Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał w piątek, 4 października 2024 r., wyrok w sprawach połączonych C-541/20, C-542/20, C-543/20, C-544/20, C-545/20, C-546/20, C-547/20, C-548/20, C-549/20, C-550/20, C-551/20, C-552/20, C-553/20, C-554/20, C-555/20 Litwa i in. przeciwko Parlamentowi i Radzie (Pakiet mobilności).
Czytaj również: Zmiany w terminach wypłaty wynagrodzenia dla kierowców>>
Tło sprawy
Litwa, Bułgaria, Rumunia, Cypr, Węgry, Malta i Polska (a Belgia, Estonia i Łotwa również wspierały przed Trybunałem jedno lub kilka z tych państw) wniosły do Trybunału Sprawiedliwości skargi o stwierdzenie nieważności Pakietu mobilności, przyjętego w 2020 r. przez prawodawcę Unii, czyli Parlament i Radę (Dania, Niemcy, Grecja, Francja, Włochy, Luksemburg, Niderlandy, Austria i Szwecja wspierały przed Trybunałem Parlament lub Radę).
Na Pakiet mobilności składają się w szczególności:
- rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów,
- rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym i
- dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.).
Państwa członkowskie kwestionują w szczególności:
- zakaz spędzania przez kierowców regularnego tygodniowego (co najmniej 45 godzin) lub wyrównawczego (tj. ponad 45 godzin stanowiących rekompensatę za skrócenie poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku; nadal jest dozwolone korzystanie z przerw oraz dziennego - co najmniej 9 godzin) i skróconego tygodniowego (mniej niż 45 godzin, minimum 24 godziny) okresu odpoczynku w pojeździe) okresu odpoczynku w pojeździe (okresy te muszą być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną). Pracodawca musi pokryć koszty;
- obowiązek zorganizowania przez przedsiębiorstwa transportowe pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli w czasie pracy (co do zasady przedsiębiorstwo transportowe ma obowiązek zorganizowania na własny koszt powrotu tego kierowcy, chyba że zdecyduje się on czasami zrezygnować z tego powrotu) powracać co trzy lub cztery tygodnie (czterotygodniowy okres ulega skróceniu do trzech tygodni, gdy kierowca wcześniej skorzystał z dwóch kolejnych skróconych tygodniowych okresów odpoczynku) do bazy eksploatacyjnej tego pracodawcy lub do swojego miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub odbycia przynajmniej jednego regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku;
- przyspieszenie (w zależności od rodzaju tachografu, w jaki wyposażony jest pojazd, o dziewięć i pół roku lub o dziewięć lat) daty wejścia w życie obowiązku zainstalowania inteligentnych tachografów drugiej generacji oraz, ogólnie, ustalenie daty wejścia w życie wyżej wskazanych powyżej zakazu i obowiązku; · obowiązek powrotu przez pojazdy wykorzystywane w przewozach międzynarodowych co osiem tygodni do bazy eksploatacyjnej znajdującej się w państwie członkowskim siedziby danego przedsiębiorstwa transportowego;
- czterodniowy okres karencji, w trakcie którego po zakończeniu cyklu kabotażowego (przewóz kabotażowy to przewóz wykonywany w państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie. Takie przewozy są dozwolone, jeżeli nie są wykonywane w sposób oznaczający prowadzenie stałej lub ciągłej działalności w tym państwie członkowskim) w przyjmującym państwie członkowskim przewoźnicy (niemający siedziby w danym państwie członkowskim) nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem w tym samym państwie członkowskim;
- zakwalifikowanie kierowców jako „pracowników delegowanych”, gdy wykonują oni przewozy kabotażowe, przewozy między państwami, gdy żadne z tych państw nie jest państwem członkowskim siedziby przedsiębiorstwa transportowego - tzw. „przewozy cross-trade” (kierowcę wykonującego przewóz cross-trade uważa się za delegowanego, ponieważ ów kierowca i ta czynność wykazują wystarczające powiązanie z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego) lub niektóre przewozy kombinowane (tj. przewóz towarów między państwami członkowskimi, podczas którego samochód ciężarowy lub inny środek transportu rzeczy połączony z samochodem ciężarowym korzysta z drogi na początkowym lub końcowym odcinku trasy, a na innym odcinku trasy korzysta z kolei, transportu śródlądowego lub morskiego. Kierowcy wykonującego początkowy lub końcowy odcinek drogowy przewozu kombinowanego nie uznaje się za pracownika delegowanego, jeżeli ten odcinek drogowy sam w sobie składa się z przewozów dwustronnych. W takim przypadku charakter usługi świadczonej na tym odcinku trasy jest ściśle związany z państwem członkowskim siedziby), w związku z czym przysługują im warunki pracy i zatrudnienia, w szczególności w zakresie wynagrodzenia, obowiązujące w przyjmującym państwie członkowskim (natomiast za delegowanych nie uważa się kierowców wykonujących przewozy dwustronne (między państwem członkowskim siedziby a innym państwem), odpowiednio, rzeczy lub osób, lub przewozy tranzytowe, w których kierowca przejeżdża przez terytorium państwa członkowskiego, co do zasady bez dokonywania załadunku lub rozładunku rzeczy i bez odbierania lub wysadzania pasażerów).
Czytaj w LEX: Pakiet mobilności a zmiany w zakresie wynagradzania kierowców międzynarodowego transportu drogowego >
Rozstrzygnięcie Trybunału
W wydanym właśnie wyroku Trybunał oddalił skargi, z wyjątkiem ich części skierowanych przeciwko obowiązkowi powrotu pojazdów, i stwierdził nieważność tego obowiązku (dokładniej Trybunał stwierdził nieważność art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055, ustanawiającego ten obowiązek). Parlament i Rada nie wykazały bowiem, że w chwili przyjęcia tego środka dysponowały wystarczającymi informacjami pozwalającymi im ocenić jego proporcjonalność.
