a także mając na uwadze, co następuje:(1) Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 2 ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.
(2) Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 3 niektóre państwa członkowskie i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne na potrzeby uaktualnienia tego wykazu. Państwa trzecie i organizacje międzynarodowe również przekazały istotne informacje. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz.
(3) Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub za pośrednictwem organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie w załącznikach A i B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.
(4) Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (WE) nr 2111/2005 ("Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego").
(5) Komisja powiadomiła Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wspólnych konsultacjach prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 4 z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Angoli, Białorusi, Republiki Dominikańskiej, Gabonu, Indonezji, Mołdawii, Nepalu, Rosji i Wenezueli. Komisja powiadomiła również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Gwinei Równikowej, Iranie, Kazachstanie, Libii, Tajlandii, Turkmenistanie i Zambii.
(6) EASA przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych ("program SAFA") zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 5 .
(7) Dodatkowo EASA przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich, na które zakaz wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia (WE) nr 474/2006 ma wpływ. EASA przekazała informacje o planach dalszej pomocy technicznej i współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjnotechnicznego urzędów lotnictwa cywilnego w państwach trzecich, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz informacje o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie poproszono o koordynowanie z Komisją i EASA odpowiadania na takie wnioski na zasadzie dwustronnej. W tym względzie Komisja po raz kolejny podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i państwa członkowskie państwom trzecim w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie, zwłaszcza w oparciu o prowadzoną przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) bazę danych Sieci Wsparcia i Współpracy w dziedzinie Bezpieczeństwa (ang. Safety Collaborative Assistance Network).
(8) Eurocontrol przedłożył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i funkcji alarmowania operatorów z państw trzecich (TCO) oraz przedstawił bieżące statystyki komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.
Unijni przewoźnicy lotniczy
(9) W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych oraz z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwowania prawa oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Bułgaria powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o działaniach podjętych przez nią w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Bułgarii.
(10) Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż nieprzestrzeganie przez unijnych przewoźników lotniczych odpowiednich norm bezpieczeństwa powoduje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.
Przewoźnicy lotniczy z Angoli
(11) Przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Angoli, z wyjątkiem TAAG Angola Airlines (TAAG), wymienieni w załączniku B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006, zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 619/2009 6 , są obecnie wymienieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006, zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1131/2008 7 , i podlegają całkowitemu zakazowi.
(12) W dniach 10-14 grudnia 2018 r. eksperci z Komisji, EASA i państw członkowskich przeprowadzili w Angoli unijną wizytację oceniającą w siedzibie właściwego organu Angoli Instituto Nacional da Aviação Civil ("INAVIC") oraz u trzech przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Angoli, a mianowicie TAAG, SonAir i Heli Malongo.
(13) INAVIC kieruje się podejściem do bezpieczeństwa lotniczego, w którym brakuje nowoczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem lotniczym. Od czasu ostatniej unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w czerwcu 2009 r. Angola poczyniła jednak wyraźne postępy. Angola zaktualizowała swoje ramy prawne w zakresie bezpieczeństwa lotniczego i opracowała nowe przepisy techniczne o nazwie "Normativas Técnicas Aeronáuticas" ("NTA"). NTA obejmują prawie wszystkie załączniki ICAO, z wyjątkiem załącznika 19. INAVIC pracuje nad dalszym przeglądem NTA. INAVIC opracował i wewnętrznie zatwierdził szereg procedur uwzględniających obowiązki w zakresie nadzoru lotniczego. Nadal jednak istnieją pewne niedociągnięcia w zakresie procedur wewnętrznych, kontroli dokumentów, spójnego rejestrowania spraw i szkolenia inspektorów. Pomimo tych niedociągnięć obecny system zarządzania INAVIC wyraźnie wskazuje na wolę poprawy zdolności i skuteczności INAVIC w jego codziennej pracy. INAVIC powinien wdrożyć funkcję zarządzania jakością.
(14) W wyniku unijnej wizytacji oceniającej na miejscu zgłoszono 15 uwag dotyczących działań w zakresie nadzoru prowadzonych przez INAVIC. Stwierdzono również, że o ile INAVIC rozwinął pewien potencjał w zakresie nadzorowania działalności lotniczej w Angoli, niezbędne są dalsze usprawnienia, aby INAVIC mógł usuwać stwierdzone uchybienia w zakresie bezpieczeństwa.
(15) TAAG pełni funkcję narodowego przewoźnika lotniczego w Angoli. TAAG dysponuje prawidłowo funkcjonującym i solidnym systemem zarządzania bezpieczeństwem, który generuje dane użyteczne dla przewoźnika lotniczego. Kadra kierownicza wyższego szczebla tego przedsiębiorstwa dobrze rozumie te systemy i wykorzystuje je do identyfikowania zagrożeń i podejmowania odpowiednich środków w celu ograniczenia najwyższego ryzyka do dopuszczalnego poziomu. System zarządzania jakością jest solidny i funkcjonalny.
