Akty Prawne
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej - Seria L
Dz.U.UE.L.2014.356.1

Rozporządzenie 1299/2014 dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie 1 , w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 2 wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa ("Agencja") zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności ("TSI") do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.

(2) Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami tego mandatu do Agencji zwrócono się o rozszerzenie zakresu TSI odnoszących się do podsystemu "Infrastruktura" na cały system kolei w Unii.

(3) W dniu 21 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian TSI odnoszących się do podsystemu "Infrastruktura" (ERA/REC/10-2012/INT).

(4) Aby podążać za postępem technicznym i wspierać modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz umożliwić ich wdrażanie na określonych warunkach. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób odbiega ono od odpowiedniej części danych TSI lub ją uzupełnia, a samo rozwiązanie nowatorskie powinno zostać poddane ocenie Komisji. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna określić dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz opracować odpowiednie metody oceny.

(5) TSI odnoszące się do podsystemu "Infrastruktura" ustanowione w niniejszym rozporządzeniu nie obejmują wszystkich wymogów zasadniczych. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE aspekty techniczne nieuwzględnione w specyfikacji należy określić jako "punkty otwarte", które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich.

(6) Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie wspomnianych procedur. Taki sam obowiązek należy wprowadzić w odniesieniu do punktów otwartych.

(7) Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Ważne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności w chwili obecnej ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.

(8) Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI dotyczące podsystemu "Infrastruktura" powinny dopuszczać w ograniczonym okresie stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji, pod określonymi warunkami.

(9) Należy zatem uchylić decyzje Komisji 2008/217/WE 3 i 2011/275/UE 4 .

(10) W celu uniknięcia zbędnych dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych decyzje 2008/217/WE i 2011/275/UE powinny nadal obowiązywać po ich uchyleniu w stosunku do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE.

(11) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 2

Zakres

Artykuł 3

Punkty otwarte

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje, o ile nie zostały one już do nich przesłane na podstawie decyzji Komisji 2008/217/WE lub 2011/275/UE:

Artykuł 4

Przypadki szczególne

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje:

Artykuł 5

Notyfikacja umów dwustronnych

Artykuł 7

Certyfikat weryfikacji WE

W okresie przejściowym określonym w ust. 1:

Artykuł 8

Ocena zgodności

Artykuł 9

Wdrożenie

Sekcja 7 załącznika określa działania, które należy podjąć w celu wdrożenia w pełni interoperacyjnego podsystemu "Infrastruktura".

Nie naruszając art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie przygotowują krajowy plan wdrożenia, opisujący ich działania w celu spełnienia wymogów niniejszych TSI, zgodnie z sekcją 7 załącznika. Państwa członkowskie przesyłają swoje krajowe plany wdrożenia pozostałym państwom członkowskim i Komisji do dnia 31 grudnia 2015 r. Państwa członkowskie, które już przesłały Komisji swoje plany wdrożenia, nie muszą wysyłać ich ponownie.

Artykuł 10

Rozwiązania nowatorskie

4. 20

Komisja wydaje opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest pozytywna, opracowuje się odpowiednie specyfikacje funkcjonalne, specyfikacje interfejsów oraz metodę oceny, jakie należy uwzględnić w TSI w celu umożliwienia stosowania takiego rozwiązania nowatorskiego, a następnie wprowadza się je do TSI w ramach procesu przeglądu prowadzonego na podstawie art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797. Jeżeli opinia jest negatywna, nie można zastosować proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 18 listopada 2014 r.

	W imieniu Komisji
	JeanClaude JUNCKER
	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK 22

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

1.1. Zakres techniczny

1.2. Zasięg geograficzny

1.3. Zawartość niniejszych TSI

2. Definicja i zakres podsystemu

2.1. Definicja podsystemu "Infrastruktura"

2.2. Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI

2.3. Interfejsy niniejszych TSI z TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się"

2.4. Interfejsy niniejszych TSI z TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych"

2.5. Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem

3. Zasadnicze wymagania

4. Opis podsystemu "Infrastruktura"

4.1. Wprowadzenie

4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1. Kategorie linii według TSI

4.2.2. Podstawowe parametry określające podsystem "Infrastruktura"

4.2.3. Układ linii

4.2.4. Parametry toru

4.2.5. Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.6. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

4.2.7. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

4.2.9. Perony

4.2.10. BHP i środowisko

4.2.11. Przepisy eksploatacyjne

4.2.12. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

4.3.1. Interfejsy z podsystemem "Tabor":

4.3.2. Interfejsy z podsystemem "Energia"

4.3.3. Interfejsy z podsystemem "Sterowanie"

4.3.4. Interfejsy z podsystemem "Ruch kolejowy"

4.4. Zasady eksploatacji

4.5. Zasady utrzymania

4.5.1. Dokumentacja utrzymania

4.5.2. Plan utrzymania

4.6. Kwalifikacje zawodowe

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

5. Składniki interoperacyjności

5.1. Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności

5.2. Wykaz składników

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników

5.3.1. Szyna

5.3.2. Systemy przytwierdzeń

5.3.3. Podkłady

6. Ocena zgodności składników interoperacyjności oraz weryfikacja WE podsystemów

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Procedury oceny zgodności

6.1.2. Zastosowanie modułów

6.1.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

6.1.4. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności

6.1.5. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.2. Podsystem "Infrastruktura"

6.2.1. Przepisy ogólne

6.2.2. Zastosowanie modułów

6.2.3. Rozwiązania nowatorskie

6.2.4. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu "Infrastruktura"

6.2.5. Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania

6.3. Weryfikacja WE w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji

6.4. Ocena dokumentacji utrzymania

6.5. Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.5.1. Warunki

6.5.2. Dokumentacja

6.5.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.5.1

6.6. Podsystem zawierający zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia

6.6.1. Warunki

6.6.2. Dokumentacja

6.6.3. Wykorzystanie zdatnych do użytku składników interoperacyjności w utrzymaniu

7. Wdrażanie TSI "Infrastruktura"

7.1. Stosowanie niniejszych TSI do linii kolejowych

7.2. Stosowanie niniejszych TSI do nowych linii kolejowych

7.3. Stosowanie niniejszych TSI do istniejących linii kolejowych

7.3.1. Modernizacja linii

7.3.2. Odnowienie linii

7.3.3. Wymiana w ramach utrzymania

7.3.4. Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji

7.4. Stosowanie niniejszych TSI do istniejących peronów

7.5. Prędkość jako kryterium wdrożenia

7.6. Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru

7.7. Przypadki szczególne

7.7.1. Cechy szczególne sieci austriackiej

7.7.2. Cechy szczególne sieci belgijskiej

7.7.3. Cechy szczególne sieci bułgarskiej

7.7.4. Cechy szczególne sieci duńskiej

7.7.5. Cechy szczególne sieci estońskiej

7.7.6. Cechy szczególne sieci fińskiej

7.7.7. Cechy szczególne sieci francuskiej

7.7.8. Cechy szczególne sieci niemieckiej

7.7.9. Cechy szczególne sieci greckiej

7.7.10. Cechy szczególne sieci włoskiej

7.7.11. Cechy szczególne sieci łotewskiej

7.7.12. Cechy szczególne sieci polskiej

7.7.13. Cechy szczególne sieci portugalskiej

7.7.14. Cechy szczególne sieci Irlandii

7.7.15. Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.7.16. Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.7.17. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii

7.7.18. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej

7.7.19. Cechy szczególne sieci słowackiej

Dodatek A - Ocena składników interoperacyjności

Dodatek B - Ocena podsystemu "Infrastruktura"

Dodatek C - Charakterystyki techniczne konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek D - Warunki eksploatacji konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek E - Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu

Dodatek F - Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Dodatek G - Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Dodatek H - Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Dodatek I - Łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m

Dodatek J - Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi

Dodatek K - Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych

Dodatek L - Definicja określonej w normie EN kategorii linii a12 dla kodu ruchu P6

Dodatek M - Przypadek szczególny dotyczący sieci estońskiej

Dodatek N - Przypadki szczególne dotyczące sieci greckiej

Dodatek O - Przypadek szczególny dotyczący sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Dodatek P - Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej

Dodatek Q - Krajowe przepisy techniczne dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie - Wielkiej Brytanii

Dodatek R - Wykaz punktów otwartych

Dodatek S - Słowniczek

Dodatek T - Wykaz norm odniesienia

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsze TSI dotyczą podsystemu "Infrastruktura" i części podsystemu "Utrzymanie" systemu kolei w Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Podsystemy "Infrastruktura" i "Utrzymanie" są zdefiniowane odpowiednio w pkt 2.1 i 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Zakres techniczny niniejszych TSI został również określony w art. 2 ust. 1, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia.";

1.2. Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszych TSI określono w art. 2 ust. 4 niniejszego rozporządzenia.

1.3. Zawartość niniejszych TSI

1) Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszych TSI:

a) wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2);

b) określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu "Infrastruktura" i części podsystemu "Utrzymanie" (sekcja 3);

c) ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem "Infrastruktura" i część podsystemu "Utrzymanie", a także ich interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii (sekcja 5);

e) określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);

f) wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszych TSI (sekcja 7);

g) wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania podsystemu "Infrastruktura", jak też dla wdrożenia niniejszych TSI (sekcja 4);

h) wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu "Infrastruktura", w szczególności w przypadku modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie;

i) wskazano parametry podsystemu "Infrastruktura", które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.

2) Wymagania określone w niniejszych TSI są obowiązujące dla wszystkich szerokości toru wchodzących w zakres niniejszych TSI, chyba że punkt odnosi się do konkretnych systemów szerokości toru lub do określonych nominalnych szerokości toru.

2. DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

2.1. Definicja podsystemu "Infrastruktura" Niniejsze TSI obejmują:

a) podsystem strukturalny "Infrastruktura";

b) tę część podsystemu funkcjonalnego "Utrzymanie", która wiąże się z podsystemem "Infrastruktura" (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych).

Elementy podsystemu "Infrastruktura" zostały opisane w pkt 2.1 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797. Elementy podsystemu "Utrzymanie" zostały opisane w pkt 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797. W związku z tym zakres niniejszych TSI obejmuje następujące aspekty podsystemu "Infrastruktura":

a) układ linii;

b) parametry toru;

c) rozjazdy i skrzyżowania;

d) wytrzymałość toru na przykładane obciążenia;

e) wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem;

f) progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru;

g) perony;

h) bezpieczeństwo i higiena pracy (BHP) oraz środowisko; i) przepisy eksploatacyjne;

j) urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów. Dalsze szczegóły przedstawiono w pkt 4.2.2 niniejszych TSI.

2.2. Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI

W pkt 4.3 niniejszych TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów z następującymi podsystemami, określonymi w stosownych TSI:

a) podsystem "Tabor";

b) podsystem "Energia";

c) podsystem "Sterowanie";

d) podsystem "Ruch kolejowy".

Interfejsy z TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" (PRM TSI) zostały opisane w pkt 2.3 poniżej.

Interfejsy z TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" (SRT TSI) zostały opisane w pkt 2.4 poniżej.

2.3. Interfejsy niniejszych TSI z TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się"

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu "Infrastruktura" w zakresie dostępu osób o ograniczonej możliwości poruszania się do systemu kolei zostały przedstawione w TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się".

2.4. Interfejsy niniejszych TSI z TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych"

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu "Infrastruktura" w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych zostały przedstawione w TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych".

2.5. Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem

Niezbędne procedury w celu zarządzania bezpieczeństwem i operacje zgodne z wymaganiami wchodzącymi w zakres niniejszej TSI, w tym interfejsy, z których korzystają osoby, organizacje i inne systemy techniczne, powinny być zaprojektowane i wdrożone przez zarządcę infrastruktury w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem wymaganego na podstawie dyrektywy (UE) 2016/798.

2.6. Związek z ujednoliceniem transportu kombinowanego

1) Przepisy dotyczące skrajni budowli zostały określone w pkt 4.2.3.1.

2) System ujednolicenia stosowany do przewozu intermodalnych jednostek ładunkowych w transporcie kombinowanym musi być zgodny ze specyfikacją wskazaną w dodatku T indeks [A]. Może się on opierać na:

a) charakterystyce linii i dokładnym położeniu przeszkód;

b) profilu odniesienia skrajni budowli tej linii;

c) połączeniu metod, o których mowa w lit. a) i b).

3. ZASADNICZE WYMAGANIA

W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszych TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III dyrektywy (UE) 2016/797.

Tabela 1

Podstawowe parametry podsystemu "Infrastruktura" odpowiadające zasadniczym wymaganiom

Punkt TSI	Tytuł punktu TSI	Bezpieczeństwo	Niezawodność i dostępność	Zdrowie	Ochrona środowiska naturalnego	Zgodność techniczna	Łatwość dostępu
4.2.3.1	Skrajnia budowli	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.3.2	Odległość między osiami torów	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.3.3	Maksymalne pochylenia	1.1.1				1.5
4.2.3.4	Minimalny promień łuku poziomego	1.1.3				1.5
4.2.3.5	Minimalny promień łuku pionowego	1.1.3				1.5
4.2.4.1	Nominalna szerokość toru					1.5
4.2.4.2	Przechyłka	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.4.3	Niedobór przechyłki	1.1.1				1.5
4.2.4.4	Nagła zmiana niedoboru przechyłki	2.1.1
4.2.4.5	Stożkowatość ekwiwalentna	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.4.6	Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.4.7	Pochylenie poprzeczne szyny	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.1	Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań	1.1.1, 1.1.2 1.1.3				1.5
4.2.5.2	Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic	1.1.2, 1.1.3
4.2.5.3	Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.6.1	Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.6.2	Wzdłużna wytrzymałość toru	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.6.3	Poprzeczna wytrzymałość toru	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.7.1	Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.7.2	Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.7.3	Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.7.4	Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.8.1	Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.2	Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.3	Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.4	Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.5	Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.6	Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.9.1	Długość użytkowa peronu	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.9.2	Wysokość peronu	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.9.3	Odległość peron - oś toru	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.9.4	Położenie toru w planie wzdłuż peronów	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.10.1	Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.10.2	Skutki wiatrów bocznych	1.1.1, 2.1.1	1.2			1.5
4.2.10.3	Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce	1.1.1	1.2			1.5
4.2.11.1	Znaki położenia	1.1.1	1.2
4.2.11.2	Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.12.2	Opróżnianie toalet	1.1.5	1.2	1.3.1		1.5
4.2.12.3	Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz		1.2			1.5
4.2.12.4	Uzupełnianie wody	1.1.5	1.2	1.3.1		1.5
4.2.12.5	Tankowanie	1.1.5	1.2	1.3.1		1.5
4.2.12.6	Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych	1.1.5	1.2			1.5
4.4	Zasady eksploatacji		1.2
4.5	Zasady utrzymania		1.2
4.6	Kwalifikacje zawodowe	1.1.5	1.2
4.7	Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy	1.1.5	1.2	1.3	1.4.1

4. OPIS PODSYSTEMU "INFRASTRUKTURA"

4.1. Wprowadzenie

1) Unijny system kolei, do którego zastosowanie ma dyrektywy (UE) 2016/797 i którego częścią są podsystemy "Infrastruktura" i "Utrzymanie", jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu "Infrastruktura", jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

2) Wartości graniczne określone w niniejszych TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Wartości projektowe muszą jednak mieścić się w granicach określonych w niniejszych TSI.

