Konwencja o morzu pełnym. Genewa.1958.04.29.

KONWENCJA

O MORZU PEŁNYM

sporządzona w Genewie dnia 29 kwietnia 1958 r.

Przekład.

W Imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej

RADA PAŃSTWA

POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

W dniu 29 kwietnia 1958 r. sporządzona została w Genewie Konwencja o morzu pełnym.

Po zaznajomieniu się z powyższą Konwencją Rada Państwa uznała ją i uznaje za słuszną z zastrzeżeniem uczynionym przy podpisaniu Konwencji; oświadcza, że wymieniona Konwencja jest przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona, oraz przyrzeka, że będzie niezmiennie zachowywana.

Na dowód czego wydany został Akt niniejszy opatrzony pieczęcią Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.

Dano w Warszawie, dnia 22 maja 1962 r.

(Tekst konwencji jest zamieszczony w załączniku nr 2 do niniejszego numeru).

ZAŁĄCZNIK

Przekład.

KONWENCJA O MORZU PEŁNYM,

sporządzona w Genewie dnia 29 kwietnia 1958 r.

Państwa, będące Stronami niniejszej Konwencji, pragnąc skodyfikować normy prawa międzynarodowego dotyczące morza pełnego, uznając, że Konferencja Narodów Zjednoczonych w sprawie prawa morskiego, która odbyła się w Genewie w dniach od 24 lutego do 27 kwietnia 1958 r., przyjęła następujące postanowienia jako ogólnie wyrażające ustalone zasady prawa międzynarodowego, zgodziły się na następujące postanowienia:

Artykuł  1.

Przez wyrażenie "morze pełne" rozumie się wszelkie części morza nie należące do morza terytorialnego ani do państwowych wód wewnętrznych.

Artykuł  2.

Morze pełne jest otwarte dla wszystkich narodów, żadne Państwo nie może prawnie próbować poddania żadnej jego części swej suwerenności. Korzystanie z wolności morza pełnego odbywa się na warunkach określonych w niniejszych artykułach i w innych normach prawa międzynarodowego. Obejmuje ona między innymi - zarówno dla Państw posiadających, jak i nie posiadających dostępu do morza:

1) wolność żeglugi,

2) wolność rybołówstwa,

3) wolność układania podmorskich kabli i rurociągów,

4) wolność przelotu.

Korzystanie przez każde Państwo z tych swobód, jak i z innych swobód uznanych przez podstawowe zasady prawa międzynarodowego, powinno odbywać się przy rozsądnym uwzględnieniu interesów, jakie mogą mieć inne Państwa przy korzystaniu z wolności morza pełnego.

Artykuł  3.

1. W celu korzystania z wolności mórz na równi z Państwami posiadającymi dostęp do morza, Państwa pozbawione takiego dostępu powinny uzyskać swobodny dostęp do morza. W tym celu Państwa, położone pomiędzy morzem a Państwem pozbawionym dostępu do morza, przyznają temu ostatniemu w drodze wspólnego porozumienia i stosownie do obowiązujących konwencji międzynarodowych:

a) Państwu pozbawionemu dostępu do morza - swobodny tranzyt przez swe terytorium na zasadzie wzajemności oraz

b) statkom pływającym pod banderą tego Państwa - równe traktowanie na równi z własnymi statkami lub ze statkami każdego innego Państwa w zakresie dostępu do portów morskich i korzystania z nich.

2. Państwa położone pomiędzy morzem a Państwem pozbawionym dostępu do morza unormują w drodze wspólnego porozumienia z tym Państwem, uwzględniając prawa Państwa nadbrzeżnego lub tranzytowego oraz szczególną sytuację Państwa pozbawionego dostępu do morza, wszelkie zagadnienia dotyczące wolności tranzytu i równego traktowania w portach, w przypadku, gdy te Państwa, nie są już uczestnikami obowiązujących konwencji międzynarodowych.

Artykuł  4.

Każde Państwo, posiadające lub nie posiadające dostępu do morza, ma prawo uprawiania żeglugi na pełnym morzu statkami podnoszącymi jego banderę.

Artykuł  5.

