Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 12 marca 2024 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmieniającego dyrektywę 2012/34/UE i uchylającego rozporządzenie (UE) nr 913/2010 (COM(2023)0443 - C9-0304/2023 - 2023/0271(COD)) (Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

P9_TA(2024)0127

Wykorzystanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmiana dyrektywy 2012/34/UE i uchylenie rozporządzenia (UE) nr 913/2010 Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 12 marca 2024 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmieniającego dyrektywę 2012/34/UE i uchylającego rozporządzenie (UE) nr 913/2010 (COM(2023)0443 - C9-0304/2023 - 2023/0271(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

(C/2025/1020)

(Dz.U.UE C z dnia 27 lutego 2025 r.)

Parlament Europejski,

– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2023)0443),

– uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 91 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C9-0304/2023),

– uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 25 października 2023 r. ¹ ,

– uwzględniając opinię Komitetu Regionów z dnia 1 lutego 2024 r. ² ,

– uwzględniając art. 59 Regulaminu,

– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A9-0069/2024),

1. przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli zastąpi ona pierwotny wniosek, wprowadzi w nim istotne zmiany lub planuje ich wprowadzenie;

3. zobowiązuje swoją przewodniczącą do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom narodowym.

P9_TC1-COD(2023)0271

Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 12 marca 2024 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/... w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmieniającego dyrektywę 2012/34/UE i uchylającego rozporządzenie (UE) nr 913/2010

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ³ ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów ⁴ ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W komunikacie Komisji "Europejski Zielony Ład" ⁵  został wyznaczony cel w zakresie neutralności klimatycznej, który ma zostać osiągnięty przez Unię do 2050 r., a także wyraźny cel redukcji emisji netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Zaapelowano w nim o zmniejszenie o 90 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, dążąc jednocześnie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń ⁶ , w celu ograniczenia wpływu emisji zanieczyszczeń powietrza na zdrowie o ponad 55 % i odsetka osób długotrwale narażonych na hałas komunikacyjny o 30 % do 2030 r. Emisje w sektorze transportu stanowią około 25 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii i wzrosły one w ostatnich latach. W Europejskim Zielonym Ładzie nadano priorytet zwiększeniu roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w śródlądowym transporcie towarów, którego 75 % stanowi dziś transport drogowy. Ponieważ kolej jest w dużej mierze zelektryfikowanym i efektywnym energetycznie rodzajem transportu, szersze korzystanie z przewozów kolejowych powinno przyczynić się do zmniejszenia emisji pochodzących z transportu oraz zużycia energii.

(2) W komunikacie w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności ⁷  określono cele pośrednie, aby wyznaczyć drogę dla unijnego systemu transportu do osiągnięcia celów w zakresie zrównoważonej, inteligentnej i odpornej mobilności. Przewidziano w niej, że kolejowy ruch towarowy powinien wzrosnąć do 2030 r. o 50 %, a do 2050 r. - dwukrotnie; do 2030 r. ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości powinien wzrosnąć dwukrotnie, a do 2050 r. - trzykrotnie, zaś do 2030 r. regularny transport zbiorowy w UE na dystansie do 500 km powinien być neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla. Aby możliwe było osiągnięcie tych celów, transport kolejowy musi stać się bardziej atrakcyjny pod względem przystępności cenowej i, niezawodności i dostępności, a usługi -muszą być lepiej dostosowane do potrzeb pasażerów i nadawców towarów. [Popr. 1]

(2a) Podstawowym celem niniejszego rozporządzenia jest zwiększenie wykorzystania infrastruktury kolejowej, a tym samym zwiększenie udziału kolei w strukturze modalnej. Niniejsze rozporządzenie samo nie jest jednak w stanie zapewnić osiągnięcia unijnych celów w zakresie dekarbonizacji i przesunięcia międzygałęziowego. Zarówno państwa członkowskie, jak i Komisja powinny kontynuować prace nad wieloma innymi elementami, które mogą pomóc w dalszym zwiększaniu zarówno zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, jak i zdolności przewozowej, takimi jak łączenie tras pociągów, harmonizacja prędkości, efektywna wymiana pasażerów, wykorzystywanie dłuższych pociągów o zwiększonym nacisku osi, wdrażanie zharmonizowanego ERTMS w całej Europie, a także automatyczna kontrola jazdy pociągu. [Popr. 2]

(2b) Zajęcie się efektywnością kolei w celu wzmocnienia aspektu konkurencyjności multimodalnej między poszczególnymi rodzajami transportu jest ważne, aby ułatwić znaczące przesunięcie międzygałęziowe i osiągnąć cele określone w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Dlatego należy również rozważyć dalsze środki zwiększania konkurencyjności kolei, takie jak niższe opłaty za dostęp do infrastruktury. W związku ze zwiększonym zapotrzebowaniem na zdolność przepustową kolei zarówno w przypadku usług pasażerskich, jak i towarowych, konieczne będą także inwestycje w celu wdrożenia tych środków zwiększających zdolność przepustową. [Popr. 3]

(2c) Cele dotyczące przesunięcia międzygałęziowego z dróg na koleje na szczeblu UE wymagają docelowych poziomów krajowych bazujących na konkretnych planach krajowych opracowanych przez państwa członkowskie w oparciu o podejście oddolne. [Popr. 4]

(3) W przepisach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE ⁸  określono zasady mające zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolejową i jej eksploatacji oraz zasady i procedury mające zastosowanie do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych.

(4) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 ⁹  przewidziano utworzenie kolejowych korytarzy towarowych oraz punktów kompleksowej obsługi (one-stop shop) w celu ułatwienia składania wniosków w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury dla międzynarodowych usług kolejowego transportu towarowego.

(5) Zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej oraz zarządzanie ruchem kolejowym mają charakter kluczowy dla prawidłowego funkcjonowania sektora kolejowego. Aby umożliwić pociągom o całkowicie odmiennych parametrach, takich jak prędkość i droga hamowania, bezpieczne poruszanie się na tych samych torach, należy starannie planować i koordynować świadczenie kolejowych usług przewozowych. Optymalne zarządzanie zdolnością przepustową stwarza więcej możliwości dla przewozów kolejowych i zwiększa ich niezawodność, co jest szczególnie ważnym wymogiem w przypadku rosnącego rynku pociągów nocnych, a także ze względu na ambicję przesunięcia przewozu towarów na kolej. Rozporządzenie powinno zapewnić zarządcom infrastruktury wystarczającą elastyczność niezbędną do skutecznego zarządzania zdolnością przepustową, a jednocześnie traktowanie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych w sposób niedyskryminujący pod względem dostępu do sieci. [Popr. 5]

(6) W dyrektywie 2012/34/UE uznano prawo państw członkowskich do niestosowania zasad dotyczących alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej do określonych części sieci kolejowej lub do określonych przewozów kolejowych, jeżeli takie wyłączenie z zakresu prawa Unii nie wpłynie na funkcjonowanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Wyłączenia te, chociaż ściśle ograniczone, w dalszym ciągu powinny mieć zastosowanie, a państwa członkowskie powinny zachować prawo do składania wniosków o takie wyłączenia w przyszłości także w odniesieniu do niniejszego rozporządzenia.

(7) Zasady i procedury zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej powinny lepiej odzwierciedla- ćuwzględniać i zaspokajać potrzeby wszystkich segmentów rynku kolejowego w niedyskryminmyjny sposób. Należy w nich uwzględniać w szczególności potrzebę długoterminowej stabilności dostępnej zdolności przepustowej do obsługi przewozów pasażerskich oraz krótkoterminowej elastyczności w odniesieniu do ruchu towarowego, aby umożliwić reakcję na popyt rynkowy. W procesie zarządzania zdolnością przepustową nie należy już zatem skupiać się na perspektywie rocznej, lecz podzielić go na trzy następujące po sobie etapy: strategiczne planowanie zdolności przepustowej: układanie rozkładu jazdy przewozów kolejowych i alokacja zdolności przepustowej oraz dostosowanie i zmiana zdolności przepustowej. Na wprowadzeniu lepiej określonych i zorganizowanych etapów planowania zdolności przepustowej, zapewniających możliwość długoterminowego planowania i krótkoterminowego dostosowania zarządzania zdolnością przepustową, zyskałyby w szczególności przewozy, których nie jest łatwo zaplanować z góry lub których organizacja ma charakter bardziej złożony, takie jak przewozy pociągami towarowymi lub międzynarodowymi pociągami pasażerskimi, w tym pociągami nocnymi. [Popr. 7]

(8) Coraz większa część unijnej sieci kolejowej jest przepełniona albo bliska przepełnienia i nie może zaspokoić potrzeb wszystkich wnioskodawców w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej ani wspierać dalszego wzrostu wielkości transportu kolejowego. Oczekuje się, że rozwój infrastruktury i cyfryzacja, zgodnie z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności opracowanymi na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797, w szczególności europejski system zarządzania ruchem kolejowym (zwany dalej "ERTMS"), spowodują wzrost dostępnej zdolności przepustowej w perspektywie średnio- i długoterminowej. Zarządcy infrastruktury będą jednak zobowiązani do określenia priorytetów w zakresie wykorzystywania przepełnionych odcinków. Bez uszczerbku dla zasad ogólnych dotyczących priorytetów, wyznaczonych przez państwa członkowskie w ramach alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, zarządcy infrastruktury powinni podejmować decyzje w sprawie priorytetów, przy użyciu przejrzystych i zharmonizowanych metod objaśniających,

w jaki sposób uwzględniono czynniki społeczne, ekonomiczne i środowiskowe oraz w jaki sposób wpłynęły one na decyzję zarządców. Te kryteria społecznoekonomiczne i środowiskowe powinny być oparte na przyjętych metodach i najlepszej dostępnej wiedzy. W związku z tym Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego określającego procedury, kryteria i metody. Przygotowując ten akt delegowany, Komisja powinna współpracować z europejską siecią zarządców infrastruktury (ENIM) i Agencją Kolejową Unii Europejskiej (ERA) ustanowioną rozporządzeniem (UE) 2016/796 ¹⁰ . [Popr. 8]

(8a) Istniejąca zdolność przepustowa infrastruktury kolejowej nie jest wystarczająca do osiągnięcia celów Unii na lata 2030 i 2050 dotyczących przechodzenia na transport kolejowy. W latach 1990-2021 sieć kolejowa w Unii skurczyła się o ponad 12 000 km. Osiągnięcie celów Unii w zakresie przesunięcia międzygałęziowego zależy przede wszystkim od poprawy wydajności kolei i od zwiększenia jej zdolności przepustowej, co wymaga inwestycji w konserwację, modernizację oraz budowę nowej infrastruktury kolejowej. Obejmuje to korzystanie z budżetów krajowych, z instrumentu "Łącząc Europę" ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 ¹¹  oraz z inwestycji prywatnych w celu uzupełnienia kluczowych brakujących połączeń i w celu rozładowania wąskich gardeł, a także uzyskanie odpowiednich poziomów finansowania na konserwację. W szczególności państwa członkowskie powinny zapobiegać pogarszaniu się stanu infrastruktury kolejowej i minimalizować skutki ewentualnych ograniczeń zdolności przepustowej przez zapewnienie odpowiedniego, stabilnego i punktualnego długoterminowego finansowania na podstawie wieloletnich umów eksploatacyjnych, które powinny być zawierane między państwem członkowskim a zarządcą infrastruktury na okres co najmniej pięciu lat. [Popr. 9]

(9) Planowanie strategiczne zdolności przepustowej powinno przyczynić się do poprawy wykorzystania infrastruktury kolejowej dzięki przewidywaniu popytu na przewozy kolejowe oraz uwzględnianiu planowanego rozwoju, odnowienia i utrzymania infrastruktury. Ponadto planowanie strategiczne powinno zapewnić alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w sposób, który maksymalizuje wartość przewozów kolejowych dla społeczeństwa, z uwzględnieniem skutków społecznoekonomicznych i środowiskowych. Zarządcy infrastruktury powinni zapewnić, aby w planowaniu strategicznym przewidziano stopniowe zwiększanie stopnia szczegółowości informacji na temat dostępnej zdolności przepustowej oraz aby planowanie to stanowiło podstawę alokacji zdolności przepustowej. Podczas planowania strategicznego należy konsultować się z wnioskodawcami, Europejską Platformą Kolejową (ERP), klientami kolejowych usług przewozowych i ich stowarzyszeniami oraz unijnymi i krajowymi organami publicznymi, przy czym podmioty powinny móc także wnieść wkład w badanie pt. "Analiza oczekiwanych zmian na rynku transportowym", o którym mowa w art. 15, oraz przedstawić niezależne uwagi na temat jego wyników. [Popr. 10]

(10) Aby zapewnić możliwość alokacji zdolności przepustowej dla poszczególnych segmentów rynku kolejowego, w szczególności dla towarowych i międzynarodowych przewozów kolejowych, zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość wstępnego planowania wykorzystania zdolności przepustowej przepełnionych lub intensywnie wykorzystywanych odcinków sieci kolejowej oraz rozszerzenia takiego planowania na inne odcinki sieci, jeśli zostanie to uznane za niezbędne. W takim wstępnym planowaniu zdolności przepustowej należy uwzględnić poszczególne metody alokacji zdolności przepustowej oraz cechy poszczególnych segmentów rynku kolejowego. Powinno to umożliwić lepsze wykorzystanie infrastruktury kolejowej poprzez grupowanie pociągów o podobnych parametrach eksploatacyjnych na danym etapie alokacji zdolności przepustowej.

(11) Przyznając zdolność przepustową, zarządcy infrastruktury powinni przestrzegać planów strategicznych z zakresu podaży zdolności przepustowej przy jednoczesnym zapewnieniu, aby alokacja zdolności przepustowej odbywała się zgodnie z popytem rynkowym oraz w sposób sprawiedliwy i niedyskryminacyjny. Z tego powodu niektóre wnioski o przyznanie zdolności przepustowej mogą zostać zrealizowane przez zaoferowanie alternatywnej zdolności przepustowej lub, jeżeli nie ma innej możliwości, odrzucone, a plan dotyczący podaży zdolności przepustowej należy regularnie aktualizować, aby odzwierciedlał faktyczny popyt. [Popr. 11]

(11a) Na szeregu krajowych rynków kolejowych zarządca infrastruktury jest częścią zintegrowanej pionowo spółki holdingowej z co najmniej jednym operatorem transportu pasażerskiego i towarowego. Dla prawidłowego funkcjonowania rynku niezwykle ważne jest, aby zdolność przepustową przyznawano tym przedsiębiorstwom kolejowym w sposób sprawiedliwy, racjonalny i niedyskryminacyjny. W szczególności za poufne należy uważać informacje szczególnie chronione udostępniane zarządcy infrastruktury w procesie alokacji zdolności przepustowej. [Popr. 12]

(12) Poszczególne segmenty rynku kolejowego mają różne możliwości przewidywania swoich potrzeb w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej. W szczególności niektórzy dostawcy usług transportu towarowego mogą nie być w stanie zidentyfikować swoich potrzeb w zakresie zdolności przepustowej wystarczająco wcześnie, aby uwzględnić je w obowiązującym rozkładzie jazdy, czyli w planie rocznym ruchu pociągów i taboru, oraz mogą nie móc dopasować jej do swojego rocznego rozkładu jazdy. Zarządcy infrastruktu- rypowinni zatem być w stanie oferować zdolność przepustową o wystarczającej jakości i wielkości także dla przewozów kolejowych, które charakteryzują się niestabilnym popytem, są organizowane ze względnie krótkim wyprzedzeniem, obejmują więcej niż jeden pociąg oraz mogą odbywać się wielokrotnie przez okres, który może nie zbiegać się w czasie z okresem ważności obowiązującego rozkładu jazdy. Tego typu oferowaną zdolność przepustową można również zapewniać w pakiecie minimalnych wcześniej obliczonych niezarezerwowanych tras pociągów, a alokację przeprowadzać w ostatniej chwili. [Popr. 13]

(12a) Państwa członkowskie stosują różne praktyki w zakresie planowania rozkładu jazdy i koncepcje te należy uwzględnić w strategicznym planowaniu zdolności przepustowej. Praktyki te wymagają zwiększonej transgranicznej koordynacji między zarządcami infrastruktury, w szczególności gdy zarządca infrastruktury wstępnie planuje zdolność przepustową z wykorzystaniem zintegrowanego kursowania w takcie. [Popr. 14]

(13) Wnioskodawcy ubiegający się o zdolność przepustową infrastruktury kolejowej powinni być w stanie planować zdolność przepustową infrastruktury i wnioskować o nią co roku w ramach obowiązującego rozkładu jazdy. Wnioskodawcy powinni być również w stanie składać wnioski o zdolność przepustową infrastruktury kolejowej z większym wyprzedzeniem w celu zapewnienia stabilnych, wieloletnich przewozów kolejowych na podstawie umów ramowych. Ponadto wnioskodawcy powinni być w stanie wystąpić o uzyskanie zdolności przepustowej krótko przed rozpoczęciem przejazdów poszczególnych pociągów w drodze wniosków ad hoc o zdolność przepustową lub świadczeniem stałych usług przewozów kolejowych w drodze wniosków składanych w ramach planowania kroczącego.

(14) Znaczna część kolejowego transportu towarowego ma charakter dalekobieżny i wymaga transgranicznej koordynacji zarządców infrastruktury. Cel polityczny polegający na zwiększeniu ruchu kolejowego zależy także od wzrostu transgranicznych przewozów pasażerskich. W celu ułatwienia i promowania zwiększenia ruchu transgranicznego w jednolitym europejskim obszarze kolejowym niezbędna jest poprawa spójności i harmonizacji zasad i procedur w zakresie zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej. W związku z tym należy wzmocnić rolę europejskiej sieci zarządców infrastruktury z myślą o powierzeniu jej opracowania wytycznych dotyczących zharmonizowanego wdrażania niniejszego rozporządzenia w zakresie procedur i metod zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej przy zapewnieniu aktywnej koordynacji transgranicznej zdolności przepustowej i ruchu. W szczególności europejska sieć zarządców infrastruktury powinna opracować europejskie ramy odnośnie do zarządzania zdolnością przepustową, odnośnie do koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym oraz odnośnie do weryfikacji skuteczności działania. Podczas opracowywania tych europejskich ram należy również konsultować się z przedsiębiorstwami kolejowymi, wnioskodawcami i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną. [Popr. 15]

(15) W europejskich ramach opracowanych przez europejską sieć zarządców infrastruktury należy zawrzeć wytyczne, a zarządca infrastruktury powinien dołożyć wszelkich starań w celu ich przestrzegania, jednocześnie nadal ponosząc odpowiedzialność za swoje decyzje operacyjne. Zarządca infrastruktury powinien uzasadnić każde odstępstwo od ram opracowanych przez europejską sieć zarządców infrastruktury, przy czym odstępstwa powinny być dozwolone tylko w wyjątkowych przypadkach i pod warunkiem zatwierdzenia przez krajowy kolejowy organ regulacyjny. Uznaje się, że takie podejście zapewnia równowagę między potrzebą koordynacji i stosowania zharmonizowanych podejść w jednolitym europejskim obszarze kolejowym a potrzebą dostosowania procedur i metod do szczególnych okoliczności danych obszarów geograficznych. Po pięciu latach stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna ocenić, czy stan konwergencji procedur i metod oraz skuteczność procesu koordynacji między zarządcami infrastruktury, jak również ogólne postępy w kierunku utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego uzasadniają wprowadzenie prawa wtórnego mającego na celu zastąpienie elementów ram europejskich opracowanych przez europejską sieć zarządców infrastruktury. [Popr. 16]

(15a) Aby zapewnić niezawodną europejską sieć kolejową oraz usprawnić transgraniczny ruch kolejowy odbywający się w wielu sieciach, zarówno w przypadku transportu towarowego, jak i pasażerskiego, należy powierzyć ERA nowe zadania. Przy realizacji nowych zadań ERA powinna ściśle współpracować z ENIM i koordynatorem sieci. [Popr. 17]

(15b) Zasoby ERA są niewystarczające w stosunku do proponowanego zwiększenia jej zadań i do ambicji Unii wyrażonych w niniejszym rozporządzeniu. Dlatego kwota zasobów finansowych przeznaczonych na wykonywanie zadań ERA na podstawie niniejszego rozporządzenia powinna pochodzić z nieprzydzielonych marginesów w granicach pułapów wieloletnich ram finansowych (WRF) lub być uruchamiana za pośrednictwem nietematycznych instrumentów szczególnych WRF. Ponieważ wniosek Komisji dotyczący rewizji WRF nie wzmocnił budżetu ERA, zwiększenie środków dla ERA nie może zostać zrównoważone kompensacyjnym zmniejszeniem 240 0970010000011ر wydatków z instrumentu "Łącząc Europę" - Transport ani doprowadzić 40 zmniejszenia finansowania jakichkolwiek innych programów unijnych. [Popr. 18]

(16) Przepisy dotyczące zarządzania transgranicznym ruchem kolejowym w normalnych warunkach oraz w przypadku zakłóceń powinny wspierać płynne, stabilne i sprawne świadczenie kolejowych usług przewozowych. Przepisy te powinny zapewniać system zorganizowanej koordynacji między zarządcami infrastruktury a innymi zainteresowanymi podmiotami.

(17) Funkcjonowanie infrastruktury kolejowej wymaga nie tylko ścisłej współpracy między zarządcami infrastruktury, ale także silnej interakcji z przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi podmiotami bezpośrednio zaangażowanymi w transport kolejowy i multimodalny oraz działalność logistyczną. Niezbędne jest zatem zapewnienie zorganizowanej koordynacji między zarządcami infrastruktury a innymi zainteresowanymi podmiotami. Aby wzmocnić rolę przedsiębiorstw kolejowych i wnioskodawców, ustanawia się ERP jako organ doradczy ENIM. W ERP uczestniczyć mogą również operatorzy obiektów i terminali infrastruktury usługowej, podmioty działające w obszarze multimodalnych zdolności przepustowych, jak porty morskie i śródlądowe, oraz właściciele innych obiektów infrastruktury usług transportu kolejowego. ENIM powinna skonsultować się z ERP, zanim rozpocznie przygotowania do przyjęcia europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, zarządzania ruchem i zarządzania wynikami. Ponadto ERP może zapewniać ENIM bliższy wgląd w rozwój sytuacji rynkowej, a także wydawać opinie z inicjatywy własnej na temat wszelkich wniosków lub decyzji ENIM i ERA. [Popr. 19]

(18) Niezawodność przewozów kolejowych jest jednym z aspektów, do których klienci kolei przywiązują największą wagę, a także zasadniczym wymogiem odbudowującego się rynku pociągów nocnych, w przypadku którego klienci kolei i wnioskodawcy muszą z dużym wyprzedzeniem wiedzieć, w jaki sposób mogą funkcjonować dane usługi. Niezawodność rozkładów jazdy jest również aspektem krytycznym dla płynnego funkcjonowania systemu kolejowego, w którym dochodzi do silnych interakcji między przewozami i efektami zewnętrznymi sieci. Z tego względu odchylenia od rozkładu jazdy należy ograniczyć do minimum. Należy ponadto wprowadzić system odpowiednich zachęt mających na celu promowanie realizacji zobowiązań przez zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, operatorów obiektów infrastruktury usługowej i inne właściwe zainteresowane podmioty. Zachęty te powinny mieć charakter zarówno gospodarczy, jak i pozagospodarczy. [Popr. 20]

(19) Ciągłe monitorowanie jakości infrastruktury kolejowej i usług transportowych jest warunkiem wstępnym poprawy świadczenia tych usług. Zarządcy infrastruktury powinni zatem prowadzić monitorowanie i ocenę porównawczą wyników w zakresie usług związanych z infrastrukturą kolejową i kolejowych usług przewozowych. Określając własne docelowe wartości wyników w planie, o którym mowa w art. 8 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE, zarządcy infrastruktury powinni konsultować się z krajowymi organami regulacyjnymi, ministerstwami krajowymi i Komisją, aby zapewnić spójność tych wartości docelowych z unijnymi docelowymi wartościami wyników. Niezbędne jest zatem także utworzenie przejrzystego i obiektywnego systemu wskaźników, który dostarcza informacji zwrotnych na temat tych aspektów świadczenia usług, które są istotne dla poszczególnych podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną oraz dla klientów końcowych kolejowych usług przewozowych. Główna funkcja tego systemu powinna dotyczyć monitorowania realizacji zobowiązań podjętych przez podmioty zaangażowane w działalność operacyjną oraz postępów w wynikach w miarę upływu czasu, przy jednoczesnym uwzględnieniu różnych okoliczności i parametrów w ramach sektora kolejowego. W celu utworzenia takiego systemu oraz analizy jego produktu Komisja i ERA powinna mieć możliwość polegania na niezależnych ekspertach posiadających dogłębną wiedzę na temat sektora kolejowego, tworzących organ weryfikujący skuteczność działania. Organ ten powinien mieć możliwość udzielania Komisji i ERA niezależnych porad eksperckich we wszystkich dziedzinach, które wpływają na skuteczność działania przewozów kolejowych i zarządzanie infrastrukturą. [Popr. 21]

(20) W celu poprawy świadczenia usług z zakresu infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym zarządcy infrastruktury, w ścisłej współpracy z Komisją, ERA organem weryfikującym skuteczność działania i właściwymi zainteresowanymi podmiotami, powinni opracować i wdrożyć wspólne ramy weryfikacji skuteczności działania. Ich celem powinno być zapewnienie, aby wszyscy zarządcy infrastruktury w UE stosowali wspólne zasady i metody z zakresu pomiaru skuteczności działania, wykorzystując uzgodnione wskaźniki. Ramy te powinny również umożliwić identyfikację uchybień w skuteczności działania unijnej sieci kolejowej. Powinny zapewnić, aby zarządcy infrastruktury wyznaczyli cele z zakresu skuteczności działania w sposób uwzględniający specyfikę sieci, którą zarządzają, a jednocześnie zapewniający spójność w identyfikacji najbardziej istotnych uchybień w skuteczności działania. Ramy powinny umożliwić zarządcom infrastruktury współpracę na szczeblu UE, w tym w ERA, w zakresie identyfikacji środków służących usunięciu uchybień w skuteczności działania oraz śledzenia ich skutków. Zarządcy infrastruktury, współpracując z ERA w ramach europejskiej sieci zarządców infrastruktury oraz uwzględniając opinię organu weryfikującego skuteczność działania oraz Komisji, powinni poddawać te ramy regularnemu przeglądowi w celu zapewnienia, aby były one odpowiednie do celu. [Popr. 22]

(21) W celu zapewnienia skutecznych unijnych ram koordynacji zarządców infrastruktury kolejowej należy przyznać więcej uprawnień operacyjnych europejskiej sieci zarządców infrastruktury, ustanowionej na mocy dyrektywy 2012/34/UE. Ramy te powinny obejmować mechanizmy decyzyjne, które umożliwią unijnym zarządcom infrastruktury kolejowej skuteczną koordynację strategicznego planowania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej.

(22) Kolejowe organy regulacyjne powinny współpracować na szczeblu unijnym w celu zapewnienia spójnego stosowania ram regulacyjnych oraz jednakowego traktowania wnioskodawców w całym jednolitym europejskim obszarze kolejowym. Współpraca ta powinna odbywać się w ramach europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych (ENRB) z myślą o opracowaniu wspólnych praktyk dotyczących podejmowania decyzji, do których organy te są uprawnione na mocy niniejszego rozporządzenia. W tym celu europejska sieć kolejowych organów regulacyjnychENRB powinna realizować zadania z zakresu koordynacji oraz przyjmować niewiążące zalecenia i opinie, które nie powinny wpływać na kompetencje kolejowych organów regulacyjnych ani kompetencje zarządców infrastruktury. ENRB powinna sprawdzać zgodność europejskich ram z celami regulacyjnymi rozporządzenia. Nadzór regulacyjny należy sprawować w taki sposób, aby zapobiec podważaniu przez decyzje krajowe zharmonizowanych procedur opisanych w ramach europejskich, chyba że w niniejszym rozporządzeniu przewidziano inaczej. [Popr. 23]

(23) Skuteczne zarządzanie zdolnością przepustową kolei oraz ruchem kolejowym wymaga wymiany danych i informacji między zarządcami infrastruktury, wnioskodawcami i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną. Wymiana ta może stać się znacznie bardziej skuteczna i wydajna dzięki interoperacyjnym narzędziom cyfrowym oraz, w miarę możliwości, automatyzacji. Należy zatem w pierwszej kolejności wdrożyć specyfikacje interoperacyjności oraz zapewnić ich dalszy rozwój w celu nadążenia za postępem technologicznym i nowymi procesami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Aby zapewnić szybki rozwój i wdrożenie, Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego dotyczącego wdrożenia zintegrowanego cyfrowego europejskiego zarządzania ruchem kolejowym i zarządzania nim. Ponieważ ERA jest europejskim organem systemowym ds. aplikacji telematycznych, powinna być ściśle zaangażowana w opracowywanie i wdrażanie narzędzi cyfrowych, o których mowa w art. 62 niniejszego rozporządzenia, aby zapewnić ich zgodność z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI) dla aplikacji telematycznych zdefiniowanymi w dyrektywie (UE) 2016/797, a także zgodność z art. 23 rozporządzenia (UE) 2016/796. [Popr. 24]

(23a) Pracownicy mają zasadnicze znaczenie dla sprawnego funkcjonowania sektora kolejowego. Cyfryzacja jest niezbędna do zwiększenia efektywności usług i do poprawy ich jakości. Cyfryzacji i automatyzacji zdolności przepustowej kolei i zarządzania ruchem kolejowym będzie musiał towarzyszyć rozwój umiejętności cyfrowych wśród pracowników sektora. Dodatkowe szkolenia i inwestycje w zakresie rozwoju kompetencji cyfrowych w związku z nowymi wymaganiami cyfrowymi mają umożliwić pracownikom dostosowanie się i wnoszenie pozytywnego wkładu w należyte funkcjonowanie sektora poprzez lepszą komunikację i zdolność radzenia sobie z nieoczekiwanymi zdarzeniami. [Popr. 25]

(24) Zarządcy infrastruktury powinni zapewnić dostosowanie, w szczególności w zakresie cyfryzacji, do prac Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego, utworzonego na mocy tytułu IV rozporządzenia Rady (UE) 2021/2085, w odniesieniu do planu centralnego, o którym mowa w art. 86 ust. 5, i Filara Systemowego, o którym mowa w art. 85 ust. 2 lit. c), oraz za pośrednictwem Grupy ds. Wdrażania, o której mowa w art. 97 rozporządzenia (UE) 2021/2085.

(25) Z myślą o zarządcach infrastruktury oraz w dziedzinie nadzoru regulacyjnego należy zapewnić mechanizm określania kryteriów, zasad i procedur dotyczących zarządzania zdolnością przepustową, współpracy między zainteresowanymi podmiotami w zakresie przewozów kolejowych oraz koordynacji na szczeblu UE. Mechanizm ten wymaga, aby zarządcy infrastruktury oraz kolejowe organy regulacyjne, we współpracy z właściwymi zainteresowanymi podmiotami, opracowali i wdrożyli europejskie ramy i wytyczne. Po dokonaniu oceny opracowania i wdrożenia ram europejskich oraz w przypadku, gdy w wyniku dobrowolnego stosowania wytycznych sektorowych nie osiągnięto wymaganego poziomu spójności regulacyjnej, Komisja powinna dysponować środkami, które umożliwią wyeliminowanie takich nieadekwatności regulacyjnych, w razie potrzeby w drodze aktów wykonawczych lub delegowanych.

(26) W celu zapewnienia płynnego procesu zarządzania zdolnością przepustową i ruchem w odniesieniu do międzynarodowych przewozów kolejowych, zmniejszenia do minimum odwołań przyznanej zdolności przepustowej i przerw w operacjach kolejowych spowodowanych zakłóceniami w sieci kolejowej, a także w celu uwzględnienia zmian w praktykach zarządców infrastruktury oraz wykorzystywania nowych metod alokacji zdolności przepustowej, należy przekazać Komisji uprawnienie do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu. Uprawnienia te powinny dotyczyć: dokumentów będących wynikiem planowania strategicznego zdolności przepustowej infrastruktury; harmonogramu strategicznego planowania zdolności przepustowej oraz procesu alokacji zdolności przepustowej; terminów dokonania zmian przyznanej zdolności przepustowej oraz opracowania alternatywnych rozwiązań dla wnioskodawców; harmonogramu koordynacji ograniczeń zdolności przepustowej, wynikających z prac infrastrukturalnych, konsultacji w sprawie tych ograniczeń oraz podania ich do wiadomości publicznej; zdefiniowania intensywnie wykorzystywanej i przepełnionej infrastruktury oraz określenia procedur i metod obliczania stopnia wykorzystania zdolności przepustowej; kryteriów identyfikacji i zgłaszania zakłóceń w funkcjonowaniu sieci; informacji, jakich należy udzielać podmiotom zaangażowanym w działalność operacyjną; oraz dziedzin, które zarządcy infrastruktury powinni koordynować, i szczegółowych ustaleń dotyczących takiej koordynacji. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa ¹² . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(27) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do wprowadzenia wymogów technicznych i operacyjnych mających na celu ułatwienie płynnego funkcjonowania jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, dotyczących jednolitych kryteriów w zakresie wymogów ustanawianych przez zarządców infrastruktury w odniesieniu do wnioskodawców; wspólnych procedur, kryteriów i metod zarządzania niedostateczną zdolnością przepustową, planowania ewentualnościowego oraz alokacji zdolności przepustowej poza okresem objętym obowiązującym rozkładem jazdy; wspólnego podejścia do odszkodowań wypłacanych za zmiany w przyznanej zdolności przepustowej; wspólnych kryteriów i procedur zmiany rozkładu jazdy; definicji technicznych elementów systemu monitorowania skuteczności działania przewozów kolejowych i usług związanych z koleją, w tym wymogów dotyczących metod i danych oraz ich przeglądu. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 ¹³ .

(28) Zasady alokacji zdolności przepustowej określone w dyrektywie 2012/34/UE zastępuje się zasadami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy określić zasady współpracy między zarządcami infrastruktury, zasady współpracy między kolejowymi organami regulacyjnymi, wymogi dotyczące elementów zawartych w regulaminie sieci (opisującym charakter infrastruktury kolejowej i dostępnym dla przedsiębiorstw kolejowych), warunki dostępu do tego regulaminu oraz zasady i kryteria alokacji zdolności przepustowej. W dyrektywie 2012/34/UE należy pozostawić zasady współpracy i koordynacji oraz elementy regulaminu sieci niezwiązane z zarządzaniem zdolnością przepustową.

