

2) przechowywanych map i wykresów;

3) ogólnego obszaru, do którego odnoszą się posiadane dane.

GEN 3.1.6 Cyfrowe zbiory danych

1) Opis dostępnych zbiorów danych obejmuje:

a) tytuł zbioru danych;

b) krótki opis;

c) uwzględnione przedmioty danych;

d) zakres geograficzny;

e) w stosownych przypadkach ograniczenia związane z wykorzystaniem danych.

2) Dane kontaktowe, w jaki sposób można uzyskać zbiory danych, zawierają:

a) imię i nazwisko odpowiedzialnej osoby fizycznej, nazwę odpowiedzialnej służby lub organizacji;

b) adres pocztowy oraz adres poczty elektronicznej odpowiedzialnej osoby fizycznej, służby lub organizacji;

c) numer telefaksu odpowiedzialnej osoby fizycznej, służby lub organizacji;

d) numer telefonu kontaktowego odpowiedzialnej osoby fizycznej, służby lub organizacji;

e) godziny służby (okres obejmujący strefę czasu kiedy można nawiązać kontakt);

f) informacje online, które mogą zostać wykorzystane w celu skontaktowania się z osobą fizyczną, służbą lub organizacją; oraz

g) w stosownych przypadkach dodatkowe informacje dotyczące tego, w jaki sposób oraz kiedy kontaktować się z osobą fizyczną, służbą lub organizacją.

GEN 3.2 Mapy lotnicze

GEN 3.2.1 Służby odpowiedzialne

Opis służb odpowiedzialnych za produkcję map lotniczych zawiera:

1) nazwę służby;

2) adres pocztowy;

3) numer telefonu;

4) numer telefaksu;

5) adres e-mail;

6) adres AFS;

7) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny; oraz

8) oświadczenie dotyczące przepisów, na których opiera się służba oraz odniesienie do lokalizacji AIP, gdzie wymieniono różnice w stosunku do ICAO, jeśli występują.

GEN 3.2.2 Utrzymanie map

Zwięzły opis, w jaki sposób mapy lotnicze są sprawdzane i zmieniane.

GEN 3.2.3 Ustalenia dotyczące zakupu

Szczegółowe informacje na temat tego, w jaki sposób można uzyskać mapy, zawierają:

1) służbę/agencję(-e) sprzedaży;

2) adres pocztowy;

3) numer telefonu;

4) numer telefaksu;

5) adres e-mail;

6) adres AFS;

7) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny.

GEN 3.2.4 Dostępne serie map lotniczych

Wykaz dostępnych serii map lotniczych oraz ogólny opis każdej serii i wskazanie planowanego wykorzystania.

GEN 3.2.5 Wykaz dostępnych map lotniczych Wykaz dostępnych map lotniczych zawiera:

1) tytuł serii;

2) skala serii;

3) nazwa lub numer każdej mapy lub każdego arkusza w serii;

4) cena za arkusz;

5) data ostatniej rewizji.

GEN 3.2.6 Indeks w stosunku do mapy lotniczej świata (WAC) - ICAO 1:1 000 000

Tabela indeksów przedstawiająca pokrycie i układ arkuszy dla WAC 1:1 000 000 opracowanej przez państwo członkowskie. Jeżeli mapa lotnicza - ICAO 1:500 000 jest opracowywana zamiast WAC 1:1 000 000, tabele indeksów wykorzystuje się do wskazywania pokrycia i układu arkuszy dla mapy lotniczej ICAO 1:500 000.

GEN 3.2.7 Mapy topograficzne

Szczegółowe informacje na temat tego, w jaki sposób można uzyskać mapy topograficzne, zawierają:

1) nazwę(y) służby/agencji;

2) adres pocztowy;

3) numer telefonu;

4) numer telefaksu;

5) adres e-mail;

6) adres AFS;

7) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny.

GEN 3.2.8 Korekty map nieujętych w AIP

Wykaz korekt w mapach lotniczych nieujętych w AIP lub wskazanie, gdzie takie informacje można uzyskać.

GEN 3.3 Służby ruchu lotniczego (ATS)

GEN 3.3.1 Służba odpowiedzialna

Opis służby ruchu lotniczego oraz jej najważniejszych elementów zawiera:

1) nazwę służby;

2) adres pocztowy;

3) numer telefonu;

4) numer telefaksu;

5) adres e-mail;

6) adres AFS;

7) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny;

8) oświadczenie dotyczące przepisów, na których opiera się służba oraz odniesienie do lokalizacji AIP, gdzie wymieniono różnice w stosunku do ICAO, jeśli występują;

9) odpowiednia informacja, jeżeli usługa nie jest dostępna przez 24 godziny na dobę i siedem dni w tygodniu.

GEN 3.3.2 Obszar odpowiedzialności

Zwięzły opis obszaru odpowiedzialności, dla którego zapewniono ATS.

GEN 3.3.3 Rodzaje służb

Zwięzły opis głównych rodzajów zapewnianych służb ruchu lotniczego.

GEN 3.3.4 Koordynacja między operatorem a ATS

Ogólne warunki wpływania na koordynację między operatorem a służbami ruchu lotniczego

GEN 3.3.5 Minimalna wysokość bezwzględna lotu

Kryteria wykorzystywane w celu określenia minimalnych wysokości bezwzględnych lotu.

GEN 3.3.6 Wykaz adresów organów ATS

Alfabetyczny wykaz organów ATS i ich adresów zawiera:

1) nazwę organu;

2) adres pocztowy;

3) numer telefonu;

4) numer telefaksu;

5) adres e-mail;

6) adres AFS;

7) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny.

GEN 3.4 Służby łączności

GEN 3.4.1 Służba odpowiedzialna

Opis służby odpowiedzialnej za zapewnianie urządzeń telekomunikacyjnych i nawigacyjnych obejmuje:

1) nazwę służby;

2) adres pocztowy;

3) numer telefonu;

4) numer telefaksu;

5) adres e-mail;

6) adres AFS;

7) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny;

8) oświadczenie dotyczące przepisów, na których opiera się służba oraz odniesienie do lokalizacji AIP, gdzie wymieniono różnice w stosunku do ICAO, jeśli występują;

9) odpowiednia informacja, jeżeli usługa nie jest dostępna przez 24 godziny na dobę i siedem dni w tygodniu.

GEN 3.4.2 Obszar odpowiedzialności

Zwięzły opis obszaru odpowiedzialności, dla którego zapewniono służbę telekomunikacyjną.

GEN 3.4.3 Rodzaje służby

Zwięzły opis głównych rodzajów zapewnianych służb i urządzeń obejmuje:

1) służby radionawigacji;

2) usługi foniczne lub usługi łącza danych;

3) służbę rozgłaszania;

4) używane języki; oraz

5) wskazanie, gdzie można uzyskać szczegółowe informacje.

GEN 3.4.4 Wymogi i warunki

Zwięzły opis dotyczący wymogów i warunków, na których dostępna jest służba łączności.

GEN 3.4.5 Różne

Wszelkie dodatkowe informacje (np. wybrane stacje radio-rozgłaszania, wykres telekomunikacyjny).

GEN 3.5 Służby meteorologiczne

GEN 3.5.1 Służba odpowiedzialna

Zwięzły opis służby meteorologicznej odpowiedzialnej za zapewnianie informacji meteorologicznych obejmuje:

1) nazwę służby;

2) adres pocztowy;

3) numer telefonu;

4) numer telefaksu;

5) adres e-mail;

6) adres AFS;

7) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny;

8) oświadczenie dotyczące przepisów, na których opiera się służba oraz odniesienie do lokalizacji AIP, gdzie wymieniono różnice, jeśli występują;

9) odpowiednia informacja, jeżeli usługa nie jest dostępna przez 24 godziny na dobę i siedem dni w tygodniu.

GEN 3.5.2 Obszar odpowiedzialności

Zwięzły opis obszaru lub tras lotniczych, dla których zapewniono służbę meteorologiczną.

GEN 3.5.3 Obserwacje i komunikaty meteorologiczne

Szczegółowy opis obserwacji i komunikatów meteorologicznych przekazywanych do celów międzynarodowej żeglugi powietrznej obejmuje:

1) nazwę stacji i wskaźnik lokalizacji ICAO;

2) rodzaj i częstotliwość obserwacji, w tym wskazanie urządzeń do automatycznego pomiaru;

3) rodzaje komunikatów meteorologicznych oraz dostępność prognozy typu TREND;

4) określony rodzaj systemu obserwacji oraz liczba obszarów obserwacji wykorzystywanych do obserwacji i komunikatów na temat wiatru przyziemnego, widzialności, zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej, podstawy chmur, temperatury oraz, w stosownych przypadkach, na temat uskoku wiatru (np. anemometr na skrzyżowaniu dróg startowych, transmisjometry przy strefie przyziemienia itp.);

5) godziny pracy;

6) wskazanie dostępnych klimatologicznych informacji lotniczych.

GEN 3.5.4 Rodzaje służb

Zwięzły opis głównych rodzajów zapewnianych służb, w tym szczegółowe informacje na temat odprawy, konsultacji przedstawionych informacji meteorologicznych, dokumentacji lotniczo-meteorologicznej dostępnych dla operatorów i członków załogi lotniczej, a także na temat metod i środków stosowanych w celu dostarczania informacji meteorologicznych.

GEN 3.5.5 Powiadomienia wymagane od operatorów

Minimalna liczba uprzednich zawiadomień wymagana przez instytucję zapewniającą służby meteorologiczne od operatorów w odniesieniu do odprawy, konsultacji i dokumentacji lotniczo-meteorologicznej oraz innych wymaganych lub zmienianych informacji meteorologicznych.

GEN 3.5.6 Komunikaty lotnicze

W razie potrzeby wymogi instytucji zapewniającej służby meteorologiczne do celów tworzenia i transmisji komunikatów lotniczych.

GEN 3.5.7 VOLMET

Opis usługi VOLMET lub D-VOLMET obejmuje:

1) nazwę stacji nadawczej;

2) znak wywoławczy lub identyfikacja i skrót do celów emisji łączności radiowej;

3) częstotliwość lub częstotliwości wykorzystywane do rozgłaszania;

4) okres rozgłaszania;

5) godziny funkcjonowania;

6) wykaz lotnisk/lotnisk dla śmigłowców, dla których ujęto komunikaty lub prognozy; oraz

7) komunikaty, prognozy i ujęte informacje SIGMET oraz komentarze.

GEN 3.5.8 SIGMET i AIRMET

Opis nadzoru meteorologicznego zapewnianego w ramach rejonów informacji powietrznej lub obszarów kontrolowanych, dla których zapewniono służby ruchu lotniczego, w tym wykaz meteorologicznych biur nadzoru wraz z:

1) nazwą meteorologicznego biura nadzoru, i wskaźnikiem lokalizacji ICAO;

2) godziny funkcjonowania;

3) rejon(-y) informacji powietrznej lub obsługiwany(-e) obszar(-y) kontrolowany(-e);

4) okresy ważności SIGMET;

5) szczegółowe procedury stosowane w przypadku informacji SIGMET (np. pył wulkaniczny i cyklony tropikalne);

6) procedury stosowane w przypadku informacji AIRMET (zgodnie z odpowiednimi regionalnymi porozumieniami żeglugi powietrznej);

7) organ(-y) ATS, któremu (-ym) dostarcza się informacje SIGMET i AIRMET;

8) dodatkowe informacje, np. dotyczące wszelkich ograniczeń usług itp.

GEN 3.5.9 Inne automatyczne służby meteorologiczne

Opis dostępnych automatycznych służb zapewniających informacje meteorologiczne (np. automatyczne służby informacji przed lotem dostępne przez telefon lub modem komputerowy) obejmuje:

1) nazwę służby;

2) dostępne informacje;

3) obszary, trasy i lotniska, których dotyczą automatyczne służby zapewniające informacje meteorologiczne;

4) numery telefonu i telefaksu, adres e-mail oraz, jeżeli jest dostępny, adres strony internetowej.

GEN 3.6 Służby poszukiwania i ratownictwa (SAR)

GEN 3.6.1 Służby odpowiedzialne

Zwięzły opis służb(-y) odpowiedzialnych(-ej) za zapewnianie poszukiwania i ratownictwa obejmuje:

1) nazwę służby/organu;

2) adres pocztowy;

3) numer telefonu;

4) numer telefaksu;

5) adres e-mail;

6) adres AFS;

7) adres strony internetowej, jeżeli jest dostępny; oraz

8) oświadczenie dotyczące przepisów, na których opiera się służba oraz odniesienie do lokalizacji AIP, gdzie wymieniono różnice w stosunku do ICAO, jeśli występują.

GEN 3.6.2 Obszar odpowiedzialności

Zwięzły opis obszaru odpowiedzialności, na którym zapewnia się SAR.

GEN 3.6.3 Rodzaje służby

Zwięzły opis i portret geograficzny, w stosownych przypadkach, rodzaju służby i zapewnianych urządzeń, w tym wskazania, gdzie pokrycie zasięgiem SAR zależy od znaczącego wykorzystania statków powietrznych.

GEN 3.6.4 Umowy służb poszukiwania i ratownictwa

Zwięzły opis obowiązujących umów SAR, w tym przepisów mających na celu ułatwienie wlotu i wylotu statków powietrznych innych państw członkowskich w celu poszukiwania, ratownictwa, ratownictwa morskiego, naprawy lub ratownictwa morskiego w odniesieniu do zaginionych lub uszkodzonych statków powietrznych albo tylko z powiadomieniem w locie albo po powiadomieniu w planie lotu.

GEN 3.6.5 Warunki dostępności

Zwięzły opis przepisów dotyczących SAR, w tym ogólne warunki, na jakich służba i urządzenia są dostępne do użytku międzynarodowego, w tym wskazanie, czy urządzenie dostępne dla SAR jest wyspecjalizowane w technikach i funkcjach SAR lub jest wykorzystywane specjalnie do innych celów, ale jest dostosowane do celów SAR przez szkolenie i sprzęt lub jest dostępne tylko sporadycznie i nie ma żadnych specjalnych szkoleń ani przygotowania do celów pracy SAR.

3.6.6 Stosowane procedury i sygnały

Zwięzły opis procedur i sygnałów stosownych przez ratownicze statki powietrzne oraz tabela przedstawiająca sygnały, które mają stosować osoby pozostałe przy życiu.

GEN 4. OPŁATY ZA KORZYSTANIE Z LOTNISK/LOTNISK DLA ŚMIGŁOWCÓW ORAZ ZA SŁUŻBY ŻEGLUGI POWIETRZNEJ (ANS)

Jeśli dane dotyczące opłat nie są podane w tym dziale, należy wskazać miejsce, w którym można znaleźć informacje na ten temat.

GEN 4.1 Opłaty za korzystanie z lotniska/lotniska dla śmigłowców

Zwięzły opis rodzajów opłat pobieranych na lotniskach/lotniskach dla śmigłowców dostępnych do użytku międzynarodowego obejmuje:

1) lądowanie statku powietrznego;

2) postój, hangarowanie oraz długotrwały postój statku powietrznego;

3) usługi przewozu pasażerskiego;

4) opłaty za bezpieczeństwo;

5) opłaty związane z hałasem;

6) inne (usługi celne, medyczne, imigracyjne itp.);

7) zwolnienia z opłat/ulgi; oraz

8) metody płatności.

GEN 4.2 Opłaty za usługi służb żeglugi powietrznej

Zwięzły opis opłat pobieranych za usługi służb żeglugi powietrznej (ANS) świadczone dla użytku międzynarodowego obejmuje:

1) służbę kontroli zbliżania;

2) ANS na trasie;

3) podstawy naliczania opłat za ANS, zwolnienia z opłat/ulgi;

4) metody płatności.

CZĘŚĆ 2 - NA TRASIE (ENR)

Jeżeli AIP jest utworzony i udostępniony w więcej niż jednym tomie, a każdy z tomów ma osobną służbę poprawek i suplementów, w każdym tomie znajduje się osobny wstęp, wykaz zmian do AIP, wykaz suplementów do AIP, lista kontrolna stron AIP oraz wykaz bieżących poprawek ręcznych. W przypadku AIP publikowanego w jednym tomie adnotację "nie dotyczy" wpisuje się do każdej z powyższych podsekcji.

ENR 0.6 Spis treści części 2

Wykaz sekcji i podsekcji w części 2 - Na trasie.

ENR 1. PRZEPISY I PROCEDURY OGÓLNE

ENR 1.1 Przepisy ogólne

Przepisy ogólne należy publikować według zasad mających zastosowanie w państwie członkowskim.

ENR 1.2 Przepisy wykonywania lotu z widocznością

Przepisy wykonywania lotu z widocznością należy publikować według zasad mających zastosowanie w państwie członkowskim.

ENR 1.3 Przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów

Przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) należy publikować według zasad mających zastosowanie w państwie członkowskim.

ENR 1.3.1 Przepisy dotyczące wykonywania wszystkich lotów IFR

ENR 1.3.2 Przepisy dotyczące wykonywania lotów IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej

ENR 1.3.3 Przepisy dotyczące wykonywania lotów IFR poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną

ENR 1.3.4 Procedury ogólne w odniesieniu do przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras (FRA)

Procedury dotyczące przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras, w tym wyjaśnienia i definicje stosowanych punktów istotnych dla FRA. W przypadku wdrażania transgranicznej FRA zaangażowane rejony informacji powietrznej (FIR)/górne rejony informacji powietrznej (UIR) lub obszary kontrolowane (CTA)/górne obszary kontrolowane (UTA) wskazuje się w pkt ENR 1.3.

ENR 1.4 Klasyfikacja i opis przestrzeni powietrznej ATS

ENR 1.4.1 Klasyfikacja przestrzeni powietrznej

Opis klas przestrzeni powietrznej ATS w formie tabeli klasyfikacji przestrzeni powietrznej ATS w dodatku 4 do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 wraz z odpowiednimi adnotacjami w celu wskazania klas przestrzeni powietrznej, które nie są wykorzystywane przez państwo członkowskie.

ENR 1.4.2 Opis przestrzeni powietrznej ATS

Inne opisy przestrzeni powietrznej ATS, odpowiednio, w tym ogólne opisy tekstowe.

ENR 1.5 Procedury dotyczące oczekiwania, podejścia i startu

ENR 1.5.1 Przepisy ogólne

Wymagane jest przedstawienie oświadczenia dotyczącego kryteriów, na podstawie których ustala się procedury dotyczące oczekiwania, podejścia i startu.

ENR 1.5.2 Przyloty

Przedstawia się procedury (nawigacja konwencjonalna lub obszarowa lub obie) dla przylotów, które są wspólne dla lotów do lub w obrębie tego samego typu przestrzeni powietrznej. Jeżeli w przestrzeni powietrznej terminala mają zastosowanie różne procedury, odpowiednią informację przekazuje się wraz z odniesieniem do miejsca, gdzie można znaleźć szczegółowe procedury.

ENR 1.5.3 Odloty

Przedstawia się procedury (nawigacja konwencjonalna lub obszarowa lub obie) dla odlotów, które są wspólne dla odlotów z każdego lotniska/lotniska dla śmigłowców.

ENR 1.5.4 Inne istotne informacje i procedury

Zwięzły opis dodatkowych informacji, np. procedury przylotów, dostosowanie podejścia końcowego, procedury i modele oczekiwania.

ENR 1.6 Służby i procedury dozorowania ATS

ENR 1.6.1 Radar pierwotny

Opis służb i procedur dotyczących stosowania radaru pierwotnego obejmuje:

1) usługi dodatkowe;

2) zastosowanie służby kontroli radarowej;

3) procedury związane z uszkodzeniem radaru i utratą łączności powietrze-ziemia;

4) wymagania w zakresie zgłaszania pozycji fonicznie i za pomocą łączności kontroler-pilot łączem transmisji danych (CPDLC); oraz

5) graficzne zobrazowanie obszaru pokrycia radarowego.

ENR 1.6.2 Wtórny radar dozorowania (SSR)

Opis procedur operacyjnych wtórnego radaru dozorowania (SSR) obejmuje:

1) procedury awaryjne;

2) procedury dotyczące utraty łączności powietrze-ziemia i bezprawnej ingerencji;

3) system przydzielania kodu SSR;

4) wymogi w zakresie informowania o pozycji fonicznie i za pomocą CPDLC; oraz

5) graficzne zobrazowanie obszaru pokrycia SSR.

ENR 1.6.3 Automatyczne zależne dozorowanie - rozgłaszanie

Opis procedur operacyjnych automatycznego zależnego dozorowania - rozgłaszanie (ADS-B) obejmuje:

1) procedury awaryjne;

2) procedury dotyczące utraty łączności powietrze-ziemia i bezprawnej ingerencji;

3) wymogi dotyczące znaku rozpoznawczego statku powietrznego;

4) wymogi w zakresie informowania o pozycji fonicznie i za pomocą CPDLC; oraz

5) graficzne zobrazowanie obszaru pokrycia ADS-B.

ENR 1.6.4 Inne istotne informacje i procedury

Zwięzły opis dodatkowych informacji i procedur, np. procedury dotyczące awarii radaru i transpondera.

ENR 1.7 Procedury dotyczące nastawiania wysokościomierza

Należy opublikować oświadczenie na temat mających zastosowanie procedur dotyczących nastawiania wysokościomierza, które to oświadczenie zawierać będzie:

1) zwięzłe wprowadzenie wraz z oświadczeniem dotyczącym dokumentów ICAO, na których opierają się procedury, wraz ze wskazaniem różnic w stosunku do przepisów ICAO, jeśli występują;

2) podstawowe procedury dotyczące nastawiania wysokościomierza;

3) opis regionu/regionów nastawiania wysokościomierza;

4) procedury mające zastosowanie do operatorów (w tym pilotów); oraz

5) tabelę poziomów przelotu.

ENR 1.8 Regionalne procedury uzupełniające ICAO

Należy przedstawić regionalne procedury uzupełniające (SUPPS) dotyczące całego obszaru odpowiedzialności.

ENR 1.9 Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM) i zarządzanie przestrzenią powietrzną

Zwięzły opis systemu ATFM i systemu zarządzania przestrzenią powietrzną obejmuje:

1) strukturę ATFM, obsługiwany obszar, zapewnianą służbę, lokalizację organu/organów i godziny pracy;

2) rodzaje komunikatów dotyczących przepływu i opis ich formatów; oraz

3) procedury mające zastosowanie w przypadku odlotów obejmujące:

a) służbę odpowiedzialną za przekazywanie informacji na temat stosowanych środków ATFM;

b) wymogi dotyczące planu lotu; oraz

c) przydział czasu na start lub lądowanie;

4) informacje na temat ogólnej odpowiedzialności dotyczące zarządzania przestrzenią powietrzną w obrębie FIR, szczegółowe informacje na temat przydzielenia cywilnowojskowej przestrzeni powietrznej oraz koordynacji zarządzania, struktury przestrzeni powietrznej możliwej do zarządzania (alokacja i zmiany w alokacji) oraz ogólne procedury operacyjne.

ENR 1.10 Plan lotu

Należy wskazać wszelkie restrykcje, ograniczenia lub informacje doradcze dotyczące etapu planowania lotu, które mogą pomóc użytkownikowi w przedstawieniu zamierzonej operacji lotniczej, w tym:

1) procedury dotyczące złożenia planu lotu;

2) system powtarzalnych planów lotu; oraz

3) zmiany w przedstawionym planie lotu.

ENR 1.11 Adresowanie komunikatów dotyczących planu lotu

Należy zawrzeć wskazanie adresu w formie tabelarycznej przypisanego do planów lotu przedstawiające:

1) kategorię lotu (IFR, VFR lub obie);

2) trasę (do lub przez FIR lub TMA); oraz

3) adres odbiorcy komunikatu.

ENR 1.12 Przechwytywanie cywilnych statków powietrznych

Należy w pełnym zakresie opisać procedury i sygnały wzrokowe stosowane podczas przechwytywania z wyraźnym wskazaniem, czy stosowane są ustalenia ICAO, a jeśli nie, że istnieją różnice.

ENR 1.13 Bezprawna ingerencja

Należy przedstawić odpowiednie procedury, które należy stosować w przypadku bezprawnej ingerencji.

ENR 1.14 Incydenty lotnicze

Opis systemu zgłaszania incydentów lotniczych obejmuje:

1) definicję incydentów lotniczych;

2) wykorzystanie formularza zgłaszania incydentów lotniczych;

3) procedury zgłaszania (w tym procedury podczas lotu); oraz

4) cel zgłaszania i postępowanie z formularzem.

ENR 2. PRZESTRZEŃ POWIETRZNA SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO

ENR 2.1 FIR, UIR, TMA i CTA

Szczegółowy opis rejonów informacji powietrznej (FIR), górnych rejonów informacji powietrznej (UIR) oraz obszarów kontrolowanych (CTA) (w tym szczególnych CTA takich jak TMA) obejmuje:

1) nazwę, współrzędne geograficzne granic bocznych FIR/UIR w stopniach i minutach oraz poziomych i pionowych granic CTA w stopniach, minutach i sekundach, a także klasę przestrzeni powietrznej;

2) identyfikację jednostki organu zapewniającego służbę;

3) znak wywoławczy stacji lotniczej obsługującej organ oraz używane języki wraz z określeniem, w stosownych przypadkach, obszaru i warunków oraz czasu i miejsca używania tych języków;

4) częstotliwości oraz w stosownych przypadkach numer SATVOICE wraz ze wskazaniem poszczególnych celów; oraz

5) uwagi.

W niniejszej podsekcji należy zawrzeć strefy kontrolowane lotniska wokół wojskowych baz lotniczych, których nie opisano inaczej w AIP. Jeżeli wymogi rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 dotyczące planów lotu, łączności dwukierunkowej i meldowania pozycyjnego mają zastosowanie do wszystkich lotów w celu eliminacji lub ograniczenia potrzeby przechwytywania lub jeżeli istnieje możliwość przechwytywania i wymagane jest prowadzenie nasłuchu na częstotliwości VHF w niebezpieczeństwie 121,500 MHz, należy zawrzeć oświadczenie w tej kwestii dla odpowiednich obszarów lub części.

Opis wyznaczonych obszarów, nad którymi wymaga się posiadania na pokładzie awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego (ELT) oraz w których statki powietrzne muszą utrzymywać ciągły nasłuch na częstotliwości VHF w niebezpieczeństwie 121,500 MHz, z wyjątkiem okresów, w których utrzymują łączność na innych częstotliwościach VHF lub gdy wyposażenie statku powietrznego bądź wykonywane obowiązki w kabinie pilota nie pozwalają na utrzymywanie równoczesnego nasłuchu na obu częstotliwościach jednocześnie.

ENR 2.2 Inna regulowana przestrzeń powietrzna

Szczegółowy opis stref obowiązkowej łączności radiowej (RMZ) i stref obowiązkowego używania transpondera (TMZ) obejmuje:

1) nazwę, współrzędne geograficzne granic bocznych RMZ/TMZ w stopniach i minutach;

2) pionowe granice w poziomach lotu lub w stopach;

3) czas aktywności; oraz

4) uwagi.

Jeżeli są one ustalone, szczegółowy opis innych rodzajów regulowanej przestrzeni powietrznej i klasyfikację przestrzeni powietrznej.

ENR 3. TRASY ATS

ENR 3.1 Konwencjonalne trasy nawigacyjne

Szczegółowy opis konwencjonalnych tras nawigacyjnych obejmuje:

1. oznaczenie trasy, oznaczenie specyfikacji wymaganej charakterystyki łączności (RCP), specyfikacji wymaganej charakterystyki dozorowania (RSP) mających zastosowanie do określonych segmentów, nazw, zakodowanych oznaczników lub kodów nazw oraz współrzędne geograficzne wszystkich znaczących punktów nawigacyjnych w stopniach, minutach i sekundach, które to punkty określają trasę, w tym współrzędne geograficzne "obowiązkowych" punktów meldowania lub punktów meldowania "na żądanie";

2. linie drogi lub promienie VOR zaokrąglone do najbliższego stopnia, odległość geodezyjną zaokrągloną do najbliższej dziesiętnej części kilometra lub jednej dziesiątej mili morskiej między każdym kolejnym wyznaczonym znaczącym punktem nawigacyjnym oraz w przypadku promieni VOR - punkty zmiany namiaru;

3. wyższe i niższe granice lub minimalne wysokości na trasie zaokrąglone do najbliższego wyższego poziomu 50 m lub 100 ft oraz klasyfikację przestrzeni powietrznej;

4. granice boczne oraz minimalną wysokość bezwzględną przewyższeń nad przeszkodami;

5. kierunek poziomów przelotu;

6. uwagi, w tym wskazanie organu kontroli, jego łącza operacyjnego oraz, w stosownych przypadkach, jego adresu logowania, numeru SATVOICE oraz wszelkich ograniczeń w nawigacji i specyfikacji RCP i RSP.