1. Każde Państwo ustala warunki, na jakich przyznaje swą przynależność państwową statkom, jak również warunki rejestracji statków na swym terytorium oraz prawo podnoszenia jego bandery. Statki posiadają przynależność Państwa, którego banderę mają prawo podnosić. Pomiędzy Państwem a statkiem powinien istnieć rzeczywisty związek; w szczególności Państwo powinno skutecznie wykonywać swą jurysdykcję i swą kontrolę w zakresie technicznym, administracyjnym i socjalnym nad statkami podnoszącymi jego banderę.

2. Każde Państwo wydaje statkom, którym przyznało prawo podnoszenia swej bandery, odnośne dokumenty.

Artykuł  6.

1. Statki uprawiają żeglugę pod banderą jednego tylko Państwa i podlegają, poza wyjątkowymi przypadkami wyraźnie przewidzianymi w umowach międzynarodowych lub w niniejszych artykułach, jego wyłącznej jurysdykcji na pełnym morzu. Statek w czasie podróży lub pobytu w porcie nie może dokonać zmiany bandery, poza przypadkami rzeczywistego przeniesienia własności lub zmiany rejestracji.

2. Statek uprawiający żeglugę pod banderami dwóch lub więcej Państw, których używa według swego uznania, nie może w stosunku do Państwa trzeciego powołać się na żadną z tych przynależności państwowych i może zostać zrównany ze statkiem nie posiadającym przynależności państwowej.

Artykuł  7.

Postanowienia poprzednich artykułów nie przesądzają w niczym sprawy statków zatrudnionych w oficjalnej służbie organizacji międzyrządowych, podnoszących banderę tej organizacji.

Artykuł  8.

1. Okręty wojenne korzystają na pełnym morzu z pełnego immunitetu jurysdykcyjnego wobec Państw innych niż Państwo bandery.

2. W rozumieniu niniejszych artykułów wyrażenie "okręt wojenny" oznacza okręt należący do marynarki wojennej Państwa i noszący znaki zewnętrzne okrętów wojennych tego Państwa. Dowódca powinien być oficerem w służbie państwowej, jego nazwisko powinno znajdować się na liście oficerów marynarki wojennej, a załoga powinna być podporządkowana regulaminom dyscypliny wojskowej.

Artykuł  9.

Statki należące do Państwa lub eksploatowane przez nie i używane wyłącznie do służby państwowej niehandlowej korzystają na pełnym morzu z pełnego immunitetu jurysdykcyjnego wobec każdego Państwa innego niż Państwo bandery.

Artykuł  10.

1. Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia wobec statków podnoszących jego banderę środków niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu, w szczególności w zakresie:

a) używania sygnałów, utrzymywania łączności i zapobiegania zdarzeniom,

b) składu i warunków pracy załogi, przy wzięciu pod uwagę mających zastosowanie międzynarodowych aktów w sprawach pracy,

c) konstrukcji i wyposażenia statku oraz jego zdatności żeglugowej.

2. Wydając zarządzenia co do tych środków, każde Państwo jest obowiązane do stosowania się do ogólnie przyjętych norm międzynarodowych i podjęcia wszelkich kroków, które mogą być konieczne do zapewnienia ich przestrzegania.

Artykuł  11.

1. W przypadku zderzenia lub każdego innego wypadku nawigacyjnego dotyczącego statku na pełnym morzu, mogącego spowodować odpowiedzialność karną lub dyscyplinarną kapitana lub każdej innej osoby zatrudnionej na statku, postępowanie karne lub dyscyplinarne przeciwko tym osobom może być wszczęte wyłącznie przed władzami sądowymi lub administracyjnymi bądź to Państwa bandery, bądź też Państwa, którego obywatelstwo posiadają te osoby.

2. W zakresie dyscyplinarnym Państwo, które wydało dyplom kapitański lub zaświadczenie kwalifikacyjne, lub licencję, jest wyłącznie właściwe do orzeczenia po przeprowadzeniu przepisanego przez prawo postępowania, o cofnięciu tych dokumentów, nawet wówczas, gdy ich posiadacz nie jest obywatelem Państwa, które je wydało.