(16) TAAG opracował wymagane instrukcje, takie jak (ale nie wyłącznie) instrukcja kontroli obsługi technicznej, instrukcja procedur obsługi technicznej, instrukcja dotycząca standardu wykonywania badań operacji o wydłużonym zasięgu wykonywanych samolotami dwusilnikowymi oraz instrukcja dotycząca zredukowanych minimów separacji pionowej zawierająca zasady polityki i szczegółowe informacje na temat procedur towarzyszących zatwierdzonych przez INAVIC. Personel poświadczający jest odpowiednio przeszkolony w zakresie eksploatowanych typów statków powietrznych. W ogólnym rozrachunku TAAG dysponuje profesjonalnymi załogami i personelem oraz funkcjonującymi systemami zarządzania różnymi operacjami. Kierownictwo otrzymuje informacje i analizy dotyczące bezpieczeństwa i jakości, działa w oparciu o nie, rozpowszechnia te informacje i podejmuje działania za pomocą publikacji wewnętrznych, w formie elektronicznej lub w inny sposób. Najnowsze opublikowane wyniki kontroli bezpieczeństwa operacyjnego IATA (IOSA) pokazują wskaźnik zgodności na poziomie 99,3 %.
(17) SonAir dysponuje operacyjnym systemem zarządzania bezpieczeństwem oraz systemem zarządzania jakością, jednak w wyniku unijnej wizytacji oceniającej na miejscu stwierdzono poważne niedociągnięcia wymagające pilnych ulepszeń. SonAir nie prowadzi wszystkich działań zgodnie z wymogami zawartymi w instrukcji zarządzania bezpieczeństwem, szkolenie w zakresie bezpieczeństwa nie jest w pełni wdrożone, zarządzanie zmianami jest jedynie pobieżne, a w ubiegłym roku nie przeprowadzono żadnych kontroli bezpieczeństwa. W odniesieniu do systemu zarządzania jakością przewoźnik lotniczy nie był w stanie wykazać, że przeprowadzono wszystkie kontrole przewidziane w rocznym programie kontroli. Ponadto w wyniku unijnej wizytacji oceniającej na miejscu stwierdzono, że administracyjny system kontroli ustaleń nie funkcjonował prawidłowo. W obszarze operacji lotniczych SonAir uwzględnia wszystkie wymogi podczas opracowywania harmonogramów załóg. Jednak ponieważ stwierdzono niespójności w niektórych rejestrach szkoleń objętych próbą, SonAir powinien podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia, że procedury są definiowane i konsekwentnie stosowane.
(18) Heli Malongo korzysta z całkowicie zinformatyzowanych i zintegrowanych systemów monitorowania zgodności, zarządzania bezpieczeństwem i monitorowania parametrów lotu. Interakcja między tymi systemami jest sprawna. Obecnie zatwierdzone instrukcje operacyjne odzwierciedlają prowadzone działania i są zgodne z przepisami obowiązującymi w Angoli. Heli Malongo opracował i wdrożył funkcjonalny i solidny system zapewniania jakości obsługi technicznej. Instrukcja kontroli obsługi technicznej oraz instrukcja procedur obsługi technicznej opracowane przez Heli Malongo zostały zatwierdzone przez INAVIC i opierają się na zaleceniach producenta statków powietrznych. Obiekty są odpowiednie i dobrze zorganizowane, wyposażone w specjalne kontrolowane miejsca składowania i narzędzia, w tym narzędzia skalibrowane. Inżynierowie obsługi technicznej są odpowiednio przeszkoleni w zakresie eksploatowanych typów statków powietrznych i mają dostęp do wymaganych instrukcji ciągłej zdatności do lotu.
(19) W dniu 3 kwietnia 2019 r. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchali INAVIC i przewoźników lotniczych TAAG i Heli Malongo. INAVIC przedstawił działania podjęte w wyniku unijnej wizytacji oceniającej na miejscu, w tym zmiany wprowadzone do angolskich ram prawnych. W marcu 2019 r. zatwierdzono nową ustawę o lotnictwie cywilnym i zgodnie z tą ustawą INAVIC zostanie uznany za podmiot niezależny administracyjnie i finansowo. INAVIC poinformował Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swoim zobowiązaniu do poprawy skutecznego wdrażania międzynarodowych norm bezpieczeństwa do poziomu przekraczającego 60 % i na ten cel INAVIC otrzyma zewnętrzną pomoc techniczną. Ponadto do końca 2019 r. INAVIC zamierza opracować i wdrożyć funkcję zapewnienia jakości oraz zintegrowaną metodę, aby zapewnić jednolitość i powszechny dostęp elektroniczny do całej swojej dokumentacji technicznej.
(20) INAVIC poczynił postępy w zakresie wdrażania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Komisja z zadowoleniem przyjmuje podjęte wysiłki i zachęca władze Angoli i INAVIC do ich kontynuacji. Dostępne obecnie dowody, zwłaszcza zebrane podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu, nie pozwalają jednak stwierdzić, że poczynione postępy są wystarczająco duże, aby usunąć wszystkich przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Angoli i nadzorowanych przez INAVIC z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Nie ulega wątpliwości, że INAVIC musi jeszcze poprawić wyniki zarówno w odniesieniu do systemu nadzoru nad bezpieczeństwem, jak i szkoleń oraz normalizacji metod pracy swoich inspektorów.
(21) Podczas przesłuchania TAAG i Heli Malongo przedstawili swoje plany działań naprawczych dotyczące uwag i zaleceń przekazanych w wyniku unijnej wizytacji oceniającej na miejscu. Część działań opisanych w planach działań naprawczych została już wdrożona. Podczas przesłuchania obaj przewoźnicy lotniczy twierdzili, że posiadają solidne i funkcjonujące systemy zarządzania różnymi operacjami.