ENR 3.2 Trasy nawigacji obszarowej

Szczegółowy opis tras (RNAV i RNP), na których wykorzystuje się PBN, obejmuje:

1. oznaczenie trasy, oznaczenie specyfikacji wymaganej charakterystyki łączności (RCP), specyfikacji nawigacyjnej(- ych) lub specyfikacji wymaganej charakterystyki dozorowania (RSP) mających zastosowanie do określonych segmentów, nazw, zakodowanych oznaczników lub kodów nazw oraz współrzędne geograficzne wszystkich znaczących punktów nawigacyjnych w stopniach, minutach i sekundach, które to punkty określają trasę, w tym współrzędne geograficzne "obowiązkowych" punktów meldowania lub punktów meldowania "na żądanie";

2. w odniesieniu do punktów drogi określających trasę nawigacji obszarowej dodatkowo odpowiednio:

a) identyfikację stacji odniesienia VOR/DME;

b) namiar zaokrąglony do najbliższego stopnia oraz odległość zaokrągloną do najbliższej 1/10 km lub mili morskiej od odniesienia VOR/DME, jeżeli punkt drogi nie jest z nim połączony;

c) wzniesienie anteny nadawczej DME zaokrąglone do najbliższych 30 m (100 ft);

3. namiar magnetyczny zaokrąglony do najbliższego stopnia, odległość geodezyjną zaokrągloną do najbliższej dziesiętnej części kilometra lub mili morskiej między określonymi punktami końcowymi a odległością między każdym kolejnym wyznaczonym znaczącym punktem nawigacyjnym;

4. górne i dolne granice i klasyfikację przestrzeni powietrznej;

5. kierunek poziomów przelotu;

6. wymóg dokładności nawigacyjnej dla każdego segmentu trasy (RNAV lub RNP), na którym wykorzystuje się PBN;

7. uwagi, w tym wskazanie organu kontroli, jego łącza operacyjnego oraz, w stosownych przypadkach, jego adresu logowania, numeru SATVOICE oraz wszelkich ograniczeń w nawigacji i specyfikacji RCP i RSP.

ENR 3.3 Pozostałe trasy

Wymaga się opisania innych specjalnie wyznaczonych tras, które są obowiązkowe w obrębie wyznaczonego obszaru/wyznaczonych obszarów.

Opis przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras (FRA) jako określonej przestrzeni powietrznej, w obrębie której użytkownicy mogą swobodnie planować bezpośrednie trasy między określonym punktem wlotu i określonym punktem wylotu, w tym informacje dotyczące bezpośredniego kierowania, ograniczeń w zakresie wykorzystywania punktów drogi do celów bezpośredniego kierowania oraz wskazanie w planie lotu (poz. 15). Należy opisać warunki wydawania zezwoleń kontroli ruchu lotniczego.

ENR 3.4 Oczekiwanie na trasie

Wymóg dotyczy szczegółowego opisu procedur oczekiwania na trasie zawierającego:

1. identyfikację oczekiwania (jeśli dotyczy) oraz pozycję oczekiwania (pomoc nawigacyjna) lub punkt drogi wraz ze współrzędnymi geograficznymi w stopniach, minutach i sekundach;

2. linię drogi przylotu;

3. kierunek skrętu w procedurze oczekiwania;

4. maksymalną prędkość przyrządową lotu;

5. minimalny i maksymalny poziom oczekiwania;

6. czas/odległość odcinka odlotu;

7. wskazanie organu kontroli i jego częstotliwości roboczej.

ENR 4. POMOCE/SYSTEMY RADIONAWIGACYJNE

ENR 4.1 Pomoce radionawigacyjne - na trasie

Alfabetyczny, według nazwy stacji, wykaz stacji zapewniających służby radionawigacji ustanowione do celów stosowania na trasie obejmuje:

1) nazwę stacji i deklinację magnetyczną zaokrągloną do najbliższego stopnia, a dla VOR - deklinację stacji zaokrągloną do najbliższego stopnia i stosowaną do technicznej kalibracji;

2) identyfikację;

3) częstotliwość/kanał dla każdego elementu;

4) godziny pracy;

5) współrzędne geograficzne pozycji anteny nadawczej w stopniach, minutach i sekundach;

6) wzniesienie anteny nadawczej DME zaokrąglone do najbliższych 30 m (100 ft); oraz

7) uwagi.

W rubryce "Uwagi" należy podać nazwę organu odpowiedzialnego za działanie urządzenia, jeżeli nie jest nim wyznaczony organ państwowy. W tej samej rubryce należy podać zasięg działania urządzenia.

ENR 4.2 Specjalne systemy nawigacji

Opis stacji związanych ze specjalnymi systemami nawigacji obejmuje:

1) nazwę stacji lub łańcucha;

2) rodzaj dostępnej usługi (sygnał "master", sygnał "salve", kolor)

3) częstotliwość (odpowiednio numer kanału, podstawowa częstotliwość impulsów, wskaźnik powtarzania);

4) godziny pracy;

5) współrzędne geograficzne pozycji stacji nadawczej w stopniach, minutach i sekundach; oraz

6) uwagi.

W rubryce "Uwagi" należy podać nazwę organu odpowiedzialnego za działanie urządzenia, jeżeli nie jest nim wyznaczony organ państwowy. W tej samej rubryce należy podać zasięg działania urządzenia.

ENR 4.3 Globalny system nawigacji satelitarnej (GNSS)

Alfabetyczny, według nazwy elementu, wykaz oraz opis elementów globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) zapewniających służbę nawigacji ustanowioną do celów stosowania na trasie obejmuje:

1) nazwę elementu GNSS (GPS, GLONASS, EGNOS, MSAS, WAAS itd.);

2) w stosownych przypadkach częstotliwość(-ci);

3) współrzędne geograficzne formalnego obszaru służby i obszar pokrycia w stopniach, minutach i sekundach; oraz

4) uwagi.

W rubryce "Uwagi" należy podać nazwę organu odpowiedzialnego za działanie urządzenia, jeżeli nie jest nim wyznaczony organ państwowy.

ENR 4.4 Oznaczenia kodów nazw dla znaczących punktów nawigacyjnych

Alfabetyczny wykaz oznaczeń kodowych nazw (pięcioliterowy, możliwy do wymówienia "kod nazwy") ustanowionych dla znaczących punktów nawigacyjnych w pozycjach niezaznaczonych przez teren pomocy radionawigacyjnych obejmuje:

1) oznaczenie - kod nazwy;

2) współrzędne geograficzne pozycji w stopniach, minutach i sekundach;

3) odniesienie do ATS lub innych tras, na których znajduje się punkt; oraz

4) uwagi, w tym w stosownych przypadkach dodatkowe określenie pozycji.

ENR 4.5 Lotnicze światła naziemne - na trasie

Wykaz lotniczych świateł naziemnych i innych latarni oznaczających pozycje geograficzne wybrane przez państwo członkowskie jako znaczące obejmuje:

1) nazwę miasta, miejscowości lub inny identyfikator latarni;

2) rodzaj latarni oraz intensywność światła w tysiącach kandeli;

3) charakterystykę sygnału;

4) czas pracy; oraz

5) uwagi.

ENR 5. OSTRZEŻENIA NAWIGACYJNE

ENR 5.1 Strefy zakazane, ograniczone i niebezpieczne

Opis, w stosownych przypadkach wraz z graficznym zobrazowaniem, zakazanych, ograniczonych lub niebezpiecznych stref z informacją dotyczącą ich ustanowienia i uruchomienia obejmuje:

1) identyfikację, nazwę i współrzędne geograficzne granic bocznych w stopniach, minutach i sekundach, jeżeli strefy te znajdują się wewnątrz granic obszaru kontrolowanego/strefy kontrolowanej lotniska, a w stopniach i minutach - jeżeli poza granicami obszaru kontrolowanego/strefy kontrolowanej lotniska;

2) górne i dolne granice; oraz

3) uwagi, w tym czas aktywności.

W rubryce "Uwagi" należy wskazać rodzaj ograniczenia lub charakter zagrożenia oraz ryzyko przechwytywania w przypadku przekroczenia stref.

ENR 5.2 Ćwiczenie wojskowe i obszary szkolenia oraz strefa identyfikacyjna obrony powietrznej (ADIZ)

Opis - w stosownych przypadkach wraz z graficznym zobrazowaniem - ustanowionych obszarów szkolenia wojskowego oraz ćwiczeń wojskowych odbywających się w regularnych odstępach czasu oraz ustanowionej strefy identyfikacyjnej obrony powietrznej (ADIZ) obejmuje:

1) współrzędne geograficzne granic bocznych w stopniach, minutach i sekundach, jeżeli strefy te znajdują się wewnątrz granic obszaru kontrolowanego/strefy kontrolowanej lotniska, a w stopniach i minutach - jeżeli poza granicami obszaru kontrolowanego/strefy kontrolowanej lotniska;

2) górne i dolne granice, a także system i środki ogłaszania aktywacji ogłoszeń wraz z informacjami istotnymi dla lotów cywilnych i mających zastosowanie procedur ADIZ; oraz

3) uwagi, w tym czas aktywności oraz ryzyko przechwytywania w przypadku przekroczenia ADIZ.

ENR 5.3 Inne działania o niebezpiecznym charakterze i inne potencjalne zagrożenia

ENR 5.3.1 Inne działania o niebezpiecznym charakterze

Opis, w stosownych przypadkach wraz z mapami, działań stanowiących szczególne lub ewidentne niebezpieczeństwo dla operacji statku powietrznego i mogą mieć wpływ na loty obejmuje:

1) współrzędne geograficzne środka obszaru oraz zasięgu oddziaływania w stopniach i minutach;

2) granice pionowe;

3) środki doradcze;

4) organ odpowiedzialny za przekazywanie informacji; oraz

5) uwagi, w tym czas aktywności.

ENR 5.3.2 Inne potencjalne zagrożenia

Opis, w stosownych przypadkach wraz z mapami, innych potencjalnych zagrożeń, które mogą mieć wpływ na loty (np. aktywne wulkany, elektrownie jądrowe itd.), obejmuje:

1) współrzędne geograficzne położenia potencjalnego zagrożenia w stopniach i minutach;

2) granice pionowe;

3) środki doradcze;

4) organ odpowiedzialny za przekazywanie informacji; oraz

5) uwagi.

ENR 5.4 Przeszkody w żegludze powietrznej

Wykaz przeszkód mających wpływ na żeglugę powietrzną w strefie 1 (całe terytorium państwa członkowskiego) obejmuje:

1) identyfikację lub oznakowanie przeszkody;

2) rodzaj przeszkody;

3) pozycja przeszkody, wskazana przez współrzędne geograficzne, wyrażona w stopniach, minutach i sekundach;

4) wzniesienie i wysokość względną przeszkody, zaokrąglone do jednego metra lub stopy;

5) rodzaj i kolor oświetlenia przeszkód (jeżeli występuje); oraz

6) w stosownych przypadkach wskazanie, że wykaz przeszkód jest dostępny w formie elektronicznej, oraz odniesienie do GEN 3.1.6.

ENR 5.5 Lotnicza działalność sportowa i rekreacyjna

Zwięzły opis, w stosownych przypadkach wraz z graficznym zobrazowaniem, intensywnej lotniczej działalności sportowej i rekreacyjnej wraz z warunkami wykonywania tej działalności zawiera:

1) oznakowanie i współrzędne geograficzne granic bocznych w stopniach, minutach i sekundach, jeżeli strefy te znajdują się wewnątrz granic obszaru kontrolowanego/strefy kontrolowanej lotniska, a w stopniach i minutach - jeżeli poza granicami obszaru kontrolowanego/strefy kontrolowanej lotniska;

2) granice pionowe;

3) numer telefonu operatora/użytkownika; oraz

4) uwagi, w tym czas aktywności.

ENR 5.6 Migracja ptaków i obszary, na których występuje wrażliwa fauna

Opis, w stosownych przypadkach wraz z mapami, przemieszczeń ptaków w związku z migracją, w tym szlaki migracyjne i trwałe obszary odpoczynku, a także obszary, na których występuje wrażliwa fauna.

ENR 6. MAPY TRASOWE

W niniejszej sekcji należy zamieścić mapę trasową ICAO oraz mapy indeksowe.

CZĘŚĆ 3 - LOTNISKA (AD)

Jeżeli AIP jest utworzony i udostępniony w więcej niż jednym tomie, a każdy z tomów ma osobną służbę poprawek i suplementów, w każdym tomie znajduje się osobny wstęp, wykaz zmian do AIP, wykaz suplementów do AIP, lista kontrolna stron AIP oraz wykaz bieżących poprawek ręcznych. W przypadku AIP publikowanego w jednym tomie adnotację "nie dotyczy" wpisuje się do każdej z powyższych podsekcji.

AD 0.6 Spis treści dla części 3

Wykaz sekcji i podsekcji w części 3 - Lotniska (AD).

AD 1. LOTNISKA/LOTNISKA DLA ŚMIGŁOWCÓW - WPROWADZENIE

AD 1.1 Dostępność i warunki korzystania z lotniska/lotniska dla śmigłowców

AD 1.1.1 Warunki ogólne

Zwięzły opis właściwego organu odpowiedzialnego lotniska i lotniska dla śmigłowców obejmuje:

1. ogólne warunki dostępności lotnisk/lotnisk dla śmigłowców oraz związanych z nimi urządzeń; oraz

2. oświadczenie dotyczące przepisów, na których opierają się służby, oraz odniesienie do AIP, gdzie znajduje się wykaz różnic w stosunku do przepisów ICAO.

AD 1.1.2 Wykorzystywanie wojskowych baz lotniczych

Przepisy i procedury, jeżeli obowiązują, dotyczące wykorzystania wojskowych baz lotniczych do użytku cywilnego.

AD 1.1.3 Procedury ograniczonej widzialności (LVP - Low Visibility Procedures).

Ogólne warunki, na podstawie których stosuje się w procedury LVP w operacjach przy ograniczonej widzialności na lotniskach.

AD 1.1.4 Minima operacyjne lotniska

Szczegółowe informacje dotyczące minimów operacyjnych lotniska stosowanych przez państwo członkowskie.

AD 1.1.5 Inne informacje

W stosownych przypadkach inne informacje o podobnym charakterze.

AD 1.2 Służby ratowniczo-gaśnicze (RFFS), ocena warunków na nawierzchni drogi startowej i sprawozdawczość w tym zakresie oraz plan odśnieżania

AD 1.2.1 Służby ratowniczo-gaśnicze

Zwięzły opis zasad rządzących ustanowieniem służb ratowniczo-gaśniczych na lotniskach/lotniskach dla śmigłowców dostępnych do użytku publicznego wraz ze wskazaniem kategorii ratownictwa i pożarnictwa ustanowionych przez państwo członkowskie.

AD 1.2.2 Ocena warunków na nawierzchni drogi startowej i sprawozdawczość w tym zakresie oraz plan odśnieżania

Opis oceny warunków na nawierzchni drogi startowej i sprawozdawczości; oraz zwięzły opis założeń planu odśnieżania dla lotnisk/lotnisk dla śmigłowców dostępnych do użytku publicznego, na których zwykle występują opady śniegu, w tym:

1. organizacja meldowania o warunkach na nawierzchni drogi startowej i obsługi zimą;

2. nadzorowanie pól ruchu naziemnego;

3. stosowane metody oceny stanu nawierzchni; operacje na drodze startowej specjalnie przygotowanej do warunków zimowych;

4. działania podjęte w celu utrzymania funkcjonalności pól ruchu naziemnego;

5. system oraz środki komunikowania;

6. przypadki zamknięcia drogi startowej;

7. rozpowszechnianie informacji dotyczących warunków na nawierzchni drogi startowej.

AD 1.3 Wykaz lotnisk i lotnisk dla śmigłowców

Wykaz, wraz z graficznym zobrazowaniem, lotnisk/lotnisk dla śmigłowców w państwie członkowskim zawiera:

1. nazwę lotniska/lotniska dla śmigłowców oraz wskaźnik lokalizacji ICAO;

2. rodzaj ruchu lotniczego dopuszczony na danym lotnisku/lotnisku dla śmigłowców (międzynarodowy/kra- jowy, IFR/VFR, rozkładowy/nierozkładowy, lotnictwo ogólne, wojskowe i inne);

3. odniesienie do AIP, podsekcji części 3, w której przedstawiono szczegółowe informacje na temat lotniska/ lotniska dla śmigłowców.

AD 1.4 Grupowanie lotnisk/lotnisk dla śmigłowców

Zwięzły opis kryteriów stosowanych przez państwo członkowskie w odniesieniu do grupowania lotnisk/lotnisk dla śmigłowców do celów produkcji/dystrybucji/przekazywania informacji.

AD 1.5 Status certyfikacji lotnisk

Wykaz lotnisk w państwie członkowskim ze wskazaniem statusu certyfikacji obejmuje:

1. nazwę lotniska i wskaźnik lokalizacji ICAO;

2. datę oraz w stosownych przypadkach ważność certyfikacji;

3. uwagi, w stosownych przypadkach.

AD 2. LOTNISKA

Uwaga.- "****" zostanie zastąpione odpowiednim wskaźnikiem lokalizacji ICAO.

**** AD 2.1 Wskaźnik lokalizacji i nazwa lotniska

Należy podać wskaźnik lokalizacji ICAO przypisany do lotniska oraz nazwę lotniska. Wskaźnik lokalizacji ICAO stanowi integralną część systemu odniesienia mającego zastosowanie do wszystkich podsekcji w sekcji AD 2.

**** AD 2.2 Dane graficzne i administracyjne dotyczące lotniska

Dane graficzne i administracyjne dotyczące lotniska publikuje się, uwzględniając:

1) punkt odniesienia lotniska (współrzędne geograficzne w stopniach, minutach i sekundach) oraz jego położenie;

2) kierunek i odległość punktu odniesienia lotniska od centrum miasta lub miejscowości obsługiwanych przez lotnisko;

3) wzniesienie lotniska zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy oraz temperatura odniesienia;

4) w stosownych przypadkach zaokrągloną do najbliższego metra lub stopy undulację geoidy w miejscu pomiaru wzniesienia lotniska;

5) deklinację magnetyczną zaokrągloną do najbliższego stopnia, datę informacji oraz zmianę roczną;

6) nazwę operatora lotniska, adres, numer telefonu, numer telefaksu, adres e-mail, adres AFS oraz adres strony internetowej, o ile jest dostępny;

7) rodzaj ruchu lotniczego dopuszczonego na danym lotnisku (IFR/VFR); oraz

8) uwagi.

**** AD 2.3 Godziny pracy

Szczegółowy opis godzin pracy odpowiednich służb na lotnisku, w tym:

1) operatora lotniska;

2) służb celnych oraz imigracyjnych;

3) służb zdrowotnych i sanitarnych;

4) biura odpraw AIS;

5) biura odpraw załóg ATS (ARO);

6) biura odpraw MET;

7) ATS;

8) służb zaopatrywania w paliwo;

9) służb obsługi;

10) służb bezpieczeństwa;

11) służba odladzania; oraz

12) uwagi.

**** AD 2.4 Służby i urządzenia obsługujące

Szczegółowy opis służb i obiektów obsługi dostępnych na lotnisku, w tym:

1) urządzeń handlingowych do ładunków;

2) rodzajów paliwa i ropy;

3) urządzeń przeznaczonych do tankowania i ich pojemności;

4) urządzeń służących do odladzania;

5) powierzchnia hangaru dla statków powietrznych niebazujących na danym lotnisku;

6) urządzenia naprawcze dostępne dla statków powietrznych niebazujących na danym lotnisku;

7) uwagi.

**** AD 2.5 Ułatwienia dla pasażerów

Ułatwienia dla pasażerów dostępne na lotnisku w postaci zwięzłego opisu lub odniesienia do innych źródeł informacji, takich jak strona internetowa, obejmują:

1) hotele znajdujące się na lotnisku lub w sąsiedztwie lotniska;

2) restauracje znajdujące się na lotnisku lub w sąsiedztwie lotniska;

3) dostępne możliwości transportu;

4) urządzenia medyczne;

5) bank i urząd pocztowy znajdujące się na lotnisku lub w sąsiedztwie lotniska;

6) biuro turystyczne;

7) uwagi.

**** AD 2.6 Służby ratowniczo-gaśnicze

Szczegółowy opis służb RFFS i wyposażenia dostępnych na lotnisku obejmuje:

1) kategorię lotniska dotyczącą pożarnictwa;

2) wyposażenie ratownicze;

3) możliwość usunięcia uszkodzonych statków powietrznych; oraz

4) uwagi.

**** AD 2.7 Ocena warunków na nawierzchni drogi startowej i sprawozdawczość w tym zakresie oraz plan odśnieżania

Informacje dotyczące oceny warunków na nawierzchni drogi startowej i sprawozdawczości.

Szczegółowy opis wyposażenia i ustalonej operacyjnej kolejności oczyszczania pola naziemnego ruchu lotniczego zawiera:

1. rodzaje urządzeń do oczyszczania;

2. kolejność oczyszczania;

3. środki stosowane w obrębie pola ruchu naziemnego do przygotowania nawierzchni;

4. drogi startowe specjalnie przygotowane do warunków zimowych;

5. uwagi.

**** AD 2.8 Dane dotyczące płyt postojowych, dróg kołowania oraz lokalizacji/pozycji punktów sprawdzania

Szczegółowe informacje odnoszące się do fizycznych cech płyt postojowych, dróg kołowania i lokalizacji/pozycji wyznaczonych punktów sprawdzania obejmują:

1) oznakowanie, rodzaj nawierzchni i nośność płyt postojowych;

2) oznakowanie, szerokość, rodzaj i nośność nawierzchni dróg kołowania;

3) lokalizację i wzniesienie punktów sprawdzania wysokościomierza, zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy;

4) lokalizację punktów sprawdzania VOR;

5) pozycję punktów kontroli wskazań INS wyrażoną w stopniach, minutach, sekundach i setnych częściach sekundy;

6) uwagi.

Jeżeli występujące na lotnisku punkty kontroli wskazań przyrządów pokładowych pokazane są na mapie lotniska, w niniejszej podsekcji należy zamieścić odpowiednią uwagę.

**** AD 2.9 Pomoce radionawigacyjne i środki wspomagające lądowanie

Szczegółowy opis pomocy radionawigacyjnych i środków wspomagających lądowanie powiązanych z procedurami podejść według wskazań przyrządów oraz z procedurami stosowanymi w rejonie lotniska obejmuje:

1.

a) rodzaj pomocy;

b) deklinację magnetyczną zaokrągloną do najbliższego stopnia, w stosownych przypadkach;

c) rodzaj wspieranej operacji w odniesieniu do ILS/MLS/GLS, podstawowego GNSS i SBAS;

d) klasyfikację do ILS;

e) oznaczenie(-a) klasyfikacji obiektu i strefy podejścia w odniesieniu do GBAS;

f) w przypadku VOR/ILS/MLS również deklinację stacji zaokrągloną do najbliższego stopnia i stosowaną do technicznej kalibracji pomocy;

2. znak rozpoznawczy (jeżeli jest wymagany);

3. w stosownych przypadkach częstotliwość(-ci), numer(y) kanału(-ów), instytucję zapewniającą służby oraz identyfikator(-y) ścieżki odniesienia (RPI);

4. w stosownych przypadkach godziny pracy;

5. w stosownych przypadkach współrzędne geograficzne miejsca posadowienia anteny nadawczej, wyrażone w stopniach, minutach, sekundach i dziesiątych częściach sekundy;

6. wzniesienie anteny nadawczej DME zaokrąglone do najbliższych 30 m (100 ft), a dla radiodalmierza do precyzyjnego pomiaru odległości (DME/P) zaokrąglone do najbliższych 3 m (10 ft), wzniesienie punktu odniesienia GBAS zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy oraz wysokość elipsoidy punktu zaokrągloną do najbliższego metra lub stopy; w przypadku SBAS, wysokość elipsoidy punktu progu lądowania (LTP) lub wirtualnego punktu progu (FTP) zaokrągloną do najbliższego metra lub stopy;

7. promień obszaru operacyjnego od punktu odniesienia GBAS zaokrąglony do najbliższego kilometra lub mili morskiej;

8. uwagi.

Jeżeli ta sama pomoc wykorzystywana jest jako trasowa i lotniskowa, to należy podać jej opis również w dziale ENR 4. Jeżeli system wspomagający oparty na urządzeniach naziemnych GBAS obsługuje więcej niż jedno lotnisko, to opis pomocy należy zamieścić w opisie każdego z tych lotnisk. W rubryce "Uwagi" należy podać nazwę organu odpowiedzialnego za działanie urządzenia, jeżeli nie jest nim wyznaczony organ państwowy. W tej samej rubryce należy podać zasięg działania urządzenia

**** AD 2.10 Przeszkody lotniskowe

Szczegółowy opis przeszkód zawiera:

1) przeszkody występujące w strefie 2:

a) identyfikację lub oznaczenie przeszkody;

b) rodzaj przeszkody;

c) pozycja przeszkody wskazana przez współrzędne geograficzne wyrażone w stopniach, minutach, sekundach i dziesiątych częściach sekundy;

d) wzniesienie i wysokość względną przeszkody, zaokrąglone do jednego metra lub stopy;

e) oznakowanie przeszkód oraz rodzaj i kolor oświetlenia przeszkód (jeżeli występuje);

f) w stosownych przypadkach wskazanie, że wykaz przeszkód jest dostępny w formie elektronicznej, oraz odniesienie do GEN 3.1.6; oraz

g) w stosownych przypadkach wskazanie "NIL".

2) należy wyraźnie zaznaczyć brak zbiorów danych dla strefy 2 danego lotniska oraz zapewnić dane o:

a) przeszkodach, które przebijają powierzchnie ograniczenia przeszkód;

b) przeszkodach, które przebijają powierzchnię identyfikacji przeszkód na obszarze toru wznoszenia po starcie; oraz

c) innych przeszkodach ocenianych jako niebezpieczne dla żeglugi powietrznej.

3) wskazanie, że nie podano informacji na temat przeszkód w strefie 3, lub jeżeli te informacje podano:

a) identyfikację lub oznaczenie przeszkody;

b) rodzaj przeszkody;

c) pozycja przeszkody wskazana przez współrzędne geograficzne wyrażone w stopniach, minutach, sekundach i dziesiątych częściach sekundy;

d) wzniesienie oraz wysokość przeszkody zaokrąglone do najbliższej 1/10 metra lub 1/10 stopy;

e) oznakowanie przeszkód oraz rodzaj i kolor oświetlenia przeszkód (jeżeli występuje);

f) w stosownych przypadkach wskazanie, że wykaz przeszkód jest dostępny w formie elektronicznej, oraz odniesienie do GEN 3.1.6; oraz

g) w stosownych przypadkach wskazanie "NIL".

**** AD 2.11 Przekazane informacje meteorologiczne

Szczegółowy opis informacji meteorologicznych przekazywanych na lotnisku wraz ze wskazaniem biura meteorologicznego odpowiedzialnego za świadczenie tych usług zawiera:

1) nazwę powiązanego biura meteorologicznego;

2) godziny pracy oraz (jeśli ma to zastosowanie) wyznaczone odpowiedzialne biuro meteorologiczne pracujące poza tymi godzinami;

3) nazwę biura odpowiedzialnego za przygotowanie TAF oraz okresy ważności prognoz i odstępy czasowe, w jakich się je wydaje;

4) rodzaje prognoz typu TREND dostępne na lotnisku oraz odstępy czasowe, w jakich się je wydaje;

5) informacje o sposobie zapewniania odpraw lub konsultacji meteorologicznych;

6) rodzaje dostarczanej dokumentacji lotniczo-meteorologicznej oraz język(-i) stosowane w tej dokumentacji;

7) mapy oraz inne rodzaje informacji graficznej lub dostępnej w czasie odprawy bądź konsultacji;

8) dostępne wyposażenie dodatkowe zapewniające informacje o warunkach meteorologicznych, np. radar meteorologiczny i odbiornik zdjęć satelitarnych;

9) organ(-y) ATS, któremu(-ym) przekazuje się informacje meteorologiczne; 10) dodatkowe informacje, np. dotyczące wszelkich ograniczeń usług.