3. Żadne inne władze, poza władzami Państwa bandery, nie mogą zarządzić zajęcia ani zatrzymania statku, nawet dla celów śledczych.

Artykuł  12.

1. Każde Państwo powinno zobowiązać kapitana statku, uprawiającego żeglugę pod jego banderą, o ile kapitan może to uczynić bez narażenia na poważne niebezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów:

a) do niesienia pomocy każdej osobie znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie życia,

b) do pośpieszenia z największą możliwie szybkością na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie, jeśli został powiadomiony o potrzebie udzielenia im pomocy, w zakresie, w jakim można rozsądnie oczekiwać takiej akcji z jego strony,

c) po zderzeniu - do niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom i w miarę możności do podania drugiemu statkowi nazwy swego własnego statku, swego portu rejestracji oraz najbliższego portu, do którego zawinie.

2. Każde Państwo nadbrzeżne udzieli poparcia utworzeniu i utrzymywaniu wystarczającej i skutecznej służby poszukiwań i ratownictwa dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu i ponad morzem oraz - kiedy wymagać będą tego okoliczności - zawrze w tym celu regionalne porozumienia o wzajemnej współpracy z Państwami sąsiednimi.

Artykuł  13.

Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia skutecznych środków dla zapobiegania i karania przewozu niewolników na statkach uprawnionych do podnoszenia jego bandery oraz do zapobiegania bezprawnemu użyciu jego bandery w tym celu. Każdy niewolnik, który schroni się na statku jakiejkolwiek bandery, staje się wolny ipso facto.

Artykuł  14.

Wszystkie państwa powinny współdziałać we wszelki możliwy sposób w celu zniszczenia piractwa na pełnym morzu lub w każdym innym miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego Państwa.

Artykuł  15.

Piractwo stanowi każdy z poniżej wyliczonych aktów:

1) wszelki nielegalny akt gwałtu, zatrzymania lub wszelki rabunek dokonany dla celów osobistych przez załogę lub pasażerów prywatnego statku lub samolotu i skierowany:

a) na pełnym morzu przeciwko innemu statkowi lub samolotowi albo przeciwko osobom lub mieniu na pokładzie takiego statku lub samolotu,

b) przeciwko statkowi, samolotowi, osobom lub mieniu w miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego Państwa,

2) wszelkie akty dobrowolnego uczestnictwa w korzystaniu ze statku lub samolotu, o ile ten, który ich dokonuje, ma świadomość faktów, nadających temu statkowi lub samolotowi charakter piracki,

3) wszelka akcja mająca na celu podżeganie do popełnienia czynów określonych w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu albo świadomie podjęta w celu ich ułatwienia.

Artykuł  16.

Akty piractwa określone w artykule 15, popełnione przez okręt wojenny lub statek albo samolot państwowy, opanowany przez zbuntowaną załogę, są zrównane z aktami popełnionymi przez statek prywatny.

Artykuł  17.

Za statki lub samoloty pirackie uważa się statki przeznaczone przez osoby, sprawujące nad nimi faktyczną kontrolę do popełnienia jednego z czynów, przewidzianych w artykule 15. Dotyczy to także statków lub samolotów, które posłużyły do popełnienia takich czynów, dopóki pozostają one pod kontrolą osób winnych popełnienia tych czynów.

Artykuł  18.

Statek lub samolot może zachować swą przynależność państwową, pomimo iż stał się statkiem lub samolotem pirackim. Zachowanie lub utratę przynależności państwowej określa się według prawa Państwa, które przynależność tę nadało.

Artykuł  19.

Każde Państwo może zająć statek lub samolot piracki albo statek pochwycony na skutek aktów piractwa i pozostający w mocy piratów oraz zatrzymać osoby i zająć mienie znajdujące się na pokładzie wymienionego statku lub samolotu, na pełnym morzu lub w każdym innym miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego państwa. Sądy Państwa, które dokonało zajęcia, mogą orzekać w zakresie wymiaru kar, jak również o środkach, jakie należy podjąć wobec statków, samolotów lub mienia z uwzględnieniem praw osób trzecich działających w dobrej wierze.