(29) W ocenie ex post rozporządzenia (UE) nr 913/2010 ¹⁴  stwierdzono, że wpływ rozporządzenia był zbyt ograniczony, aby przyczyniło się ono do przesunięcia międzygałęziowego z dróg na koleje. Co więcej, współpraca pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową z perspektywy transgranicznej była nadal nieskuteczna. Ocena wykazała również, że oddzielne zarządzanie zdolnością przepustową kolejowych korytarzy towarowych oraz zdolnością przepustową reszty sieci jest nieefektywne. Do eksploatacji zdolności przepustowej sieci kolejowej należy stosować jednolite ramy regulacyjne, konsolidujące powiązane przepisy dyrektywy 2012/34/UE i rozporządzenia (UE) nr 913/2010. Rozporządzenie (UE) nr 913/2010 i przepisy dyrektywy 2012/34/UE dotyczące alokacji zdolności przepustowej należy zatem uchylić i zastąpić niniejszym rozporządzeniem. Odpowiednie artykuły rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej należy odpowiednio zmienić. [Popr. 26]

(29a) Podobnie należy zapewnić zgodność z rozporządzeniami wykonawczymi w sprawie: zasad alokacji w obiektach infrastruktury usługowej (rozporządzenie wykonawcze (UE) 2017/2177) oraz procedury i kryteriów dotyczących umów ramowych (rozporządzenie wykonawcze (UE) 2016/545). [Popr. 27]

(30) Opracowanie obowiązującego rozkładu jazdy wymaga działań przygotowawczych w latach poprzedzających wejście w życie tego rozkładu. Przejście z ram regulacyjnych, ustanowionych w drodze dyrektywy 2013134132012/34/1 i rozporządzenia (UE) nr 913/2010, na jednolite ramy ustanowione w drodze niniejszego rozporządzenia oznacza zatem, że opracowywanie obowiązujących rozkładów jazdy na podstawie nowych ram należy rozpocząć równolegle ze stosowaniem przepisów przewidzianych w aktualnych ramach. W związku z tym w fazie przejściowej musi obowiązywać podwójny system, zgodnie z którym niezbędne działania przygotowawcze dotyczące danego rozkładu jazdy powinny być zgodne z ramami prawnymi stosowanymi do tego konkretnego obowiązującego rozkładu jazdy. Należy pozostawić możliwość dalszego obowiązywania umów ramowych, zawartych na podstawie aktualnych ram, w okresie przejściowym zgodnie z nowym systemem do czasu wygaśnięcia danej umowy. [Popr. 28]

(31) Zgodnie z nowymi ramami działania przygotowawcze dotyczące obowiązującego rozkładu jazdy należy rozpocząć od publikacji strategii zdolności przepustowej pięć lat przed wejściem w życie danego obowiązującego rozkładu jazdy. W trosce o zapewnienie wczesnego stosowania nowych ram regulacyjnych oraz uwzględnienie pracy przygotowawczej podjętej już przez sektor, harmonogram działań zmierzających do ustanowienia pierwszych dwóch obowiązujących rozkładów jazdy mógłby zostać skrócony do 38 miesięcy poprzez skrócenie etapu strategii zdolności przepustowej. W związku z tym pierwszym obowiązującym rozkładem jazdy wchodzącym w zakres nowych ram regulacyjnych powinien być obowiązujący rozkład jazdy rozpoczynający się z dniem [9 grudnia 2029 r.]. Wszystkie zainteresowane podmioty powinny niezwłocznie rozpocząć niezbędne przygotowania w celu zapewnienia zgodności z nowymi ramami, Państwa członkowskie, które są w stanie udowodnić, że przeprowadziły wszystkie niezbędne działania przed datą przyjęcia rozporządzenia, mogą rozważyć wcześniejszą datę rozpoczęcia jego stosowania, [Popr. 29]

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ  I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł  1

Przedmiot i zakres

1. W niniejszym rozporządzeniu określono zasady, przepisy i procedury mające zastosowanie do zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej oraz koordynacji z obiektami infrastruktury usługowej, zarządzania ruchem, zarządzania kryzysowego oraz zarządzania wynikami w odniesieniu do krajowych i międzynarodowych przewozów kolejowych. Określono w nim także przepisy dotyczące europejskiej sieci koordynacji między zarządcami infrastruktury oraz z innymi właściwymi zainteresowanymi podmiotami, jak również przepisy dotyczące nadzoru nad zarządzaniem zdolnością przepustową i ruchem.

1a. Niniejsze rozporządzenie określa również zasady i procedury wdrażania zintegrowanego cyfrowego europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym. [Popr. 30]

2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do systemu kolei Unii zdefiniowanego w art. 2 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797 i do użytkowania infrastruktury kolejowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych, o których mowa w art. 1 ust. 2 dyrektywy 2012/34/UE, w tym obiektów infrastruktury usługowej zdefiniowanych w art. 3 pkt 11 tej dyrektywy. [Popr. 31]

3. Rozdziały II-V niniejszego rozporządzenia nie mają zastosowania do infrastruktury kolejowej ani usług kolejowych wyłączonych z zakresu zastosowania rozdziału IV dyrektywy 2012/34/UE, zgodnie z art. 2 ust. 3, 3a, 4, 8, 8a, 9 i 10 tej dyrektywy w okresie ważności odpowiednich wyłączeń. [Popr. 32]

4. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do Cypru ani Malty, dopóki na ich terytoriach nie powstanie system kolei.

Artykuł  2

Ogólne obowiązki i zasady

1. Bez uszczerbku dla art. 7c dyrektywy 2012/34/UE zarządcy infrastruktury ponoszą odpowiedzialność za zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej oraz zarządzanie ruchem kolejowym.

Odniesienia do zarządcy infrastruktury we wszystkich przepisach niniejszego rozporządzenia dotyczących alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej należy interpretować jako odniesienia do organu alokującego, o którym mowa w art. 7a ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE.

2. Z myślą o ułatwieniu zapewnienia wydajnej i skutecznej zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz wydajnego i skutecznego zarządzania ruchem w obrębie Unii zarządcy infrastruktury współpracują w ramach europejskiej sieci zarządców infrastruktury ("ENIM"), o której mowa w art. 7f dyrektywy 2012/34/UE, zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia dotyczącymi współpracy.

3. Wypełniając swoje obowiązki zgodnie z ust. 1 i 2, zarządcy infrastruktury:

a) osiągają optymalną efektywność wykorzystania dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury zgodnie z wymogami art. 26 dyrektywy 2012/34/1 z myślą o zwiększeniu udziału transportu kolejowego - zarówno pasażerskiego, jak i towarowego - zgodnie z unijnymi celami klimatycznymi; [Popr. 33]

b) dzięki infrastrukturze kolejowej maksymalizują wartość kolejowych usług przewozowych dla społeczeństwa pod względem społecznym, ekonomicznym i środowiskowym;

c) zapewniają niedyskryminacyjne zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury oraz przejrzysty dostęp do tej zdolności, w tym podczas prac, w celu wspierania uczciwej konkurencji;

d) zapewniają płynny i punktualny ruch kolejowy w ramach więcej niż jednej sieci i transgranicznie przez dążenie do wyeliminowania wąskich gardeł i przeszkód operacyjnych; [Popr. 34]

e) zapewniają przejrzystość w zakresie stanu oraz dostępności zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej;

f) weryfikują i podnoszą skuteczność działania infrastruktury kolejowej oraz usług transportowych w ścisłej współpracy z operatorami sektora kolejowego, co obejmuje obiekty infrastruktury usługowej wnoszące bezpośredni wkład w usługi kolejowe; [Popr. 35]

g) wnoszą wkład we wdrażanie i rozwój jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, w szczególności poprzez wspólne europejskie zasady i normy techniczne i operacyjne, wymogi dotyczące wyposażenia technicznego oraz certyfikację personelu. [Popr. 36]

Artykuł  3

Bezstronność zarządcy infrastruktury w odniesieniu do zarządzania ruchem i zdolnością przepustową, w tym planowania utrzymania

1. Zarządcy infrastruktury wykonują funkcje zarządzania ruchem i zdolnością przepustową, w tym planowania utrzymania, w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny, a osoby odpowiedzialne za podejmowanie decyzji w odniesieniu do tych funkcji nie mogą znaleźć się w sytuacji konfliktu interesów.

2. W odniesieniu do zarządzania ruchem zarządcy infrastruktury zapewniają, aby przedsiębiorstwa kolejowe - w przypadku zakłóceń, które ich dotyczą - miały pełny i terminowy dostęp do odpowiednich informacji. W przypadku gdy zarządca infrastruktury przyznaje szerszy dostęp do procesu zarządzania ruchem, dokonuje tego w odniesieniu do zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny.

3. W odniesieniu do zarządzania zdolnością przepustową oraz długoterminowego planowania większych prac w zakresie utrzymania, odnowienia oraz modernizacji infrastruktury kolejowej zarządca infrastruktury konsultuje się z wnioskodawcami zdefiniowanymi w art. 3 pkt 19 dyrektywy 2012/34/UE, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, i w jak największym stopniu uwzględnia zgłoszone wątpliwości.

Artykuł  4

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje określone w art. 3 dyrektywy 2012/34/UE.

Stosuje się również następujące definicje:

1) "siła wyższa" oznacza każde nieprzewidywalne, nieuniknione lub wyjątkowe zdarzenia lub sytuacje pozostające poza kontrolą zarządcy infrastruktury lub, przedsiębiorstwa kolejowego lub wnioskodawcy, których nie można uniknąć ani przezwyciężyć przy racjonalnym przewidywaniu i dochowaniu staranności, i których nie można rozwiązać przy użyciu środków, które z technicznego, finansowego lub ekonomicznego punktu widzenia są dla nich racjonalnie możliwe, 16*1* tym przez transgraniczną zmianę trasy; zdarzenie to musi faktycznie miałymieć miejsce i mogąmusi być obiektywnie zweryfikowane oraz które uniemożliwiająuniemożliwiać zarządcy infrastruktury, okresowo lub na stałe, wypełnienie jego zobowiązań zgodnie z niniejszym rozporządzeniem lub dyrektywą 2012/34/UE, lub które uniemożliwiają przedsiębiorstwu kolejowemu wypełnienie jego zobowiązań umownych wobec zarządcy lub zarządców infrastruktury; [Popr. 37]

2) "interoperacyjność" oznacza interoperacyjność zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 ¹⁵ ;

2a) "wnioskodawca" oznacza przedsiębiorstwo kolejowe lub międzynarodowe ugrupowanie przedsiębiorstw kolejowych lub inne osoby lub podmioty prawne, takie jak właściwe organy zdefiniowane w art. 2 lit. b) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1370/2007 ¹⁶  oraz spedytorzy, nadawcy towarów i operatorzy transportu kombinowanego, którzy ze względu na świadczenie usługi publicznej lub ze względów handlowych są zainteresowani uzyskaniem zdolności przepustowej infrastruktury; [Popr. 38]

3) "podmiot zaangażowany w działalność operacyjną" oznacza wnioskodawcę, przedsiębiorstwo kolejowestowa- rzyszenie wnioskodawców, zarządcę infrastruktury, operatora obiektu kolejowej infrastruktury usługowej, dostawcę usług związanych z koleją oraz każdy inny podmiot bezpośrednio zaangażowany w świadczenie usług transportu kolejowego; [Popr. 39]

4) "koordynator europejski" oznacza koordynatora, o którym mowa w art. 51 rozporządzenia [... nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T];

5) "umowa ramowa" oznacza prawnie wiążącą umowę ogólną prawa publicznego lub prywatnego, ustalającą prawa i obowiązki wnioskodawcy i zarządcy infrastruktury w stosunku do zdolności przepustowej infrastruktury, która to zdolność ma zostać alokowana, oraz opłat, które mają zostać pobrane w czasie dłuższym niż okres ważności jednego obowiązującego rozkładu jazdy;

6) "jednoczesna alokacja zdolności przepustowej" oznacza proces, w którym zarządcy infrastruktury przyznają zdolność przepustową infrastruktury w odpowiedzi na zestaw wniosków o przyznanie zdolności przepustowej otrzymanych przed określoną datą graniczną, a poprzez koordynację tych wniosków zapewniają najlepsze możliwe wykorzystanie infrastruktury i dopasowanie wniosków;

7) "kto pierwszy, ten lepszy" oznacza zasadę alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, zgodnie z którą pierwszeństwo w procesie alokacji przyznaje się w porządku chronologicznym złożenia wniosków o zdolność przepustową;

8) "trasa pociągu" oznacza zdolność przepustową infrastruktury potrzebną do prowadzenia pociągu między dwoma punktami w określonym przedziale czasowym, którą opisuje się jako dokładną trasę wraz z rozkładem jazdy tego pociągu obejmującym stację początkową i końcową, godzinę i datę przyjazdu oraz godzinę i datę wyjazdu, w tym każdy przystanek oraz powiązane godziny odjazdu;

9) "specyfikacja zdolności przepustowej" oznacza uprawnienie do zdolności przepustowej, które określa cechy handlowe i operacyjne zdolności przepustowej infrastruktury istotne dla danego wnioskodawcy oraz które zapewnia zarządcy infrastruktury informacje wystarczające do opracowania konkretnych tras pociągu z uwzględnieniem tych cech;

10) "przewozy kolejowe wykonywane w ramach wielu sieci" oznaczają usługę towarowego lub pasażerskiego transportu kolejowego, krajowego lub międzynarodowego, która jest świadczona w co najmniej dwóch sieciach zarządzanych przez różnych zarządców infrastruktury. Pociąg może być łączony lub dzielony, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i końcowe, pod warunkiem że wszystkie wagony wjeżdżają do co najmniej jednej sieci obsługiwanej przez innego zarządcę infrastruktury;

11) "uprawnienie do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci" oznacza całość uprawnień do zdolności przepustowej umożliwiających zapewnienie przewozów kolejowych wykonywanych w ramach wielu sieci;

12) "podział zdolności przepustowej infrastruktury" oznacza przydzielenie części całkowitej dostępnej zdolności przepustowej elementu infrastruktury różnym rodzajom kolejowych usług przewozowych oraz na potrzeby ograniczeń zdolności przepustowej wynikających z prac infrastrukturalnych;

13) "obowiązujący rozkład jazdy" oznacza stale aktualizowane dane określające wszelki planowy ruch pociągów i taboru, który będzie miał miejsce na danej infrastrukturze, określony przez przyznane uprawnienia do zdolności przepustowej, w okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy;

14) "okres ważności obowiązującego rozkładu jazdy" oznacza okres, w trakcie którego dany obowiązujący rozkład jazdy jest ważny;

15) "praca infrastrukturalna" oznacza interwencje w infrastrukturze kolejowej podjęte w celu rozwoju, utrzymania, odnowienia i modernizacji infrastruktury kolejowej zgodnie z definicjami zawartymi w art. 3 pkt 2a, 2c, 2d i 2e dyrektywy 2012/34/UE;

16) "organ regulacyjny" oznacza organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55 dyrektywy 2012/34/UE;

17) "incydent" oznacza każde zdarzenie lub szereg zdarzeń o tej samej przyczynie, powodujące zakłócenia ruchu kolejowego;

17a) "systematyczne trasy pociągów" oznaczają trasy pociągów oparte na art. 11 i 20 niniejszego rozporządzenia, zaplanowane z wyprzedzeniem według regularnego harmonogramu na okres obowiązywania rozkładu jazdy. [Popr. 40]

ROZDZIAŁ  II

ZARZĄDZANIE ZDOLNOŚCIĄ PRZEPUSTOWĄ INFRASTRUKTURY

SEKCJA  1

Zasady ogólne zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury

Artykuł  5

Zarządzanie zdolnością przepustową

1. Zarządcy infrastruktury zarządzają zdolnością przepustową infrastruktury w ramach procesu planowania i alokacji obejmującego trzy etapy:

a) strategiczne planowanie zdolności przepustowej, o którym mowa w sekcji 2;

b) układanie rozkładu jazdy i alokacja zdolności przepustowej, o których mowa w sekcji 3;

c) dostosowanie i zmiana rozkładu jazdy w ramach przyznanej zdolności przepustowej, o których mowa w sekcji 4.

2. Oprócz treści określonej w załączniku IV do dyrektywy 2012/34/UE zarządcy infrastruktury muszą zawrzeć

w regulaminie sieci, o którym mowa w art. 27 tej dyrektywy, sekcję na temat infrastruktury udostępnionej przedsiębiorstwom kolejowym; sekcję na temat zarządzania zdolnością przepustową; sekcję na temat operacji, w tym zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego; oraz sekcję na temat zarządzania wynikami zgodnie z załącznikiem IV.

3. Podejmowanie decyzji dotyczących zarządzania zdolnością przepustową, o którym mowa w ust. 1, obejmujące zarówno określenie i ocenę dostępności, jak i przyznawanie uprawnień do zdolności przepustowej, stanowi funkcję podstawową zarządcy infrastruktury w rozumieniu art. 3 pkt 2f dyrektywy 2012/34/UE. Do podejmowania tych decyzji stosuje się przepisy o funkcjach podstawowych określone w tej dyrektywie.

Artykuł  6

Europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową

1. Zarządcy infrastruktury dokładają wszelkich starań w celu przestrzegania wspólnych zasad i procedur zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury. W tym celu ENIM opracuje w porozumieniu z ERP i przyjmie "europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową" zgodnie z przepisami rozdziału II do dnia ... [12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. [Popr. 41]

2. W europejskich ramach zarządzania zdolnością przepustową określa się wspólne zasady i procedury zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury oraz koordynacji między zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi wnioskodawcami, operatorami obiektów infrastruktury usługowej i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną.

3. Europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową muszą obejmować co najmniej elementy wymienione w załączniku III, przy czym w razie potrzeby są aktualizowane w celu uwzględnienia doświadczeń zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych i innych wnioskodawców oraz na podstawie działalności ENIM.

4. Zarządcy infrastruktury w najwyższym stopniu uwzględniają europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową przy sporządzaniu regulaminu sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE, w szczególności treść określoną w załączniku IV do niniejszego rozporządzenia. W regulaminie sieci wyjaśniają oni przyczyny wszelkich odstępstwuza- sadniają oni wszelkie odstępstwa od wspólnych zasad i procedur ustanowionych w europejskich ramach zarządzania zdolnością przepustową. Odstępstwa są dozwolone tylko w wyjątkowych przypadkach i podlegają zatwierdzeniu przez krajowy kolejowy organ regulacyjny. [Popr. 42]

4a. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu określenia wspólnych zasad i procedur zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i w celu zmiany ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty delegowane przyjmuje się 40 ... [24 miesiące od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. [Popr. 43]

Artykuł  7

Wnioskodawcy

1. Wnioskodawcy składają wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury. Aby wykorzystać tę zdolność przepustową infrastruktury, wnioskodawcy niebędący przedsiębiorstwem kolejowym wyznaczają przedsiębiorstwo kolejowe, które zawrze umowę z zarządcą infrastruktury zgodnie z art. 28 dyrektywy 2012/34/UE. Nie narusza to prawa wnioskodawców do zawierania umów ramowych z zarządcami infrastruktury na podstawie art. 31 niniejszego rozporządzenia. [Popr. 44]

2. Zarządca infrastruktury może ustalićustala wymogi odnoszące się do wnioskodawców w celu zapewnienia osiągnięcia jego uzasadnionych oczekiwań dotyczących przyszłych przychodów i przyszłego wykorzystania infrastruktury. Tego rodzaju wymogi muszą być odpowiednie, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Określa się je w regulaminie sieci, o którym mowa w pkt 1 lit. b)2 lit. c) załącznika IV. Mogą one zawierać tylko postanowienie o gwarancji finansowej, która nie może przewyższać odpowiedniej wielkości i która jest proporcjonalna do rozważanej wielkości działalności wnioskodawcy, jak również o zagwarantowaniu zdolności do opracowania stosownych ofert nabycia zdolności przepustowej infrastruktury. [Popr. 45]

3. Do dnia [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja może przyjąćprzyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowo kryteria, których należy przestrzegać na użytek ust. 2. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3, i zastępują one podobny przepis wspomniany w ust. 2. [Popr. 46]

Artykuł  8

Zarządzanie niedostateczną zdolnością przepustową infrastruktury

1. Zarządcy infrastruktury zapewniają, aby na wszystkich etapach procesu zarządzania zdolnością przepustową, o którym mowa w art. 5, niedostateczną zdolnością przepustową infrastruktury zarządzano zgodnie z zasadami określonymi w art. 26 dyrektywy 2012/34/UE oraz w art. 2 niniejszego rozporządzenia.

2. Podejmując decyzje dotyczące niedostatecznej zdolności przepustowej, zarządcy infrastruktury uwzględniają strategiczne wytyczne w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury opracowane przez państwa członkowskie zgodnie z art. 11 ust. 3.

Bez uszczerbku dla zasad pomocy państwa, państwa członkowskie mogą, w stosownych przypadkach, przyznaćprzyznają zarządcy infrastruktury rekompensatę odpowiadającą stratom przychodów związanym wyłącznie z potrzebą przestrzegania strategicznych wytycznych dotyczących wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury. [Popr. 47]

3. Zarządcy infrastruktury planują i przyznają niedostateczną zdolność przepustową w najszerszym możliwym zakresie w ramach mechanizmu rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36, angażując zainteresowanych wnioskodawców oraz wypracowując rozwiązania oparte na konsensusie w odniesieniu do sprzecznych potrzeb i wniosków z zakresu zdolności przepustowej.

4. Jeżeli mechanizm, o którym mowa w ust. 3, nie przyniesie zadowalającego rozwiązania, jeżeli chodzi o sprzeczne potrzeby i wnioski z zakresu zdolności przepustowej, zarządcy infrastruktury zarządzają niedostateczną zdolnością przepustową lub rozwiązują konflikty w drodze obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych procedur.

W ramach tych procedur ocenia się alternatywne warianty wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury biorąc na podstawie poniższych kryteriów społecznoekonomicznych i środowiskowych, pod warunkiem dostępności standaryzowanych danych, które wnioskodawcy udostępniają zarządcom infrastruktury: Kryteria te obejmują między innymi: [Popr. 48]

a) koszt operacyjny dla operatorów świadczących kolejowe usługi przewozowe oraz wynikający z niego wpływ na ceny dla klientów kolejowych usług przewozowych;

b) koszt czasowy dla klientów kolejowych usług przewozowych;

c) połączalność i dostępność, zarówno jako efekt sieciowy na całą sieć, jak i segmenty sieci, dla osób i regionów, dla których i w których świadczone są kolejowe usługi przewozowe; [Popr. 49]

d) koszty emisji gazów cieplarnianych, lokalnych zanieczyszczeń powietrza i hałasu oraz inne koszty zewnętrzne kolejowych usług przewozowych lub ich prawdopodobnych alternatyw;

e) skutki kolejowych usług przewozowych i ich prawdopodobnych alternatyw dla bezpieczeństwa i zdrowia publicznego.

ea) skutki przesunięcia międzygałęziowego na koleje. [Popr. 50]

5. ENIM, w porozumieniu z ERP, opracowuje i przyjmuje procedury, o których mowa w ust. 4, oraz włącza je do

europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. Procedury te obejmują następujące etapy: [Popr. 51]

a) zaprojektowanie alternatywnych scenariuszy podziału zdolności przepustowej dostępnej dla każdego z różnych rodzajów kolejowych usług przewozowych, w przypadku których wnioskuje się o korzystanie z tej samej zdolności przepustowej, w miarę możliwości obejmujących zapewnienie alternatywnej zdolności przepustowej na innych trasach lub alternatywnego rozkładu jazdy o porównywalnych parametrach, zarówno w przypadku usług krajowych, jak i transgranicznych; [Popr. 52]

aa) wyznaczenie alternatywnych scenariuszy w celu rozwiązania konfliktów dotyczących przyznania zdolności przepustowej między dwoma wnioskami, z których żaden nie jest zgodny ze strategicznym planowaniem zdolności przepustowej; [Popr. 53]

b) ocena i klasyfikacja scenariuszy na podstawie obiektywnych i przejrzystych metod, z uwzględnieniem kryteriów społecznoekonomicznych i środowiskowych określonych w ust. 4;

c) wybór scenariusza znajdującego się najwyżej w klasyfikacji na podstawie oceny, o której mowa w lit. b), oraz odpowiednia zmiana definicji modelu zdolności przepustowej oraz planu zapewnienia zdolności przepustowej.

6. ENIM, w porozumieniu z ERP, opracowuje metody, o których mowa w ust. 5 lit. b) niniejszego artykułu. Parametry

tych metod powinny umożliwiać uwzględnienie uwarunkowań lokalnych lub krajowych na podstawie przyjętych podejść i dowodów empirycznych. ENIM włącza te metody do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. [Popr. 54]

7. Uwzględniając doświadczenia zdobyte przy sporządzaniu i wdrażaniu ram, o których mowa w ust. 6, Komisja może przyjmować akty wykonawcze określającejest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 określających szczegółowe procedury, kryteria i metody stosowane i standaryzowane dane odnoszące się do poszczególnych segmentów rynku na potrzeby kryteriów i standaryzowanych metod stosowanych w zarządzaniu niedostateczną zdolnością przepustową, a także w celu zmiany ust. 6 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze de- 1900016 przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3do ... [24 miesięcy po wejściu niniejszego rozporządzenia w życie]. Są one objęte europejskimi ramami zarządzania zdolnością przepustową. [Popr. 55]

Artykuł  9

Informacje dotyczące zdolności przepustowej infrastruktury

1. Zarządcy infrastruktury udzielają zainteresowanym stronom, w szczególności wnioskodawcom, potencjalnym wnioskodawcom oraz organom regulacyjnym, dokładnych i aktualnych informacji na temat zdolności przepustowej infrastruktury w toku całego procesu zarządzania zdolnością przepustową, w tym na etapie planowania strategicznego, o którym mowa w sekcji 2, w procesach układania rozkładu jazdy oraz alokacji, określonych w sekcji 3, oraz ilekroć zaszły zmiany w przyznanej zdolności przepustowej, o których mowa w sekcji 4, w zależności od dostępności opublikowanej strategii zdolności przepustowej, modelu zdolności przepustowej i planu zapewnienia zdolności przepustowej. [Popr. 56]

Zarządcy infrastruktury publikują wszelkie aktualizacje planu zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, oraz obowiązującego rozkładu jazdy, o którym mowa w art. 30.

2. Zarządcy infrastruktury publikują informacje, o których mowa w ust. 1, zgodnie z art. 62 ust. 5 oraz wnoszą wkład w opracowanie odpowiednich specyfikacji zgodnie z art. 62 ust. 3.

3. Na wniosek wnioskodawców zarządcy infrastruktury udzielają informacji, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, na podstawie konkretnych specyfikacji dotyczących potrzeb handlowych i operacyjnych (zwanych "ocenami wykonalności"). W odniesieniu do usług transgranicznych zarządcy infrastruktury otrzymują takie wnioski i udzielają na nie odpowiedzi w jednym miejscu i w ramach jednej operacji lub za pośrednictwem jednego interfejsu, ustanowionego zgodnie z art. 27 ust. 4. [Popr. 57]

Artykuł  10

Ograniczenia zdolności przepustowej wynikające z pracy infrastrukturalnej oraz degradacji infrastruktury

1. Bez uszczerbku dla art. 7, art. 7c i art. 7e dyrektywy 2012/34/UE, zarządcy infrastruktury planują pracę infrastrukturalną zgodnie z planem biznesowym oraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi, o których mowa w art. 8 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE. Jeżeli po przyjęciu planu biznesowego zmiany w tych programach wpływają lub mogą wpłynąć na planowanie prac infrastrukturalnych, zarządca infrastruktury w regulaminie sieci przedstawia przegląd takich zmian oraz ich prawdopodobny wpływ. Państwo członkowskie zapewnia zarządcy infrastruktury stabilne i terminowe wieloletnie finansowanie na utrzymanie i odnowienie infrastruktury oraz budowę nowej infrastruktury kolejowej przez okres co najmniej 5 kolejnych lat za pośrednictwem wieloletniej umowy w sprawie wykonania, aby wspierać zarządców infrastruktury w zapobieganiu degradacji infrastruktury kolejowej i minimalizować wpływ na ewentualne ograniczenia zdolności przepustowej. Roczny budżet dostępny dla zarządców infrastruktury musi być w przejrzysty sposób podany do wiadomości zarządcy infrastruktury i rzetelnie przydzielany. [Popr. 58]

2. Przy planowaniu prac infrastrukturalnych zarządca infrastruktury postępuje zgodnie z art. 2 ust. 3 i art. 3.

W szczególności zarządca infrastruktury w zrównoważony sposób uwzględnia wpływ prac infrastrukturalnych na zarządzanie jego własnymi aktywami oraz na sytuację finansową, jak również wpływ operacyjny i finansowy na wszystkich zainteresowanych wnioskodawców.

Finansowanie zapewniane zarządcy infrastruktury przez państwo członkowskie musi mieć na celu zapewnienie takiej równowagi. Informacje wymagane, aby zarządca infrastruktury zapewnił zgodność z niniejszym przepisem są mu przekazywane przez wnioskodawców w odpowiednim czasie. [Popr. 59 i 60]

3. Zarządcy infrastruktury przeprowadzają konsultacje z wnioskodawcami na temat prac infrastrukturalnych w kontekście mechanizmów koordynacji, o których mowa w art. dyrektywy 2012/34/UE, oraz - w odniesieniu do transgranicznych przewozów kolejowych - zgodnie z art. 54 niniejszego rozporządzenia. [Popr. 61]

4. Zarządca infrastruktury z odpowiednim wyprzedzeniem planuje ograniczenia zdolności przepustowej wynikające z prac infrastrukturalnych, uwzględniając szacowany wpływ na przedsiębiorstwa kolejowe, oraz informuje wnioskodawców i przeprowadza z nimi konsultacje na temat tych ograniczeń. W tym celu zarządcy infrastruktury przestrzegają harmonogramu określonego w sekcji 3 załącznika I.

W odniesieniu do ograniczeń zdolności przepustowej, które wywierają istotny wpływ na zdolność przepustową dostępną dla wnioskodawców, wnioskodawcy mogą zwrócić się do zarządcy infrastruktury o przedstawienie alternatywnego planowania ograniczeń zdolności przepustowej w celu identyfikacji i wyboru wariantu, który w sposób zrównoważony uwzględnia skutki dla wnioskodawców i zarządców infrastruktury. Zarządca infrastruktury udostępnia tym wnioskodawcom orientacyjny harmonogram alternatywnej zdolności przepustowej dostępnej w trakcie ograniczeń zdolności przepustowej.

Orientacyjny harmonogram obejmuje zarówno linię, której dotyczy ograniczenie, jak i linie alternatywne oraz jest uwzględniany w modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, oraz w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18.

5. Zarządcy infrastruktury uwzględniają i łagodzą wpływ prac infrastrukturalnych na ruch transgraniczny. Zarządcy infrastruktury koordynują, zgodnie z art. 53, wszystkie prace infrastrukturalne przeprowadzane na liniach, o których mowa w art. 53 ust. 3, oraz wszelkie inne prace infrastrukturalne o znaczącym wpływie transgranicznym.

Koordynacja ma na celu w szczególności optymalizację harmonogramu prac infrastrukturalnych oraz zapewnienie alternatywnej zdolności przepustowej linii objętej ograniczeniem oraz tras alternatywnych, z uwzględnieniem operacyjnych, infrastrukturalnych i handlowych potrzeb różnych wnioskodawców. [Popr. 62]

Organy zarządzające kolejowymi przewozami towarowymi przedkładają odpowiednim zarządcom infrastruktury zalecenie dotyczące koordynacji robót trzy miesiące przed terminem określonym w ust. 4. [Popr. 63]

6. Ograniczenia w zdolności przepustowej lub funkcjonowaniu infrastruktury poniżej jej wartości projektowych, wynikające z utraty wartości aktywów, takiej jak ograniczenia dopuszczalnej prędkości lub nacisku osi, również uznaje się za ograniczenia zdolności przepustowej. Do takich ograniczeń stosuje się obowiązki informacyjne określone w art. 9.

7. Zarządcy infrastruktury jak najwcześniej publikują informacje na temat planowanych tymczasowych ograniczeń zdolności przepustowej, ich wpływu na zdolność przepustową dostępną w celach handlowych oraz alternatywnej zdolności przepustowej, oraz konsultują się z wnioskodawcami w sprawie tych informacji.

8. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany sekcji 3 załącznika I, aby zmniejszyć wpływ ograniczeń zdolności przepustowej, wynikających z prac infrastrukturalnych w ruchu kolejowym, z uwzględnieniem uwarunkowań planistycznych, operacyjnych, technicznych i handlowych zainteresowanych podmiotów.

SEKCJA  2

STRATEGICZNE PLANOWANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ

Artykuł  11

Strategiczne planowanie zdolności przepustowej

1. Strategiczne planowanie zdolności przepustowej obejmuje całą działalność określoną w art. 12-25.

2. W wyniku strategicznego planowania zdolności przepustowej należy opracować następującą serię dokumentów dotyczących planowania, z których każdy kolejny charakteryzuje coraz wyższy poziom szczegółowości dostępnej zdolności przepustowej:

a) strategia zdolności przepustowej, o której mowa w art. 16;

b) model zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17;

c) plan zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18.

Treść i harmonogram przygotowania tych dokumentów określono w sekcjach 1 i 2 załącznika I. Zarządca infrastruktury udostępnia całą treść w języku urzędowym państwa członkowskiego i w języku angielskim. [Popr. 64]

Zarządcy infrastruktury przyjmują dokumenty dotyczące planowania jako podstawę następnego etapu w procesie planowania.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany sekcji 1 i 2 załącznika I, aby zapewnić efektywny proces planowania strategicznego oraz uwzględnić uwarunkowania eksploatacyjne zarządców infrastruktury i wnioskodawców, z uwzględnieniem zalecenia ERA i doświadczeń zdobytych przez ENIM, zarządców infrastruktury, wnioskodawców i inne podmioty zaangażowane w działalność operacyjną, organy regulacyjne i ENRRB w związku z wykonywaniem przepisów niniejszej sekcji.

3. Z zastrzeżeniem zasady niezależności zarządzania, określonej w art. 4 dyrektywy 2012/34/UE, państwa członkowskie mogą wydawać wytyczne strategiczne dla zarządcy infrastruktury, opierając się na orientacyjnych strategiach rozwoju infrastruktury kolejowej, o których mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. Państwa członkowskie przekazują te wytyczne w terminie umożliwiającym zarządcom infrastruktury i podmiotom zaangażowanym w działalność operacyjną dotrzymanie terminów określonych w załączniku I niniejszego rozporządzenia. Wytyczne te mogą w szczególności obejmować/zawierać: [Popr. 66]

a) ogólne cele krajowej polityki kolejowej istotne dla strategicznego planowania zdolności przepustowej w zakresie niniejszego rozporządzenia;

b) perspektywy rozwoju infrastruktury kolejowej z uwzględnieniem odpowiednich planów, w tym długoterminowych

planów strategicznych z zakresu infrastruktury i strategii na szczeblu krajowym i regionalnym oraz planów prac dotyczących europejskich korytarzy transportowych, o których mowa w art. 5354 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/...

¹⁷  [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T]; [Popr. 67]

c) ogólne wymogi i wytyczne dotyczące wykorzystywania zdolności przepustowej infrastruktury, które zarządca infrastruktury musi uwzględnić w strategicznym planowaniu zdolności przepustowej, w szczególności w odniesieniu do intensywnie wykorzystywanej i przepełnionej infrastruktury, o której mowa w art. 21;

d) perspektywy planowanego rozwoju przewozów kolejowych obsługiwanych na podstawie obowiązków świadczenia usługi publicznej, w razie potrzeby z uwzględnieniem opinii zaangażowanych władz regionalnych lub lokalnych.

Państwa członkowskie współpracują ze sobą w celu zapewnienia spójności koordynują terminowe przekazywanie wytycznych i zapewniają spójność między poszczególnymi wytycznymi strategicznymi, które wydają zgodnie z niniejszym ustępem w celu wsparcia rozwoju międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych. W świetle art. 8 dyrektywy 2012/34/UE państwa członkowskie zapewniają zarządcom infrastruktury wcześniejszą alokację środków finansowych na regularne utrzymanie infrastruktury oraz środków finansowych na rozwój infrastruktury opisany w strategii zdolności przepustowej, o której mowa w art. 16 niniejszego rozporządzenia. Państwa członkowskie koordynują swoje długoterminowe plany strategiczne z zakresu infrastruktury i rozkładów jazdy, rozwój ich infrastruktury na podstawie tych planów oraz harmonogram wdrażania tych planów. [Popr. 68]

4. Strategiczne planowanie zdolności przepustowej nie obejmuje przyznawania uprawnień do zdolności przepustowej poszczególnym wnioskodawcom zgodnie z art. 26.

4a. Uwzględniając doświadczenia zdobyte przy sporządzaniu i wdrażaniu strategicznych wytycznych, o których mowa w ust. 3, Komisja może przyjmować zgodnie z art. 71 akty delegowane określające szczególny status prawny, wzór, procedury, kryteria i metody, które mają być stosowane przy przyjmowaniu krajowych strategicznych wytycznych, aby zapewnić spójność między strategicznymi wytycznymi wydawanymi przez państwa członkowskie, niezbędnymi dla wspierania rozwoju międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich. [Popr. 69]

Artykuł  12

Wymogi ogólne w zakresie zarządzania strategiczną zdolnością przepustową

1. Zarządcy infrastruktury uwzględniają - w sposób zrównoważony, sprawiedliwy i niedyskryminacyjny - wszystkie rodzaje kolejowych usług przewozowych, w odniesieniu do których odpowiadają za przyjmowanie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej, bez względu na ich rozmiar, wielkość rynku niższego szczebla, stabilność następujących po sobie rozkładów jazdy, regularność lub częstotliwość w okresie ważności danego obowiązującego rozkładu jazdy.