W pozostałym zakresie Trybunał odrzucił argumenty skarżących państw członkowskich dotyczące w szczególności zasad proporcjonalności, równego traktowania i niedyskryminacji, wspólnej polityki transportowej, swobody świadczenia usług, swobody przedsiębiorczości, swobodnego przepływu towarów, zasady pewności prawa i ochrony uzasadnionych oczekiwań, a także ochrony środowiska. Trybunał uznał, że prawodawca Unii nie przekroczył w sposób oczywisty szerokiego zakresu uznania, jakim dysponuje w tej dziedzinie. Trybunał przypomniał, że swoboda świadczenia usług w dziedzinie transportu podlega szczególnemu reżimowi prawnemu. Przedsiębiorstwom transportowym przysługuje prawo do swobodnego świadczenia usług wyłącznie w zakresie, w jakim prawo to zostało im przyznane w drodze środków przyjętych przez prawodawcę Unii, takich jak środki składające się na Pakiet mobilności. Ponadto ten pakiet środków nie zabrania przedsiębiorstwom transportowym korzystania ze swobody przedsiębiorczości poprzez tworzenie spółek zależnych w tych państwach członkowskich, w których zamierzają one prowadzić działalność transportową, aby w ten sposób prowadzić ją bliżej obszaru, na którym istnieje rzeczywisty popyt na ich usługi.
Sprawdź również książkę: Ustawa o czasie pracy kierowców. Komentarz >>
TSUE o zwiększonej ochronie socjalnej kierowców
Trybunał orzekł również, że poprzez Pakiet mobilności prawodawca Unii ma na celu zapewnienie nowej równowagi między współistniejącymi interesami, w szczególności zaś interesem kierowców w korzystaniu z lepszych warunków socjalnych pracy oraz interesem pracodawców w prowadzeniu działalności transportowej na sprawiedliwych warunkach handlowych. Sektor transportu drogowego powinien zatem stać się bardziej bezpieczny, efektywny i społecznie odpowiedzialny.
Prawodawca Unii mógł uznać, że ze względu na konieczność przywrócenia równowagi zwiększona ochrona socjalna kierowców może doprowadzić do wzrostu kosztów ponoszonych przez niektóre przedsiębiorstwa transportowe. Przyjęte w tym celu przepisy są proporcjonalne do zamierzonego celu. Ponadto mają one zastosowanie bez rozróżnienia w całej Unii Europejskiej i nie dyskryminują przedsiębiorstw transportowych mających siedzibę w państwach członkowskich, które znajdują się „na obrzeżach Unii”. Jeśli nawet przepisy te mają większy wpływ na niektóre przedsiębiorstwa transportowe, to wynika to z przyjęcia przez te przedsiębiorstwa modelu działalności gospodarczej polegającego na świadczeniu zasadniczej części, o ile nie całości, usług na rzecz usługobiorców mających siedzibę w państwach członkowskich oddalonych od państwa członkowskiego ich siedziby.
Co się tyczy zakazu spędzania regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku w pojeździe, zakaz ten nie jest nowy, lecz wynikał już z wcześniejszego uregulowania, zgodnie z jego wykładnią dokonaną przez Trybunał (wyrok Trybunału z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16 - zob. również komunikat prasowy nr 145/17).
Obowiązek umożliwienia przez przedsiębiorstwa transportowe kierowcom regularnego powrotu do bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub do ich miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku nie uniemożliwia kierowcom dokonania samodzielnego wyboru miejsca, w którym chcą spędzić ten okres odpoczynku. Ponadto przedsiębiorstwa mogą powiązać ten powrót z powrotem pojazdów do bazy eksploatacyjnej w ramach ich zwykłej działalności lub zorganizować go z wykorzystaniem transportu publicznego, w związku z czym obowiązek ten niekoniecznie ma negatywne skutki dla środowiska.
W odniesieniu do przepisów dotyczących delegowania prawodawca Unii przy każdym rodzaju transportu drogowego brał pod uwagę powiązanie świadczonej usługi bądź z przyjmującym państwem członkowskim, bądź z państwem członkowskim siedziby, tak aby osiągnąć właściwą równowagę między poszczególnymi wchodzącymi w grę interesami. Przepisy te w zakresie przewozów kabotażowych nie zostały zmienione przez Pakiet mobilności, wynikały one już w istocie z poprzednich ram prawnych w odniesieniu do przewozów cross-trade.
Wreszcie Trybunał zauważył, że w Pakiecie mobilności prawodawca Unii ustanowił również nową równowagę z uwzględnieniem interesów różnych przedsiębiorstw transportowych, usuwając trudności pojawiające się w stosowaniu rozporządzenia nr 1072/200916 ze względu na praktyki sprzeczne z tymczasowym charakterem, jaki powinien mieć przewóz kabotażowy.
Jeśli zatem chodzi w szczególności o okres karencji dotyczący kabotażu, Trybunał podkreślił, że jego celem, zgodnie z tym, do czego zmierzały już wcześniejsze przepisy, jest zapewnienie, aby przewozy kabotażowe nie były wykonywane w sposób prowadzący do powstania stałej lub ciągłej działalności w przyjmującym państwie członkowskim. Okres ten oznacza jedynie zakaz wykonywania w tym czasie przewozów kabotażowych w samym państwie przyjmującym, lecz nie stanowi przeszkody dla wykonywania innych przewozów, takich jak przewozy międzynarodowe albo do państwa członkowskiego siedziby, albo do innych państw członkowskich, a następnie, w stosownym przypadku, przewozów kabotażowych w tych innych państwach członkowskich.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.