(22) Komisja stwierdza, że zarówno TAAG, jak i Heli Malongo są w stanie zapewnić bezpieczne prowadzenie swoich odpowiednich operacji. Komisja uważa, że istnieją wystarczające dowody na to, że obaj przewoźnicy prowadzą działalność zgodnie z obowiązującymi angolskimi przepisami i międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o TAAG, EASA potwierdziła, że w odniesieniu do operatora z państwa trzeciego i SAFA przewoźnik ten nie budzi obecnie obaw, co do bezpieczeństwa.
(23) Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja stwierdza, że Heli Malongo należy usunąć z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006, a TAAG należy usunąć z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Należy zatem zmienić wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii określony w załączniku A i w załączniku B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.
(24) Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez Angolę w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Angoli.
(25) Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Białorusi
(26) W następstwie stwierdzenia przez EASA uchybień w zakresie bezpieczeństwa w ramach procedury wydawania zezwoleń dla operatorów z państw trzecich Komisja, zgodnie z przepisami art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006, rozpoczęła w dniu 17 września 2018 r. konsultacje z Departamentem Lotnictwa Białorusi ("AD- BLR").
(27) W dniach 11-15 marca 2019 r. eksperci z Komisji, EASA i państw członkowskich przeprowadzili na Białorusi unijną wizytację oceniającą na miejscu w biurach AD-BLR oraz w biurach kilku przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Białorusi, a mianowicie Belavia Belarusian Airlines ("Belavia"), Rubystar Airways i Transaviaexport Airlines.
(28) Podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu AD-BLR przedstawił dowody dotyczące istotnych zmian w jego funkcjonowaniu, w tym przyjęcia nowych zarządzeń, nowych wewnętrznych instrukcji i list kontrolnych, utworzenia wyspecjalizowanego inspektoratu w ramach Ministerstwa Transportu odpowiedzialnego za sektor lotnictwa i rekrutacji nowych inspektorów. Działania te rozpoczęto w czerwcu 2018 r. wraz ze zmianą kodeksu lotniczego, a wysiłki zintensyfikowano po rozpoczęciu konsultacji między Komisją a AD-BLR w dniu 17 września 2018 r. W 2018 r. AD-BLR rozpoczął również ponowną certyfikację wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Białorusi. W czasie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu AD-BLR zakończył już ponowną certyfikację dwóch przewoźników lotniczych. Były to istotne wysiłki na rzecz poprawy zgodności z międzynarodowymi wymogami bezpieczeństwa.
(29) Podczas gdy w 2018 r. wymiana informacji była trudna, w trakcie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu przepływ informacji był znacznie lepszy. Wyniki unijnej wizytacji oceniającej na miejscu wskazują jednak na potrzebę opracowania i wdrożenia kompleksowego planu działania obejmującego proces kontroli i ścisłe monitorowanie, aby zapewnić prawidłowe określenie i ograniczenie zagrożenia dla bezpieczeństwa. Podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu AD-BLR przedstawił dowody dotyczące swojego rocznego programu nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane na Białorusi. W czasie wizyty, choć AD-BLR był zaangażowany w rekrutację niezbędnych wykwalifikowanych pracowników, nie dysponował jeszcze odpowiednim personelem do prowadzenia wszystkich wymaganych działań w zakresie nadzoru. Zauważono również, że skuteczność tych działań w zakresie nadzoru można by jeszcze poprawić, jeżeli w większym stopniu opierałyby się one na wynikach rzetelnej oceny ryzyka w zakresie bezpieczeństwa.
(30) Ocena trzech wyżej wymienionych przewoźników lotniczych miała na celu sprawdzenie zdolności AD-BLR do zagwarantowania, że operacje prowadzone przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Białorusi są wykonywane zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W wyniku unijnej wizytacji oceniającej na miejscu stwierdzono, że należy dokonać ulepszeń, w szczególności w odniesieniu do działań w zakresie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane na Białorusi. Nie stwierdzono jednak bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa, które wymagałoby dodatkowych działań oprócz tych, które zostały już podjęte przez EASA w ramach procedury wydawania zezwoleń dla operatorów z państw trzecich.
(31) W dniu 3 kwietnia 2018 r. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchali AD-BLR. Jednoosobowa delegacja AD-BLR poinformowała o szeregu środków służących dalszej poprawie bezpieczeństwa lotniczego na Białorusi, w szczególności w zakresie rekrutacji i szkolenia personelu, przeglądu przepisów i procedur w dziedzinie lotnictwa oraz wdrażania nowych technologii cyfrowych w celu wspierania działań w zakresie nadzoru. Mimo że część dostarczonych informacji była użyteczna dla Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, AD-BLR nie zawsze udzielał precyzyjnych odpowiedzi na pytania postawione przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(32) Na podstawie dostępnych informacji, w tym na podstawie wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w marcu 2019 r. oraz planu działań naprawczych przekazanego w dniu 29 marca 2019 r., Komisja uważa, że od czerwca 2018 r. AD-BLR poczynił postępy we wdrażaniu międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Niemniej jednak AD-BLR nadal powinien zapewniać odpowiednie zasoby na potrzeby swoich działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. Komisja uważa również, że należy unikać jakichkolwiek współzależności między względami politycznymi a względami bezpieczeństwa.
(33) Chociaż istnieją dowody wskazujące na to, że środki podejmowane przez AD-BLR już teraz przyczyniają się do poprawy jego zdolności do nadzorowania działalności lotniczej na Białorusi, jego zdolność do zagwarantowania, by przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane na Białorusi prowadzili działalność zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, powinna jeszcze zostać poprawiona. Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że na obecnym etapie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Białorusi.