**** AD 2.12 Cechy fizyczne drogi startowej

Szczegółowy opis cech fizycznych drogi startowej dla każdej drogi startowej obejmuje:

1) oznaczenia;

2) azymuty zaokrąglone do 1/100 stopnia;

3) wymiary dróg startowych zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy;

4) nośność nawierzchni (liczba klasyfikacyjna nawierzchni (PCN) oraz powiązane dane) i powierzchnia każdej drogi startowej i powiązanych zabezpieczeń przerwanego startu;

5) współrzędne geograficzne wyrażone w stopniach, minutach, sekundach i setnych częściach sekundy dla każdego progu i końca drogi startowej oraz, w stosownych przypadkach, undulację geoidy dla:

- progów drogi startowej z podejściem nieprecyzyjnym zaokrąglonych do najbliższego metra lub stopy; oraz

- progów drogi startowej z podejściem precyzyjnym zaokrąglonych do najbliższej 1/10 metra lub 1/10 stopy;

6) wzniesienia:

- progów drogi startowej z podejściem nieprecyzyjnym zaokrąglonych do najbliższego metra lub stopy; oraz

- progów najwyższego wzniesienia w strefie przyziemienia drogi startowej z podejściem precyzyjnym w zaokrągleniu do najbliższej 1/10 metra lub 1/10 stopy;

7) nachylenie każdej drogi startowej i powiązanych zabezpieczeń przerwanego startu;

8) wymiary zabezpieczenia przerwanego startu (w stosownych przypadkach) zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy;

9) wymiary zabezpieczenia wydłużonego startu (w stosownych przypadkach) zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy;

10) wymiary pasów;

11) wymiary stref bezpieczeństwa końca drogi startowej;

12) położenie (który koniec drogi startowej) oraz opis systemu zatrzymywania statków powietrznych (w stosownych przypadkach);

13) istnienie strefy wolnej od przeszkód; oraz

14) uwagi.

**** AD 2.13 Długości deklarowane

Szczegółowy opis zaokrąglonych do najbliższego metra długości deklarowanych dla każdego kierunku każdej drogi startowej zawiera:

1) oznaczenie drogi startowej;

2) rozporządzalną długość rozbiegu przy starcie;

3) rozporządzalną długość startu oraz w stosownych przypadkach alternatywne pomniejszone długości deklarowane;

4) rozporządzalną długość przerwanego startu;

5) rozporządzalną długość lądowania; oraz

6) uwagi, w tym punkt początkowy drogi startowej, od którego zdefiniowano alternatywne zredukowane długości deklarowane.

Jeżeli kierunek drogi startowej nie może zostać wykorzystany do startu lub lądowania, lub ani do startu, ani do lądowania, gdyż jest to operacyjnie zabronione, należy to zadeklarować i wpisać słowo "nieużywany" lub skrót "NU".

**** AD 2.14 Światła podejścia i drogi startowej

Szczegółowy opis świateł podejścia i drogi startowej obejmuje:

1) oznaczenie drogi startowej;

2) rodzaj, długość i intensywność systemu świateł podejścia;

3) światła progu drogi startowej, kolor o listwy skrzydłowe;

4) rodzaj systemu wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia;

5) długość świateł strefy przyziemienia;

6) długość, odstęp, kolor i intensywność świateł osi drogi startowej;

7) długość, odstęp, kolor i intensywność świateł krawędzi drogi startowej;

8) kolor świateł końca drogi startowej i listew skrzydłowych;

9) długość i kolor świateł zabezpieczenia przerwanego startu; oraz

10) uwagi.

**** AD 2.15 Inne światła, zasilanie rezerwowe

Opis innych świateł i zasilania rezerwowego obejmuje:

1) lokalizację, cechy oraz godziny pracy latarni lotniska/latarni identyfikacyjnej (w stosownych przypadkach);

2) położenie i oświetlenie (w stosownych przypadkach) anemometru/wskaźnika kierunku lądowania;

3) światła krawędzi drogi kołowania i osi drogi kołowania;

4) zasilanie rezerwowe, łącznie z czasem przełączania; oraz

5) uwagi.

**** AD 2.16 Pole wzlotów dla śmigłowców

Szczegółowy opis dostępnego na lotnisku pola wzlotów dla śmigłowców obejmuje:

1) współrzędne geograficzne wyrażone w stopniach, minutach, sekundach i setnych częściach sekundy oraz w stosownych przypadkach undulację geoidy geometrycznego środka strefy przyziemienia i wzlotu (TLOF) lub dla każdego progu strefy końcowego podejścia końcowego i startu (FATO):

- dla podejść nieprecyzyjnych zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy; oraz

- dla podejść precyzyjnych zaokrąglone do najbliższej 1/10 metra lub 1/10 stopy;

2) wzniesienie TLOF lub FATO:

- dla podejść nieprecyzyjnych zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy; oraz

- dla podejść precyzyjnych zaokrąglone do najbliższej 1/10 metra lub 1/10 stopy;

3) wymiary stref TLOF lub FATO zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy, rodzaj nawierzchni, nośność i oznakowanie;

4) azymuty FATO zaokrąglone do 1/100 stopnia;

5) dostępne długości deklarowane zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy;

6) światła podejścia i FATO; oraz

7) uwagi.

**** AD 2.17 Przestrzeń służb ruchu lotniczego

Szczegółowy opis przestrzeni ATS wyznaczonej dla lotniska obejmuje:

1) oznaczenie przestrzeni powietrznej oraz współrzędne geograficzne jej granic bocznych, wyrażone w stopniach, minutach i sekundach;

2) granice pionowe;

3) klasyfikację przestrzeni powietrznej;

4) znak wywoławczy oraz język(-i) używany(-e) przez organ ATS zapewniający służbę;

5) wysokość bezwzględną przejściową;

6) godziny aktywności; oraz

7) uwagi.

**** AD 2.18 Urządzenia łączności służb ruchu lotniczego

Szczegółowy opis ustanowionych na lotnisku urządzeń łączności wykorzystywanych przez służby ruchu lotniczego obejmuje:

1) wyznaczone służby;

2) znak wywoławczy;

3) kanał(-y);

4) w stosownych przypadkach numer(-y) SATVOICE;

5) w stosownych przypadkach adres logowania;

6) godziny pracy; oraz

7) uwagi.

**** AD 2.19 Pomoce radionawigacyjne i środki wspomagające lądowanie

Szczegółowy opis pomocy radionawigacyjnych i środków wspomagających lądowanie powiązanych z procedurami podejść według wskazań przyrządów oraz z procedurami stosowanymi w rejonie lotniska obejmuje:

1) rodzaj pomocy, deklinację magnetyczną zaokrągloną do najbliższego stopnia, w stosownych przypadkach, oraz rodzaj wspieranej operacji dla systemu lądowania według przyrządów (ILS)/mikrofalowego systemu lądowania (MLS), podstawowego GNSS, systemu wspomagającego opartego na wyposażeniu satelitarnym SBAS oraz dla systemu wspomagającego opartego na urządzeniach naziemnych GBAS, a także dla VOR/ILS/MLS również deklinację stacji zaokrągloną do najbliższego stopnia i stosowaną do technicznej kalibracji;

2) znak rozpoznawczy (jeżeli jest wymagany);

3) w stosownych przypadkach częstotliwość(-ci), numer(y) kanału(-ów), instytucję zapewniającą służby oraz identyfi-kator(-y) ścieżki odniesienia (RPI);

4) w stosownych przypadkach godziny pracy;

5) w stosownych przypadkach współrzędne geograficzne miejsca posadowienia anteny nadawczej, wyrażone w stopniach, minutach, sekundach i dziesiątych częściach sekundy;

6) wzniesienie anteny nadawczej DME zaokrąglone do najbliższych 30 m (100 ft), a dla radiodalmierza do precyzyjnego pomiaru odległości (DME/P) zaokrąglone do najbliższych 3 m (10 ft), wzniesienie punktu odniesienia GBAS zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy oraz wysokość elipsoidy punktu zaokrągloną do najbliższego metra lub stopy; w przypadku SBAS, wysokość elipsoidy punktu progu lądowania (LTP) lub wirtualnego punktu progu (FTP) zaokrągloną do najbliższego metra lub stopy;

7) promień obszaru operacyjnego od punktu odniesienia GBAS zaokrąglony do najbliższego kilometra lub mili morskiej; oraz

8) uwagi.

Jeżeli ta sama pomoc wykorzystywana jest jako trasowa i lotniskowa, to należy podać jej opis również w dziale ENR 4. Jeżeli system wspomagający oparty na urządzeniach naziemnych GBAS obsługuje więcej niż jedno lotnisko, to opis pomocy należy zamieścić w opisie każdego z tych lotnisk. W rubryce "Uwagi" należy podać nazwę organu odpowiedzialnego za działanie urządzenia, jeżeli nie jest nim wyznaczony organ państwowy. W tej samej rubryce należy podać zasięg działania urządzenia.

**** AD 2.20 Lokalne przepisy dla lotnisk

Szczegółowy opis przepisów dotyczących wykorzystania lotniska, w tym możliwość wykonywania lotów szkoleniowych, lotów statków powietrznych niewyposażonych w radiostację pokładową, statków powietrznych ultralekkich i podobnych oraz zasady kołowania i parkowania, lecz z wyłączeniem procedur lotu.

**** AD 2.21 Procedury przeciwhałasowe

Szczegółowy opis procedur przeciwhałasowych na lotnisku.

**** AD 2.22 Procedury w locie

Szczegółowy opis warunków i procedur lotu, łącznie z procedurami radarowymi lub ADS-B ustalonymi na podstawie organizacji przestrzeni powietrznej lotniska. W przypadku ich istnienia - szczegółowy opis LVP stosowanych na lotnisku, w tym:

1. drogi startowe i wyposażenie towarzyszące dopuszczone do użytkowania w czasie obowiązywania LVP, w tym, w stosownych przypadkach, do operacji z kredytem zaufania do działań operacyjnych przy RVR mniejszym niż 550 m;

2. określone warunki meteorologiczne, w których następuje wprowadzenie, stosowanie i odstąpienie od LVP;

3. opis oznakowania/oświetlenia naziemnego, którego używa się przy LVP;

4. uwagi.

**** AD 2.23 Informacje dodatkowe

Dodatkowe informacje dotyczące lotniska, takie jak wskazanie miejsc gromadzenia się ptaków na lotnisku, wraz z danymi na temat ich znaczących przelotów pomiędzy strefami wypoczynku i żerowania w ciągu dnia w zakresie, w jakim jest to istotne.

Szczegółowe informacje dodatkowe dotyczące zdalnych służb ATS na lotnisku:

1) wskazanie, że zapewniono zdalne służby ATS na lotnisku;

2) pozycja lampy sygnalizacyjnej np. przez wyrażenie: "lampa sygnalizacyjna w pozycji [współrzędne geograficzne]" oraz wyraźne wskazanie pozycji lampy sygnalizacyjnej na mapie lotnika dla każdego właściwego lotniska;

3) opis wszelkich szczególnych metod łączności uznanych za konieczne w przypadku wielotorowego trybu pracy, np. ujęcie nazw portów lotniczych/znaku wywoławczego organu ATS do wszystkich transmisji (tj. nie tylko do pierwszego kontaktu) między pilotami i (ATCO)/biurami lotniskowej służby informacji powietrznej (AFISO);

4) opis wszelkich właściwych działań wymaganych od użytkowników przestrzeni powietrznej po wystąpieniu sytuacji nadzwyczajnej/anormalnej oraz środki awaryjne, które w stosownych przypadkach w przypadku zakłóceń może zastosować instytucja zapewniająca ATS (w pkt AD 2.22 "Procedury lotu"); oraz

5) opis współzależności w gotowości służby lub wskazanie lotnisk nieodpowiednich do przekierowania z lotniska (użytkownicy przestrzeni powietrznej nie mogą planować lotniska jako alternatywnego, jeżeli jest ono obsługiwane przez tę samą wieżę kontroli lotów), jeżeli zostanie to uznane za konieczne.

**** AD 2.24 Mapy lotnicze dotyczące lotniska

Mapy lotnicze dotyczące lotniska zamieszcza się w następującej kolejności:

1) mapa lotniska/lotniska dla śmigłowców - ICAO;

2) mapa parkowania/dokowania statku powietrznego - ICAO;

3) mapa ruchu naziemnego na lotnisku - ICAO;

4) mapa przeszkód lotniskowych - ICAO rodzaj A (dla każdej drogi startowej);

5) mapa terenu lotniska i przeszkód na jego terenie - ICAO (elektroniczne);

6) mapa terenów precyzyjnego podejścia - ICAO (droga startowa z podejściem precyzyjnym kategorii II i III);

7) mapa obszarowa - ICAO (trasa odlotu i tranzytu);

8) mapa standardowych odlotów według wskazań przyrządów - ICAO;

9) mapa obszarowa - ICAO (trasa przylotu i tranzytu);

10) mapa standardowych dolotów według wskazań przyrządów - ICAO;

11) mapa minimalnych wysokości bezwzględnych dozorowania ATC - ICAO,

12) mapa podejścia według wskazań przyrządów - ICAO (dla każdej drogi startowej i dla każdego rodzaju procedury);

13) mapa podejścia z widocznością - ICAO; oraz

14) gromadzenie się ptaków w sąsiedztwie lotniska.

Jeżeli niektórych z podanych powyżej map nie się nie wydaje, należy zamieścić uwagę na ten temat w sekcji GEN 3.2 "Mapy lotnicze".

**** AD 2.25 Wymagana widoczność powierzchni segmentu podejścia z widzialnością (VSS)

Wymagana widoczność powierzchni segmentu podejścia z widzialnością (VSS), w tym procedury i minima wymagane do procedur dla których ma to skutki.

AD 3. LOTNISKA DLA ŚMIGŁOWCÓW

Jeżeli na lotnisku znajduje się obszar lądowania dla śmigłowców, związane z tym dane należy umieszczać wyłącznie w sekcji **** AD 2.16.

Uwaga: "****" zostanie zastąpione odpowiednim wskaźnikiem lokalizacji ICAO.

**** AD 3.1 Wskaźnik lokalizacji i nazwa lotniska dla śmigłowców

Wskaźnik lokalizacji ICAO przypisany do lotniska dla śmigłowców oraz nazwy lotniska dla śmigłowców należy umieścić w AIP. Wskaźnik lokalizacji ICAO stanowi integralną część systemu odniesienia mającego zastosowanie do wszystkich podsekcji w sekcji AD 3.

**** AD 3.2 Dane graficzne i administracyjne dotyczące lotniska dla śmigłowców

Wymogi dotyczące danych graficznych i administracyjnych dotyczących lotniska dla śmigłowców obejmują:

1) punkt odniesienia lotniska dla śmigłowców (współrzędne geograficzne w stopniach, minutach i sekundach) oraz jego teren;

2) kierunek i odległość punktu odniesienia lotniska dla śmigłowców od centrum miasta lub miejscowości obsługiwanych przez lotnisko dla śmigłowców;

3) wzniesienie lotniska dla śmigłowców zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy oraz temperatura odniesienia;

4) w stosownych przypadkach zaokrągloną do najbliższego metra lub stopy undulację geoidy w miejscu pomiaru wzniesienia lotniska dla śmigłowców;

5) deklinację magnetyczną zaokrągloną do najbliższego stopnia, datę informacji oraz zmianę roczną;

6) nazwę operatora lotniska dla śmigłowców, adres, numer telefonu, numer telefaksu, adres e-mail, adres AFS oraz adres strony internetowej, o ile jest dostępny;

7) rodzaj ruchu lotniczego dopuszczonego na danym lotnisku dla śmigłowców (IFR/VFR); oraz

8) uwagi.

**** AD 3.3 Godziny pracy

Szczegółowy opis godzin pracy odpowiednich służb na lotnisku dla śmigłowców, w tym:

1) operatora lotniska dla śmigłowców;

2) służb celnych oraz imigracyjnych;

3) służb zdrowotnych i sanitarnych;

4) biura odpraw AIS;

5) biura odpraw załóg ATS (ARO);

6) biura odpraw MET;

7) ATS;

8) służb zaopatrywania w paliwo;

9) służb obsługi;

10) służb bezpieczeństwa;

11) służba odladzania; oraz

12) uwagi.

**** AD 3.4 Służby i obiekty obsługi

Szczegółowy opis służb i obiektów obsługi dostępnych na lotnisku dla śmigłowców, w tym:

1) urządzeń handlingowych do ładunków;

2) rodzajów paliwa i ropy;

3) urządzeń przeznaczonych do tankowania i ich pojemności;

4) urządzeń służących do odladzania;

5) powierzchnia hangaru dla śmigłowców niebazujących na danym lotnisku;

6) urządzenia naprawcze dostępne dla śmigłowców niebazujących na danym lotnisku; oraz

7) uwagi.

**** AD 3.5 Ułatwienia dla pasażerów

Ułatwienia dla pasażerów dostępne na lotnisku dla śmigłowców w postaci zwięzłego opisu lub odniesienia do innych źródeł informacji, takich jak strona internetowa, obejmują:

1) hotele znajdujące się na lotnisku lub w sąsiedztwie lotniska dla śmigłowców;

2) restauracje znajdujące się na lotnisku lub w sąsiedztwie lotniska dla śmigłowców;

3) dostępne możliwości transportu;

4) urządzenia medyczne;

5) bank i urząd pocztowy znajdujące się na lotnisku dla śmigłowców lub w jego sąsiedztwie;

6) biuro turystyczne; oraz

7) uwagi.

**** AD 3.6 Służby ratowniczo-gaśnicze

Szczegółowy opis służb RFFS i wyposażenia dostępnych na lotnisku dla śmigłowców obejmuje:

1) kategorię lotniska dla śmigłowców dotyczącą pożarnictwa;

2) wyposażenie ratownicze;

3) możliwość usunięcia uszkodzonych śmigłowców; oraz

4) uwagi.

**** AD 3.7 Sezonowa dostępność lotniska i oczyszczanie

Szczegółowy opis wyposażenia i ustalonej operacyjnej kolejności oczyszczania pola naziemnego ruchu śmigłowców zawiera:

1) rodzaje urządzeń do oczyszczania;

2) kolejność oczyszczania; oraz

3) uwagi.

**** AD 3.8 Dane dotyczące płyt postojowych, dróg kołowania oraz lokalizacji/pozycji punktów sprawdzania

Szczegółowe informacje odnoszące się do fizycznych cech płyt postojowych, dróg kołowania i lokalizacji/pozycji wyznaczonych punktów sprawdzania obejmują:

1) oznakowanie, rodzaj nawierzchni i nośność płyt postojowych, stanowiska postojowe śmigłowców;

2) oznakowanie, szerokość i rodzaj nawierzchni dróg kołowania śmigłowca po ziemi;

3) szerokość i oznakowanie wyznaczonych dróg kołowania powietrznego śmigłowców oraz lotniczych tras tranzytowych;

4) lokalizację i wzniesienie punktów sprawdzania wysokościomierza, zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy;

5) lokalizację punktów sprawdzania VOR;

6) pozycję punktów kontroli wskazań INS wyrażoną w stopniach, minutach, sekundach i setnych częściach sekundy; oraz

7) uwagi.

Jeżeli występujące na lotnisku dla śmigłowców punkty kontroli wskazań przyrządów pokładowych pokazane są na mapie lotniska dla śmigłowców, w niniejszym poddziale należy zamieścić odpowiednią uwagę.

**** AD 3.9 Oznakowanie i oznaczniki

Zwięzły opis strefy końcowego podejścia i startu oraz oznakowania i oznaczników drogi kołowania zawiera:

1) oznakowanie końcowego podejścia i startu;

2) oznakowanie dróg kołowania, oznaczniki powietrznych dróg kołowania i lotniczych tras tranzytowych; oraz

3) uwagi.

**** AD 3.10 Przeszkody na lotnisku dla śmigłowców

Szczegółowy opis przeszkód zawiera:

1) identyfikację lub oznakowanie przeszkody;

2) rodzaj przeszkody;

3) pozycja przeszkody wskazana przez współrzędne geograficzne wyrażone w stopniach, minutach, sekundach i dziesiątych częściach sekundy;

4) wzniesienie i wysokość względną przeszkody, zaokrąglone do jednego metra lub stopy;

5) oznakowanie przeszkód oraz rodzaj i kolor oświetlenia przeszkód (jeżeli występuje);

6) w stosownych przypadkach wskazanie, że wykaz przeszkód jest dostępny w formie elektronicznej, oraz odniesienie do GEN 3.1.6; oraz

7) w stosownych przypadkach wskazanie "NIL".

**** AD 3.11 Przekazywane informacje meteorologiczne

Szczegółowy opis informacji meteorologicznych przekazywanych na lotnisku dla śmigłowców, wraz ze wskazaniem biura meteorologicznego odpowiedzialnego za zapewnienie tych usług, zawiera:

1) nazwę powiązanego biura meteorologicznego;

2) godziny pracy oraz (jeśli ma to zastosowanie) wyznaczone odpowiedzialne biuro meteorologiczne pracujące poza tymi godzinami;

3) nazwę biura odpowiedzialnego za przygotowanie TAF oraz okresy ważności prognoz;

4) rodzaje prognoz typu TREND dostępne na lotnisku dla śmigłowców oraz odstępy czasowe, w jakich się je wydaje;

5) informacje o sposobie zapewniania odpraw lub konsultacji meteorologicznych;

6) rodzaj dostarczanej dokumentacji lotniczo-meteorologicznej oraz język(-i) stosowane w tej dokumentacji;

7) mapy oraz inne rodzaje informacji graficznej lub dostępnej w czasie odprawy bądź konsultacji;

8) dostępne wyposażenie dodatkowe zapewniające informacje o warunkach meteorologicznych, np. radar meteorologiczny i odbiornik zdjęć satelitarnych;

9) organ(-y) ATS, któremu(-ym) przekazuje się informacje meteorologiczne; oraz

10) informacje dodatkowe, np. dotyczące wszelkich ograniczeń usług itp.

**** AD 3.12 Dane dotyczące lotniska dla śmigłowców

Szczegółowy opis wymiarów lotniska dla śmigłowców i informacje na jego temat, łącznie z:

1) rodzajem lotniska dla śmigłowców - znajdujące się na poziomie ziemi, wyniesione lub będące platformą śmigłowcową;

2) wymiarami strefy przyziemienia i wzlotu (TLOF), zaokrąglonymi do najbliższego metra lub stopy;

3) kierunkiem geograficznym strefy końcowego podejścia i startu (FATO), zaokrąglonym do 1/100 stopnia;

4) wymiarami stref FATO, zaokrąglonymi do najbliższego metra lub stopy, oraz rodzajem nawierzchni;

5) nawierzchnią i nośnością strefy TLOF wyrażoną w tonach metrycznych (1 000 kg);

6) współrzędnymi geograficznymi, wyrażonymi w stopniach, minutach, sekundach i setnych częściach sekundy, oraz undulacją geoidy, o ile stosowne, geometrycznego środka TLOF lub każdego progu FATO:

- dla podejść nieprecyzyjnych zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy; oraz

- dla podejść precyzyjnych zaokrąglone do najbliższej 1/10 metra lub 1/10 stopy;

7) spadkiem i wzniesieniem TLOF lub FATO:

- dla podejść nieprecyzyjnych zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy; oraz

- dla podejść precyzyjnych zaokrąglone do najbliższej 1/10 metra lub 1/10 stopy;

8) wymiarami strefy bezpieczeństwa;

9) wymiarami zabezpieczenia wydłużonego startu dla śmigłowców, zaokrąglonymi do najbliższego metra lub stopy;

10) opisem sektora wolnego od przeszkód lotniczych; oraz

11) uwagi.

**** AD 3.13 Długości deklarowane

Szczegółowy opis długości deklarowanych dla lotniska dla śmigłowców, zaokrąglonych do najbliższego metra, zawiera w stosownych przypadkach:

1) rozporządzalną długość startu oraz, w stosownych przypadkach, alternatywne zredukowane długości deklarowane;

2) rozporządzalną długość przerwanego startu;

3) rozporządzalną długość lądowania; oraz

4) uwagi, w tym punkt początkowy, od którego zdefiniowano alternatywne zredukowane długości deklarowane.

**** AD 3.14 Światła podejścia i FATO

Szczegółowy opis świateł podejścia i FATO obejmuje:

1) rodzaj, długość i intensywność systemu świateł podejścia;

2) rodzaj systemu wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia;

3) charakterystykę i lokalizację obszaru świateł FATO;

4) charakterystykę i lokalizację układu świateł punktu przyziemienia;

5) charakterystykę i lokalizację systemu świateł TLOF; oraz

6) uwagi.

**** AD 3.15 Inne światła, zasilanie rezerwowe

Opis innych świateł i zasilania rezerwowego obejmuje:

1) lokalizację, charakterystykę oraz godziny pracy latarni lotniska dla śmigłowców;

2) lokalizację i oświetlenie wskaźnika kierunku wiatru (WDI);

3) światła krawędzi drogi kołowania i osi drogi kołowania;

4) zasilanie rezerwowe, łącznie z czasem przełączania; oraz

5) uwagi.

**** AD 3.16 Przestrzeń służb ruchu lotniczego

Szczegółowy opis przestrzeni ATS wyznaczonej dla lotniska dla śmigłowców obejmuje:

1) oznaczenie przestrzeni powietrznej oraz współrzędne geograficzne jej granic bocznych, wyrażone w stopniach, minutach i sekundach;

2) granice pionowe;

3) klasyfikację przestrzeni powietrznej;

4) znak wywoławczy oraz język(-i) używany(-e) przez organ ATS zapewniający służbę;

5) wysokość bezwzględną przejściową;

6) godziny aktywności; oraz

7) uwagi.

**** AD 3.17 Urządzenia łączności służb ruchu lotniczego

Szczegółowy opis urządzeń łączności ustanowionych w lotnisku dla śmigłowców, wykorzystywanych przez służby ruchu lotniczego, obejmuje:

1) wyznaczone służby;

2) znak wywoławczy;

3) częstotliwość(-ci);

4) godziny pracy; oraz

5) uwagi.

**** AD 3.18 Pomoce radionawigacyjne i środki wspomagające lądowanie

Szczegółowy opis pomocy radionawigacyjnych i środków wspomagających lądowanie powiązanych z procedurami podejść według wskazań przyrządów oraz z procedurami stosowanymi w rejonie lotniska dla śmigłowców, obejmuje:

1. a) rodzaj pomocy;

b) deklinację magnetyczną zaokrągloną do najbliższego stopnia, w stosownych przypadkach;

c) rodzaj wspieranej operacji w odniesieniu do ILS/MLS/GLS, podstawowego GNSS i SBAS;

d) klasyfikację do ILS;

e) oznaczenie(-a) klasyfikacji obiektu i strefy podejścia w odniesieniu do GBAS;

f) w przypadku VOR/ILS/MLS również deklinację stacji zaokrągloną do najbliższego stopnia i stosowaną do technicznej kalibracji pomocy;

2. znak rozpoznawczy (jeżeli jest wymagany);

3. w stosownych przypadkach częstotliwość(-ci), numer(y) kanału(-ów), instytucję zapewniającą służby oraz identyfikator(-y) ścieżki odniesienia (RPI);

4. w stosownych przypadkach godziny pracy;

5. w stosownych przypadkach współrzędne geograficzne miejsca posadowienia anteny nadawczej, wyrażone w stopniach, minutach, sekundach i dziesiątych częściach sekundy;

6. wzniesienie anteny nadawczej DME zaokrąglone do najbliższych 30 m (100 ft), a dla radiodalmierza do precyzyjnego pomiaru odległości (DME/P) zaokrąglone do najbliższych 3 m (10 ft), wzniesienie punktu odniesienia GBAS zaokrąglone do najbliższego metra lub stopy oraz wysokość elipsoidy punktu zaokrągloną do najbliższego metra lub stopy; w przypadku SBAS, wysokość elipsoidy punktu progu lądowania (LTP) lub wirtualnego punktu progu (FTP) zaokrągloną do najbliższego metra lub stopy;

7. promień obszaru operacyjnego od punktu odniesienia GBAS zaokrąglony do najbliższego kilometra lub mili morskiej;

8. uwagi.

Jeżeli ta sama pomoc wykorzystywana jest jako pomoc trasowa i dotycząca lotnisk dla śmigłowców, to należy podać jej opis również w dziale ENR 4. Jeżeli system wspomagania, bazujący na wyposażeniu naziemnym (GBAS), obsługuje więcej niż jedno lotnisko dla śmigłowców, to opis pomocy należy zamieścić w opisie każdego z tych lotnisk dla śmigłowców. W rubryce "Uwagi" należy podać nazwę organu odpowiedzialnego za działanie urządzenia, jeżeli nie jest nim wyznaczony organ państwowy. W tej samej rubryce należy podać zasięg działania urządzenia.

**** AD 3.19 Lokalne przepisy dotyczące lotniska dla śmigłowców

Szczegółowy opis przepisów dotyczących wykorzystania lotniska dla śmigłowców, możliwość wykonywania lotów szkolnych, lotów statków powietrznych nie wyposażonych w radiostację pokładową, statków powietrznych ultralekkich i podobnych, zasady kołowania i parkowania, lecz z wyłączeniem procedur lotu.