3) Specyfikacje funkcjonalne i techniczne tego podsystemu i jego interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności unijnego systemu kolei.

4) Rozwiązania nowatorskie w zakresie interoperacyjności, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszych TSI lub które nie są oceniane na podstawie kryteriów wymienionych w niniejszych TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych wspomniane specyfikacje i metody oceny należy opracowywać z zastosowaniem trybu "rozwiązania nowatorskie" opisanego w art. 10.

5) W przypadku odesłania do norm EN; wszelkie odstępstwa zwane "odstępstwami krajowymi" w normach EN nie mają zastosowania, chyba że ustalono inaczej w tych TSI.

6) Jeżeli prędkości na linii zostały określone w [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w [mil/godz.], tak jak w dodatku G, dla Irlandii oraz dla sieci Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu "Infrastruktura"

4.2.1. Kategorie linii według TSI

1) Elementy unijnej sieci kolei zostały określone w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797. Aby zapewnić interoperacyjność w sposób efektywny kosztowo, każdemu elementowi unijnej sieci kolei przypisuje się "kategorię linii określoną w TSI".

2) Kategorią linii określoną w TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania parametrów eksploatacyjnych może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany.

3) Te kategorie linii określone w TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne.

4) Linie są klasyfikowane pod względem rodzaju w oparciu o rodzaj ruchu (kod ruchu) charakteryzujący się następującymi parametrami eksploatacyjnymi:

- minimalna skrajnia budowli,

- nacisk osi,

- prędkość na linii,

- długość pociągu,

- długość użytkowa peronu.

Wartości w kolumnach "skrajnia budowli" i "nacisk osi", które mają bezpośredni wpływ na jazdę pociągu, stanowią obowiązkowe poziomy minimalne zgodnie z docelowym kodem ruchu. Niezależnie od wymagań TEN-T i w miarę możliwości stosuje się zakres wartości podany w kolumnach "prędkość na linii", "długość użytkowa peronu" i "długość pociągu".

5) Parametry eksploatacyjne wymienione w tabelach 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego badania kompatybilności między taborem a infrastrukturą. Kontrole zgodności z trasą są regulowane przepisami zawartymi w pkt 4.2.2.5 i dodatku D.1 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 23 (TSI "Ruch kolejowy").

6) Informacje określające minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli w odniesieniu do różnych typów pociągów podane są w dodatku E. W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej informacje określające stosunek między maksymalnym naciskiem osi a maksymalną prędkością w zależności od typu pojazdu zawarto w dodatku F.

7) Parametry eksploatacyjne dla rodzajów ruchu są określone w tabelach 2 i 3.

Tabela 2

Parametry eksploatacyjne infrastruktury ruchu pasażerskiego

(kontrole zgodności z trasą są regulowane przepisami zawartymi w pkt 4.2.2.5 i dodatku D.1 do TSI "Ruch kolejowy")

Kod ruchu	Minimalna skrajnia budowli	Nacisk osi [t]	Prędkość na linii [km/godz.]	Długość użytkowa peronu [m]
P1	GC	17(1)/ 21,5(2)	250-350	400
P2	GB	20 (1)/ 22,5 (2)	200-250	200-400
P3	DE3	22,5 (3)	120-200	200-400
P4	GB	22,5 (3)	120-200	200-400
P5	GA	20 (3)	80-120	50-200
P6	G1	12(3)	nie dotyczy	nie dotyczy
P1520	S	22,5 (3)	80-160	35-400
P1600	IRL1	22,5 (3)	80-160	75-240
⁽¹⁾ Minimalne wymagane wartości nacisku osi, które mają być stosowane w kontrolach mostów przy wykorzystaniu oceny dynamicznej na podstawie masy projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i lokomotyw oraz masy pojazdu przy normalnym obciążeniu użytkowym w przypadku pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu (definicje masy zgodne ze specyfikacją wskazaną w dodatku T indeks [1]). ⁽²⁾ Minimalne wymagane wartości nacisku osi, które mają być stosowane w kontrolach infrastruktury przy wykorzystaniu obciążenia statycznego na podstawie masy projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym w przypadku pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu (definicje masy zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1], z uwzględnieniem specyfikacji wskazanej w dodatku T indeks [2]). Ten nacisk osi może wiązać się z ograniczoną prędkością. ⁽³⁾ Wartość, która ma być stosowana w kontrolach infrastruktury wykorzystywanej do obciążenia statycznego na podstawie masy projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i lokomotyw oraz masy projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym w przypadku innych pojazdów (definicje masy zgodne ze specyfikacją wskazaną w dodatku T, indeks [1], z uwzględnieniem specyfikacji wskazanej w dodatku T indeks [2]). Ten nacisk osi może wiązać się z ograniczoną prędkością.

Tabela 3

Parametry eksploatacyjne infrastruktury ruchu towarowego

(kontrole zgodności z trasą są regulowane przepisami zawartymi w pkt 4.2.2.5 i dodatku D.1 do TSI "Ruch kolejowy")

Kod ruchu	Minimalna skrajnia budowli	Nacisk osi [t]	Prędkość na linii [km/godz.]	Długość pociągu [m]
F1	GC	22,5 (1)	100-120	740-1050
F2	GB	22,5 (1)	100-120	600-1050
F3	GA	20 (1)	60-100	500-1050
F4	G1	18(1)	nie dotyczy	nie dotyczy
F1520	S	25(1)	50-120	1 050
F1600	IRL1	22,5 (1)	50-100	150-450
⁽¹⁾ Wartość, która ma być stosowana w kontrolach statycznych infrastruktury na podstawie masy projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i lokomotyw oraz masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym w przypadku innych pojazdów (definicje masy zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1]). Ten nacisk osi może wiązać się z ograniczoną prędkością.

Uwaga: Tabele 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego badania kompatybilności między taborem a infrastrukturą.

8) W przypadku budowli nacisk osi nie jest sam w sobie wystarczający do określenia wymogów dotyczących infrastruktury. Wymagania są określone następująco:

- dla nowych budowli określono w pkt 4.2.7.1 i 4.2.7.2,

- dla istniejących obiektów w pkt 4.2.7.4,

- dla toru w pkt 4.2.6.

9) Węzły pasażerskie, węzły towarowe oraz linie łączące zostały odpowiednio uwzględnione w przedstawionych powyżej kodach ruchu.

10) Zgodnie z art. 4 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797, który stanowi, że TSI nie uniemożliwiają państwom członkowskim podejmowania decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI, zezwala się na projektowanie nowych i modernizowanych linii, zdolnych do uwzględnienia:

- większych skrajni,

- wyższych nacisków osi,

- większych prędkości,

- większej długości użytkowej peronu,

- dłuższych pociągów

niż określone w tabelach 2 i 3.

11) (niestosowany).

12) Dopuszcza się projektowanie określonych miejsc na linii dla jednego lub wszystkich parametrów eksploatacyjnych: prędkości na linii, długości użytkowej peronu i długości pociągów, niższych niż przedstawione w tabelach 2 i 3, o ile będzie to odpowiednio uzasadnione ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe.

4.2.2. Podstawowe parametry określające podsystem "Infrastruktura"

4.2.2.1. Wykaz podstawowych parametrów

Podstawowe parametry opisujące podsystem "Infrastruktura" pogrupowane stosownie do aspektów wymienionych w pkt 2.1, są następujące:

A. Układ linii:

a) skrajnia budowli (4.2.3.1);

b) odległość między osiami torów (4.2.3.2);

c) maksymalne pochylenia (4.2.3.3);

d) minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4);

e) minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5);

B. Parametry toru:

a) nominalna szerokość toru (4.2.4.1);

b) przechyłka (4.2.4.2);

c) niedobór przechyłki (4.2.4.3);

d) nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4);

e) stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5);

f) profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6);

g) pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7);

C. Rozjazdy i skrzyżowania

a) geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1);

b) wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2);

c) maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3);

D. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

a) wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1);

b) wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2);

c) poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3);

E. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

a) wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1);

b) ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle (4.2.7.2);

c) wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3);

d) wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4);

F. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

a) próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1);

b) próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2);

c) próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3);

d) próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4);

e) próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5);

f) próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6);

G. Perony

a) długość użytkowa peronu (4.2.9.1);

b) wysokość peronu (4.2.9.2);

c) odległość peronu od osi toru (4.2.9.3);

d) położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4);

H. Bhp i środowisko

a) maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1);

b) skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2);

c) Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce (4.2.10.3);

I. Przepisy eksploatacyjne

a) znaki położenia (4.2.11.1);

b) eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2);

J. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

a) ogólne (4.2.12.1);

b) opróżnianie toalet (4.2.12.2);

c) urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3);

d) uzupełnianie wody (4.2.12.4);

e) tankowanie (4.2.12.5);

f) zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6);

K. Zasady utrzymania

a) dokumentacja utrzymania (4.5.1).

b) plan utrzymania (4.5.2).

4.2.2.2. Wymagania w zakresie podstawowych parametrów

1) Wymagania te zostały opisane w poniższych punktach wraz ze wszelkimi szczególnymi warunkami, które mogą być dozwolone w każdym przypadku w odniesieniu do rozpatrywanych podstawowych parametrów i interfejsów.

2) Wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 350 km/godz.

3) Dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sieci Irlandii Północnej wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 165 km/godz.

4) W przypadku toru wieloszynowego wymagania niniejszych TSI należy stosować odrębnie w odniesieniu do każdej pary szyn zaprojektowanej do eksploatacji jako odrębny tor.

5) Wymagania w odniesieniu do linii stanowiących przypadki szczególne opisane są w pkt 7.7.

6) Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych.

7) Wymagania zostały określone w odniesieniu do podsystemu w warunkach normalnej eksploatacji. Ewentualne skutki wykonywania robót, które mogą wymagać tymczasowych odstępstw w zakresie wydajności podsystemu, omówiono w pkt 4.4.

8) Poziomy użytkowe w przypadku pociągów można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju.

4.2.3. Układ linii

4.2.3.1. Skrajnia budowli

1) Górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1, które określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3].

2) Dolna część skrajni budowli to GI2, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3]. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GI1, jak określono w tej samej specyfikacji, ma zastosowanie do dolnej części skrajni.

3) Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3].

4) Zamiast ppkt 1-3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli "S" zdefiniowaną w dodatku H do niniejszych TSI.

5) Zamiast ppkt 1-3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli IRL1 zdefiniowaną w dodatku O do niniejszych TSI.

4.2.3.2. Odległość między osiami torów

1) Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

2) Nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 4; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Tabela 4

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów

Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.]	Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m]
160 < v ≤ 200	3,80
200 < v ≤ 250	4,00
250 < v ≤ 300	4,20
v > 300	4,50

3) Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [3].

4) Zamiast ppkt 1-3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalną odległość poziomą między osiami torów należy określić dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 5; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Tabela 5

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.]	Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m]
v ≤ 160	4,10
160 < v ≤ 200	4,30
200 < v ≤ 250	4,50
v > 250	4,70

5) Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 668 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 6; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Tabela 6

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 668 mm

Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.]	Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m]
160 < V ≤ 200	3,92
200 < V < 250	4,00
250 ≤ V ≤ 300	4,30
300 < V ≤ 350	4,50

6) Zamiast ppkt 1-3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,57 m dla skrajni IRL1; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

4.2.3.3. Maksymalne pochylenia

1) Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich dla nowych linii nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie pojazdów.

2) Pochylenia nowych torów postojowych przeznaczonych do postoju taboru nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, chyba że zapewniono szczególne środki zapobiegające stoczeniu się taboru.

3) W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych na nowych liniach P1 przeznaczonych do ruchu pasażerskiego dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań dotyczących otoczenia:

a) średnia pochylenia profilu podłużnego na każdym odcinku 10 km jest mniejsza lub równa 25 mm/m;

b) maksymalna długość nieprzerwanego pochylenia wynoszącego 35 mm/m nie przekracza 6 km.

4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego

Minimalny projektowy promień łuku poziomego dobiera się stosownie do miejscowej projektowej prędkości na łuku.

1) Minimalny projektowy promień łuku poziomego dla nowych linii nie może być mniejszy niż 150 m.

2) Łuki odwrotne, inne niż te na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie, o małych promieniach dla nowych linii projektuje się w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.

Dla prostych pośrednich elementów torów między łukami stosuje się specyfikację wymienioną w dodatku T indeks [4]; podane w niej wartości opierają się na pojazdach odniesienia określonych w tej samej specyfikacji. W celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków w przypadku istniejących pojazdów, które nie spełniają założeń pojazdów odniesienia, zarządca infrastruktury może określić większe długości prostego elementu pośredniego.

Dla pośrednich elementów torów między łukami, które nie są proste, dokonuje się szczegółowych obliczeń w celu sprawdzenia wielkości różnic (przesunięcia poprzecznego końców).

3) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między łukami.

4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego

1) Promień łuku pionowego (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m dla łuków wypukłych lub 900 m dla łuków wklęsłych.

2) W przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuku pionowego wynosi co najmniej 250 m dla łuków wypukłych lub 300 m dla łuków wklęsłych.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 5 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

4) Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 520 mm i w przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 350 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych.

4.2.4. Parametry toru

4.2.4.1. Nominalna szerokość toru

1) Standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosi 1 435 mm.

2) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 520 mm.

3) Zamiast ppkt 1, w przypadku szerokości toru 1 668 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 668 mm.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 600 mm.

4.2.4.2. Przechyłka

1) Wartość projektowa przechyłki dla linii jest ograniczona zgodnie z tabelą 7.

Tabela 7

Wartość projektowa przechyłki [mm]

	Ruch towarowy i mieszany	Ruch pasażerski
Tor na podsypce tłuczniowej	160	180
Tor bez podsypki tłuczniowej	170	180

2) Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 110 mm.

3) Na nowych liniach, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 305 m i rampie przechyłkowej nachylonej bardziej niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:

D ≤ (R - 50)/1,5

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

4) Zamiast ppkt 1-3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 150 mm.

5) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.

6) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 125 mm.

7) Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 668 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m, wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem:

D ≤ 0,9 * (R - 50)

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

8) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.

4.2.4.3. Niedobór przechyłki

1) Wartości maksymalne dla niedoboru przechyłki podane są w tabeli 8.

Tabela 8

Maksymalny niedobór przechyłki [mm]

Prędkość konstrukcyjna [km/godz.]	v ≤ 160	160 < v ≤ 300	v > 300
Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski"	153		100
Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI "Wagony towarowe"	130	-	-

2) W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.

3) Zamiast ppkt 1 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego systemu szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 115 mm. Ma to zastosowanie dla prędkości do 200 km/godz.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, wartości maksymalne niedoboru przechyłki podane są w tabeli 9.