(34) Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa przez Białoruś w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Białorusi.
(35) Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Republiki Dominikańskiej
(36) Przewoźnicy lotniczy z Republiki Dominikańskiej nie byli dotychczas uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. W dniu 20 marca 2019 r. EASA poinformowała Komisję o uchybieniach w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w ramach procedury wydawania zezwoleń dla operatorów z państw trzecich. Pięciu przewoźników lotniczych certyfikowanych przez Instituto Dominicano de Aviación Civil ("IDAC") złożyło wniosek o wydanie zezwoleń dla operatorów z państw trzecich, jednakże tylko dwóch przewoźników Helidosa Aviation Group S.A. i Servicios Aéreos Profesionales S.A., uzyskało wspomniane zezwolenie. W dniu 15 marca 2019 r. EASA zawiesiła zezwolenie dla Servicios Aéreos Profesionales S.A. ze względów bezpieczeństwa. Przewoźnicy lotniczy Dominican Wings S.A. i Sky High Aviation Services S.R.L. wycofali swoje wnioski podczas wstępnej oceny przeprowadzonej przez EASA. Przewoźnik lotniczy Air Century S.A. wycofał swój pierwszy wniosek w 2017 r., kiedy nie udało się mu wykazać zgodności z obowiązującymi normami bezpieczeństwa i ponownie złożył wniosek w 2018 r.
(37) Wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu SAFA wskazują, że współczynnik SAFA przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez IDAC przekracza średnią światową. Ponowne występowanie niektórych ustaleń SAFA wskazuje na domniemany brak odpowiedniej kultury bezpieczeństwa. Całkowita liczba kontroli SAFA jest jednak ograniczona. Komisja podjęła decyzję o rozpoczęciu konsultacji z IDAC zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(38) Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Republiki Dominikańskiej.
(39) Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Republice Dominikańskiej.
(40) Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Gabonu
(41) Konsultacje między Komisją a właściwymi organami Gabonu, Agence Nationale de l'Aviation Civile ("ANAC") w dalszym ciągu miały na celu monitorowanie postępów ANAC w zapewnianiu zgodności jej systemu nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W tym kontekście ANAC poinformowała Komisję o środkach podjętych w celu poprawy wdrażania elementów krytycznych, a także o wstępnych wynikach skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO ("ICVM") przeprowadzonej w dniach 29 stycznia - 6 lutego 2019 r.
(42) Na podstawie dostarczonych informacji Komisja nie może w pełni określić zdolności ANAC do zapewnienia, by operacje prowadzone przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gabonie były prowadzone zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W związku z tym wymagane będzie przedstawienie dodatkowych informacji oraz zorganizowanie spotkania technicznego w celu omówienia sytuacji w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w Gabonie.
(43) W dniu 2 kwietnia 2019 r. właściwe organy Gabonu przedstawiły Komisji dowody, że przewoźnicy lotniczy Afric Aviation, Allegiance Air Tourist, Sky Gabon i Nouvelle Air Affaires Gabon już nie posiadają ważnego certyfikatu przewoźnika lotniczego ("AOC"). W związku z tym należy usunąć wspomnianych przewoźników z wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.
(44) Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uważa, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wykreślenia przewoźników Afric Aviation, Allegiance Air Tourist i Sky Gabon z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz przewoźnika lotniczego Nouvelle Air Affaires Gabon z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.
Przewoźnicy lotniczy z Indonezji
(45) Wszyscy przewoźnicy z Indonezji zostali usunięci w czerwcu 2018 r. z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006, zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2018/871 8 . W celu dalszego monitorowania systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Indonezji Komisja i Dyrekcja Generalna ds. Lotnictwa Cywilnego Indonezji ("DGCA Indonesia") kontynuowały konsultacje zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006. W związku z powyższym pismem z dnia 28 lutego 2019 r. DGCA Indonesia przekazała Komisji dodatkowe informacje oraz aktualizację dotyczącą działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w okresie od września 2018 r. do lutego 2019 r. Informacje te obejmowały wykaz przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indonezji, zarejestrowanych statków powietrznych, działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, środków egzekwowania prawa podjętych przez indonezyjską DGCA oraz zaktualizowany status swoich planów działań naprawczych ("CAP") w wyniku unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w marcu 2018 r. Indonezyjska DGCA przedstawiła również aktualne informacje na temat wdrożenia planu działania dotyczącego nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów ("PBN") oraz pomocy technicznej świadczonej na rzecz DGCA Indonesia.
(46) W piśmie przesłanym drogą elektroniczną z dnia 16 stycznia DGCA Indonesia poinformowała o procesie reorganizacji DGCA Indonesia mającym na celu dostosowanie jej procesów do norm i zalecanych praktyk ICAO. DGCA Indonesia poinformowała również Komisję o poważnych incydentach z udziałem indonezyjskich przewoźników lotniczych.
(47) Odnośnie do wykazu przewoźników lotniczych, statków powietrznych i działań w zakresie nadzoru DGCA Indonesia wydała jeden nowy AOC część 121 i jeden nowy AOC część 135. Jeżeli chodzi o podjęte środki egzekwowania prawa, DGCA Indonesia zawiesiła jeden AOC część 121, cofnęła jeden certyfikat walidacji, zawiesiła jedną licencję pilota i nałożyła trzy sankcje administracyjne na posiadaczy AOC część 135. DGCA Indonesia wzmocniła nadzór w zakresie części medycznej udzielania licencji w odpowiedzi na niedociągnięcia zidentyfikowane w trakcie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w marcu 2018 r. i zawiesiła licencje siedmiu lekarzy orzeczników prowadzących badania lotniczo-lekarskie.