2. W strategicznym planowaniu zdolności przepustowej, w szczególności w modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, oraz w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, zarządcy infrastruktury wyróżniają przynajmniej następujące rodzaje kolejowych usług przewozowych:

a) usługi transportu towarowego;

b) międzymiastowe przewozy pasażerskie (dalekobieżne);

c) miejskie i regionalne przewozy pasażerskie.

W razie potrzeby, uwzględniając doświadczenie zdobyte w toku wdrażania niniejszego rozporządzenia, ENIM we współpracy z ERP może sporządzić bardziej szczegółowy wykaz, wprowadzając dalsze rozróżnienia rodzajów kolejowych usług przewozowych. W celu wspierania transgranicznej spójności procesu planowania strategicznego do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6, włącza się zharmonizowany wykaz. [Popr. 70]

3. W strategicznym planowaniu zdolności przepustowej, w szczególności w modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, oraz w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, zarządcy infrastruktury wskazują wstępnie zaplanowaną zdolność przepustową odpowiednią dla świadczenia usług transportowych obejmujących wiele sieci.

4. W strategicznym planowaniu zdolności przepustowej uwzględnia się również:

a) zaobserwowaną strukturę i zmiany popytu na zdolność przepustową infrastruktury, jak określono w ramach alokacji zdolności przepustowej w poprzednich okresach ważności obowiązującego rozkładu jazdy oraz w ramach monitorowania rynku, o którym mowa w art. 15 dyrektywy 2012/34/UE;

b) oczekiwany rozwój potrzeb transportowych oraz wynikający z niego popyt na kolejowe usługi przewozowe i zdolność przepustową infrastruktury, określone w drodze analizy, o której mowa w art. 15 niniejszego rozporządzenia;

c) potrzeby w zakresie zdolności przepustowej zgłoszone przez podmioty zaangażowane w działalność operacyjną oraz informacje uzyskane w drodze konsultacji z obecnymi i potencjalnymi wnioskodawcami zgodnie z art. 13; [Popr. 71]

d) oczekiwany lub planowany rozwój zdolności przepustowej infrastruktury, w szczególności jak określono w orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, oraz w planie biznesowym zarządcy infrastruktury, o którym mowa w art. 8 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE;

e) planowane prace infrastrukturalne, co do których oczekuje się, że wpłyną na sieć;

f) cechy poszczególnych rynków transportu kolejowego, w szczególności:

(i) prędkość;

(ii) częstotliwość;

(iii) tolerancja odchyleń od przyznanej trasy pociągu;

(iv) możliwość przekierowania, zmiany lub zastąpienia usług innymi rodzajami transportu w przypadku zakłóceń w funkcjonowaniu sieci;

(v) zmienność popytu na transport kolejowy oraz wynikająca z niej konieczność planowania przewozów kolejowych w innym horyzoncie czasowym.

fa) w miarę możliwości - społeczno-gospodarczy i środowiskowy wpływ wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury. [Popr. 72]

5. Strategiczne planowanie zdolności przepustowej powinno odzwierciedlać przyznaną zdolność przepustową w umowach ramowych oraz planowaniu kroczącym.

6. Strategiczne planowanie zdolności przepustowejobejmuje linie będące częścią sieci bazowejTEN-T oraz rozszerzonej sieci bazowej, o których mowa w artjednolity europejski obszar kolejowy. 6 i załączniku I do [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T]. Zarządcy infrastruktury mogą uwzględnić inne linie i węzły wchodzące w skład sieci, którą zarządzają. [Popr. 73]

Strategiczne planowanie zdolności przepustowej przeprowadza się na poziomie wystarczająco szczegółowym, aby umożliwić planowanie zdolności przepustowej dla poszczególnych odcinków sieci. W tym celu sieć należy scharakteryzować za pomocą węzłów i sekcji, które umożliwią uwzględnienie istotnych cech popytu i podaży w zakresie zdolności przepustowej.

Węzły i odcinki wskazuje się w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797.

7. Strategiczne planowanie zdolności przepustowej obejmuje okres co najmniej pięciu lat naprzód. Zarządcy infrastruktury mogą przedłużyć ten okres w taki sposób, aby wynosił on ponad pięć lat, w szczególności w celu wsparcia rozwoju infrastruktury w ramach orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE.

8. Zarządcy infrastruktury regularnie przeprowadzają przegląd i aktualizację wyników strategicznego planowania zdolności przepustowej, uwzględniając w szczególności następujące elementy:

a) rozwój infrastruktury kolejowej;

b) zmiany w popycie rynkowym na zdolność przepustową infrastruktury, z uwzględnieniem zgłaszanego przez wnioskodawców zapotrzebowania na nowe lub zmodyfikowane usługi; [Popr. 74]

c) wyniki procesów alokacji, określonych w sekcjach 3 i 4, w poprzednich okresach ważności obowiązującego rozkładu jazdy, w tym stopień wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury przez wnioskodawców;

d) informacje uzyskane w procesie zarządzania ruchem realizowanego zgodnie z rozdziałem III;

e) wyniki zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego realizowanego zgodnie z rozdziałem III;

f) rezultaty weryfikacji skuteczności działania zgodnie z rozdziałem IV.

9. Do dnia... [12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. ENIM opracowuje wytyczne określające wspólne zasady, procedury i metody strategicznego planowania zdolności przepustowej. Włącza ona te wytyczne do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6 niniejszego rozporządzenia. Wytyczne te powinny zawierać przynajmniej elementy wymienione w załączniku III do niniejszego rozporządzenia. Zarządcy infrastruktury w najwyższym stopniu uwzględniają te wytyczne w regulaminie sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE. W regulaminie sieci wyjaśniają przyczyny wszelkich odstępstw od wspólnych zasad, procedur i metod ustanowionych w wytycznych. [Popr. 75]

9a. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu określenia wspólnych zasad, procedur i metod strategicznego planowania zdolności przepustowej oraz zmiany ust. 9 niniejszego artykułu. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia... [24 miesiące od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. Akty te włącza się do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. [Popr. 76]

Artykuł  13

Konsultacje z zainteresowanymi podmiotami w dziedzinie strategicznego planowania zdolności przepustowej

1. Zarządcy infrastruktury konsultują się ze wszystkimi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną w dziedzinie strategicznego planowania zdolności przepustowej zgodnie z art. 7e dyrektywy 2012/34/UE.

2. Zarządcy infrastruktury konsultują się ze wszystkimi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną, obsługującymi przewozy kolejowe wykonywane w ramach wielu sieci, w dziedzinie strategicznego planowania zdolności przepustowej przez cały etap strategicznego zarządzania zdolnością przepustową, co najmniej zgodnie z kamieniami milowymi określonymi w załączniku I zgodnie z art. 53 i art. 54. [Popr. 77]

2a. Zarządcy infrastruktury umożliwiają wnioskodawcom zgłaszanie potrzeb w zakresie zdolności przepustowej w ustrukturyzowanym formacie w całym procesie zarządzania zdolnością przepustową, w odniesieniu do którego ENIM określa odpowiednie ramy czasowe. Zarządcy infrastruktury dokładają wszelkich starań, aby uwzględnić potrzeby zgłaszane przez wnioskodawców w dokumentach dotyczących strategicznego planowania zdolności przepustowej, o których mowa w art. 11 ust. 2. Jeżeli niedostępne są alternatywy dla wszystkich zgłoszonych potrzeb w zakresie zdolności przepustowej, zarządcy infrastruktury podejmują wszelkie starania, aby rozwiązać potencjalne konflikty za pomocą mechanizmu rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36. [Popr. 78]

2b. Organ regulacyjny monitoruje działania zarządcy infrastruktury w zakresie strategicznego planowania zdolności przepustowej zgodnie z art. 63. [Popr. 79]

Artykuł  14

Koordynacja strategicznego planowania zdolności przepustowej między zarządcami infrastruktury

1. Zarządcy infrastruktury koordynują swoją działalność związaną ze strategicznym planowaniem zdolności przepustowej zgodnie z art. 53.

Koordynacja powinna zapewniać w szczególności:

a) spójność planowania strategicznego w danych sieciach, w szczególności w odniesieniu do strategii zdolności przepustowej, modelu zdolności przepustowej oraz planu zapewnienia zdolności przepustowej, planowania prac infrastrukturalnych oraz planowania ewentualnościowego;

b) należyte uwzględnienie potrzeb dotyczących zdolności przepustowej w odniesieniu do przewozów kolejowych wykonywanych w ramach wielu sieci, w strategii zdolności przepustowej, modelu zdolności przepustowej oraz planie zapewnienia zdolności przepustowej;

c) weryfikację skuteczności działania w zakresie strategicznego planowania zdolności przepustowej oraz jego rezultatów zgodnie z rozdziałem IV;

d) udział wszystkich podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną i ERP, organów regulacyjnych i europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych ("ENRRB"), koordynatorów europejskich oraz, w stosownych przypadkach, organów państw członkowskich i innych zainteresowanych podmiotów. [Popr. 80]

2. ENIM uwzględnia wszelkie istotne skargi złożone przez wnioskodawców lub potencjalnych wnioskodawców w odniesieniu do dokumentów dotyczących planowania, o których mowa w art. 11 ust. 2, oraz zwraca się o dodatkowe informacje od podmiotów uczestniczących w koordynacji zgodnie z art. 53 oraz od podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną zgodnie z art. 54, przed przyjęciem opinii lub zalecenia mających na celu poprawę spójności tych dokumentów dotyczących planowania. ENIM udostępnia ENRRB swoją opinię w projektach dokumentów dotyczących planowania lub informuje ENRRB o nieprzyjęciu opinii. ENRRB postępuje zgodnie z art. 65 ust. 3.

3. Zarządcy infrastruktury uwzględniają wszelkie zalecenia przyjęte przez ENIM zgodnie z ust. 2. Jeżeli zarządcy infrastruktury nie stosują się do zalecenia, mają obowiązek wyjaśnić przyczyny w dokumentach dotyczących planowania. ENRRB monitoruje proces koordynacji i jego realizację. ENRRB informuje Komisję o swoich opiniach na temat potrzeby wyeliminowania wszelkich niedociągnięć procesu koordynacji.

3a. Organy zarządzające kolejowymi przewozami towarowymi przedkładają odpowiednim zarządcom infrastruktury zalecenie dotyczące skoordynowanej strategii zdolności przepustowej trzy miesiące przed terminem określonym w art. 10 ust. 4. [Popr. 81]

Artykuł  15

Analiza oczekiwanych zmian na rynku transportowym

1. Zarządcy infrastruktury oraz ENIM, w porozumieniu z ENRRB i ERP, regularnie monitorują i analizują rynki transportowe oraz istotne aspekty multimodalne dla kolei w celu pozyskania danych na potrzeby ogólnej strategii biznesowej, zarządzania zdolnością przepustową i zarządzania ewentualnościowego oraz decyzji inwestycyjnych. Zarządcy infrastruktury informują o wynikach tej analizy inne zainteresowane podmioty w zakresie podobnych celów, w tym koordynatorów europejskich. [Popr. 82]

2. Do celów niniejszego rozporządzenia analiza rynków transportowych, o której mowa w ust. 1, powinna w szczególności wnosić wkład w strategiczne planowanie zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 11, w podział zdolności przepustowej infrastruktury, o którym mowa w art. 25, oraz w alokację zdolności przepustowej na podstawie mechanizmu formalnego rozwiązywania konfliktów, o którym mowa w art. 37.

3. ENIM przeprowadza badanie europejskiego rynku transportowego, obejmujące transport pasażerski i towarowy w kontekście multimodalnym, najpóźniej do [31 grudnia 2028 r.]. Badanie obejmuje w szczególności:

a) prognozy popytu na transport pasażerski i towarowy we wszystkich gałęziach w Unii;

b) oszacowanie potencjału wzrostu wielkości transportu kolejowego, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego, oraz warunków niezbędnych do osiągnięcia takiego wzrostu;

c) w miarę możliwości podział geograficzny projektowanych przepływów transportowych jako wkład w strategiczne planowanie zdolności przepustowej.

ca) w miarę możliwości przewidywany wpływ zmiany klimatu zarówno na infrastrukturę, jak i na świadczone usługi. [Popr. 83]

4. ENIM konsultuje się z wnioskodawcami, ERP, klientami kolejowych usług przewozowych i ich stowarzyszeniami oraz krajowymi i unijnymi organami publicznymi co do zakresu badania, w szczególności w odniesieniu do celu badania oraz procesu zaangażowania zainteresowanych podmiotów. [Popr. 84]

5. ENIM przeprowadza przegląd i aktualizację badania w stosownych przypadkach, a w każdym razie co najmniej raz na pięć lat.

5a. Wszystkie dane na potrzeby badania i samo badanie muszą być publikowane i dostępne za darmo. Dane muszą nadawać się do odczytu maszynowego. [Popr. 85]

Artykuł  16

Strategia zdolności przepustowej

1. Zarządca infrastruktury przyjmuje strategię zdolności przepustowej określającą jego oczekiwania w zakresie przyszłych zmian popytu i podaży w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz wizję sposobu uwzględnienia tych zmian.

Strategia zdolności przepustowej służy jako narzędzie komunikacji, konsultacji i koordynacji pomiędzy podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną.

2. Strategia zdolności przepustowej zawiera informacje o przyszłym rozwoju infrastruktury kolejowej, prognozę zmian popytu na poszczególne kolejowe usługi przewozowe oraz wszelkie inne istotne informacje dotyczące dostępności i wykorzystywania infrastruktury kolejowej.

3. Strategia zdolności przepustowej obejmuje mapę tras strategicznych, która określa:

a) zasięg geograficzny strategii zdolności przepustowej, o której mowa w art. 16, modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, oraz planu zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18;

b) linie alternatywne brane pod uwagę w przypadku ograniczeń zdolności przepustowej, o których mowa w art. 10, oraz w kontekście planowania ewentualnościowego, o którym mowa w art. 19.

Mapa tras strategicznych zostaje włączona do rejestru infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797.

4. Zarządca infrastruktury przygotowuje, publikuje i regularniew razie konieczności aktualizuje strategię zdolności przepustowej zgodnie z harmonogramem i treścią określonymi w sekcji 2 załącznika I. [Popr. 86]

5. Zarządcy infrastruktury konsultują się z wnioskodawcami i operatorami odnośnych obiektów infrastruktury usługowej w sprawie strategii zdolności przepustowej zgodnie z art. 13 i koordynują strategie zdolności przepustowej z innymi zainteresowanymi zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 14. [Popr. 87]

5a. Zarządca infrastruktury przedkłada strategię zdolności przepustowej organowi regulacyjnemu. W ciągu trzech miesięcy od publikacji tej strategii organ regulacyjny - po przeprowadzeniu analizy - może zobowiązać zarządcę infrastruktury do jej zmiany. [Popr. 88]

Artykuł  17

Model zdolności przepustowej

1. Zarządca infrastruktury opracowuje model zdolności przepustowej, który stanowi doprecyzowanie strategii zdolności przepustowej, na podstawie wyników działań konsultacyjnych i koordynacyjnych, o których mowa w art. 13 i 14.

Model zdolności przepustowej musi wspierać zrównoważone uwzględnienie potrzeb w zakresie zdolności przepustowej różnych segmentów kolejowych usług przewozowych oraz potrzeb zarządców infrastruktury w zakresie utrzymania, odnowienia i rozwoju (modernizacji istniejącej i budowy nowej) infrastruktury kolejowej. Służy on jako narzędzie komunikacji, konsultacji i koordynacji strategicznego planowania zdolności przepustowej między podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną.

2. Model zdolności przepustowej dostarcza co najmniej informacji na temat całkowitej wielkości zdolności przepustowej dostępnej na poszczególnych odcinkach sieci, części zdolności przepustowej zarezerwowanych dla różnych segmentów kolejowych usług przewozowych oraz z uwzględnieniem ograniczeń zdolności przepustowej wynikających z prac infrastrukturalnych. Obejmuje on również informacje dotyczące zdolności przepustowej odpowiednich obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w art. 29 ust. 1. Zarządcy infrastruktury przygotowują i publikują model zdolności przepustowej w odniesieniu do każdego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy oraz regularniew razie potrzeby aktualizują model zdolności przepustowej zgodnie z zakresem i harmonogramem określonymi w sekcjach 1 i 2 załącznika I. [Popr. 89]

3. Zarządcy infrastruktury dokumentują i, w stosownych przypadkach, uzasadniają wszelkie rozbieżności między modelem zdolności przepustowej a strategią zdolności przepustowej dotyczącymi tego samego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy. W razie potrzeby Strategia zdolności przepustowejpodlega przeglądowi w świetle rozwoju sytuacji od czasu przyjęcia lub ostatniej aktualizacji strategii nie musi być aktualizowana, jeśli opublikowano już model zdolności przepustowej dla tego samego okresu ważności rozkładu jazdy. [Popr. 90]

4. Zarządcy infrastruktury konsultują się z wnioskodawcami i organem regulacyjnym w sprawie modelu zdolności przepustowej zgodnie z art. 13 i koordynują strategie zdolności przepustowej z innymi zainteresowanymi zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 14. [Popr. 91]

4a. Zarządca infrastruktury przedkłada model zdolności przepustowej organowi regulacyjnemu do kontroli dwa miesiące przed publikacją. Nie później niż miesiąc przed publikacją organ regulacyjny może podjąć decyzję o zobowiązaniu zarządcy infrastruktury do zmiany modelu zdolności przepustowej przed publikacją. W celu zapewnienia transgranicznej spójności modeli zdolności przepustowej decyzja organu regulacyjnego uwzględnia, w stosownych przypadkach, wszelkie opinie lub zalecenia ENIM, ERA lub innych organów regulacyjnych. [Popr. 92]

Artykuł  18

Plan zapewnienia zdolności przepustowej

1. Zarządca infrastruktury opracowuje plan zapewnienia zdolności przepustowej w celu dostarczenia wyczerpujących informacji na temat:

a) zdolności przepustowej infrastruktury dostępnej do alokacji dla wnioskodawców w obowiązującym rozkładzie jazdy i zabezpieczonej na potrzeby późniejszych wniosków zgodnie z art. 33, włącznie z obiektami infrastruktury usługowej; [Popr. 93]

b) zdolności przepustowej infrastruktury niedostępnej do alokacji.

Plan zapewnienia zdolności przepustowej stanowi podstawę alokacji zdolności przepustowej.

2. Zarządcy infrastruktury publikują plan zapewnienia zdolności przepustowej w odniesieniu do każdego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy najpóźniej w terminie określonym w sekcji 2 załącznika I oraz stale go aktualizują do końca okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy, którego dotyczy dany plan. Plan zapewnienia zdolności przepustowej opracowuje się dla każdego dnia odnośnego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy.

3. Zarządcy infrastruktury przygotowują plan zapewnienia zdolności przepustowej na podstawie wyników procesu strategicznego planowania zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 11-17 oraz w sekcjach 1 i 2 załącznika I.

Zarządcy infrastruktury dokumentują i, w stosownych przypadkach, uzasadniają wszelkie rozbieżności między planem zapewnienia zdolności przepustowej a modelem zdolności przepustowej dotyczącymi tego samego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy.

4. Zarządcy infrastruktury mogą oznaczyć zdolność przepustową infrastruktury i zdolność przepustową obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w art. 29 ust. 1, w planie zapewnienia zdolności przepustowej jako zaplanowaną wstępnie. Wstępnie zaplanowana zdolność przepustowa oznacza zdolność przepustową, w odniesieniu do której zarządca infrastruktury określa charakterystykę i wielkość dostępnej zdolności przepustowej, o przyznanie której mogą występować wnioskodawcy, ustala zasady alokacji takiej zdolności przepustowej i określa proces, w ramach którego można występować o przyznanie takiej zdolności przepustowej, zgodnie z art. 20. Określone charakterystyki, zasady i procesy alokacji uwzględnia się przy alokacji wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej. [Popr. 94]

5. Wstępnie zaplanowaną zdolność przepustową przedstawia się w planie zapewnienia zdolności przepustowej w formie obiektów zdolności przepustowej, o których mowa w art. 20, określających wielkość i charakterystykę zdolności przepustowej i powiązanych z zasadami i procesami alokacji służącymi jako podstawa udostępniania zdolności przepustowej.

6. Z zastrzeżeniem ust. 7, plan zapewnienia zdolności przepustowej obejmuje następujące elementy:

a) zdolność przepustową dostępną do alokacji dla wnioskodawców w odniesieniu do okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy, którego dotyczy dany plan zapewnienia zdolności przepustowej:

(i) zdolność przepustową, która nie została wcześniej wstępnie zaplanowana przez zarządcę infrastruktury;

(ii) zdolność przepustową, która została wcześniej zaplanowana przez zarządcę infrastruktury;

b) zdolność przepustową infrastruktury niedostępną do alokacji dla wnioskodawców:

(i) zdolność przepustową zarezerwowaną do celów prac infrastrukturalnych wywierających znaczny wpływ na działalność handlową i operacyjną wnioskodawców i przedsiębiorstw kolejowych, o których mowa w sekcji 3 załącznika I;

(ii) zdolność przepustową zarezerwowaną na regularne okna czasowe umożliwiające zaplanowanie prac infrastrukturalnych o ograniczonym wpływie na późniejszym etapie;

(iii) zdolność przepustową już przyznaną na podstawie umów ramowych zgodnie z art. 31 lub w ramach wieloletniego procesu planowania kroczącego zgodnie z art. 33;

(iv) zdolność przepustową zarezerwowaną do celów innych niż określone w pkt (i), (ii) i (iii), wyraźnie wskazanych przez zarządcę infrastruktury.

W planie zapewnienia zdolności przepustowej określa się ograniczenia mające zastosowanie do użytkowania infrastruktury specjalnej, o której mowa w art. 24.

7. Zarządcy infrastruktury uwzględniają w planie zapewnienia zdolności przepustowej elementy wymienione w ust. 6 lit. b) w odniesieniu do infrastruktury kolejowej, którą zarządzają.

Zarządcy infrastruktury uwzględniają w planie zapewnienia zdolności przepustowej wszystkie elementy wymienione w ust. 6 w odniesieniu do wszystkich linii i węzłów wchodzących w skład sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej TEN-T określonych w [nowym rozporządzeniu w sprawie TEN-T]i zapewniają spójność ze strategią zdolności przepustowej. [Popr. 95]

Zarządcy infrastruktury mogą uwzględnić w planie zapewnienia zdolności przepustowej elementy, o których mowa w ust. 6, w odniesieniu do innych linii i węzłów wchodzących w skład sieci, którą zarządzają.

8. Przy wstępnym planowaniu zdolności przepustowej zgodnie z ust. 6 lit. a) ppkt (ii) zarządcy infrastruktury przestrzegają zasad określonych w art. 8 ust. 4.

Wstępne planowanie zdolności przepustowej przez zarządców infrastruktury odbywa się z uwzględnieniem strategicznych wytycznych państw członkowskich zgodnie z art. 11 ust. 3, wyników konsultacji z wnioskodawcami zgodnie z art. 13 oraz koordynacji między zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 14.

9. Organ regulacyjny analizuje plan Zarządca infrastruktury przedkłada projekt planu zapewnienia zdolności przepustowej organowi regulacyjnemu do kontroli dwa miesiące przed publikacją. Organ regulacyjny analizuje ten plan i nie później niż miesiąc przed publikacjąi może podjąć decyzję o zobowiązaniu zarządcy infrastruktury do zmiany planu zapewnienia zdolności przepustowej. Organ regulacyjny podejmuje decyzję z uwzględnieniem wszelkich opinii lub zaleceń ENIM, o ile zostały one wydane. [Popr. 96]

9a. W celu zapewnienia transgranicznej spójności planów zapewnienia zdolności przepustowej decyzja organu regulacyjnego uwzględnia, w stosownych przypadkach, wszelkie opinie lub zalecenia ENRRB, ERA lub innych organów regulacyjnych. [Popr. 97]

10. Do dnia... [12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. ENIM przyjmuje wytyczne i włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6, określając: [Popr. 98]

a) sposoby publikacji planu zapewnienia zdolności przepustowej, w tym usługi, narzędzia, funkcje i interfejsy cyfrowe;

b) proces konsultacji z wnioskodawcami w sprawie planu zapewnienia zdolności przepustowej.

10a. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu określenia wspólnych zasad, procedur i metod dotyczących wytycznych, o których mowa w ust. 10 niniejszego artykułu, oraz zmiany ust. 10 niniejszego artykułu. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia... [24 miesiące od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. Akty te włącza się do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. [Popr. 99]

Artykuł  19

Planowanie ewentualnościowe

1. Zarządcy infrastruktury wprowadzają i wdrażają ciągły proces planowania ewentualnościowego w celu przygotowania się na zakłócenia w funkcjonowaniu sieci oraz na inne sytuacje kryzysowe mające wpływ na ruch kolejowy.

Planowanie ewentualnościowe stanowi podstawę zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego zgodnie z art. 42 w celu umożliwienia szybkiej reakcji w takich sytuacjach i zminimalizowania ich wpływu na ruch kolejowy.

Zarządcy infrastruktury dokumentują wyniki planowania ewentualnościowego w planie ewentualnościowym.

2. Planowanie ewentualnościowe obejmuje w szczególności:

a) wyznaczenie tras alternatywnych umożliwiających przekierowanie ruchu w przypadku niedostępności linii wchodzących w skład sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej TEN-T, jak określono w art. 6 i załączniku I do [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T]; [Popr. 100]

b) orientacyjne planowanie zdolności przepustowej infrastruktury dostępnej na trasach alternatywnych wyznaczonych zgodnie z lit. a) zapewniające przejrzystość w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury dostępnej na takich liniach, którą można wykorzystać w przypadku incydentów, a w szczególności zakłóceń w funkcjonowaniu sieci zgodnie z art. 46;

c) określenie zasad i procedur zarządzania ruchem i zarządzania kryzysowego, w tym wymiany informacji między zarządcami infrastruktury, innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną oraz pozostałymi zainteresowanymi podmiotami, takimi jak organy publiczne odpowiedzialne za kolej lub bezpieczeństwo i reagowanie kryzysowe, a także kryteriów uruchamiania tych procedur;

d) określenie i wykaz organów, które należy poinformować w przypadku wystąpienia poważnych incydentów lub poważnych zakłóceń w ruchu pociągów;

e) wszelkie inne działania przygotowawcze niezbędne do zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego zgodnie z art. 42 i z europejskimi ramami koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym, o których mowa w art. 44.

3. Zarządcy infrastruktury zapewniają spójność planowania ewentualnościowego ze strategicznym planowaniem zdolności przepustowej, w szczególności ze strategią zdolności przepustowej, modelem zdolności przepustowej, planem zapewnienia zdolności przepustowej oraz z planowaniem prac infrastrukturalnych, o których mowa w art. 10.

4. Wyniki planowania ewentualnościowego, w szczególności wyznaczenie linii alternatywnych zgodnie z ust. 2 lit. a) oraz orientacyjne planowanie zdolności przepustowej na liniach alternatywnych zgodnie z ust. 2 lit. b), uwzględnia się w modelu zdolności przepustowej i w planie zapewnienia zdolności przepustowej.

5. Komisja przyjmuje akty wykonawcze-określające-szczegółowo-procedurę i-kryteriajest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu szczegółowego określenia procedury i kryteriów, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 2 niniejszego artykułu, w szczególności w sytuacjach, które mają potencjalny wpływ na ruch transgraniczny. Te akty wykonawczedelegowane przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3do dnia... [24 miesiące od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. [Popr. 101]

Artykuł  20

Kryteria i procedury alokacji wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej i definiowania obiektów planowania zdolności przepustowej

1. Zarządcy infrastruktury dokonują alokacji wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej uwzględnionej w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, stosując przejrzyste i niedyskryminacyjne kryteria i procedury.

2. Obiekty planowania zdolności przepustowej określają charakterystykę i właściwości różnych rodzajów wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej, w tym dostępnej zdolności przepustowej, o przyznanie której mogą występować wnioskodawcy, zdolności przepustowej zarezerwowanej na potrzeby prac infrastrukturalnych oraz zdolności przepustowej, która już została przyznana. Te charakterystyki i właściwości obejmują wszystkie aspekty istotne dla określonych rodzajów wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej, takie jak trasa, czas, gwarantowana lub wymagana prędkość minimalna, kompatybilność techniczna taboru z infrastrukturą, parametry i liczba uwzględnionych slotówprzejazdów pociągów. [Popr. 102]

3. Do dnia... [12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. ENIM w porozumieniu z ERPENIM opracowuje wspólne ramy kryteriów i procedur, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, i włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. Te wspólne ramy mają przyczyniać się do zrównoważenia korzyści wynikających z rezerwowania zdolności przepustowej na potrzeby określonych rodzajów przewozów kolejowych lub procesów alokacji z koniecznością zapewnienia elastyczności w celu uwzględnienia potrzeb rynku w zakresie alokacji zdolności przepustowej. W tym celu wspólne ramy przewidują możliwość uwzględnienia wniosków o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej odbiegających od wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej w kontekście mechanizmu rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36.

[Popr. 103]

4. ENIM opracowuje i przyjmuje formalne specyfikacje obiektów planowania zdolności przepustowej w formacie czytelnym dla człowieka i w formacie nadającym się do odczytu maszynowego. ENIM włącza te specyfikacje do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6 niniejszego rozporządzenia. Na podstawie doświadczeń zdobytych w związku ze stosowaniem niniejszego artykułu ENIM, po konsultacjach z ERP, przekazuje Komisji informacje na temat ewentualnych zmian technicznych specyfikacji interoperacyjności przewidzianych w dyrektywie (UE) 2016/797 i aktach wykonawczych przyjętych na podstawie tej dyrektywy, zgodnie z art. 62 ust. 3 niniejszego rozporządzenia. [Popr. 104]

4a. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu szczegółowego określenia procedury i kryteriów, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1 niniejszego artykułu, w szczególności w sytuacjach, które mają potencjalny wpływ na ruch transgraniczny, oraz w celu zmiany ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia... [24 miesiące od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. [Popr. 105]

Artykuł  21

Infrastruktura intensywnie wykorzystywana i infrastruktura przepełniona

1. Zarządcy infrastruktury niezwłocznie zgłaszają, że element infrastruktury jest intensywnie wykorzystywany albo przepełniony, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków:

a) wykorzystanie zdolności przepustowej przekroczyło wartości progowe infrastruktury intensywnie wykorzystywanej lub infrastruktury przepełnionej w okresach odniesienia określonych w pkt 1 załącznika II w poprzednim lub bieżącym okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy;

b) wyniki strategicznego planowania zdolności przepustowej przeprowadzonego zgodnie z niniejszą sekcją wskazują, że potrzeby w zakresie zdolności przepustowej zgłoszone na etapach strategicznego planowania zdolności przepustowej przekraczają zdolność przepustową dostępną do alokacji w danym okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy;

c) prace infrastrukturalne powodujące ograniczenia zdolności przepustowej, zaplanowane zgodnie z art. 10, skutkują niedoborem zdolności przepustowej.

2. W zgłoszeniu, o którym mowa w ust. 1, określa się okres ważności obowiązującego rozkładu jazdy i element infrastruktury oraz konkretne okresy, do których odnosi się zgłoszenie.

3. Złożenie w okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy wzajemnie wykluczających się wniosków o alokację zdolności przepustowej nie stanowi podstawy do zgłoszenia danego elementu infrastruktury jako intensywnie wykorzystywanego lub przepełnionego, o ile nie są spełnione warunki określone w ust. 1. [Popr. 106]

4. Jeżeli daną infrastrukturę zgłoszono jako intensywnie wykorzystywaną lub przepełnioną, zarządca infrastruktury przeprowadza analizę zdolności przepustowej zgodnie z art. 22, chyba że już trwa wdrażanie planu powiększenia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 23.

5. W odniesieniu do elementów infrastruktury zgłoszonych jako intensywnie wykorzystywane lub przepełnione zarządcy infrastruktury rezerwują zdolność przepustową w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, biorąc pod uwagę wyniki analizy zdolności przepustowej, o której mowa w art. 22.

6. W przypadku gdy opłaty przewidziane w art. 31 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE nie zostały jeszcze pobrane lub nie został jeszcze osiągnięty zadowalający wynik, a infrastruktura została zgłoszona jako przepełniona, zarządca infrastruktury stosuje procedurę podziału lub alokacji niedostatecznej zdolności przepustowej infrastruktury na podstawie przejrzystych i obiektywnych kryteriów. Procedurę tę wdraża się zgodnie z art. 8 niniejszego rozporządzenia i określa, wraz z odpowiednimi kryteriami, w regulaminie sieci.

7. Zarządcy infrastruktury wskazują infrastrukturę zgłoszoną jako intensywnie wykorzystywana lub przepełniona w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797.

8. Procedury, których należy przestrzegać, i kryteria, których należy użyć, w przypadku gdy infrastruktura jest przepełniona, zostają określone w regulaminie sieci i uwzględnia się w nich wszelkie środki i kryteria przyjęte zgodnie z ust. 7 6. [Popr. 76]

9. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany załącznika II, aby zapewnić efektywne zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury zgłoszonej jako intensywnie wykorzystywana i przepełniona oraz uwzględnić uwarunkowania eksploatacyjne zarządców infrastruktury i wnioskodawców, biorąc pod uwagę doświadczenia zdobyte przez ENIM, zarządców infrastruktury, wnioskodawców i inne podmioty zaangażowane w działalność operacyjną, organy regulacyjne i ENRRB w związku z wykonywaniem przepisów niniejszego artykułu.

Artykuł  22

Analiza zdolności przepustowej w przypadku infrastruktury intensywnie wykorzystywanej lub przepełnionej

1. Zarządca infrastruktury przeprowadza analizę zdolności przepustowej w ciągu sześciu miesięcy od zgłoszenia infrastruktury jako intensywnie wykorzystywanej lub przepełnionej.

Analiza zdolności przepustowej określa ograniczenia zdolności przepustowej infrastruktury, które uniemożliwiają uwzględnienie potrzeb w zakresie zdolności przepustowej zgłoszonych przez wnioskodawców w modelu zdolności przepustowej lub w planie zapewnienia zdolności przepustowej lub które uniemożliwiają odpowiednie zrealizowanie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury.

Analiza zdolności przepustowej obejmuje również pierwszy orientacyjny zestaw możliwych środków, które należy podjąć w krótkim, średnim i długim okresie, aby zmniejszyć przepełnienie i zwiększyć dostępność zdolności przepustowej. Analiza zdolności przepustowej rozróżnia środki dotyczące infrastruktury intensywnie wykorzystywanej i infrastruktury przepełnionej. [Popr. 109]

2. Analiza zdolności przepustowej uwzględnia charakterystykę infrastruktury pod względem zdolności przepustowej, parametrów i interoperacyjności, procedury operacyjne, charakter różnych usług przewozowych i skutki oddziaływania wszystkich tych czynników na zdolność przepustową infrastruktury. Środki, jakie należy uwzględnić, obejmują w szczególności usługi zmiany trasy, w tym w stosownych przypadkach za pośrednictwem różnych sieci, usługi zmiany czasu, zmiany prędkości, harmonizację procedur operacyjnych oraz przedsięwzięcia zapewniające poprawę infrastruktury. [Popr. 110]

3. Zarządcy infrastruktury konsultują się z wnioskodawcami w sprawie projektu analizy zdolności przepustowej zgodnie z art. 7e dyrektywy 2012/34/UE, a jeżeli dany odcinek infrastruktury jest częścią europejskiego korytarza transportowego - zgodnie z art. 54.

Zarządca infrastruktury podaje wyniki analizy zdolności przepustowej do wiadomości publicznej. ENIM zapewnia łatwy dostęp do tych publikacji.

4. Zarządcy infrastruktury uwzględniają wyniki wszelkich analiz zdolności przepustowej przeprowadzonych, w tym w innych odpowiednich sieciach, zgodnie z niniejszym artykułem w strategicznym planowaniu zdolności przepustowej, w szczególności w strategii zdolności przepustowej, w modelu zdolności przepustowej i w planie zapewnienia zdolności przepustowej. [Popr. 111]

Wyniki analizy zdolności przepustowej przedkłada się organom państw członkowskich odpowiedzialnym za przygotowanie orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, oraz koordynatorowi europejskiemu odpowiedzialnemu za dany europejski korytarz transportowy.