Tabela 9

Maksymalny niedobór przechyłki w przypadku szerokości toru 1 668 mm [mm]

Prędkość konstrukcyjna [km/godz.]	v ≤ 160	160 < v ≤ 300	v > 300
Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski"	175		115
Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI "Wagony towarowe"	150	-	-

4.2.4.4. Nagła zmiana niedoboru przechyłki

1) Maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a) 130 mm dla V ≤ 60 km/godz.;

b) 125 mm dla 60 km/godz. < V ≤ 200 km/godz.;

c) 85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.;

d) 25 mm dla V > 230 km/godz.

2) Gdzie V ≤ 40 km/godz. i niedomiar przechyłki ≤ 75 mm zarówno przed, jak i po nagłej zmianie krzywizny, wartość nagłej zmiany niedoboru przechyłki może zostać zwiększona do 150 mm.

3) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a) 115 mm dla V ≤ 200 km/godz.;

b) 85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.;

c) 25 mm dla V > 230 km/godz.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a) 150 mm dla V ≤ 45 km/godz.,

b) 115 mm dla 45 km/godz. < V ≤ 100 km/godz.,

c) (399-V)/2,6 [mm] dla 100 km/godz. < V ≤ 220 km/godz.,

d) 70 mm dla 220 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.,

e) Nagła zmiana niedoboru przechyłki jest niedozwolona dla prędkości powyżej 230 km/godz.

4.2.4.5. Stożkowatość ekwiwalentna

1) Wartości graniczne dla stożkowatości ekwiwalentnej przytoczone w tabeli 10 oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego:

– y = 3 mm, if (TG - SR) ≥ 7 mm

– y = if 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm

– y = 2 mm, if (TG - SR) < 5 mm

gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między stykowymi powierzchniami obrzeża zestawu kołowego.

2) Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

3) Projektową szerokość toru, profil główki szyny i pochylenie poprzeczne szyny dla zwykłego toru dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 10 nie zostaną przekroczone.

Tabela 10

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

	Profil koła
Zakres prędkości [km/godz.]	S1002, GV1/40
v ≤ 60	Ocena niewymagana
60 < v ≤ 200	0,25
200 < v ≤ 280	0,20
v > 280	0,10

4) Następujące zestawy kołowe, określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [6], modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [5]):

a) S 1002 z SR1.

b) S 1002 z SR2.

c) GV 1/40 z SR1.

d) GV 1/40 z SR2.

Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości:

a) w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm.

b) w przypadku szerokości toru 1 524 mm SR1 = 1 505 mm i SR2 = 1 511 mm.

c) w przypadku szerokości toru 1 600 mm SR1 = 1 585 mm i SR2 = 1 591 mm.

d) w przypadku szerokości toru 1 668 mm SR1 = 1 653 mm i SR2 = 1 659 mm.

5) Zamiast ppkt 1-4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

1) Profil główki szyny wybiera się z zakresu określonego w jednej ze specyfikacji, o których mowa w dodatku T indeks [7] i indeks [8], lub jest on zgodny z ppkt 2.

2) Kształt profilu główki szyny dla toru szlakowego obejmuje:

a) powierzchnię boczną główki szyny nachyloną o wartość w zakresie między linią pionową a 1/16 względem pionowej osi główki;

b) odległość pionową między górnym krańcem tego bocznego pochylenia a powierzchnią toczną główki szyny wynoszącą mniej niż 20 mm;

c) promień o długości co najmniej 12 mm na krawędzi tocznej szyny;

d) odległość poziomą między wierzchołkiem szyny i punktem styczności, która musi mieścić się w zakresie między 31 i 37,5 mm.

Rysunek 1

Profil główki szyny

grafika

3) Wymogi te nie mają zastosowania do urządzeń kompensujących rozszerzalność toru.

4.2.4.7. Pochylenie poprzeczne szyny

4.2.4.7.1. Tor szlakowy

1) Szyna musi być pochylona w stronę środka toru.

2) W przypadku torów przeznaczonych do eksploatacji przy prędkościach większych niż 60 km/godz. pochylenie poprzeczne szyny dla danej trasy wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

3) W przypadku odcinków nie dłuższych niż 100 m między rozjazdami i skrzyżowaniami bez pochylenia, gdzie prędkość jazdy nie przekracza 200 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia.

4.2.4.7.2. Wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań

1) Szynę projektuje się w taki sposób, by była pionowa lub pochylona.

2) Jeżeli szyna jest pochylona, pochylenie projektowane wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

3) Pochylenie może być nadane przez kształt aktywnej części profilu główki szyny.

4) Na rozjazdach i skrzyżowaniach, gdzie prędkość jazdy jest większa niż 200 km/godz. i nie większa niż 250 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia, pod warunkiem że ogranicza się to do odcinków nieprzekraczających 50 m.

5) Dla prędkości większych niż 250 km/godz. szyny muszą być pochylone.

4.2.5. Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.5.1. Geometria rozjazdów i skrzyżowań

Punkt 4.2.8.6 niniejszych TSI określa próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań, które są zgodne z charakterystyką geometryczną zestawów kołowych określoną w TSI "Tabor kolejowy". Zadaniem zarządcy infrastruktury jest podejmowanie decyzji dotyczących geometrycznych wartości projektowych stosownie do jego planu utrzymania.

4.2.5.2. Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

W przypadku prędkości większych niż 250 km/godz. rozjazdy i skrzyżowania wyposaża się w ruchome dzioby krzyżownic.

4.2.5.3. Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

Wartość projektowa maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami powinna być zgodna z wymogami określonymi w dodatku J do niniejszych TSI.

4.2.6. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami uwzględnia co najmniej następujące siły:

a) nacisk osi wybrany zgodnie z pkt 4.2.1;

b) maksymalne pionowe siły koła. Maksymalne siły koła dla określonych warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9];

c) quasi-statyczne siły koła. Maksymalne quasi-statyczne siły koła dla określonych warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9].

4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.6.2.1. Siły obliczeniowe

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, aby wytrzymał siły wzdłużne równoważne siłom powstającym na skutek hamowania 2,5 m/s² dla parametrów eksploatacyjnych wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

4.2.6.2.2. Zgodność z układami hamulcowymi

1) Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, by możliwe było wykorzystanie magnetycznych układów hamulcowych w przypadku hamowania awaryjnego.

2) Przepisy dotyczące stosowania układów hamulcowych wiroprądowych na torze są określane na poziomie eksploatacyjnym przez zarządcę infrastruktury na podstawie szczególnych właściwości toru, w tym rozjazdów i skrzyżowań. Warunki użycia tego układu hamulcowego podlegają rejestracji zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 24 (RINF).

3) W przypadku szerokości toru 1 600 mm należy zezwolić na niestosowanie ppkt 1.

4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru

Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, uwzględnia co najmniej następujące siły:

a) siły poprzeczne; maksymalne siły poprzeczne wywierane przez zestaw kołowy na tor dla określonych warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9];

b) quasi-statyczne siły prowadzące; maksymalne quasi-statyczne siły prowadzące Yqst dla określonych promieni i warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9].

4.2.7. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

Wymagania specyfikacji, o których mowa w dodatku T indeks [10] i indeks [11] określone w tym punkcie TSI należy stosować zgodnie ze stosownymi punktami krajowych załączników do wspomnianych specyfikacji, o ile takie istnieją.

4.2.7.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

4.2.7.1.1. Obciążenia pionowe

1) Mosty projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [10]:

a) model obciążenia 71 określony w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [10];

b) ponadto w przypadku mostów o belce ciągłej, model obciążenia SW/0 określony w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [10].

2) Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (a), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [10].

3) Wartość współczynnika alfa (a) musi być równa lub większa od wartości podanych w tabeli 11.

Tabela 11

Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli

Typ ruchu	Minimalny współczynnik alfa (a)
P1, P2, P3, P4	1,0
P5	0,91
P6	0,83
P1520	1
P1600	1,1
F1, F2, F3	1,0
F4	0,91
F1520	1,46
F1600	1,1

4.2.7.1.2. Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych

1) Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia 71 i SW/0 należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny "fi" (O), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [10].

2) Dla mostów przeznaczonych dla prędkości ponad 200 km/godz., w przypadku których zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [10], wymagane jest przeprowadzenie analizy dynamicznej, most musi ponadto być zaprojektowany dla HSLM określonego w specyfikacją wymienionej w dodatku T indeks [10].

3) Dopuszcza się projektowanie takich nowych mostów, które będą również dostosowane do poszczególnych pociągów pasażerskich z większymi naciskami osi niż objęte HSLM. Należy przeprowadzić analizę dynamiczną, stosując wartość charakterystyki obciążenia poszczególnych pociągów jako masę projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K wraz z tolerancją dla pasażerów w miejscach stojących zgodnie z uwagą 1 z dodatku K.

4.2.7.1.3. Siły odśrodkowe

Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, przy projektowaniu mostów, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [10].

4.2.7.1.4. Siły od wężykowania

Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu mostów zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T, indeks [10].

4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

Siły powstające na skutek przyspieszania i hamowania uwzględnia się przy projektowaniu mostów, jak przedstawiono w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [10].

4.2.7.1.6. Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego

Maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać wartości określonych w specyfikacji, o której mowa w dodatku T, indeks [11].

4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych struktur geotechnicznych, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

1) Struktury geotechniczne i budowle ziemne należy projektować i skutki parcia gruntu na nowe budowle należy określać przy uwzględnieniu obciążenia pionowego powstałego w ramach modelu obciążenia 71, jak określonego w specyfikacji, o której mowa w dodatku T, indeks [10].

2) Ekwiwalentne obciążenia pionowe należy pomnożyć przez współczynnik alfa (a), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [10]. Wartość a jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 11.

4.2.7.3. Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak przedstawiono w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [10].

4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących budowli (mostów, struktur geotechnicznych i budowli ziemnych) na obciążenia związane z ruchem kolejowym

1) Mosty, struktury geotechniczne i budowle ziemne należy doprowadzić do określonego poziomu interope- racyjności zgodnie z kategorią linii określoną w TSI, wyszczególnioną w pkt 4.2.1.

2) Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli dla każdego kodu ruchu podano w dodatku E. Wartości te stanowią minimalny poziom docelowy, jaki muszą wytrzymać budowle w przypadku danej linii, by można było uznać ją za interoperacyjną.

3) zastosowanie mają następujące warunki

a) Jeżeli istniejąca budowla jest zastępowana nową budowlą, wtedy nowa budowla musi spełniać wymagania pkt 4.2.7.1 lub pkt 4.2.7.2.

b) Jeżeli minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli spełniają wymagania wymienione w dodatku E, istniejące budowle spełniają odpowiednie wymagania w zakresie interoperacyj- ności.

c) W przypadku gdy obciążalność istniejącej budowli nie spełnia wymagań dodatku E i prowadzone są roboty (np. wzmacnianie) w celu zwiększenia obciążalności budowli, by spełniała ona wymagania niniejszych TSI (przy czym nie planuje się zastąpienia tej budowli nową budowlą), wtedy budowlę należy doprowadzić do stanu, w którym będzie zgodna z wymaganiami określonymi w dodatku E.

4) W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa (Irlandii Północnej), w ppkt 2 i 3 kategorię linii określoną w normie EN można zastąpić numerem określającym dostępność trasy (ang. Route Availability, RA) (przydzielonym zgodnie z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości), a w rezultacie odniesienia do dodatku E zastępuje się odniesieniami do dodatku F.

4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

4.2.8.1. Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [12]. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1.

2) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

4.2.8.2. Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [12]. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1.

2) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

4.2.8.3. Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

1) Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru będącej usterką pojedynczą podany jest jako maksymalne odchylenie od wartości zerowej. Wichrowatość toru określona jest w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [13].

2) Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [12].

3) Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę mieszczącą się w zakresie od 2 do 5 m.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wichrowatość toru w odniesieniu do bazy pomiarowej wynoszącej 10 m nie powinna przekraczać:

a) 16 mm dla linii pasażerskich z v > 120 km/godz. lub linii towarowych z v > 80 km/godz.;

b) 20 mm dla linii pasażerskich z v ≤ 120 km/godz. lub linii towarowych z v ≤ 80 km/godz.

5) Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę wynoszącą 10 m.

6) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [12].

4.2.8.4. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 12.

Tabela 12

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru

Prędkość [km/godz.]	Wymiary (mm)
	Minimalna szerokość toru	Maksymalna szerokość toru
V ≤ 120	1 426	1 470
120 < V ≤ 160	1 427	1 470
160 < V ≤ 230	1 428	1 463
V > 230	1 430	1 463

2) Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 520 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 13.

Tabela 13

Progi natychmiastowego działania w zakresie szerokości toru w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Prędkość [km/godz.]	Wymiary (mm)
	Minimalna szerokość toru	Maksymalna szerokość toru
V ≤ 140	1 512	1 548
V > 140	1 512	1 536

3) Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 600 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej wynoszą:

a) minimalna szerokość toru: 1 591 mm;

b) maksymalna szerokość toru: 1 635 mm.

4.2.8.5. Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki

1) Dopuszczalna maksymalna przechyłka eksploatacyjna wynosi 180 mm.

2) Dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm dla linii przeznaczonych do ruchu pasażerskiego.

3) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 150 mm.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 185 mm.

5) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 200 mm.

4.2.8.6. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

Rysunek 2

Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy w stałych krzyżownicach zwyczajnych

grafika

1) Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 380 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 392 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 356 mm;

d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 380 mm;

e) minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

f) minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

g) maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

2) Wszelkie stosowne wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań mają zastosowanie również do innych rozwiązań technicznych wykorzystujących iglice, na przykład urządzeń używanych w torach wieloszynowych.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 65 mm;

b) minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm;

c) wartość ta jest mierzona 13 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

d) maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 435 mm;

e) minimalna szerokość żłobka wynosi 42 mm;

f) minimalna głębokość żłobka wynosi 40 mm;

g) maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 50 mm.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 546 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 556 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 520 mm;

d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 546 mm;

e) minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

f) minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

g) maksymalne podwyższenie kierownicy powyżej główki szyny jezdnej: 25 mm.

4.2.9. Perony

1) Wymogi niniejszego punktu mają zastosowanie jedynie do peronów pasażerskich, przy których pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji.

2) W odniesieniu do wymogów zawartych w niniejszym punkcie dopuszcza się projektowanie peronów z punktu widzenia bieżących wymagań eksploatacyjnych, pod warunkiem że uwzględnione zostaną możliwe do przewidzenia przyszłe wymagania eksploatacyjne. Przy określaniu interfejsów z pociągami, które mają zatrzymywać się planowo przy peronie, uwzględnia się zarówno bieżące wymagania w zakresie eksploatacji, jak i możliwe do przewidzenia wymagania w zakresie eksploatacji obowiązujące po upływie co najmniej dziesięciu lat od momentu oddania peronu do eksploatacji.

4.2.9.1. Długość użytkowa peronu

Długość użytkową peronu określa się zgodnie z pkt 4.2.1.

4.2.9.2. Wysokość peronu

1) Nominalna wysokość peronu wynosi 550 mm lub 760 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni równych lub większych niż 300 m.

2) W przypadku mniejszych promieni nominalna wysokość peronu może być dostosowana w zależności od odległości peronu od osi toru, aby zminimalizować odległość między pociągiem a peronem.