(48) W następstwie zalecenia dotyczącego wdrożenia PBN, do końca 2019 r. Indonezja zamierza wdrożyć procedury PBN w 19 z 27 międzynarodowych portów lotniczych. PBN w krajowych i peryferyjnych portach lotniczych jest wdrażane, ale w różnym tempie.
(49) DGCA Indonesia powiadomiła również służby Komisji o przebiegu działań naprawczych wynikających ze skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO przeprowadzonej w 2017 r. W dniu 25 lipca 2018 r. ICAO dokonała przeglądu CAP w obszarze zdolności do lotu. Wszystkie działania naprawcze zostały w pełni lub częściowo zaakceptowane przez ICAO.
(50) Komisja zbadała te informacje i w piśmie z dnia 6 marca 2019 r. zwróciła się o dodatkowe informacje, a mianowicie na temat liczby procedur wewnętrznych DGCA Indonesia, które nie zostały jeszcze sfinalizowane, terminów wyznaczonych dla jednego z przewoźników lotniczych, które nie zostały dotrzymane oraz na temat niedawnego połączenia Garuda Indonesia i Sriwijaya. W dniu 20 marca 2019 r. DGCA Indonesia przekazała wymagane informacje. Po przeprowadzeniu dalszej analizy Komisja uważa, że większość wyjaśnień dotyczących CAP, poważnych incydentów i środków egzekwowania prawa jest odpowiednia. W związku z tym większość ustaleń dotyczących CAP została zamknięta i zaproponowane nowe terminy zamknięcia zostały przyjęte.
(51) W następstwie śmiertelnego wypadku podczas lotu JT610 przewoźnika Lion Air w dniu 29 października 2018 r. DGCA Indonesia nadal dostarcza informacje dotyczące podjętych działań. W następstwie wypadku podczas lotu ET302 przewoźnika Ethiopian Airlines w dniu 10 marca 2019 r. DGCA Indonesia poinformowała Komisję o swojej decyzji o zatrzymaniu floty statków powietrznych Boeing 737 eksploatowanej przez Lion Air i Garuda Indonesia, jako środka ostrożności.
(52) Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Indonezji.
(53) Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez Indonezję w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indonezji.
(54) Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Mołdawii
(55) We wrześniu 2018 r. Komisja powiadomiła organ lotnictwa cywilnego Mołdawii ("CAAM") o pewnych zastrzeżeniach odnoszących się do bezpieczeństwa związanych z przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez CAAM. Jednocześnie Komisja powiadomiła CAAM o rozpoczęciu konsultacji na podstawie art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(56) W dniach 11-15 lutego 2019 r. eksperci z Komisji, EASA i państw członkowskich przeprowadzili w Mołdawii unijną wizytację oceniającą na miejscu w biurach CAAM oraz w biurach kilku przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mołdawii, a mianowicie Air Moldova, Fly Pro i Terra Avia.
(57) Zgodnie ze sprawozdaniem ekspertów CAAM kieruje się podejściem do bezpieczeństwa lotniczego, w którym brakuje nowoczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem lotniczym. Należy uaktualnić ramy prawne, ponieważ nie wszystkie zmiany załączników ICAO zostały włączone do mołdawskich przepisów. Obecnie CAAM pracuje nad wdrożeniem przepisów Unii zgodnie z umową w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego podpisaną między Unią i jej państwami członkowskimi a Republiką Mołdawii w 2012 r.
(58) CAAM nie wdraża solidnych mechanizmów i procedur w celu przełożenia istniejących ram prawnych i technicznych na rutynowe działania organizacji. W związku z tym CAAM powinien poprawić swoją funkcję zarządzania jakością. Dział CAAM ds. operacji lotniczych ustanowił wewnętrzne procesy i procedury, jednak nie są one przestrzegane. Podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu wskazano obszary wymagające poprawy, w szczególności potrzebę ścisłego przestrzegania procedury certyfikacji, potrzebę zapewnienia lepszej identyfikowalności przeglądu i zatwierdzania instrukcji, a także potrzebę wzmocnienia obowiązków w zakresie nadzoru w ramach działu ds. operacji lotniczych. W obszarze działalności związanej z wydawaniem licencji CAAM nie ustanowił żadnego systemu nadzoru nad przekazywaniem wiedzy teoretycznej i egzaminami praktycznymi. Ponadto należy poprawić prowadzenie rejestrów, w szczególności w celu zapewnienia identyfikowalności działań w zakresie nadzoru.
(59) Programy szkoleniowe opracowane przez dział CAAM ds. zdatności do lotu nie są zgodne z ustalonymi procedurami towarzyszącymi i nie wystarczają do utrzymania wymaganego poziomu wiedzy, umiejętności, kompetencji i kwalifikacji personelu zajmującego się zdatnością do lotu. Należy wzmocnić kontrole lub inspekcje przeprowadzane przez dział ds. zdatności do lotu CAAM, ponieważ unijna wizytacja oceniająca na miejscu ujawniła problemy mołdawskich przewoźników lotniczych, które powinny zostać zidentyfikowane w ramach kontroli nadzoru przeprowadzanych przez CAAM.