Artykuł  23

Plan powiększenia zdolności przepustowej

1. W przypadku infrastruktury zgłoszonej jako przepełniona na podstawie art. 21 i w ciągu sześciu miesięcy od zakończenia analizy zdolności przepustowej zgodnie z art. 22 zarządca infrastruktury opracowuje plan powiększenia zdolności przepustowej. [Popr. 112]

W planie powiększenia zdolności przepustowej określa się:

a) przyczyny powstania przepełnienia;

b) prawdopodobny przyszły rozwój ruchu;

c) ograniczenia w rozwoju infrastruktury;

d) opcje i koszty powiększenia zdolności przepustowej, w tym środki opisane w art. 22 ust. 2 i prawdopodobne zmiany opłat za dostęp. [Popr. 113]

Na podstawie analizy kosztów i korzyści możliwych środków w planie powiększenia zdolności przepustowej określa się także działania, które należy podjąć, aby powiększyć zdolność przepustową infrastruktury, w tym harmonogram wdrożenia tych środków.

2. Plan powiększenia zdolności przepustowej zostaje opracowany po konsultacjach z użytkownikami odnośnej przepełnionej infrastruktury zgodnie z art. 13.

Może on podlegać uprzedniemu zatwierdzeniu przez państwo członkowskie.

3. Dane państwo członkowskie uwzględnia plany powiększenia zdolności przepustowej do celów odnowienia orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE.

Koordynator europejski danego europejskiego korytarza transportowego uwzględnia plan powiększenia zdolności przepustowej w swoim planie prac, o którym mowa w art. 53 [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T].

Na podstawie analizy zdolności przepustowej państwo członkowskie buduje lub modernizuje niezbędną infrastrukturę. [Popr. 114]

4. Bez uszczerbku dla art. 40 niniejszego rozporządzenia zarządca infrastruktury zaprzestaje pobierania wszelkich opłat za odnośną infrastrukturę na mocy art. 31 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE w jednym z następujących przypadków:

a) zarządca infrastruktury nie przedstawił planu powiększenia zdolności przepustowej;

b) zarządca infrastruktury nie dokonuje postępów w realizacji działań określonych w planie powiększenia zdolności przepustowej.

5. Niezależnie od ust. 4, zarządca infrastruktury może, z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez organ regulacyjny, kontynuować pobieranie opłat w jednym z następujących przypadków:

a) jeżeli plan powiększenia zdolności przepustowej nie może być zrealizowany z przyczyn pozostających poza jego kontrolą;

b) jeżeli dostępne opcje nie są możliwe do wykonania z przyczyn ekonomicznych lub finansowych.

Artykuł  24

Infrastruktura specjalna

1. Bez uszczerbku dla ust. 2 zdolność przepustowa infrastruktury jest uważana za dostępną dla wszystkich rodzajów ruchu, które są zgodne z trasą przeznaczoną do eksploatacji zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 i specyfikacjami określonymi w aktach wykonawczych przyjętych na jej podstawie.

2. W przypadku gdy istnieją odpowiednie trasy alternatywne i gdy zgodnie z procedurą określoną w art. 25 można wykazać, że jest to uzasadnione z perspektywy społecznej, gospodarczej i środowiskowej, zarządca infrastruktury może po konsultacji z zainteresowanymi stronami przeznaczyć daną infrastrukturę do użytkowania przez określone rodzaje ruchu. W takim przypadku zarządca infrastruktury wskazuje takie przeznaczenie w dokumentach dotyczących planowania, o których mowa w art. 11 ust. 2, i rezerwuje zdolność przepustową dla określonych rodzajów ruchu w planie zapewnienia zdolności przepustowej.

Takie przeznaczenie nie uniemożliwia wykorzystania tej infrastruktury przez inne rodzaje ruchu, gdy dostępna jest zdolność przepustowa.

3. Infrastrukturę o przeznaczeniu nadanym zgodnie z ust. 2 oznacza się jako taką w regulaminie sieci, w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797, w strategii zdolności przepustowej, w modelu zdolności przepustowej i w planie zapewnienia zdolności przepustowej.

Artykuł  25

Podział zdolności przepustowej infrastruktury na podstawie kryteriów społecznoekonomicznych i środowiskowych

1. Jeżeli element infrastruktury został zgłoszony jako intensywnie wykorzystywany lub przepełniony w przyszłym okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy, zarządca infrastruktury dzieli zdolność przepustową tego elementu infrastruktury w modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, i w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, które odnoszą się do danego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy.

2. Przy podziale zdolności przepustowej infrastruktury zgłoszonej jako przepełniona zgodnie z ust. 1 zarządca infrastruktury postępuje zgodnie z art. 8. [Popr. 115]

Do dnia... [24 miesiące od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. przy podziale zdolności przepustowej infrastruktury zgłoszonej jako intensywnie wykorzystywana zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, zarządca infrastruktury postępuje zgodnie z art. 8. [Popr. 116]

Zarządca infrastruktury uwzględnia zapotrzebowanie na zdolność przepustową ze strony przewozów kolejowych wykonywanych w ramach wielu sieci, zwłaszcza międzynarodowych usług kolejowego transportu towarowego. [Popr. 117]

SEKCJA  3

Układanie rozkładu jazdy i alokacja zdolności przepustowej

Artykuł  26

Uprawnienia do zdolności przepustowej

1. Wnioskodawcy mogą występować na podstawie prawa publicznego lub prywatnego do zarządcy infrastruktury o zawarcie umowy przyznającej im uprawnienia do użytkowania infrastruktury kolejowej za opłatą, zgodnie z przepisami rozdziału IV sekcja 2 dyrektywy 2012/34/UE.

Zarządcy infrastruktury dokonują alokacji uprawnień do korzystania ze zdolności przepustowej infrastruktury na rzecz wnioskodawców w jednej z poniższych form:

a) specyfikacje zdolności przepustowej;

b) trasy pociągów.

ENIM określa charakterystyki specyfikacji zdolności przepustowej i włącza te charakterystyki do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6.

2. Zarządcy infrastruktury dokonują konwersji uprawnień do zdolności przepustowej przyznanych w formie specyfikacji zdolności przepustowej na uprawnienia do zdolności przepustowej w formie trasy pociągu przed faktycznym uruchomieniem pociągu zgodnie z terminami określonymi w sekcjach 4, 5 i 6 załącznika I.

3. Uprawnienia do zdolności przepustowej w formie trasy pociągu mogą zostać przyznane wnioskodawcom maksymalnie na okres ważności jednego obowiązującego rozkładu jazdy. Uprawnienia do zdolności przepustowej w formie specyfikacji zdolności przepustowej mogą zostać przyznane na okres przekraczający okres ważności jednego obowiązującego rozkładu jazdy zgodnie z art. 31 i 33.

4. O ile niniejsze rozporządzenie nie przewiduje inaczej, odpowiednie prawa i obowiązki zarządców infrastruktury i wnioskodawców w odniesieniu do każdej alokacji zdolności przepustowej ustala się w umowach lub w prawodawstwie państw członkowskich.

5. W przypadku gdy wnioskodawca zamierza wystąpić o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury w celu wykonywania przewozów pasażerskich w państwie członkowskim, w którym prawo dostępu do infrastruktury kolejowej jest ograniczone zgodnie z art. 11 dyrektywy 2012/34/UE, informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy regulacyjne nie później niż 18 miesięcy przed wejściem w życie obowiązującego rozkładu jazdy, do którego odnosi się wniosek o przyznanie zdolności przepustowej. Aby umożliwić odpowiednim organom regulacyjnym ocenę potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych, organy regulacyjne zapewniają, aby każdy właściwy organ, który udzielił zamówienia publicznego na kolejowe przewozy pasażerskie na danej trasie określone w umowie o świadczenie usług publicznych, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na podstawie art. 11 dyrektywy 2012/34/UE oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych na trasie tych przewozów pasażerskich zostały odpowiednio poinformowane bez zbędnej zwłoki i najpóźniej w ciągu 10 dni.

6. Po dokonaniu alokacji na rzecz wnioskodawcy uprawnienie do zdolności przepustowej nie może być przekazywane przez otrzymującego na rzecz innego przedsiębiorstwa lub innego rodzaju przewozów.

Wszelkie formy przekazywania prowadzą do wykluczenia z dalszej alokacji zdolności przepustowej.

Wykorzystywanie zdolności przepustowej przez przedsiębiorstwo kolejowe przy wykonywaniu działalności gospodarczej wnioskodawcy, który nie jest przedsiębiorstwem kolejowym, nie jest uważane za przekazanie.

Artykuł  27

Metody alokacji zdolności przepustowej

1. Zarządcy infrastruktury przyznają uprawnienia do zdolności przepustowej wnioskodawcom w ramach procesów alokacji, o których mowa w art. 31-34.

Za alokację zdolności przepustowej uznaje się również każdą zmianę przyznanej zdolności przepustowej.

2. Wnioskodawcy mają prawo ubiegaćubiegają się o uprawnienia do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci oraz otrzymywać otrzymują odpowiedzi na takie wnioski w jednym miejscu i w ramach jednej operacji, jak określono w ust. 4 niniejszego artykułu. Zarządcy infrastruktury współpracują w zakresie alokacji zdolności przepustowej na potrzeby przewozów kolejowych wykonywanych w ramach wielu sieci, w tym w szczególności kolejowych przewozów towarowych o zasięgu międzynarodowym i kolejowych przewozów pasażerskich o zasięgu międzynarodowym. [Popr. 118]

Zarządcy infrastruktury przyznają uprawnienia do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci i zarządzają nimi zgodnie z art. 28.

3. Zarządcy infrastruktury przestrzegają poufności handlowej informacji, które są im dostarczane, zwłaszcza w przypadku przedsiębiorstw kolejowych zintegrowanych pionowo. Informacje takie jak konkretne linie będące przedmiotem wniosku, ich liczba lub częstotliwość uznaje się za poufne. [Popr. 119]

4. Zarządcy infrastruktury przyznają zdolność przepustową infrastruktury za pomocą narzędzi cyfrowych i usług cyfrowych zgodnie z art. 62.

W przypadku uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci ENIM, po potwierdzeniu przez ERA zgodności z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności i do dnia... [12 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r., ustanawia pojedynczy interfejs lub wspólny systempunkt kompleksowej usługi w ramach pojedynczego interfejsu lub wspólnego systemu opracowanego zgodnie z art. 62. Zarządcy infrastruktury używają tego pojedynczego interfejsu w celu zarządzania alokacją zdolności przepustowej w jednym miejscu i w ramach jednej operacji. W przypadku połączonych lub zgrupowanych przewozów kolejowych funkcję pojedynczego punktu kontaktowego pełni jeden zarządca infrastruktury. Takie połączone lub zgrupowane przewozy kolejowe zgłasza się we wniosku o przyznanie zdolności przepustowej. [Popr. 120]

5. Przy składaniu wniosków o alokację zdolności przepustowej lub dokonywaniu zmian przyznanej zdolności przepustowej wnioskodawcy i zarządcy infrastruktury przestrzegają przepisów art. 39.

6. Zarządca infrastruktury anuluje uprawnienie do zdolności przepustowej, które w okresie co najmniej jednego miesiąca było wykorzystywane poniżej progowej wielkości ustalanej w regulaminie sieci, chyba że nastąpiło to z przyczyn pozaekonomicznych, pozostających poza kontrolą wnioskodawcy. ENIM w konsultacji z ERP określa zakresy tej wielkości progowej i włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. [Popr. 121]

Organ regulacyjny monitoruje przejrzyste i niedyskryminacyjne stosowanie niniejszego ustępu i bada wszelkie otrzymane skargi.

7. W przypadku gdy zarządca infrastruktury anuluje, zgodnie z ust. 6, uprawnienia do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci, informuje organ regulacyjny odpowiedzialny za tego zarządcę infrastruktury. Ten organ regulacyjny informuje odpowiednie organy regulacyjne i ENRRB. [Popr. 122]

7a. Zarządca infrastruktury może stosować, w stosownych przypadkach, określone podejścia do układania rozkładów jazdy. Jeżeli zarządca infrastruktury podejmie decyzję o wstępnym zaplanowaniu zdolności przepustowej z wykorzystaniem systematycznych tras pociągów o znaczeniu transgranicznym, zarządca infrastruktury koordynuje działania z sąsiednimi zarządcami infrastruktury i innymi zainteresowanymi zarządcami infrastruktury w celu znalezienia wspólnych rozwiązań dla ruchu transgranicznego. Niezależnie od krajowych strategii układania rozkładów jazdy przez państwa członkowskie zarządcy infrastruktury zapewniają zrównoważoną, sprawiedliwą i niedyskry- minacyjną alokację tras pociągów. Jeżeli chodzi o określoną w art. 40 rekompensatę za zmiany uprawnień do zdolności przepustowej, które obejmują również systematyczne trasy pociągów, jej wartość ustala się na poziomie co najmniej 1,25-krotności wartości określonej dla niesystematycznych tras pociągów zgodnie z procedurą określoną w art. 40. [Popr. 123]

7b. Zarządcy infrastruktury informują organ regulacyjny o wszystkich otrzymanych wnioskach o przyznanie zdolności przepustowej, które nie są zgodne z parametrami dostępnej zdolności przepustowej określonymi w planie zapewnienia zdolności przepustowej, niezależnie od tego, czy zostały one zaakceptowane, czy odrzucone. Na podstawie tych informacji organ regulacyjny co najmniej raz na dwa lata wydaje opinię, w której może zalecić zarządcy infrastruktury zmianę modelu zdolności przepustowej. [Popr. 124]

Artykuł  28

Koordynacja alokacji uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci

1. W przypadku gdy zarządca infrastruktury otrzyma wniosek o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci zgodnie z art. 27 ust. 2, koordynuje on swoje działania z odpowiednimi innymi zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 53.

2. Koordynacja ta ma w szczególności umożliwić:

a) wyznaczenie pojedynczego punktu kontaktowego kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 27 ust. 4, odpowiedzialnego za komunikację z wnioskodawcą w związku z każdym wnioskiem o przyznanie uprawnienia do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci, o czym wnioskodawca jest powiadamiany niezwłocznie po złożeniu wniosku. Ma to także zastosowanie w przypadku par pociągów transgranicznych funkcjonujących w ramach międzynarodowych przewozów kolejowych do stacji docelowej w innym państwie członkowskim i z powrotem; [Popr. 125]

b) zapewnienie zgodności uprawnienia do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci z minimalnymi kryteriami dotyczącymi jakości pod względem spójności między sieciami oraz w odniesieniu do aspektów takich jak: trasa, czas, dostępność w różnych dniach kursowania i status alokacji;

c) zapewnienie spójnego przebiegu procesu alokacji uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci, w tym w szczególności mechanizmu rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36, oraz mechanizmu formalnego rozwiązywania konfliktów, o którym mowa w art. 37;

d) koordynację wszelkich zmian w przyznanych uprawnieniach do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci zgodnie z sekcją 4 w celu stałego zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemu uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci.

Jeśli zarządcy infrastruktury nie wyznaczają pojedynczego punktu kontaktowego, zarządca infrastruktury, w którego sieci znajduje się pierwsze miejsce odjazdu, ma obowiązek pełnić rolę pojedynczego punktu kontaktowego w przypadku zapytań dotyczących danego wniosku o przyznanie zdolności przepustowej.

3. W przypadku wniosków o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci zarządcy infrastruktury nie mogą przyznawać uprawnień do zdolności przepustowej gorszej jakości niż w przypadku wniosków o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej jedną sieć.

4. W kontekście rekompensat za zmiany uprawnień do zdolności przepustowej, o których mowa w art. 40, uprawnienie do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci uznaje się za jedno uprawnienie do zdolności przepustowej. W szczególności anulowanie uprawnienia z powodu siły wyższej w jednej sieci uważa się za anulowanie uprawnienia do zdolności przepustowej z powodu siły wyższej na całej trasie objętej tą siecią.

5. Do dnia... [24 miesiące od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. ENIM w porozumieniu z ERPENIM określa szczegółowe procedury i metody służące wykonaniu niniejszego artykułu oraz minimalne wymogi dotyczące jakości, o których mowa w ust. 2 lit. b), i włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. [Popr. 126]

5a. Do dnia... [24 miesiące od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowe procedury i metody służące wykonaniu niniejszego artykułu oraz minimalne wymogi dotyczące jakości, o których mowa w ust. 2 lit. b), oraz zmieniające ust. 5 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3. Akty te włącza się do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. [Popr. 127]

Artykuł  29

Współpraca w zakresie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej

1. Operatorzy obiektów infrastruktury usługowej, którzy dostarczają orientacyjne informacje na temat dostępnej zdolności przepustowej obiektów infrastruktury usługowej zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/2177 ¹⁸ , współpracują z zarządcami infrastruktury do celów oferowania przez tych ostatnich tras pociągów obejmujących zdolność przepustową obiektów kolejowychinfrastruktury usługowej. Inni operatorzy obiektów infrastruktury usługowej mogą zawrzeć umowę z zarządcami infrastruktury w celu wspólnego zapewnienia zdolności przepustowej. [Popr. 128]

2. Zarządcy infrastruktury zamieszczają wykaz obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w ust. 1, w regulaminie sieci.

3. Zarządcy infrastruktury zapewniają wnioskodawcom możliwość ubiegania się o uprawnienia do operacyjnej zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w ust. 1, w jednym miejscu i w ramach jednej operacji określonym zgodnie z art. 27 ust. 4. [Popr. 129]

4. Do celów ust. 3 zarządcy infrastruktury i operatorzy obiektów infrastruktury usługowej koordynują zdolność przepustową i zapewniają uprawnienia do zdolności przepustowej, w tym zdolności przepustowej obiektu kolejowego infrastruktury usługowej, który spełnia wymogi wnioskodawcy, lub podejmują starania w celu zapewnienia możliwej alternatywy. [Popr. 130]

5. Operatorzy odnośnych obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w ust. 1, udostępniają zarządcy infrastruktury, na wniosek lub w razie potrzeby w czasie rzeczywistym, informacje o dostępnej zdolności przepustowej w formacie cyfrowym zgodnie z art. 62. [Popr. 131]

5a. Składając wniosek o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej w celu uzyskania dostępu do obiektu infrastruktury usługowej, wnioskodawcy dokumentują zgodę właściciela tego obiektu infrastruktury usługowej na przyjęcie ich pojazdów. [Popr. 132]

6. Do celów niniejszego artykułu i zgodnie z art. 62 ENIM, po zatwierdzeniu przez ERA i do dnia... [24 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r. zapewnia wytyczne dotyczące wymogów funkcjonalnych i technicznych w zakresie wymiany informacji między operatorami obiektów kolejowych infrastruktury usługowej a zarządcami infrastruktury. Bez uszczerbku dla art. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/2177 operatorzy obiektów infrastruktury usługowej mogą wnioskować o wyłączenie ich ze stosowania niniejszego artykułu. Takie wnioski składa się do organu regulacyjnego i muszą one być należycie uzasadnione. W należycie uzasadnionych przypadkach organy regulacyjne mogą podjąć decyzję o przedłużeniu wyłączenia. [Popr. 133]

7. ENRRB monitoruje stosowanie ust. 76 i przedstawia zalecenia dotyczące kryteriów, które należy stosować przy ocenie wniosków o wyłączenie. [Popr. 134]

7a. Zarządcy infrastruktury informują organ regulacyjny o wszystkich otrzymanych wnioskach o przyznanie zdolności przepustowej, które nie są zgodne z parametrami dostępnej zdolności przepustowej określonymi w planie zapewnienia zdolności przepustowej i które w związku z tym zostały odrzucone. Na podstawie tych informacji organ regulacyjny co najmniej raz na dwa lata wydaje opinię, w której może zalecić zarządcy infrastruktury zmianę modelu zdolności przepustowej. [Popr. 135]

7b. Do celów niniejszego artykułu i w celu zmiany ust. 6 niniejszego artykułu, do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowo wymogi funkcjonalne i techniczne w zakresie wymiany informacji między operatorami obiektów kolejowych a zarządcami infrastruktury. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3. [Popr. 136]

Artykuł  30

Obowiązujący rozkład jazdy

1. Przed rozpoczęciem każdego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy zarządcy infrastruktury ustanawiają nowy obowiązujący rozkład jazdy. Okres ważności obowiązującego rozkładu jazdy wynosi jeden rok.

Zarządcy infrastruktury rozpoczynają przygotowywanie obowiązującego rozkładu jazdy podczas alokacji zdolności przepustowej w ramach procesu alokacji rocznej, o którym mowa w art. 32, uwzględniając uprawnienia do zdolności przepustowej przyznane na podstawie umów ramowych zgodnie z art. 31 oraz w ramach procesu planowania kroczącego, o którym mowa w art. 33.

2. Zarządcy infrastruktury staleregularnie aktualizują obowiązujący rozkład jazdy do końca okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy, uwzględniając zdolność przepustową przyznaną w ramach procesu planowania kroczącego, o którym mowa w art. 33, zdolność przepustową przyznaną w ramach procesu ad hoc, o którym mowa w art. 34, zmiany uprawnień do zdolności przepustowej zgodnie z art. 39 oraz zmiany rozkładu jazdy w kontekście zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego zgodnie z art. 41. [Popr. 137]

Artykuł  31

Alokacja zdolności przepustowej na podstawie umów ramowych

1. Wnioskodawca ma prawo złożyć wniosek o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury na okres przekraczający okres ważności jednego obowiązującego rozkładu jazdy. Bez uszczerbku dla art. 101, 102 i 106 TFUE zarządca infrastruktury przyznaje taką zdolność przepustową na podstawie umów ramowych zawartych z danym wnioskodawcą, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4.

W umowach ramowych przyznane uprawnienia do zdolności przepustowej określa się w formie specyfikacji zdolności przepustowej, o której mowa w art. 26 ust. 1 lit. a). Mogą one nie obejmować uprawnień do zdolności przepustowej w formie trasy pociągu.

Państwa członkowskie mogą wymagać uprzedniego zatwierdzenia umów ramowych przez organ regulacyjny.

O umowach ramowych powiadamia się organ regulacyjny, który je zatwierdza. W przypadku umów ramowych dotyczących wielu sieci przy zatwierdzaniu uwzględnia się opinię ENRRB. [Popr. 138]

2. Wnioskodawca, który jest stroną umowy ramowej, składa wniosek o konwersję specyfikacji zdolności przepustowej

zawartej w umowie ramowej na odpowiednią trasę pociągu zgodnie z tą umową.

3. Zarządcy infrastruktury zawierają umowy ramowe tylko wtedy, gdy wnioskowane uprawnienie do zdolności przepustowej jest zgodne z dokumentami dotyczącymi strategicznego planowania zdolności przepustowej, o których mowa w art. 11 ust. 2. Po konsultacji z sąsiednimi sieciami zarządcy infrastruktury wskazują w tych dokumentach dotyczących planowania zdolność przepustową, którą planują zarezerwować na potrzeby alokacji na podstawie umów ramowych. [Popr. 139]

4. Umowy ramowe nie mogą uniemożliwiać użytkowania danej infrastruktury przez innych wnioskodawców lub dla innych rodzajów przewozów. W tym celu zarządcy infrastruktury, po konsultacji z organem regulacyjnym, ustalają maksymalne udziały w całkowitej zdolności przepustowej, które mogą być przyznane na podstawie umów ramowych, i podają je w regulaminie sieci. Zarządcy infrastruktury z krajów sąsiadujących, którzy zawarli transgraniczne umowy ramowe, dostosowują te maksymalne udziały w całkowitej zdolności przepustowej i zapewnią ich jak największą spójność. [Popr. 140]

5. Umowy ramowe pozwalają na zmiany ich warunków, aby umożliwić uzyskanie lepszego wykorzystania infrastruktury kolejowej, bez uszczerbku dla art. 39 i 40.

6. Zmiany uprawnień do zdolności przepustowej przyznanych na podstawie umów ramowych podlegają rekompensacie zgodnie z art. 40, z wyjątkiem sytuacji, o której mowa w ust. 5.

7. Umowy ramowe obejmują co do zasady okres wskazany w sekcji 5 załącznika I. W określonych przypadkach zarządca infrastruktury może zgodzić się na krótszy lub dłuższy okres. Jakikolwiek okres dłuższy niż okres wskazany w pktsekcji 5 załącznika I musi być uzasadniony wymogiem dokonania specjalnych inwestycji przez nowe podmioty wchodzące na rynek lub istotną nowością usługi. [Popr. 141]

8. W przypadku usług świadczonych z wykorzystaniem infrastruktury specjalnej, o której mowa w art. 24 i która wymaga znacznych i długoterminowych inwestycji, należycie uzasadnionych przez wnioskodawcę, umowy ramowe mogą być zawierane na okres 15 lat. Wyrażenie zgody na zawarcie umowy na jakikolwiek okres dłuższy niż 15 lat może mieć miejsce jedynie w wyjątkowych przypadkach, zwłaszcza gdy realizowane są długoterminowe inwestycje na dużą skalę i gdy inwestycje takie objęte są zobowiązaniami umownymi zawierającymi wieloletni plan amortyzacji.

9. Zarządcy infrastruktury uwzględniają zdolność przepustową przyznaną na podstawie umów ramowych w modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, i w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18.

10. Ogólne postanowienia każdej umowy ramowej udostępnia się wszystkim zainteresowanym stronom, jednak przy uwzględnieniu poufności handlowej.

11. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność ENRRB, do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja może przyjąćprzyjmuje akt wykonawczy określający szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów jednolitego stosowania niniejszego artykułu i art. 33 oraz w celu zmiany niniejszego artykułu i art. 33. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3. [Popr. 142]

Artykuł  32

Alokacja zdolności przepustowej w ramach procesu alokacji rocznej

1. Zarządca infrastruktury ustala pierwszą operacyjną wersję obowiązującego rozkładu jazdy dla danego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy i uwzględnia przy tym następujące elementy:

a) wnioski o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej otrzymane w procesie alokacji rocznej;

b) uprawnienia do zdolności przepustowej odnoszące się do danego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy i przyznane na podstawie umów ramowych zgodnie z art. 31;

c) uprawnienia do zdolności przepustowej odnoszące się do danego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy i przyznane w ramach procesu planowania kroczącego zgodnie z art. 33.

2. Zarządca infrastruktury dokonuje alokacji zdolności przepustowej w drodze jednoczesnej alokacji zdolności przepustowej, mając na względzie zrealizowanie, w możliwym zakresie, wszystkich wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury, o których mowa w ust. 1, z zastrzeżeniem ust. 5 i 6. Zarządca infrastruktury w miarę możliwości uwzględnia wszystkie ograniczenia dotyczące wnioskodawców, w tym skutki ekonomiczne dla ich działalności gospodarczej.

3. W przypadku konfliktu dwóch lub większej liczby wniosków o przyznanie zdolności przepustowej, lub w przypadku braku zgodności takich wniosków z planem zapewnienia zdolności przepustowej, zarządcy infrastruktury w pierwszejkolejności podejmują próbę rozwiązania sytuacji za pomocą mechanizmu konsultacjirozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36. [Popr. 143]

4. Jeżeli mechanizm rozwiązywania sporów w drodze konsensusu, o którym mowa w ust. 3, nie doprowadził do rozwiązania konfliktu dotyczącego zdolności przepustowej, zarządcy infrastruktury stosują mechanizm formalnego rozwiązywania konfliktów, o którym mowa w art. 37.

5. Zgodnie z art. 18 i art. 20 zarządca infrastruktury nadaje priorytet wnioskom, które są zgodne ze wstępnie zaplanowaną zdolnością przepustową określoną w planie zapewnienia zdolności przepustowej. W rezultacie zarządca infrastruktury może zaakceptować albo odrzucić wnioski, które nie są zgodne z planem zapewnienia, pod warunkiem że przeprowadzono należyte konsultacje z podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną, a ich zgłoszenia dotyczące zdolności przepustowej zostały w jak największym stopniu wzięte pod uwagę. [Popr. 144]

Jeśli zarządca infrastruktury akceptuje wnioski niezgodne z planem zapewnienia zdolności przepustowej, dąży do utrzymania ogólnej równowagi między elementami planu zapewnienia zdolności przepustowej wymienionymi w art. 18 ust. 6 a samym wnioskiem. Wnioski te należy uwzględnić, jeśli dostępna jest wystarczająca wolna zdolność przepustowa bez ograniczania potrzeb wynikających z kolejnych wniosków. [Popr. 145]

Jeśli zarządca infrastruktury odrzucarozpatruje wnioski niezgodne z planem zapewnienia zdolności przepustowej, powinien zaproponować rozwiązanie alternatywne, a jeśli ma wystarczająco dużo czasu, przeprowadzić najpierw konsultacje z odpowiednimi wnioskodawcami. Jeśli przy odrzucaniu wniosku nie można zaoferować rozwiązania alternatywnego, zarządca infrastruktury niezwłocznie informuje zainteresowanego wnioskodawcę o zamiarze odrzucenia wniosku. Temu ostatniemu przysługuje prawo wniesienia skargi do organu regulacyjnego. [Popr. 146]

6. Uprawnienia do zdolności przepustowej przyznane w ramach procesu alokacji rocznej mogą obejmować:

a) trasy pociągów;

b) specyfikacje zdolności przepustowej.

Zarządcy infrastruktury dokonują konwersji uprawnień do zdolności przepustowej przyznanych w formie specyfikacji zdolności przepustowej na trasy pociągów zgodnie z sekcją 4 załącznika I.

7. Zarządca infrastruktury przestrzega harmonogramu procesu alokacji określonego w sekcji 4 załącznika I.

8. Zarządca infrastruktury rozpatruje wnioski złożone po upływie terminu pierwotnego i przed upływem terminu ostatecznego określonych w pktsekcji 4 załącznika I. W takich przypadkach zarządcy infrastruktury dokonują alokacji uprawnień do zdolności przepustowej zgodnie z sekcją 4 pkt 2 załącznika I. [Popr. 147]

9. W przypadku wniosków dotyczących obowiązującego rozkładu jazdy otrzymanych po upływie pierwotnego terminu, które nie mogą zostać uwzględnione ani w ramach pozostałej zdolności przepustowej zarezerwowanej dla obowiązującego rozkładu jazdy, ani w ramach dostępnej nierozplanowanej zdolności przepustowej, zarządca infrastruktury stara się zaoferować alternatywy z wykorzystaniem innej trasy.

10. Zarządca infrastruktury konsultuje się z zainteresowanymi stronami w sprawie projektu obowiązującego rozkładu jazdy. Zainteresowanymi stronami są wszyscy, którzy złożyli wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury, oraz inne strony, które chcą mieć możliwość przekazania uwag na temat tego, jak obowiązujący rozkład jazdy może wpłynąć na ich zdolność do zapewniania przewozów kolejowych w trakcie okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy.

11. Zarządca infrastruktury podejmuje odpowiednie środki w celu uwzględnienia wszelkich zgłoszonych zastrzeżeń.

Artykuł  33

Alokacja zdolności przepustowej w ramach procesu planowania kroczącego

1. Zarządcy infrastruktury dokonują alokacji zdolności przepustowej w ramach procesu planowania kroczącego zgodnie z terminami określonymi w pkt sekcji 6 załącznika I. Zarządcy infrastruktury rezerwują w tym celu zdolność przepustową w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18. [Popr. 148]

2. Uprawnienia do zdolności przepustowej przyznane w ramach procesu planowania kroczącego mogą obejmować:

a) trasy pociągów lub specyfikacje zdolności przepustowej dla wszystkich dni kursowania w okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy obejmującym pierwszy dzień kursowania uwzględniony we wniosku;

b) specyfikacje zdolności przepustowej w odniesieniu do wszystkich dni kursowania poza okresem ważności obowiązującego rozkładu jazdy obejmującym pierwszy dzień uwzględniony we wniosku, na maksymalny okres określony w pktsekcji 6 załącznika I. [Popr. 149]

Zarządcy infrastruktury dokonują konwersji uprawnień do zdolności przepustowej przyznanych w formie specyfikacji zdolności przepustowej na trasy pociągów zgodnie z sekcją 6 załącznika I.

3. Bez uszczerbku dla art. 18 zarządcy infrastruktury dokonują alokacji zdolności przepustowej zarezerwowanej na potrzeby procesu alokacji według planowania kroczącego na podstawie zasady alokacji określonej w sekcji 56 pkt 2 załącznika I. [Popr. 150]

4. Zgodnie z zasadami i procedurami określonymi w art. 20 zarządcy infrastruktury mogą odmówić alokacji zdolności przepustowejpodejmują wszelkie starania, aby zaoferować alternatywną zdolność przepustową w odniesieniu do wniosków o przyznanie zdolności przepustowej w ramach planowania kroczącego, jeżeli wnioski te są niezgodne z planem zapewnienia zdolności przepustowejprzyjętym zgodnie z art. 18. Wnioskodawca jest niezwłocznie informowany o odmowieJeżeli zaoferowanie alternatywnego rozwiązania nie jest możliwe, zarządca infrastruktury może odmówić alokacji zdolności przepustowej na taki niezgodny wniosek. Wnioskodawcy przysługuje prawo wniesienia skargi do organu regulacyjnego. [Popr. 151]

5. Zarządcy infrastruktury informują organ regulacyjny o wszystkich otrzymanych wnioskach o przyznanie zdolności przepustowej, które nie są zgodne z parametrami dostępnej zdolności przepustowej określonymi w planie zapewnienia zdolności przepustowej, niezależnie od tego, czy zostały one zaakceptowane, czy odrzucone. Na podstawie tych informacji organ regulacyjny co najmniej raz na dwa lata wydaje opinię, w której może zalecić zarządcy infrastruktury zmianę modelu zdolności przepustowej. [Popr. 152]

6. Zarządca infrastruktury, po powiadomieniu organu regulacyjnego lub w następstwie zalecenia wydanego przez organ regulacyjny, odrzuca wnioski złożone w ramach procesu planowania kroczącego, jeżeli mają one charakter powtarzalny i odpowiadają charakterystyce zdolności przepustowej, którą przyznaje się zwykle na podstawie umów ramowych zgodnie z art. 31. Organ regulacyjny informuje ENRRB o takich decyzjach i zaleceniach, a ENRRB zapewnia spójne stosowanie niniejszego ustępu.

Artykuł  34

Alokacja zdolności przepustowej w ramach procesu ad hoc

1. Zarządca infrastruktury odpowiada niezwłocznie, a w każdym razie w terminach określonych w sekcji 7 załącznika I, na wnioski ad hoc o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury złożone w dowolnym czasie w okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy. Informacje o dostępnej wolnej zdolności przepustowej zostają udostępnione zgodnie z art. 9 wszystkim wnioskodawcom, którzy mogą chcieć z niej skorzystać.

Uprawnienia do zdolności przepustowej przyznawane w ramach procesu ad hoc mają formę tras pociągów.

2. Alokacji zdolności przepustowej infrastruktury w ramach wniosków ad hoc dokonuje się na zasadzie "kto pierwszy, ten lepszy".

Artykuł  35

Układanie harmonogramu ograniczeń zdolności przepustowej wynikających z prac infrastrukturalnych

1. Zarządcy infrastruktury jak najszybciej ustalają harmonogram ograniczeń zdolności przepustowej wynikających z prac infrastrukturalnych nieuwzględnionych w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18.

2. Podczas układania harmonogramu prac infrastrukturalnych zarządcy infrastruktury ograniczają w możliwym zakresie wpływ na wstępnie zaplanowaną zdolność przepustową uwzględnioną w modelu zdolności przepustowej lub w planie zapewnienia zdolności przepustowej.

3. Jeżeli ułożenie harmonogramu ograniczenia zdolności przepustowej wynikającego z prac infrastrukturalnych wymaga zmiany przyznanego uprawnienia do zdolności przepustowej w rozumieniu art. 39, zainteresowany wnioskodawca lub zainteresowani wnioskodawcy są uprawnieni do rekompensaty, o której mowa w art. 40.

4. Jeżeli ułożenie harmonogramu ograniczenia zdolności przepustowej wynikającego z prac infrastrukturalnych wymaga zmiany przyznanego uprawnienia do zdolności przepustowej w rozumieniu art. 39, zarządca infrastruktury dokłada wszelkich starań, aby zapewnić zainteresowanym wnioskodawcom alternatywną zdolność przepustową.

W tym celu zarządca infrastruktury informuje wszystkich zainteresowanych wnioskodawców o planowanej zmianie odnośnych uprawnień do zdolności przepustowej. Oferuje zainteresowanym wnioskodawcom alternatywne uprawnienia do zdolności przepustowej lub rozpoczyna koordynację z zainteresowanymi wnioskodawcami w celu uzgodnienia alternatywnych uprawnień do zdolności przepustowej.