**** AD 3.20 Procedury przeciwhałasowe

Szczegółowy opis procedur przeciwhałasowych na lotnisku dla śmigłowców.

**** AD 3.21 Procedury lotu

Szczegółowy opis warunków i procedur lotu, łącznie z procedurami radarowymi lub ADS-B ustalonymi na podstawie organizacji przestrzeni powietrznej lotniska dla śmigłowców. Szczegółowy opis procedur ograniczonej widzialności lotniska dla śmigłowców, zawierający takie informacje, jak:

1) strefa przyziemienia i wzlotu (TLOF) oraz pozostałe, autoryzowane do pracy zgodnie z procedurami stosowanymi w warunkach ograniczonej widzialności;

2) określone warunki meteorologiczne, w których następuje wprowadzenie, stosowanie i odstąpienie od procedur ograniczonej widzialności;

3) opis oznakowania/oświetlenia naziemnego, którego używa się zgodnie z procedurami stosowanymi w warunkach ograniczonej widzialności; oraz

4) uwagi.

**** AD 3.22 Informacje dodatkowe

Informacje dodatkowe dotyczące lotniska dla śmigłowców, takie jak wskazanie na lotnisku dla śmigłowców miejsc gromadzenia się ptaków, wraz z danymi na temat ich znaczących przelotów pomiędzy strefami wypoczynku i żerowania w ciągu dnia, na tyle, na ile jest to niezbędne.

**** AD 3.23 Mapy dotyczące lotniska dla śmigłowców

Mapy lotnicze dotyczące lotniska dla śmigłowców zamieszcza się w następującej kolejności:

1) mapa lotniska/lotniska dla śmigłowców - ICAO;

2) mapa obszarowa - ICAO (trasa odlotu i tranzytu);

3) mapa standardowych odlotów według wskazań przyrządów - ICAO;

4) mapa obszarowa - ICAO (trasa przylotu i tranzytu);

5) mapa standardowych dolotów według wskazań przyrządów - ICAO;

6) mapa minimalnych wysokości bezwzględnych dozorowania ATC - ICAO,

7) mapa podejścia według wskazań przyrządów - ICAO (dla każdego rodzaju procedury);

8) mapa podejścia z widocznością - ICAO; oraz

9) gromadzenie się ptaków w pobliżu lotniska dla śmigłowców.

Jeżeli niektórych z podanych powyżej map nie się nie wydaje, to należy zamieścić uwagę na ten temat w rozdziale GEN 3.2 "Mapy lotnicze".

Dodatek  2

FORMULARZ NOTAM

grafika

INSTRUKCJA WYPEŁNIANIA FORMULARZA NOTAM

1. Informacje ogólne

Należy nadać następujące dane: linie kwalifikatorów (pole Q), wszystkie identyfikatory (pola A-G włącznie) oraz następujące po nich nawiasy, zgodnie z przykładem przedstawionym w formularzu. Jeżeli w którymś z pól nie zamieszczono żadnej informacji, to nie wymaga się jego nadawania.

2. Numerowanie NOTAM

Serię NOTAM należy oznaczyć literą, natomiast numer musi składać się z czterech cyfr, po których następuje ukośna kreska; po kresce podaje są dwie cyfry oznaczaące dany rok (np. A0023/03). Numerowanie każdej serii rozpoczyna się 1 stycznia od numeru 0001.

3. Kwalifikaory (pole Q)

Pole Q) składa się z ośmiu części, oddzielonych od siebieukośną kreską. W każdej z nich należy wprowadzić odpowiednią wartość. Przykłady wypełniania pól przedstawiono w Podręczniku służb informacji lotniczej (dokument ICAO nr 8126). Znaczenie poszczególnych miejsc pola Q jest następujące:

1) FIR

a) jeżeli informacja dotyczy lokalizacji geograficznej w ramach jednego FIR, należy użyć wskaźnik lokalizacji ICAO odpowiedniego FIR. W przypadku gdy lotnisko jest położone na obszarze FIR innego państwa członkowskiego, pierwsza część pola Q powinna zawierać kod tego FIR (np. Q) LFRR/...A) EGJJ);

lub

jeżeli informacja dotyczy lokalizacji geograficznej w ramach więcej niż jednego rejonu FIR, pole FIR powinno zawierać literowy kod ICAO państwa członkowskiego wydającego NOTAM oraz następujące po nim litery "XX". Nie należy używać wskaźnika lokalizacji pokrywającego się UIR. Następnie w polu A należy wymienić wskaźniki lokalizacji ICAO odpowiednich FIR albo wskaźnik państwa członkowskiego lub wyznaczonego podmiotu, które(-y) jest odpowiedzialne(-y) za zapewnianie służb żeglugi powietrznej w więcej niż jednym państwie członkowskim.

b) Jeżeli jeden kraj wydaje NOTAM mający wpływ na rejony FIR w grupie państw członkowskich, należy podać pierwsze litery wskaźnika lokalizacji ICAO wydającego państwa członkowskiego oraz litery "XX". Następnie w polu A) należy wymienić wskaźniki lokalizacji ICAO odpowiednich FIR albo wskaźnik państwa członkowskiego lub wyznaczonego podmiotu, które(-y) jest odpowiedzialne(-y) za zapewnianie służb żeglugi powietrznej w więcej niż jednym państwie członkowskim.

2) KOD NOTAM

Wszystkie grupy kodowe NOTAM zawierają pięć liter i pierwszą literą jest zawsze litera Q. Druga i trzecia litera określa przedmiot, a czwarta i piąta oznacza status lub stan opisywanego przedmiotu. Dwuliterowe kody przedmiotu NOTAM i jego stanu zawarte są w dokumencie ICAO nr 8400 "Procedury dla służb żeglugi powietrznej - Kody i skróty stosowane w międzynarodowym lotnictwie cywilnym (PANS-ABC)". W przypadku kombinacji drugiej i trzeciej oraz czwartej i piątej litery należy skorzystać z "Kryteriów wyboru NOTAM" zawartych w dokumencie ICAO nr 8126 lub wpisać jedną z poniższych kombinacji, odpowiednio:

a) jeżeli przedmiotu nie ujęto w spisie kodów NOTAM (dokument ICAO nr 8400) lub w "Kryteriach wyboru NOTAM" (dokument ICAO nr 8126), jako drugą i trzecią literę należy wpisać "XX" (np. QXXAK); jeżeli przedmiot oznaczono "XX", liter "XX" należy także używać do oznaczenia stanu (np. QXXXX).

b) jeżeli warunków przedmiotu nie ujęto w spisie kodów NOTAM (dokument ICAO nr 8400) lub w "Kryte-riach wyboru NOTAM" (dokument ICAO nr 8126), jako czwartą i piątą literę należy umieścić "XX" (np. QFAXX);

c) gdy wydawany jest NOTAM zawierający informacje o istotnym znaczeniu operacyjnym oraz gdy wykorzystuje się go do ogłoszenia zmian lub uzupełnień AIRAC AIP, jako czwartą i piątą literę kodu NOTAM należy wpisać "TT";

d) gdy wydawany NOTAM zawiera listę kontrolną aktualnych NOTAM, jako drugą, trzecią, czwartą i piątą literę należy wpisać "KKKK"; oraz

e) następujące litery należy stosować jako czwartą i piątą literę kodu NOTAM w NOTAM kasujących:

AK = PODJĄŁ NORMALNĄ PRACĘ

AL = DZIAŁAJĄCY (LUB PRZYWRÓCONY DO DZIAŁANIA) ZGODNIE Z UPRZEDNIO POD-

ANYMI OGRANICZENIAMI/WARUNKAMI

AO = OPERACYJNY

CC = ZAKOŃCZONY

CN = UNIEWAŻNIONY

HV = PRACE ZAKOŃCZONO

XX = TEKST OTWARTY

Jako Q - - AO = OPERACYJNY jest wykorzystywany do kasowania NOTAM, a w informacjach NOTAM wprowadzających nowy sprzęt lub służby wykorzystuje się czwartą i piątą literę Q - - CS = ZAINSTALOWANY.

Q - - CN = UNIEWAŻNIONY wykorzystuje się do odwoływania zaplanowanej aktywności np. ostrzeżeń nawigacyjnych;

Q - - HV = PRACE ZAKOŃCZONO wykorzystuje się do ogłoszenia zakończenia prac.

3) RUCH

I = IFR

V = VFR

K = NOTAM jest listą kontrolną

W zależności od przedmiotu i treści NOTAM, pole kwalifikatora RUCH może zawierać połączenie kwalifikatorów.

4) CEL

N = NOTAM zawiera informację wymagającą natychmiastowego powiadomienia członków załogi lotniczej

B = NOTAM ważny operacyjnie, przeznaczony do umieszczenia w Biuletynie Informacji Przed Lotem,

O = NOTAM o znaczeniu dla operacji lotniczych,

M = Inne NOTAM nieprzewidziane do przekazania w czasie odprawy, lecz dostępne na żądanie

K = NOTAM jest listą kontrolną

W zależności od przedmiotu i treści NOTAM, pole kwalifikatora CEL może zawierać połączenie kwalifikatorów BO lub NBO.

5) ZAKRES

A = Lotnisko

E = Na trasie

W = Ostrzeżenie nawigacyjne

K = NOTAM jest listą kontrolną

W zależności od przedmiotu i treści NOTAM, pole kwalifikatora ZAKRES może zawierać połączenie kwalifikatorów.

6. i 7. GÓRNA GRANICA/DOLNA GRANICA

Granice GÓRNĄ i DOLNĄ należy zawsze podawać za pomocą poziomu lotu (FL) i powinny one wyrażać faktyczne granice pionowe rejonu, bez dodawania buforów. W przypadku ostrzeżeń nawigacyjnych i ograniczeń przestrzeni powietrznej wprowadzone wartości będą zgodne z podanymi w polach F) i G).

Jeżeli brak informacji o wysokości względnej, to dla granicy DOLNEJ należy podać "000", a dla granicy GÓRNEJ "999", jako wartości domyślne.

8) WSPÓŁRZĘDNE GEOGRAFICZNE, PROMIEŃ

Szerokość i długość geograficzna (podane z dokładnością do 1 minuty), a także trzycyfrowa wartość określająca promień działania (w milach morskich), np. 4700N01140E043. Współrzędne wyznaczają zaokrąglony do 1 minuty środek okręgu, którego promień obejmuje cały rejon działania; jeżeli NOTAM dotyczy całego FIR/UIR lub więcej niż jednego FIR/UIR, należy wpisać wartość domyślną promienia "999".

4. Pole A

Należy wprowadzić wskaźnik lokalizacji zgodny z dokument ICAO nr 7910 dla lotniska lub FIR, w którym zlokalizowane jest urządzenie, przestrzeń powietrzna bądź warunek, którego dotyczy wydawany NOTAM. W miarę potrzeby można wskazać więcej niż jeden FIR/UIR. Jeżeli brak jest wskaźnika lokalizacji ICAO, należy użyć liter przydzielonych danemu państwu zgodnie z dokumencie ICAO nr 7910, część 2, plus liter "XX" i dodatkową nazwę napisać tekstem otwartym w polu E).

Jeżeli informacja dotyczy GNSS, należy dodać właściwy wskaźnik lokalizacji ICAO przyporządkowany elementowi GNSS lub wspólny wskaźnik lokalizacji przyporządkowany wszystkim elementom GNSS (z wyjątkiem GBAS).

W przypadku GNSS wskaźnik lokalizacji można stosować podczas identyfikacji przerwy w działaniu elementu GNSS, np. KNMH dla przerwy w działaniu satelity GPS.

5. Pole B

Do zapisu grupy data-czas należy użyć dziesięciu cyfr oznaczających kolejno rok, miesiąc, dzień, godzinę i minuty w UTC. Zapis w tym polu określa datę i czas wejścia w życie informacji podanej w NOTAMN. W przypadku NOTAMR lub NOTAMC grupa data-czas oznacza aktualną datę i czas wydania NOTAM. Początek dnia należy wyrażać jako "0000".

6. Pole C

Z wyjątkiem NOTAMC, w tym polu należy użyć grupy data-czas (składającej się z dziesięciu cyfr oznaczających rok, miesiąc, dzień, godzinę i minuty w UTC), określającej okres ważności informacji, lub słowa "PERM" (jeżeli informacja ma charakter stały). Koniec dnia powinien należy wyrażać jako "2359", nie należy używać "2400". Jeśli czas zakończenia ważności informacji podanej w NOTAM jest niepewny, należy podać przypuszczalny czas trwania ograniczenia w postaci grupy data-czas zakończonej skrótem "EST". Każdy NOTAM zawierający "EST" należy skasować lub zastąpić przed grupą data-czas podaną w polu C).

7. Pole D

Jeżeli niebezpieczeństwo, status operacyjny lub stan urządzenia, które jest opisywane, będą zgodne z określonym harmonogramem czasowym pomiędzy datami-czasami określonymi w polu B i C, to taką informację należy podać w polu D. Jeżeli tekst w polu D przekracza 200 znaków, informację tę należy przedstawić w oddzielnym, kolejnym NOTAM.

8. Pole E

W tym polu należy używać zdekodowanego kodu NOTAM, uzupełnionego, w stosownych przypadkach, o skróty ICAO, wskaźniki, identyfikatory, oznaczenia, znaki wywoławcze, częstotliwości, cyfry oraz tekst otwarty. Jeżeli NOTAM wykorzystuje się na skalę międzynarodową, w tych częściach, które są pisane otwartym tekstem, należy stosować język angielski. Zapis powinien być zwarty i jednoznaczny, co pozwoli na właściwe przedstawienie NOTAM w Biuletynie Informacji Przed Lotem. W przypadku NOTAMC należy podać odniesienie do przedmiotu oraz informację o stanie, co pozwoli na zweryfikowanie jego wiarygodności.

9. Pola F i G

Pól tych używa się jedynie w przypadku ostrzeżeń nawigacyjnych lub ograniczeń w przestrzeni powietrznej i stanowią one część zapisu podawanego w Biuletynie Informacji Przed Lotem. Należy podać w nich dolną i górną granicę wysokości względnej związanej z zagrożeniem lub ograniczeniami, jednoznacznie określając tylko jeden układ odniesienia i jednostkę miary. Skrótów "GND" i "SFC" należy używać w polu F) do określania odpowiednio poziomu terenu i powierzchni. Skrótu "UNL" należy używać w polu G w znaczeniu - "nieograniczony".

Dodatek  3  ⁶⁹

Formularz SNOWTAM

grafika

INSTRUKCJA WYPEŁNIANIA FORMULARZA SNOWTAM

1. Informacje ogólne

a) Podając informacje o więcej niż jednej drodze startowej, należy powtórzyć pola od B do H (sekcja dotycząca obliczania osiągów samolotu).

b) Liter zastosowanych do rozróżnienia pól podawania informacji użyto jedynie do celów referencyjnych i nie należy ich dołączać do treści depesz. Litery: M (ang. mandatory - obowiązkowe), C (ang. conditional - warunkowe), O (ang. optional - opcjonalne) określają konieczność zastosowania pól i informacji w depeszy zgodnie z wyjaśnieniami poniżej.

c) Należy używać metrycznych jednostek miar, nie podając ich oznaczeń.

d) Maksymalna ważność SNOWTAM wynosi 8 godzin. Nowy SNOWTAM wydaje się, kiedy tylko nastąpi odbiór nowego raportu o warunkach panujących na nawierzchni drogi startowej.

e) Nowy SNOWTAM kasuje poprzedni SNOWTAM.

f) Dla ułatwienia automatycznego przetwarzania depesz SNOWTAM w komputerowych bankach danych dołącza się skrócony nagłówek "TTAAiiii CCCC MMYYGGgg (BBB)". Znaczenie tych symboli jest następujące:

TT = oznaczenie danych dla SNOWTAM = SW;

AA = geograficzny oznacznik państwa członkowskiego, np. LF = FRANCJA;

iiii = numer seryjny SNOWTAM w czterocyfrowej grupie;

CCCC = czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska, którego dotyczy SNOWTAM;

MMYYGGgg = data/czas obserwacji/pomiaru, gdzie:

MM = miesiąc, np. styczeń = 01, grudzień = 12;

YY = dzień miesiąca;

GGgg = czas UTC podany w godzinach (GG) i minutach (gg);

(BBB) = nieobowiązkowa grupa umożliwiająca

w przypadku wystąpienia błędu wydanie korekty depeszy SNOWTAM wysłanej uprzednio z tym samym numerem seryjnym = COR. Nawiasów w (BBB) używa się, aby zaznaczyć, że grupa jest nieobowiązkowa. Podając informacje o więcej niż jednej drodze startowej, podaje się indywidualną datę/czas obserwacji/pomiaru dla każdej z dróg startowych, powtarzając pole B. Ostatnią datę/czas obserwacji/pomiaru wykorzystuje się w skróconym nagłówku (MMYYGGgg).

g) Między tekstem "SNOWTAM" w formacie SNOWTAM a numerem seryjnym SNOWTAM w czterocyfrowej grupie należy zachować odstęp, np. SNOWTAM 0124.

h) W celu czytelności depeszy SNOWTAM należy wprowadzić pusty wiersz po numerze seryjnym SNOWTAM, po polu A oraz po sekcji istotnej dla osiągów samolotu.

i) Podając informacje o więcej niż jednej drodze startowej, należy powtórzyć pola w sekcji istotnej dla osiągów samolotu, począwszy od daty i czasu oceny dla każdej drogi startowej przed informacją z sekcji istotnej dla orientacji sytuacyjnej.

j) Informacjami obowiązkowymi są:

1) WSKAŹNIK LOKALIZACJI LOTNISKA;

2) DATA I CZAS OCENY;

3) OZNACZENIE DROGI STARTOWEJ O NIŻSZYM NUMERZE;

4) KOD OKREŚLAJĄCY WARUNKI NA DRODZE STARTOWEJ DLA KAŻDEJ 1/3 JEJ DŁUGOŚCI; oraz

5) OPIS WARUNKÓW DLA KAŻDEJ 1/3 DŁUGOŚCI DROGI STARTOWEJ (gdy wartość kodu określającego warunki na drodze startowej (RWYCC) jest podana w zakresie 0-6).

2. Sekcja istotna dla osiągów samolotu

Pole A - wskaźnik lokalizacji lotniska (czteroliterowy wskaźnik lokalizacji ICAO).

Pole B - data i czas zakończenia prac nad oceną (grupa złożona z ośmiu cyfr, oznaczająca czas obserwacji ze wskazaniem miesiąca, dnia, godziny i minut, podana w czasie UTC).

Pole C - oznaczenie drogi startowej o niższym numerze (nn[L] lub nn[C] lub nn[R]).

Dla każdej drogi startowej podaje się tylko jedno oznaczenie - zawsze to o najniższym numerze.

Pole D - kod określający warunki panujące na drodze startowej - dla każdej 1/3 jej długości. Należy wprowadzić

tylko jedną cyfrę (0, 1, 2, 3, 4, 5 lub 6) dla każdej 1/3 długości drogi startowej i rozdzielić je ukośnikiem (n/n/n).

Pole E - procentowe pokrycie zanieczyszczeniem dla każdej 1/3 długości drogi startowej. Jeżeli podaje się wartość,

należy wprowadzić 25, 50, 75 lub 100 dla każdej 1/3 długości drogi i rozdzielić je ukośnikiem ([n]nn/ [n]nn/[n]nn).

Informacje te podaje się wyłącznie w przypadku, gdy dla każdej 1/3 drogi startowej (pole G) zgłoszono opis warunków inny niż "DRY".

W przypadku, gdy warunków się nie podaje, należy to podkreślić przez wprowadzenie "NR" dla właściwej 1/3 długości drogi startowej.

Pole F - głębokość luźnego zanieczyszczenia dla każdej 1/3 długości drogi startowej. Jeżeli wartość się podaje,

należy ją wprowadzić w milimetrach dla każdej 1/3 długości drogi i rozdzielić ukośnikiem (nn/nn/nn lub nnn/nnn/nnn).

Informację tę podaje się tylko w przypadku następujących typów zanieczyszczenia:

– stojąca woda, wartości, jakie należy podać to 04 i kolejne uzyskane w wyniku oceny. Znaczące zmiany to 3 mm,

– topniejący śnieg, wartości, jakie należy podać, to 03 i kolejne uzyskane w wyniku oceny. Znaczące zmiany to 3 mm,

– mokry śnieg, wartości, jakie należy podać, to 03 i kolejne uzyskane w wyniku oceny. Znaczące zmiany to 5 mm, oraz

– suchy śnieg, wartości, jakie należy podać, to 03 i kolejne uzyskane w wyniku oceny. Znaczące zmiany to 20 mm.

W przypadku, gdy warunków się nie podaje, należy to podkreślić przez wprowadzenie "NR" dla właściwej 1/3 długości drogi startowej.

Pole G - opis warunków dla każdej 1/3 długości drogi startowej. Z przedstawionych poniżej warunków należy

wprowadzić wybrany opis warunków dla każdej 1/3 długości drogi startowej, rozdzielając je ukośnikiem.

UBITY ŚNIEG

SUCHY ŚNIEG

SUCHY ŚNIEG NA UBITYM ŚNIEGU

SUCHY ŚNIEG NA LODZIE

SZADŹ

LÓD

ŚLISKO MOKRO

TOPNIEJĄCY ŚNIEG

DROGA STARTOWA SPECJALNIE PRZYGOTOWANA DO WARUNKÓW ZIMOWYCH

STOJĄCA WODA

WODA NA UBITYM ŚNIEGU

MOKRO

MOKRY LÓD

MOKRY ŚNIEG

MOKRY ŚNIEG NA UBITYM ŚNIEGU

MOKRY ŚNIEG NA LODZIE

SUCHO (podawany tylko w przypadku, gdy nie ma zanieczyszczenia)

W przypadku, gdy warunków się nie podaje, należy to podkreślić przez wprowadzenie "NR" dla właściwej 1/3 długości drogi startowej.

Pole H - szerokość drogi startowej, do której to szerokości odnoszą się kody dotyczące warunków panujących na nawierzchni. Szerokość należy wprowadzić w metrach, jeśli jest ona krótsza niż opublikowana szerokość drogi startowej.

3. Sekcja dotycząca orientacji sytuacyjnej

Elementy w sekcji istotnej dla orientacji sytuacyjnej należy kończyć znakiem kropki.

Elementy w sekcji istotnej dla orientacji sytuacyjnej - co do których brak informacji lub nie zostały spełnione warunki publikacji - całkowicie się pomija.

Pole I - zredukowana długość drogi startowej. Należy wprowadzić właściwe oznaczenie drogi startowej oraz dostępną długość drogi startowej w metrach (przykład: RWY nn [L] lub nn [C] lub nn [R] REDUCED TO [n]nnn).

Niniejsza informacja staje się warunkowa, jeśli opublikowano NOTAM z aktualnym zestawem długości deklarowanych.

Pole J - dryfujący śnieg na drodze startowej. Jeśli jest podawany "DRIFTING SNOW" wstawia się ze spacją "DRIF- TING SNOW" (RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] DRIFTING SNOW).

Pole K - luźny piasek na drodze startowej. Jeśli podaje się informację o luźnym piasku na drodze startowej, należy wprowadzić oznaczenie drogi startowej o najniższym numerze, a następnie po spacji termin "LOOSE SAND" (przykład: RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] LOOSE SAND).

Pole L - chemiczny zabieg na drodze startowej. Jeżeli konieczne jest podanie informacji o wykonanym chemicznym zabiegu na drodze startowej, należy wprowadzić oznaczenie drogi startowej o najniższym numerze, a następnie po spacji termin "CHEMICALLY TREATED" (przykład: RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] CHEMICALLY TREATED.

Pole M - zwały śniegu na drodze startowej. Jeżeli konieczne jest podanie informacji o występowaniu na drodze startowej zwałów śniegu, należy wprowadzić oznaczenie drogi startowej o najniższym numerze, następnie po spacji termin "SNOWBANK", a po kolejnym znaku spacji "L", jeśli na lewo, "R", jeśli na prawo, lub "LR", jeśli zwał występuje po obu stronach linii centralnej wraz z odległością od tej linii centralnej podaną w metrach. Pole kończy po znaku spacji termin "FM CL" (RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] SNOWBANK Lnn lub Rnn lub LRnn FM CL).

Pole N - zwały śniegu na drodze kołowania. Jeżeli na drogach kołowania znajdują się zwały śniegu, na drodze kołowania (drogach kołowania) należy wstawić oznaczenie (oznaczenia) drogi kołowania (dróg kołowania) ze spacją "SNOWBANKS" (TWY [nn]n lub TWYS [nn]n/[nn]n/[nn]n... lub ALL TWYS SNOWBANKS).

Pole O - zwały śniegu przyległe do drogi startowej. Jeśli konieczne jest podanie informacji o występowaniu zwałów śniegu penetrujących profil wysokościowy z planu odśnieżania lotniska, należy wprowadzić oznaczenie drogi startowej o najniższym numerze i termin "ADJ SNOWBANKS" (RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] ADJ SNOWBANKS).

Pole P - warunki na drodze kołowania. Jeżeli konieczne jest podanie informacji o złych warunkach lub śliskiej nawierzchni na drodze kołowania, należy wprowadzić oznaczenie drogi kołowania, a następnie po spacji termin "POOR" (TWY [n lub nn] POOR lub TWYS [n lub nn]/[n lub nn]/[n lub nn] POOR... lub ALL TWYS POOR).LL TWY POOR).

Pole R - warunki na płycie postojowej. Jeżeli konieczne jest podanie informacji o złych warunkach lub śliskiej nawierzchni na płycie postojowej, należy wprowadzić oznaczenie płyty, a następnie po spacji termin "POOR" (APRON [nnnn] POOR lub APRONS [nnnn]/[nnnn]/[nnnn] POOR lub ALL APRONS POOR).

Pole S - (NR) nieobjęte raportowaniem.

Pole T - uwagi tekstem otwartym.

Dodatek  4

FORMULARZ ASHTAM

grafika

INSTRUKCJA WYPEŁNIANIA FORMULARZA ASHTAM

1. Informacje ogólne

1.1 ASHTAM zawiera informacje o stanie aktywności wulkanu, gdy zmiana jego aktywności ma lub będzie miała znaczenie operacyjne. Informacje te podaje się za pomocą kodu barw opisanego w punkcie 3.5 poniżej, określającego poziom alarmu wulkanicznego.

1.2 W wypadku wystąpienia erupcji wulkanicznej, wskutek której powstała chmura pyłu wulkanicznego o znaczeniu operacyjnym, ASHTAM zawiera również informacje o lokalizacji, rozległości i przemieszczaniu się tej chmury oraz trasach lotniczych i wysokościach (poziomach lotu) podlegających jej oddziaływaniu.

1.3 Wydawania ASHTAM podających informacje o erupcji wulkanicznej, zgodnie z poniższym działem 3, nie należy opóźniać do chwili uzyskania wszystkich informacji przewidzianych w polach od A) do K), ale powinno ono nastąpić natychmiast po otrzymaniu informacji, że erupcja miała miejsce lub że jest oczekiwana, nastąpiła lub ma nastąpić zmiana aktywności wulkanu o znaczeniu operacyjnym, lub że pojawiła się chmura pyłu wulkanicznego. W wypadku gdy erupcja wulkanu jest spodziewana, a chmura pyłu jeszcze się nie pojawiła, należy wypełnić pola od A) do E), a w polach od F) do I) wpisać "nie dotyczy" ("not applicable"). Podobnie należy postąpić po odebraniu, np. specjalnych meldunków z powietrza o pojawieniu się chmury pyłu wulkanicznego, której źródło (wulkan) pozostaje nieznane. W takim wypadku, w trakcie oczekiwania na dalsze informacje, w polach od A) do E) ASHTAM należy wpisać "nieznane" ("unknown"), a pola od F) do K) należy wypełnić na podstawie informacji zawartych w specjalnych meldunkach z powietrza. W innych okolicznościach, jeżeli nie są dostępne informacje, które należałoby podać w polach od A) do K), w polach tych należy wpisać "NIL".

1.4 Maksymalny okres ważności ASHTAM wynosi 24 godziny. Jeśli w tym czasie w alarmowym kodzie barw wystąpi zmiana, należy wydać nowy ASHTAM.