(60) Air Moldova, największy przewoźnik lotniczy z Mołdawii, dysponuje prawidłowo funkcjonującym i solidnym systemem zarządzania bezpieczeństwem, który generuje dane użyteczne dla przewoźnika lotniczego. System zarządzania jakością jest solidny i funkcjonalny i wymaga jedynie nieznacznej poprawy. Kadra kierownicza wyższego szczebla tego przedsiębiorstwa dobrze rozumie te systemy i wykorzystuje je do identyfikowania zagrożeń i podejmowania odpowiednich działań w celu ograniczenia najwyższego ryzyka. Operacje przewoźników lotniczych wspierają wykwalifikowani technicy i stacje obsługi liniowej o zdolności obsługi technicznej. Organizacja pokazała solidny i ustrukturyzowany system kontroli różnych aspektów ciągłej zdatności do lotu. Air Moldova opracował wymagane instrukcje zawierające strategie polityczne i szczegółowe procedury, które zostały zatwierdzone przez CAAM. Personel poświadczający jest odpowiednio przeszkolony w zakresie eksploatowanych typów statków powietrznych. Podczas unijnej wizyty oceniającej na miejscu nie stwierdzono istotnych niedociągnięć.
(61) Fly Pro jest towarowym przewoźnikiem lotniczym wyposażonym w system zarządzania bezpieczeństwem i system zarządzania jakością. Podczas unijnej wizyty oceniającej na miejscu w odniesieniu do tych systemów stwierdzono pewne niedociągnięcia wymagające poprawy. Instrukcja zarządzania bezpieczeństwem Fly Pro powinna zostać zaktualizowana zgodnie z mołdawskim ustawodawstwem i międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W odniesieniu do systemu zarządzania jakością przewoźnik lotniczy nie był w stanie wykazać, że przeprowadzono wszystkie kontrole zawarte w rocznym programie kontroli. Ponadto system administracyjny kontroli ustaleń nie funkcjonował prawidłowo. Fly Pro opracował instrukcję operacyjną, ale aktualna wersja tej instrukcji nie odzwierciedla zatwierdzonych operacji i zatwierdzeń. Program obsługi technicznej nie jest aktualny, ponieważ w odniesieniu do wszystkich nowych kontroli wprowadzonych na podstawie ostatniego sprawozdania rady kontroli obsługi technicznej organizacji odpowiedzialnej za typ projektu, zastosowano niewłaściwy harmonogram. Ocena Fly Pro wykazała problemy pod względem funkcjonowania związane z kontrolą operacyjną, szkoleniami i zarządzaniem prowadzeniem rejestrów, ponieważ system zarządzania jakością nie jest w stanie zidentyfikować niedociągnięć.
(62) Terra Avia jest prywatnym przewoźnikiem lotniczym z Mołdawii, który ma swoją bazę operacyjną w międzynarodowym porcie lotniczym Sharjah (Zjednoczone Emiraty Arabskie). Instrukcja zarządzania bezpieczeństwem Terra Avia powinna zostać zaktualizowana zgodnie z mołdawskim ustawodawstwem i międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Ponadto Terra Avia nie prowadzi wszystkich działań zgodnie z wymogami określonymi w instrukcji zarządzania bezpieczeństwem (zarządzanie ryzykiem jest przeprowadzane w sposób powierzchowny, promocja bezpieczeństwa nie jest w pełni wdrażana i nie przeprowadza się żadnych kontroli bezpieczeństwa). Terra Avia nie wprowadził skutecznej kontroli operacyjnej w odniesieniu do rozpoczęcia, kontynuacji, przekierowania lub zakończenia lotu. Ponadto program obsługi technicznej przedstawiony przez tego przewoźnika lotniczego nie jest zaktualizowany. Co więcej, mimo że poziom wykorzystania statków powietrznych eksploatowanych przez Terra Avia jest znacząco niższy od określonego na potrzeby ważności sprawozdania rady kontroli obsługi technicznej i danych dotyczących planów konserwacji, ten przewoźnik lotniczy nie przewidział opracowania ani wdrożenia programu obsługi technicznej niskiej użyteczności. Terra Avia nie był w stanie wykazać, w jaki sposób wywiązuje się ze swoich obowiązków w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu. Ponadto ten przewoźnik lotniczy nie był w stanie wykazać zgodności z programem obsługi technicznej. Podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu stwierdzono, że informacje dotyczące części o ograniczonym czasie użytkowania są niekompletne. Na koniec w odniesieniu do programu szkoleń i sprawdzianów dla załogi lotniczej Terra Avia nie był w stanie wykazać, że wszystkie wymagane elementy były objęte kursem z wprowadzonych zmian i szkoleniem okresowym. Terra Avia opracował system kontroli czasu lotu, służby i odpoczynku załóg lotniczych i personelu pokładowego, ale system nie obejmował żadnego systemu powiadamiania służącego do informowania o wszelkich naruszeniach.
(63) W następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w 2019 r. CAAM przeprowadził analizę bezpieczeństwa i opracował CAP, odnosząc się do uwag zgłoszonych w trakcie wizytacji. Komisja uważa, że analiza jest wyczerpująca i określa konkretne terminy realizacji działań. Należy jednak podjąć znaczne wysiłki w celu uwzględnienia wszystkich zadań ujętych w analizie bezpieczeństwa. Ponadto, w oczekiwaniu na skuteczne wdrożenie tej analizy bezpieczeństwa, zagrożenia dla bezpieczeństwa stwierdzone podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w 2019 r. wciąż nie zostały ograniczone.