5. Przy układaniu harmonogramu prac infrastrukturalnych zgodnie z niniejszym artykułem zarządcy infrastruktury przestrzegają harmonogramu określonego w sekcji 3 załącznika I.

6. Zarządcy infrastruktury uwzględniają wszystkie ograniczenia zdolności przepustowej wynikające z prac infrastrukturalnych w modelu zdolności przepustowej i w planie zapewnienia zdolności przepustowej, niezależnie od tego, kiedy zostały one zaplanowane.

Artykuł  36

Mechanizm rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu i koordynacja wniosków

1. Jeżeli w kontekście jednoczesnej alokacji zdolności przepustowej zarządca infrastruktury napotyka konflikty między różnymi wnioskami o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury, próbuje zapewnić możliwie najlepsze dopasowanie wszystkich zgłoszonych potrzeb w drodze koordynacji różnych wniosków.

2. W przypadku gdy zachodzi sytuacja wymagająca koordynacji, zarządca infrastruktury ma prawo, w rozsądnych granicach, proponować zdolność przepustową infrastruktury, która różni się od tej, na jaką złożono wniosek. Zarządca infrastruktury określa obowiązujące limity w regulaminie sieci. ENIM przedstawia wytyczne dotyczące określania takich limitów i włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6.

3. Zarządca infrastruktury próbuje rozwiązać wszelkie konflikty w drodze konsultacji z odpowiednimi wnioskodawcami. Konsultacje te są oparte na ujawnieniu następujących informacji w rozsądnym czasie, nieodpłatnie i w formie elektronicznej:

a) trasy pociągów, odnośnie do których złożyli wnioski wszyscy pozostali wnioskodawcy na tych samych drogach przebiegu;

b) trasy pociągów alokowane tymczasowo dla wszystkich pozostałych wnioskodawców na tych samych drogach przebiegu;

c) alternatywne trasy pociągów proponowane na odpowiednich drogach przebiegu zgodnie z ust. 2;

d) wszystkie dane szczegółowe na temat kryteriów wykorzystywanych w ramach procesu alokacji zdolności przepustowej.

Bez uszczerbku dla art. 27 ust. 3 i z zastrzeżeniem zgody wszystkich wnioskodawców, zarządca infrastruktury może umożliwić kontakt między wszystkimi wnioskodawcami potencjalnie zaangażowanymi w rozwiązanie konfliktu, aby ułatwić koordynację wniosków.

4. Zasady regulujące koordynację wniosków o przyznanie zdolności przepustowej w odniesieniu do krajowych przewozów kolejowych ustanawia się w regulaminie sieci.

5. W przypadku gdy wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury nie mogą być uwzględnione bez koordynacji, zarządca infrastruktury próbuje uzgodnić wszystkie wnioski za pomocą koordynacji.

6. Bez uszczerbku dla istniejących procedur odwoławczych i dla art. 56 dyrektywy 2012/34/UE, w przypadku sporów dotyczących alokacji zdolności przepustowej infrastruktury państwa członkowskie zapewniają udostępnienie systemu rozwiązywania sporów w celu szybkiego rozwiązywania tego rodzaju sporów. System ten - do celów wniosków o przyznanie zdolności przepustowej w odniesieniu do krajowych przewozów kolejowych - ustanawia się w regulaminie sieci. W przypadku zastosowania tego systemu decyzja zostaje podjęta w terminie 10 dni roboczych.

7. W przypadku wniosków o przyznanie zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci mechanizm rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu określony w ust. 1, 2 i 3 jest realizowany zgodnie z art. 53 i uczestniczy w nim koordynator sieci.

8. Do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] i po konsultacji z ERP ENIM opracowuje wytyczne dotyczące mechanizmu rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu w odniesieniu do wniosków o przyznanie zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci i włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. [Popr. 153]

8a. Do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu szczegółowego określenia procedury i kryteriów, których należy przestrzegać w przypadku mechanizmu rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu w odniesieniu do wniosków o przyznanie zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci oraz w celu zmiany ust. 8 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3. Akty te włącza się do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. [Popr. 154]

Artykuł  37

Mechanizm formalnego rozwiązywania konfliktów na podstawie kryteriów społecznoekonomicznych i środowiskowych

1. W przypadku gdy mechanizm rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36, nie doprowadził do rozwiązania konfliktu dotyczącego przyznania zdolności przepustowej, zarządcy infrastruktury dokonują alokacji zdolności przepustowej infrastruktury zgodnie z art. 8.

2. W kontekście procesu mechanizmu formalnego rozwiązywania konfliktów wnioski o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci rozpatruje się w całości. Jeżeli, zgodnie z art. 8 ust. 6, zastosowanie mają różne parametry krajowe, parametry te stosuje się do odpowiednich odcinków. [Popr. 155]

3. W przypadku konfliktu wniosków o przyznanie zdolności przepustowej w odniesieniu do przewozów kolejowych o podobnej charakterystyce i profilu społeczno-gospodarczym zarządca infrastruktury przydziela zdolność przepustową w drodze aukcji lub w sposób zapewniający dostęp największej liczbie wnioskodawców. Ta ostatnia metoda jest stosowana pod warunkiem zatwierdzenia przez organ regulacyjny.

3a. W tym kontekście ENRRB opracowuje wytyczne w celu ułatwienia zharmonizowanego stosowania art. 3. [Popr. 156]

Artykuł  38

Harmonogram procesów alokacji zdolności przepustowej

1. Zarządca infrastruktury i wnioskodawcy przestrzegają harmonogramu procesów alokacji zdolności przepustowej określonego w sekcjach 4, 5, 6 i 7 załącznika I.

2. Zarządcy infrastruktury mogą decydować o okresach i terminach w odniesieniu do harmonogramu alokacji zdolności przepustowej, które różnią się od tych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu i w pkt 2 lit. b) załącznika VI do dyrektywy 2012/34/UE, jeżeli ustalenie międzynarodowych tras pociągów we współpracy z zarządcami infrastruktury z państw trzecich na sieci o szerokości torów innej niż na głównej sieci kolejowej w Unii będzie miało ogólnie znaczący wpływ na harmonogram alokacji zdolności przepustowej.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany sekcji 4, 5, 6 i 7 załącznika I, aby zapewnić sprawny przebieg procesu alokacji i uwzględnić interesy planistyczne, operacyjne, techniczne i handlowe zainteresowanych podmiotów związane z układaniem rozkładu jazdy i alokacją zdolności przepustowej.

SEKCJA  4

Dostosowanie i zmiana rozkładu jazdy

Artykuł  39

Zmiany uprawnień do zdolności przepustowej wprowadzane po alokacji

1. Zarządcy infrastruktury mogą zmieniać z własnej inicjatywy uprawnienia do zdolności przepustowej przyznane wnioskodawcy wyłącznie zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Wnioskodawcy mogą w każdej chwili wnioskować o zmianę przyznanej zdolności przepustowej. Anulowanie uznaje się za szczególny rodzaj zmiany.

W przypadku zmian przyznanych uprawnień do zdolności przepustowej zastosowanie ma art. 40. Zarządcy infrastruktury niezwłocznie aktualizują obowiązujący rozkład jazdy, o którym mowa w art. 30.

2. Zarządcy infrastruktury i wnioskodawcy w największym możliwym zakresie ograniczają zmiany uprawnień do zdolności przepustowej wprowadzane po alokacji, zgodnie z celami określonymi w art. 2 ust. 3.

3. Zmiany uprawnień do zdolności przepustowej obejmują przypadki, w których zarządca infrastruktury nie może zezwolić na jazdę pociągu zgodnie z przyznanym uprawnieniem do zdolności przepustowej i ma wystarczająco dużo czasu, aby po poinformowaniu wnioskodawcy o konieczności dokonania zmiany zaoferować mu alternatywne uprawnienie do zdolności przepustowej.

Zarządcy infrastruktury mogą wskazać różne terminy alokacji uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej jedną sieć i alokacji uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci. Zarządcy infrastruktury podają w regulaminie sieci informację na temat czasu potrzebnego na wytyczenie trasy pociągu. Czas ten nie może przekraczać terminów wskazanych w sekcji 8 załącznika I.

4. W zasadach i procedurach stosowanych w przypadku zmiany uprawnień do zdolności przepustowej uwzględnia się wpływ zmiany uprawnień do zdolności przepustowej na działalność operacyjną i handlową wnioskodawcy. W tym celu zmiany klasyfikuje się na podstawie dotkliwości wywieranego przez nie wpływu zgodnie z ust. 8 niniejszego artykułu, przy czym uprawniają one do rekompensaty, o której mowa w art. 40, przysługującej w zróżnicowanej wysokości.

4a. W przypadku gdy zdolność przepustową zarezerwowano, ale nie wykorzystano, przysługuje rekompensata zgodnie z art. 40. [Popr. 157]

5. W przypadku zmiany uprawnienia do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci odpowiedni zarządcy infrastruktury dokładają wszelkich uzasadnionych starań, aby zapewnić spójność uprawnień do zdolności przepustowej na całej trasie przejazdu pociągu.

Zarządca infrastruktury dokonujący zmiany uprawnienia do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci odpowiada za proces koordynacji alokacji alternatywnego uprawnienia do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci z innymi odpowiednimi zarządcami infrastruktury oraz informuje wnioskodawcę i wszystkie odpowiednie strony o wyniku koordynacji. Wynikiem tym może być albo alokacja alternatywnego uprawnienia do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci, albo powiadomienie o tym, że alternatywne uprawnienie do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci nie jest dostępne.

6. Do celów niniejszego rozporządzenia niewykorzystanie przyznanego uprawnienia do zdolności przepustowej przez przedsiębiorstwa kolejowe uznaje się za równoznaczne z odwołaniem przejazdu danego pociągu w danym dniu.

7. W przypadku gdy zarządca infrastruktury zmienia przyznane uprawnienie do zdolności przepustowej, bezzwłocznie informuje o tym wnioskodawcę i przedsiębiorstwo kolejowe, których to dotyczy.

Zarządca infrastruktury oferuje wnioskodawcy alternatywne uprawnienia do zdolności przepustowej w terminach określonych w sekcji 8 załącznika I. Jeżeli żadna alternatywna oferta nie jest to możliwewykonalna zgodnie z art. 32 ust. 5 i art. 33 ust. 4, zarządca infrastruktury przekazuje lub zarządcy infrastruktury przekazują wnioskodawcy odpowiednie informacje umożliwiające wnioskodawcy złożenie nowego wniosku o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury. W stosownych przypadkach informacje te zawierają odesłanie do planu zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, i do planowania ewentualnościowego, o którym mowa w art. 19. [Popr. 158]

8. Do dnia... [12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] ENIM przygotowuje i przyjmuje zharmonizowane procedury zarządzania zmianami uprawnień do zdolności przepustowej wprowadzanymi po alokacji i włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. [Popr. 159]

W tych zharmonizowanych procedurach rozróżnia się zmiany, które mają istotny wpływ na działalność handlową i operacyjną wnioskodawców i przedsiębiorstw kolejowych, oraz zmiany o niewielkim wpływie. W kryteriach służących do sklasyfikowania zmiany jako istotnej uwzględnia się między innymi zdolność przedsiębiorstwa kolejowego do świadczenia usługi zgodnie z zobowiązaniami umownymi, opóźnienia odjazdu lub zmiany trasy, które skutkują zwiększeniem odległości, wydłużeniem czasu przejazdu, koniecznością poniesienia wyższych opłat za dostęp do infrastruktury lub innych powiązanych kosztów, a także wartości progowe dotyczące tych zmian. W przypadku zmian o istotnym wpływie zastosowanie mają bardziej rygorystyczne kryteria.

8a. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu określenia zasad i procedur zarządzania zmianami w uprawnieniach do zdolności przepustowej po alokacji oraz w celu zmiany ust. 8 niniejszego artykułu. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia]. Akty te włącza się do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. [Popr. 160]

9. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany sekcji 8 załącznika I, aby zapewnić sprawny przebieg procesu dostosowania i zmiany rozkładu jazdy z uwzględnieniem uwarunkowań planistycznych, operacyjnych, technicznych i handlowych zainteresowanych podmiotów.

Artykuł  40

Rekompensata za zmiany uprawnień do zdolności przepustowej

1. Jeżeli zarządca infrastruktury lub wnioskodawca nie wywiązują się ze swoich zobowiązań w odniesieniu do przyznanego uprawnienia do zdolności przepustowej i jeżeli skutkuje to zmianą zakwalifikowaną jako istotna zgodnie z art. 39, strona, która jest inicjatorem zmiany, wypłaca drugiej stronie rekompensatę.

2. Rekompensata, o której mowa w ust. 1, nie przysługuje w przypadkach siły wyższej.

3. Po przeprowadzeniu konsultacji z ENRRB i ERP, do dnia... [12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego

rozporządzenia] ENIM określa zharmonizowane warunki uprawniające do rekompensaty. W warunkach tych uwzględnia się zasady ustanowione w art. 39 ust. 4 i 8. ENIM włącza te warunki do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. ENRRB publikuje opinię dotyczącą warunków określonych przez ENIM. [Popr. 161]

4. Po zatwierdzeniu przez organ regulacyjny poziomów wysokości rekompensat, które mają być wypłacane przez wnioskodawców, zarządcy infrastruktury określają je w regulaminie sieci.

Na podstawie propozycji zarządcy infrastruktury i po konsultacji z wnioskodawcami i potencjalnymi wnioskodawcami organ regulacyjny ustala poziomy wysokości rekompensat, które mają być wypłacane przez zarządcę infrastruktury. Zarządca infrastruktury publikuje tę informację w regulaminie sieci.

Poziomy wysokości rekompensat ustala się w taki sposób, aby stanowiły one skuteczną zachętę dla zarządcy infrastruktury i wnioskodawców do przestrzegania zgodnego z planem wykorzystania zdolności przepustowej i minimalizowania zakłóceń. Poziomy te muszą być proporcjonalne i niedyskryminacyjne.

Zarządcy infrastruktury i organy regulacyjne mogą ustalać różne poziomy wysokości rekompensat w zależności od wpływu, jaki wywiera dana zmiana, i tego, czy można dokonać ponownej alokacji zdolności przepustowej i czy może ona zostać wykorzystana przez innego wnioskodawcę. W poziomach tych uwzględnia się w szczególności zasady określone w art. 39 ust. 4 i 8, czas pozostały od złożenia wniosku o zmianę lub jej wprowadzenia do czasu przejazdu pociągu oraz stopień wykorzystania infrastruktury kolejowej objętej uprawnieniem do zdolności przepustowej.

5. W przypadku uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci obowiązek wypłaty rekompensaty na rzecz wnioskodawcy ma zastosowanie do zarządcy lub zarządców infrastruktury, którzy są odpowiedzialni za zmianę uprawnienia do zdolności przepustowej, przy czym bierze się pod uwagę uprawnienie do zdolności przepustowej jako całość, a w przypadku gdy za zdolność przepustową objętą uprawnieniem odpowiada więcej niż jeden zarządca infrastruktury - stosunek długości ich sieci przypadających na uprawnienie do zdolności przepustowej. Rekompensata za całość uprawnienia do zdolności przepustowej nie może przekraczać trzykrotności rekompensaty należnej za uprawnienie do zdolności przepustowej przyznane przez zarządcę infrastruktury.

6. Organy regulacyjne rozstrzygają spory związane z przyczyną zmiany uprawnienia do zdolności przepustowej lub opóźnienia opóźnień w wypłacie rekompensaty i podejmują decyzję niezwłocznie i w ciągu jednego miesiąca od zebrania wszystkich informacji niezbędnych do oceny przyczyny zmiany. Organy regulacyjne informują ENRRB o takich decyzjach i mogą konsultować się z ENRRB przy ich podejmowaniu. ENRRB zapewnia, aby takie decyzje były konsekwentne i wydawane na podstawie powszechnie uznanych zasad. [Popr. 162]

7. Komisja może przyjmować akty wykonawcze określające warunki uprawniającejest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu określenia warunków uprawniających do wypłaty rekompensat, klasyfikację klasyfikacji zmian uprawnień do zdolności przepustowej oraz metodymetod ustalania poziomów wysokości rekompensat oraz w celu zmiany ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze delegowane przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o którejmowa w art. 72 ust. 3do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia]. Akty te włącza się do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. [Popr. 163]

Artykuł  41

Zmiana rozkładu jazdy w kontekście zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego

1. W przypadku zakłócenia w funkcjonowaniu sieci, o którym mowa w art. 46, lub sytuacji kryzysowej, o której mowa w art. 47, odpowiedni zarządca lub zarządcy infrastruktury dokładają wszelkich możliwych starań, aby dokonać zmiany rozkładu jazdy pociągów objętych tym zakłóceniem. W tym celu zarządcy infrastruktury dokonują alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej zgodnie z europejskimi ramami koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym, o których mowa w art. 44, na podstawie planów ewentualnościowych przygotowanych zgodnie z art. 19 i w ścisłej koordynacji z podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną oraz, w stosownych przypadkach, z innymi zainteresowanymi podmiotami.

2. Do dnia... [12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] ENIM opracowuje i przyjmuje wytyczne dotyczące przejrzystego i niedyskryminacyjnego zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury i jej alokacji w przypadku zakłócenia w funkcjonowaniu sieci. W szczególności ENIM zapewnia wytyczne dotyczące stosowania procesu jednoczesnej alokacji zdolności przepustowej i zasady "kto pierwszy, ten lepszy". [Popr. 164]

W przypadku zastosowania procesu jednoczesnej alokacji ENIM przedstawia wytyczne dotyczące procedur, jakie należy stosować, obejmujące w stosownych przypadkach zastosowanie procesu mechanizmu rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36, oraz procesu mechanizmu formalnego rozwiązywania konfliktów, o którym mowa w art. 37. ENIM włącza te wytyczne do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. [Popr. 165]

3. Dokonując zmiany rozkładu jazdy, zarządcy infrastruktury nie mogą jednostronnie zmieniać ani anulować przyznanych uprawnień do zdolności przepustowej w celu zarządzania zakłóceniami. Opierając się na doświadczeniach organów regulacyjnych, zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych oraz biorąc pod uwagę działalność ENIM i ENRRB, Komisja możejest jednak przyjąć akt wykonawczy określający kryteria i procedury dotycząceuprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu określenia kryteriów i procedur dotyczących zmiany rozkładu jazdy, w tym jednostronnych zmian przyznanych uprawnień do zdolności przepustowej przez zarządców infrastruktury w celu zarządzania zakłóceniami w funkcjonowaniu sieci oraz w celu zmiany ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty delegowane. Ten akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia]. Akty te włącza się do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. [Popr. 166]

4. Zarządcy infrastruktury i wnioskodawcy mogą zawierać, na zasadzie dobrowolności, porozumienia przewidujące w przypadku zakłócenia w funkcjonowaniu sieci wymianę niektórych uprawnień do zdolności przepustowej na inne. Te porozumienia należy wyszczególnić w planie ewentualnościowym, o którym mowa w art. 19.

5. W przypadku zakłócenia w funkcjonowaniu sieci, które ma wpływ na ruch w więcej niż jednej sieci, odpowiedni zarządcy infrastruktury koordynują alokację alternatywnej zdolności przepustowej zgodnie z art. 53 i z europejskimi ramami koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym, o których mowa w art. 44.

ROZDZIAŁ  III

ZARZĄDZANIE RUCHEM, ZARZĄDZANIE ZAKŁÓCENIAMI I ZARZĄDZANIE KRYZYSOWE

Artykuł  42

Zarządzanie ruchem, zarządzanie zakłóceniami i zarządzanie kryzysowe

1. Zarządcy infrastruktury zarządzają ruchem zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i dyrektywą (UE) 2016/797 oraz specyfikacjami określonymi w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie tej dyrektywy.

W tym celu zarządcy infrastruktury:

a) zarządzają ruchem w normalnych warunkach operacyjnych, co obejmuje zarządzanie incydentami skutkującymi niewielkimi odchyleniami od obowiązującego rozkładu jazdy;

b) zarządzają zakłóceniami w celu reagowania na znaczące zakłócenia w funkcjonowaniu sieci wymagające prowadzenia skoordynowanych działań zgodnie z art. 46;

c) zarządzają ruchem w sytuacjach kryzysowych zgodnie z art. 47.

2. W przypadku poważnych sytuacji kryzysowych, zarówno w sektorze transportowym, jak i poza nim, państwa członkowskie mogą wdrożyć środki odbiegające od zasad mających zastosowanie w zwykłych sytuacjach zgodnie z art. 47. W takich przypadkach i tam, gdzie jest to właściwe, zarządcy infrastruktury przyjmują i stosują specjalne zasady i procedury, z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 47.

2a. Zarządcy infrastruktury publikują i bezpłatnie udostępniają specjalne zasady i procedury, o których mowa w ust. 2, oraz powiadamiają o nich Komisję. [Popr. 167]

3. Przy zarządzaniu ruchem zarządcy infrastruktury przestrzegają zasad określonych w art. 2.

W szczególności zarządcy infrastruktury minimalizują zakłócenia i ich wpływ na ruch kolejowy przez:

a) zapewnienie szybkiej i skoordynowanej reakcji na zakłócenia, w szczególności w przypadku zakłóceń w funkcjonowaniu sieci i sytuacji kryzysowych;

b) stabilizowanie i optymalizację ruchu kolejowego przez cały czas trwania zakłóceń w funkcjonowaniu sieci i sytuacji kryzysowych;

c) przekazywanie odpowiednich, prawidłowych i aktualnych informacji podmiotom zaangażowanym w działalność operacyjną i innym odpowiednim stronom, w szczególności organom odpowiedzialnym za zarządzanie sytuacjami kryzysowymi poza sektorem kolejowym. Informacje te przekazuje się za pomocą odpowiednich środków, w tym środków, o których mowa w art. 62.

Artykuł  43

Zasady i procedury zarządzania ruchem i zarządzania zakłóceniami

1. Do dnia... [18 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] zarządcy infrastruktury wprowadzają zasady i procedury zarządzania odchyleniami ruchu pociągów od obowiązującego rozkładu jazdy. Te zasady i procedury publikuje się w regulaminie sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE, i obejmują one zarządzanie ruchem w sytuacjach określonych w art. 42 ust. 1 lit. a), b) i c) niniejszego rozporządzenia. [Popr. 168]

2. Zasady i procedury, o których mowa w ust. 1, mają na celu zminimalizowanie ogólnego wpływu odchyleń od rozkładu jazdy na ruch kolejowy, z uwzględnieniem potrzeb wszystkich rodzajów transportu. Te zasady te i procedury mogą obejmować reguły nadawania priorytetów różnym rodzajom zarządzanego ruchu oraz konkretne procedury, kryteria i cele, które należy stosować w podejściu wykorzystującym optymalizację, polegającym na optymalizacji funkcji docelowej, takiej jak minimalizacja liczby minut opóźnienia lub czasu przywrócenia normalnego funkcjonowania, raczej niż jednoznacznie zdefiniowane reguły nadawania priorytetów. [Popr. 169]

3. W przypadku wystąpienia zakłócenia w ruchu pociągów spowodowanego przez awarię techniczną lub wypadek zarządca infrastruktury niezwłocznie podejmuje wszystkie konieczne kroki, aby przywrócić normalną sytuację. W tym celu wdraża on plan ewentualnościowy zgodnie z art. 19. W przypadku zakłócenia, które ma potencjalny wpływ na ruch transgraniczny, odpowiedni zarządcy infrastruktury współpracują ze sobą w celu przywrócenia normalnego ruchu transgranicznego zgodnie z europejskimi ramami koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego, o których mowa w art. 44. [Popr. 170]

4. Przy ustanawianiu zasad i procedur, o których mowa w ust. 1, zarządcy infrastruktury w jak największym stopniu uwzględniają europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego, o których mowa w art. 44. W regulaminie sieci wyjaśniają oni przyczyny wszelkich odstępstw od wspólnych zasad i procedur ustanowionych w europejskich ramach koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego.

4a. Odstępstwa są dozwolone wyłącznie w należycie uzasadnionych przypadkach i podlegają zatwierdzeniu przez krajowy organ regulacyjny. [Popr. 171]

5. W przypadkach siły wyższej i jeżeli jest to bezwzględnie konieczne z powodu incydentu powodującego czasową niemożność korzystania z infrastruktury, przyznane uprawnienia do zdolności przepustowej mogą być cofnięte bez uprzedzenia na tak długo, jak to jest konieczne do naprawy systemu, przy jednoczesnym dołożeniu wszelkich starań w celu zapewnienia możliwych rozwiązań alternatywnych. [Popr. 172]

Zarządca infrastruktury może, jeśli uzna to za konieczne, wymagać od przedsiębiorstw kolejowych udostępnienia mu zasobów, które uważa za najbardziej odpowiednie do przywrócenia możliwie jak najszybciej normalnej sytuacji.

5a. W przypadku cofnięcia uprawnienia do zdolności przepustowej zarządcy infrastruktury na czas informują przedsiębiorstwa kolejowe o kwestiach dotyczących zarządzania czasem, postępach w naprawach i możliwych rozwiązaniach alternatywnych względem przyznanych im uprawnień do zdolności przepustowej. [Popr. 173]

6. Państwa członkowskie mogą wymagać od przedsiębiorstw kolejowych zaangażowania się w zapewnienie we własnym zakresie egzekwowania i monitorowania przestrzegania norm i zasad bezpieczeństwa.

6a. Do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia wspólnych zasad i procedur zarządzania odchyleniami ruchu pociągów od obowiązującego rozkładu jazdy oraz w celu zmiany ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3. [Popr. 174]

Artykuł  44

Europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym

1. ENIM opracowuje i przyjmuje europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem transgranicznym, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego zgodnie z art. 42 najpóźniej do dnia [12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia].

ENIM opracowuje europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym we współpracy z podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną i zainteresowanymi stronami w drodze procesu konsultacji, o którym mowa w art. 54, z uwzględnieniem prac Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego ustanowionego w tytule IV rozporządzenia (UE) 2012/20852021/2085. [Popr. 175]

2. Europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym zawierają wytyczne dotyczące koordynacji między zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną, w tym ENRRB. [Popr. 176]

3. Europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym obejmują w szczególności elementy wymienione w załączniku V.

3a. Uwzględniając ramy przyjęte przez ENIM zgodnie z ust. 1, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu określenia szczegółów koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym oraz w celu zmiany ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia]. [Popr. 177]

Artykuł  45

Koordynacja zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego

Zarządcy infrastruktury koordynują zarządzanie ruchem zgodnie z art. 53 i na podstawie europejskich ram koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym, o których mowa w art. 44.

Koordynacja powinna zapewniać w szczególności:

a) wykonywanie międzynarodowych przewozów kolejowych z możliwie najmniejszymi zakłóceniami, zarówno w ramach normalnego funkcjonowania, jak i w sytuacjach zakłóceń;

b) odpowiednie uwzględnienie szczególnych wyzwań związanych z odcinkami transgranicznymi, wynikających między innymi z ograniczonej interoperacyjności w zakresie infrastruktury, wyposażenia technicznego i przewozów, wymogów językowych i szkoleniowych związanych z personelem, formalnościami administracyjnymi lub granicznymi;

c) skuteczną wymianę aktualnych i odpowiednich informacji między zarządcami infrastruktury, wnioskodawcami, przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną, a także wszelkimi odpowiednimi strukturami zarządzania kryzysowego na szczeblu UE, w tym zgodnie z art. 62.

Artykuł  46

Zakłócenia w funkcjonowaniu sieci

1. Jeżeli incydent skutkuje lub może skutkować ograniczeniami w funkcjonowaniu sieci, które wymagają prowadzenia skoordynowanych działań przez podmioty zaangażowane w działalność operacyjną w celu zapewnienia jak najlepszego zarządzania ruchem w trakcie ograniczeń, odpowiedni zarządcy infrastruktury oceniają prawdopodobny czas trwania i wpływ incydentu na podstawie wszystkich dostępnych informacji i wcześniejszych doświadczeń.

Jeżeli szacowany czas trwania i wpływ spełniają kryteria zgłaszania zakłóceń w funkcjonowaniu sieci określone w załączniku VI, odpowiedni zarządcy infrastruktury zgłaszają zakłócenie w funkcjonowaniu sieci i wdrażają środki określone w art. 43.

2. Jeżeli incydent ma lub może mieć wpływ na więcej niż jedną sieć, zarządca infrastruktury, w której miał miejsce incydent, zgłasza zakłócenie obejmujące wiele sieci i koordynuje działania zgodnie z art. 44, 45 i 53.

3. ENIM określa zharmonizowaną metodę szacowania prawdopodobnego czasu trwania i wpływu zakłóceń w funkcjonowaniu sieci oraz włącza ją do europejskich ram koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego, o których mowa w art. 44. [Popr. 179]

4. Zarządca infrastruktury jak najszybciej informuje zainteresowane strony o braku dostępności zdolności przepustowej infrastruktury, w szczególności w wyniku incydentu.

Organ regulacyjny, jeśli uzna to za konieczne, może zobowiązać zarządcę infrastruktury do udostępnienia mu tej informacji.

4a. W przypadku częściowego lub całkowitego przerwania przewozów spowodowanego zakłóceniem jazdy pociągu spowodowanym awarią techniczną, incydentem lub wypadkiem na linii transgranicznej, które trwają dłużej niż 15 dni, w ciągu 30 dni od zdarzenia zarządcy infrastruktury, których to dotyczy, opracowują sprawozdanie dotyczące incydentu. Sprawozdanie to zawiera co najmniej:

a) informacje na temat wszystkich środków operacyjnych podjętych w celu zapewnienia tras alternatywnych;

b) informacje na temat wszystkich działań podjętych w celu przywrócenia regularnych przewozów na linii dotkniętej awarią.

Sprawozdanie jest podawane do wiadomości publicznej i regularnie aktualizowane do czasu przywrócenia przewozów.

ERA może wydawać zalecenia dotyczące ulepszonych środków przeciwdziałania zakłóceniom i ograniczeniom zdolności przepustowej spowodowanym wypadkiem. [Popr. 180]

5. Koordynator sieci gromadzi informacje na temat zakłóceń w funkcjonowaniu sieci, analizuje reakcję, wyciąga wnioski na temat skuteczności zarządzania takimi incydentami i konsultuje się z podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną zgodnie z art. 54 oraz składa sprawozdania ENIM i organowi weryfikującemu skuteczność działania.

6. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany załącznika VI, aby zapewnić skuteczne i efektywne zarządzanie zakłóceniami w funkcjonowaniu sieci z uwzględnieniem uwarunkowań planistycznych, operacyjnych, technicznych i handlowych zainteresowanych podmiotów.

Artykuł  47

Sytuacje kryzysowe

1. W przypadkach sytuacji kryzysowych związanych z bezpieczeństwem publicznym, epidemiami zdrowotnymi, klęskami żywiołowych, środowiskiem, obronnością i bezpieczeństwem, które mają lub oczekuje się, że będą miały krytyczny wpływ na podaż kolejowych usług przewozowych lub popyt na nie, państwa członkowskie mogą stosować środki nadzwyczajne, które obejmują, w drodze odstępstwa od przepisów niniejszego rozporządzenia:

a) anulowanie uprawnień do zdolności przepustowej bez rekompensaty;

b) alternatywne zasady, przepisy i procedury dotyczące zarządzania zdolnością przepustową, w szczególności w odniesieniu do alokacji niedostatecznej zdolności przepustowej infrastruktury;

c) alternatywne procedury zarządzania ruchem;

d) korzystanie z tras alternatywnych;

e) zmianę planów zapewnienia zdolności przepustowej.

Dane państwo członkowskie zapewnia, aby środki nadzwyczajne były w możliwym zakresie zgodne z zasadami zarządzania zdolnością przepustową i zarządzania ruchem określonymi w niniejszym rozporządzeniu oraz aby w ramach tych środków wykorzystywane były istniejące plany przygotowane zgodnie z art. 19. Koordynuje ono takie środki nadzwyczajne z innymi państwami członkowskimi.

2. Dane państwo członkowskie niezwłocznie informuje Komisję i ENIM o podjęciu decyzji o zastosowaniu środków nadzwyczajnych oraz przedstawia uzasadnienie i opis tych środków i przewidywany czas ich stosowania. W stosownych przypadkach państwa członkowskie powiadamiają również Komisję i centralne biura łącznikowe przewidziane w art. 8 [rozporządzenia w sprawie nadzwyczajnego instrumentu jednolitego rynku].

3. Zarządca infrastruktury wyznacza centralny punkt kontaktowy w rozumieniu art. 60, odpowiedzialny za przekazywanie Komisji, ENIM, innym zarządcom infrastruktury i innym zainteresowanym stronom informacji o środkach nadzwyczajnych i za udzielanie wsparcia w koordynowaniu takich środków.

4. W przypadku gdy środki nadzwyczajne mają znaczący wpływ na ruch transgraniczny, zarządcy infrastruktury koordynują między sobą działania zgodnie z art. 53 i 54. W koordynacji prowadzonej za pośrednictwem specjalnych struktur koordynacyjnych zgodnie z art. 53 ust. 2 lit. a) uczestniczą Komisja i zainteresowane państwa członkowskie.

5. Na wniosek Komisji organy regulacyjne i ENRRB przedstawiają Komisji w wyznaczonym przez nią terminie opinię na temat środków nadzwyczajnych. Komisja może przyjmować decyzje zobowiązujące państwo członkowskie do uchylenia środków nadzwyczajnych, jeżeli nie zostaną one uznane za potrzebne.

6. Państwa członkowskie przekazują zaktualizowane informacje w razie potrzeby lub na wniosek Komisji. Państwa członkowskie przekazują w terminach określonych przez Komisję wszystkie wymagane przez nią informacje na temat środków nadzwyczajnych.

7. Organy publiczne odpowiedzialne za zarządzanie sytuacjami kryzysowymi, w tym wojsko, agencje ochrony ludności i inne, mogą organizować ćwiczenia symulujące sytuacje kryzysowe objęte zakresem niniejszego artykułu. W takich przypadkach zarządca infrastruktury przyznaje zdolność przepustową stosownie do potrzeb, w tym w razie konieczności anuluje przyznane uprawnienia do zdolności przepustowej. Odpowiednie organy publiczne wypłacają odpowiednim wnioskodawcom rekompensatę zgodnie z art. 40.

Artykuł  48

Wymiana informacji na temat zarządzania ruchem

1. Wszystkie podmioty zaangażowane w działalność operacyjną bezpośrednio związaną ze świadczeniem usługi transportu kolejowego mają prawo dostępu do informacji dotyczących tej usługi, określonych w załączniku VIII.

Odpowiednie strony mogą wykorzystywać te informacje wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia oraz do celów dyrektywy (UE) 2016/797 i aktów wykonawczych przyjętych na podstawie tej dyrektywy, chyba że określono inaczej w umowach.

2. Informacje te udostępnia się zgodnie z art. 62.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany załącznika VIII, aby zapewnić, by odzwierciedlał on wszelkie zmiany w technicznych specyfikacjach interoperacyjności określonych w odpowiednich aktach wykonawczych przyjmowanych zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 oraz z uwzględnieniem uwarunkowań planistycznych, operacyjnych, technicznych i handlowych odpowiednich zainteresowanych podmiotów.