2. Skrócony nagłówek

2.1 Oprócz typowego nagłówka łączności "stałej telekomunikacyjnej sieci lotniczej (AFTN)", dla ułatwienia automatycznego przetwarzania depesz ASHTAM w komputerowych bankach danych należy dołączyć skrócony nagłówek "TT AAiiii CCCC MMYYGGgg (BBB)". Symbole te mają następujące znaczenie:

TT = oznaczenie danych dla ASHTAM = VA;

AA = geograficzny oznacznik państwa, np. NZ = Nowa Zelandia

iiii = numer seryjny ASHTAM w czterocyfrowej grupie;

CCCC = czteroliterowy wskaźnik lokalizacji właściwego rejonu informacji powietrznej;

MMYYGGgg = data/czas meldunku, gdzie:

MM = miesiąc, np. styczeń = 01, grudzień = 12;

YY = dzień miesiąca;

GGgg = czas UTC podany w godzinach (GG) i minutach (gg);

(BBB) = grupa nieobowiązkowa, umożliwiająca wydanie korekty depeszy ASHTAM wysłanej uprzednio z tym samym numerem seryjnym = COR.

Nawiasów w (BBB) używa się, aby zaznaczyć, że grupa jest nieobowiązkowa.

3. Treść ASHTAM

3.1 Pole A - podana tekstem otwartym nazwa rejonu informacji powietrznej, którego dotyczy ASHTAM, odpowiadająca wskaźnikowi lokalizacji w skróconym nagłówku. W tym przykładzie jest to: "FIR oceaniczny Auckland".

3.2 Pole B - Data i czas (UTC) pierwszej erupcji.

3.3 Pole C - nazwa wulkanu i liczba wulkanów, tak jak podano w Podręczniku pyłu wulkanicznego, materiałów radioaktywnych oraz chmur chemikaliów toksycznych (dokument ICAO nr 9691) (ICAO Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds), dodatku H oraz na mapie świata przedstawiającej wulkany i główne zagrożenia lotnicze (World Map of Volcanoes and Principal Aeronautical Features).

3.4 Pole D - szerokość/długość geograficzna wulkanu wyrażona w stopniach lub za pomocą radialu i odległości od pomocy nawigacyjnej, jak podano w Podręczniku pyłu wulkanicznego, materiałów radioaktywnych oraz chmur chemikaliów toksycznych (dokument ICAO nr 9691) (ICAO Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds), dodatku H oraz na mapie świata przedstawiającej wulkany i główne zagrożenia lotnicze (World Map of Volcanoes and Principal Aeronautical Features).

3.5 Pole E - barwa kodu określająca poziom alarmu wulkanicznego wraz z każdą poprzednią barwą kodu określającą poziom alarmu, zgodnie z następującą tabelą:

Poziom alarmu określany barwą kodu	Stan aktywności wulkanicznej
ALARM ZIELONY	Wulkan znajduje się w stanie normalnym, brak symptomów erupcji. lub, po obniżeniu poziomu alarmu: Aktywność wulkaniczną uważa się za zakończoną, wulkan powrócił do normalnego stanu, brak symptomów erupcji.
ALARM ŻÓŁTY	Aktywność wulkaniczna podwyższona, w odniesieniu do znanego, normalnego stanu. lub, po obniżeniu poziomu alarmu: Aktywność wulkaniczna znacznie się zmniejszyła, jednak kontynuuje się uważne obserwacje, w celu stwierdzenia możliwego zwiększenia aktywności.
ALARM POMARAŃCZOWY	Aktywność wulkaniczna znacznie podwyższona, wysokie prawdopodobieństwo erupcji. lub, Erupcja wulkaniczna trwa, brak emisji pyłu lub jest ona minimalna [jeśli to możliwe, należy określić wysokość względną pióropusza pyłu].
RED CZERWONY	Prognozowana bliska erupcja, prawdopodobieństwo znacznej emisji pyłu do atmosfery. lub, Trwa erupcja wulkaniczna ze znaczną emisją pyłu do atmosfery [jeśli to możliwe, należy określić wysokość względną pióropusza pyłu].
Odpowiedzialna agencja wulkanologiczna danego państwa członkowskiego przekazuje informacje o barwie kodu oznaczającą poziom alarmu wskazującego stan aktywności wulkanicznej oraz wszelkich zmianach względem poprzedniego stanu aktywności do ośrodka kontroli obszaru, np. "ALARM CZERWONY PO ŻÓŁTYM" lub "ALARM ZIELONY PO POMARAŃCZOWYM".

3.6 Pole F - jeśli zgłoszono, że występuje chmura pyłu mająca znaczenie operacyjne, to należy podać jej rozległość w płaszczyźnie poziomej oraz jej górną i dolną granicę za pomocą szerokości i długości geograficznej (wyrażonych w pełnych stopniach) oraz wysokość bezwzględną wyrażoną w tysiącach metrów (stóp) lub radiali i odległość chmury od wulkanu. Początkowe informacje mogą opierać się wyłącznie na specjalnych meldunkach z powietrza, ale kolejne bardziej szczegółowe informacje powinny bazować na danych przekazywanych przez odpowiedzialne meteorologiczne biuro nadzoru lub centrum doradcze ds. chmury pyłu wulkanicznego.

3.7 Pole G - należy podać prognozowany kierunek przemieszczania się chmury pyłu na wyznaczonych poziomach na podstawie informacji przekazywanych przez odpowiedzialne meteorologiczne biuro nadzoru lub centrum doradcze ds. chmury pyłu wulkanicznego.

3.8 Pole H - należy wskazać trasy lotnicze i części tras lotniczych, a także poziomy lotu, które podlegają oddziaływaniu lub w odniesieniu do których przypuszcza się, że mogą podlegać oddziaływaniu.

3.9 Pole I - należy wskazać informacje o zamknięciu przestrzeni powietrznej, tras lotniczych lub ich części oraz o dostępności tras zastępczych.

3.10 Pole J - źródło informacji, np. "specjalny meldunek z powietrza" lub "agencja wulkanologiczna" itp. Zawsze należy podać źródło informacji, bez względu na to, czy erupcja wulkanu bądź chmura pyłu wystąpiła, czy nie.

3.11 Pole K - w uzupełnieniu do powyższych informacji należy podać w formie tekstu otwartego wszelkie inne dane, istotne z operacyjnego punktu widzenia.

Dodatek  3  ⁷⁰

FORMULARZ SNOWTAM

grafika

INSTRUKCJA WYPEŁNIANIA FORMULARZA SNOWTAM

1. Informacje ogólne

a) Podając informacje o więcej niż jednej drodze startowej, należy powtórzyć pola od B) do H) (sekcja istotna dla osiągów samolotu).

b) Liter zastosowanych do rozróżnienia pól podawania informacji użyto jedynie do celów referencyjnych i nie należy ich dołączać do treści depesz. Litery: M (ang. mandatory - obowiązkowe), C (ang. conditional - warunkowe), O (ang. optional - opcjonalne) określają konieczność zastosowania pól i informacji w depeszy zgodnie z wyjaśnieniami poniżej.

c) Należy używać metrycznych jednostek miar, nie podając ich oznaczeń.

d) Maksymalna ważność SNOWTAM wynosi 8 godzin. Nowy SNOWTAM wydaje się, kiedy tylko nastąpi odbiór nowego raportu o warunkach panujących na nawierzchni drogi startowej.

e) Nowy SNOWTAM kasuje poprzedni SNOWTAM.

f) Dla ułatwienia automatycznego przetwarzania depesz SNOWTAM w komputerowych bankach danych dołącza się skrócony nagłówek "TTAAiiii CCCC MMYYGGgg (BBB)". Znaczenie tych symboli jest następujące:

TT = oznaczenie danych dla SNOWTAM = SW;

AA = geograficzny oznacznik państwa członkowskiego, np. LF = FRANCJA;

iiii = numer seryjny SNOWTAM w czterocyfrowej grupie;

CCCC = czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska, którego dotyczy SNOWTAM;

MMYYGGgg = data/czas obserwacji/pomiaru, gdzie:

MM = miesiąc, np. styczeń 01, grudzień = 12;

YY = dzień miesiąca;

GGgg = czas UTC podany w godzinach (GG) i minutach (gg);

(BBB) = nieobowiązkowa grupa umożliwiająca

w przypadku wystąpienia błędu wydanie korekty depeszy SNOWTAM wysłanej uprzednio z tym samym numerem seryjnym = COR.

Nawiasów w (BBB) używa się, aby zaznaczyć, że grupa jest nieobowiązkowa.

Podając informacje o więcej niż jednej drodze startowej, podaje się indywidualną datę/czas obserwacji/pomiaru dla każdej z dróg startowych, powtarzając pole B. Ostatnią datę/czas obserwacji/pomiaru wykorzystuje się w skróconym nagłówku (MMYYGGgg).

g) Między tekstem "SNOWTAM" w formacie SNOWTAM a numerem seryjnym SNOWTAM w czterocyfrowej grupie należy zachować odstęp, np. SNOWTAM 0124.

h) W celu czytelności depeszy SNOWTAM należy wprowadzić pusty wiersz po numerze seryjnym SNOWTAM, po polu A oraz po sekcji istotnej dla osiągów samolotu.

i) Podając informacje o więcej niż jednej drodze startowej, należy powtórzyć pola w sekcji istotnej dla osiągów samolotu, począwszy od daty i czasu oceny dla każdej drogi startowej przed informacją z sekcji istotnej dla orientacji sytuacyjnej.

j) Informacjami obowiązkowymi są:

1) WSKAŹNIK LOKALIZACJI LOTNISKA;

2) DATA I CZAS OCENY;

3) OZNACZENIE DROGI STARTOWEJ O NIŻSZYM NUMERZE;

4) KOD OKREŚLAJĄCY WARUNKI NA DRODZE STARTOWEJ DLA KAŻDEJ 1/3 JEJ DŁUGOŚCI; oraz

5) OPIS WARUNKÓW DLA KAŻDEJ 1/3 DŁUGOŚCI DROGI STARTOWEJ (gdy wartość kodu określającego warunki na drodze startowej (RWYCC) jest podana w zakresie 1-5).

2. Sekcja istotna dla osiągów samolotu

Pole A - wskaźnik lokalizacji lotniska (czteroliterowy wskaźnik lokalizacji ICAO).

Pole B - data i czas zakończenia prac nad oceną (grupa złożona z ośmiu cyfr, oznaczająca czas obserwacji ze wskazaniem miesiąca, dnia, godziny i minut, podana w czasie UTC).

Pole C - oznaczenie drogi startowej o niższym numerze (nn[L] lub nn[C] lub nn[R]).

Dla każdej drogi startowej podaje się tylko jedno oznaczenie - zawsze to o najniższym numerze.

Pole D - kod określający warunki panujące na drodze startowej - dla każdej 1/3 jej długości. Należy wprowadzić tylko jedną cyfrę (0, 1, 2, 3, 4, 5 lub 6) dla każdej 1/3 długości drogi i rozdzielić je ukośnikiem (n/n/n).

Pole E - procentowe pokrycie zanieczyszczeniem dla każdej 1/3 długości drogi startowej. Jeżeli podaje się wartość, należy wprowadzić 25, 50, 75 lub 100 dla każdej 1/3 długości drogi i rozdzielić je ukośnikiem ([n]nn/[n] nn/[n]nn).

Informację tę podaje się tylko w przypadku, gdy warunki panujące na drodze startowej dla każdej 1/3 jej długości (Pole D) podano jako inne niż 6, a jednocześnie opis warunków na każdej 1/3 długości drogi startowej (Pole G) podano jako inny niż SUCHO (ang. DRY).

W przypadku, gdy warunków się nie podaje, należy to podkreślić przez wprowadzenie "NR" dla właściwej 1/3 długości drogi startowej.

Pole F - głębokość luźnego zanieczyszczenia dla każdej 1/3 długości drogi startowej. Jeżeli wartość się podaje, należy ją wprowadzić w milimetrach dla każdej 1/3 długości drogi i rozdzielić ukośnikiem (nn/nn/nn lub nnn/nnn/nnn).

Informację tę podaje się tylko w przypadku następujących typów zanieczyszczenia:

- stojąca woda, wartości, jakie należy podać to 04 i kolejne uzyskane w wyniku oceny. Znaczące zmiany to 3 mm;

- topniejący śnieg, wartości, jakie należy podać, to 03 i kolejne uzyskane w wyniku oceny. Znaczące zmiany to 3 mm;

- mokry śnieg, wartości, jakie należy podać, to 03 i kolejne uzyskane w wyniku oceny. Znaczące zmiany to 5 mm; oraz

- suchy śnieg, wartości, jakie należy podać, to 03 i kolejne uzyskane w wyniku oceny. Znaczące zmiany to 20 mm. W przypadku, gdy warunków się nie podaje, należy to podkreślić przez wprowadzenie "NR" dla właściwej 1/3 długości drogi startowej.

Pole G - opis warunków dla każdej 1/3 długości drogi startowej. Z przedstawionych poniżej warunków należy wprowadzić wybrany opis warunków dla każdej 1/3 długości drogi startowej, rozdzielając je ukośnikiem.

UBITY ŚNIEG

SUCHY ŚNIEG

SUCHY ŚNIEG NA UBITYM ŚNIEGU

SUCHY ŚNIEG NA LODZIE

SZADŹ

LÓD

ŚLISKO MOKRO

TOPNIEJĄCY ŚNIEG

DROGA STARTOWA SPECJALNIE PRZYGOTOWANA DO WARUNKÓW ZIMOWYCH

STOJĄCA WODA

WODA NA UBITYM ŚNIEGU

MOKRO

MOKRY LÓD

MOKRY ŚNIEG

MOKRY ŚNIEG NA UBITYM ŚNIEGU

MOKRY ŚNIEG NA LODZIE

SUCHO (podawany tylko w przypadku, gdy nie ma zanieczyszczenia)

W przypadku, gdy warunków się nie podaje, należy to podkreślić przez wprowadzenie "NR" dla właściwej 1/3 długości drogi startowej.

Pole H - szerokość drogi startowej, do której to szerokości odnoszą się kody dotyczące warunków panujących na nawierzchni. Szerokość należy wprowadzić w metrach, jeśli jest ona krótsza niż opublikowana szerokość drogi startowej.

3. Sekcja dotycząca orientacji sytuacyjnej

Elementy w sekcji istotnej dla orientacji sytuacyjnej należy kończyć znakiem kropki.

Elementy w sekcji istotnej dla orientacji sytuacyjnej - co do których brak informacji lub nie zostały spełnione warunki publikacji - całkowicie się pomija.

Pole I - zredukowana długość drogi startowej. Należy wprowadzić właściwe oznaczenie drogi startowej oraz dostępną długość drogi startowej w metrach (przykład: RWY nn [L] lub nn [C] lub nn [R] REDUCED TO [n]nnn).

Niniejsza informacja staje się warunkowa, jeśli opublikowano NOTAM z aktualnym zestawem długości deklarowanych.

Pole J - dryfujący śnieg na drodze startowej. Jeśli jest podawany "DRIFTING SNOW" wstawia się ze spacją "DRIF- DRIFTING SNOW" (RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] DRIFTING SNOW).

Pole K - luźny piasek na drodze startowej. Jeśli podaje się informację o luźnym piasku na drodze startowej, należy wprowadzić oznaczenie drogi startowej o najniższym numerze, a następnie po spacji termin "LOOSE SAND" (przykład: RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] LOOSE SAND).

Pole L - chemiczny zabieg na drodze startowej. Jeżeli konieczne jest podanie informacji o wykonanym chemicznym zabiegu na drodze startowej, należy wprowadzić oznaczenie drogi startowej o najniższym numerze, a następnie po spacji termin "CHEMICALLY TREATED" (przykład: RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] CHEMICALLY TREATED).

Pole M - zwały śniegu na drodze startowej. Jeżeli konieczne jest podanie informacji o występowaniu na drodze startowej zwałów śniegu, należy wprowadzić oznaczenie drogi startowej o najniższym numerze, następnie po spacji termin "SNOWBANK", a po kolejnym znaku spacji "L", jeśli na lewo, "R", jeśli na prawo, lub "LR", jeśli zwał występuje po obu stronach linii centralnej wraz z odległością od tej linii centralnej podaną w metrach. Pole kończy po znaku spacji termin "FM CL" (RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] SNOWBANK Lnn lub Rnn lub LRnn FM CL).

Pole N - zwały śniegu na drodze kołowania. Jeżeli na drogach kołowania znajdują się zwały śniegu, na drodze kołowania (drogach kołowania) należy wstawić oznaczenie (oznaczenia) drogi kołowania (dróg kołowania) ze spacją "SNOWBANKS" (TWY [nn]n lub TWYS [nn]n/[nn]n/[nn]n... lub ALL TWYS SNOWBANKS).

Pole O - zwały śniegu przyległe do drogi startowej. Jeśli konieczne jest podanie informacji o występowaniu zwałów śniegu penetrujących profil wysokościowy z planu odśnieżania lotniska, należy wprowadzić oznaczenie drogi startowej o najniższym numerze i termin "ADJ SNOWBANKS" (RWY nn lub RWY nn[L] lub nn[C] lub nn[R] ADJ SNOWBANKS).

Pole P - warunki na drodze kołowania. Jeżeli konieczne jest podanie informacji o złych warunkach lub śliskiej nawierzchni na drodze kołowania, należy wprowadzić oznaczenie drogi kołowania, a następnie po spacji termin "POOR" (TWY [n lub nn] POOR lub TWYS [n lub nn]/[nlub nn]/[n lub nn] POOR... lub ALL TWYS POOR).LL TWY POOR).

Pole R - warunki na płycie postojowej. Jeżeli konieczne jest podanie informacji o złych warunkach lub śliskiej nawierzchni na płycie postojowej, należy wprowadzić oznaczenie płyty, a następnie po spacji termin "POOR" (APRON [nnnn] POOR lub APRONS [nnnn]/[nnnn]/[nnnn] POOR lub ALL APRONS POOR).

Pozycja S - (NR) nieobjęte raportowaniem.

Pole T - uwagi tekstem otwartym.

Dodatek  4

FORMULARZ ASHTAM

grafikaINSTRUKCJA WYPEŁNIANIA FORMULARZA ASHTAM

1. Informacje ogólne

1.1 ASHTAM zawiera informacje o stanie aktywności wulkanu, gdy zmiana jego aktywności ma lub będzie miała znaczenie operacyjne. Informacje te podaje się za pomocą kodu barw opisanego w punkcie 3.5 poniżej, określającego poziom alarmu wulkanicznego.

1.2 W wypadku wystąpienia erupcji wulkanicznej, wskutek której powstała chmura pyłu wulkanicznego o znaczeniu operacyjnym, ASHTAM zawiera również informacje o lokalizacji, rozległości i przemieszczaniu się tej chmury oraz trasach lotniczych i wysokościach (poziomach lotu) podlegających jej oddziaływaniu.

1.3 Wydawania ASHTAM podających informacje o erupcji wulkanicznej, zgodnie z poniższym działem 3, nie należy opóźniać do chwili uzyskania wszystkich informacji przewidzianych w polach od A) do K), ale powinno ono nastąpić natychmiast po otrzymaniu informacji, że erupcja miała miejsce lub że jest oczekiwana, nastąpiła lub ma nastąpić zmiana aktywności wulkanu o znaczeniu operacyjnym, lub że pojawiła się chmura pyłu wulkanicznego. W wypadku gdy erupcja wulkanu jest spodziewana, a chmura pyłu jeszcze się nie pojawiła, należy wypełnić pola od A) do E), a w polach od F) do I) wpisać "nie dotyczy" ("not applicable"). Podobnie należy postąpić po odebraniu, np. specjalnych meldunków z powietrza o pojawieniu się chmury pyłu wulkanicznego, której źródło (wulkan) pozostaje nieznane. W takim wypadku, w trakcie oczekiwania na dalsze informacje, w polach od A) do E) ASHTAM należy wpisać "nieznane" ("unknown"), a pola od F) do K) należy wypełnić na podstawie informacji zawartych w specjalnych meldunkach z powietrza. W innych okolicznościach, jeżeli nie są dostępne informacje, które należałoby podać w polach od A) do K), w polach tych należy wpisać "NIL".

1.4 Maksymalny okres ważności ASHTAM wynosi 24 godziny. Jeśli w tym czasie w alarmowym kodzie barw wystąpi zmiana, należy wydać nowy ASHTAM.

2. Skrócony nagłówek

2.1 Oprócz typowego nagłówka łączności "stałej telekomunikacyjnej sieci lotniczej (AFTN)", dla ułatwienia automatycznego przetwarzania depesz ASHTAM w komputerowych bankach danych należy dołączyć skrócony nagłówek "TT AAiiii CCCC MMYYGGgg (BBB)". Symbole te mają następujące znaczenie:

TT = oznaczenie danych dla ASHTAM = VA;

AA = geograficzny oznacznik państwa, np. NZ = Nowa Zelandia

iiii = numer seryjny ASHTAM w czterocyfrowej grupie;

CCCC = czteroliterowy wskaźnik lokalizacji właściwego rejonu informacji powietrznej;

MMYYGGgg = data/czas meldunku, gdzie:

MM = miesiąc, np. styczeń = 01, grudzień = 12;

YY = dzień miesiąca;

GGgg = czas UTC podany w godzinach (GG) i minutach (gg);

(BBB) = grupa nieobowiązkowa, umożliwiająca wydanie korekty depeszy ASHTAM wysłanej uprzednio z tym samym numerem seryjnym = COR.

Nawiasów w (BBB) używa się, aby zaznaczyć, że grupa jest nieobowiązkowa.

3. Treść ASHTAM

3.1 Pole A - podana tekstem otwartym nazwa rejonu informacji powietrznej, którego dotyczy ASHTAM, odpowiadająca wskaźnikowi lokalizacji w skróconym nagłówku. W tym przykładzie jest to: "FIR oceaniczny Auckland".

3.2 Pole B - Data i czas (UTC) pierwszej erupcji.

3.3 Pole C - nazwa wulkanu i liczba wulkanów, tak jak podano w Podręczniku pyłu wulkanicznego, materiałów radioaktywnych oraz chmur chemikaliów toksycznych (dokument ICAO nr 9691) (ICAO Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds), dodatku H oraz na mapie świata przedstawiającej wulkany i główne zagrożenia lotnicze (World Map of Volcanoes and Principal Aeronautical Features).

3.4 Pole D - szerokość/długość geograficzna wulkanu wyrażona w stopniach lub za pomocą radialu i odległości od pomocy nawigacyjnej, jak podano w Podręczniku pyłu wulkanicznego, materiałów radioaktywnych oraz chmur chemikaliów toksycznych (dokument ICAO nr 9691) (ICAO Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds), dodatku H oraz na mapie świata przedstawiającej wulkany i główne zagrożenia lotnicze (World Map of Volcanoes and Principal Aeronautical Features).

3.5 Pole E - barwa kodu określająca poziom alarmu wulkanicznego wraz z każdą poprzednią barwą kodu określającą poziom alarmu, zgodnie z następującą tabelą:

Poziom alarmu określany barwą kodu	Stan aktywności wulkanicznej
ALARM ZIELONY	Wulkan znajduje się w stanie normalnym, brak symptomów erupcji. lub, po obniżeniu poziomu alarmu: Aktywność wulkaniczną uważa się za zakończoną, wulkan powrócił do normalnego stanu, brak symptomów erupcji.
ALARM ŻÓŁTY	Aktywność wulkaniczna podwyższona, w odniesieniu do znanego, normalnego stanu. lub, po obniżeniu poziomu alarmu: Aktywność wulkaniczna znacznie się zmniejszyła, jednak kontynuuje się uważne obserwacje, w celu stwierdzenia możliwego zwiększenia aktywności.
ALARM POMARAŃCZOWY	Aktywność wulkaniczna znacznie podwyższona, wysokie prawdopodobieństwo erupcji. lub, Erupcja wulkaniczna trwa, brak emisji pyłu lub jest ona minimalna [jeśli to możliwe, należy określić wysokość względną pióropusza pyłu].
RED CZERWONY	Prognozowana bliska erupcja, prawdopodobieństwo znacznej emisji pyłu do atmosfery. lub, Trwa erupcja wulkaniczna ze znaczną emisją pyłu do atmosfery [jeśli to możliwe, należy określić wysokość względną pióropusza pyłu].
Odpowiedzialna agencja wulkanologiczna danego państwa członkowskiego przekazuje informacje o barwie kodu oznaczającą poziom alarmu wskazującego stan aktywności wulkanicznej oraz wszelkich zmianach względem poprzedniego stanu aktywności do ośrodka kontroli obszaru, np. "ALARM CZERWONY PO ŻÓŁTYM" lub "ALARM ZIELONY PO POMARAŃCZOWYM".

3.6 Pole F - jeśli zgłoszono, że występuje chmura pyłu mająca znaczenie operacyjne, to należy podać jej rozległość w płaszczyźnie poziomej oraz jej górną i dolną granicę za pomocą szerokości i długości geograficznej (wyrażonych w pełnych stopniach) oraz wysokość bezwzględną wyrażoną w tysiącach metrów (stóp) lub radiali i odległość chmury od wulkanu. Początkowe informacje mogą opierać się wyłącznie na specjalnych meldunkach z powietrza, ale kolejne bardziej szczegółowe informacje powinny bazować na danych przekazywanych przez odpowiedzialne meteorologiczne biuro nadzoru lub centrum doradcze ds. chmury pyłu wulkanicznego.

3.7 Pole G - należy podać prognozowany kierunek przemieszczania się chmury pyłu na wyznaczonych poziomach na podstawie informacji przekazywanych przez odpowiedzialne meteorologiczne biuro nadzoru lub centrum doradcze ds. chmury pyłu wulkanicznego.

3.8 Pole H - należy wskazać trasy lotnicze i części tras lotniczych, a także poziomy lotu, które podlegają oddziaływaniu lub w odniesieniu do których przypuszcza się, że mogą podlegać oddziaływaniu.

3.9 Pole I - należy wskazać informacje o zamknięciu przestrzeni powietrznej, tras lotniczych lub ich części oraz o dostępności tras zastępczych.

3.10 Pole J - źródło informacji, np. "specjalny meldunek z powietrza" lub "agencja wulkanologiczna" itp. Zawsze należy podać źródło informacji, bez względu na to, czy erupcja wulkanu bądź chmura pyłu wystąpiła, czy nie.

3.11 Pole K - w uzupełnieniu do powyższych informacji należy podać w formie tekstu otwartego wszelkie inne dane, istotne z operacyjnego punktu widzenia.

ZAŁĄCZNIK  VII

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ŚWIADCZĄCYCH USŁUGI W ZAKRESIE DANYCH

(Część DAT)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ŚWIADCZĄCYCH USŁUGI W ZAKRESIE DANYCH (DAT.OR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

DAT.OR.100 Dane i informacje lotnicze

a) Instytucja świadcząca DAT odbiera, gromadzi, tłumaczy, selekcjonuje, formatuje, rozpowszechnia i/lub integruje dane i informacje lotnicze, które pochodzą z wiarygodnego źródła i są przeznaczone do wykorzystania w bazach danych lotniczych na potrzeby certyfikowanej aplikacji/certyfikowanego wyposażenia statku powietrznego.

W szczególnych przypadkach, jeżeli dane lotnicze nie zostały udostępnione w zbiorze informacji lotniczych (AIP) ani nie pochodzą z wiarygodnego źródła, bądź nie spełniają stosownych wymagań dotyczących jakości danych (DQR), źródłem danych lotniczych może być sama instytucja świadcząca DAT i/lub inne instytucje świadczące DAT. W takim przypadku przedmiotowe dane lotnicze muszą być walidowane przez instytucję zapewniającą DAT będącą źródłem tych danych.

b) Instytucja świadcząca DAT, na żądanie swoich klientów, może przetwarzać dostosowane do potrzeb dane dostarczone przez operatora statku powietrznego lub pochodzące z innych instytucji świadczących DAT i przeznaczone do wykorzystania przez tego operatora statków powietrznych. Odpowiedzialność za takie dane i ich późniejsze aktualizacje nadal spoczywa na operatorze statków powietrznych.

DAT.OR.105 Zdolności oraz kompetencje techniczne i operacyjne

a) Dodatkowo do wymagań określonych w ATM/ANS.OR.B.001 instytucja świadcząca DAT:

1) dokonuje odbioru, gromadzenia, tłumaczenia, selekcji, formatowania, rozpowszechniania i/lub integracji danych i informacji lotniczych przekazywanych przez instytucję zapewniającą (instytucje zapewniające) źródła danych lotniczych do baz danych lotniczych na potrzeby certyfikowanej aplikacji/certyfikowanego wyposażenia statku powietrznego zgodnie ze stosownymi wymaganiami. Instytucja świadcząca DAT typu 2 zapewnia, aby DQR były kompatybilne z zamierzonym wykorzystaniem certyfikowanej aplikacji/certyfikowanego wyposażenia statku powietrznego, w drodze odpowiedniego porozumienia z posiadaczem zatwierdzenia projektu danego wyposażenia lub podmiotem ubiegającym się o zatwierdzenie danego projektu;

2) wydaje oświadczenie o zgodności potwierdzające, że wygenerowane przez nią bazy danych lotniczych zostały utworzone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i stosownymi normami branżowymi;

3) udziela pomocy posiadaczowi zatwierdzenia projektu wyposażenia przy każdej czynności zapewnienia ciągłej zdatności do lotu związanej z wygenerowanymi bazami danych lotniczych.

b) Na potrzeby udostępnienia baz danych kierownik odpowiedzialny wyznacza personel poświadczający określony w pkt DAT.TR.100 lit. b) i przydziela mu obowiązki w sposób niezależny, aby poświadczyć poprzez oświadczenie o zgodności, że dane spełniają DQR, a procedury są przestrzegane. Ostateczna odpowiedzialność za oświadczenia dotyczące udostępnianych baz danych, podpisane przez członków personelu poświadczającego, spoczywa na kierowniku odpowiedzialnym instytucji świadczącej DAT.