(64) W dniu 2 kwietnia 2019 r. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchali CAAM i przewoźników lotniczych Air Moldova, Fly One i Aerotranscargo. CAAM przedstawił swoją obecną strukturę organizacyjną, w tym szczegółowe informacje na temat liczby pracowników przypisanych do działu ds. zdatności do lotu i działu ds. operacji lotniczych. CAAM przedstawił szczegółowe informacje dotyczące działań podjętych od ostatniego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2018 r., w tym informacje na temat szkolenia inspektorów operacyjnych, procesu rekrutacji nowych inspektorów oraz działań podjętych w odniesieniu do pewnej liczby przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Mołdawii. Ponadto CAAM przedstawił informacje na temat statusu i planowania harmonizacji mołdawskiego ustawodawstwa z ramami regulacyjnymi Unii oraz przeglądu wewnętrznych procedur i instrukcji. CAAM przedstawił podsumowanie działań naprawczych podjętych w odniesieniu do uwag poczynionych przez ekspertów podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w 2019 r. Ponadto CAAM poinformował Komisję, że AOC przewoźników Fly Pro i Terra Avia zostały zawieszone.
(65) CAAM poinformował również, że na początku 2019 r. został poddany restrukturyzacji i obecnie jest instytucją publiczną finansowaną z budżetu państwa. Komisja uważa, że należy unikać jakichkolwiek współzależności między względami politycznymi a względami bezpieczeństwa. W tym kontekście CAAM będzie musiał wykazać swoją pełną niezależność w procesie decyzyjnym pomimo tych nowych ram instytucjonalnych.
(66) Na podstawie wszystkich dostępnych informacji, w tym wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu i informacji przedstawionych podczas przesłuchania, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uważają, że CAAM posiada jedynie bardzo ograniczone możliwości nadzorowania działalności lotniczej w Mołdawii i w związku z tym konieczne są dalsze znaczne usprawnienia w celu wyeliminowania stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
(67) Air Moldova przedstawił swój CAP w odniesieniu do uwag i zaleceń z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu. Plan ten zawiera działania naprawcze i zapobiegawcze oparte na solidnej analizie przyczyn źródłowych. W tym kontekście EASA potwierdziła, że w odniesieniu do operatora z państwa trzeciego i SAFA przewoźnik ten nie budzi w chwili obecnej obaw co do bezpieczeństwa.
(68) Fly One przedstawił w zarysie przedsiębiorstwo, w tym jego obecną flotę oraz dostępne zasoby i infrastrukturę. Opisał on swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem i zarządzania jakością jako solidne i dobrze rozwinięte. Ten przewoźnik lotniczy korzysta z zestawu narzędzi oprogramowania w celu zintegrowania danych dotyczących bezpieczeństwa, jakości i zarządzania ryzykiem oraz skutecznej kontroli swoich operacji. W tym kontekście EASA potwierdziła, że w odniesieniu do operatora z państwa trzeciego i SAFA przewoźnik ten nie budzi w chwili obecnej obaw co do bezpieczeństwa.
(69) Aerotranscargo przedstawił strukturę i funkcjonowanie swojego systemu zarządzania jakością i systemu zarządzania bezpieczeństwem. Poinformował również o swoim zaangażowaniu na rzecz poprawy wyników i kultury bezpieczeństwa. W tym kontekście EASA potwierdziła, że w odniesieniu do operatora z państwa trzeciego i SAFA przewoźnik ten nie budzi w chwili obecnej obaw co do bezpieczeństwa.
(70) Na podstawie informacji obecnie dostępnych i zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Mołdawii na obecnym etapie istnieją podstawy do włączenia ich wszystkich z wyjątkiem Air Moldova, Fly One i Aerotranscargo do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.
(71) Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa przez Mołdawię w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mołdawii.
(72) Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Nepalu
(73) Pismem z dnia 29 października 2018 r. Komisja zwróciła się do organu lotnictwa cywilnego Nepalu ("CAAN") o wykaz dokumentów i działań, które należy wykonać.
(74) Pismem z dnia 9 grudnia 2018 r. CAAN przedstawił całą wymaganą dokumentację. Komisja stwierdziła, że dostarczona dokumentacja była dobrze przygotowana, a jej treść była zadowalająca. CAAN podjął znaczne wysiłki w celu poprawy systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Nepalu. Komisja uważa jednak, że konieczne są dalsze znaczące usprawnienia w celu wyeliminowania istniejących uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Ponadto Komisja zauważa, że wskaźnik wypadków i incydentów podlegających zgłoszeniu jest w Nepalu nadal szczególnie wysoki. Ostatni wypadek miał miejsce w dniu 27 lutego 2019 r., kiedy to helikopter Eurocopter AS350, obsługiwany przez Air Dynasty, rozbił się we wschodniej części górskiego regionu Taplejung w Nepalu. Zanim można będzie rozważać jakiekolwiek wycofywanie obecnego zakazu dotyczącego wszystkich przewoźników zarejestrowanych w Nepalu musi nastąpić znacząca poprawa wskaźnika wypadków w Nepalu.
(75) Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu.