ROZDZIAŁ  IV

WERYFIKACJA SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA

Artykuł  49

Ogólne zasady weryfikacji skuteczności działania

1. Komisja przyjmuje unijne wartości docelowe w zakresie wyników dla obszarów wyników określonych w załączniku VII. Wartości te są zgodne z celami przesunięcia międzygałęziowego i są regularnie aktualizowane. Zgodnie z art. 7f lit. d) dyrektywy 2012/34/UE ENIM prowadzi przy wsparciu zarządców infrastruktury kolejowej monitorowanie i ocenę porównawczą wyników w zakresie usług związanych z infrastrukturą kolejową z uwzględnieniem celów ogólnych określonych w art. 2 niniejszego rozporządzenia. Zarządcy infrastruktury kolejowej prowadzą również monitorowanie wyników w zakresie i kolejowych usług przewozowych z uwzględnieniem wartości docelowych w zakresie wyników Unii i zarządców infrastruktury kolejowej. ENIM okresowo informuje organ weryfikujący skuteczność działania i Komisję. [Popr. 182]

2. W tym celu zarządcy infrastruktury określają własne wartości docelowe w zakresie wyników w planie, o którym mowa w art. 8 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE, z uwzględnieniem celów określonych w umowach, o których mowa w art. 30 tej dyrektywy. Zarządcy infrastruktury zasięgają opinii właściwych organów krajowych i europejskich w celu zapewnienia spójności tych wartości z unijnymi wartościami docelowymi w zakresie wyników. Wprowadzają i wykonują oni procedury monitorowania i zgłaszania postępów w osiąganiu wartości docelowych, identyfikowania - wraz z podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną - przyczyn słabych wyników oraz opracowywania i wdrażania środków zaradczych służących poprawie wyników. W procedurach tych uwzględnia się europejskie ramy weryfikacji skuteczności działania, o których to ramach mowa w art. 50 niniejszego rozporządzenia. Zarządcy infrastruktury wyjaśniają w regulaminie sieci przyczyny wszelkich odstępstw od wspólnych procedur ustanowionych w europejskich ramach weryfikacji skuteczności działania. Odstępstwa są dozwolone wyłącznie w należycie uzasadnionych przypadkach

i podlegają zatwierdzeniu przez organ regulacyjny. [Popr. 183]

3. ENIM współpracuje z koordynatorami europejskimi w zakresie weryfikacji skuteczności działania zgodnie z wymogami operacyjnymi dotyczącymi europejskich korytarzy transportowych określonymi w art. 18 [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T].

Artykuł  50

Europejskie ramy weryfikacji skuteczności działania

1. ENIMERA ustanawia i wdraża przy wsparciu ENIM europejskie ramy weryfikacji skuteczności działania do dnia [12

miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia]. W ramach tych uwzględnia się w szczególności zasady określone w art. 2 ust. 3, art. 8 ust. 4, art. 42 ust. 3 oraz wymogi operacyjne, cele w zakresie wyników i wartości docelowe określone w [art. 18 art. 19 rozporządzenia (UE) 2024/... [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T]. [Popr. 184]

1a. Do dnia... [sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] ENRRB przyjmuje zalecenie w sprawie europejskich ram weryfikacji skuteczności działania. Ustanawiając i wdrażając europejskie ramy weryfikacji skuteczności działania, ERA uwzględnia zalecenie wydane przez ENRRB. [Popr. 185]

2. Europejskie ramy obejmują obszary wyników określone w załączniku VII. W skład ram wchodzą w szczególności:

a) wykaz priorytetowych kwestii dotyczących wyników, którymi należy się zająć w obszarach wyników określonych w załączniku VII;

b) wskaźniki skuteczności działania umożliwiające monitorowanie postępu w zakresie kwestii dotyczących wyników, w tym metody i wymagania dotyczące danych do obliczania takich wskaźników;

c) kryteria i procedury definiowania celów w zakresie wyników na poziomie zarządców infrastruktury;

d) procedury monitorowania i przeglądu elementów wymienionych w lit. a)-c), a także wdrażania środków

naprawczych i osiągania celów w zakresie wyników, o których mowa w ust. 4.

3. Na podstawie ust. 2 lit. d) ENIM dokonuje regularnego przeglądu europejskich ram weryfikacji skuteczności działania oraz rezultatów ich wdrażania, a także proponuje odpowiednie zmiany tych ram.

4. Przy wypełnianiu swoich funkcji zarządcy infrastruktury w jak największym stopniu uwzględniają europejskie ramy weryfikacji skuteczności działania. W szczególności zarządcy infrastruktury uwzględniają cele określone zgodnie z ust. 2 lit. c) niniejszego artykułu w planie biznesowym, o którym mowa w art. 8 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE. Cele te obejmują wartości docelowe określone w [art. 18 ust. 1 lit. a) i b) nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T].

5. Do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja może przyjmowaćprzyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowe przepisy dotyczącew celu określenia jednolitych warunków stosowania elementów, o których mowa ust. 2 niniejszego artykułu, do dnia... [36 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia], w tym szczegółowych przepisów dotyczących elementów, o których mowa w ust. 2 lit. b)-d), oraz wartości docelowych w zakresie wyników. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 72 ust. 2. Komisja uwzględniazasięga przy tym prace wykonane przez ENIM zgodnie z ust. 3 oraz ewentualne zalecenia opinii ENIM, ERP, ENRRB, organu weryfikującego skuteczność działania, ERA i Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego. [Popr. 186]

Artykuł  51

Europejskie sprawozdanie z weryfikacji skuteczności działania

1. Bez uszczerbku dla art. 15 dyrektywy 2012/34/UE i art. 3 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/1100 ¹⁹  ENIM przygotowuje i publikuje do dnia [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] europejskie sprawozdanieprojekt europejskiego sprawozdania z weryfikacji skuteczności działania na podstawie europejskich ram weryfikacji skuteczności działania, o których mowa w art. 50 niniejszego rozporządzenia, oraz publikuje aktualizuje je co roku. Na podstawie tego sprawozdania ERA wspiera Komisję w monitorowaniu i zdawaniu sprawozdania z postępów w realizacji celów Unii w zakresie kolei, w tym prognozowanego wzrostu ruchu kolejowego na lata 2030 i 2050. Projekt europejskiego sprawozdania z weryfikacji skuteczności działania przekazuje się organowi weryfikującemu skuteczność działania. [Popr. 187]

2. Organ weryfikujący skuteczność działania przygotowuje odrębną część sprawozdania zawierającą opracowuje i przyjmuje europejskie sprawozdanie z weryfikacji skuteczności działania, zawierające ocenę wyników w zakresie usług związanych z infrastrukturą kolejową i kolejowych usług przewozowych, zgłoszone różnice zdań oraz zalecenia w sprawie kwestii dotyczących wyników, którymi należy się zająć w pierwszej kolejności, orazw tym zalecenia w sprawie środków służących poprawie wyników, które uwzględnia się w kolejnym najbliższym programie prac zgodnie z art. 55 ust. 8. [Popr. 188]

3. Europejskie sprawozdanie z weryfikacji skuteczności działania obejmuje co najmniej linie wchodzące w skład europejskich korytarzy transportowych, o których mowa w rozporządzeniu [nowe rozporządzenie w sprawie TEN-T], jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i zawiera informacje wymagane na podstawie [art. 53 art. 54 ust. 3 lit. 2)] tego rozporządzenia (UE) 2024/... [nowe rozporządzenie w sprawie TEN-T]. Przedstawione informacje muszą być wystarczająco szczegółowe pod względem zakresu geograficznego i powinny obejmować na tyle długi okres, aby możliwa była ich wiarygodna interpretacja. [Popr. 189]

4. Europejskie sprawozdanie z weryfikacji skuteczności działania zawiera sekcję poświęconą wynikom koordynacji między zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 53 oraz mechanizmowi konsultacji, o którym mowa w art. 54 niniejszego rozporządzenia. [Popr. 190]

4a. Europejskie sprawozdanie z weryfikacji skuteczności działania zawiera odrębną sekcję dotyczącą wdrażania procesów wprowadzonych przez ENIM. Zawiera także analizę postępów we wdrażaniu w poszczególnych państwach członkowskich, w tym sprawozdania dotyczące krajowych wyjątków i zalecenia dotyczące dalszej harmonizacji. [Popr. 191]

Artykuł  52

Organ weryfikujący skuteczność działania

1. Zgodnie z procedurą, o ktorcjmowa w art. 73 ust. 3, Komisja może ustanowić lub wyznaczyć bezstronny i kompetentnyDo dnia... [sześć miesięcy po wejściu w 016ر niniejszego rozporządzenia] ustanawia się organ, który ma pełnić funkcję organu weryfikującego weryfikujący skuteczność działania jako organ bezstronny, kompetentny i niezależny. Jego członkowie są powoływani na podstawie osiągnięć, jak również w celu zapewnienia kombinacji umiejętności i doświadczenia istotnych z punktu widzenia zarządzania zdolnością przepustową kolei.

Członków organu weryfikującego skuteczność działania wyznacza Komisja w drodze procedury zaproszenia do zgłaszania ekspertów. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 71 w celu określenia szczegółów dotyczących organizacji, zarządzania i finansowania organu weryfikującego skuteczność działania. Ten akt delegowany przyjmuje się do dnia ... [12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia].

Realizując zadania powierzone na mocy niniejszego rozporządzenia, organ weryfikujący skuteczność działania jest niezależny i nie zwraca się o instrukcje do żadnego z rządów państw członkowskich, Komisji, ERA ani żadnego innego podmiotu publicznego lub prywatnego, ani nie stosuje się do ich instrukcji. [Popr. 192]

2. Na wniosek Komisji, ERA lub koordynatorów europejskich organ weryfikujący skuteczność działania zapewnia Komisji, ERA, ENIM i koordynatorom europejskim doradztwo w kwestiach dotyczących wyników w zakresie usług związanych z infrastrukturą kolejową i kolejowych usług przewozowych. [Popr. 193]

3. Organ weryfikujący skuteczność działania wykonuje następujące zadania:

a) przedstawianie Komisji i ENIM zaleceń dotyczących ustanowienia i przeglądu europejskich ram weryfikacji skuteczności działania przewidzianych w art. 50, w tym w zakresie obszarów wyników, kwestii dotyczących wyników, którymi należy się zająć w poszczególnych obszarach wyników, harmonizacji metod, procesów, kryteriów i definicji na potrzeby gromadzenia i analizy danych dotyczących wyników i wskaźników skuteczności działania; [Popr. 194]

b) przedstawianie ENIM, ERA, ENRRB, zarządcom infrastruktury, wnioskodawcom, organom regulacyjnym, organom państw członkowskich oraz, w stosownych przypadkach, innym zainteresowanym podmiotom zaleceń dotyczących środków naprawczych w zakresie zarządzania zdolnością przepustową, zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego; [Popr. 195]

c) przegląd rezultatów zawartych w projekcie europejskiego sprawozdania z weryfikacji skuteczności działania oraz przygotowanie odrębnej sekcji, o której sprawozdania, o którym mowa w art. 51 ust. 2; [Popr. 196]

d) wydawanie opinii i zaleceń dotyczących wyników w zakresie usług związanych z infrastrukturą kolejową w odniesieniu do orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1, planu biznesowego, o którym mowa w art. 8 ust. 3, umów, o których mowa w art. 30 ust. 2, oraz planu wykonania, o którym mowa w art. 35 dyrektywy 2012/34/UE;

e) zapewnianie koordynatorom europejskim doradztwa w kwestiach dotyczących wyników w zakresie usług związanych z infrastrukturą kolejową i kolejowych usług przewozowych.

4. Adresaci opinii i zaleceń, o których mowa w ust. 3, udzielają odpowiedzi organowi weryfikującemu skuteczność działania w terminach określonych przez ten organ.

5. ENIM, koordynator sieci, zarządcy infrastruktury, organy regulacyjne, ENRRB, ERA oraz, w stosownych przypadkach, inne zainteresowane podmioty współpracują z organem weryfikującym skuteczność działania, w szczególności poprzez dostarczanie z własnej inicjatywy lub na wniosek tego organu informacji dotyczących wyników, oraz dokładają wszelkich starań, aby uwzględnić jego zalecenia w swoich pracach związanych z zarządzaniem wynikami w zakresie funkcjonowania kolei. [Popr. 197]

6. Podczas przetwarzania informacji przekazanych przez odpowiednie zainteresowane podmioty lub Komisję organ weryfikujący skuteczność działania przestrzega poufności tajemnic handlowych.

ROZDZIAŁ  V

EUROPEJSKA SIEĆ KOORDYNACJI

Artykuł  53

Koordynacja między zarządcami infrastruktury

1. W przypadku odesłania do niniejszego artykułu zarządcy infrastruktury koordynują działania między sobą nawzajem oraz z innymi zainteresowanymi podmiotami w odniesieniu do obowiązków i zadań powierzonych im na mocy niniejszego rozporządzenia.

2. Zarządcy infrastruktury koordynują co najmniej kwestie określone w załączniku IX i przestrzegają szczególnych wymogów w zakresie koordynacji określonych w artykułach, o których mowa w tym załączniku.

Zarządcy infrastruktury w szczególności:

a) ustanawiają odpowiednio struktury organizacyjne, procedury i narzędzia, w tym narzędzia cyfrowe, o których mowa w art. 62;

b) prowadzą koordynację na najbardziej odpowiednim poziomie geograficznym, włączając w ten proces podmioty, które mają najlepsze podstawy do skutecznego i efektywnego osiągnięcia rezultatów, zgodnie z zasadą pomocniczości;

c) współpracują z innymi zarządcami infrastruktury za pośrednictwem wyznaczonych centralnych punktów kontaktowych, o których mowa w art. 60;

d) w stosownych przypadkach, w sprawach mających znaczenie dla Unii, włączają w powyższe procesy ENIM lub koordynatora sieci. Koordynacja między zarządcami infrastruktury może być prowadzona na więcej niż jednym szczeblu, w szczególności w sprawach, w których wymagana jest koordynacja zarówno na szczeblu Unii, jak i w bardziej ograniczonym zakresie geograficznym;

e) w każdym przypadku, gdy działania koordynacyjne obejmują wiele jednostek, wyznaczają podmiot wiodący, który podlega ENIM i odpowiada za organizację konsultacji zgodnie z art. 54;

f) kierują do ENIM sprawy, w których nie można osiągnąć uzgodnionych rezultatów w pierwszej instancji;

g) dokonują przeglądu wyników działań koordynacyjnych zgodnie z rozdziałem IV.

3. Koordynacja obejmuje wszystkie linie i węzły wchodząceKoordynację wzmacnia się w szczególności w odniesieniu do linii i węzłów TEN-T wchodzących w skład europejskich korytarzy transportowych określonych w art. 7 i załączniku III do [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T]. [Popr. 198]

Zarządcy infrastruktury mogą rozszerzyć koordynację na dodatkowe linie, pod warunkiem że wszyscy zainteresowani zarządcy infrastruktury osiągną porozumienie w tej sprawie.

Państwa członkowskie i organy świadczące usługi publiczne mogą rozszerzyć zakres na inne linie. [Popr. 199]

4. Koordynacja między zarządcami infrastruktury dotycząca alokacji uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci zgodnie z art. 29 obejmuje całe sieci zarządców infrastruktury, którzy są członkami ENIM.

5. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany załącznika IX, aby zapewnić skuteczną koordynację między zarządcami infrastruktury z uwzględnieniem uwarunkowań planistycznych, operacyjnych i handlowych wszystkich zainteresowanych podmiotów oraz w świetle doświadczeń zdobytych w związku ze wdrażaniem niniejszego rozporządzenia.

Artykuł  54

Mechanizm konsultacji w sprawach na szczeblu europejskim i transgranicznym

1. Do dnia... [12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] ENIM przygotowuje, przyjmuje i wdraża wytyczne służące zapewnieniu odpowiednich i regularnych konsultacji z zainteresowanymi stronami, w tym z przedstawicielami ERA i państw członkowskich, jak również z organizacjami przedstawicielskimi, o których mowa w art. 38 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2016/796, oraz włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6, europejskich ram koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym, o których mowa w art. 44, oraz europejskich ram weryfikacji skuteczności działania, o których mowa w art. 50. ProcesMechanizm ten jest opracowywany i wdrażany przy wsparciu koordynatora sieci i z udziałem centralnych punktów kontaktowych wyznaczonych przez zarządców infrastruktury, o których mowa w art. 60. [Popr. 200]

2. W przypadku gdy ENIM przyjmuje opinię lub zalecenie, które mogą mieć wpływ na przedsiębiorstwa kolejowe, innych wnioskodawców, inne podmioty zaangażowane w działalność operacyjną i zainteresowane strony, w tym przedstawicieli ERA i państw członkowskich, jak również organizacje przedstawicielskie, o których mowa w art. 38 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2016/796, publikuje projekt w celu przeprowadzenia konsultacji z odpowiednimi stronami. Odpowiednim stronom zapewnia się wystarczającą ilość czasu na przekazanie informacji zwrotnych na temat projektu decyzji. W razie potrzeby w proces ten włącza się organy państw członkowskich. Jeżeli ENIM podejmuje decyzję, która może mieć wpływ na ERP, zasięga opinii odpowiednich grup doradczych. [Popr. 201]

3. ENIM uwzględnia informacje zwrotne przekazane przez odpowiednie strony zgodnie z ust. 2 przy przyjmowaniu ostatecznej opinii lub zalecenia. Jeżeli ENIM nie uwzględni istotnych elementów przekazanych informacji zwrotnych, przedstawia należyte uzasadnienie takiego działania. [Popr. 202]

3a. W przypadku rozbieżności opinii między ENIM a organami konsultacyjnymi, informują one ENRRB. ENRRB uwzględnia takie rozbieżne opinie w europejskim sprawozdaniu z weryfikacji skuteczności działania, o którym mowa w art. 51. [Popr. 203]

3b. Do dnia... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia jednolitych warunków zapewniających odpowiednie i regularne konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz w celu zmiany ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3. Akty te włącza się do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. [Popr. 204]

Artykuł  55

Organizacja europejskiej sieci zarządców infrastruktury

1. Do celów niniejszego rozporządzenia sposób organizacji europejskiej sieci zarządców infrastruktury, o której mowa w art. 7f dyrektywy 2012/34/UE, musi być zgodny z przepisami niniejszego artykułu.

2. Wszyscy zarządcy infrastruktury kolejowej odpowiedzialni za linie wchodzące w skład sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej TEN-T, o której mowa w [art. 6 i załączniku I do nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T],jednolitego europejskiego obszaru kolejowego są członkami ENIM. Wyznaczają oni swojego przedstawiciela i zastępcę. [Popr. 205]

3. Zarządcy infrastruktury kolejowej, którzy nie spełniają kryterium określonego w ust. 2, mogą wyznaczyć do udziału w rozmowach ENIM przedstawiciela niebędącego członkiem ENIM.

4. ENIM przyjmuje i publikuje regulamin wewnętrzny po skonsultowaniu jego treści z Komisją i zatwierdzeniu go przez Komisję. ENIM organizuje swoje działania zgodnie z regulaminem wewnętrznym.

5. ENIM podejmuje decyzje zwykłą większością głosów, o ile regulamin wewnętrzny nie przewiduje inaczej. Wszyscy członkowie z jednego państwa członkowskiego mają jeden wspólny głos. W przypadku nieobecności członka do wykonania jego prawa głosu uprawniony jest zastępca.

6. ENIM odbywa posiedzenia w regularnych odstępach czasu. Wybiera przewodniczącego spośród swoich członków większością dwóch trzecich głosów.

7. Komisja jest członkiem i ERA są członkami ENIM bez prawa głosu. WspieraWspierają działalność ENIM i ułatwiaułatwiają koordynację. [Popr. 206]

8. ENIM określa swój program prac. Program prac obejmuje co najmniej okres dwóch lat. ENIM konsultuje się z ERP, grupami doradczymi utworzonymi na podstawie art. 55 a, wnioskodawcami i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną w sprawie projektu programu prac za pośrednictwem mechanizmu konsultacji, o którym mowa w art. 54. Ponadto konsultuje się z Komisją Europejską, Agencją Kolejową Unii Europejskiej i Wspólnym Europejskim Przedsięwzięciem Kolejowym oraz, w stosownych przypadkach, z innymi zainteresowanymi podmiotami. [Popr. 207]

8a. Przy opracowywaniu europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, zarządzania ruchem i zarządzania wynikami ENIM konsultuje się z ERP. [Popr. 208]

8b. Do ENIM mogą przystąpić w charakterze obserwatorów zarządcy infrastruktury kolejowej i organy alokujące z państw trzecich odpowiedzialni za linie wchodzące w skład transeuropejskiej sieci transportowej. [Popr. 209]

Artykuł  55a

Europejska Platforma Kolejowa

1. Niniejszym ustanawia się Europejską Platformę Kolejową (ERP) jako organ doradczy ENIM.

2. W skład ERP wchodzą przedstawiciele przedsiębiorstw kolejowych korzystających z europejskiej infrastruktury kolejowej. ERP może również obejmować, w charakterze członka, każdego wnioskodawcę korzystającego z europejskiej infrastruktury kolejowej indywidualnie lub za pośrednictwem stowarzyszeń, operatorów obiektów infrastruktury usługowej i terminali, zainteresowane podmioty w obszarze multimodalnych zdolności przepustowych, takich jak porty morskie i śródlądowe, oraz właścicieli innych obiektów infrastruktury usługowej związanych z koleją. Każdy członek wyznacza jednego przedstawiciela i jednego zastępcę. Komisja i ERA otrzymują w ramach ERP status obserwatorów. Aby umożliwić lepszy przepływ informacji i zwiększyć gotowość, do udziału w grupach konsultacyjnych i dyskusjach można zaprosić przedstawicieli przemysłu kolejowego.

3. Komisja wspiera ERP poprzez określenie warunków funkcjonowania ERP, w tym warunków przyjmowania na platformę przedstawicieli kategorii, o których mowa w ust. 2.

4. ERP przyjmuje i publikuje regulamin wewnętrzny po skonsultowaniu jego treści z Komisją i zatwierdzeniu go przez Komisję. Organizuje swoje działania zgodnie z regulaminem wewnętrznym. Regulamin wewnętrzny ERP określa między innymi częstotliwość posiedzeń i organizację jej działalności. ERP może organizować swoją działalność w podgrupach obejmujących typy podmiotów i klastry regionalne.

5. Przed opracowaniem i przyjęciem europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, zarządzania ruchem i zarządzania wynikami ENIM zasięga opinii ERP. ERP może wydawać własne opinie, które ENIM bierze pod uwagę. ERP może również wydawać opinie z własnej inicjatywy skierowane do ERA lub Komisji.

6. Konsultacje na podstawie niniejszego artykułu pozostają bez uszczerbku dla prawa wnioskodawców do odwołania się od decyzji ENIM.

7. ERP przedkłada ERA i Komisji roczne sprawozdanie ze swojej działalności. Sprawozdanie to jest publikowane. [Popr. 210]

Artykuł  56

Obowiązki ENIM

1. Oprócz zadań określonych w art. 7f dyrektywy 2012/34/UE ENIM odpowiada za wykonywanie wszystkich zadań powierzonych jej na mocy niniejszego rozporządzenia. W szczególności:

a) przyjmuje europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6;

b) przyjmuje europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem i zarządzania kryzysowego, o których mowa w art. 44;

c) przyjmuje europejskie ramy weryfikacji skuteczności działania, o których mowa w art. 50;

d) przyjmuje opinie i zalecenia przeznaczone dla zarządców infrastruktury zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia i z własnej inicjatywy;

e) przyjmuje opinie i zalecenia przeznaczone dla zarządców infrastruktury w przypadkach, o których mowa w art. 53 ust. 2 lit. f);

f) organizuje koordynację między zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 53.

2. W przypadku koordynacji prowadzonej za pośrednictwem specjalnych grup koordynacyjnych zarządcy infrastruktury wyznaczają podmioty uczestniczące w danej grupie, do których należą do nich centralne punkty kontaktowe wyznaczone przez zarządców infrastruktury zgodnie z art. 60, koordynator sieci lub zarówno punkty kontaktowe, jak i koordynator sieci.

Artykuł  57

Przejrzystość

1. ENIM zapewnia, aby informacje o jej składzie, metodach działania i wszystkie istotne informacje na temat jej pracy były podane do wiadomości publicznej na jej stronie internetowej. Strona ta zawiera dane kontaktowe specjalnych grup koordynacyjnych ustanowionych przez zarządców infrastruktury oraz odniesienia do narzędzi i procedur koordynacji zgodnie z art. 53.

2. ENIM zaprasza Komisję, w tym koordynatorów europejskich, ERP oraz, w stosownych przypadkach, przedstawicieli

ERA i państw członkowskich, jak również organizacje przedstawicielskie, o których mowa w art. 38 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2016/796, na swoje posiedzenia w celu omówienia kwestii związanych z rozwojem infrastruktury kolejowej i zapewnienia współpracy z koordynatorami europejskimi, jak określono w [nowym rozporządzeniu w sprawie TEN-T]. ENIM przekazuje informacje wymagane na podstawie [art. 53 akapit trzeci nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T]. [Popr. 211]

Artykuł  57a

Obowiązki ERA

1. Oprócz zadań określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/796 ERA odpowiada za wykonywanie wszystkich zadań powierzonych jej na mocy niniejszego rozporządzenia. W szczególności:

a) na wniosek Komisji udziela wsparcia w opracowywaniu konkretnych aktów wykonawczych i delegowanych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu;

b) koordynuje, jako organ systemowy zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) 2016/796, zadania określone w art. 62 niniejszego rozporządzenia;

c) wypełnia zadania określone w art. 50 niniejszego rozporządzenia;

d) na wniosek organów regulacyjnych udziela im wsparcia w określaniu zasad, procedur i narzędzi objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia;

e) identyfikuje przeszkody w świadczeniu przewozów kolejowych wykonywanych w ramach wielu sieci.

2. W swojej pracy Agencja:

a) sporządza zalecenia w oparciu o prace ENIM i koordynatora sieci;

b) w stosownych przypadkach uwzględnia postęp techniczny i uznane prace badawcze;

c) uwzględnia szacunkowe koszty i korzyści wynikające z jej zaleceń oraz zwraca uwagę na najbardziej opłacalne rozwiązania;

d) spełnia kryteria otwartości, konsensusu i przejrzystości określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

3. Kwota zasobów finansowych przeznaczonych na wykonywanie zadań ERA na podstawie niniejszego rozporządzenia pochodzi z nieprzydzielonych marginesów w ramach pułapów WRF lub jest uruchamiana za pośrednictwem nietematycznych instrumentów szczególnych WRF. [Popr. 212]

Artykuł  58

Koordynator sieci

1. Zarządcy infrastruktury zapewniają ENIM zasoby niezbędne do wykonywania jej zadań. W tym celu wyznaczają onepo konsultacji z państwami członkowskimi i ENIM Komisja wyznacza do dnia ... [12sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] bezstronny i kompetentny podmiot, który ma pełnić funkcje, o których mowa w art. 59. Taki podmiot zostaje wyznaczony do pełnienia funkcji koordynatora sieci. Za zgodą Komisji ENIM może podjąć decyzję o zmianie podmiotu wyznaczonego na koordynatora sieci. [Popr. 213]

Przed wyznaczeniem koordynatora sieci zarządcy infrastruktury zwracają się do Komisji o zatwierdzenie wyznaczonego podmiotu i następujących aspektów:

a) warunków wyznaczenia koordynatora sieci;

b) warunków odwołania wyznaczonego podmiotu z pełnionej funkcji;

c) procedury regularnego monitorowania jego pracy i oceny, czy skutecznie wykonuje powierzone mu zadania;

d) wszelkich dodatkowych obowiązków i zadań operacyjnych powierzonych koordynatorowi sieci.

2. Koordynator sieci wykonuje swoje zadania w sposób bezstronny i racjonalny pod względem kosztów oraz działa w imieniu ENIM i Komisji. W tym celu przedkłada ENIM i Komisji roczny program prac w odniesieniu do zadań określonych w niniejszym rozporządzeniu, a także roczne sprawozdanie z wykonania tego programu prac. [Popr. 214]

Artykuł  59

Zadania i obowiązki koordynatora sieci

Koordynator sieci wykonuje następujące zadania wspierające działalność ENIM:

a) pełni funkcję sekretariatu oraz przygotowuje posiedzenia, dokumenty, decyzje i opinie ENIM;

b) wnosi wkład w przygotowanie europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6, europejskich ram koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym, o których mowa w art. 44, oraz europejskich ram weryfikacji skuteczności działania, o których mowa w art. 50;

c) wnosi wkład w koordynację operacyjną między zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 53;

d) określa zasady, procedury i narzędzia objęte zakresem niniejszego rozporządzenia i przyjęte na poziomie krajowym lub na poziomie zarządcy infrastruktury, które stoją na przeszkodzie wykonywaniu przewozów kolejowych w ramach wielu sieci zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

e) pełni funkcję punktu kontaktowego działającego w imieniu zarządców infrastruktury w przypadku zapytań dotyczących planowania i alokacji zdolności przepustowej, w szczególności odnośnie do potencjalnych wniosków o przyznanie zdolności przepustowej, udzielenia informacji lub wskazania punktów kontaktowych w związku z incydentami kolejowymi i tymczasowymi ograniczeniami zdolności przepustowej;

f) pełni funkcję pierwszego punktu kontaktowego dla zainteresowanych podmiotów spoza sektora kolejowego wyrażających zainteresowanie korzystaniem z przewozów kolejowych, zapewniając im kontakt z odpowiednimi jednostkami po stronie zarządców infrastruktury i innych podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną;

g) pełni funkcję punktu kontaktowego działającego w imieniu ENIM dla wnioskodawców i innych podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną w przypadku kwestii nieobjętych wyraźnie zakresem niniejszego rozporządzenia, w szczególności w zakresie uruchamiania lub zmiany transgranicznych kolejowych usług przewozowych lub organizowania wsparcia dla działań ad hoc, w szczególności w celu reagowania na sytuacje kryzysowe, o których mowa w art. 47.

ga) świadczy istniejące i nowe wspólne usługi B2B na rzecz zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych w celu poprawy usług kolejowych i wzmocnienia transeuropejskiego ruchu kolejowego. [Popr. 215]

Artykuł  60

Centralne punkty kontaktowe na potrzeby koordynacji zarządców infrastruktury

1. Aby zapewnić koordynację między zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 53, zarządcy infrastruktury wyznaczają centralne punkty kontaktowe. Centralny punkt kontaktowy pełni funkcję centralnego interfejsu między organizacją zarządcy infrastruktury a innymi podmiotami uczestniczącymi w działaniach koordynacyjnych.

2. Zarządcy infrastruktury niezwłocznie informują ENIM o wszelkich zmianach centralnych punktów kontaktowych, aby zmiany te mogły zostać uwzględnione w publikacjach, o których mowa w art. 57 ust. 1 ("Przejrzystość").

Artykuł  61

Wspólna struktura, treść regulaminu sieci i harmonogram jego sporządzenia

1. Do dnia [12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] ENIM przygotowuje i przyjmuje wspólną strukturę regulaminu sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE, w której uwzględnia sięuwzględniającą informacje wymienione w załączniku IV do tej dyrektywy i w załączniku IV do niniejszego rozporządzenia, oraz wspólny harmonogram konsultacji z zainteresowanymi stronami w sprawie projektu regulaminu sieci. Zarządcy infrastruktury w jak największym stopniu uwzględniają tę strukturę i ten harmonogram przy sporządzaniu regulaminu sieci. [Popr. 216]

2. Przy sporządzaniu regulaminu sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE, zarządca infrastruktury w jak największym stopniu uwzględnia europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową, europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym oraz europejskie ramy weryfikacji skuteczności działania, przewidziane odpowiednio w art. 6, 44 i 50 niniejszego rozporządzenia.

3. Jeżeli zarządca infrastruktury nie stosuje się do ust. 1 lub 2, przedstawia uzasadnienie w regulaminie sieci oraz informuje właściwy organ regulacyjny i ENIM.

Artykuł  62

Cyfryzacja zarządzania zdolnością przepustową i zarządzania ruchem

1. Zarządcy infrastruktury zapewniają, aby procesy zarządzania zdolnością przepustową i zarządzania ruchem w zakresie objętym niniejszym rozporządzeniem były realizowane za pomocą narzędzi cyfrowych i usług cyfrowych.

2. Wdrożone narzędzia cyfrowe i świadczone usługi cyfrowe muszą przyczyniać się do:

a) poprawy wydajności i jakości, w tym zapewniają pełną interoperacyjność, usług świadczonych na rzecz wnioskodawców przez zarządców infrastruktury;

b) poprawy przejrzystości zarządzania zdolnością przepustową kolei i zarządzania ruchem kolejowym na wszystkich etapach tych procesów, z uwzględnieniem rozwiązań cyfrowych i rozwiązań w czasie rzeczywistym, które należy stopniowo opracowywać z odpowiednimi zainteresowanymi stronami; [Popr. 217]

c) zmniejszenia obciążeń administracyjnych wnioskodawców, umożliwiając składanie wszelkich zapytań o informacje w ramach jednej operacji oraz przekazywanie informacji lub danych w jednym miejscu, w tym w odniesieniu do usług transgranicznych.

W stosownych przypadkach narzędzia cyfrowe i usługi cyfrowe muszą być zgodne z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności TAF/TAP i rejestrem infrastruktury kolejowej, o których mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797, w celu zapewnienia interoperacyjności odpowiednich systemów. [Popr. 218]

2a. Zarządcy infrastruktury dopilnowują, aby narzędzia cyfrowe i usługi cyfrowe spełniały wymogi procesu planowania i alokacji zdolności przepustowej określone w sekcji 3 niniejszego rozporządzenia. Aby osiągnąć usprawnienia wskazane w ust. 2 lit. a) niniejszego artykułu, zarządcy infrastruktury wykorzystują również narzędzie cyfryzacji tymczasowych ograniczeń zdolności przepustowej oraz cyfrowej ilustracji pociągów poruszających się po europejskiej sieci kolejowej. [Popr. 219]

3. W przypadku gdy narzędzia cyfrowe lub usługi cyfrowe niezbędne do obsługi procesów zarządzania zdolnością przepustową lub zarządzania ruchem muszą zostać objęte technicznymi specyfikacjami interoperacyjności lub w przypadku gdy konieczna jest zmiana istniejących specyfikacji obejmujących te narzędzia w całości lub w części, zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 i aktami wykonawczymi przyjętymi na jej podstawie tej dyrektywy, ENIM i zarządcy infrastruktury wnoszą wkład w opracowanie i aktualizację takich specyfikacji we współpracy z ERA i ze Wspólnym Europejskim Przedsięwzięciem Kolejowym oraz w ramach procesu, o którym mowa w art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797. [Popr. 220]

4. Zarządcy infrastruktury wnoszą wkład w prace Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego nad kwestiami wchodzącymi w zakres niniejszego rozporządzenia. W tym celu ENIM i zarządcy infrastruktury dążą do zapewnienia odpowiedniej reprezentacji w Grupie Sterującej ds. Filara Systemowego i Grupie ds. Wdrażania, o których mowa odpowiednio w art. 96 i 97 rozporządzenia (UE) 2021/2085.

5. Zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, inni wnioskodawcy oraz, w stosownych przypadkach, operatorzy obiektów kolejowej infrastruktury usługowej prowadzą wymianę informacji cyfrowych związanych z zarządzaniem zdolnością przepustową i zarządzaniem ruchem za pomocą narzędzi cyfrowych i usług cyfrowych wykorzystujących zharmonizowaną architekturę oraz znormalizowane interfejsy lub wspólne systemy zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 i specyfikacje określone w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie tej dyrektywy.

W przypadku przewozów kolejowych wykonywanych w ramach wielu sieci zarządcy infrastruktury świadczą usługi cyfrowe i przekazują informacje cyfrowe za pośrednictwem jednego interfejsu lub wspólnych systemów, opracowanych i wdrożonych w ramach koordynacji prowadzonej przez ENIM zgodnie z ust. 3.

