Choć w czasie trwającej od lutego wojny polityczne relacje polsko-ukraińskie znacznie się poprawiły, to nie przełożyło się to na sprawność obsługi ruchu towarowego na granicy między naszymi krajami. Nawet, jeśli istnieją nowoczesne procedury celne i inne dotyczące handlu z krajami pozaunijnymi, to w Medyce, Hrebennem czy Dorohusku widać wyraźnie, że granica jest wciąż potężną barierą. Zwiększenie przewozów przez tę granicę w ostatnich miesiącach tylko te problemy spotęgowało.

O tych sprawach rozmawiali polscy i ukraińscy przedsiębiorcy podczas zakończonej we wtorek konferencji "Granica polsko – ukraińska. Szansa czy bariera rozwoju?". Zorganizowała ją w Lublinie Polsko-Ukraińska Izba Gospodarcza oraz tamtejsza Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości i Administracji.

Udogodnienia teoretyczne

Od strony przepisów celnych (przede wszystkim unijnego kodeksu celnego) i możliwości technicznych teoretycznie sytuacja wygląda nieźle. Dzięki systemowi SATOS można zgłosić czas przybycia ciężarówki do odprawy celnej. Kto uzyskał status tzw. upoważnionego podmiotu (AEO), może w ogóle ominąć kolejki graniczne i dopełnić formalności celnych w głębi Polski. - Status AEO daje korzyści polegające m.in. na rzadszych kontrolach oraz uprzednich powiadomieniach z urzędów celno-skarbowych o zamiarze przeprowadzenia kontroli u przedsiębiorcy handlującego z zagranicą - informowała podczas konferencji Agnieszka Kisielewska, doradca podatkowy i partner w MDDP. Przytoczyła też dane statystyczne, z których wynika, że w Polsce taki status uzyskały dotychczas 944 firmy, a w Niemczech - ponad 6 tysięcy.

Czytaj w LEX: Unijny kodeks celny. Procedury specjalne >>>

Czytaj w LEX: Unijny kodeks celny – zakres, struktura oraz podstawowe definicje >>>

Niestety, większość firm z Polski i Ukrainy takiego statusu nie ma, co oznacza że należąca do nich ciężarówka albo obsługujący ich przewoźnik spędzi nawet kilka dni na granicy. Ostatnio - jak relacjonowali przedsiębiorcy przewozowi obecni na konferencji - na wjazd do Polski przez przejście graniczne w Dorohusku ciężarówki czekały 7 dni. I tu nowoczesny system SATOS jest tylko teoretycznym udogodnieniem.

- Granica kojarzy się nam z bólem zęba. Przedsiębiorca i jego przewoźnik nie jest w stanie przewidzieć, ile czasu zajmą formalności graniczne. Wielu polskich przedsiębiorców w ogóle przez to zrezygnowało z handlu z Ukrainą, ale Ukraińcy w swojej dzisiejszej sytuacji nie mają wyjścia, muszą się z tym zmierzyć - mówił Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Według spedytorów i transportowców z obu stron granicy winne są nie tyle przepisy, co ich praktyczne działanie. - Widać niedostateczną obsadę na stanowiskach celników, służb weterynaryjnych i fitosanitarnych. Na domiar złego te służby nie zawsze są dobrze zorganizowane. Zdarza się, że funkcjonariusze z danej zmiany rozpoczynają kontrolę towarów, ale czas zmiany się kończy, a następna zmiana jej nie podejmuje. W rezultacie trzeba czekać nawet 48 godzin, aż ci sami celnicy wrócą do pracy - opowiadał Jarosław Mystkowski z agenci celnej DTA Customs Service.