3) Dla peronów, gdzie planowo podczas normalnej eksploatacji zatrzymują się tylko pociągi pasażerskie wyraźnie wymienione jako wyłączone z zakresu rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 (TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski") 25 w jego pkt 1.1, zastosowanie mogą mieć różne przepisy w odniesieniu do nominalnej wysokości peronu.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna wysokość peronu wynosi 200 mm lub 550 mm powyżej powierzchni tocznej. Wartości te należy uwzględniać z tolerancją -10/+20 mm.

5) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna wysokość peronu wynosi 915 mm powyżej powierzchni tocznej.

4.2.9.3. Odległość peron-oś toru

1) Odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [3], określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Instalacyjną szerokość skrajni oblicza się na podstawie skrajni G1.

2) Peron musi być zbudowany blisko skrajni z maksymalną tolerancją 50 mm. Wartość dla bq musi zatem odpowiadać:

b_qlim ≤ b_q ≤ b_qlim + 50 mm

3) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm odległość peronu od osi toru wynosi:

a) 1 920 mm dla peronów o wysokości 550 mm; i

b) 1 745 mm dla peronów o wysokości 200 mm.

Wartości te należy uwzględniać z tolerancją -10/+10 mm.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość peronu od osi toru wynosi 1 560 mm.

4.2.9.4. Położenie toru w planie wzdłuż peronów

1) Najlepiej, jeżeli dla nowych linii tor sąsiadujący z peronem jest prosty, ale w żadnym miejscu jego promień nie może być mniejszy niż 300 m.

2) Nie określono żadnych wartości w odniesieniu do istniejących torów wzdłuż nowych, odnowionych lub zmodernizowanych peronów.

4.2.10. BHP i środowisko

4.2.10.1. Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach

1) Każdy nowy tunel lub budowla podziemna należąca do kategorii opisanych w specyfikacji, o której mowa w dodatku T, indeks [14], muszą gwarantować, że maksymalne zmiany ciśnienia spowodowane przejazdem pociągu przy maksymalnej dozwolonej prędkości w tunelu nie przekroczą 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez dany tunel.

2) Wymogi określone w ppkt 1 muszą być spełnione na zewnątrz wzdłuż każdego pociągu zgodnego z TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

3) W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu "Infrastruktura" istniejący tunel lub budowla podziemna przeznaczona do użytkowania przy prędkościach większych lub równych 200 km/godz. musi gwarantować, że maksymalne zmiany ciśnienia spowodowane przejazdem pociągu przy maksymalnej dozwolonej prędkości w tunelu nie przekroczą 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez dany tunel. Ocena musi zostać przeprowadzona zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku T, indeks [14] lub w pkt 6.2.4.12 ppkt 1, jeżeli nie jest możliwe zastosowanie uproszczonej oceny zgodności.

4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych

1) Linia jest interoperacyjna pod względem wiatrów bocznych, jeżeli zagwarantowane jest bezpieczeństwo wzorcowego pociągu jadącego tą linią w najbardziej krytycznych warunkach eksploatacyjnych.

2) Zasady oceny zgodności powinny uwzględniać charakterystyczne krzywe wiatrowe wzorcowych pociągów zdefiniowane w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

(3) Jeżeli nie można zapewnić bezpieczeństwa bez środków łagodzących na skutek położenia geograficznego lub innych szczególnych cech danej linii, zarządca infrastruktury musi podjąć niezbędne środki w celu zachowania bezpieczeństwa, na przykład poprzez:

- lokalne zmniejszenie prędkości pociągu, ewentualnie tymczasowo w okresach zagrożenia burzami,

- instalowanie sprzętu chroniącego ten odcinek toru przed wiatrami bocznymi,

- inne odpowiednie środki.

4) Należy wykazać, że podjęcie środków zapewnia bezpieczeństwo.

4.2.10.3. Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

1) Interakcja aerodynamiczna między taborem i infrastrukturą może powodować podnoszenie i dalsze wywiewanie ziaren podsypki z nawierzchni kolejowej na zwykłym torze oraz na rozjazdach i skrzyżowaniach (podrywanie podsypki). Należy ograniczać to ryzyko.

2) Wymagania dla podsystemu "Infrastruktura" mające na celu ograniczenie ryzyka "podrywania podsypki" dotyczą jedynie linii przeznaczonych do eksploatacji przy prędkościach większych niż 250 km/godz.

3) Wymogi określone w pkt 2 powyżej stanowią punkt otwarty.

4.2.11. Przepisy eksploatacyjne

4.2.11.1. Znaki położenia

Znaki położenia umieszczane są wzdłuż toru w nominalnych odstępach nie większych niż 1 000 m.

4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

1) W przypadku zgłoszenia niestabilności biegu na torze przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia zgodnie z ppkt 2 i 3 poniżej.

Uwaga: Wspomniane wspólne dochodzenie jest również określone w pkt 4.2.3.4.3.2 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" w odniesieniu do działań dotyczących taboru.

2) Zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)-d) wymienionych w pkt 4.2.4.5 ppkt 4 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.

Tabela 14

Wartości dopuszczalne stożkowatości ekwiwalentnej w warunkach eksploatacji, dla toru (do celów wspólnego dochodzenia)

Zakres prędkości [km/godz.]	Maksymalna wartość średniej stożkowatości ekwiwalentnej ponad 100 m
v ≤ 60	Ocena nie jest wymagana.
60 < v ≤ 120	0,40
120 < v ≤ 160	0,35
160 < v ≤ 230	0,30
v > 230	0,25

3) Jeżeli średnia stożkowatość ekwiwalentna na odcinku ponad 100 m jest zgodna z wartościami dopuszczalnymi z tabeli 14, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestabilności.

4.2.12. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.2.12.1. Przepisy ogólne

W niniejszym pkt 4.2.12 określono elementy infrastruktury podsystemu "Utrzymanie" wymagane do celów technicznej obsługi pociągów.

4.2.12.2. Opróżnianie toalet

Urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet muszą być zgodne z charakterystykami systemu toalet typu retencyjnego określonymi w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

4.2.12.3. Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

1) W przypadku gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:

a) od 500 do 3 500 mm dla składu zwykłego;

b) od 500 do 4 300 mm dla składu piętrowego.

2) Myjnię projektuje się w taki sposób, aby pociągi mogły przez nią przejeżdżać z prędkością od 2 km/godz. do 5 km/godz.

4.2.12.4. Uzupełnianie wody

1) Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej określonymi w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

2) Urządzenia stacjonarne do dostarczania wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi muszą być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 26 .

3) Materiały wykorzystywane do dostarczania do taboru wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (np. zbiornik, pompa, system rur, kran oraz materiał i jakość uszczelnień) muszą spełniać wymagania obowiązujące w odniesieniu do wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi.

4.2.12.5. Tankowanie

Urządzenia do tankowania muszą być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

4.2.12.6. Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych, o ile jest stosowane, dokonywane jest za pomocą jednego lub większej liczby systemów zasilania energią określonych w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej, interfejsy podsystemu "Infrastruktura" z innymi podsystemami są takie, jak opisano w poniższych punktach:

4.3.1. Interfejsy z podsystemem "Tabor":

Tabela 15

Interfejs z podsystemem "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"

Interfejs	Odniesienie w TSI "Infrastruktura"	Odniesienie w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"
Szerokość toru	4.2.4.1. Nominalna szerokość toru 4.2.5.1. Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań 4.2.8.6. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań	4.2.3.5.2.1. Mechaniczne i geometryczne charakterystyki zestawu kołowego 4.2.3.5.2.3. Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół
Skrajnia	4.2.3.1. Skrajnia budowli 4.2.3.2. Odległość między osiami torów 4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego 4.2.9.3. Odległość peron - oś toru	4.2.3.1. Skrajnia
Nacisk osi i rozstaw osi	4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.7.1. Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem 4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle 4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem	4.2.2.10. Stany obciążenia i rozkład masy 4.2.3.2.1. Parametr: nacisk na oś
Własności biegowe	4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.7.1.4. Siły od wężykowania	4.2.3.4.2.1. Wartości graniczne w zakresie bezpieczeństwa jazdy 4.2.3.4.2.2. Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru
Stabilność biegu	4.2.4.4. Stożkowatość ekwiwalentna 4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru 4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej	4.2.3.4.3. Stożkowatość ekwiwalentna 4.2.3.5.2.2. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół
Oddziaływanie sił wzdłużnych	4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)	4.2.4.5. Skuteczność hamowania
Minimalny promień łuku poziomego	4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego	4.2.3.6. Minimalny promień łuku Załącznik A, A.1 Zderzaki
Zachowanie dynamiczne podczas jazdy	4.2.4.3. Niedobór przechyłki	4.2.3.4.2. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy
Opóźnienie maksymalne	4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.1.5. Oddziaływania na skutek przyspieszania i hamowania	4.2.4.5. Skuteczność hamowania
Działanie sił aerodynamicznych	4.2.3.2. Odległość między osiami torów 4.2.7.3. Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach 4.2.10.1. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach 4.2.10.3. Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce	4.2.6.2.1. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych 4.2.6.2.2. Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu 4.2.6.2.3. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach 4.2.6.2.5. Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce
Wiatr boczny	4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych	4.2.6.2.4. Wiatr boczny
Urządzenia do technicznej obsługi pociągów	4.2.12.2. Opróżnianie toalet 4.2.12.3. Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz 4.2.12.4. Uzupełnianie wody 4.2.12.5. Tankowanie 4.2.12.6. Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych	4.2.11.3. System opróżniania toalet 4.2.11.2.2. Czyszczenie z zewnątrz w myjni 4.2.11.5. Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody 4.2.11.7. Urządzenia do tankowania 4.2.11.6. Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

Tabela 16

Interfejs z podsystemem "Tabor - wagony towarowe"

Interfejs	Odniesienie w TSI "Infrastruktura"	Odniesienie w TSI "Tabor - wagony towarowe"
Szerokość toru	4.2.4.1. Nominalna szerokość toru 4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru 4.2.5.1. Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań 4.2.8.6. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań	4.2.3.6.2. Charakterystyka zestawów kołowych 4.2.3.6.3. Charakterystyka kół
Skrajnia	4.2.3.1. Skrajnia budowli 4.2.3.2. Odległość między osiami torów 4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego 4.2.9.3. Odległość peron - oś toru	4.2.3.1. Skrajnia
Nacisk osi i rozstaw osi	4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.7.1. Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem 4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle 4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem	4.2.3.2. Zgodność z obciążalnością linii
Zachowanie dynamiczne podczas jazdy	4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru	4.2.3.5.2. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy
Oddziaływanie sił wzdłużnych	4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)	4.2.4.3.2. Skuteczność hamowania
Minimalny promień łuku	4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego	4.2.2.1. Interfejs mechaniczny
Łuk pionowy	4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego	4.2.3.1. Skrajnia

4.3.2. Interfejsy z podsystemem "Energia"

Tabela 17

Interfejsy z podsystemem "Energia"

Interfejs	Odniesienie w TSI "Infrastruktura"	Odniesienie w TSI "Energia"
Skrajnia	4.2.3.1. Skrajnia budowli	4.2.10. Skrajnia pantografów

4.3.3. Interfejsy z podsystemem "Sterowanie"

Tabela 18

Interfejsy z podsystemem "Sterowanie"

Interfejs

Odniesienie w TSI "Infrastruktura"

Odniesienie w TSI "Sterowanie"

Skrajnia budowli ustalona dla urządzeń sterowania ruchem.

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie"

4.2.3.1. Skrajnia budowli

4.2.5.2. Łączność przy użyciu eurobalis (miejsce na zainstalowanie)

4.2.5.3. Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie)

4.2.10. Systemy detekcji pociągu (miejsce na

zainstalowanie)

4.2.15. Widoczność przytorowych obiektów

podsystemu "Sterowanie"

4.3.4. Interfejsy z podsystemem "Ruch kolejowy"

Tabela 19

Interfejsy z podsystemem "Ruch kolejowy"

Interfejs	Odniesienie w TSI "Infrastruktura"	Odniesienie w TSI "Ruch kolejowy"
Stabilność biegu	4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej	4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania
Stosowanie hamulców wiroprądowych	4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru	4.2.2.6.2. Skuteczność hamowania
Wiatry boczne	4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych	4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych
Zasady eksploatacji	4.4. Zasady eksploatacji	4.2.1.2.2.2. Zmiany informacji zawartych w "Opisie trasy" 4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna
Kompetencje personelu	4.6 Kompetencje zawodowe	4.2.1.1 Wymagania ogólne

4.4. Zasady eksploatacji

1) Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV (pkt 2.4) do tej dyrektywy.

2) W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie specyfikacji dotyczących podsystemu "Infrastruktura" i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszych TSI.

4.5. Zasady utrzymania

1) Zasady utrzymania opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

2) Dokumentacja utrzymania musi być przygotowana przed oddaniem linii do eksploatacji jako część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji.

3) Należy sporządzić plan utrzymania dla podsystemu w celu zapewnienia, że wymagania określone w niniejszych TSI będą utrzymane w trakcie jego trwania.

4.5.1. Dokumentacja utrzymania

Dokumentacja utrzymania musi zawierać co najmniej:

a) zestaw wartości w odniesieniu do progów natychmiastowego działania;

b) podjęte środki (np. ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy) na wypadek przekroczenia wymaganych wartości;

odnoszące się do jakości geometrii toru i wartości granicznych dla pojedynczych usterek.

4.5.2. Plan utrzymania

Zarządca infrastruktury musi posiadać plan utrzymania zawierający pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1, łącznie z co najmniej:

a) zestawem wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego;

b) oświadczeniem o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej;

c) przepisami stosowanymi w celu ochrony osób pracujących na torze lub w pobliżu toru;

d) środkami zastosowanymi w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych;

e) w przypadku prędkości większej niż 250 km/godz., środkami zastosowanymi w celu ograniczenia ryzyka podrywania podsypki.

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe personelu wymagane do celów eksploatacji i utrzymania podsystemu "Infrastruktura" nie są określone w niniejszych TSI, lecz są opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

1) Warunki BHP dotyczące personelu wymagane przy obsłudze i utrzymaniu podsystemu "Infrastruktura" muszą być zgodne z właściwymi przepisami europejskimi i krajowymi.

2) Kwestia ta wchodzi w zakres procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności

1) Wymagania określone w pkt 5.3 dotyczą tradycyjnej konstrukcji toru na podsypce tłuczniowej z szyną Vignoles'a na betonowych lub drewnianych podkładach i przytwierdzeniach zapewniających opór przed przemieszczeniem wzdłużnym szyny dzięki przytwierdzeniu stopki szyny.

2) Części składowe i podzespoły wykorzystywane do budowania innych konstrukcji toru nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.2. Wykaz składników

1) Do celów niniejszej technicznej specyfikacji interoperacyjności, za "składniki interoperacyjności" uznaje się tylko następujące elementy, niezależnie od tego, czy są to poszczególne części składowe, czy podzespoły toru:

a) szyny (5.3.1);

b) systemy przytwierdzeń (5.3.2);

c) podkłady (5.3.3).