Artykuł  20.

Gdy zajęcia statku lub samolotu, podejrzanego o piractwo, dokonano bez wystarczającego uzasadnienia, Państwo, które dokonało zajęcia, ponosi odpowiedzialność wobec Państwa przynależności statku lub samolotu za wszelkie straty lub szkody spowodowane zajęciem.

Artykuł  21.

Zajęcia pod zarzutem piractwa dokonać mogą jedynie okręty wojenne lub samoloty wojskowe albo inne statki lub samoloty pozostające w służbie rządowej i upoważnione do takich czynności.

Artykuł  22.

1. Wyjąwszy przypadki, gdy akty ingerencji są oparte na uprawnieniach przyznanych w umowach, okręt wojenny, spotykając na pełnym morzu obcy statek handlowy, nie może go poddać rewizji, chyba że zachodzą uzasadnione podejrzenia:

a) że statek uprawia piractwo albo

b) że statek zajmuje się handlem niewolnikami, albo

c) że statek podnosząc obcą banderę lub odmawiając podniesienia swej bandery jest w rzeczywistości statkiem o tej samej przynależności państwowej, co okręt wojenny.

2. W przypadkach przewidzianych w ustępach a), b) i c) okręt wojenny może przystąpić do sprawdzenia dokumentów uprawniających do podnoszenia bandery. W tym celu może wysłać do podejrzanego okrętu łódź pod dowództwem oficera. Jeśli po sprawdzeniu dokumentów podejrzenia istnieją nadal, można przeprowadzić dalszą kontrolę na statku, która powinna zostać dokonana przy zachowaniu wszelkich możliwych względów.

3. Jeśli podejrzenia nie okażą się uzasadnione i jeśli zatrzymany statek nie popełnił żadnego usprawiedliwiającego je czynu, należy wynagrodzić mu wszelkie straty i szkody, jakie mógł ponieść.

Artykuł  23.

1. Można wszcząć pościg obcego statku, jeśli właściwe władze Państwa nadbrzeżnego mają uzasadnione podstawy do przypuszczeń, że statek ten naruszył prawa i przepisy tego Państwa. Pościg ten powinien się rozpocząć, gdy obcy statek lub jedna z jego szalup znajduje się na wodach wewnętrznych lub na morzu terytorialnym bądź też w morskim pasie przyległym Państwa ścigającego i może być kontynuowany poza granice morza terytorialnego lub morskiego pasa przyległego jedynie pod warunkiem, że pościg nie był przerwany. Nie jest konieczne, aby statek nakazujący zatrzymanie się obcemu statkowi, płynącemu na morzu terytorialnym lub w morskim pasie przyległym, również się tam znajdował w chwili odbioru tego wezwania przez statek wezwany. Jeśli statek obcy znajduje się w morskim pasie przyległym, określonym w artykule 24 Konwencji o morzu terytorialnym i o morskim pasie przyległym, pościg można wszcząć jedynie, jeśli nastąpiło naruszenie praw, które miały być chronione przez ustanowienie tego pasa przyległego.

2. Prawo pościgu ustaje, gdy statek ścigany wejdzie na morze terytorialne Państwa, do którego należy, albo Państwa trzeciego.

3. Pościg uznaje się za wszczęty jedynie pod warunkiem, że statek ścigający upewnił się możliwymi do zastosowania środkami, jakimi dysponuje, że statek ścigany lub jedna z jego szalup bądź też inne jednostki pracujące w zespole i korzystające ze statku ściganego jako statku macierzystego znajdują się wewnątrz granic morza terytorialnego lub w morskim pasie przyległym. Pościg można wszcząć jedynie po podaniu sygnału do zatrzymania, wizualnego lub akustycznego, z odległości pozwalającej na jego odbiór przez obcy statek.

4. Prawo pościgu mogą wykonywać jedynie okręty wojenne lub samoloty wojskowe albo inne statki lub samoloty pozostające w służbie państwowej i specjalnie upoważnione do tego celu.