Sprawdź w LEX: Rewizje przesyłek pocztowych i pobieranie próbek towarów w ramach kontroli celno-skarbowej >>>

Dokument wygasa podczas postoju w kolejce

Taka sytuacja najbardziej uderza w przedsiębiorców, którzy działają równocześnie w Polsce i Ukrainie, a przy tym prowadzą działalność produkcyjną i dostarczają przez granicę gotowe towaru i surowce. W takiej sytuacji jest np. Grupa Barlinek, producent drewnianych paneli podłogowych. W ukraińskiej Winnicy, odległej od Barlinka o ok. 1300 km ma fabrykę.

- Zwykle taki dystans, jeśli nie ma po drodze granicy, kierowca pokonuje w 3 dni. Przed wybuchem wojny transport na Ukrainę trwał 7 dni, z czego cztery stracone na granicy. Teraz zdarza się, że od wyjazdu do momentu odprawy na granicy mija nawet 14 dni - relacjonowała Laura Głowik, menedżer ds transportu w Grupie Barlinek. Jako że jej firma często wozi przez granicę drewno, któremu towarzyszy świadectwo fitosanitarne ważne właśnie 14 dni, powoduje to kosztowne komplikacje. - Zdarzyło się, że świadectwo wygasło i byliśmy zmuszeni do kosztownego zawrócenia transportu z ładunkiem - przyznała Głowik.

Czytaj w LEX: Status celny towarów - komentarz praktyczny >>>

Czytaj w LEX: Określenie, powiadomienie i księgowanie długu celnego w unijnym kodeksie celnym >>>

Tranzyt wspólny tylko z nazwy

Innym przykładem tylko teoretycznego obowiązywania unijnych udogodnień jest stosowanie tzw. Wspólnej Procedury Tranzytowej (WPT). Pozwala ona w dość korzystny finansowo sposób przewozić towary tranzytem przez teren UE z Ukrainy i na Ukrainę. - W praktyce są jednak kłopoty z uzyskaniem po stronie ukraińskiej dokumentów niezbędnych do zakończenia tej procedury. - Dlatego instytucje finansowe, które zwykle udzielają gwarancji na taki tranzyt, niechętnie to robią dla transportów na Ukrainę i WPT staje się fikcją - zauważył Jarosław Mystkowski.

Oczywiście towary wciąż można wysyłać tranzytem, ale przedsiębiorca sam musi wyłożyć finansowe zabezpieczenie tranzytowe, co poważnie obciąża jego płynność finansową. - W naszym przypadku WPT nie dało się zastosować, a kwoty zabezpieczenia szły w miliony złotych - wspomniała Laura Głowik.

Czytaj w LEX: Deklaracja poprzedzająca wyprowadzenie towarów >>>

Czytaj w LEX: Nielegalne wprowadzenie towarów na obszar celny UE >>>

Trzeba to przeorganizować

Problemy na granicy z Ukrainą biorą się po części z tego, że w czasie wojny ruch towarowy w obie strony zwiększył się o połowę. To efekt m.in. skierowania eksportu ukraińskiego zboża drogą lądową przez Polskę, zamiast utrudnionym z wojennych przyczyn transportem morskim. Z kolei na wschód trafia znacznie więcej paliw i artykułów codziennego użytku, z którymi Ukraina ma kłopoty. Podczas konferencji minister rozwoju i technologii Waldemar Buda obiecał, że w przyszłym roku zostanie otwarte jeszcze jedno drogowe przejście graniczne, obok ośmiu już istniejących.

Jednak przedsiębiorcy z branży transportowej podkreślają, że samo zwiększenie liczby przejść granicznych niewiele da, jeśli nie poprawi się organizacja działania różnych służb. - Bywało, że na jednej zmianie od godziny 7 do 15 przez przejście w Dorohusku przepuszczano tylko kilkanaście ciężarówek. Gdy doszło do akcji protestacyjnej kierowców, nagle zaczęto odprawiać ich kilkaset. Widać zatem, że można to dobrze zorganizować - zauważył Wiktor Kozak, przedstawiciel Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Ukrainy.

 

Sprawdź również książkę: Prawo celne. Komentarz >>