DAT.OR.110 System zarządzania

Dodatkowo do wymagań określonych w pkt ATM/ANS.OR.B.005 instytucja świadcząca DAT, stosownie do rodzaju świadczonych DAT, ustanawia i utrzymuje system zarządzania obejmujący procedury kontrolne w zakresie:

a) wydawania, zatwierdzania lub zmian dokumentów;

b) zmian DQR;

c) weryfikacji, czy otrzymywane dane zostały wygenerowane zgodnie ze stosownymi normami;

d) terminowej aktualizacji wykorzystywanych danych;

e) identyfikacji i identyfikowalności;

f) procesów dotyczących odbioru, gromadzenia, tłumaczenia, selekcji formatowania, rozpowszechniania i/lub integracji danych w ramach ogólnej bazy danych lub bazy danych kompatybilnej z określoną aplikacją/określonym wyposażeniem statku powietrznego;

g) technik weryfikacji i walidacji danych;

h) identyfikacji narzędzi, w tym zarządzania konfiguracją i kwalifikacji narzędzi, w razie potrzeby;

i) usuwania błędów/braków;

j) koordynacji z instytucjami zapewniającymi źródła danych lotniczych i/lub instytucjami świadczącymi DAT, a także z posiadaczem zatwierdzenia projektu wyposażenia lub podmiotem ubiegającym się o zatwierdzenie danego projektu w przypadku świadczenia DAT typu 2;

k) wydawania oświadczeń o zgodności;

l) kontrolowanego rozpowszechniania baz danych wśród użytkowników.

DAT.OR.115 Prowadzenie rejestrów

Dodatkowo do wymagań określonych w ATM/ANS.OR.B.030 instytucja świadcząca DAT uwzględnia w swoim systemie prowadzenia rejestrów elementy wskazane w DAT.OR.110.

SEKCJA  2 

- WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE

DAT.OR.200 Wymagania dotyczące informowania

a) Instytucja świadcząca DAT:

1) zgłasza klientowi oraz, w stosownych przypadkach, posiadaczowi zatwierdzenia projektu wyposażenia wszystkie przypadki udostępnienia przez instytucję świadczącą DAT baz danych lotniczych, w których wykryto następnie braki lub błędy i które tym samym nie spełniają stosownych wymagań dotyczących danych;

2) zgłasza właściwemu organowi braki lub błędy wykryte zgodnie z pkt 1, które mogłyby prowadzić do powstania stanu zagrażającego bezpieczeństwu. Tego rodzaju zgłoszeń dokonuje się w formie akceptowalnej i w sposób akceptowalny dla właściwego organu;

3) jeżeli certyfikowana instytucja świadcząca DAT działa jako certyfikowany dostawca danych dla innej instytucji świadczącej DAT, zgłasza również tej drugiej organizacji wszystkie przypadki udostępnienia przez nią tej organizacji baz danych lotniczych, w których wykryto następnie błędy;

4) zgłasza instytucji zapewniającej źródła danych lotniczych przypadki błędnych, niespójnych lub brakujących danych w źródle danych lotniczych.

b) Instytucja świadcząca DAT ustanawia i utrzymuje ze względów bezpieczeństwa wewnętrzny system zgłaszania umożliwiający gromadzenie i ocenę tych zgłoszeń pod kątem rozpoznawania niekorzystnych tendencji lub eliminowania wadliwości oraz selekcjonowania zdarzeń i działań podlegających zgłaszaniu.

Ten wewnętrzny system zgłaszania może być zintegrowany z systemem zarządzania wymaganym na podstawie pkt ATM/ANS.OR.B.005.

PODCZĘŚĆ B - WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ŚWIADCZĄCYCH USŁUGI W ZAKRESIE DANYCH (DAT.TR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

DAT.TR.100 Metody pracy i procedury operacyjne

Instytucja świadcząca DAT:

a) w odniesieniu do wszystkich niezbędnych danych lotniczych:

1) ustanawia DQR, które są uzgadniane z inną instytucją świadczącą DAT, a w przypadku instytucji świadczącej DAT typu 2 - z posiadaczem zatwierdzenia projektu wyposażenia lub podmiotem ubiegającym się o zatwierdzenie danego projektu, w celu ustalenia kompatybilności tych DQR z zamierzonym wykorzystaniem danych;

2) wykorzystuje dane pochodzące z wiarygodnego(-ych) źródła(-eł) oraz, w razie konieczności, inne dane lotnicze zweryfikowane i walidowane przez samą instytucję świadczącą DAT lub przez inne instytucje świadczące DAT;

3) ustanawia procedurę gwarantującą prawidłowe przetwarzanie danych;

4) ustanawia i wdraża procedury w celu zapewnienia, by dostosowane do potrzeb dane dostarczane lub żądane przez operatora statku powietrznego lub inną instytucję świadczącą DAT były przekazywane jedynie samemu wnioskodawcy; oraz

b) w odniesieniu do członków personelu poświadczającego, którzy podpisują oświadczenia o zgodności wydawane zgodnie z DAT.OR.105 lit. b), zapewnia, aby:

1) wiedza, praktyka zawodowa (w tym inne funkcje pełnione w organizacji) i doświadczenie zawodowe personelu poświadczającego były odpowiednie do powierzonych im obowiązków;

2) prowadzona była ewidencja wszystkich członków personelu poświadczającego, która zawiera szczegółowe informacje na temat zakresu ich upoważnień;

3) członkowie personelu poświadczającego dysponowali dokumentami potwierdzającymi zakres ich upoważnień.

DAT.TR.105 Wymagane relacje

Instytucja świadcząca DAT zapewnia utrzymywanie niezbędnych formalnych relacji z:

a) instytucjami zapewniającymi źródła danych lotniczych lub innymi instytucjami świadczącymi DAT;

b) posiadaczem zatwierdzenia projektu wyposażenia na potrzeby świadczenia DAT typu 2 lub podmiotem ubiegającym się o zatwierdzenie danego projektu;

c) operatorami statków powietrznych, stosownie do przypadku.

ZAŁĄCZNIK  VIII  ⁷¹

SZCZEGÓLNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY ŁĄCZNOŚCI, NAWIGACJI LUB DOZOROWANIA

(Część CNS)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY ŁĄCZNOŚCI, NAWIGACJI LUB DOZOROWANIA (CNS.OR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

CNS.OR.100 Zdolności oraz kompetencje techniczne i operacyjne

a) Instytucja zapewniająca służby łączności, nawigacji lub dozorowania zapewnia dostępność, ciągłość, dokładność i integralność swoich służb.

b) Instytucja zapewniająca służby łączności, nawigacji lub dozorowania potwierdza jakość zapewnianych przez siebie służb i wykazuje, że jej sprzęt jest utrzymywany w należytym stanie i, w stosownych przypadkach, skalibrowany.

PODCZĘŚĆ B - WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY ŁĄCZNOŚCI,NAWIGACJI LUB DOZOROWANIA (CNS.TR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

CNS.TR.100 Metody pracy i procedury operacyjne instytucji zapewniających służby łączności, nawigacji lub dozorowania

Instytucja zapewniająca służby łączności, nawigacji lub dozorowania musi być w stanie wykazać, że jej metody pracy i procedury operacyjne są zgodne z normami określonymi w załączniku 10 ("Łączność lotnicza") konwencji chicagowskiej w poniższych wersjach, w zakresie, w jakim mają one znaczenie dla zapewniania służb łączności, nawigacji lub dozorowania w danej przestrzeni powietrznej:

a) tom I "Pomoce radionawigacyjne", wydanie szóste z lipca 2006 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 89 włącznie;

b) tom II "Procedury telekomunikacyjne", z uwzględnieniem procedur mających status procedur służb żeglugi powietrznej (PANS), wydanie szóste z października 2001 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 89 włącznie;

c) tom III "Systemy łączności", wydanie drugie z lipca 2007 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 89 włącznie;

d) tom IV "Systemy dozorowania i unikania kolizji", wydanie czwarte z lipca 2007 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 89 włącznie;

e) tom V "Wykorzystanie zakresu radiowych częstotliwości lotniczych", wydanie trzecie z lipca 2013 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 89 włącznie.

SEKCJA  2

Wymogi techniczne dla instytucji zapewniających służbę dozorowania

CNS.TR.205 Przydział i stosowanie kodów interrogatorów modu S

a) Instytucja zapewniająca służbę dozorowania stosuje interrogator z funkcją modu S z wykorzystaniem dostępnego kodu interrogatora, wyłącznie jeśli otrzymała w tym celu przydział kodu interrogatora (IC) od właściwego państwa członkowskiego.

b) Instytucja zapewniająca służbę dozorowania, która zamierza eksploatować lub obsługuje interrogator z funkcją modu S, któremu nie przydzielono kodu interrogatora, przedkłada właściwemu państwu członkowskiemu aplikację o przydział kodu interrogatorowi, obejmującą przynajmniej następujące zasadnicze elementy:

1) niepowtarzalny numer referencyjny aplikacji nadany przez właściwe państwo członkowskie;

2) pełne dane kontaktowe przedstawiciela państwa członkowskiego odpowiedzialnego za koordynację przydziału kodów interrogatorom modu S;

3) pełne dane kontaktowe punktu kontaktowego użytkownika modu S, odpowiedzialnego za kwestie związane z przydziałem kodów interrogatorom modu S;

4) nazwę interrogatora modu S;

5) zastosowanie interrogatora modu S (operacyjne lub testowe);

6) umiejscowienie interrogatora modu S;

7) planowaną datę pierwszej transmisji modu S interrogatora modu S;

8) wymagane pokrycie modu S;

9) szczególne wymogi operacyjne;

10) funkcje kodu SI;

11) zdolność stosowania funkcji kodu II/SI;

12) funkcje mapy pokrycia.

c) Instytucja zapewniająca służbę dozorowania przestrzega zasadniczych elementów przydziału kodów interrogato- rom, które otrzymała, w tym co najmniej następujących elementów:

1) odpowiedni numer referencyjny aplikacji nadany przez właściwe państwo członkowskie;

2) niepowtarzalny numer referencyjny przydziału nadany przez służbę przydziału kodów interrogatorom;

3) dane dotyczące poprzednich przydziałów, jeśli dotyczy:

4) przydzielony kod interrogatora;

5) ograniczenia dotyczące pokrycia dozorowania i blokowania w formie sektorowych pól radaru lub mapy pokrycia modu S;

6) okres wdrożenia, w którego trakcie przydział musi zostać zarejestrowany w interrogatorze modu S podanym w aplikacji;

7) sekwencja wdrożenia, której należy przestrzegać;

8) na zasadzie dobrowolności i w powiązaniu z innymi opcjami: zalecenie zgrupowania;

9) szczególne ograniczenia operacyjne, w zależności od przypadku.

d) Instytucja zapewniająca służbę dozorowania informuje zainteresowane państwo członkowskie przynajmniej co 6 miesięcy o wszelkich zmianach planów instalacyjnych lub statusu operacyjnego interrogatorów z funkcją modu S, odnoszących się do któregokolwiek zasadniczego elementu przydziału kodów interrogatorom, wymienionego w lit. c).

e) Instytucja zapewniająca służbę dozorowania gwarantuje, że każdy z jej interrogatorów modu S będzie stosować wyłącznie przydzielony mu kod interrogatora.

ZAŁĄCZNIK  IX  ⁷²

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO

(Część ATFM)

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO (ATFM.TR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

ATFM.TR.100 Metody pracy i procedury operacyjne instytucji zapewniających zarządzanie przepływem ruchu lotniczego

Instytucja zapewniająca zarządzanie przepływem ruchu lotniczego musi być w stanie wykazać, że jej metody pracy

i procedury operacyjne są zgodne z przepisami rozporządzeń Komisji (UE) nr 255/2010 ⁷³  i (UE) 2019/123.

ZAŁĄCZNIK  X  ⁷⁴

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZESTRZENIĄ POWIETRZNĄ

(Część ASM)

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH ZARZĄDZANIE PRZESTRZENIĄ POWIETRZNĄ (ASM.TR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

ASM.TR.100 Metody pracy i procedury operacyjne instytucji zapewniających zarządzanie przestrzenią powietrzną

Instytucja zapewniająca zarządzanie przestrzenią powietrzną musi być w stanie wykazać, że jej metody pracy i procedury operacyjne są zgodne z przepisami rozporządzeń Komisji (WE) nr 2150/2005 ⁷⁵  i (UE) 2019/123.

ZAŁĄCZNIK  XI  ⁷⁶

WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU

(część FPD)

PODCZĘŚĆ A - DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (FPD.OR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

FPD.OR.100 Służby projektowania procedur lotu (FPD)

a) Instytucja zapewniająca służby projektowania procedur lotu, w stosownych przypadkach, opracowuje projekt i dokumentację procedur lotu oraz dokonuje ich walidacji; w razie potrzeby przed wdrożeniem i stosowaniem podlegają one zatwierdzeniu przez właściwy organ.

W tym kontekście dane i informacje lotnicze, z których korzysta instytucja zapewniająca projektowanie procedur lotu, spełniają wymogi dokładności, rozdzielczości i spójności, jak określono w katalogu danych lotniczych, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika III (część ATM/ANS.OR).

b) Jeżeli dane lotnicze dotyczące projektowania procedur lotu nie pochodzą z wiarygodnego źródła bądź nie spełniają stosownych wymagań dotyczących jakości danych (DQR), instytucja zapewniająca FPD może uzyskać je z innych źródeł. W takim przypadku przedmiotowe dane lotnicze podlegają walidacji przez instytucję zapewniającą FPD, która zamierza je wykorzystywać.

FPD.OR.105 System zarządzania

Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.B.005 instytucja zapewniająca FPD tworzy i obsługuje system zarządzania, który obejmuje procedury kontroli:

a) pozyskiwania danych;

b) projektowania procedury lotu zgodnie z kryteriami projektowymi określonymi w pkt FPD.TR.100;

c) dokumentacji projektu procedury lotu;

d) konsultacji z zainteresowanymi stronami;

e) walidacji powierzchni ziemi oraz, w stosownych przypadkach, procedury lotu;

f) identyfikacji narzędzi, w tym zarządzania konfiguracją i kwalifikacji narzędzi, w razie potrzeby; oraz

g) obsługi i okresowego przeglądu procedury/procedur lotu, w stosownych przypadkach.

FPD.OR.110 Prowadzenie dokumentacji

Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.B.030 instytucja zapewniająca FPD uwzględnia w swoim systemie prowadzenia dokumentacji elementy wskazane w pkt FPD.OR.105 niniejszego załącznika.

FPD.OR.115 Zdolności oraz kompetencje techniczne i operacyjne

a) Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.B.005 lit. a) pkt 6 instytucja zapewniająca FPD dopilnowuje, aby projektanci procedur lotu:

1) pomyślnie zakończyli szkolenie pozwalające nabyć kompetencje z zakresu projektowania procedur lotu;

2) posiadali odpowiednie doświadczenie, aby pomyślnie stosować wiedzę teoretyczną; oraz

3) pomyślnie ukończyli szkolenie uzupełniające.

b) W przypadkach, gdy konieczne jest przeprowadzenie walidacji lotu, instytucja zapewniająca FPD dopilnowuje, aby przeprowadził ją kompetentny pilot.

c) Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.B.030 instytucja zapewniająca FPD prowadzi dokumentację wszystkich szkoleń, jak również wszelkich działań projektowych prowadzonych przez zatrudnionych projektantów procedur lotu oraz udostępnia tę dokumentację na żądanie:

1) odpowiednim projektantom procedur lotu; oraz

2) za zgodą projektantów procedur lotu nowemu pracodawcy, w przypadkach gdy projektanta procedur lotu zatrudnia nowy podmiot.

FPD.OR.120 Wymagane relacje

a) W przypadku uzyskiwania danych lotniczych i informacji lotniczych zgodnie z pkt FPD.OR.100 instytucja zapewniająca FPD dopilnowuje, aby dokonano koniecznych formalnych uzgodnień, odpowiednio z:

1) źródłami danych lotniczych;

2) innymi instytucjami zapewniającymi służby;

3) operatorami lotnisk; oraz

4) użytkownikami statku powietrznego.

b) Aby wnioski o projekt procedury lotu były jasno zdefiniowane i podlegały przeglądowi, instytucja zapewniająca FPD dokonuje koniecznych formalnych uzgodnień z podmiotem, który ma je następnie stosować.

PODCZĘŚĆ B - WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (FPD.TR)

SEKCJA 1 - WYMAGANIA OGÓLNE

FPD.TR.100 Wymogi dotyczące projektowania procedur lotu

Projektowaniem procedur lotu zajmuje się instytucja zapewniająca służby projektowania procedur lotu zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 1 oraz kryteriami projektowymi ustalonymi przez właściwy organ, tak by zapewnić bezpieczeństwo operacji statku powietrznego. Kryteria projektowe umożliwiają ustanowienie odpowiednich przewyższeń nad przeszkodami dla procedur lotu, jeżeli są one wymagane.

FPD.TR.105 Współrzędne i dane lotnicze

a) Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.A.090 należy określić współrzędne geograficzne szerokości geograficznej oraz długości geograficznej i przekazać je instytucji(-om) zapewniającej(-ym) AIS w odniesieniu do geodezyjnego układu odniesienia lub jego ekwiwalentu według Światowego Systemu Geodezyjnego - 1984 (WGS-84).

b) Należy, aby kolejność pod względem dokładności prac w terenie oraz wynikające z nich ustalenia i obliczenia były takie, by powstałe w ich wyniku operacyjne dane nawigacyjne dotyczące etapów lotu mieściły się w granicy maksymalnych odstępstw w odniesieniu do odpowiednich ram odniesienia, jak określono w dodatku do załącznika III (Part-ATM/ANS.OR).

Dodatek  1

WYMAGANIA DOTYCZĄCE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ ZAWARTYCH W NICH PROCEDUR LOTU

SEKCJA  I

Specyfikacje dotyczące rejonów informacji powietrznej, obszarów kontrolowanych, stref kontrolowanych lotniska oraz stref informacji powietrznej

a) REJONY INFORMACJI POWIETRZNEJ

Rejony informacji powietrznej w rozumieniu art. 2 pkt 23 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 obejmują:

1) cały układ tras lotniczych, które mają być obsługiwane przez te rejony; oraz

2) całą przestrzeń powietrzną zawartą w ich granicach, chyba że zostaną one ograniczone przez górny rejon informacji powietrznej.

Państwa członkowskie ponoszą odpowiedzialność przed ICAO w ramach granic geograficznych górnych rejonów informacji powietrznej oraz rejonów informacji powietrznej powierzonych im przez ICAO w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

b) OBSZARY KONTROLOWANE

1) Obszary kontrolowane wyznacza się tak, aby obejmowały przestrzeń powietrzną wystarczającą do pomieszczenia torów lotów według wskazań przyrządów (IFR) lub tych ich części, w odniesieniu do których zapewnia się odpowiednie rodzaje służb kontroli ruchu lotniczego (ATC), biorąc pod uwagę możliwości pomocy nawigacyjnych zwykle wykorzystywanych w tym obszarze.

2) Dolną granicę obszaru kontrolowanego ustala się na wysokości względnej nie mniejszej niż 200 m (700 ft) nad powierzchnią ziemi lub wody, chyba że właściwy organ postanowi inaczej.

3) Górną granicę obszaru kontrolowanego ustala się, jeżeli:

i) powyżej tej górnej granicy nie będzie zapewniona służba ATC; albo

ii) obszar kontrolowany znajduje się poniżej górnego obszaru kontrolowanego, w którym to przypadku górna granica tego obszaru pokrywa się z dolną granicą górnego obszaru kontrolowanego.

c) STREFY KONTROLOWANE LOTNISK

1) Granice horyzontalne strefy kontrolowanej lotniska obejmują co najmniej te części przestrzeni powietrznej, znajdujące się poza obszarami kontrolowanymi, które zawierają tory lotów IFR statków powietrznych przylatujących na lotniska i odlatujących z lotnisk, wykorzystywanych w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC).

2) Jeżeli strefa kontrolowana lotniska znajduje się w granicach horyzontalnych obszaru kontrolowanego, to rozciąga się od powierzchni Ziemi przynajmniej do dolnej granicy obszaru kontrolowanego.

d) STREFY INFORMACJI POWIETRZNEJ

1) Granice horyzontalne strefy informacji powietrznej obejmują co najmniej te części przestrzeni powietrznej, które nie znajdują się ani na obszarze kontrolowanym, ani w strefie kontrolowanej lotniska, zawierające tory lotów IFR lub VFR statków powietrznych przylatujących na lotniska i odlatujących z lotnisk.

2) Jeżeli strefa informacji powietrznej znajduje się w granicach horyzontalnych obszaru kontrolowanego, to rozciąga się od powierzchni Ziemi przynajmniej do dolnej granicy obszaru kontrolowanego.

SEKCJA  II

Oznaczanie tras ATS innych niż standardowe trasy odlotu i dolotu

a) Przy ustalaniu tras ATS zapewnia się ochronną przestrzeń powietrzną wzdłuż każdej trasy ATS i bezpieczną odległość między przyległymi trasami ATS.

b) Trasy ATS oznacza się za pomocą oznaczeń.

c) System oznakowania wykorzystywany do oznaczania tras ATS innych niż standardowe trasy odlotu i dolotu:

1) pozwala na identyfikację każdej trasy ATS w sposób prosty i jednoznaczny;

2) zapobiega dublowaniu oznaczeń;

3) nadaje się do stosowania zarówno w naziemnych, jaki i pokładowych systemach automatycznych;

4) pozwala na największą zwięzłość w stosowaniu operacyjnym; i

5) zapewnia dostateczne możliwości rozwinięcia oznaczeń w celu uwzględnienia ewentualnych przyszłych wymagań bez konieczności wprowadzenia zasadniczych zmian.

d) Podstawowe oznaczenia tras ATS przydziela się zgodnie z następującymi zasadami.

1) to samo podstawowe oznaczenie przydziela się magistralnej trasie na całej jej długości, niezależnie od rejonów kontrolowanych lotnisk, państw lub rejonów, przez które ona przechodzi;

2) jeżeli przynajmniej dwie trasy magistralne mają wspólny segment, to temu segmentowi przydziela się oznaczenia wszystkich tras, z wyjątkiem przypadków, w których takie postępowanie mogłoby spowodować trudności w zapewnianiu służby ruchu lotniczego (ATS). W takich przypadkach za porozumieniem przydziela się tylko jedno oznaczenie. oraz

3) podstawowego oznaczenia przydzielonego jednej trasie nie przydziela się żadnej innej trasie.

SEKCJA  III

Oznaczanie standardowych tras odlotu i dolotu oraz związane z nimi procedury

a) Podczas oznaczania standardowych tras odlotu i dolotu oraz związanych z nimi procedur należy zapewnić, aby:

1) system oznaczeń pozwalał na oznaczenie każdej trasy w sposób prosty i jednoznaczny;

2) każdą trasę identyfikowano za pomocą oznaczenia wyrażonego tekstem otwartym i odpowiadającego mu oznaczenia kodowego; oraz

3) w przypadku łączności fonicznej oznaczenia były łatwo rozpoznawalne, jako odnoszące się do standardowych tras odlotu lub dolotu oraz nie były trudne do wymówienia przez pilotów i personel ATS.

b) Podczas tworzenia oznaczeń standardowych tras odlotu i dolotu oraz związanych z nimi procedur, należy stosować:

1) oznaczenia wyrażonego tekstem otwartym;

2) wskaźnik bazowy;

3) wskaźnik aktualności, który jest numerem od 1 do 9;

4) wskaźnik trasy, który stanowi jedną z liter alfabetu; nie stosuje się liter "I" oraz "O"; oraz

5) oznaczenie kodowe standardowej trasy odlotu lub dolotu dla lotów według wskazań przyrządów lub z widocznością.

c) Przydzielanie oznaczeń

1) Każdej trasie przydziela się oddzielne oznaczenie.

2) Dla rozróżnienia dwóch lub większej ilości tras, które są związane z tym samym znaczącym punktem nawigacyjnym (i z tego powodu mają przydzielony ten sam wskaźnik podstawowy), każdej z tras przydziela się oddzielny wskaźnik trasy, zgodnie z pkt 4 lit. b).

d) Przydzielanie wskaźników aktualności

1) Wskaźnik aktualności przydziela się każdej trasie w celu zidentyfikowania trasy będącej aktualnie w użyciu.

2) Pierwszym wskaźnikiem aktualności, który należy przydzielić, jest cyfra "1".

3) Jeżeli trasa jest zmieniana, przydziela się nowy wskaźnik aktualności składający się z następnej wyższej cyfry. Po cyfrze "9" następuje cyfra "1".

SEKCJA  IV

Ustalanie i oznaczanie znaczących punktów nawigacyjnych

a) Znaczące punkty nawigacyjne ustala się w celu wytyczenia trasy ATS lub procedury lotu lub zgodnie z potrzebami ATS w zakresie informacji o postępie lotu statku powietrznego.

b) Znaczące punkty nawigacyjne oznacza się za pomocą oznaczeń.

SEKCJA  V

Minimalne wysokości bezwzględne lotu

Minimalne wysokości bezwzględne lotu określa się dla każdej trasy ATS oraz obszaru kontrolowanego i przekazuje w celu ich obwieszczenia. Te minimalne wysokości bezwzględne zapewniają minimalne przewyższenie nad przeszkodami na odnośnych obszarach.

SEKCJA  VI

Oznaczanie i wyznaczanie strefy zakazanej, ograniczonej lub niebezpiecznej

Po ustanowieniu stref zakazanych, ograniczonych lub niebezpiecznych oznacza się je i przekazuje o nich pełne informacje w celu ich obwieszczenia.

ZAŁĄCZNIK  XII  ⁷⁷  

WYMAGANIA SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE MENEDŻERA SIECI

(Część NM)

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE MENEDŻERA SIECI (NM.TR)

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

NM.TR.100 Metody pracy i procedury operacyjne menedżera sieci

Menedżer sieci musi być w stanie wykazać, że jego metody pracy i procedury operacyjne są zgodne z przepisami rozporządzeń (UE) nr 255/2010 i (UE) 2019/123.

SEKCJA  2

Wymogi techniczne dotyczące wykonywania funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (funkcje sieciowe)

NM.TR.105 Przydział i stosowanie kodów interrogatorów modu S

a) Menedżer sieci ustanawia procedurę gwarantującą, że system przydziału kodów interrogatorom będzie:

1) sprawdzać aplikacje o przydział kodu interrogatora pod względem zgodności z ustaleniami w zakresie formatu i danych;

2) sprawdzać aplikacje o przydział kodu interrogatora pod względem kompletności, poprawności i terminowości;

3) w ciągu 6 miesięcy kalendarzowych od daty złożenia aplikacji:

(i) przeprowadzać symulacje aktualizacji planu przydziału kodów interrogatorom na podstawie aplikacji oczekujących na rozpatrzenie;

(ii) przygotowywać proponowaną aktualizację planu przydziału kodów interrogatorom do zatwierdzenia przez państwa członkowskie, których to dotyczy;

(iii) gwarantować, że proponowana aktualizacja planu przydziału kodów interrogatorom spełnia w możliwie szerokim zakresie wymogi operacyjne dotyczące aplikacji o przydział kodu interrogatora, zgodnie z zasadniczymi elementami 7, 8 i 9 wymienionymi w pkt CNS.TR.205 lit. b);

(iv) aktualizować i przekazywać państwom członkowskim plan przydziału kodów interrogatorom niezwłocznie po jego zatwierdzeniu, bez uszczerbku dla krajowych procedur w zakresie przekazywania informacji na temat interrogatorów modu S używanych przez wojsko.

b) Menedżer sieci podejmuje niezbędne środki w celu zapewnienia przestrzegania wymogów w zakresie przydziału i stosowania kodów interrogatora modu S przez jednostki wojskowe stosujące interrogatory z funkcją modu S za pomocą kodów interrogatora innych niż kod II 0 oraz innych kodów zastrzeżonych dla wojska.

c) Menedżer sieci podejmuje niezbędne środki w celu zapewnienia nadzorowania przez jednostki wojskowe stosujące interrogatory modu S z kodami II 0 lub innymi kodami zastrzeżonymi dla wojska, wyłącznego stosowania tych kodów interrogatorów, aby uniknąć nieskoordynowanego stosowania jakiegokolwiek dostępnego kodu interrogatora (IC).

d) Menedżer sieci podejmuje niezbędne środki, aby zagwarantować, że przydział i stosowanie kodów interrogatora zastrzeżonych dla jednostek wojskowych nie wpłyną negatywnie na bezpieczeństwo ogólnego ruchu lotniczego.