2) W następnych punktach opisano wymagania techniczne stosowane dla każdego z tych składników.

3) Szyny, przytwierdzenia i podkłady stosowane na krótkich odcinkach toru do szczególnych celów, na przykład na rozjazdach i skrzyżowaniach, w urządzeniach kompensujących rozszerzalność toru, płytach przejściowych i budowlach specjalnych, nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników

5.3.1. Szyna

Specyfikacje składnika interoperacyjności "szyna" dotyczą następujących parametrów:

a) profilu główki szyny;

b) stali, z której wykonana jest szyna.

5.3.1.1. Profil główki szyny

Profil główki szyny musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.4.6 "Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego".

5.3.1.2. Stal, z której wykonana jest szyna

1) Stal, z której wykonana jest szyna, musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6 "Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia".

2) Stal, z której wykonana jest szyna musi spełniać następujące wymogi:

a) Twardość szyny musi wynosić co najmniej 200 HBW.

b) Wytrzymałość na rozciąganie musi wynosić co najmniej 680 MPa.

c) Minimalna liczba cykli przy badaniu zmęczeniowym bez uszkodzenia wynosi co najmniej 5 × 10⁶.

5.3.2. Systemy przytwierdzeń

1) System przytwierdzeń musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6.1 w odniesieniu do "Wytrzymałości toru na obciążenia pionowe", pkt 4.2.6.2 w odniesieniu do "Wzdłużnej wytrzymałości toru" oraz w pkt 4.2.6.3 w odniesieniu do "Poprzecznej wytrzymałości toru".

2) System przytwierdzeń musi spełniać w warunkach badań laboratoryjnych następujące wymagania:

a) siła wzdłużna niezbędna do zapoczątkowania przemieszczania się (tj. przesuwania w sposób niesprężysty) szyny przez pojedyncze przytwierdzenie musi wynosić co najmniej 7 kN, a dla prędkości powyżej 250 km/godz. musi wynosić co najmniej 9 kN;

b) system przytwierdzeń musi wytrzymać 3 000 000 cykli typowych obciążeń przykładanych na ostrym łuku, tak aby zmiana parametrów eksploatacyjnych systemu przytwierdzeń nie przekraczała:

- 20 % pod względem siły docisku,

- 25 % pod względem sztywności pionowej,

- zmniejszenia o ponad 20 % pod względem wzdłużnej wytrzymałości toru.

Typowe obciążenia muszą być adekwatne do:

- maksymalnego nacisku osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń,

- kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, przekładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany.

5.3.3. Podkłady

1) Podkłady muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby w przypadku stosowania z określonym rodzajem szyn i systemem przytwierdzeń posiadały właściwości odpowiadające wymogom pkt 4.2.4.1 w odniesieniu do "Nominalnej szerokości toru", pkt 4.2.4.7 w odniesieniu do "Pochylenia poprzecznego szyny" oraz pkt 4.2.6 w odniesieniu do "Wytrzymałości toru na przykładane obciążenia".

2) W przypadku nominalnej szerokości toru 1 435 mm wartości projektowe dla szerokości toru w odniesieniu do podkładów na prostych odcinkach i na łukach poziomych o promieniu większym niż 300 m wynoszą 1 437 mm

6. OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

Moduły procedur oceny zgodności i przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE określono w art. 8 niniejszego rozporządzenia.

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Procedury oceny zgodności

1) Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w sekcji 5 niniejszych TSI jest przeprowadzana poprzez stosowanie odpowiednich modułów.

2) Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia nie podlegają procedurom oceny zgodności.

6.1.2. Zastosowanie modułów

1) Zastosowanie mają następujące moduły oceny zgodności składników interoperacyjności:

a) CA "Wewnętrzna kontrola produkcji"

b) CB "Badanie typu WE"

c) CC "Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji"

d) CD "Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością procesu produkcyjnego"

e) CF "Zgodność z typem w oparciu o weryfikację wyrobu"

f) CH "Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością"

2) Moduły oceny zgodności składników interoperacyjności dobiera się spośród modułów przedstawionych w tabeli 20.

Tabela 20

Moduły oceny zgodności stosowane w odniesieniu do składników interoperacyjności

Procedury

Szyna

System przytwierdzeń

Podkłady

Wprowadzone na rynek UE przed wejściem w życie odpowiednich TSI

CA lub CH

Wprowadzone na rynek UE po wejściu w życie odpowiednich TSI

CB + CC lub

CB + CD lub

CB + CF lub

3) W przypadku wyrobów wprowadzonych na rynek przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ taki uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem że producent wykaże, iż próby i weryfikację składników interoperacyjności, przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, uznano za pomyślnie zakończone, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszych TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszych TSI.

4) Ocena zgodności składników interoperacyjności obejmuje fazy i charakterystyki przedstawione w tabeli 36 w dodatku A do niniejszych TSI.

6.1.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla składnika interoperacyjności, zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.

6.1.4. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności

6.1.4.1. Składniki interoperacyjności objęte innymi dyrektywami Unii Europejskiej

1) Zgodnie z art. 10 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych aktów prawnych Unii obejmujących inne sprawy, deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych innych aktach prawnych.

2) Zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250 27 deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania zawiera wykaz ograniczeń lub warunków stosowania.

6.1.4.2. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do szyn

Nie jest wymagane żadne oświadczenie określające warunki eksploatacji.

6.1.4.3. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do systemu przytwierdzeń Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się:

a) kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany;

b) maksymalny nacisk osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń.

6.1.4.4. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do podkładów Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się:

a) kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny oraz rodzaju systemu przytwierdzeń, z którymi dany podkład może być używany;

b) wartości nominalne i projektowe szerokości toru;

c) kombinacje nacisku osi oraz prędkości pociągu, które zgodnie z projektem ma wytrzymać podkład.

6.1.5. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.1.5.1. Ocena szyn

Ocenę stali, z której wykonana jest szyna, przeprowadza się zgodnie z następującymi wymogami:

a) twardość szyny bada się dla pozycji RS zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [7];

b) wytrzymałość na rozciąganie bada się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [7];

c) badanie zmęczeniowe przeprowadza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [7].

6.1.5.2. Ocena podkładów

1) (niestosowany).

2) W odniesieniu do wielozadaniowej szerokości toru i podkładów odpowiednich dla kilku szerokości toru zezwala się na nieprzeprowadzanie oceny projektowej szerokości toru dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.

6.2. Podsystem "Infrastruktura"

6.2.1. Przepisy ogólne

1) Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu "Infrastruktura" zgodnie z art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz zgodnie z przepisami stosownych modułów.

2) Jeżeli wnioskodawca wykaże, że badania lub oceny podsystemu "Infrastruktura" lub jego części są takie same i dały pozytywne wyniki w przypadku poprzednich zastosowań projektu, jednostka notyfikowana musi wziąć pod uwagę te badania i oceny do celów weryfikacji WE.

3) Weryfikacja WE podsystemu "Infrastruktura" obejmuje fazy i charakterystyki wskazane w tabeli 37 w dodatku B do niniejszych TSI.

4) Parametry eksploatacyjne określone w pkt 4.2.1 niniejszych TSI nie podlegają weryfikacji WE podsystemu.

5) Szczególne procedury oceny w odniesieniu do określonych podstawowych parametrów podsystemu "Infrastruktura" są określone w pkt 6.2.4.

6) Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE dla podsystemu "Infrastruktura" zgodnie z art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797.

6.2.2. Zastosowanie modułów

Do celów procedury weryfikacji WE podsystemu "Infrastruktura" wnioskodawca może wybierać między:

a) modułem SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produkcji jednostkowej, lub

b) modułem SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

6.2.2.1. Stosowanie modułu SG

W przypadku gdy weryfikację WE można najefektywniej przeprowadzić, wykorzystując informacje zebrane przez zarządcę infrastruktury, podmiot zamawiający lub zaangażowanych głównych wykonawców (na przykład dane uzyskane przy wykorzystaniu drezyny pomiarowej lub innych urządzeń pomiarowych), jednostka notyfikowana uwzględnia te informacje do celów oceny zgodności.

6.2.2.2. Stosowanie modułu SH1

Moduł SH1 można wybrać tylko wtedy, gdy działania przyczyniające się do zweryfikowania proponowanego podsystemu (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja), podlegają systemowi zarządzania jakością projektowania, produkcji, kontroli wyrobu końcowego i prób, zatwierdzonemu i zbadanemu przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.3. Rozwiązania nowatorskie

Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla podsystemu "Infrastruktura", zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.

6.2.4. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu "Infrastruktura"

6.2.4.1. Ocena skrajni budowli

1) Ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych przekrojów poprzecznych z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3].

2) Charakterystycznymi odcinkami są:

a) tor bez przechyłki;

b) tor z maksymalną przechyłką;

c) tor z budowlą inżynierii lądowej nad linią;

d) każde inne miejsce, w którym odległość do zaprojektowanej granicznej skrajni zabudowy jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej granicznej skrajni zabudowy lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.

3) Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity w miejscach, gdzie odległość do zaprojektowanej granicznej skrajni zabudowy jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej granicznej skrajni zabudowy lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie jednolitej skrajni budowli "S" zdefiniowanej w dodatku H do niniejszych TSI.

5) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie skrajni budowli "IRL1" zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.

6.2.4.2. Ocena odległości między osiami torów

1) Przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [3]. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką

2) Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T, indeks [3], jest mniejsza niż 50 mm.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Graniczną odległość zabudowy między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką.

4) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm po montażu przed oddaniem do eksploatacji, należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie różnica względem granicznej odległości zabudowy między osiami torów jest mniejsza niż 50 mm.

6.2.4.3. Ocena nominalnej szerokości toru

1) Ocenę nominalnej szerokości toru przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.

2) Ocenę nominalnej szerokości toru przy montażu przed oddaniem do eksploatacji należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie certyfikatu składnika interoperacyjności "podkład". Ocenę niecertyfikowanych składników interoperacyjności, nominalnej szerokości toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.

6.2.4.4. Ocena położenia toru

1) Przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić ocenę krzywizny, przechyłki, niedoboru przechyłki i nagłej zmiany niedoboru przechyłki w stosunku do lokalnej prędkości konstrukcyjnej.

2) Ocena położenia rozjazdów i skrzyżowań nie jest wymagana.

3) Przy montażu przed oddaniem do eksploatacji do celów oceny minimalnego łuku poziomego ocenia się wartości pomiarowe podane przez wnioskodawcę lub zarządcę infrastruktury. Uwzględnia się zasady odbioru robót określone przez zarządcę infrastruktury.

6.2.4.5. Ocena niedoboru przechyłki dla pociągów zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki

Zgodnie z pkt 4.2.4.3 ppkt 2 "W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób." Takie wykazanie jest poza zakresem niniejszych TSI, a zatem nie jest objęte weryfikacją podsystemu "Infrastruktura" przez jednostkę notyfikowaną. Takie wykazanie powinno zostać przeprowadzone przez przedsiębiorstwo kolejowe w razie potrzeby we współpracy z zarządcą infrastruktury.

6.2.4.6. Ocena wartości projektowych dla ekwiwalentnej stożkowatości

Ocenę wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [5].

6.2.4.7. Ocena profilu główki szyny

1) Profil projektowy nowych szyn należy sprawdzić w odniesieniu do pkt 4.2.4.6.

2) Ponownie wykorzystywane nadające się do użytku szyny nie podlegają wymogom dotyczącym profilu główki szyny określonym w pkt 4.2.4.6.

6.2.4.8. Ocena rozjazdów i skrzyżowań

Ocenę rozjazdów i skrzyżowań odnoszącą się do pkt 4.2.5.1-4.2.5.3 należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy istnieje oświadczenie własne zarządcy infrastruktury lub podmiotu zamawiającego.

6.2.4.9. Ocena nowych budowli, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

1) Ocenę nowych budowli należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążenia ruchem i wartości granicznej wichrowatości toru wykorzystanych przy projektowaniu, pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1 i 4.2.7.3. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11.

2) Ocenę nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążeń pionowych wykorzystanych przy projektowaniu zgodnie z wymogami pkt 4.2.7.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.

6.2.4.10. Procedura oceny istniejących budowli

1) Ocenę istniejących budowli pod kątem wymagań pkt 4.2.7.4 ppkt 3 lit. b) i c) przeprowadza się za pomocą jednej z następujących metod:

a) sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, która została opublikowana lub ma być opublikowana w odniesieniu do linii, w obrębie których znajdują się budowle, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E;

b) sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością określoną dla budowli lub dla projektu, lub alternatywne wymagania określone za pomocą LM71 ze współczynnikiem alfa (u) dla P1 i P2, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E;

c) sprawdzenia czy obciążenia ruchem określone dla konstrukcji lub dla projektu są zgodne z minimalnymi wymaganiami określonych w pkt 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 i 4.2.7.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa (a) zgodnie z pkt 4.2.7.1.1 i 4.2.7.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość współczynnika alfa (a) jest zgodna z wartością współczynnika alfa (a) określoną w tabeli 11;

d) w przypadku gdy wymóg dotyczący istniejącego mostu jest określony przez odniesienie do projektowanego modelu obciążenia HSLM w dodatku E, ocenę istniejącego mostu przeprowadza się za pomocą jednej z następujących metod:

- sprawdzenia specyfikacji projektu istniejącego mostu,

- sprawdzenia specyfikacji oceny dynamicznej,

- sprawdzenia opublikowanej nośności istniejącego mostu w rejestrze infrastruktury (RINF) dla parametru 1.1.1.1.2.4.2 (zgodność struktur z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model));

e) w przypadku gdy wymóg dotyczący istniejącego mostu jest określony przez odniesienie do innych wymagań dotyczących obciążenia dynamicznego (dodatek E uwaga 8), ocenę istniejącego mostu przeprowadza się poprzez sprawdzenie specyfikacji oceny dynamicznej dla tych innych wymagań dotyczących obciążenia w odniesieniu do wymagań zawartych w dodatku E uwaga 8.

2) Nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.

3) Dla istniejących budowli stosuje się odpowiednio pkt 4.2.7.4 ppkt 4 dotyczący oceny.

6.2.4.11. Ocena odległości peron-oś toru

1) Ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [3].

2) Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity. Odległość jest sprawdzana na końcach peronu i co 30 m na torze prostym oraz co 10 m na łuku.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę odległości między osią toru i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3 ppkt 4. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.

6.2.4.12. Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach

1) Ocenę maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (kryterium 10 kPa) należy przeprowadzić zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [14], dla wszystkich pociągów zgodnych z TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski", które mogą poruszać się z maksymalną prędkością na danej linii w danym ocenianym tunelu.

2) Podczas oceny należy przyjąć takie parametry wejściowe, aby spełniały charakterystykę pola ciśnieniowego pociągów zdefiniowaną w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

3) Pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych są określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [14].

