(notyfikowana jako dokument nr C(2023) 8145)(Jedynie teksty w językach francuskim i włoskim są autentyczne)
(Dz.U.UE L z dnia 6 grudnia 2023 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyj- ności systemu kolei w Unii Europejskiej 1 , w szczególności jej art. 7 ust. 4, a także mając na uwadze, co następuje:
(1) W dniu 17 kwietnia 2023 r. Włochy przedłożyły Komisji wniosek o niestosowanie pkt 4.2.10.2.1 ("Środki zapobiegania pożarom - Wymagania materiałowe") załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 2 w odniesieniu do modernizacji czterech pojazdów V300 Zefiro produkowanych przez przedsiębiorstwo Bombardier, oznaczonych odpowiednio numerami ERT 1000: -23; -28; -31 i -47.
(2) W dniu 11 maja 2023 r. Francja przedłożyła Komisji identyczny wniosek dotyczący tych samych czterech pojazdów.
(3) Informacje przedstawione przez wnioskodawców pozwoliły Komisji na przeprowadzenie analizy przedmiotowych wniosków o niestosowanie.
(4) Wnioski dotyczą pojazdów V300 Zefiro, które zostały zakupione przez przedsiębiorstwo Trenitalia S.p.A. w 2010 r. (na mocy umowy nr 14625 z 30 września 2010 r.) w ramach floty 50 pojazdów przeznaczonych do eksploatacji we włoskiej sieci kolejowej. W dniu 22 października 2021 r. przedsiębiorstwo Trenitalia S.p.A. (na mocy umowy nr 4669) zwróciło się o modernizację trzech pojazdów pierwotnej floty na potrzeby ich eksploatacji w ramach usługi transgranicznej między Francją a Włochami. W dniu 7 listopada 2021 r. przedsiębiorstwo Trenitalia S.p.A., pismem intencyjnym o numerze TRNIT-DACQ.ACQR \P \2022 \0040367, zwróciło się o modernizację jeszcze jednego pojazdu do tych samych celów. Zmodernizowany typ pojazdu określa się jako V300 Zefiro I-F. Na potrzeby rozszerzenia ich eksploatacji na francuską sieć krajową pojazdy V300 Zefiro I-F są wyposażane w dodatkowy system automatycznej kontroli pociągu (system "ATP"): dwustandardowy podsystem ERTMS/TVM 3 w konfiguracji "ograniczonej krajowej" połączony z podsystemem kontroli pociągu KVB 4 , wraz z podsystemem ATESS 3G 5 połączonym z KVB. Przedmiotowy ATP jest jedynym systemem dopuszczonym do eksploatacji na tych liniach francuskiej sieci kolei dużych prędkości, które nie są wyposażone w ERTMS.
(5) Przedmiotowe cztery pojazdy V300 Zefiro mają służyć wzmocnieniu floty pięciu pociągów dużych prędkości V300 Zefiro wykonujących przewozy transgraniczne między Francją a Włochami, które były przedmiotem takiego samego wniosku o niestosowanie, pierwotnie zaakceptowanego decyzją wykonawczą Komisji (2021) 3242 final 6 odnośnie do Francji i decyzją wykonawczą Komisji (2021) 3225 final 7 odnośnie do Włoch.
(6) Wnioski złożono na podstawie art. 7 ust. 1 lit. c) dyrektywy (UE) 2016/797, a mianowicie w związku z brakiem ekonomicznej opłacalności przeprowadzania modernizacji przedmiotowych pojazdów w pełnej zgodności z pkt 4.2.10.2.1 ("Środki zapobiegania pożarom - Wymagania materiałowe") załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014.
(7) Spośród systemów wymienionych w motywie 4 wersja KVB, która ma być połączona z dwustandardowym podsystemem ERTMS/TVM wzorca 2, nie jest już produkowana i nie oczekuje się, że będzie ponownie produkowana w przyszłości. Dostępne dla wnioskodawcy podsystemy KVB to części wyprodukowane przed rokiem 2011. Większość ich komponentów nie odpowiada normie EN 45545-2:2013+A1:2015, o której mowa w pkt 58 dodatku J.1 do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014. Podobnie niektóre komponenty dwustandardowego podsystemu ERTMS/TVM także nie odpowiadają normie EN 45545-2:2013+A1:2015. Opracowanie rozwiązania technicznego odpowiadającego normie EN 45545-2:2013+A1:2015 podważałoby ekonomiczną opłacalność projektu, ponieważ wymagałoby znacznych inwestycji w okresie opracowania i certyfikacji trwającym około 52 miesiące.
(8) Alternatywne specyfikacje stosowane do wszystkich komponentów, o których mowa w motywie 7, z wyjątkiem szczotki Memor, to francuskie normy NF F 16-101:1988 i NF F 16-102:1992. Są one powszechnie uznawane na poziomie Unii, ponieważ zostały zaaprobowane jako rozwiązanie alternatywne względem normy EN 45545-2:2013 w okresie przejściowym przewidzianym w pkt 7.1.1.5 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, który zakończył się w dniu 1 stycznia 2018 r. W przypadku szczotki Memor o masie 403 gramów kategorią odporności ogniowej, stosowaną w poprzednich projektach i zaaprobowaną zgodnie z poprzednimi wersjami technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski", była UL94:HB. W przypadku części zewnętrznych o masie powyżej 400 gramów norma EN 45545-2:2013 +A1:2015 wymaga zastosowania wyższej kategorii UL94:V0. Nie jest ona wymagana w przypadku części zewnętrznych lżejszych niż 400 gramów. Biorąc pod uwagę wcześniejsze doświadczenia zgromadzone w trakcie powszechnego stosowania systemu ATP oraz fakt, że masa szczotki Memor przekracza próg jedynie o 3 gramy, wnioskodawca proponuje utrzymanie kategorii UL94:HB.
(9) Brak pozytywnej decyzji przyniósłby czteroletnie opóźnienie w dostępności nowych pociągów zdolnych do świadczenia tej samej usługi, wraz z powiązanymi skutkami gospodarczymi, przejście na mniej ekologiczne środki transportu, a także rezygnację z synergii między pięcioma eksploatowanymi już pociągami Zefiro V300 a pojazdami będącymi przedmiotem niniejszego wniosku.
(10) Opierając się na argumentach przedstawionych przez wnioskodawców i powtórzonych w motywach 7, 8 i 9, należy uznać, że warunki określone w art. 7 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 zostały spełnione w odniesieniu do czterech modernizowanych pojazdów objętych wnioskami złożonymi przez Francję i Włochy. W związku z tym należy zaakceptować przedmiotowe wnioski.
(11) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Sporządzono w Brukseli dnia 1 grudnia 2023 r.