Przewoźnicy lotniczy z Rosji
(76) Komisja, EASA i właściwe organy państw członkowskich w dalszym ciągu ściśle monitorowały skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji i wykonujących przewozy w ramach Unii, w tym poprzez przeprowadzanie w trybie priorytetowym inspekcji na płycie u niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
(77) W dniu 22 marca 2019 r. przedstawiciele Komisji, EASA i jednego państwa członkowskiego spotkali się z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego ("FATA") w celu przeprowadzenia przeglądu skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji, na podstawie sprawozdań z kontroli na płycie przeprowadzonych w okresie od dnia 19 września 2018 r. do dnia 22 marca 2019 r., oraz w celu określenia przypadków wymagających poprawy działań FATA w zakresie nadzoru.
(78) Podczas tego spotkania Komisja dokonała bardziej szczegółowego przeglądu wyników inspekcji na płycie SAFA jednego przewoźnika lotniczego posiadającego certyfikat wydany w Rosji i przyjęła do wiadomości decyzję podjętą przez FATA w sprawie ograniczenia jego AOC do lotów krajowych. W związku z dużą liczbą wniosków o wydanie zezwoleń operatorom z państw trzecich, które nie doprowadziły do wydania zezwoleń operatorom z państw trzecich przez EASA (19 przypadków z 62 wniosków), Komisja zwróciła się do FATA o dokonanie przeglądu wyników w zakresie bezpieczeństwa zainteresowanych przewoźników lotniczych przed kolejnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(79) W oparciu o aktualnie dostępne informacje, w tym informacje przekazane przez FATA w trakcie posiedzenia w dniu 22 marca 2019 r., Komisja uznaje, że na obecnym etapie FATA posiada niezbędne zdolności i gotowość do eliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Z tych powodów Komisja stwierdziła, że nie jest konieczne składanie wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przez rosyjskie władze lotnicze ani jakichkolwiek przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji.
(80) Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez włączenie przewoźników lotniczych z Rosji.
(81) Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie właściwych międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych z Rosji, ustalając priorytety w zakresie inspekcji na płycie zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.
(82) Jeżeli te inspekcje wykażą występowanie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może nałożyć zakaz wykonywania przewozów na niektórych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji i włączyć ich do załącznika A lub B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.
Przewoźnicy lotniczy z Wenezueli
(83) W dniu 6 marca 2017 r. przewoźnik lotniczy Avior Airlines, posiadający certyfikat wydany w Wenezueli, złożył do EASA wniosek o zezwolenie dla operatora z państwa trzeciego. EASA oceniła ten wniosek zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 452/2014. W dniu 4 października 2017 r. EASA odrzuciła wniosek Avior Airlines o zezwolenie dla operatora z państwa trzeciego, uzasadniając to względami bezpieczeństwa.
(84) W dniu 14 listopada 2017 r. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchali Instituto Nacional de Aeronáutica Civil ("INAC") i Avior Airlines zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. Po tym przesłuchaniu, w listopadzie 2017 r. Komisja zmieniła wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, a przewoźnik lotniczy Avior Airlines został włączony do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 9 .
(85) W następstwie spotkania technicznego, które odbyło się w dniu 29 sierpnia 2018 r. i zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, w dniu 14 listopada 2018 r. INAC uczestniczył w przesłuchaniu w Komitecie ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Chociaż wdrożono pewne elementy systemu nadzoru i wydawały się one odpowiednie w zakresie struktury, liczby personelu nadzoru, udokumentowanych procedur i planowania inspekcji, analiza dostępnych informacji wykazała szereg rozbieżności. Rozbieżności te nie miały jednak charakteru, który uzasadniałby włączenie wszystkich przewoźników lotniczych z Wenezueli do załącznika A lub B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.
(86) Wenezuela stale dostarcza aktualne informacje na temat stanu realizacji swoich obowiązków w zakresie nadzoru. W dniu 17 stycznia 2019 r. Komisja zwróciła się do INAC o udzielenie informacji na temat trzech wenezuelskich przewoźników lotniczych Avior Airlines, Estelar Latinoamericana i Conviasa. Wniosek ten obejmował wszystkie sprawozdania z inspekcji w obszarach operacji, zdatności do lotu, licencjonowania personelu oraz lotnictwa medycznego, przeprowadzonych w 2017 i 2018 r. przez INAC w odniesieniu do tych przewoźników lotniczych, a także wszystkie sprawozdania z inspekcji organizacji prowadzących obsługę techniczną, które pracują dla któregokolwiek z tych trzech wenezuelskich przewoźników lotniczych. Podobny wniosek złożono w odniesieniu do ośrodków szkoleniowych. Ponadto Komisja zażądała wszystkich sprawozdań z inspekcji na płycie przeprowadzonych w stosunku do przewoźników lotniczych z Wenezueli, obejmujących działania naprawcze i działania następcze podjęte przez INAC. INAC przedstawił w odpowiednim czasie wszystkie wymagane informacje, które Komisja będzie nadal analizować, i w razie potrzeby zwróci się o przekazanie dalszych informacji.
(87) Zgodnie z informacjami przekazanymi przez INAC w dniu 1 kwietnia 2019 r. Avior Airlines uzyskał certyfikat IOSA. EASA poinformowała, że Avior Airlines zamierza złożyć nowy wniosek o wydanie zezwolenia dla operatora z państwa trzeciego.
(88) Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Wenezueli.
(89) Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez Wenezuelę w drodze ustalania priorytetów w zakresie inspekcji na płycie zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Wenezueli.
(90) Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(91) W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.
(92) Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(93) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego powołanego rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