5. W przypadku pościgu wykonywanego przez samolot:

a) postanowienia paragrafów 1-3 niniejszego artykułu stosuje się mutatis mutandis,

b) samolot, który wydaje polecenia zatrzymania się, powinien sam aktywnie ścigać statek, dopóki statek lub samolot Państwa nadbrzeżnego, wezwany przez samolot, nie przybędzie na miejsce, aby kontynuować pościg, chyba że samolot mógłby sam zatrzymać statek. Dla usprawiedliwienia zatrzymania statku na pełnym morzu nie wystarcza, aby był on po prostu odkryty przez samolot jako sprawca wykroczenia lub jako podejrzany o wykroczenie, jeśli nie został on równocześnie wezwany do zatrzymania się i ścigany przez ten sam samolot lub przez inne samoloty lub statki, które kontynuują pościg bez przerwy.

6. Zwolnienia statku, zatrzymanego w miejscu podlegającym jurysdykcji Państwa i eskortowanego do portu tego Państwa w celu dokonania kontroli przez właściwe władze, nie można żądać na tej tylko podstawie, że statek eskortowany był przez część morza pełnego, jeśli okoliczności spowodowały konieczność takiego przepływu.

7. Jeśli statek został aresztowany lub zatrzymany na pełnym morzu w okolicznościach, które nie usprawiedliwiają wykonania prawa pościgu, powinien on uzyskać odszkodowanie za wszelkie straty lub szkody, które na skutek tego wynikły.

Artykuł  24.

Każde Państwo jest obowiązane do wydania przepisów zmierzających do zapobieżenia zanieczyszczaniu mórz olejami rozlewanymi przez statki lub rurociągi albo pochodzącymi z eksploatacji lub badań dna i podglebia morskiego, przy wzięciu pod uwagę istniejących w tym przedmiocie zobowiązań traktatowych.

Artykuł  25.

1. Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia środków dla zapobieżenia zanieczyszczaniu mórz, wynikłego z zatapiania odpadków radioaktywnych, przy wzięciu pod uwagę wszelkich norm i przepisów, które mogą zostać opracowane przez właściwe organizacje międzynarodowe.

2. Wszystkie Państwa są obowiązane do współpracy z właściwymi organizacjami międzynarodowymi w podejmowaniu środków zmierzających do zapobiegania zanieczyszczeniu mórz i przestrzeni powietrznej ponad nimi, wynikłemu z wszelkich czynności, połączonych z użyciem materiałów radioaktywnych lub innych szkodliwych materiałów.

Artykuł  26.

1. Każde Państwo ma prawo układania kabli i rurociągów podmorskich na dnie morza pełnego.

2. Państwo przybrzeżne nie może stawiać przeszkód przy układaniu lub konserwacji tych kabli lub rurociągów, z zastrzeżeniem jego uprawnień do przedsiębrania rozsądnych środków dla badań szelfu kontynentalnego lub eksploatacji jego zasobów naturalnych.

3. Przy układaniu tych kabli lub rurociągów odnośne Państwo powinno w sposób należyty zwrócić uwagę na kable i rurociągi już zainstalowane na dnie morza. W szczególności nie powinno się naruszać możliwości dokonywania reperacji kabli i rurociągów istniejących.

Artykuł  27.

Każde Państwo obowiązane jest do podjęcia niezbędnych kroków ustawodawczych, aby zerwanie lub uszkodzenie kabla podmorskiego na morzu pełnym przez statek podnoszący jego banderę lub przez osobę podlegającą jego jurysdykcji, dokonane umyślnie lub na skutek zawinionego zaniedbania i które mogłoby spowodować przerwanie lub utrudnienie łączności telegraficznej lub telefonicznej, jak również zerwanie lub uszkodzenie w takich samych okolicznościach kabla wysokiego napięcia lub rurociągu podmorskiego, stanowiło wykroczenie podlegające sankcjom. Przepis ten nie dotyczy zerwania lub uszkodzenia spowodowanego przez osoby, które miały na celu wyłącznie legalną ochronę własnego życia lub bezpieczeństwa ich statku, po przedsięwzięciu wszelkich koniecznych ostrożności dla zapobieżenia takiemu zerwaniu lub uszkodzeniu.