5a. Zarządcy infrastruktury dopilnowują, aby narzędzia cyfrowe i usługi cyfrowe, o których mowa w ust. 1, były w pełni operacyjne w terminach określonych w niniejszym rozporządzeniu. Należy wdrożyć następujące cyfrowe europejskie systemy zarządzania zdolnością przepustową i ruchem kolejowym:

a) europejski system cyfrowy na potrzeby procesów zarządzania zdolnością przepustową określonych w rozdziale II niniejszego rozporządzenia, obejmujący:

(i) cyfrowy wyświetlacz modeli zdolności przepustowej, o których mowa w art. 17, do dnia 1 lipca 2025 r. ("europejskie narzędzie zarządzania zdolnością przepustową"), który ma być stosowany od okresu ważności rozkładu jazdy 2027;

(ii) narzędzie umożliwiające składanie wniosków dotyczących rocznej zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci oraz otrzymywanie odpowiedzi w jednym miejscu, operacyjność do dnia 1 stycznia 2026 r. ("system koordynacji tras"), które ma być stosowane od okresu ważności rozkładu jazdy 2027;

(iii) cyfrowy wyświetlacz planu zapewnienia zdolności przepustowej w czasie rzeczywistym, o którym mowa w art. 9 i 18, do dnia 1 grudnia 2028 r. ("europejskie narzędzie zarządzania zdolnością przepustową"), który ma być stosowany od okresu ważności rozkładu jazdy 2030;

(iv) cyfrowy wyświetlacz i cyfrowe narzędzie koordynacji tymczasowych ograniczeń zdolności przepustowej, o których mowa w art. 10, do dnia 1 grudnia 2027 r. ("narzędzie koordynacji tymczasowych ograniczeń zdolności przepustowej"), które mają być stosowane od okresu ważności rozkładu jazdy 2029;

(v) pośrednik zdolności przepustowej na potrzeby wniosków o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej składanych zgodnie z procesami opisanymi w art. 32-34, do dnia 1 stycznia 2029 ٣ ("pośrednik zdolności przepustowej"), który ma być stosowany od okresu ważności rozkładu jazdy 2030;

b) europejski system cyfrowy wspierający koncepcję europejskiej sieci zarządzania ruchem na potrzeby procesów zarządzania ruchem określonych w rozdziale III niniejszego rozporządzenia ("system informacji o pociągach"), przewidujący:

(i) ogólnoeuropejski przegląd przewozów kolejowych wielu sieci z punktu początkowego do punktu docelowego, z dniem rozpoczęcia stosowania rozporządzenia;

(ii) regularną wymianę informacji o przewidywanym czasie przyjazdu, do grudnia 2027 r.;

(iii) zgłaszanie incydentów do tego wspólnego systemu lub za jego pośrednictwem, do grudnia 2030 r.;

(iv) wspólną platformę komunikacji i współpracy krajowych ośrodków kontroli ruchu, do grudnia 2030 r.

Zgodnie z art. 19 rozporządzenia (5) 2016/796 ماط - we współpracy z ENIM i 0040141070011ر sieci - przedkłada Komisji do dnia... [12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] zalecenie określające narzędzia służące wdrożeniu cyfrowego europejskiego systemu zarządzania zdolnością przepustową i ruchem kolejowym oraz zarządzania tym systemem. W zaleceniu uwzględnia się narzędzia już stosowane lub opracowywane, poczynione inwestycje oraz narzędzia i harmonogramy przewidziane w niniejszym ustępie. Zalecenie to uprawnia Komisję do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 71 w celu opisania tych narzędzi służących wdrożeniu cyfrowego europejskiego systemu zarządzania zdolnością przepustową i ruchem kolejowym oraz zarządzania tym systemem oraz w celu określenia zadań Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego, ERA, zarządców infrastruktury, ENIM, ENRRB i koordynatora sieci w tym procesie. [Popr. 221]

5b. Zadania te koordynuje ERA.

Centralne narzędzia europejskich systemów cyfrowego zarządzania zdolnością przepustową i ruchem obsługuje koordynator sieci.

ERA zapewnia zgodność systemów cyfrowych opracowanych przez sektor z technicznymi normami interoperacyjności. [Popr. 222]

5c. Komisja i państwa członkowskie wspierają finansowanie działań, o których mowa w niniejszym artykule, m.in. z instrumentu "Łącząc Europę", aby zapewnić terminowe, zharmonizowane i interoperacyjne w wymiarze transgranicznym wdrożenie narzędzi i usług cyfrowych. [Popr. 223]

ROZDZIAŁ  VI

NADZÓR REGULACYJNY NAD ZARZĄDZANIEM ZDOLNOŚCIĄ PRZEPUSTOWĄ I ZARZĄDZANIEM RUCHEM

SEKCJA  1

Organy regulacyjne

Artykuł  63

Zakresy obowiązków organów regulacyjnych

1. Funkcje i uprawnienia określone w art. 56 dyrektywy 2012/34/UE wykonuje się również w odniesieniu do kwestii objętych niniejszym rozporządzeniem. W szczególności organ regulacyjny monitoruje działania zarządców infrastruktury i europejskiego koordynatora sieci, określone w rozdziałach II-V do 11101152090 rozporządzenia i weryfikuje zgodność z niniejszym rozporządzeniem z własnej inicjatywy w celu zapobiegania dyskryminacyjnemu traktowaniu wnioskodawców. [Popr. 224]

1a. Organ regulacyjny uczestniczy w planowaniu strategicznym zdolności przepustowej przewidzianym w sekcji II niniejszego rozporządzenia oraz nadzoruje je. Organ regulacyjny ocenia również proporcjonalność, niedyskryminację i przejrzystość. Organ regulacyjny może wydawać opinie i udostępniać je zarządcom infrastruktury, ENIM i ERP. Zarządcy infrastruktury uwzględniają propozycje organów regulacyjnych przy planowaniu strategicznym zdolności przepustowej. [Popr. 225]

2. Przedsiębiorstwo kolejowe, inny wnioskodawca, potencjalny wnioskodawca, i krajowy, regionalny lub lokalny organ odpowiedzialny za transport mają prawo do odwołania się do organu regulacyjnego zgodnie z art. 56 dyrektywy 2012/34/UE, jeżeli uważają, że zostali potraktowani niesprawiedliwie, w sposób dyskryminujący lub że zostali w jakikolwiek inny sposób pokrzywdzeni przez zarządcę infrastruktury w wyniku prowadzenia przez niego działań określonych w rozdziałach II, III, IV i V niniejszego rozporządzenia (zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury; zarządzanie ruchem, zarządzanie zakłóceniami i zarządzanie kryzysowe; weryfikacja skuteczności działania; europejska sieć koordynacji). [Popr. 226]

Artykuł  64

Współpraca organów regulacyjnych w ramach europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych (ENRRB)

1. W celu wypełniania swoich obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia organy regulacyjne współpracują w ramach sieci ENRRB, o której mowa w art. 57 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, w tym prowadząc wspólne konsultacje i postępowania, przyjmując opinie lub zalecenia lub podejmując inne stosowne działania. Organy regulacyjne przekazują ENRRB wszystkie wymagane informacje oraz uwzględniają opinie i zalecenia przyjęte przez ENRRB. [Popr. 227]

Działając w zakresie niniejszego rozporządzenia, ENRRB wykonuje zadania i obowiązki oraz organizuje swoją pracę w sposób określony w sekcji 2 niniejszego rozdziału.

2. W przypadku skargi lub wszczętego z własnej inicjatywy postępowania w sprawie objętej zakresem niniejszego rozporządzenia i mającej wpływ na dostęp do sieci kolejowych lub korzystanie z nich w więcej niż jednym państwie członkowskim, dany organ regulacyjny informuje ENRRB i Komisję o tej skardze lub tym postępowaniu.

3. Organ regulacyjny może przekazać ENRRB każdą istotną sprawę, skargę lub postępowanie w celu wymiany poglądów lub przyjęcia opinii lub zalecenia.

4. Przy podejmowaniu decyzji w sprawach dotyczących więcej niż jednego państwa członkowskiego, odnośne organy regulacyjne współpracują przy przygotowywaniu swoich odpowiednich decyzji w celu rozstrzygnięcia danej kwestii i współpraca ta jest koordynowana przez ENRRB. W tym celu odnośne organy regulacyjne wykonują swoje funkcje zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu i art. 56 dyrektywy 2012/34/UE. Uwzględniają one wszelkie odnośne opinie i zalecenia przyjęte przez ENRRB i przekazują ENRRB podjęte decyzje.

5. W przypadku gdy organ regulacyjny przyjmuje decyzję, która odbiega od odnośnej opinii lub odnośnego zalecenia ENRRB, lub w przypadku gdy odmawia przyjęcia decyzji, przedstawia ENRRB wyjaśnienie, w którym określa różnice i uzasadnienie niezastosowania się do opinii lub zaleceń ENRRB, oraz włącza stosowne wyjaśnienie do swojej decyzji. [Popr. 228]

6. Organy regulacyjne, z którymi konsultuje się ENRRB, udzielają odpowiedzi w terminach wyznaczonych przez ENRRB i, na wniosek ENRRB, przekazują wszystkie informacje, o które mają prawo się zwracać na mocy swojego prawa krajowego. Informacje takie można wykorzystywać wyłącznie w celu prowadzenia działań przez organy regulacyjne zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

7. Zarządcy infrastruktury niezwłocznie przekazują wszystkie informacje niezbędne do rozpatrzenia skargi lub przeprowadzenia postępowania, o których mowa w niniejszym artykule, na wniosek organu regulacyjnego państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę zarządca infrastruktury. Organy regulacyjne mają prawo zwracać się do ENIM o informacje dotyczące postępowań wchodzących w zakres ich kompetencji. Organy regulacyjne są uprawnione do przekazywania takich informacji ENRRB.

8. Kolejowe organy regulacyjne zapewniają zasoby niezbędne do funkcjonowania ENRRB.

8a. ENRRB dopilnowuje, aby informacje o jej strukturze, metodach działania i wszystkie istotne informacje o jej pracach, w tym opinie i zalecenia, były dostępne publicznie na jej stronie internetowej. Informacje te zawierają dane kontaktowe grup roboczych. [Popr. 229]

SEKCJA  2

Zadania i obowiązki europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych

Artykuł  65

Zadania i obowiązki

1. Oprócz zadań wynikających z dyrektywy 2012/34/UE na ENRRB spoczywają również zadania i obowiązki określone w niniejszym rozporządzeniu.

2. ENRRB koordynuje wszelkie działania kolejowych organów regulacyjnych związane ze współpracą, określone w art. 64, i wspiera dostosowanie decyzji organów regulacyjnych związanych z międzynarodowymi przewozami kolejowymi.

2a. ENRRB ocenia, przed przyjęciem, europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową, zarządzania ruchem i weryfikacji skuteczności działania, jak również wspólną strukturę regulaminu sieci oraz wydaje opinię i udostępnia ją krajowym organom regulacyjnym, które mogą podjąć działania zgodnie z art. 56 dyrektywy 2012/34/UE. ENRRB może oceniać wszystkie decyzje ENIM oraz wydawać opinie i udostępniać je ENIM, organom regulacyjnym, ERP i zarządcom infrastruktury. [Popr. 230]

3 Na podstawie wniosków składanych przez wnioskodawców, zarządców infrastruktury i inne zainteresowane strony ENRRB wydaje opinie lub zalecenia dotyczące rozpatrywanych lub przyjętych decyzji w sprawie skarg złożonych do kolejowych organów regulacyjnych■ [Popr. 231]

4. Zainteresowane strony mogą złożyć skargę do ENRRB w sprawach objętych zakresem niniejszego rozporządzenia lub mających wpływ na dostęp do infrastruktury kolejowej lub korzystanie z niej w więcej niż jednym państwie członkowskim■ Po otrzymaniu takiej skargi ENRRB niezwłocznie przekazuje ją właściwemu organowi regulacyjnemu lub właściwym organom regulacyjnym■

W takich przypadkach ENRRB niezwłocznie informuje odpowiednie kolejowe organy regulacyjne o zamiarze przyjęcia opinii lub zalecenia w danej sprawie■

5■ ENRRB przedkłada swoją opinię lub zalecenie odpowiednim kolejowym organom regulacyjnym w terminie jednego miesiąca od otrzymania wszystkich istotnych informacji dotyczących skargi■ W przypadku szczególnie złożonych spraw ENRRB może przedłużyć ten termin■

5a. ENRRB przedstawia ENIM zalecenia dotyczące ustanowienia i przeglądu europejskich ram weryfikacji skuteczności działania przewidzianych w art. 50, m.in. w zakresie obszarów wyników, kwestii dotyczących wyników, którymi należy się zająć w poszczególnych obszarach wyników, harmonizacji metod, procesów, kryteriów i definicji na potrzeby gromadzenia i analizy danych dotyczących wyników i wskaźników skuteczności działania. [Popr. 232]

6■ ENRRB opracowuje wspólne zasady i praktyki dotyczące podejmowania decyzji, do których organy regulacyjne są uprawnione na mocy niniejszego rozporządzenia■

6a. ENRB ocenia europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową, zarządzania ruchem i weryfikacji skuteczności działania oraz wspólną strukturę regulaminu sieci i wydaje opinię. Przy sprawdzaniu regulaminu sieci organy regulacyjne w jak największym stopniu uwzględniają opinię ENRRB. [Popr. 233]

Artykuł  66

Organizacja i struktura europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych (ENRRB)

Do celów niniejszego rozporządzenia sposób organizacji ENRBB musi uwzględniać:

a) radę organów regulacyjnych;

b) sekretariat■

Organy regulacyjne zapewniają funkcjonowanie sekretariatu■

ENRRB zapewnia, aby informacje o jej metodach działania i wszystkie istotne informacje na temat jej prac były dostępne publicznie na wspólnej stronie internetowej. Strona ta zawiera dane kontaktowe do celów składania skarg, dane kontaktowe specjalnych grup roboczych oraz informacje o procedurach. [Popr. 234]

ENRRB publikuje swoje opinie i zalecenia na specjalnej stronie internetowej. [Popr. 235]

Artykuł  67

Skład rady organów regulacyjnych

1■ W skład rady organów regulacyjnych wchodzi po jednym członku z prawem głosu z każdego państwa członkowskiego, w którym funkcjonuje sieć kolejowa, oraz jeden członek wyznaczony przez Komisję■ ERA jest obserwatorem bez prawa głosu. [Popr. 236]

2■ Członkami z prawem głosu są kierownik lub zastępca kierownika organu regulacyjnego, o którym mowa w art■ 55 dyrektywy 2012/34/UE■ Mają oni jednego zastępcę, który reprezentuje członka w przypadku jego nieobecności■ Organ regulacyjny wyznacza zastępcę spośród członków zarządu lub kierownictwa organu regulacyjnego lub, jeżeli nie jest to możliwe, spośród jego pracowników■

3. Członkowie rady i ich zastępcy działają bezstronnie i obiektywnie w interesie Unii, niezależnie od jakichkolwiek interesów poszczególnych krajów lub interesów osobistych. Nie zwracają się oni o instrukcje ani nie przyjmują instrukcji od żadnego rządu, żadnej instytucji, żadnej osoby ani żadnego organu.

4. Sekretariat ENRRB podaje do wiadomości publicznej aktualną listę członków rady i ich zastępców wraz ze złożonymi przez nich deklaracjami interesów.

Artykuł  68

Rola i zadania rady

1. Rada wykonuje wszystkie zadania ENRRB określone w niniejszym rozporządzeniu.

2. Rada w szczególności:

a) przyjmuje opinie lub zalecenia w sprawie skarg lub postępowań przedstawionych jej przez przewodniczącego lub przez organ regulacyjny lub organy regulacyjne zgodnie z zasadami określonymi w art. 69;

aa) przyjmuje opinie i zalecenia dotyczące decyzji podjętych przez ENIM we współpracy z koordynatorem sieci w ramach zakresu niniejszego rozporządzenia; [Popr. 237]

ab) na podstawie skarg otrzymanych od przedsiębiorstw kolejowych, operatorów obiektów infrastruktury usługowej i innych zainteresowanych stron przyjmuje zalecenia i opinie ENRRB w odniesieniu do konsultacji, o których mowa w art. 55a, a także do decyzji podjętych przez ENIM we współpracy z koordynatorem sieci; [Popr. 238]

b) sporządza i przyjmuje roczne sprawozdanie z działalności ENRRB;

c) tworzy grupy robocze i powołuje ich przewodniczących.

ca) sporządza i przyjmuje zalecenie dla ENIM dotyczące ustanowienia i przeglądu europejskich ram weryfikacji skuteczności działania. [Popr. 239]

Artykuł  69

Organizacja pracy rady

1. Rada przyjmuje regulamin wewnętrzny po zatwierdzeniu go przez Komisję.

1a. Rada spotyka się regularnie. Spośród swoich członków wybiera przewodniczącego większością dwóch trzecich głosów, a kadencja trwa rok. [Popr. 240]

2. Posiedzeniom rady przewodniczy Komisja wspiera i ułatwia koordynację podczas posiedzeń rady oraz w nich uczestniczy. Nie ma ona prawa głosu. [Popr. 241]

3. Sekretariat zapewnia obsługę organizacyjną posiedzeń i prac rady.

4. Rada podejmuje decyzje zwykłą większością głosów swoich członków, o ile regulamin wewnętrzny nie przewiduje inaczej.

5. Każdy członek ma jeden głos. W przypadku nieobecności członka do wykonania jego prawa głosu uprawniony jest zastępca.

6. W regulaminie wewnętrznym można określić bardziej szczegółową procedurę głosowania, a w szczególności procedurę głosowania w sprawach pilnych oraz nad zaleceniami dotyczącymi decyzji kolejowych organów regulacyjnych.

Artykuł  70

Grupy robocze ENRBB

1. Rada może - z własnej inicjatywy lub na wniosek Komisji i zgodnie z regulaminem wewnętrznym rady - zwykłą większością głosów ustanawiać grupy robocze w celu organizowania pracy ENRRB nad konkretnymi zagadnieniami związanymi z wdrażaniem niniejszego rozporządzenia.

2. Rada określa mandat grupy roboczej i wyznacza przewodniczących grup roboczych, którzy w miarę możliwości reprezentują różne kolejowe organy regulacyjne.

3. Na zaproszenie w pracach grup roboczych mogą uczestniczyć eksperci z kolejowych organów regulacyjnych, Komisji, ماط i, w stosownych przypadkach, z podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną oraz, w stosownych przypadkach, z innych podmiotów publicznych lub prywatnych. [Popr. 242]

4. Sekretariat zapewnia grupom roboczym wsparcie administracyjne.

5. W razie potrzeby i w indywidualnych przypadkach rada lub przewodniczący grup roboczych mogą zapraszać do udziału w posiedzeniach grup roboczych ekspertów z kolejowych organów regulacyjnych, Komisji, ERA, podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną i, w stosownych przypadkach, z innych podmiotów publicznych lub prywatnych, jak również indywidualnych ekspertów uznawanych za kompetentnych w danej dziedzinie. [Popr. 243]

ROZDZIAŁ  VII

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł  71

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 6 ust. 4a, art. 8 ust. 7, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 2 i 4a, art. 12 ust. 9a, art. 18 ust. 10a, art. 19 ust. 5, art. 20 ust. 4a, art. 21 ust. 9, art. 38 ust. 3, art. 39 ust. 82 i 9, art. 40 ust. 7, art. 41 ust. 3, art. 44 ust. 3a9, art. 46 ust. 6, art. 48 ust. 3و art. 52 ust. 1, 1 art. 53 ust. 5 i art. 62 ust. 5a, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [1 stycznia 2026 r.]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu. [Popr. 244]

Artykuł  72

Procedura komitetowa

1. Komisję wspomaga komitet, o którym mowa w art. 62 dyrektywy 2012/34/UE. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł  73

Sprawozdanie i przegląd

Do dnia [31 grudnia 2030 r.] Komisja dokona oceny skutków niniejszego rozporządzenia dla sektora kolejowego oraz przedstawi Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie na temat jego wykonania.

W sprawozdaniu ocenia się w szczególności:

a) wpływ niniejszego rozporządzenia na wyniki w zakresie usług związanych z infrastrukturą kolejową;

b) wpływ niniejszego rozporządzenia na rozwój przewozów kolejowych, w szczególności przewozów międzynarodowych, dalekobieżnych i towarowych;

c) pracę europejskiej sieci zarządców infrastruktury, koordynatora sieci, europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych i organu weryfikującego skuteczność działania w ujęciu ogólnym oraz w odniesieniu do opracowywania, przyjmowania i wdrażania wspólnych kryteriów, metod i procedur;

d) potrzebę wzmocnienia mechanizmów koordynacji poprzez zastąpienie elementów europejskich ram, o których mowa w art. 6 i 44, wiążącymi przepisami;

e) potrzebę wzmocnienia nadzoru regulacyjnego poprzez ustanowienie unijnego kolejowego organu regulacyjnego.

Artykuł  74

Zmiany w dyrektywie 2012/34/UE

1. W dyrektywie 2012/34/UE wprowadza się następujące zmiany:

a) art. 1 lit. c) otrzymuje brzmienie:

"c) zasady i procedury mające zastosowanie do ustalania i pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, jak określono w rozdziale IV.;"

b) w art. 2 uchyla się ustęp 6;

c) w art. 3 uchyla się pkt 20, 22, 23, 27 i 28; [Popr. 245]

d) uchyla się art. 7b;

e) uchyla się art. 36;

f) uchyla się art. 38-54;

g) w załączniku IV uchyla się pkt 1 i 3;

h) uchyla się załącznik VII.

2. Odesłania do uchylonych przepisów dyrektywy 2012/34/UE traktuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia zgodnie z tabelą korelacji znajdującą się w sekcji 1 załącznika X.

Artykuł  74a

Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2016/796

1) W rozporządzeniu (UE) 2016/796 wprowadza się następujące zmiany:

a) w art. 19 ust. 1 dodaje się literę w brzmieniu:

"m) na wniosek wydaje zalecenia dla Komisji dotyczące opracowywania i aktualizowania aktów wykonawczych

i delegowanych przewidzianych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE).../... [rozporządzenie w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej na jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmieniające dyrektywę 2012/34/UE i uchylające rozporządzenie (UE) nr 913/2010]." [Popr. 246]

Artykuł 74b

Zmiany w dyrektywie (UE) 2016/797

1) W dyrektywie (UE) 2016/797 wprowadza się następujące zmiany:

a) w załączniku II w pkt 2 dodaje się punkt w brzmieniu:

"2.9 Wykorzystanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej: struktury, organy i procedury, o których mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE).../... [niniejsze rozporządzenie]". [Popr. 247]

Artykuł  75

Przepisy przejściowe

1. Umowy ramowe zawarte zgodnie z art. 42 dyrektywy 2012/34/UE przed dniem 1 stycznia 2026 r. obowiązują do dnia ich wygaśnięcia. [Popr. 248]

2. Art. 3 pkt 20, 22, 23, 27 i 28, art. 7b, art. 36 i art. 38-54, załącznik IV pkt 3 oraz załącznik VII do dyrektywy 2012/34/UE nie mają zastosowania do działań i zadań wykonywanych w związku z obowiązującymi rozkładami jazdy, które wejdą w życie po dniu [8 grudnia 2029 r.].

Artykuł  76

Uchylenie

1. Rozporządzenie (UE) nr 913/2010 traci moc ze skutkiem od dnia [9 grudnia 2029 r.].

2. Odesłania do uchylonego rozporządzenia traktuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia i odczytuje zgodnie z tabelą korelacji znajdującą się w sekcji 2 załącznika X.

Artykuł  77

Wejście w życie i stosowanie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia [1 stycznia 2026 r.]. Jednakże:

a) Art. 1, 2 i 3, rozdział II, z wyjątkiem art. 9 ust. 1 i 2 oraz art. 26, 27, 28, 31, 39 i 5027 ust. 4, oraz rozdział III, z wyjątkiem art. 48, niniejszego rozporządzenia mają zastosowanie wyłącznie do działań i zadań wykonywanych w związku z obowiązującymi rozkładami jazdy, które wejdą w życie po dniu [8 grudnia 2029 r.]2027 r.; [Popr. 249]

b) art. 9 ust. 1 i 2 stosuje się od dnia [1 stycznia 2028 r.]2027 r.; [Popr. 250]

c) art. 27 ust. 4 stosuje się od dnia [1 marca 2026 r.];

ca) art. 35 stosuje się od dnia 1 grudnia 2028 r.; [Popr. 251]

cb) art. 40 stosuje się od dnia 1 grudnia 2027 r.; [Popr. 252]

d) art. 48 i 62 stosuje się od dnia [13 grudnia 2026 r.];

e) art. 74 stosuje się od dnia [9 grudnia 2029 r.]2027r. [Popr. 253]

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

ZAŁĄCZNIK  I

DOKUMENTY I HARMONOGRAM ZARZĄDZANIA ZDOLNOŚCIĄ PRZEPUSTOWĄ, O KTÓRYCH MOWA W ART. 11, 16, 18 I 38

1. Dokumenty do przygotowania przez zarządców infrastruktury w ramach strategicznego planowania zdolności przepustowej, o których mowa w art. 11, 16, 17 i 18

Dokument	Treść
Strategia zdolności przepustowej (art. 16)	- Planowany rozwójinfrastruktury fizycznej, w tym budowa nowych obiektów, modernizacja, odnowienie oraz obiekty zamykane/wycofywanie z eksploatacji - Prognozowane zmiany popytu na kolejowe usługi przewozowe - Strategiczne wytyczne dotyczące wykorzystania zdolności przepustowej przez państwa członkowskie, w tym prognozy dotyczące zmian w zakresie obowiązków świadczenia usług publicznych - Zdolność przepustowa przyznawana na podstawie umów ramowych i zdolność przepustowa wymagana do świadczenia usług transportowych w ramach umów o świadczenie usług publicznych - Infrastruktura zgłoszona jako intensywnie wykorzystywana lub przepełniona - Poważne ograniczenia zdolności przepustowej wynikające z prac infrastrukturalnych
Model zdolności przepustowej (art. 17)	- Wszystkie informacje zawarte w strategii zdolności przepustowej, w razie potrzeby zaktualizowane i uszczegółowione - Wielkość zdolności przepustowejdostępnejdla wnioskodawców w podziale na segmenty rynku transportu kolejowego lub procesy alokacji, łącznie ze zdolnością przepustową zabezpieczoną na potrzeby późniejszych wniosków i zdolnością przydzieloną na mocy umów ramowych - Wielkość zdolności przepustowej niezbędna do prowadzenia prac infrastrukturalnych w podziale na kategorie wpływu na ruch - Zakres geograficzny: co najmniej linie objęte siecią bazową i rozszerzoną siecią bazową TEN-T - Szczegółowe dane o zakresie geograficznym: podział na odpowiednie sekcje planowania odzwierciedlające charakterystykę infrastruktury i popytu - Zakres czasowy: okres ważności jednego obowiązującego rozkładu jazdy - Szczegółowe dane o zakresie czasowym: co najmniej roczny przegląd (ograniczenia zdolności przepustowej) i jeden reprezentatywny dzień lub większa liczba takich dni (zdolność przepustowa dostępna do alokacji dla wnioskodawców)
Plan zapewnienia zdolności przepustowej (art. 18)	- Wszystkie informacje zawarte w modelu zdolności przepustowej, w razie potrzeby zaktualizowane i uszczegółowione - Wstępnie zaplanowana zdolność przepustowa dostępna do alokacji dla wnioskodawców, określona w postaci obiektów zdolności przepustowej - Ograniczenia zdolności przepustowej, określone w postaci obiektów zdolności przepustowej - Alternatywna zdolność przepustowa dostępna podczas ograniczeń zdolności przepustowej - Alternatywna zdolność przepustowa dostępna w przypadku zakłóceń w funkcjonowaniu sieci

[Popr. 254]

2. Harmonogram zarządzania zdolnością przepustową, o którym mowa w art. 11, 16, 17 i 18

1. Przy przygotowywaniu dokumentów dotyczących strategicznego planowania zdolności przepustowej na dany okres ważności obowiązującego rozkładu jazdy zarządcy infrastruktury przestrzegają harmonogramu określonego w niniejszej sekcji.

Zarządcy infrastruktury mogą wyznaczyć wcześniejsze terminy. Takie terminy muszą być zharmonizowane na szczeblu UE i włączone do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6.

Konsultacje z zainteresowanymi podmiotami są prowadzone zgodnie z art. 54 i obejmują co najmniej przedsiębiorstwa kolejowe i innych wnioskodawców, podmioty zaangażowane w działalność operacyjną i organy publiczne. Zarządcy infrastruktury w sposób ciągły koordynują przygotowanie przedmiotowych dokumentów w ramach koordynacji prowadzonej zgodnie z art. 53.

Strategia zdolności przepustowej (art. 16)	Opublikowanie pierwszych elementów strategii zdolności przepustowejFaza opracowywania strategii zdolności przepustowej	X-6O
	Pierwsze konsultacje z zainteresowanymi podmiotami	X-58
	Opublikowanie projektu strategii i drugie konsultacje z zainteresowanymi podmiotami	X- 48
	Opublikowanie ostatecznej wersji strategii zdolności przepustowej po końcowej koordynacji między zarządcami infrastruktury	X-36
	Opublikowanie 0010411 zdolności przepustowej	XA8
	Opublikowanie ostatecznej wersji planu zapewnienia zdolności przepustowej po konsultacjach z zarządcami infrastruktury i ERP	X- 11
Model zdolności przepustowej (art. 17)	Rozpoczęcie przygotowań	X-36
	Konsultacje z wnioskodawcami i podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną	X-24
	Koordynacja między zarządcami infrastruktury i uczestnikami operacji oraz oceny wykonalności dotyczące zgłoszonych potrzeb w zakresie zdolności przepustowej, które mogą nie 16ر w pełni uwzględnione w projekcie modelu zdolności przepustowej	X^
	Opublikowanie projektu modelu zdolności przepustowej i rozpoczęcie drugich konsultacji z wnioskodawcami i uczestnikami operacji	X-21
	Koordynacja z wnioskodawcami i podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną	X-19
	Opublikowanie ostatecznej wersji modelu zdolności przepustowej po końcowej koordynacji między zarządcami infrastruktury	X 18
Plan zapewnienia zdolności przepustowej (art. 18)	Rozpoczęcie przygotowań	X 18
	Konsultacje z wnioskodawcami i podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną	X-14
	Organ regulacyjny analizuje projekt planu zapewnienia zdolności przepustowej i może podjąć decyzję o zobowiązaniu zarządcy infrastruktury do zmiany planu zapewnienia zdolności przepustowej	04 X-14 do
	Opublikowanie ograniczeń zdolności przepustowej, o których mowa w sekcji 3 pkt 1 niniejszego załącznika	X-12
	Opublikowanie ostatecznej wersji planu zapewnienia zdolności przepustowej po końcowej koordynacji między zarządcami infrastruktury	<-11
	Aktualizacja planu zapewnienia zdolności przepustowej o późniejsze wnioski
	Opublikowanie ograniczeń zdolności przepustowej, o których mowa w sekcji 3 pkt 5 niniejszego załącznika	X-4
	Przesunięcie zdolności przepustowej zarezerwowanej do alokacji za pośrednictwem obowiązującego rozkładu jazdy do innych procesów alokacji	-2
	Aktualizacja planu zapewnienia zdolności przepustowej w celu odzwierciedlenia wszelkich zmian wstępnie zaplanowanej lub przyznanej zdolności przepustowej	Do X+12 niezwłocznie
Uwaga: (1) "X-m" oznacza "m" miesięcy przed datą wejścia w życie obowiązującego rozkładu jazdy ("X") zgodnie z sekcją 4.

[Popr. 255]

2. W drodze odstępstwa od pkt 1, do dokumentu "Strategia zdolności przepustowej" w odniesieniu do okresów ważności obowiązujących rozkładów jazdy rozpoczynających się w grudniu 2029 r. i grudniu 2030 r. stosuje się następujący uproszczony i skrócony harmonogram:

Strategia zdolności przepustowej (art. 16)	Opublikowanie projektu strategii i konsultacje z zainteresowanymi podmiotami	X-38
	Opublikowanie ostatecznej wersji strategii zdolności przepustowej po końcowej koordynacji między zarządcami infrastruktury	X-36

3. Harmonogram koordynacji ograniczeń zdolności przepustowej wynikających z prac infrastrukturalnych, o których mowa w art. 10 i 35, konsultacji w sprawie tych ograniczeń oraz ich publikacji

1. Jeśli chodzi o tymczasowe ograniczenia zdolności przepustowej linii kolejowych, z powodów takich jak prace infrastrukturalne, w tym powiązane ograniczenia prędkości, nacisku osi, długości pociągu, trakcji lub skrajni ("ograniczenia zdolności przepustowej"), które trwają ponad siedem kolejnych dni i przez które ponad 30 % szacowanej dziennej wielkości ruchu na linii kolejowej zostaje anulowane, przekierowane lub zastąpione przez inne rodzaje transportu, zainteresowani zarządcy infrastruktury publikują wszystkie znane im ograniczenia zdolności przepustowej oraz wstępne wyniki konsultacji z wnioskodawcami po raz pierwszy na co najmniej 24 miesiące oraz po raz drugi, w zaktualizowanej formie, na co najmniej 12 miesięcy przed zmianą danego obowiązującego rozkładu jazdy. Te ograniczenia wynikające z uwarunkowań infrastrukturalnych uwzględnia się w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18. [Popr. 256]

2. W ramach koordynacji między zarządcami infrastruktury prowadzonej zgodnie z art. 53 podmioty wyznaczone w ust. 5 tego artykułu omawiają również te ograniczenia zdolności przepustowej - o ile nie są one ograniczone do jednej sieci - wspólnie z zainteresowanymi wnioskodawcami i odpowiednimi głównymi operatorami obiektów infrastruktury usługowej przed opublikowaniem ich po raz pierwszy.

3. Publikując po raz pierwszy ograniczenia zdolności przepustowej zgodnie z pkt 1, zarządca infrastruktury prowadzi konsultacje z wnioskodawcami i zainteresowanymi głównymi operatorami obiektów infrastruktury usługowej w odniesieniu do ograniczeń zdolności przepustowej. Jeżeli w okresie między pierwszą a drugą publikacją ograniczeń zdolności przepustowej wymagana jest koordynacja zgodnie z pkt 4, podmioty wyznaczone zgodnie z art. 53 ust. 5 prowadzą konsultacje z wnioskodawcami i odpowiednimi głównymi operatorami obiektów infrastruktury usługowej po raz drugi w okresie od zakończenia koordynacji do drugiej publikacji ograniczeń zdolności przepustowej.

4. Przed opublikowaniem ograniczeń zdolności przepustowej zgodnie z pkt 1, jeżeli wpływ ograniczeń zdolności przepustowej nie jest ograniczony do jednej sieci, podmioty wyznaczone zgodnie z art. 53 ust. 5, w tym zarządcy infrastruktury, na których wpływ może mieć zmiana tras pociągów, koordynują między sobą ograniczenia zdolności przepustowej, które mogłyby obejmować anulowanie, przekierowanie pociągu lub zastąpienie przez inne rodzaje transportu.

Koordynację przed drugim okresem publikacji należy zakończyć:

a) nie później niż na 18 miesięcy przed zmianą obowiązującego rozkładu jazdy, jeżeli ponad 50 % szacowanej dziennej wielkości ruchu na linii kolejowej zostaje anulowane, przekierowane lub zastąpione przez inne rodzaje transportu w okresie ponad 30 kolejnych dni;

b) nie później niż na 13 miesięcy i 15 dni przed zmianą obowiązującego rozkładu jazdy, jeżeli ponad 30 % szacowanej dziennej wielkości ruchu na linii kolejowej zostaje anulowane, przekierowane lub zastąpione przez inne rodzaje transportu w okresie ponad siedmiu kolejnych dni;

c) nie później niż na 13 miesięcy i 15 dni przed zmianą obowiązującego rozkładu jazdy, jeżeli ponad 50 % szacowanej dziennej wielkości ruchu na linii kolejowej zostaje anulowane, przekierowane lub zastąpione przez inne rodzaje transportu w okresie siedmiu kolejnych dni lub krótszym.

W stosownych przypadkach podmioty prowadzące koordynację między zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 53 ust. 5 zapraszają wnioskodawców działających na przedmiotowych liniach oraz odpowiednich głównych operatorów obiektów infrastruktury usługowej do zaangażowania się w tę koordynację.

5. Jeśli chodzi o ograniczenia zdolności przepustowej trwające przez siedem kolejnych dni lub krócej, niewymagające publikacji zgodnie z pkt 1 i przez które ponad 10 % szacowanej dziennej wielkości ruchu na linii kolejowej zostaje anulowane, przekierowane lub zastąpione przez inne rodzaje transportu, które mają miejsce w kolejnym okresie obowiązywania rozkładu jazdy i o których zarządca infrastruktury dowiaduje się nie później niż na 6 miesięcy i 15 dni przed zmianą obowiązującego rozkładu jazdy, zarządca infrastruktury prowadzi z zainteresowanymi wnioskodawcami konsultacje dotyczące przewidywanych ograniczeń zdolności przepustowej oraz informuje o uaktualnionych ograniczeniach zdolności przepustowej na co najmniej cztery miesiące przed zmianą obowiązującego rozkładu jazdy. Zarządca infrastruktury przekazuje szczegółowe informacje dotyczące oferowanych tras pociągów pasażerskich nie później niż na cztery miesiące, a pociągów towarowych - nie później niż na jeden miesiąc przed rozpoczęciem ograniczenia zdolności przepustowej, chyba że zarządca infrastruktury i odpowiedni wnioskodawcy uzgodnią krótszy czas powiadamiania.