6.2.4.13. Ocena wpływu wiatrów bocznych

Takie wykazanie bezpieczeństwa jest poza zakresem niniejszych TSI, a zatem nie jest objęte weryfikacją przez jednostkę notyfikowaną. Takie wykazanie musi zostać przeprowadzone przez zarządcę infrastruktury w razie potrzeby we współpracy z przedsiębiorstwem kolejowym.

6.2.4.14. Ocena urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów

Ocena urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów wchodzi w zakres odpowiedzialności zainteresowanego państwa członkowskiego.

6.2.4.15. Ocena zgodności z układami hamulcowymi

Ocena wymogów określonych w pkt 4.2.6.2.2 ppkt 2 nie jest wymagana.

6.2.5. Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania

Domniemanie zgodności w fazie projektowania dla rozwiązań technicznych może zostać poddane ocenie przed rozpoczęciem konkretnego projektu i niezależne od niego.

6.2.5.1. Ocena wytrzymałości toru w przypadku toru szlakowego

1) Wykazanie zgodności toru z wymogami pkt 4.2.6 można przeprowadzić w odniesieniu do istniejącego projektu toru spełniającego warunki eksploatacji przewidziane dla danego podsystemu.

2) Projekt toru określa się poprzez charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz jego warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI.

3) Projekt toru uznaje się za istniejący, jeżeli spełnione są oba następujące warunki:

a) projekt toru znajdował się w normalnej eksploatacji przez co najmniej jeden rok; oraz

b) łączny tonaż na torze wynosił co najmniej 20 mln ton brutto w okresie normalnej eksploatacji.

4) Warunki eksploatacji istniejącego projektu toru odnoszą się do warunków, które były stosowane podczas normalnej eksploatacji.

5) Ocenę mającą na celu zatwierdzenie istniejącego projektu toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI, są określone oraz, że odniesienie do dotychczasowego wykorzystania projektu toru jest dostępne.

6) Jeżeli w projekcie wykorzystuje się wcześniej oceniony istniejący projekt toru, jednostka notyfikowana musi jedynie ocenić, czy warunki eksploatacji są przestrzegane.

7) Dla nowych projektów toru, które opierają się na istniejących projektach toru, można przeprowadzić nową ocenę poprzez weryfikację różnic i ocenę ich wpływu na wytrzymałość toru. Ocenę tę można uzupełnić na przykład symulacją komputerową lub badaniami laboratoryjnymi lub in situ.

8) Projekt toru uznaje się za nowy, jeżeli przynajmniej jedna z charakterystyk technicznych określonych w dodatku C do niniejszych TSI lub jeden z warunków eksploatacji określonych w dodatku D do niniejszych TSI zostały zmienione.

6.2.5.2. Ocena rozjazdów i skrzyżowań

1) Przepisy określone w pkt 6.2.5.1 są stosowane do oceny wytrzymałości toru w przypadku rozjazdów i skrzyżowań. Dodatek C.2 określa charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań, a dodatek D.2 określa warunki eksploatacji rozjazdów i skrzyżowań.

2) Ocenę geometrii rozjazdów i skrzyżowań należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.

3) Ocenę maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.

6.3. (niestosowany).

6.4. Ocena dokumentacji utrzymania

1) Zgodnie z art. 15 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 28 wnioskodawca odpowiada za sporządzenie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów utrzymania.

2) Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów utrzymania, jak określono w pkt 4.5.1. Od jednostki notyfikowanej nie wymaga się sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji.

6.5. Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.5.1. Warunki

1) Do czasu zmiany wykazu składników interoperacyjności wymienionych w rozdziale 5 niniejszej TSI jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami zgodności lub przydatności do stosowania WE, wydanymi według niniejszych TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:

a) jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami sekcji 4 oraz w odniesieniu do sekcji od 6.2 do 7 (z wyjątkiem pkt 7.7 "Przypadki szczególne") niniejszych TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z sekcją 5 i 6.1; oraz

b) składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do użytku WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i oddanym do eksploatacji w co najmniej jednym państwie członkowskim jeszcze przed wejściem w życie niniejszych TSI.

2) Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do użytku WE.

6.5.2. Dokumentacja

1) Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

2) Na deklaracji weryfikacji WE podsystemu należy wyraźnie podać:

a) które składniki interoperacyjności zostały ocenione jako część podsystemu;

b) potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu,

c) dla tych składników interoperacyjności przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do użytku WE przed ich włączeniem do podsystemu, włącznie z zastosowaniem przepisów krajowych stanowiących przedmiot powiadomienia na mocy art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797.

6.5.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.5.1

1) W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, aż do modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), te składniki inte-roperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do użytku WE, i są tego samego typu, mogą w dalszym ciągu być używane do wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie.

2) W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie jest zobowiązana dopilnować, aby części składowe używane do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowań, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

6.6. Podsystem zawierający zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia

6.6.1. Warunki

1) Jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności są zdatnymi do użytku składnikami interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:

b) składniki interoperacyjności nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do stosowania WE.

2) Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do użytku WE.

6.6.2. Dokumentacja

1) Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

2) Na deklaracji weryfikacji WE podsystemu należy wyraźnie podać:

a) które składniki interoperacyjności są zdatnymi do użytku składnikami interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia;

b) potwierdzenie, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami poddanymi weryfikacji w ramach podsystemu;

6.6.3. Wykorzystanie zdatnych do użytku składników interoperacyjności w utrzymaniu

1) Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia, mogą być wykorzystywane do wymian związanych z utrzymaniem (części zamienne) dla podsystemu, na odpowiedzialność jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie.

7. Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszych TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu "Infrastruktura", odnowienia i modernizacji podsystemu "Infrastruktura" zgodnie ze szczegółami, o których mowa w pkt 7.1-7.7 poniżej.

7.1. Krajowy plan wdrożenia

Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszych TSI, ukierunkowany na spójność całego systemu kolei Unii. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu "Infrastruktura" oraz odnowienia i modernizacji podsystemu "Infrastruktura", a także zapewnia stopniową migrację w odpowiednich ramach czasowych do docelowego interoperacyjnego podsystemu "Infrastruktura" w pełni zgodnego z niniejszą TSI.

7.2. Stosowanie niniejszych TSI do nowego podsystemu "Infrastruktura"

1) W przypadku nowego podsystemu "Infrastruktura" stosowanie niniejszej TSI jest obowiązkowe.

2) "Nowy podsystem 'Infrastruktura'" oznacza podsystem "Infrastruktura" oddany do eksploatacji po dniu 28 września 2023 r., którego utworzenie prowadzi do powstania trasy lub części trasy tam, gdzie trasa ani jej część obecnie nie istnieje.

Wszelkie inne podsystemy "Infrastruktura" należy traktować jako "istniejące podsystemy 'Infrastruktura'".

3) Za modernizację, a nie za oddanie do eksploatacji nowego podsystemu "Infrastruktura", uważa się następujące przypadki:

a) regulacja toru na odcinku istniejącej trasy;

b) utworzenie obwodnicy;

c) dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie, bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami.

7.3. Stosowanie niniejszych TSI do istniejącego podsystemu "Infrastruktura"

7.3.1. Kryteria dotyczące osiągów podsystemu

Oprócz przypadków, o których mowa w pkt 7.2 ppkt 3 "modernizacja" stanowi większe prace modyfikacyjne w istniejącym podsystemie "Infrastruktura", skutkujące co najmniej uzyskaniem zgodności z jednym dodatkowym kodem ruchu lub zmianą zadeklarowanej kombinacji kodów ruchu (o których mowa w tabeli 2 i tabeli 3 w pkt 4.2.1).

7.3.2. Stosowanie TSI

Podsystem lub jego części, które są modernizowane lub odnawiane, muszą być zgodne z niniejszą TSI. Ze względu na właściwości dotychczasowego systemu kolei zgodność istniejącego podsystemu "Infrastruktura" z niniejszą TSI można osiągnąć dzięki stopniowej poprawie interoperacyjności:

1) W przypadku zmodernizowanego podsystemu "Infrastruktura" stosowanie niniejszej TSI jest obowiązkowe i dotyczy zmodernizowanego podsystemu na obszarze geograficznym objętym modernizacją. Zasięg geograficzny modernizacji określa się na podstawie lokalizacji na liniach kolejowych i odniesień metrycznych, co skutkuje zgodnością ze wszystkimi podstawowymi parametrami podsystemu "Infrastruktura" związanymi z liniami kolejowymi podlegającymi modernizacji podsystemu "Infrastruktura".

Dodanie jednej lub większej liczby szyn wspierających dalszą szerokość toru uznaje się również za modernizację w przypadku uruchomienia kryteriów dotyczących osiągów podsystemu, jak opisano w pkt 7.3.1.

2) W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu "Infrastruktura" zastosowanie niniejszej TSI do każdego z podstawowych parametrów (o których mowa w pkt 4.2.2), na które ma wpływ zmiana, jest obowiązkowe, gdy zmiana wymaga przeprowadzenia nowej procedury weryfikacji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250 29 Zastosowanie mają przepisy określone w art. 6 i 7 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/250.

3) W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu "Infrastruktura" i w przypadku tych podstawowych parametrów, na które zmiana nie ma wpływu, lub gdy zmiana nie wymaga przeprowadzenia nowej procedury weryfikacji WE, wykazanie poziomu zgodności z niniejszą TSI jest dobrowolne.

4) W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu "Infrastruktura" nie jest wymagana zgodność z wymaganiami, które zostały określone dla nowych linii.

5) W przypadku "większych prac wymiennych", zgodnie z definicją w art. 2 pkt 15 dyrektywy (UE) 2016/797, w ramach "odnowienia" niezgodne z TSI elementy podsystemu lub jego części są systematycznie zastępowane elementami zgodnymi z TSI.

6) "Wymiana w ramach utrzymania" oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania, jak zdefiniowano w art. 2 pkt 17 dyrektywy (UE) 2016/797. Musi być zgodna z wymogami niniejszej TSI, gdy jest to uzasadnione i wykonalne z ekonomicznego punktu widzenia i nie wymaga weryfikacji WE.

7) W przypadku modernizacji lub odnowienia dopuszcza się następujące wyjątki dla istniejącego podsystemu "Infrastruktura":

a) W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu "Infrastruktura" dla parametru "przechyłka" regulowanego przepisami punktu 4.2.4.2 niniejszej TSI oraz parametru "niedobór przechyłki" regulowanego przepisami punktu 4.2.4.3 niniejszej TSI dopuszcza się odstępstwa od wartości granicznych określonych w niniejszej TSI przy jednoczesnym przestrzeganiu wyjątkowych wartości granicznych i zastosowaniu określonych ograniczeń i środków określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [4]. Zastosowanie tego wyjątku nie stanowi przeszkody dla ruchu pojazdów posiadających dopuszczenie do stosowania wartości maksymalnych wymaganych w pkt 4.2.4.3 niniejszej TSI.

b) W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu "Infrastruktura" zastosowanie mają następujące warunki dotyczące wysokości peronu i odległości peronu od osi toru regulowane przepisami pkt 4.2.9.2 i 4.2.9.3:

- Dopuszcza się stosowanie innych nominalnych wysokości peronu, jeżeli osiągnięcie zgodności z wartościami określonymi w pkt 4.2.9.2 wymagałoby zmian konstrukcyjnych jakichkolwiek elementów nośnych.

- Dopuszcza się stosowanie innej odległości peronu od osi toru niż określona w pkt 4.2.9.3 ppkt 2, jeżeli wartość bq jest równa lub większa niż bqlim.

7.3.3. Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji

Jeżeli zarządca infrastruktury pragnie wykazać poziom zgodności istniejącej linii z podstawowymi parametrami niniejszej TSI, stosuje procedurę opisaną w zaleceniu Komisji 2014/881/UE 30 .

7.3.4. Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Procedura, którą należy zastosować w celu kontroli zgodności z trasą, oraz parametry podsystemu "Infrastruktura", które mają być stosowane, zostały określone w pkt 4.2.2.5 oraz w dodatku D.1 do TSI "Ruch kolejowy".

7.4 niestosowany

7.5 niestosowany

7.6. niestosowany

7.7. Przypadki szczególne

Poniższe przypadki szczególne mogą mieć zastosowanie w poszczególnych sieciach. Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:

a) przypadki "P": przypadki "stałe";

b) przypadki "T": przypadki tymczasowe, w odniesieniu do których zaleca się, aby system docelowy został osiągnięty do 2020 r. (cel wyznaczony w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 31 .

Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy są poddawane ponownej ocenie w trakcie przyszłych przeglądów TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność funduszy UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, w których są one bezwzględnie konieczne i uwzględniają procedury zgodności z trasą.

7.7.1. Cechy szczególne sieci austriackiej

7.7.1.1. (niestosowany).

7.7.2. Cechy szczególne sieci belgijskiej

7.7.2.1. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki "P"

Dla wysokości peronu 550 mm i 760 mm konwencjonalną wartość b_q0 odległości peron - oś toru oblicza się w oparciu o poniższe wzory:

Na łuku o promieniu 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m)

Na łuku o promieniu R < 1 000 (m)

7.7.3. Cechy szczególne sieci bułgarskiej

7.7.3.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki "P"

Dla zmodernizowanych lub odnowionych peronów nominalna wysokość peronu 300 mm i 1 100 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.3.2. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3) Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 i 2 odległość peron-oś toru wynosi:

a) 1 650 mm dla peronów o wysokości 300 mm; i

b) 1 750 mm dla peronów o wysokości 1 100 mm.

7.7.4. Cechy szczególne sieci duńskiej

7.7.4.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki "P"

Dla przewozów S-Tog nominalna wysokość peronu 920 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.5. Cechy szczególne sieci estońskiej

7.7.5.1. Nominalna szerokość toru (4.2.4.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.4.1 ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna szerokość toru musi wynosić 1 520 mm lub 1 524 mm.

7.7.5.2. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1)

Przypadki "P"

W przypadku szerokości toru 1 520 mm dla linii o nacisku osi 30 t dopuszcza się projektowanie struktur mających wytrzymać obciążenia pionowe zgodnie z modelem obciążenia określonym w dodatku M do niniejszych TSI.

7.7.5.3. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 lit. a) w przypadku szerokości toru 1 520 mm minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 54 mm.

7.7.6. Cechy szczególne sieci fińskiej

7.7.6.1. Kategorie linii według TSI (4.2.1)

Przypadki "P"

Zamiast szerokości torów określonych w kolumnach "szerokość toru" w tabelach 2 i 3 pkt 4.2.1 ppkt 6, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, dopuszcza się zastosowanie szerokości toru FIN1.

7.7.6.2. Skrajnia budowli (4.2.3.1) Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 i 2, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, zarówno górną, jak i dolną część skrajni budowli ustala się na podstawie szerokości toru FIN1. Te szerokości toru określone są w sekcji D4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

2) Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody statycznej zgodnie z wymogami sekcji 5, 6 i 10 oraz sekcji D4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

7.7.6.3. Odległość między osiami torów (4.2.3.2) Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie szerokości toru FIN1.

2) Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości podanych w tabeli 21; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Tabela 21

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów

Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.]	Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m]
v ≤ 120	4,10
120 < v ≤ 160	4,30
160 < v ≤ 200	4,50
200 < v ≤ 250	4,70
v > 250	5,00

(3) Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicznej odległości zabudowy między osiami torów określone zgodnie z sekcją D4.4.5 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

7.7.6.4. Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 275 m dla nowych linii muszą być zaprojektowane zgodnie z tabelą 22 w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.

Tabela 22

Limity długości prostych pośrednich elementów między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach [m] ^(*)

Łańcuch dostosowania (*)	Limity dla torów przeznaczonych dla ruchu mieszanego [m]
R = 150 m - prosty - R = 150 m	16,9
R = 160 m - prosty - R = 160 m	15,0
R = 170 m - prosty - R = 170 m	13,5
R = 180 m - prosty - R = 180 m	12,2
R = 190 m - prosty - R = 190 m	11,1
R = 200 m - prosty - R = 200 m	10,00
R = 210 m - prosty - R = 210 m	9,1
R = 220 m - prosty - R = 220 m	8,2
R = 230 m - prosty - R = 230 m	7,3
R = 240 m - prosty - R = 240 m	6,4
R = 250 m - prosty - R = 250 m	5,4
R = 260 m - prosty - R = 260 m	4,1
R = 270 m - prosty - R = 270 m	2,0
R = 275 m - prosty - R = 275 m	0
^()Uwaga:* Dla łuków odwrotnych o różnych promieniach podczas projektowania elementu prostej między łukami należy zastosować promień mniejszego łuku.

7.7.6.5. Nominalna szerokość toru (4.2.4.1) Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.4.1 ppkt 1 nominalna szerokość toru wynosi 1 524 mm.

7.7.6.6. Przechyłka (4.2.4.2) Przypadki "P"

(1) Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 180 mm dla toru na podsypce tłuczniowej lub toru bez podsypki.

(2) Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 320 m i przejściu przechyłki głębszym niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:

D ≤ (R - 50) × 0,7

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

7.7.6.7. Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)

Przypadki "P"

W dodatku J w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm:

a) zamiast pkt (J.1) lit. b) minimalny promień krzyżownicy podwójnej wynosi 200 m; dla promienia między 200-220 m mały promień będzie kompensowany przez większą szerokość toru;

b) zamiast pkt (J.1) lit. c) minimalna wysokość kierownicy wynosi 39 mm.

7.7.6.8. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru 1 524 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 23.

Tabela 23

Progi natychmiastowego działania w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm

Prędkość [km/godz.]	Wymiary [mm]
	Minimalna szerokość toru	Maksymalna szerokość toru
v ≤ 60	1 515	1 554
60 < v ≤ 120	1 516	1 552
120 < v ≤ 160	1 517	1 547
160 < v ≤ 200	1 518	1 543
200 < v ≤ 250	1 519	1 539
v > 250	1 520	1 539

7.7.6.9. Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.5 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm.

7.7.6.10. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 469 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 476 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 440 mm;

d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 469 mm;

e) minimalna szerokość żłobka: 42 mm;

f) minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

g) maksymalne podwyższenie kierownicy: 55 mm;

7.7.6.11. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1, w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, odległość między osią toru i krawędzią peronu, równoległą do powierzchni tocznej, ustala się na podstawie granicznej skrajni zabudowy i jest ona zdefiniowana w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013 +A1:2016. Graniczną skrajnię zabudowy ustala się na podstawie skrajni FIN1. Minimalna odległość b_q obliczona zgodnie z rozdziałem 13 normy EN 15273-3:2013 +A1:2016 jest dalej zwana b_qlim.

7.7.6.12. Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.12.3 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:

a) od 330 do 4 367 mm dla składu zwykłego;

b) od 330 do 5 300 mm dla składu piętrowego.

7.7.6.13. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie sekcji 5, 6, i 10 oraz sekcji D.4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

7.7.7. Cechy szczególne sieci francuskiej 7.7.7.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki "P"

Dla sieci kolejowej Ile-de-France nominalna wysokość peronu 920 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.8. Cechy szczególne sieci niemieckiej

7.7.8.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki "P"

Dla przewozów S-Bahn nominalna wysokość peronu 960 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.8.2. Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadek "P"

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1, minimalna szerokość toru dla wszystkich prędkości wynosi 1 430 mm.

7.7.9. Cechy szczególne sieci greckiej 7.7.9.1. Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki "P"

Dopuszcza się nominalną wysokość peronu 300 mm powyżej powierzchni tocznej.

7.7.10. Cechy szczególne sieci włoskiej

7.7.10.1. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla peronów o wysokości 550 mm, odległość b_qlim [mm] między osią toru i krawędzią peronu, równoległą do powierzchni tocznej oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

a) na torze prostym i po wewnętrznej stronie łuków:

b_qlim = 1 650 + 3 750/R + (g - 1 435)/2 + 11,5

b) po zewnętrznej stronie łuków:

b_qlim = 1 650 + 3 750/R + (g - 1 435)/2 + 11,5 + 220 * tanδ

gdzie R jest promieniem toru w metrach, g jest szerokością toru, δ jest kątem przechyłki szyn względem linii poziomej.

7.7.10.2. Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5)

Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 3 wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 24 nie zostaną przekroczone.

Tabela 24

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

	Profil koła
Zakres prędkości [km/godz.]	S1002, GV1/40	EPS
v ≤ 60	Ocena nie jest wymagana
60 < v ≤ 200	0,25	0,30
200 < v ≤ 280	0,20	Nie dotyczy
v > 280	0,10	Nie dotyczy

2) Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 4 następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2021):

a) S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2020 z SR1;

b) S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2020 z SR2;

c) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2020 z SR1;

d) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2020 z SR2;

e) EPS, jak określono w załączniku D do normy EN 13715:2020 z SR1:

f) w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm.

7.7.10.3. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.11.2 ppkt 2 zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)-e) wymienionych w pkt 7.7.10.2 ppkt 2 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.

7.7.11. Cechy szczególne sieci łotewskiej

7.7.11.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem - obciążenia pionowe (4.2.7.1.1) Przypadki "P"

1) Do pkt 4.2.7.1.1 ppkt 1 lit. a), w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się model obciążenia 71 z rozłożonym obciążeniem q_vk o wartości 100 kN/m.

2) (uchylony).

7.7.12. Cechy szczególne sieci polskiej

7.7.12.1. Kategorie linii według TSI (4.2.1)

Przypadki "P"

W pkt 4.2.1 ppkt 7 tabela 2 wiersz P3 zamiast skrajni DE3 na zmodernizowanych lub odnowionych liniach kolejowych w Polsce dozwolona jest skrajnia G2.

7.7.12.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla torów stacyjnych do bezpośredniego ponownego załadunku towarów z wagonu do wagonu minimalna nominalna odległość pozioma 3,60 m musi być dozwolona.

7.7.12.3. Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm na torach innych niż tory główne łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 10 m między łukami.

7.7.12.4. Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 2 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

7.7.12.5. Niedobór przechyłki (4.2.4.3)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.4.3 ppkt 3 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 130 mm.

7.7.12.6. Nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.4.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się wymogi pkt 4.2.4.4 ppkt 1 i 2.

7.7.12.7. Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3) Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.3 ppkt 4 i 5 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się pkt 4.2.8.3 ppkt 1-3.

7.7.12.8. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki "P"

Zamiast wymogów określonych w tabeli 13 pkt 4.2.8.4 ppkt 2 wartości dopuszczalne dla toru 1 520 mm w Polsce podane są w tabeli poniżej:

Tabela 25

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru 1 520 mm w Polsce

Prędkość [km/godz.]	Wymiary [mm]
	Minimalna szerokość toru	Maksymalna szerokość toru
V < 50	1 511	1 548
50 ≤ V ≤ 140	1 512	1 548
V > 140	1 512	1 536

7.7.12.9. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6) Przypadki "P"

1) Zamiast ppkt 4.2.8.6 ppkt 1 lit. d) dla niektórych rodzajów rozjazdów o R = 190 m oraz skrzyżowań o skosie 1:9 i 1:4,444 dopuszcza się maksymalną wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/ szyna skrzydłowa 1 385 mm.

2) Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 460 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 472 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 436 mm;

d) minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

e) minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

f) maksymalne podwyższenie kierownicy: 55 mm.

7.7.12.10. Wysokość peronu (4.2.9.2) Przypadki "P"

1) Dla peronów wykorzystywanych do miejskich lub podmiejskich przewozów kolejowych nominalna wysokość peronu 960 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

2) Dla zmodernizowanych lub odnowionych linii o prędkości maksymalnej nie większej niż 160 km/godz. nominalna wysokość peronu od 220 mm do 380 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.12.11. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

Przypadki T

Do czasu wprowadzenia urządzeń do pomiaru elementów niezbędnych do obliczenia eksploatacyjnej wartości stożkowatości ekwiwalentnej dozwolone jest w Polsce niedokonywanie oceny tego parametru.

7.7.12.12. Podkłady (5.3.3) Przypadki "P"

Wymagania pkt 5.3.3 ppkt 2 stosuje się dla prędkości powyżej 250 km/godz.

7.7.13. Cechy szczególne sieci portugalskiej

7.7.13.1. Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, górną część skrajni budowli określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 26 i 27, które są zdefiniowane w sekcji D4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

Tabela 26

Skrajnia dla ruchu pasażerskiego w Portugalii

Kod ruchu	Skrajnia
P1	PTc
P2	PTb+
P3	PTc
P4	PTb+
P5	PTb
P6	PTb

Tabela 27

Skrajnia dla ruchu towarowego w Portugalii

Kod ruchu	Skrajnia
F1	PTc
F2	PTb+
F3	PTb
F4	PTb

2) Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dolna część skrajni budowli powinna być zgodna z sekcją D.4.3.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

3) Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

7.7.13.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm odległość między osiami torów określa się na podstawie konturów odniesienia PTb, PTb+ lub PTc, które są zdefiniowane w sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

7.7.13.3. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru 1 668 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 28.

Tabela 28

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru w Portugalii

Prędkość [km/godz.]	Wymiary [mm]
	Minimalna szerokość toru	Maksymalna szerokość toru
V ≤ 120	1 657	1 703
120 < V ≤ 160	1 658	1 703
160 < V ≤ 230	1 661	1 696
V > 230	1 663	1 696

7.7.13.4. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 625 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2.

c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 590 mm;

d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 618 mm;

e) minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

f) minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

g) maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

7.7.13.5. Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki "P"

W przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dla zmodernizowanych lub odnowionych peronów dozwolona jest nominalna wysokość peronu 685 mm (zastosowanie ogólne) i 900 mm (ruch miejski i podmiejski) powyżej powierzchni tocznej dla promieni większych niż odpowiednio 300 m lub 350 m.

7.7.13.6. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3) Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm odległość między osią toru i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (b_q), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie granicznej skrajni zabudowy (b_qlim). Graniczną skrajnię zabudowy oblicza się na podstawie skrajni PTb+ określonej w sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

2) W przypadku toru trójszynowego graniczną skrajnią zabudowy jest zewnętrzna obwiednia powstała w wyniku nałożenia skrajni budowli wyśrodkowanej na szerokości toru 1 668 mm oraz skrajni budowli określonej w pkt 4.2.9.3 ppkt 1 wyśrodkowanej na szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.

7.7.13.7. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych przekrojów poprzecznych przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziałów 5, 7 i 10 oraz sekcji D.4.3 normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

7.7.13.8. Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (6.2.4.12)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.12 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych (stałe wzdłuż pociągu) mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:

a) 12 m² w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTc;

b) 11 m² w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTb i PTb+.

Skrajnię pojazdu ustala się na podstawie skrajni wybranej zgodnie z pkt 7.7.13.1.

7.7.14. Cechy szczególne sieci Irlandii

7.7.14.1. Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 5 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 600 mm dopuszcza się stosowanie jednolitej skrajni budowli IRL2, jak określono w dodatku O do niniejszych TSI.

7.7.14.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 6 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 7.7.14.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,47 m dla skrajni IRL2; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

7.7.14.3. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 5 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie skrajni budowli "IRL2" zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.

7.7.15. Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.7.15.1. Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, górną część skrajni budowli dla nowych linii określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 29 i 30, które są zdefiniowane w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

Tabela 29

Skrajnie dla ruchu pasażerskiego w sieci hiszpańskiej

Kod ruchu	Skrajnia górnych części
P1	GEC16
P2	GEB16
P3	GEC16
P4	GEB16
P5	GEB16
P6	GHE16

Tabela 30

Skrajnie dla ruchu towarowego w sieci hiszpańskiej

Kod ruchu	Skrajnia górnych części
F1	GEC16
F2	GEB16
F3	GEB16
F4	GHE16

Dla odnowionych lub zmodernizowanych linii górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni GHE16 określonej w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

2) Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dolna część skrajni budowli musi być zgodna z GEI2, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GEI1 ma zastosowanie do dolnej części skrajni, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI.

3) Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016 dla górnej części i zgodnie z dodatkiem P do niniejszych TSI dla dolnej części.

7.7.15.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm odległość między osiami torów określa się na podstawiskrajni górnych części GHE16, GEB16 lub GEC16, które są zdefiniowane w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

7.7.15.3. Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego (4.2.7.1.6)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.7.1.6 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać 8 mm/3 m.

7.7.15.4. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru 1 668 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 31.

Tabela 31

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru 1 668 mm

Prędkość [km/godz.]	Wymiary [mm]
	Minimalna szerokość toru	Maksymalna szerokość toru
V ≤ 80	1 659	1 698
80 < V ≤ 120	1 659	1 691
120 < V ≤ 160	1 660	1 688
160 < V ≤ 200	1 661	1 686
200 < V ≤ 240	1 663	1 684
240 < V ≤ 280	1 663	1 682
280 < V ≤ 320	1 664	1 680
320 < V ≤ 350	1 665	1 679

7.7.15.5. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 626 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2.

c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 590 mm;

d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 620 mm;

e) minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

f) minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

g) maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

7.7.15.6. Wysokość peronu (4.2.9.2) Przypadki "P"

Nominalna wysokość peronu dla:

a) ruchu pociągów podmiejskich lub regionalnych; lub

b) ruchu pociągów podmiejskich i dalekobieżnych;

c) ruchu pociągów regionalnych i dalekobieżnych;

zatrzymujących się podczas normalnej eksploatacji może wynosić 680 mm, dla promieni 300 m lub większych, powyżej powierzchni tocznej.

7.7.15.7. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3) Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (b_q), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013 +A1:2016, określana jest na podstawie granicznej skrajni zabudowy (b_qlim). Graniczną skrajnię zabudowy oblicza się na podstawie skrajni górnych części GHE16 lub GEC16 określonych w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016.

2) W przypadku toru trójszynowego graniczną skrajnią zabudowy jest zewnętrzna obwiednia powstała w wyniku nałożenia granicznej skrajni zabudowy wyśrodkowanej do szerokości toru 1 668 mm oraz granicznej skrajni zabudowy określonej w pkt 4.2.9.3 ppkt 1 wyśrodkowanej do szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.

7.7.15.8. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziałów 5, 7 i 10 i sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 +A1:2016 dla części górnych oraz dodatku P do niniejszych TSI dla części dolnych.