NM.TR.110 Oznaczanie lotów kwalifikujących się do jednorazowej identyfikacji za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego

a) Menedżer sieci ocenia kwalifikowalność lotu do przydziału kodu wyróżnionego SSR A1000 na podstawie obszaru przestrzeni powietrznej zadeklarowanego zgodnie z dodatkiem 1 do pkt ATS.OR.446 lit. b) niniejszego rozporządzenia oraz planów lotu zgłoszonych zgodnie z pkt SERA.4013 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012.

b) Menedżer sieci informuje wszystkie zainteresowane organy służb ruchu lotniczego o tym, które loty kwalifikują się do stosowania kodu wyróżnionego SSR A1000.

ZAŁĄCZNIK  XIII  ⁷⁸

WYMAGANIA W ZAKRESIE SZKOLENIA I OCENY KOMPETENCJI PERSONELU DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY

(Część PERS)

PODCZĘŚĆ A - PERSONEL ODPOWIEDZIALNY ZA ELEKTRONICZNE SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU LOTNICZEGO

SEKCJA  1 

- WYMAGANIA OGÓLNE

ATSEP.OR.100 Zakres

a) W niniejszej podczęści ustanawia się wymagania w zakresie do szkolenia i oceny kompetencji personelu odpowiedzialnego za elektroniczne systemy bezpieczeństwa ruchu lotniczego (ATSEP), jakie musi spełnić instytucja zapewniająca służby.

b) W przypadku instytucji zapewniających służby, które ubiegają się o wydanie certyfikatu o ograniczonym zakresie zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.010 lit. a) i b) lub składają deklarację o swojej działalności zgodnie z pkt ATM/ ANS.OR.A.015, minimalne wymagania w zakresie szkolenia i oceny kompetencji ATSEP, jakie należy spełnić, mogą zostać określone przez właściwy organ. Te minimalne wymagania muszą opierać się na kwalifikacjach, doświadczeniu i najnowszych doświadczeniach, do celów obsługi specjalistycznych urządzeń lub typów urządzeń oraz zapewnienia równoważnego poziomu bezpieczeństwa.

ATSEP.OR.105 Program szkolenia i oceny kompetencji

Zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.B.005 lit. a) pkt 6 instytucja zapewniająca służby, która zatrudnia członków ATSEP, ustanawia program szkolenia i oceny kompetencji obejmujący obowiązki i zakresy odpowiedzialności, jakie mają realizować członkowie ATSEP.

Jeżeli członkowie ATSEP są zatrudnieni przez organizację, której udzielono zlecenia, instytucja zapewniająca służby dopilnowuje, aby wspomniani członkowie ATSEP odbyli stosowne szkolenia i uzyskali kompetencje przewidziane w niniejszej podczęści.

ATSEP.OR.110 Prowadzenie rejestrów

Dodatkowo do pkt ATM/ANS.OR.B.030 instytucja zapewniająca służby, która zatrudnia członków ATSEP, prowadzi rejestr wszystkich szkoleń ukończonych przez członków ATSEP, a także przeprowadzonych ocen kompetencji członków ATSEP, oraz udostępnia taki rejestr:

a) zainteresowanym członkom ATSEP na ich wniosek;

b) w przypadku gdy członkowie ATSEP zostają zatrudnieni przez nowy podmiot, nowemu pracodawcy na jego wniosek i za zgodą członków ATSEP.

ATSEP.OR.115 Biegłość językowa

Instytucja zapewniająca służby zapewnia, aby członkowie ATSEP posiadali biegłą znajomość języka(-ów) niezbędnego (-ych) do wykonywania swoich obowiązków.

SEKCJA  2 

- WYMAGANIA DOTYCZĄCE SZKOLEŃ

ATSEP.OR.200 Wymagania dotyczące szkoleń - wymagania ogólne

Instytucja zapewniająca służby zapewnia, aby członkowie ATSEP:

a) mieli ukończone z wynikiem pozytywnym:

1) szkolenie podstawowe, jak określono w pkt ATSEP.OR.205;

2) szkolenie kwalifikacyjne, jak określono w pkt ATSEP.OR.210;

3) szkolenie w zakresie uprawnienia na systemy/wyposażenie, jak określono w pkt ATSEP.OR.215;

b) mieli ukończone szkolenie uzupełniające zgodnie z pkt ATSEP.OR.220.

ATSEP.OR.205 Szkolenie podstawowe

a) Szkolenie podstawowe ATSEP obejmuje:

1) przedmioty, tematy oraz podtematy zawarte w dodatku 1 (Szkolenie podstawowe - część wspólna);

2) jeżeli jest to istotne dla działań instytucji zapewniającej służby, przedmioty zawarte w dodatku 2 (Szkolenie podstawowe - bloki programowe).

b) Instytucja zapewniająca służby może określić najbardziej odpowiednie wymagania edukacyjne dla kandydatów na członków ATSEP i w konsekwencji dostosować, w stosownych przypadkach, liczbę lub poziom przedmiotów, tematów i podtematów, o których mowa w lit. a).

ATSEP.OR.210 Szkolenie kwalifikacyjne

Szkolenie kwalifikacyjne ATSEP obejmuje:

a) przedmioty, tematy oraz podtematy zawarte w dodatku 3 (Szkolenie kwalifikacyjne - część wspólna);

b) jeżeli jest to istotne dla działań ATSEP, przedmioty zawarte w dodatku 4 (Szkolenie kwalifikacyjne - bloki programowe).

ATSEP.OR.215 Szkolenie w zakresie uprawnienia na systemy i wyposażenie

a) Szkolenie ATSEP w zakresie uprawnienia na systemy i wyposażenie ma zastosowanie do obowiązków, jakie mają być wykonywane, i obejmuje co najmniej jeden z poniższych elementów:

1) kursy teoretyczne;

2) kursy praktyczne;

3) szkolenie zasadnicze.

b) Szkolenie w zakresie uprawnienia na systemy i wyposażenie ma zapewnić, aby kandydaci na członków ATSEP uzyskali wiedzę i umiejętności dotyczące:

1) funkcji systemów i wyposażenia;

2) faktycznego i potencjalnego wpływu działań ATSEP na systemy i wyposażenie;

3) wpływu systemów i wyposażenia na środowisko operacyjne.

ATSEP.OR.220 Szkolenie uzupełniające

Szkolenie uzupełniające ATSEP obejmuje szkolenie odświeżające, szkolenie w zakresie modernizacji i modyfikacji systemów/wyposażenia lub szkolenie na wypadek awarii.

SEKCJA  3 

- WYMAGANIA DOTYCZĄCE OCENY KOMPETENCJI

ATSEP.OR.300 Ocena kompetencji - wymagania ogólne

Instytucja zapewniająca służby zapewnia, aby członkowie ATSEP:

a) przed rozpoczęciem wykonywania obowiązków uzyskali ocenę potwierdzającą posiadanie przez nich wymaganych kompetencji;

b) podlegali ocenie bieżącego stanu kompetencji zgodnie z pkt ATSEP.OR.305.

ATSEP.OR.305 Ocena początkowego i bieżącego stanu kompetencji

Instytucja zapewniająca służby, która zatrudnia członków ATSEP:

a) ustanawia, wdraża i dokumentuje procesy w zakresie:

1) oceny początkowego i bieżącego stanu kompetencji ATSEP;

2) postępowania w przypadku braku potwierdzenia lub obniżenia kompetencji ATSEP, łącznie z procedurą odwoławczą;

3) zapewnienia nadzoru nad członkami personelu, którzy nie uzyskali oceny potwierdzającej ich kompetencje;

b) określa następujące kryteria, pod kątem których dokonuje się oceny początkowego i bieżącego stanu kompetencji:

1) umiejętności techniczne;

2) umiejętności behawioralne;

3) wiedza.

SEKCJA  4 

- WYMAGANIA DOTYCZĄCE INSTRUKTORÓW I OSÓB PRZEPROWADZAJĄCYCH OCENĘ

ATSEP.OR.400 Instruktorzy przeprowadzający szkolenie ATSEP

Instytucja zapewniająca służby, która zatrudnia członków ATSEP, zapewnia, aby:

a) instruktorzy przeprowadzający szkolenie ATSEP posiadali odpowiednie doświadczenie w dziedzinie stanowiącej przedmiot szkolenia;

b) instruktorzy przeprowadzający szkolenie zasadnicze mieli ukończone z wynikiem pozytywnym kurs z zakresu szkolenia zasadniczego oraz posiadali umiejętności umożliwiające interweniowanie w przypadkach, gdy bezpieczeństwo może być zagrożone podczas szkolenia.

ATSEP.OR.405 Osoby przeprowadzające ocenę umiejętności technicznych

Instytucja zapewniająca służby, która zatrudnia członków personelu ATSEP, zapewnia, aby osoby przeprowadzające ocenę umiejętności technicznych miały ukończyły z wynikiem pozytywnym kurs dla osób przeprowadzających ocenę umiejętności technicznych i posiadały odpowiednie doświadczenie do oceny kryteriów określonych w pkt ATSEP. OR.305 lit. b).

Dodatek  1

Szkolenie podstawowe - Część wspólna

Przedmiot 1: WPROWADZENIE

TEMAT 1 BASIND - Wprowadzenie

Podtemat 1.1 - Zarys szkolenia i oceny

Podtemat 1.2 - Organizacja krajowa

Podtemat 1.3 - Miejsce pracy

Podtemat 1.4 - Rola ATSEP

Podtemat 1.5 - Wymiar europejski/ogólnoświatowy

Podtemat 1.6 - Międzynarodowe normy i zalecane metody podstępowania

Podtemat 1.7 - Ochrona danych

Podtemat 1.8 - Zarządzanie jakością

Podtemat 1.9 - System zarządzania bezpieczeństwem

Podtemat 1.10 - Zdrowie i bezpieczeństwo

Przedmiot 2: ZAPOZNANIE Z TEMATYKĄ RUCHU LOTNICZEGO

TEMAT 1 BASATF - Zapoznanie z tematyką ruchu lotniczego

Podtemat 1.1 - Zarządzanie ruchem lotniczym

Podtemat 1.2 - Kontrola ruchu lotniczego

Podtemat 1.3 - Naziemne sieci bezpieczeństwa

Podtemat 1.4 - Przyrządy kontroli ruchu lotniczego i pomocnicze urządzenia monitorowania

Podtemat 1.5 - Zapoznanie

Dodatek  2

Szkolenie podstawowe - Bloki programowe

Przedmiot 3: SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ

Przedmiot 4: METEOROLOGIA

Przedmiot 5: ŁĄCZNOŚĆ

Przedmiot 6: NAWIGACJA

Przedmiot 7: DOZOROWANIE

Przedmiot 8: PRZETWARZANIE DANYCH

Przedmiot 9: MONITOROWANIE SYSTEMU I KONTROLA SYSTEMU

Przedmiot 10: PROCEDURY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

Dodatek  3

Szkolenie kwalifikacyjne - Część wspólna

Przedmiot 1: BEZPIECZEŃSTWO

TEMAT 1 - Zarządzanie bezpieczeństwem

Podtemat 1.1 - Polityka i zasady

Podtemat 1.2 - Pojęcie ryzyka oraz zasady oceny ryzyka

Podtemat 1.3 - Proces oceny bezpieczeństwa

Podtemat 1.4 - System klasyfikacji ryzyka dla systemu żeglugi powietrznej

Podtemat 1.5 - Regulacje dotyczące bezpieczeństwa

Przedmiot 2: ZDROWIE I BEZPIECZEŃSTWO

TEMAT 1 - Świadomość zagrożeń i przepisy prawa

Podtemat 1.1 - Świadomość zagrożeń

Podtemat 1.2 - Regulacje i procedury

Podtemat 1.3 - Postępowanie z materiałami niebezpiecznymi

Przedmiot 3: CZYNNIKI LUDZKIE

TEMAT 1 - Wprowadzenie do tematyki czynników ludzkich

Podtemat 1.1 - Wprowadzenie

TEMAT 2 - Praktyczna wiedza i umiejętności

Podtemat 2.1 - Wiedza, umiejętności i kompetencje ATSEP

TEMAT 3 - Czynniki psychologiczne

Podtemat 3.1 - Funkcje poznawcze

TEMAT 4 - Kwestie medyczne

Podtemat 4.1 - Zmęczenie

Podtemat 4.2 - Kondycja zdrowotna

Podtemat 4.3 - Środowisko pracy

TEMAT 5 - Czynniki organizacyjne i socjalne

Podtemat 5.1 - Podstawowe potrzeby ludzi w miejscu pracy

Podtemat 5.2 - Zarządzanie zasobami zespołowymi

Podtemat 5.3 - Praca zespołowa i funkcje w ramach zespołu

TEMAT 6 - Komunikacja

Podtemat 6.1 - Raport pisemny

Podtemat 6.2 - Komunikacja werbalna i niewerbalna

TEMAT 7 - Stres

Podtemat 7.1 - Stres

Podtemat 7.2 - Zarządzanie stresem

TEMAT 8 - Błąd ludzki

Podtemat 8.1 - Błąd ludzki

Dodatek  4

Szkolenie kwalifikacyjne - Bloki programowe

1. 

ŁĄCZNOŚĆ - KOMUNIKACJA GŁOSOWA

Przedmiot 1: KOMUNIKACJA GŁOSOWA

TEMAT 1 - Powietrze-ziemia

Podtemat 1.1 - Nadawanie/odbiór

Podtemat 1.2 - Systemy anten radiowych

Podtemat 1.3 - Przełączanie głosu

Podtemat 1.4 - Stanowisko pracy kontrolera

Podtemat 1.5 - Interfejsy radiowe

TEMAT 2 - COMVCE - Ziemia-ziemia

Podtemat 2.1 - Interfejsy

Podtemat 2.2 - Protokoły

Podtemat 2.3 - Przełączanie

Podtemat 2.4 - Łańcuch łączności

Podtemat 2.5 - Stanowisko pracy kontrolera

Przedmiot 2: ŚCIEŻKA TRANSMISJI

TEMAT 1 - Linie

Podtemat 1.1 - Część teoretyczna dotycząca linii

Podtemat 1.2 - Transmisje cyfrowe

Podtemat 1.3 - Typy linii

TEMAT 2 - Poszczególne łącza

Podtemat 2.1 - Łącze mikrofalowe

Podtemat 2.2 - Łącze satelitarne

Przedmiot 3: REJESTRATORY

TEMAT 1 - Rejestratory wymagane przepisami prawa

Podtemat 1.1 - Regulacje

Podtemat 1.2 - Zasady

Przedmiot 4: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

2. 

ŁĄCZNOŚĆ - DANE

Przedmiot 1: DANE

TEMAT 1 - Wprowadzenie do tematyki sieci

Podtemat 1.1 - Typy

Podtemat 1.2 - Sieci

Podtemat 1.3 - Zewnętrzne usługi sieciowe

Podtemat 1.4 - Narzędzia pomiarowe

Podtemat 1.5 - Rozwiązywanie problemów

TEMAT 2 - Protokoły

Podtemat 2.1 - Podstawy teoretyczne

Podtemat 2.2 - Protokoły ogólne

Podtemat 2.3 - Protokoły szczegółowe

TEMAT 3 - Sieci krajowe

Podtemat 3.1 - Sieci krajowe

TEMAT 4 - Sieci europejskie

Podtemat 4.1 - Technologie sieci

TEMAT 5 - Sieci globalne

Podtemat 5.1 - Sieci i normy

Podtemat 5.2 - Opis

Podtemat 5.3 - Architektura globalna

Podtemat 5.4 - Podsieci powietrze-ziemia

Podtemat 5.5 - Podsieci ziemia-ziemia

Podtemat 5.6 - Sieci na pokładzie statku powietrznego

Podtemat 5.7 - Aplikacje powietrze-ziemia

Przedmiot 2: ŚCIEŻKA TRANSMISJI

TEMAT 1 - Linie

Podtemat 1.1 - Część teoretyczna dotycząca linii

Podtemat 1.2 - Transmisja cyfrowa

Podtemat 1.3 - Typy linii

TEMAT 2 - Poszczególne łącza

Podtemat 2.1 - Łącze mikrofalowe

Podtemat 2.2 - Łącze satelitarne

Przedmiot 3: REJESTRATORY

TEMAT 1 - Rejestratory wymagane przepisami prawa

Podtemat 1.1 - Regulacje

Podtemat 1.2 - Zasady

Przedmiot 4: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

3. 

NAWIGACJA - RADIOLATARNIA BEZKIERUNKOWA (NDB)

Przedmiot 1: NAWIGACJA W OPARCIU O CHARAKTERYSTYKI SYSTEMÓW

TEMAT 1 - Pojęcia z zakresu nawigacji

Podtemat 1.1 - Wymagania operacyjne

Podtemat 1.2 - Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów

Podtemat 1.3 - Pojęcie nawigacji obszarowej (RNAV)

Podtemat 1.4 - NOTAM

Przedmiot 2: SYSTEMY NAZIEMNE - NDB

TEMAT 1 - NDB/Lokator

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Podtemat 1.2 - Architektura stacji naziemnej

Podtemat 1.3 - Podsystem nadajnika

Podtemat 1.4 - Podsystem anteny

Podtemat 1.5 - Podsystemy monitorowania i kontroli

Podtemat 1.6 - Wyposażenie pokładowe

Podtemat 1.7 - Kontrola i obsługa techniczna systemów

Przedmiot 3: GLOBALNY SYSTEM NAWIGACJI SATELITARNEJ

TEMAT 1 - GNSS

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Przedmiot 4: WYPOSAŻENIE POKŁADOWE

TEMAT 1 - Systemy pokładowe

Podtemat 1.1 - Systemy pokładowe

TEMAT 2 - Nawigacja autonomiczna

Podtemat 2.1 - Nawigacja inercyjna

TEMAT 3 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Podtemat 3.1 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Przedmiot 5: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

4. 

NAWIGACJA - NAMIERZANIE KIERUNKU (DF)

Przedmiot 1: NAWIGACJA W OPARCIU O CHARAKTERYSTYKI SYSTEMÓW

TEMAT 1 - Pojęcia z zakresu nawigacji

Podtemat 1.1 - Wymagania operacyjne

Podtemat 1.2 - Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów

Podtemat 1.3 - Pojęcie nawigacji obszarowej (RNAV)

Podtemat 1.4 - NOTAM

Przedmiot 2: SYSTEMY NAZIEMNE - DF

TEMAT 1 - DF

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Podtemat 1.2 - Architektura urządzeń VDF/DDF

Podtemat 1.3 - Podsystem odbiornika

Podtemat 1.4 - Podsystem anteny

Podtemat 1.5 - Podsystemy monitorowania i kontroli

Podtemat 1.6 - Kontrola i obsługa techniczna systemów

Przedmiot 3: GLOBALNY SYSTEM NAWIGACJI SATELITARNEJ

TEMAT 1 - GNSS

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Przedmiot 4: WYPOSAŻENIE POKŁADOWE

TEMAT 1 - Systemy pokładowe

Podtemat 1.1 - Systemy pokładowe

TEMAT 2 - Nawigacja autonomiczna

Podtemat 2.1 - Nawigacja inercyjna

TEMAT 3 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Podtemat 3.1 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Przedmiot 5: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

5. 

NAWIGACJA - RADIOLATARNIA OGÓLNOKIERUNKOWA VHF (VOR)

Przedmiot 1: NAWIGACJA W OPARCIU O CHARAKTERYSTYKI SYSTEMÓW

TEMAT 1 - Pojęcia z zakresu nawigacji

Podtemat 1.1 - Wymagania operacyjne

Podtemat 1.2 - Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów

Podtemat 1.3 - Pojęcie nawigacji obszarowej (RNAV)

Podtemat 1.4 - NOTAM

Przedmiot 2: SYSTEMY NAZIEMNE - VOR

TEMAT 1 - VOR

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Podtemat 1.2 - Podstawy CVOR i/lub DVOR

Podtemat 1.3 - Architektura stacji naziemnej

Podtemat 1.4 - Podsystem nadajnika

Podtemat 1.5 - Podsystem anteny

Podtemat 1.6 - Podsystem monitorowania i kontroli

Podtemat 1.7 - Wyposażenie pokładowe

Podtemat 1.8 - Kontrola i obsługa techniczna systemów

Przedmiot 3: GLOBALNY SYSTEM NAWIGACJI SATELITARNEJ

TEMAT 1 - GNSS

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Przedmiot 4: WYPOSAŻENIE POKŁADOWE

TEMAT 1 - Systemy pokładowe

Podtemat 1.1 - Systemy pokładowe

TEMAT 2 - Nawigacja autonomiczna

Podtemat 2.1 - Nawigacja inercyjna

TEMAT 3 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Podtemat 3.1 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Przedmiot 5: - BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

6. 

NAWIGACJA - URZĄDZENIA DO POMIARU ODLEGŁOŚCI (DME)

Przedmiot 1: NAWIGACJA W OPARCIU O CHARAKTERYSTYKI SYSTEMÓW

TEMAT 1 - Pojęcia z zakresu nawigacji

Podtemat 1.1 - Wymagania operacyjne

Podtemat 1.2 - Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów

Podtemat 1.3 - Pojęcie nawigacji obszarowej (RNAV)

Podtemat 1.4 - NOTAM

Przedmiot 2: SYSTEMY NAZIEMNE - DME

TEMAT 1 - DME

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Podtemat 1.2 - Podstawy DME

Podtemat 1.3 - Architektura stacji naziemnej

Podtemat 1.4 - Podsystem odbiornika

Podtemat 1.5 - Przetwarzanie sygnałów

Podtemat 1.6 - Podsystem nadajnika

Podtemat 1.7 - Podsystem anteny

Podtemat 1.8 - Podsystem monitorowania i kontroli

Podtemat 1.9 - Wyposażenie pokładowe

Podtemat 1.10 - Kontrola i obsługa techniczna systemów

Przedmiot 3: GLOBALNY SYSTEM NAWIGACJI SATELITARNEJ

TEMAT 1 - GNSS

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Przedmiot 4: WYPOSAŻENIE POKŁADOWE

TEMAT 1 - Systemy pokładowe

Podtemat 1.1 - Systemy pokładowe

TEMAT 2 - Nawigacja autonomiczna

Podtemat 2.1 - Nawigacja inercyjna

TEMAT 3 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Podtemat 3.1 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Przedmiot 5: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

7. 

NAWIGACJA - SYSTEM LĄDOWANIA WEDŁUG PRZYRZĄDÓW (ILS)

Przedmiot 1: NAWIGACJA W OPARCIU O CHARAKTERYSTYKI SYSTEMÓW

TEMAT 1 - Pojęcia z zakresu nawigacji

Podtemat 1.1 - Wymagania operacyjne

Podtemat 1.2 - Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów

Podtemat 1.3 - Pojęcie nawigacji obszarowej (RNAV)

Podtemat 1.4 - NOTAM

Przedmiot 2: SYSTEMY NAZIEMNE - ILS

TEMAT 1 - ILS

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Podtemat 1.2 - Podstawy ILS

Podtemat 1.3 - Systemy 2F

Podtemat 1.4 - Architektura stacji naziemnej

Podtemat 1.5 - Podsystem nadajnika

Podtemat 1.6 - Podsystem anteny

Podtemat 1.7 - Podsystem monitorowania i kontroli

Podtemat 1.8 - Wyposażenie pokładowe

Podtemat 1.9 - Kontrola i obsługa techniczna systemów

Przedmiot 3: GLOBALNY SYSTEM NAWIGACJI SATELITARNEJ

TEMAT 1 - GNSS

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Przedmiot 4: WYPOSAŻENIE POKŁADOWE

TEMAT 1 - Systemy pokładowe

Podtemat 1.1 - Systemy pokładowe

TEMAT 2 - Nawigacja autonomiczna

Podtemat 2.1 - Nawigacja inercyjna

TEMAT 3 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Podtemat 3.1 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Przedmiot 5: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

8. 

NAWIGACJA - MIKROFALOWY SYSTEM LĄDOWANIA (MLS)

Przedmiot 1: NAWIGACJA W OPARCIU O CHARAKTERYSTYKI SYSTEMÓW

TEMAT 1 - Pojęcia z zakresu nawigacji

Podtemat 1.1 - Wymagania operacyjne

Podtemat 1.2 - Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów

Podtemat 1.3 - Pojęcie nawigacji obszarowej (RNAV)

Podtemat 1.4 - NOTAM

Przedmiot 2: SYSTEMY NAZIEMNE - MLS

TEMAT 1 - MLS

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Podtemat 1.2 - Podstawy MLS

Podtemat 1.3 - Architektura stacji naziemnej

Podtemat 1.4 - Podsystem nadajnika

Podtemat 1.5 - Podsystem anteny

Podtemat 1.6 - Podsystem monitorowania i kontroli

Podtemat 1.7 - Wyposażenie pokładowe

Podtemat 1.8 - Kontrola i obsługa techniczna systemów

Przedmiot 3: GLOBALNY SYSTEM NAWIGACJI SATELITARNEJ

TEMAT 1 - GNSS

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Przedmiot 4: WYPOSAŻENIE POKŁADOWE

TEMAT 1 - Systemy pokładowe

Podtemat 1.1 - Systemy pokładowe

TEMAT 2 - Nawigacja autonomiczna

Podtemat 2.1 - Nawigacja inercyjna

TEMAT 3 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Podtemat 3.1 - Nawigacja w płaszczyźnie pionowej

Przedmiot 5: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

9. 

DOZOROWANIE - RADAR PIERWOTNY

Przedmiot 1: RADAR PIERWOTNY

TEMAT 1 - Dozorowanie ATC

Podtemat 1.1 - Wykorzystanie PSR do celów służb ruchu lotniczego

Podtemat 1.2 - Antena (PSR)

Podtemat 1.3 - Nadajniki

Podtemat 1.4 - Charakterystyka obiektów wykrywanych przez PSR

Podtemat 1.5 - Odbiorniki

Podtemat 1.6 - Przetwarzanie sygnałów i ekstrakcja plotów

Podtemat 1.7 - Łączenie plotów

Podtemat 1.8 - Charakterystyka radaru pierwotnego

TEMAT 2 - SURPSR - Radar ruchu naziemnego

Podtemat 2.1 - Wykorzystanie SMR do celów służb ruchu lotniczego

Podtemat 2.2 - Czujnik radarowy

TEMAT 3 - SURPSR - Testy i pomiary

Podtemat 3.1 - Testy i pomiary

Przedmiot 2: INTERFEJS CZŁOWIEK-MASZYNA (HMI)

TEMAT 1 - SURPSR - HMI

Podtemat 1.1 - HMI: ATCO

Podtemat 1.2 - HMI: ATSEP

Podtemat 1.3 - HMI: Piloci

Podtemat 1.4 - Wskaźniki

Przedmiot 3: TRANSMISJA DANYCH DOZOROWANIA

TEMAT 1 - SDT

Podtemat 1.1 - Technologia i protokoły

Podtemat 1.2 - Metody weryfikacji

Przedmiot 4: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - SURPSR - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - SURPSR - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Przedmiot 5: SYSTEMY PRZETWARZANIA DANYCH

TEMAT 1 - Komponenty systemów

Podtemat 1.1 - Systemy przetwarzania danych dozorowania

10. 

DOZOROWANIE - RADAR WTÓRNY

Przedmiot 1: RADAR WTÓRNY (SSR)

TEMAT 1 - SSR i monoimpulsowy SSR

Podtemat 1.1 - Wykorzystanie SSR do celów służb ruchu lotniczego

Podtemat 1.2 - Antena (SSR)

Podtemat 1.3 - Interogator

Podtemat 1.4 - Transponder

Podtemat 1.5 - Odbiorniki

Podtemat 1.6 - Przetwarzanie sygnałów i ekstrakcja plotów

Podtemat 1.7 - Łączenie plotów

Podtemat 1.8 - Testy i pomiary

TEMAT 2 - Mod S

Podtemat 2.1 - Wprowadzenie do modu S

Podtemat 2.2 - System modu S

TEMAT 3 - Multilateracja

Podtemat 3.1 - Używanie MLAT

Podtemat 3.2 - Zasady MLAT

TEMAT 4 - SURSSR - Środowisko

Podtemat 4.1 - Środowisko SSR

Przedmiot 2: INTERFEJS CZŁOWIEK-MASZYNA (HMI)

TEMAT 1 - HMI

Podtemat 1.1 - HMI: ATCO

Podtemat 1.2 - HMI: ATSEP

Podtemat 1.3 - HMI: Piloci

Podtemat 1.4 - Wskaźniki

Przedmiot 3: TRANSMISJA DANYCH DOZOROWANIA

TEMAT 1 - SDT

Podtemat 1.1 - Technologia i protokoły

Podtemat 1.2 - Metody weryfikacji

Przedmiot 4: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Przedmiot 5: SYSTEMY PRZETWARZANIA DANYCH

TEMAT 1 - Komponenty systemów

Podtemat 1.1 - Systemy przetwarzania danych dozorowania

11. 