6. Zarządcy infrastruktury mogą podjąć decyzję o zastosowaniu bardziej rygorystycznych progów w odniesieniu do ograniczeń zdolności przepustowej w oparciu o niższe wartości procentowe szacowanej wielkości ruchu lub krótszy czas trwania niż określone w sekcji 3 niniejszego załącznika lub o zastosowaniu dodatkowych kryteriów oprócz kryteriów wymienionych w niniejszym załączniku, na podstawie konsultacji z wnioskodawcami i operatorami obiektów infrastruktury. Zarządcy infrastruktury publikują te progi i kryteria dotyczące łączenia ograniczeń zdolności przepustowej w regulaminach sieci zgodnie z pkt 3 załącznika IV do dyrektywy 2012/34/UE.

7. Bez uszczerbku dla art. 40 zarządca infrastruktury może postanowić o niestosowaniu terminów określonych w pkt 1-5, jeżeli ograniczenie zdolności przepustowej jest niezbędne do przywrócenia warunków bezpiecznej eksploatacji pociągu, ramy czasowe ograniczenia znajdują się poza kontrolą zarządcy infrastruktury, zastosowanie tych terminów byłoby nieefektywne pod względem kosztów lub jest ono niepotrzebnie szkodliwe z punktu widzenia okresu eksploatacji lub stanu aktywów albo jeżeli wyrażą na to zgodę wszyscy odpowiedni wnioskodawcy. W takich przypadkach oraz w przypadku wszelkich innych ograniczeń zdolności przepustowej, które nie podlegają konsultacjom zgodnie z innymi przepisami niniejszego załącznika, zarządca infrastruktury prowadzi konsultacje z zainteresowanymi wnioskodawcami i głównymi operatorami obiektów infrastruktury usługowej w trybie natychmiastowym. [Popr. 257]

8. Informacje, które mają być przekazywane przez zarządcę infrastruktury działającego zgodnie z pkt 1, 5 lub 7, obejmują:

a) planowaną datę;

b) porę dnia oraz - tak szybko, jak możliwe jest jej ustalenie - godzinę rozpoczęcia i zakończenia ograniczenia zdolności przepustowej;

c) odcinek linii, którego dotyczy ograniczenie;

d) w stosownych przypadkach - zdolność przepustową linii objazdu.

Zarządca infrastruktury publikuje te informacje lub hiperłącze do nich w swoim regulaminie sieci, o którym mowa w pkt 3 załącznika IV do dyrektywy 2012/34/UE. Zarządca infrastruktury aktualizuje te informacje. Ponadto zarządcy infrastruktury publikują te informacje w formacie cyfrowym zgodnie z art. 9 i 62.

9. Jeśli chodzi o ograniczenia zdolności przepustowej trwające co najmniej 30 kolejnych dni i mające wpływ na ponad 50 % szacowanej wielkości ruchu na linii kolejowej, zarządca infrastruktury przedstawia wnioskodawcom, na ich wniosek, podczas pierwszej rundy konsultacji, porównanie warunków występujących w co najmniej dwóch alternatywnych scenariuszach ograniczenia zdolności przepustowej. Zarządca infrastruktury opracowuje te alternatywne scenariusze wspólnie z wnioskodawcami, na podstawie informacji przekazanych przez wnioskodawców w momencie składania wniosków.

W odniesieniu do każdego alternatywnego scenariusza porównanie obejmuje co najmniej:

a) okres trwania ograniczenia zdolności przepustowej;

b) spodziewane orientacyjne opłaty za dostęp do infrastruktury;

c) zdolność przepustową dostępną na liniach objazdu;

d) dostępne trasy alternatywne oraz

e) orientacyjny czas podróży.

Przed dokonaniem wyboru między alternatywnymi scenariuszami ograniczenia zdolności przepustowej zarządca infrastruktury przeprowadza konsultacje z zainteresowanymi wnioskodawcami i bierze pod uwagę skutki różnych alternatywnych scenariuszy dla tych wnioskodawców i użytkowników usług.

Analiza alternatywnych scenariuszy ograniczeń zdolności przepustowej obejmuje sytuacje dotyczące więcej niż jednego zarządcy infrastruktury. W takim przypadku zarządcy infrastruktury koordynują planowanie alternatywnego scenariusza ograniczenia zdolności przepustowej zgodnie z art. 53.

10. Jeśli chodzi o ograniczenia zdolności przepustowej trwające dłużej niż 30 kolejnych dni i mające wpływ na ponad 50 % szacowanej wielkości ruchu na linii kolejowej, zarządca infrastruktury ustanawia kryteria na potrzeby ustalenia, które pociągi dla każdego rodzaju usług należy przekierować, biorąc pod uwagę ograniczenia handlowe i operacyjne wnioskodawcy, chyba że te ograniczenia operacyjne wynikają z decyzji kierowniczych lub organizacyjnych wnioskodawcy, oraz bez uszczerbku dla celu, jakim jest zmniejszenie kosztów zarządcy infrastruktury zgodnie z art. 30 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. Zarządca infrastruktury publikuje te kryteria w regulaminie sieci.

11. ENIM publikuje informacje wymagane zgodnie z pkt 8 na swojej stronie internetowej.

12. Komisja dokonuje przeglądu wdrożenia sekcji 3 niniejszego załącznika do dnia 31 grudnia 2024 r. i w razie potrzeby przedstawia wniosek ustawodawczy.

4. Harmonogram alokacji zdolności przepustowej w ramach procesu alokacji rocznej, o którym mowa w art. 32 i 38

1. Zarządca infrastruktury i wnioskodawcy przestrzegają następującego harmonogramu:

Kamień milowy lub okres	Termin lub czas trwania(l)
Okres ważności obowiązującego rozkładu jazdy	Jeden rok
Wejście w życie obowiązującego rozkładu jazdy	Północ w drugą sobotę grudnia
Opublikowanie planu zapewnienia zdolności przepustowej	Zgodnie z sekcją 2 niniejszego załącznika
Opublikowanie ograniczeń zdolności przepustowej wynikających z prac infrastrukturalnych	Zgodnie z sekcjami 2 i 3 niniejszego załącznika
Termin składania przez wnioskodawców wniosków o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej	X-8.5
Przygotowanie projektu obowiązującego rozkładu jazdy Termin przedstawienia wnioskodawcom projektu oferty zdolności przepustowej przez zarządców infrastruktury	X-6.5
Zakończenie koordynacji z wnioskodawcami przy jednoczesnym zapewnieniu, aby przed zakończeniem dwutygodniowego "etapu obserwacji" spełniono wszystkie wymogi wstępne	X-6
Termin przedstawienia wnioskodawcom ostatecznej oferty zdolności przepustowej przez zarządców infrastruktury	X-5.5
Opublikowanie ostatecznej wersji obowiązującego rozkładu jazdy Termin przyznania wnioskodawcom uprawnień do zdolności przepustowej przez zarządców infrastruktury	X-5.25
Konwersja specyfikacji zdolności przepustowej na trasy pociągów	Do określenia w europejskich ramach zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6
Uwaga: (1) "X-m" oznacza "m" miesięcy przed datą wejścia w życie obowiązującego rozkładu jazdy ("X")

[Popr. 258]

2. Zarządcy infrastruktury przyznają zdolność przepustową na potrzeby wniosków otrzymanych zgodnie z art. 32 ust. 8 na zasadzie "kto pierwszy, ten lepszy".

3. Termin składania przez wnioskodawców wniosków o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej określony w tabeli pod pkt 1 jest terminem składania wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury, o którym mowa w art. 27 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE.

5. Harmonogram alokacji zdolności przepustowej na podstawie umów ramowych, o których mowa w art. 31 i 38

1. Zarządca infrastruktury przestrzega następującego harmonogramu:

Okres	Czas trwania(l)
Standardowy okres obowiązywania umów ramowych	5 lat
Konwersja specyfikacji zdolności przepustowej na trasy pociągów	Między X-8,5 a X-6,5 (łącznie z koordynacją w ramach procesu alokacji rocznej, o którym mowa w sekcji 4)
Uwaga: (1) "X-m" oznacza "m" miesięcy przed datą wejścia w życie obowiązującego rozkładu jazdy ("X") zgodnie z sekcją 4

6. Harmonogram procesu planowania kroczącego alokacji zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 33 i 38

1. W przypadku procesu planowania kroczącego zarządca infrastruktury i wnioskodawcy przestrzegają następującego harmonogramu:

Kamień milowy lub okres	Termin lub czas trwania(l)
Najwcześniejszy termin, w którym wnioskodawcy mogą składać wnioski o przyznanie zdolności przepustowej w ramach procesu alokacji według planowania kroczącego	4 miesiące przed pierwszym przejazdem pociągu
Najpóźniejszy termin, w którym wnioskodawcy mogą składać wnioski o przyznanie zdolności przepustowej w ramach procesu alokacji według planowania kroczącego	1 miesiąc przed pierwszym przejazdem pociągu
Maksymalny okres obowiązywania uprawnień do zdolności przepustowej przyznanych w ramach procesu alokacji według planowania kroczącego	36 miesięcy od pierwszego przejazdu pociągu
Konwersja specyfikacji zdolności przepustowej na trasy pociągów w przypadku uprawnień do zdolności przepustowej przyznanych zgodnie z art. 33 ust. 2 lit. a)	Między X-8,5 a X-6,5 (łącznie z koordynacją w ramach procesu alokacji rocznej, o którym mowa w sekcji 4)
Konwersja specyfikacji zdolności przepustowej na trasy pociągów w przypadku uprawnień do zdolności przepustowej przyznanych zgodnie z art. 33 ust. 2 lit. b)	Do określenia przez zarządców infrastruktury z uwzględnieniem europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6
Uwaga: (1) "X-m" oznacza "m" miesięcy przed datą wejścia w życie obowiązującego rozkładu jazdy ("X") zgodnie z sekcją 4

2. Zarządcy infrastruktury przyznają zdolność przepustową w ramach procesu planowania kroczącego na zasadzie "kto pierwszy, ten lepszy".

7. Harmonogram alokacji zdolności przepustowej w ramach procesu ad hoc, o którym mowa w art. 34 i 38

Przy alokacji zdolności przepustowej infrastruktury w ramach procesu ad hoc zarządca infrastruktury przestrzega następującego harmonogramu:

Okres	Czas trwania
Maksymalny okres, w którym zarządcy infrastruktury muszą przygotować ofertę uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej jedną sieć, jeśli wniosek ad hoc złożono po dacie opublikowania ostatecznej wersji obowiązującego rozkładu jazdy	1 dzień24 godziny
Maksymalny okres, w którym zarządcy infrastruktury muszą przygotować ofertę uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci	5 dni

[Popr. 259]

8. Harmonogram zmian przyznanej zdolności przepustowej, o których mowa w art. 39

Wprowadzając zmiany w zakresie uprawnień do zdolności przepustowej infrastruktury, zarządca infrastruktury przestrzega następującego harmonogramu:

Kamień milowy lub okres	Termin lub czas trwania
Maksymalny okres, w którym zarządca infrastruktury musi zaoferować alternatywne uprawnienie do zdolności przepustowej obejmującej jedną sieć, jeśli ma być wykorzystana w ciągu następnych dwóch dni roboczych	24 godziny
Maksymalny okres, w którym odpowiedni zarządcy infrastruktury muszą zaoferować alternatywne uprawnienie do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci o szczególnych parametrach (np. przesyłki nadzwyczajne, przewozy testowe)	5 dni kalendarzowych

[Popr. 260]

ZAŁĄCZNIK  II

Infrastruktura intensywnie wykorzystywana i infrastruktura przepełniona, o której mowa w art. 20

1. Progi, po przekroczeniu których daną infrastrukturę zgłasza się jako infrastrukturę intensywnie wykorzystywaną i infrastrukturę przepełnioną

Wykorzystanie	Klasyfikacja	Wykorzystanie zdolności przepustowej	Okres odniesienia
Ruch niejednorodny	Intensywnie wykorzystywana	> 65 % teoretycznej zdolności przepustowej [wartość do ustalenia przez ENIM]	Ponad 4 godziny przez ponad 200 dni w roku
Ruch niejednorodny	Przepełniona	> 95 % teoretycznej zdolności przepustowej [wartość do ustalenia przez ENIM]	Ponad 4 godziny przez ponad 250 dni w roku
Ruch jednorodny	Intensywnie wykorzystywana	> 80 % teoretycznej zdolności przepustowej[wartość do ustalenia przez ENIM]	Ponad 4 godziny przez ponad 200 dni w roku
Ruch jednorodny	Przepełniona	> 95 % teoretycznej zdolności przepustowej [wartość do ustalenia przez ENIM]	Ponad 4 godziny przez ponad 250 dni w roku

[Popr. 261]

Wykorzystanie zdolności przepustowej oznacza stosunek przyznanej zdolności przepustowej lub - w przypadku okresów ważności poprzednich obowiązujących rozkładów jazdy - rzeczywistej liczby kursujących pociągów do teoretycznej zdolności przepustowej dostępnej w danym elemencie infrastruktury, określonej na podstawie metodyki, o której mowa w sekcji 2.

"Ruch jednorodny" oznacza, że pociągi na danym odcinku mają zasadniczo podobną charakterystykę istotną w kontekście wykorzystania zdolności przepustowej, w szczególności jeśli chodzi o prędkość, rozmieszczenie obsługiwanych stacji i przyspieszenie.

"Ruch niejednorodny" oznacza, że pociągi na danym odcinku mają różną charakterystykę istotną w kontekście wykorzystania zdolności przepustowej, w szczególności jeśli chodzi o prędkość, rozmieszczenie obsługiwanych stacji i przyspieszenie.

2. Procedury i metody obliczania stopnia wykorzystania zdolności przepustowej

Zarządcy infrastruktury określają stopień wykorzystania zdolności przepustowej na podstawie obiektywnych, przejrzystych i odpowiednich procedur i metod.

Zarządcy infrastruktury mogą nadal korzystać z istniejących procedur i metod, które spełniają te kryteria. Najpóźniej trzy lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia ENIM przygotuje zalecenie w sprawie stosowania zharmonizowanej unijnej procedury i metody określania wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej.

Stopień wykorzystania zdolności przepustowej można też określić jako stosunek popytu na zdolność przepustową (zaobserwowanego/w przeszłości lub szacowanego/w przyszłości) do zdolności przepustowej dostępnej w planie zapewnienia zdolności przepustowej zgodnie z art. 18.

ZAŁĄCZNIK  III

TREŚĆ EUROPEJSKICH RAM ZARZĄDZANIA ZDOLNOŚCIĄ PRZEPUSTOWĄ, O KTÓRYCH MOWA W ART. 6

W skład europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6, wchodzą co najmniej następujące elementy:

Element	Odniesienie (odniesienia)
Procedury i metody zarządzania niedostateczną zdolnością przepustową infrastruktury oraz jej alokacji na podstawie kryteriów społecznoekonomicznych i środowiskowych.	art. 8 ust. 5, art. 8 ust. 6
Rodzaje i opis kolejowych usług przewozowych, które mają być wykorzystywane do celów strategicznego planowania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej.	art. 12 ust. 2
Wspólne zasady, procedury i metody strategicznego planowania zdolności przepustowej, w tym koordynacji między zarządcami infrastruktury i konsultacji z zainteresowanymi podmiotami.	art. 12 ust. 9, art. 13, art. 14
Sposoby publikacji planu zapewnienia zdolności przepustowej oraz proces konsultacji z wnioskodawcami.	art. 18 ust. 10
Przepisy i procedury dotyczące alokacji wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej określone w planie zapewnienia zdolności przepustowej.	art. 20 ust. 3
Charakterystyka specyfikacji zdolności przepustowej.	art. 26 ust. 1
Zakresy wartości progowych, które stanowią podstawę do anulowania niewykorzystanych uprawnień do zdolności przepustowej.	art. 27 ust. 6
Procedury i metody koordynacji alokacji uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci, w tym minimalne wymogi jakościowe.	art. 28 ust. 5
Wytyczne w sprawie dopuszczalnych różnic między wnioskami o przyznanie zdolności przepustowej składanymi przez wnioskodawców a zdolnością przepustową infrastruktury proponowaną przez zarządców infrastruktury w procesie rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu.	art. 36 ust. 2
Procedury zarządzania zmianami uprawnień do zdolności przepustowej wprowadzanymi po alokacji.	art. 39 ust. 8
Warunki uprawniające do rekompensaty za zmiany uprawnień do zdolności przepustowej.	art. 40 ust. 3
Zasady, przepisy i procedury dotyczące zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury i jej alokacji w przypadku zakłócenia w funkcjonowaniu sieci.	art. 41 ust. 2

ZAŁĄCZNIK  IV

Treść regulaminu sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE - sekcja dotycząca zarządzania zdolnością przepustową i zarządzania ruchem

Regulamin sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE, zawiera:

1) sekcję przedstawiającą charakterystykę infrastruktury, która jest udostępniana przedsiębiorstwom kolejowym, oraz warunki dostępu do niej. Sekcja ta zawiera odniesienia do informacji dostępnych w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797;

2) sekcję dotyczącą zasad i kryteriów zarządzania zdolnością przepustową. Zawiera ona ogólne parametry eksploatacyjne infrastruktury, która jest udostępniana przedsiębiorstwom kolejowym, oraz wszelkie ograniczenia związane z jej wykorzystywaniem, w tym planowanych potrzeb w zakresie zdolności przepustowej dla przeprowadzania prac utrzymaniowych. Określa ona także procedury i ostateczne terminy, które dotyczą procesu zarządzania zdolnością przepustową. Zawiera określone kryteria, które są wykorzystywane w trakcie tego procesu, w szczególności:

a) procedury, zgodnie z którymi przeprowadza się konsultacje z wnioskodawcami, o których mowa w art. art. 55a, w sprawie strategicznego planowania zdolności przepustowej; [Popr. 262]

b) procedury, zgodnie z którymi wnioskodawcy mogą występować o uzyskanie zdolności przepustowej od zarządcy infrastruktury;

c) wymogi obowiązujące wnioskodawców;

d) harmonogram strategicznego planowania zdolności przepustowej, procesów składania wniosków, alokacji, dostosowań i zmian rozkładu jazdy oraz procedury, których należy przestrzegać, występując o informacje na temat harmonogramów, a także procedury układania harmonogramów remontów planowych i nieplanowych;

e) zasady regulujące mechanizm rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36, w tym system rozwiązywania sporów udostępniony w ramach tego procesu, oraz mechanizm formalnego rozwiązywania konfliktów, o którym mowa w art. 37;

f) strukturę i poziom wysokości rekompensat za zmiany uprawnień do zdolności przepustowej;

g) procedury, których należy przestrzegać, oraz kryteria stosowane w przypadku, gdy infrastruktura jest intensywnie wykorzystywana lub przepełniona;

h) szczegóły ograniczeń w korzystaniu z infrastruktury;

i) wyjaśnienie wszelkich odstępstw od europejskich ram, o których mowa w art. 6;

3) sekcję na temat operacji, w tym zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego. W sekcji tej określa się sposób wdrożenia wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz w dyrektywie (UE) 2016/797, dyrektywie (UE) 2016/798 i dyrektywie 2007/59/WE, w tym:

a) przepisy operacyjne, w tym reguły lub zasady nadawania priorytetów w zarządzaniu ruchem, wykaz przepisów technicznych, przepisów operacyjnych i przepisów bezpieczeństwa oraz przepisów dotyczących personelu operacyjnego lub odniesienia do tych przepisów;

b) środki operacyjne, w tym przepisy i procedury dotyczące zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego, komunikacji operacyjnej i wymiany danych z przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną;

c) wykaz systemów informatycznych wykorzystywanych w działalności operacyjnej i odniesienia do tych systemów;

d) wyjaśnienie wszelkich odstępstw od europejskich ram, wskazanych w art. 44;

4) sekcję dotyczącą kluczowych elementów zarządzania wynikami, w tym w szczególności:

a) odniesienia do celów w zakresie wyników określonych w planie biznesowym, o którym mowa w art. 8 ust. 2 dyrektywy 2012/34/UE, oraz w umowie, o której mowa w art. 30 tej dyrektywy;

b) procedury monitorowania i raportowania postępu w osiąganiu wartości docelowych, identyfikowania - wraz z podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną - przyczyn słabych wyników oraz opracowywania i wdrażania środków zaradczych służących poprawie wyników;

c) wyjaśnienie wszelkich odstępstw od europejskich ram, o których mowa w art. 50.

ZAŁĄCZNIK  V

TREŚĆ EUROPEJSKICH RAM KOORDYNACJI ZARZĄDZANIA RUCHEM, ZARZĄDZANIA ZAKŁÓCENIAMI I ZARZĄDZANIA KRYZYSOWEGO NA POZIOMIE TRANSGRANICZNYM, O KTÓRYCH MOWA W ART. 44

W skład europejskich ram koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym wchodzą co najmniej następujące elementy:

Element	Odniesienie (odniesienia)
Wspólne zasady zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego, które powinny być brane pod uwagę przez zarządców infrastruktury przy określaniu przepisów i procedur dotyczących zarządzania ruchem.	art. 43
Wspólne przepisy i procedury dotyczące koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego między zarządcami infrastruktury i podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną.	art. 42, art. 43, art. 45, art. 46, art. 47, art. 48
Wspólne przepisy i procedury dotyczące zarządzania zdolnością przepustową i jej alokacji w przypadku zakłóceń w funkcjonowaniu sieci i sytuacji kryzysowych.	art. 41 ust. 1
Określenie obowiązków podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną w zakresie ruchu transgranicznego, na podstawie zestawu uzgodnionych procedur, kamieni milowych i interfejsów operacyjnych.	art. 45
Procedury, przepisy, narzędzia i interfejsy na potrzeby komunikacji i wymiany informacji między zarządcami infrastruktury, podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną i innymi zainteresowanymi podmiotami, w szczególności organami publicznymi, w tym zharmonizowane narzędzia i interfejsy cyfrowe.	art. 45, art. 48 i art. 62
Zasady powoływania specjalnych grup koordynacyjnych do spraw związanych z zarządzaniem ruchem, zarządzaniem zakłóceniami i zarządzaniem kryzysowym.	art. 53 ust. 2
Ustalenia dotyczące symulacji i szkoleń, w szczególności w odniesieniu do zakłóceń w funkcjonowaniu sieci i sytuacji kryzysowych.	art. 42, art. 46 i art. 47
Ustalenia dotyczące przeglądu wyników w zakresie zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego, w tym koordynacji między podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną.	art. 50, art. 51

ZAŁĄCZNIK  VI

Zakłócenia w funkcjonowaniu sieci, o których mowa w art. 46

Rodzaj incydentu	Szacowany prawdopodobny czas trwania	Szacowany prawdopodobny wpływ
Zakłócenie w funkcjonowaniu sieci	Przywrócenie dostępnej zdolności przepustowej do wykorzystania przez pociągi do poziomu sprzed incydentu wymaga co najmniej 3 dni	- 50 % lub więcejpociągów na danym odcinku obsługiwanym w ramach jednej sieci wymaga interwencji operacyjnej - Mniejniż 50 % pociągów na danym odcinku obsługiwanym w ramach więcej niż jednej sieci wymaga interwencji operacyjnej lub można się spodziewać, że będzie wymagać takiej interwencji
Zakłócenie w funkcjonowaniu obejmujące wiele sieci	Przywrócenie dostępnej zdolności przepustowej do wykorzystania przez pociągi do poziomu sprzed incydentu wymaga co najmniej 3 dni	- Co najmniej 50 % pociągów na danym odcinku obsługiwanym w ramach więcej niż jednej sieci wymaga interwencji operacyjnej lub można się spodziewać, że będzie wymagać takiej interwencji

Warunki dotyczące czasu trwania i prawdopodobnego wpływu na ruch mają charakter łączny.

ZAŁĄCZNIK  VII

Obszary wyników objęte weryfikacją skuteczności działania, o której mowa w art. 50

Obszar wyników	Odnośne kwestie (orientacyjne)
Infrastruktura i sprzęt	- Zdolność przepustowa i potencjał infrastruktury fizycznej i jej wyposażenia, w tym wdrożenie standardów TEN-T - Zmniejszenie zdolności przepustowejlub potencjału infrastruktury ze względu na przesunięcia terminów odnowienia, konserwacji lub napraw infrastruktury
Zdolność przepustowa infrastruktury	- Wielkość i jakość oferowanejzdolności przepustowej, w tym spójność ponad granicami sieci - Wykorzystanie zdolności przepustowej, rezerwowa zdolność przepustowa zapewniająca obsługę zwiększonego ruchu - Zgodność między dostępną zdolnością przepustową (rozplanowaną lub nierozplanowaną) a potrzebami rynku - Stabilność oferowanej zdolności przepustowej, w szczególności w związku z pracami infrastrukturalnymi - Przepełniona infrastruktura - Planowane czasy przebywania pociągów na stacjach granicznych
Zarządzanie ruchem	- Punktualność/opóźnienia różnych rodzajów przewozów kolejowych na stacjach początkowych, pośrednich i docelowych oraz w lokalizacjach o dużym znaczeniu operacyjnym - Odwoływanie pociągów - Rzeczywiste czasy przebywania pociągów na stacjach granicznych
Zarządzanie zakłóceniami i zarządzanie kryzysowe	- Część ruchu, która może zostać przekierowana lub przełożona na inny termin podczas zakłócenia lub sytuacji kryzysowej - Wpływ zakłóceń na ruch kolejowy pod względem opóźnionych i odwołanych pociągów - Wpływ zakłóceń na operatorów przewozów kolejowych i ich klientów - Szczególne napotkane problemy (o charakterze jakościowym)
Wdrażanie i wydajność usług, narzędzi i interfejsów cyfrowych	- Wsparcie procesów związanych z zarządzaniem zdolnością przepustową, zarządzaniem ruchem i zarządzaniem zakłóceniami - Kompletność i jakość dostarczanych informacji i danych, a także łatwość dostępu dla podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną - Zgodność z europejską architekturą opracowaną w ramach Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego oraz z odpowiednimi specyfikacjami technicznymi zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797
Zgodność z regulacjami; nadzór regulacyjny	- Wskaźniki procesu służące do monitorowania zgodności z przepisami i procedurami - Skargi złożone do organów regulacyjnych i ENRRB

[Popr. 263]

ZAŁĄCZNIK  VIII

Informacje, jakich należy udzielać podmiotom zaangażowanym w działalność operacyjną zgodnie z art. 48

Zakresem art. 48 objęte są następujące informacje przekazywane zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 i odpowiednimi aktami wykonawczymi do tej dyrektywy:

– Numer rozkładowy pociągu

– Raportowanie o położeniu pociągu

– Dane listu przewozowego

– Wniosek o przydzielenie trasy i przydział trasy

– Przygotowanie pociągu

– Informacja o jeździe pociągu i prognoza jazdy pociągu

– Informacje o zakłóceniu usługi

– Przewidywany czas wyjazdu (ETD), przewidywany czas wymiany (ETI), przewidywany czas przyjazdu (ETA) przesyłki

– Ruch wagonów

– Wymiana danych w celu poprawy jakości

ZAŁĄCZNIK  IX

Wykaz spraw podlegających koordynacji między zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 53

Sprawy podlegające koordynacji	Przepisy, które należy uwzględnić w ramach koordynacji
Strategiczne planowanie zdolności przepustowej	rozdział II sekcja 1, w szczególności: - art. 10 rozdział II sekcja 2, w szczególności: - art. 11 - art. 13 - art. 14 - art. 15 - art. 16 - art. 17 - art. 18 - art. 19 - art. 21 - art. 22 - art. 25
Układanie rozkładu jazdy, alokacja zdolności przepustowej i zmiany	rozdział II sekcja 3, w szczególności:
rozkładu jazdy	- art. 27 - art. 28 - art. 31 - art. 32 - art. 33 - art. 34 - art. 35 - art. 36 - art. 37 rozdział II sekcja 4 - art. 39 - art. 40 - art. 41
Zarządzanie ruchem, zarządzanie zakłóceniami i zarządzanie kryzysowe	rozdział III, w szczególności: - art. 45 - art. 46 - art. 47
Weryfikacja skuteczności działania	rozdział IV, w szczególności: - art. 51
Wdrażanie usług, narzędzi i interfejsów cyfrowych; udział w opracowywaniu specyfikacji technicznych	- art. 9 ust. 2 - art. 20 ust. 4 - art. 27 ust. 4 - art. 29 ust. 5, art. 29 ust. 6 - art. 42 ust. 3 lit. c) - art. 45 lit. c) - art. 48 ust. 2, art. 48 ust. 3 - art. 62

ZAŁĄCZNIK  X

Tabele korelacji

1. Tabela korelacji z uchylonymi przepisami dyrektywy 2012/34/UE

Dyrektywa 2012/34/UE	Niniejsze rozporządzenie
Art. 2 ust. 6	Art. 36 ust. 2
Art. 3 pkt 20	Art. 21
Art. 3 pkt 22	Art. 36
Art. 3 pkt 23	Art. 31
Art. 3 pkt 27	Art. 4 pkt 8
Art. 3 pkt 28	Art. 4 pkt 13
Art. 7b ust. 1	Art. 3 ust. 1
Art. 7b ust. 2	Art. 3 ust. 2
Art. 7b ust. 3	Art. 3 ust. 3 oraz art. 2 ust. 3 lit. b)
Art. 36	Art. 40
Art. 38 ust. 1	Art. 26 ust. 1 akapit drugi oraz art. 26 ust. 6
Art. 38 ust. 2	Art. 26 ust. 3
Art. 38 ust. 3	Art. 26 ust. 4
Art. 38 ust. 4	Art. 26 ust. 5
Art. 39 ust. 1	Art. 11 ust. 3
Art. 39 ust. 2	Art. 27 ust. 3
Art. 40 ust. 1	Art. 14 ust. 2 i 3 oraz art. 28
Art. 40 ust. 2	Art. 55 ust. 7, art. 57 ust. 2, art. 63 ust. 1 i 4, art. 64 ust. 1 i 7
Art. 40 ust. 3	Art. 55 ust. 2, 5 i 7
Art. 40 ust. 4	Art. 57 ust. 1
Art. 40 ust. 5
Art. 41 ust. 1	Art. 7 ust. 1
Art. 41 ust. 2	Art. 7 ust. 2
Art. 41 ust. 3	Art. 7 ust. 3
Art. 42 ust. 1	Art. 31 ust. 1
Art. 42 ust. 2	Art. 31 ust. 4
Art. 42 ust. 3	Art. 31 ust. 5
Art. 42 ust. 4	Art. 31 ust. 5 i 6
Art. 42 ust. 5	Art. 31 ust. 7 oraz załącznik I sekcja 5
Art. 42 ust. 6	Art. 31 ust. 8
Art. 42 ust. 7	Art. 31 ust. 10
Art. 42 ust. 8	Art. 31 ust. 11
Art. 43 ust. 1	Art. 38 ust. 1, art. 32 ust. 6, 7 i 8 oraz art. 33 ust. 1 i 2
Art. 43 ust. 2	Art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 2, art. 21 ust. 9, art. 38 ust. 3 oraz art. 39 ust. 9
Art. 43 ust. 3	Nie dotyczy
Art. 44 ust. 1	Art. 26 ust. 1
Art. 44 ust. 2	Art. 32 ust. 7 oraz art. 32 ust. 8
Art. 44 ust. 3	Art. 31 ust. 2
Art. 44 ust. 4	Art. 28
Art. 45 ust. 1	Art. 32 ust. 2
Art. 45 ust. 2	Art. 32 ust. 4
Art. 45 ust. 3	Art. 32 ust. 10
Art. 45 ust. 4	Art. 32 ust. 11
Art. 46 ust. 1	Art. 8 ust. 3 Art. 20 ust. 3 Art. 32 ust. 3
Art. 46 ust. 2	Art. 36 ust. 2
Art. 46 ust. 3	Art. 36 ust. 3
Art. 46 ust. 4	Art. 36 ust. 4
Art. 46 ust. 5	Art. 36 ust. 5
Art. 46 ust. 6	Art. 36 ust. 6
Art. 47 ust. 1	Art. 21 ust. 1
Art. 47 ust. 2	Art. 21 ust. 4
Art. 47 ust. 3	Art. 21 ust. 5, art. 25 ust. 1
Art. 47 ust. 4	Art. 8 ust. 12 و i 4 oraz art. 11 ust. 3
Art. 47 ust. 5	Art. 8 ust. 1 i 4
Art. 47 ust. 6	Art. 21 ust. 6
Art. 48 ust. 1	Art. 34 ust. 1
Art. 48 ust. 2	Art. 18 ust. 4
Art. 49 ust. 1	Art. 24 ust. 1
Art. 49 ust. 2	Art. 24 ust. 2
Art. 49 ust. 3	Art. 24 ust. 3
Art. 50 ust. 1	Art. 22 ust. 1
Art. 50 ust. 2	Art. 22 ust. 2
Art. 50 ust. 3	Art. 22 ust. 1
Art. 51 ust. 1	Art. 23 ust. 1
Art. 51 ust. 2	Art. 23 ust. 1 i 2
Art. 51 ust. 3	Art. 23 ust. 4
Art. 51 ust. 4	Art. 23 ust. 5
Art. 52 ust. 1	Art. 12 ust. 8
Art. 52 ust. 2	Art. 27 ust. 6
Art. 53 ust. 1	Art. 35 ust. 1
Art. 53 ust. 2	Art. 10 ust. 2 i 4 oraz art. 35 ust. 4
Art. 53 ust. 3	Art. 9 ust. 1
Art. 54 ust. 1	Art. 43 ust. 3
Art. 54 ust. 2	Art. 43 ust. 5
Art. 54 ust. 3	Art. 43 ust. 6

2. Tabela korelacji z rozporządzeniem (UE) nr 913/2010

Rozporządzenie (UE) nr 913/2010	Niniejsze rozporządzenie
Art. 1-7
Art. 8	Art. 55 ust. 1-4, 6, 7 i 8 oraz art. 56 ust. 1 lit. a)-c) i f) i ust. 2
Art. 9 ust. 1	Art. 14 ust. 1, art. 22 ust. 3 i 4, art. 23 ust. 3 i art. 57
Art. 9 ust. 1 lit. a), c), d) i e) i ust. 2, 3, 4 i 5
Art. 9 ust. 1 lit. b)	Art. 15 oraz art. 22 ust. 3 i 4
Art. 10
Art. 11	Art. 55 ust. 1-4, 6, 7 i 8
Art. 12-18
Art. 19	Art. 49 oraz art. 52
Art. 20-25

1 Dz.U. C, C/2024/891, 06.02.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/891/oj.

2 Dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

3 Dz.U. C [...] z [...], s. [...].

4 Dz.U. C [.] z [...], s. [...].

5 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów "Europejski Zielony Ład", COM(2019) 640 final z dnia 11 grudnia 2019 r.

6 Komunikat Komisji "Droga do zdrowej planety dla wszystkich - Plan działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby", COM(2021)400 final z dnia 12 maja 2021 r.

7 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów pt. "Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości", COM(2020) 789 final z dnia 9 grudnia 2020 r.

8 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

9 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).

10 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

11 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 z dnia 7 lipca 2021 r. ustanawiające instrument "Łącząc Europę" i uchylające rozporządzenia (UE) nr 1316/2013 i (UE) nr 283/2014 (Dz.U. L 249 z 14.7.2021, s. 38).

12 Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

13 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

14 SWD(2021) 134 final z dnia 2 czerwca 2021 r.

15 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).

16 Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1).

17 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/... w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013 (Dz.U).

18 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/2177 z dnia 22 listopada 2017 r. w sprawie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług związanych z koleją (Dz.U. L 307 z 23.11.2017, s. 1).

19 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1100 z dnia 7 lipca 2015 r. w sprawie obowiązków sprawozdawczych państw członkowskich w ramach monitorowania rynku kolejowego (Dz.U. L 181 z 9.7.2015, s. 1).

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2025.1020
• Rodzaj: Rezolucja
• Tytuł: Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 12 marca 2024 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmieniającego dyrektywę 2012/34/UE i uchylającego rozporządzenie (UE) nr 913/2010 (COM(2023)0443 - C9-0304/2023 - 2023/0271(COD)) (Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)
• Data aktu: 12/03/2024
• Data ogłoszenia: 27/02/2025