Artykuł  28.

Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia niezbędnych kroków ustawodawczych, aby osoby podległe jego jurysdykcji, będące właścicielami kabla lub rurociągu leżącego pod morzem pełnym, które przez układanie lub naprawę tego kabla lub rurociągu spowodują zerwanie lub uszkodzenie innego kabla lub rurociągu, poniosły koszty jego naprawy.

Artykuł  29.

Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia niezbędnych kroków ustawodawczych, aby właściciele statków, którzy mogą udowodnić, że poświęcili kotwicę, sieć lub inny sprzęt rybacki celem uniknięcia uszkodzenia kabla lub rurociągu podmorskiego, otrzymali odszkodowanie od właściciela kabla lub rurociągu, pod warunkiem, że uprzednio zastosowali wszelkie rozsądne środki ostrożności.

Artykuł  30.

Postanowienia niniejszej Konwencji nie naruszają konwencji lub innych porozumień międzynarodowych obowiązujących w stosunkach pomiędzy Państwami Uczestniczącymi w tych konwencjach lub porozumieniach.

Artykuł  31.

Niniejsza Konwencja otwarta będzie do podpisu do dnia 31 października 1958 r. przez wszystkie Państwa będące członkami Organizacji Narodów Zjednoczonych lub każdej z instytucji wyspecjalizowanych, jak również i przez każde inne Państwo zaproszone przez Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych, aby stało się stroną Konwencji.

Artykuł  32.

Niniejsza Konwencja podlega ratyfikacji. Dokumenty ratyfikacyjne zostaną złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Artykuł  33.

Niniejsza Konwencja będzie otwarta do przystąpienia dla każdego państwa należącego do jednej z kategorii wymienionych w artykule 31. Dokumenty przystąpienia zostaną złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Artykuł  34.

1. Niniejsza Konwencja wejdzie w życie trzydziestego dnia od daty złożenia u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych dwudziestego drugiego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia.

2. Dla każdego z Państw, które ratyfikuje Konwencję lub do niej przystąpi po złożeniu dwudziestego drugiego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia, Konwencja wejdzie w życie trzydziestego dnia od daty złożenia przez to Państwo jego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia.

Artykuł  35.

1. Po upływie okresu pięciu lat od daty wejścia w życie niniejszej Konwencji każda z Umawiających się Stron może w każdym czasie postawić wniosek o rewizję postanowień niniejszej Konwencji w formie pisemnej noty skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.

2. Zgromadzenie Ogólne Organizacji Narodów Zjednoczonych ustali w danym przypadku, czy i jakie środki należy podjąć w przedmiocie takiego wniosku.

Artykuł  36.

Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych będzie notyfikował wszystkim Państwom Członkowskim Organizacji Narodów Zjednoczonych i innym Państwom przewidzianym w artykule 31:

a) o podpisaniu niniejszej Konwencji oraz o złożeniu dokumentów ratyfikacji lub przystąpienia zgodnie z artykułami 31, 32 i 33,

b) o dacie, w której niniejsza Konwencja wejdzie w życie zgodnie z artykułem 34,

c) o wnioskach o rewizję zgłoszonych zgodnie z artykułem 35.

Artykuł  37.

Oryginał niniejszej Konwencji, której teksty chiński, angielski, francuski, rosyjski i hiszpański są jednakowo autentyczne, zostanie złożony u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, który prześle należycie uwierzytelnione kopie wszystkim Państwom wymienionym w artykule 31.

Na dowód czego niżej podpisani Pełnomocnicy, należycie upoważnieni przez ich odnośne Rządy, podpisali niniejszą Konwencję.

Sporządzono w Genewie dnia dwudziestego dziewiątego kwietnia tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego ósmego roku.

• Identyfikator: Dz.U.1963.33.187
• Rodzaj: Umowa międzynarodowa
• Tytuł: Konwencja o morzu pełnym. Genewa.1958.04.29.
• Data aktu: 29/04/1958
• Data ogłoszenia: 01/08/1963
• Data wejścia w życie: 30/09/1962