DOZOROWANIE - AUTOMATYCZNE ZALEŻNE DOZOROWANIE

Przedmiot 1: AUTOMATYCZNE ZALEŻNE DOZOROWANIE

TEMAT 1 - Ogólny zarys ADS

Podtemat 1.1 - Definicja ADS

TEMAT 2 - SURADS - ADS-B

Podtemat 2.1 - Wprowadzenie do ADS-B

Podtemat 2.2 - Techniki ADS-B

Podtemat 2.3 - VDL modu 4 (STDMA)

Podtemat 2.4 - Rozszerzony squitter modu S

Podtemat 2.5 - UAT

Podtemat 2.6 - ASTERIX

TEMAT 3 - ADS-C

Podtemat 3.1 - Wprowadzenie do ADS-C

Podtemat 3.2 - Techniki ADS-C

Przedmiot 2: INTERFEJS CZŁOWIEK-MASZYNA (HMI)

TEMAT 1 - HMI

Podtemat 1.1 - HMI: ATCO

Podtemat 1.2 - HMI: ATSEP

Podtemat 1.3 - HMI: Piloci

Podtemat 1.4 - Wskaźniki

Przedmiot 3: TRANSMISJA DANYCH DOZOROWANIA

TEMAT 1 - SDT

Podtemat 1.1 - Technologia i protokoły

Podtemat 1.2 - Metody weryfikacji

Przedmiot 4: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 1.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

TEMAT 2 - SURADS - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 2.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Przedmiot 5: SYSTEMY PRZETWARZANIA DANYCH

TEMAT 1 - Komponenty systemów

Podtemat 1.1 - Systemy przetwarzania danych dozorowania

12. 

DANE - PRZETWARZANIE DANYCH

Przedmiot 1: BEZPIECZEŃSTWO FUNKCJONALNE

TEMAT 1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 1.1 - Bezpieczeństwo funkcjonalne

Podtemat 1.2 - Integralność i ochrona oprogramowania

TEMAT 2 - Stosunek do bezpieczeństwa

Podtemat 2.1 - Stosunek do bezpieczeństwa

Przedmiot 2: SYSTEMY PRZETWARZANIA DANYCH

TEMAT 1 - Wymagania użytkowników

Podtemat 1.1 - Wymagania kontrolerów

Podtemat 1.2 - Trajektorie lotu, przewidywanie i obliczanie

Podtemat 1.3 - Naziemne sieci bezpieczeństwa

Podtemat 1.4 - Wspomaganie decyzji

TEMAT 2 - Dane dotyczące komponentów systemów

Podtemat 2.1 - Systemy przetwarzania danych

Podtemat 2.2 - Systemy przetwarzania danych o locie

Podtemat 2.3 - Systemy przetwarzania danych dozorowania

Przedmiot 3: PROCES DANYCH

TEMAT 1 - Proces dotyczący oprogramowania

Podtemat 1.1 - Oprogramowanie pośredniczące

Podtemat 1.2 - Systemy operacyjne

Podtemat 1.3 - Kontrola konfiguracji

Podtemat 1.4 - Proces rozwoju oprogramowania

TEMAT 2 - Platforma sprzętowa

Podtemat 2.1 - Modernizacja wyposażenia

Podtemat 2.2 - COTS

Podtemat 2.3 - Współzależność

Podtemat 2.4 - Łatwość obsługi technicznej

TEMAT 3 - Testy

Podtemat 3.1 - Testy

Przedmiot 4: DANE

TEMAT 1 - Podstawowe cechy danych

Podtemat 1.1 - Znaczenie danych

Podtemat 1.2 - Kontrola konfiguracji danych

Podtemat 1.3 - Standardy danych

TEMAT 2 - Dane dotyczące ATM - Szczegółowa struktura

Podtemat 2.1 - Obszar systemowy

Podtemat 2.2 - Punkty charakterystyczne

Podtemat 2.3 - Osiągi statku powietrznego

Podtemat 2.4 - Menedżer ekranu

Podtemat 2.5 - Komunikaty automatycznej koordynacji

Podtemat 2.6 - Dane kontroli konfiguracji

Podtemat 2.7 - Dane fizycznej konfiguracji

Podtemat 2.8 - Istotne dane meteorologiczne

Podtemat 2.9 - Komunikaty alarmowe i komunikaty o błędach dla ATSEP

Podtemat 2.10 - Komunikaty alarmowe i komunikaty o błędach dla ATCO

Przedmiot 5: DANE ŁĄCZNOŚCI

TEMAT 1 - Wprowadzenie do tematyki sieci

Podtemat 1.1 - Typy

Podtemat 1.2 - Sieci

Podtemat 1.3 - Zewnętrzne usługi sieciowe

Podtemat 1.4 - Narzędzia pomiarowe

Podtemat 1.5 - Rozwiązywanie problemów

TEMAT 2 - Protokoły

Podtemat 2.1 - Podstawy teoretyczne

Podtemat 2.2 - Protokoły ogólne

Podtemat 2.3 - Protokoły szczegółowe

TEMAT 3 - DATDP - Sieci krajowe

Podtemat 3.1 - Sieci krajowe

Przedmiot 6: DOZOROWANIE - PIERWOTNE

TEMAT 1 - Dozorowanie ATC

Podtemat 1.1 - Wykorzystanie PSR do celów służb ruchu lotniczego

Przedmiot 7: DOZOROWANIE - WTÓRNE

TEMAT 1 - SSR ORAZ MSSR

Podtemat 1.1 - Wykorzystanie SSR do celów służb ruchu lotniczego

TEMAT 2 - Mod S

Podtemat 2.1 - Wprowadzenie do modu S

TEMAT 3 - Multilateracja

Podtemat 3.1 - Zasady MLAT

Przedmiot 8: DOZOROWANIE - HMI

TEMAT 1 - HMI

Podtemat 1.1 - HMI: ATCO

Przedmiot 9: TRANSMISJA DANYCH DOZOROWANIA

TEMAT 1 - Transmisja danych dozorowania

Podtemat 1.1 - Technologia i protokoły

13. 

MONITOROWANIE I KONTROLOWANIE SYSTEMU - ŁĄCZNOŚĆ

Przedmiot 1: STRUKTURA ANS

TEMAT 1 - Organizacja i działanie ANSP

Podtemat 1.1 - SMCCOM - Organizacja i działanie ANSP

TEMAT 2 - Program obsługi technicznej ANSP

Podtemat 2.1 - Polityka

TEMAT 3 - Kontekst ATM

Podtemat 3.1 - Kontekst ATM

TEMAT 4 - Praktyki administracyjne ANSP

Podtemat 4.1 - Administracja

Przedmiot 2: SYSTEM/WYPOSAŻENIE ANS

TEMAT 1 - Skutki operacyjne

Podtemat 1.1- Degradacja lub utrata usług systemu/wyposażenia

TEMAT 2 - SMCCOM - Funkcjonalność i obsługa stanowiska pracy użytkownika

Podtemat 2.1 - Stanowisko pracy użytkownika

Podtemat 2.2 - Stanowisko pracy SMC

Przedmiot 3: NARZĘDZIA, PROCESY I PROCEDURY

TEMAT 1 - Wymagania

Podtemat 1.1 - SMS

Podtemat 1.2 - QMS

Podtemat 1.3 - Aplikacja SMS w środowisku pracy

TEMAT 2 - Umowy na obsługę techniczną z agencjami zewnętrznymi

Podtemat 2.1 - Zasady dotyczące umów

TEMAT 3 - Ogólne procesy SMC

Podtemat 3.1 - Rola i zakres odpowiedzialności

TEMAT 4 - Systemy zarządzania obsługą techniczną

Podtemat 4.1 - Raportowanie

Przedmiot 4: TECHNOLOGIA

TEMAT 1 - Technologie i zasady

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Podtemat 1.2 - Łączność

Podtemat 1.3 - Instalacje

Przedmiot 5: ŁĄCZNOŚĆ GŁOSOWA

TEMAT 1 - Powietrze-ziemia

Podtemat 1.1 - Stanowisko pracy kontrolera

TEMAT 2 - Ziemia-ziemia

Podtemat 2.1 - Interfejsy

Podtemat 2.2 - Przełączanie

Podtemat 2.3 - Stanowisko pracy kontrolera

Przedmiot 6: ŁĄCZNOŚĆ - DANE

TEMAT 1 - Sieci europejskie

Podtemat 1.1 - Technologie sieci

TEMAT 2 - Sieci globalne

Podtemat 2.1 - Sieci i normy

Podtemat 2.2 - Opis

Podtemat 2.3 - Architektura globalna

Podtemat 2.4 - Podsieci powietrze-ziemia

Podtemat 2.5 - Podsieci ziemia-ziemia

Podtemat 2.6 - Aplikacje powietrze-ziemia

Przedmiot 7: ŁĄCZNOŚĆ - REJESTRATORY

TEMAT 1 - Rejestratory wymagane przepisami prawa

Podtemat 1.1 - Regulacje

Podtemat 1.2 - Zasady

Przedmiot 8: NAWIGACJA - PBN

TEMAT 1 - Pojęcia NAV

Podtemat 1.1 - NOTAM

14. 

MONITOROWANIE I KONTROLOWANIE SYSTEMU -NAWIGACJA

Przedmiot 1: STRUKTURA ANS

TEMAT 1 - Organizacja i działanie ANSP

Podtemat 1.1 - Organizacja i działanie ANSP

TEMAT 2 - Program obsługi technicznej ANSP

Podtemat 2.1 - Polityka

TEMAT 3 - Kontekst ATM

Podtemat 3.1 - Kontekst ATM

TEMAT 4 - Praktyki administracyjne ANSP

Podtemat 4.1 - Administracja

Przedmiot 2: SYSTEM/WYPOSAŻENIE ANS

TEMAT 1 - Skutki operacyjne

Podtemat 1.1 - SMCNAV - Degradacja lub utrata usług systemu/wyposażenia

TEMAT 2 - Funkcjonalność i obsługa stanowiska pracy użytkownika

Podtemat 2.1 - Stanowisko pracy użytkownika

Podtemat 2.2 - Stanowisko pracy SMC

Przedmiot 3: NARZĘDZIA, PROCESY I PROCEDURY

TEMAT 1 - SMCNAV -Wymagania

Podtemat 1.1 - SMS

Podtemat 1.2 - QMS

Podtemat 1.3 - Aplikacja SMS w środowisku pracy

TEMAT 2 - Umowy na obsługę techniczną z agencjami zewnętrznymi

Podtemat 2.1 - Zasady dotyczące umów

TEMAT 3 - Ogólne procesy SMC

Podtemat 3.1 - Rola i zakres odpowiedzialności

TEMAT 4 - SMCNAV -Systemy zarządzania obsługą techniczną

Podtemat 4.1 - Raportowanie

Przedmiot 4: TECHNOLOGIA

TEMAT 1 - SMCNAV -Technologie i zasady

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Podtemat 1.2 - Łączność

Podtemat 1.3 - Instalacje

Przedmiot 5: ŁĄCZNOŚĆ - DANE

TEMAT 1 - SMCNAV - Sieci europejskie

Podtemat 1.1 - Technologie sieci

TEMAT 2 - Sieci globalne

Podtemat 2.1 - Sieci i normy

Podtemat 2.2 - Opis

Podtemat 2.3 - Architektura globalna

Podtemat 2.4 - Podsieci powietrze-ziemia

Podtemat 2.5 - Podsieci ziemia-ziemia

Podtemat 2.6 - Aplikacje powietrze-ziemia

Przedmiot 6: ŁĄCZNOŚĆ - REJESTRATORY

TEMAT 1 - Rejestratory wymagane przepisami prawa

Podtemat 1.1 - Regulacje

Podtemat 1.2 - Zasady

Przedmiot 7: NAWIGACJA - PBN

TEMAT 1 - Pojęcia NAV

Podtemat 1.1 - NOTAM

Przedmiot 8: NAWIGACJA - SYSTEMY NAZIEMNE - NDB

TEMAT 1 - NDB/Lokator

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Przedmiot 9: NAWIGACJA - SYSTEMY NAZIEMNE - DFI

TEMAT 1 - SMCNAV -DF

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Przedmiot 10: NAWIGACJA - SYSTEMY NAZIEMNE - VOR

TEMAT 1 - VOR

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Przedmiot 11: NAWIGACJA - SYSTEMY NAZIEMNE - DME

TEMAT 1 - DME

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

Przedmiot 12: NAWIGACJA - SYSTEMY NAZIEMNE - ILS

TEMAT 1 - ILS

Podtemat 1.1 - Używanie systemu

15. 

MONITOROWANIE I KONTROLOWANIE SYSTEMU - DOZOROWANIE

Przedmiot 1: STRUKTURA ANS

TEMAT 1 - Organizacja i działanie ANSP

Podtemat 1.1 - Organizacja i działanie ANSP

TEMAT 2 - Program obsługi technicznej ANSP

Podtemat 2.1 - Polityka

TEMAT 3 - Kontekst ATM

Podtemat 3.1 - Kontekst ATM

TEMAT 4 - Praktyki administracyjne ANSP

Podtemat 4.1 - Administracja

Przedmiot 2: SYSTEM/WYPOSAŻENIE ANS

TEMAT 1 - Skutki operacyjne

Podtemat 1.1 - SMCSUR - Degradacja lub utrata usług systemu/wyposażenia

TEMAT 2 - Funkcjonalność i obsługa stanowiska pracy użytkownika

Podtemat 2.1 - Stanowisko pracy użytkownika

Podtemat 2.2 - Stanowisko pracy SMC

Przedmiot 3: NARZĘDZIA, PROCESY I PROCEDURY

TEMAT 1 - Wymagania

Podtemat 1.1 - SMS

Podtemat 1.2 - QMS

Podtemat 1.3 - Aplikacja SMS w środowisku pracy

TEMAT 2 - Umowy na obsługę techniczną z agencjami zewnętrznymi

Podtemat 2.1 - Zasady dotyczące umów

TEMAT 3 - Ogólne procesy SMC

Podtemat 3.1 - Rola i zakres odpowiedzialności

TEMAT 4 - Systemy zarządzania obsługą techniczną

Podtemat 4.1 - Raportowanie

Przedmiot 4: TECHNOLOGIA

TEMAT 1 - Technologie i zasady

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Podtemat 1.2 - Łączność

Podtemat 1.3 - Instalacje

Przedmiot 5: ŁĄCZNOŚĆ - DANE

TEMAT 1 - Sieci europejskie

Podtemat 1.1 - Technologie sieci

TEMAT 2 - Sieci globalne

Podtemat 2.1 - Sieci i normy

Podtemat 2.2 - Opis

Podtemat 2.3 - Architektura globalna

Podtemat 2.4 - Podsieci powietrze-ziemia

Podtemat 2.5 - Podsieci ziemia-ziemia

Podtemat 2.6 - Aplikacje powietrze-ziemia

Przedmiot 6: ŁĄCZNOŚĆ - REJESTRATORY

TEMAT 1 - Rejestratory wymagane przepisami prawa

Podtemat 1.1 - Regulacje

Podtemat 1.2 - Zasady

Przedmiot 7: NAWIGACJA - PBN

TEMAT 1 - Pojęcia NAV

Podtemat 1.1 - NOTAM

Przedmiot 8: DOZOROWANIE - PIERWOTNE

TEMAT 1 - Dozorowanie ATC

Podtemat 1.1 - Wykorzystanie PSR do celów służb ruchu lotniczego

Przedmiot 9: DOZOROWANIE - WTÓRNE

TEMAT 1 - SSR ORAZ MSSR

Podtemat 1.1 - Wykorzystanie SSR do celów służb ruchu lotniczego

TEMAT 2 - Mod S

Podtemat 2.1 - Wprowadzenie do modu S

TEMAT 3 - Multilateracja

Podtemat 3.1 - Zasady MLAT

Przedmiot 10: DOZOROWANIE - HMI

TEMAT 1 - HMI

Podtemat 1.1 - HMI: ATCO

Przedmiot 11: DOZOROWANIE - TRANSMISJA DANYCH

TEMAT 1 - Transmisja danych dozorowania

Podtemat 1.1 - Technologia i protokoły

16. 

MONITOROWANIE I KONTROLOWANIE SYSTEMU - DANE

Przedmiot 1: STRUKTURA ANS

TEMAT 1 - Organizacja i działanie ANSP

Podtemat 1.1 - Organizacja i działanie ANSP

TEMAT 2 - Program obsługi technicznej ANSP

Podtemat 2.1 - Polityka

TEMAT 3 - Kontekst ATM

Podtemat 3.1 - Kontekst ATM

TEMAT 4 - Praktyki administracyjne ANSP

Podtemat 4.1 - Administracja

Przedmiot 2: SYSTEM/WYPOSAŻENIE ANS

TEMAT 1 - Skutki operacyjne

Podtemat 1.1 - Degradacja lub utrata usług systemu/wyposażenia

TEMAT 2 - Funkcjonalność i obsługa stanowiska pracy użytkownika

Podtemat 2.1 - Stanowisko pracy użytkownika

Podtemat 2.2 - Stanowisko pracy SMC

Przedmiot 3: NARZĘDZIA, PROCESY I PROCEDURY

TEMAT 1 - SMCDAT -Wymagania

Podtemat 1.1 - SMS

Podtemat 1.2 - QMS

Podtemat 1.3 - Aplikacja SMS w środowisku pracy

TEMAT 2 - Umowy na obsługę techniczną z agencjami zewnętrznymi

Podtemat 2.1 - Zasady dotyczące umów

TEMAT 3 - Ogólne procesy SMC

Podtemat 3.1 - Rola i zakres odpowiedzialności

TEMAT 4 - Systemy zarządzania obsługą techniczną

Podtemat 4.1 - Raportowanie

Przedmiot 4: TECHNOLOGIA

TEMAT 1 - Technologie i zasady

Podtemat 1.1 - Zarys ogólny

Podtemat 1.2 - Łączność

Podtemat 1.3 - Instalacje

Przedmiot 5: ŁĄCZNOŚĆ - DANE

TEMAT 1 - Sieci europejskie

Podtemat 1.1 - Technologie sieci

TEMAT 2 - Sieci globalne

Podtemat 2.1 - Sieci i normy

Podtemat 2.2 - Opis

Podtemat 2.3 - Architektura globalna

Podtemat 2.4 - Podsieci powietrze-ziemia

Podtemat 2.5 - Podsieci ziemia-ziemia

Podtemat 2.6 - Aplikacje powietrze-ziemia

Przedmiot 6: ŁĄCZNOŚĆ - REJESTRATORY

TEMAT 1 - Rejestratory wymagane przepisami prawa

Podtemat 1.1 - Regulacje

Podtemat 1.2 - Zasady

Przedmiot 7: NAWIGACJA - PBN

TEMAT 1 - SMCDAT - Pojęcia NAV

Podtemat 1.1 - NOTAM

Przedmiot 8: DOZOROWANIE - PIERWOTNE

TEMAT 1 - Dozorowanie ATC

Podtemat 1.1 - Wykorzystanie PSR do celów służb ruchu lotniczego

Przedmiot 9: DOZOROWANIE - WTÓRNE

TEMAT 1 - SSR ORAZ MSSR

Podtemat 1.1 - Wykorzystanie SSR do celów służb ruchu lotniczego

TEMAT 2 - Mod S

Podtemat 2.1 - Wprowadzenie do modu S

TEMAT 3 - Multilateracja

Podtemat 3.1 - Zasady MLAT

Przedmiot 10: DOZOROWANIE - HMI

TEMAT 1 - HMI

Podtemat 1.1 - HMI: ATCO

Przedmiot 11: DOZOROWANIE - TRANSMISJA DANYCH

TEMAT 1 - Transmisja danych dozorowania

Podtemat 1.1 - Technologia i protokoły

Przedmiot 12: DOZOROWANIE - SYSTEMY PRZETWARZANIA DANYCH

TEMAT 1 - Wymagania użytkowników

Podtemat 1.1 - Wymagania kontrolerów

Podtemat 1.2 - Trajektorie lotu, przewidywanie i obliczanie

Podtemat 1.3 - Naziemne sieci bezpieczeństwa

Podtemat 1.4 - Wspomaganie decyzji

Przedmiot 13: DOZOROWANIE - PROCES DANYCH

TEMAT 1 - Platforma sprzętowa

Podtemat 1.1 - Modernizacja wyposażenia

Podtemat 1.2 - COTS

Podtemat 1.3 - Współzależność

Przedmiot 14: DOZOROWANIE - DANE

TEMAT 1 - Podstawowe cechy danych

Podtemat 1.1 - Znaczenie danych

Podtemat 1.2 - Kontrola konfiguracji danych

Podtemat 1.2 - Standardy danych

1 Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.

2 Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10.

3 Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.

4 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1034/2011 z dnia 17 października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz.U. L 271 z 18.10.2011, s. 15).

5 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1035/2011 z dnia 17 października 2011 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010 (Dz.U. L 271 z 18.10.2011, s. 23).

6 Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1).

7 Motyw 3 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 7 listopada 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.286.31).

8 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

9 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 311 z 25.11.2011, s. 1).

10 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiającego wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 44 z 14.2.2014, s. 1).

11 Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/340 z dnia 20 lutego 2015 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące licencji i certyfikatów kontrolerów ruchu lotniczego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008, zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 i uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 805/2011 (Dz.U. L 63 z 6.3.2015, s. 1).

12 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 (Dz.U. L 281 z 13.10.2012, s. 1).

13 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 482/2008 z dnia 30 maja 2008 r. ustanawiające system zapewnienia bezpieczeństwa oprogramowania do stosowania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz zmieniające załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005 (Dz.U. L 141 z 31.5.2008, s. 5).

14 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011 z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiające szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz.U. L 185 z 15.7.2011, s. 1).

15 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1377 z dnia 4 sierpnia 2016 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających służby i nadzoru w zakresie zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej i innych funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011 i (UE) nr 1035/2011 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 226 z 19.8.2016, s. 1).

16 Art. 1 zmieniony przez art. 3 pkt 1 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

17 Art. 2 pkt 2 zmieniony przez art. 3 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

18 Art. 2 pkt 3 zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

19 Art. 2 pkt 6 dodany przez art. 3 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

20 Art. 2 pkt 7 dodany przez art. 3 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

21 Art. 2 pkt 8 dodany przez art. 3 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

22 Art. 2 pkt 9 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

23 Art. 2 pkt 10 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

24 Art. 2 pkt 11 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

25 Art. 2 pkt 12 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

26 Art. 2 pkt 13 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

27 Art. 3 zmieniony przez art. 3 pkt 3 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

28 Art. 3 ust. 6a dodany przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

29 Art. 3a dodany przez art. 3 pkt 4 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

30 Art. 3b dodany przez art. 3 pkt 4 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

31 Art. 3c dodany przez art. 3 pkt 4 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

32 Art. 3d dodany przez art. 3 pkt 4 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

33 Art. 3e dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

34 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/123 z dnia 24 stycznia 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 28 z 31.1.2019, s. 1).

35 Art. 3f dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

36 Art. 4 ust. 1 zmieniony przez pkt 1 i 2 sprostowania z dnia 7 listopada 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.286.31).

37 Art. 4 ust. 4 zmieniony przez pkt 3 sprostowania z dnia 7 listopada 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.286.31).

38 Art. 5 ust. 4 zmieniony przez pkt 3 sprostowania z dnia 7 listopada 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.286.31).

39 Art. 6 lit. d) zmieniona przez art. 3 pkt 5 lit. a rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

40 Art. 6 lit. k) zmieniona przez art. 3 pkt 5 lit. b rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

41 Art. 7 zmieniony przez pkt 4 sprostowania z dnia 7 listopada 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.286.31).

42 Załącznik I:

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

- zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 2022/938 z dnia 26 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.209.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 30 sierpnia 2022 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2021/665 z dnia 22 kwietnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.139.184) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 stycznia 2023 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

43 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz.U. L 224 z 21.8.2012, s. 1).

44 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2023/1768 z dnia 14 lipca 2023 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące certyfikacji i deklarowania systemów zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej oraz składników zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej (Dz.U. L 228 z 15.9.2023, s. 1).

45 Załącznik II:

- zmieniony przez pkt 2, 3, 5 i 6 sprostowania z dnia 7 listopada 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.286.31).

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

* Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (Dz.U. L 122 z 24.4.2014, s. 18).

46 Załącznik II dodatek 1 zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

47 Załącznik III:

- zmieniony przez pkt 1 i 7-10 sprostowania z dnia 7 listopada 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.286.31).

- zmieniony przez art. 3 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 sierpnia 2021 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

- zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

48 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1769 z dnia 12 września 2023 r. ustanawiające wymogi techniczne i procedury administracyjne dotyczące zatwierdzania organizacji zajmujące się projektowaniem lub produkcją systemów i części składowych wykorzystywanych do zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2023/203 (Dz.U. L 228 z 15.9.2023, s. 19).

49 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (Dz.U. L 128 z 9.5.2013, s. 1).

50 Załącznik III dodatek 1:

- dodany przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 2022/938 z dnia 26 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.209.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 30 sierpnia 2022 r.

51 Załącznik IV:

- zmieniony przez pkt 11 sprostowania z dnia 7 listopada 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.286.31).

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 i 3 rozporządzenia nr 2021/665 z dnia 22 kwietnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.139.184) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 stycznia 2023 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

52 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/664 z dnia 22 kwietnia 2021 r. w sprawie ram regulacyjnych dotyczących U-space (Dz.U. L 139 z 23.4.2021, s. 161.).

53 Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31).

54 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1770 z dnia 12 września 2023 r. ustanawiające przepisy dotyczące wyposażenia statków powietrznych niezbędnego do użytkowania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz przepisy operacyjne dotyczące użytkowania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 29/2009 i rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1206/2011, (UE) nr 1207/2011 i (UE) nr 1079/2012 (Dz.U. L 228 z 15.9.2023, s. 39).

55 Załącznik IV dodatek 1 dodany przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

56 Załącznik IV dodatek 2 dodany przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

57 Załącznik V:

- zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 listopada 2020 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

- zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

58 Załącznik V dodatek 1 zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 sierpnia 2021 r.

59 Załącznik V dodatek 3 zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

60 Załącznik V dodatek 4 zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

61 Załącznik V dodatek 5 uchylony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 listopada 2020 r.

62 Załącznik V dodatek 5A:

- dodany przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 listopada 2020 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

63 Załącznik V dodatek 5B uchylony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

64 Załącznik V dodatek 6:

- zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 listopada 2020 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

65 Załącznik V dodatek 7:

- zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 listopada 2020 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

66 Załącznik V dodatek 8:

- zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 listopada 2020 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

67 Załącznik VI:

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2021 r.

- zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

68 Załącznik VI dodatek 1 zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 2022/938 z dnia 26 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.209.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 30 sierpnia 2022 r.

69 Załącznik VI dodatek 3 zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 2022/938 z dnia 26 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.209.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 30 sierpnia 2022 r.

70 Załącznik VI dodatek 3:

- dodany przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 listopada 2020 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1338/2021 z dnia 11 sierpnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.289.12) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 sierpnia 2021 r.

71 Załącznik VIII zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

72 Załącznik IX zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

73 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 255/2010 z dnia 25 marca 2010 r. ustanawiające wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu lotniczego (Dz.U. L 80 z 26.3.2010, s. 10).

74 Załącznik X zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

75 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej (Dz.U. L 342 z 24.12.2005, s. 20).

76 Załącznik XI zmieniony przez art. 3 pkt 6 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

77 Załącznik XII zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1771 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.49) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

78 Załącznik XIII zmieniony przez pkt 1 i 12 sprostowania z dnia 7 listopada 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.286.31).

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2017.62.1
• Rodzaj: Rozporządzenie
• Tytuł: Rozporządzenie wykonawcze 2017/373 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011
• Data aktu: 01/03/2017
• Data ogłoszenia: 08/03/2017
• Data wejścia w życie: 28/03/2017, 02/02/2020