PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 2 ,
a także mając na uwadze, co następuje:(1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/25/WE 3 ustanawia jednolity poziom szczególnych wymogów stateczności dla statków pasażerskich typu ro-ro, podnosząc zdolność przetrwania tego typu statków w przypadku uszkodzenia spowodowanego zderzeniem oraz zapewniając wysoki poziom bezpieczeństwa pasażerów i członków załóg, w związku z wymogami określonymi w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (zwanej dalej "konwencją SOLAS") w wersji obowiązującej w dniu przyjęcia tej dyrektywy (zwanej dalej "SOLAS 90").
(2) W dniu 15 czerwca 2017 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła rezolucję MSC.421(98) zmieniającą konwencję SOLAS oraz ustanawiającą zmienione wymogi stateczności dla statków pasażerskich w stanie uszkodzonym. Wymogi te mają również zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro. Konieczne jest uwzględnienie tej zmiany, jaka zaszła na poziomie międzynarodowym, oraz dostosowanie unijnych przepisów i wymogów do rozwiązań ustanowionych w konwencji SOLAS w odniesieniu do statków pasażerskich typu ro-ro odbywających rejsy międzynarodowe.
(3) Rezolucja IMO nr 14 przyjęta podczas konferencji SOLAS z 1995 r. umożliwia członkom IMO zawieranie umów regionalnych, jeżeli uznają oni, że panujące warunki morskie i inne warunki lokalne wymagają szczególnych wymogów stateczności na wyznaczonym obszarze.
(4) Wymogi stateczności w stanie uszkodzonym dla statków pasażerskich typu ro-ro określone w załączniku I do dyrektywy 2003/25/WE mają charakter deterministyczny. Jako takie różnią się one od nowego międzynarodowego systemu probabilistycznego określonego w rozdziale II-1 konwencji SOLAS, a w szczególności od nowych wymogów, które mierzą bezpieczeństwo statku pasażerskiego typu ro-ro na podstawie prawdopodobieństwa przetrwania po zderzeniu. W celu dostosowania wymogów unijnych do tych nowych wymogów międzynarodowych należy odpowiednio zmienić dyrektywę 2003/25/WE.
(5) Wymogi określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE 4 nadal mają zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro. Ocena poziomu bezpieczeństwa zapewnianego wymogami konwencji SOLAS w wersji zmienionej rezolucją MSC.421(98) (zwanej dalej "SOLAS 2020"), przeprowadzona w odniesieniu do różnych rozmiarów statków pasażerskich typu ro-ro, prowadzi do konkluzji, że stosowanie wymogów stateczności SOLAS 2020 oznaczałoby znaczące obniżenie ryzyka dla statków pasażerskich typu ro-ro certyfikowanych do przewozu ponad 1 350 osób w porównaniu z poziomem bezpieczeństwa wynikającym ze stosowania wymogów określonych w dyrektywie 2003/25/WE.
(6) Wymogi stateczności określone w niniejszej dyrektywie w odniesieniu do statków pasażerskich typu ro-ro certyfikowanych do przewozu nie więcej niż 1 350 osób byłyby trudne do wdrożenia w przypadku niektórych konstrukcji statków. W związku z tym armatorzy będący właścicielami tych statków lub eksploatujący je w ramach usługi rozkładowej w Unii powinni mieć możliwość stosowania wymogów stateczności obowiązujących przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie powinny powiadamiać Komisję o korzystaniu z tej możliwości, przekazując równocześnie dane dotyczące statków, których to dotyczy. Dziesięć lat po dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja powinna ocenić korzystanie z tej możliwości, aby zadecydować, czy konieczna jest kolejna zmiana niniejszej dyrektywy.
(7) W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro certyfikowanych do przewozu nie więcej niż 1 350 osób opcjonalne stosowanie wymogów SOLAS 2020 powinno być uzależnione od zapewnienia wyższego poziomu wskaźnika R niż poziom określony w SOLAS 2020, w celu osiągnięcia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.
(8) Aby zapewnić niezbędny poziom bezpieczeństwa, szczególne wymogi stateczności w stanie uszkodzonym powinny mieć również zastosowanie do istniejących statków pasażerskich typu ro-ro, które nie były nigdy certyfikowane zgodnie z dyrektywą 2003/25/WE i które rozpoczynają świadczenie usługi rozkładowej w Unii.
(9) Państwa portu powinny współpracować w jak najszerszym zakresie w celu utworzenia wykazu obszarów morskich, o których mowa w niniejszej dyrektywie, z uwzględnieniem suwerenności państw w decyzjach dotyczących obszarów morskich podlegających ich jurysdykcji oraz ogólnych zasad prawa morza.
(10) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) wspiera Komisję w skutecznym wykonywaniu dyrektywy 2003/25/WE i powinna dążyć do dalszego zapewniania takiego wsparcia zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady 5 .
(11) Aby umożliwić Komisji ocenę wykonania niniejszej dyrektywy oraz przedstawienie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdań na ten temat, państwa członkowskie powinny przekazać dane dotyczące każdego nowego statku pasażerskiego typu ro-ro certyfikowanego do przewozu nie więcej niż 1 350 osób w celu świadczenia usługi rozkładowej zgodnie z wymogami stateczności zawartymi w niniejszej dyrektywie. Dane te powinny zostać przekazane zgodnie ze strukturą określoną w załączniku II. Powinny być one dostępne w odniesieniu do wszystkich nowych statków pasażerskich typu ro-ro, ponieważ statki te zobowiązane są do spełniania probabilistycznych wymogów stateczności określonych w SOLAS 2020.
(12) Ponieważ dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE 6 została zmieniona, a dyrektywa Rady 1999/35/WE 7 została uchylona dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 8 , pojęcie "państwa goszczącego" nie ma już zastosowania, w związku z czym należy je zastąpić pojęciem "państwa portu".
(13) Aby nie nakładać nieproporcjonalnie dużego obciążenia administracyjnego na śródlądowe państwa członkowskie, które nie mają portów morskich ani statków pasażerskich typu ro-ro pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania dyrektywy 2003/25/WE, takie państwa członkowskie powinny mieć możliwość odstąpienia od przepisów dyrektywy 2003/25/WE. Oznacza to, że dopóki warunki te są spełnione, nie są one zobowiązane do transpozycji tej dyrektywy.
(14) Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2003/25/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
1 Dz.U. C 323 z 26.8.2022, s. 119.
2 Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 14 marca 2023 r. (dotąd nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 24 kwietnia 2023 r.
3 Dyrektywa 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz.U. L 123 z 17.5.2003, s. 22).
4 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1).
5 Rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiające Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 1).
6 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).
7 Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz.U. L 138 z 1.6.1999, s. 1).
8 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 61).
* Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 61).
* Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1).
**) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/946 z dnia 10 maja 2023 r. w sprawie zmiany dyrektywy 2003/25/WE w odniesieniu do włączenia ulepszonych wymogów stateczności i dostosowania tej dyrektywy do wymogów stateczności określonych przez Międzynarodową Organizację Morską (Dz.U. L 128 z 15.5.2023, s. 1).
* Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).
9 Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.2 dodatku do rezolucji IMO MSC.429(98).
10 Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku do rezolucji IMO MSC.429(98).
11 Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku do rezolucji IMO MSC.429(98).
12 Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku do rezolucji IMO MSC.429(98).