7.7.15.9. Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (6.2.4.12)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.12 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:

a) 12 m² w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GEC16;

b) 11 m² w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GEB16 i GHE16.

Skrajnię pojazdu ustala się na podstawie skrajni wybranej zgodnie z pkt 7.7.15.1.

7.7.16. Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.7.16.1. Przepisy ogólne

Przypadki "P"

W przypadku infrastruktury mającej bezpośrednie połączenie z siecią fińską, jak również w przypadku infrastruktury w portach, cechy szczególne sieci fińskiej określone w podpunkcie 7.7.6 niniejszych TSI mogą mieć zastosowanie na torach, które są przeznaczone dla pojazdów przystosowanych do nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm.

7.7.16.2. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki "P"

Jak określono w pkt 4.2.9.3 ppkt 1, odległość między osią toru i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (b_q), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013 +A1:2016, obliczana jest na podstawie następujących wartości dla dozwolonego wysięgu dodatkowego (S_kin):

a) na wewnętrznej stronie łuku: S_kin = 40,5/R;

b) na zewnętrznej stronie łuku: S_kin = 31,5/R.

7.7.17. (niestosowany)

7.7.17.1. Kategorie linii według TSI (4.2.1) Przypadki "P"

1) Jeżeli prędkości na linii zostały określone w kilometrach na godzinę [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w milach na godzinę [mil/godz.], tak jak w dodatku G dla krajowej sieci Zjednoczonego Królestwa w Wielkiej Brytanii.

2) Zamiast kolumny "skrajnia" w tabelach 2 i 3 pkt 4.2.1 ppkt 7, dla skrajni wszystkich linii oprócz nowych, specjalnych linii dużej prędkości kodu ruchu P1, dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.2. Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.1 dla krajowych skrajni wybranych zgodnie z pkt 7.7.17.1 ppkt 2, skrajnię budowli ustala się zgodnie z dodatkiem Q.

7.7.17.3. Odległość między osiami torów (4.2.3.2) Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.3.2 nominalna odległość między osiami torów wynosi 3 400 mm na torze prostym i na łuku o promieniu 400 m lub większym.

2) W przypadku gdy ograniczenia topograficzne uniemożliwiają osiągnięcie nominalnej odległości między osiami torów wynoszącej 3 400 mm, dopuszcza się zmniejszenie odległości między osiami torów pod warunkiem wdrożenia specjalnych środków w celu zapewnienia bezpiecznego odstępu między mijającymi się pociągami.

3) Zmniejszenie odległości między osiami torów musi być zgodne z krajowym przepisem technicznym określonym w dodatku Q.

7.7.17.3.a. Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5)

Przypadki "P"

Tabela 32

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

	Profil koła
Zakres prędkości [km/godz.]	S1002, GV1/40	EPS
v ≤ 60	Ocena nie jest wymagana
60 < v ≤ 200	0,25	0,30
200 < v ≤ 280	0,20	0,20
v > 280	0,10	0,15

a) S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

b) S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;

c) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

d) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;

e) EPS, jak określono w załączniku D do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1. Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości:

f) w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm.

7.7.17.4. Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.5.3 wartość projektowa maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami musi być zgodna z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.5. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 lit. b) w przypadku konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań "CEN56 Vertical" dopuszczalna jest minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosząca 1 388 mm (mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2).

7.7.17.6. Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.9.2 dla wysokości peronu dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.7. Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.9.3 dla odległości peron-oś toru dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.8. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.11.2 ppkt 2 zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)-e) wymienionych w pkt 7.7.17.3.a ppkt 2 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.

7.7.17.9. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.1 dopuszcza się dokonywanie oceny skrajni budowli zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.10. Ocena odległości między osiami torów (6.2.4.2)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.2 dopuszcza się dokonywanie oceny odległości między osiami torów zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.11. Ocena odległości peron-oś toru (6.2.4.11)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.11 dopuszcza się dokonywanie oceny odległości peron-oś toru zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.

7.7.18. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej

7.7.18.1. Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 5 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 600 mm dopuszcza się stosowanie jednolitej skrajni budowli IRL3, jak określono w dodatku O do niniejszych TSI.

7.7.18.2. Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 6 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 7.7.17.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych. Minimalna dopuszczalna wartość dla jednolitej skrajni budowli IRL3 stanowi punkt otwarty.

7.7.18.3. Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 5 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych przekrojów poprzecznych na podstawie skrajni budowli "IRL3" zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.

7.7.19. Cechy szczególne sieci słowackiej 7.7.19.1. Kategorie linii według TSI (4.2.1)

Przypadki "P"

Dla kodu ruchu F1520 określonego w pkt 4.2.1 ppkt 7 tabela 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dopuszczalne jest stosowanie nacisku osi 24,5 t oraz długości pociągu w zakresie od 650 m do 1 050 m.

7.7.19.2. Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4) Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 2 łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m dla nowych linii muszą być zaprojektowane zgodnie z tabelą 33 i tabelą 34 w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.

2) Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 dla szerokości toru 1 520 mm, w przypadku torów szlakowych, łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między krzywymi.

3) Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla torów innych niż tory szlakowe łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się zgodnie z tabelą 33 i tabelą 34.

Tabela 33

Limity długości prostych pośrednich odcinków między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach [m]

R₁/R₂	150	160	170	180	190	200	220	230	250	280	300
150	11,0	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,7	8,1	7,6	6,7
160	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,6	8,1	7,6	6,7	6,4
170	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0
180	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,6	6,4	6,0	5,5
190	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,3	6,0	5,4	4,5
200	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0	3,0
220	9,0	8,6	8,1	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
230	8,7	8,1	7,6	6,6	6,3	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
250	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
280	7,6	6,7	6,4	6,0	5,4	4,0	3,0	0,0
300	6,7	6,4	6,0	5,5	4,5	3,0	0,0
325	6,4	6,0	5,7	5,0	4,0	0,0
350	6,3	5,8	5,2	4,0	3,0	0,0
400	6,0	5,2	4,0	3,0	0,0
450	5,5	4,5	3,0	0,0
500	5,0	3,0	0,0
600	3,0	0,0
700	0,0

Tabela 34

Limity długości prostych pośrednich odcinków między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach (m); dla pociągów pasażerskich poruszających się z prędkością nie większą niż 40 km/godz. dla torów innych niż tory szlakowe

R₁/R₂	150	160	170	180	190	200	220	230	250
150	11,0	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,7	8,1
160	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,6	8,1	7,6
170	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,1	7,6	6,7
180	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,6	6,4
190	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,3	6,0
200	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,7	6,2	6,0	5,3
220	9,0	8,6	8,1	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0
230	8,7	8,1	7,6	6,6	6,3	6,0	5,3	4,0	4,0
250	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0	5,3	4,0	4,0	4,0
280	7,6	6,7	6,4	6,0	5,4	4,0	4,0	4,0	4,0
300	6,7	6,4	6,0	5,5	4,5	4,0	4,0	4,0	4,0
325	6,4	6,0	5,7	5,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
350	6,3	5,8	5,2	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
400	6,0	5,2	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
450	5,5	4,5	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
500	5,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
600	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0

7.7.19.3. Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5) Przypadki "P"

1) Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 1 jedynie w przypadku bocznego toru o dozwolonej maksymalnej prędkości do 10 km/godz. promień łuków pionowych (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

2) Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 2 000 m zarówno dla łuków wypukłych jak i wklęsłych, przy braku miejsca (np. niewystarczająca przestrzeń) co najmniej 1 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

3) Dla bocznego toru o dozwolonej maksymalnej prędkości do 10 km/godz. można zezwolić na zastosowanie promienia łuków pionowych wynoszącego co najmniej 500 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i dla łuków wklęsłych.

4) Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 300 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych.

7.7.19.4. Niedobór przechyłki (4.2.4.3)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.4.3 ppkt 3 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 137 mm. Dla ruchu pasażerskiego ograniczenie to ma zastosowanie do prędkości do 230 km/godz. Dla ruchu mieszanego ograniczenie to ma zastosowanie do prędkości do 160 km/godz.

7.7.19.5. Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.3 ppkt 4 i 5 w przypadku szerokości toru 1 520 mm zastosowanie ma pkt 4.2.8.3 ppkt 1- 3.

7.7.19.6. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 2 dla szerokości toru 1 520 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 35.

Tabela 35

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru 1 520 mm w Republice Słowackiej

Prędkość [km/godz.]	Wymiary [mm]
	Minimalna szerokość toru	Maksymalna szerokość toru
V ≤ 80	1 511	1 555
80 < V ≤ 120	1 512	1 550
120 < V ≤ 160	1 513	1 545
160 < V ≤ 230	1 514	1 540

7.7.19.7. Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 170 mm.

7.7.19.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki "P"

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a) minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 60 mm;

b) minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm. Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

c) maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 436 mm;

d) minimalna szerokość żłobka wynosi 40 mm;

e) minimalna głębokość żłobka wynosi 40 mm;

f) maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 54 mm.

7.7.19.9. Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki "P"

Dla odnowionych linii o prędkości maksymalnej nie większej niż 120 km/godz. nominalna wysokość peronu wynosi od 200 mm do 300 mm powyżej powierzchni tocznej.

7.7.19.10. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

Przypadki T

Do czasu wprowadzenia urządzeń do pomiaru elementów niezbędnych do obliczenia eksploatacyjnej wartości stożkowatości ekwiwalentnej dozwolone jest w Republice Słowackiej niedokonywanie oceny tego parametru.

7.7.19.11. Podkłady (5.3.3) Przypadki "P"

Wymagania pkt 5.3.3 ppkt 2 stosuje się dla prędkości powyżej 250 km/godz.

Dodatek A 32

Ocena składników interoperacyjności

Charakterystyki składników interoperacyjności podlegające ocenie przez jednostkę notyfikowaną lub producenta zgodnie z wybranym modułem, w różnych fazach projektowania, rozwoju i produkcji, zaznaczono w tabeli 36 symbolem "X". Jeżeli nie jest wymagana żadna ocena, zaznaczono to w tabeli za pomocą skrótu "nd.".

W odniesieniu do składników interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" nie są wymagane szczególne procedury oceny.

Tabela 36

Ocena składników interoperacyjności w przypadku deklaracji zgodności WE

Charakterystyki poddawane ocenie	Ocena na następującym etapie
	Etap projektowania i rozwoju			Etap produkcji Proces produkcji + testowanie produktu
	Przegląd projektu	Przegląd procesu produkcji	Badanie typu	Jakość produktu (seria)
5.3.1 Szyny
5.3.1.1 Profil główki szyny	X	nd.	X	X
5.3.1.2 Twardość szyny	X	X	X	X
5.3.2 Systemy przytwierdzeń szyn	nd.	nd.	X	X
5.3.3 Podkłady	X	X	nd.	X

Dodatek B 33

Ocena podsystemu "Infrastruktura"

Charakterystyki podsystemu podlegające ocenie na różnych etapach projektowania, instalacji i eksploatacji zaznaczono w tabeli 37 symbolem "X".

Jeżeli nie jest wymagana żadna ocena przez jednostkę notyfikowaną, zaznaczono to w tabeli za pomocą skrótu "nd.". Nie wyklucza to konieczności przeprowadzenia innych ocen w ramach pozostałych etapów.

Definicja etapów w ocenie podsystemu:

1) "Przegląd projektu": obejmuje sprawdzenie poprawności wartości/parametrów pod kątem wymagań odpowiednich TSI odnoszących się do ostatecznego projektu.

2) "Montaż przed oddaniem do eksploatacji": obejmuje sprawdzenie na miejscu, czy rzeczywisty wyrób lub podsystem jest zgodny ze stosownymi parametrami konstrukcyjnymi tuż przed oddaniem go do eksploatacji.

W kolumnie 3 zamieszczono odniesienia do pkt 6.2.4 "Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu" i pkt 6.2.5 "Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania".

Tabela 37

Ocena podsystemu "Infrastruktura" w przypadku weryfikacji zgodności WE

Charakterystyki poddawane ocenie	Nowa linia lub projekt dotyczący modernizacji/ odnowienia		Szczególne procedury oceny
	Przegląd projektu	Montaż przed oddaniem do eksploatacji	Szczególne procedury oceny
	1	2	3
Skrajnia budowli (4.2.3.1)	X	X	6.2.4.1
Odległość między osiami torów (4.2.3.2)	X	X	6.2.4.2
Maksymalne pochylenia (4.2.3.3)	X	nd.
Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)	X	X	6.2.4.4
Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5)	X	nd.	6.2.4.4
Nominalna szerokość toru (4.2.4.1)	X	X	6.2.4.3
Przechyłka (4.2.4.2)	X	X	6.2.4.4
Niedobór przechyłki (4.2.4.3)	X	nd.	6.2.4.4 6.2.4.5
Nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4)	X	nd.	6.2.4.4
Ocena wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.4.5)	X	nd.	6.2.4.6
Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6)	X	nd.	6.2.4.7
Pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7)	X	nd.
Geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1)	X	nd.	6.2.4.8
Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2)	X	nd.	6.2.4.8
Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)	X	nd.	6.2.4.8
Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1)	X	nd.	6.2.5
Wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2)	X	nd.	6.2.5 6.2.4.15
Poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3)	X	nd.	6.2.5
Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1)	X	nd.	6.2.4.9
Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu (4.2.7.2)	X	nd.	6.2.4.9
Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3)	X	nd.	6.2.4.9
Wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4);	X	nd.	6.2.4.10
Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1)	nd.	nd.
Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2)	nd.	nd.
Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)	nd.	nd.
Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)	nd.	nd.
Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)	nd.	nd.
Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)	nd.	nd.
Długość użytkowa peronu (4.2.9.1)	X	nd.
Wysokość peronu (4.2.9.2)	X	X
Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)	X	X	6.2.4.11
Położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4)	X	nd.
Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1)	X	nd.	6.2.4.12
Skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2)	nd.	nd.	6.2.4.13
Znaki położenia (4.2.11.1)	nd.	nd.
Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)	nd.	nd.
Opróżnianie toalet (4.2.12.2)	nd.	nd.	6.2.4.14
Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3)	nd.	nd.	6.2.4.14
Uzupełnianie wody (4.2.12.4)	nd.	nd.	6.2.4.14
Tankowanie (4.2.12.5)	nd.	nd.	6.2.4.14
Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyj-nych (4.2.12.6)	nd.	nd.	6.2.4.14
Stosowanie składników interoperacyjności	nd.	X

Dodatek C 34

Charakterystyki techniczne konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek C.1 35

Charakterystyki techniczne konstrukcji toru

Konstrukcja toru określona jest co najmniej przez następujące charakterystyki techniczne:

Dodatek C.2 36

Charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Konstrukcja rozjazdów i skrzyżowań określona jest co najmniej przez następujące charakterystyki techniczne:

Dodatek D 37

Warunki eksploatacji konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek D.2 39

Warunki eksploatacji konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Warunki eksploatacji konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań określane są w następujący sposób:

Dodatek E 40

Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu

Minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących mostów zgodnie z pkt 4.2.7.4 ppkt 2 zostały określone w tabelach 38A i 39A zgodnie z kodami ruchu podanymi w tabelach 2 i 3. Te wymagania dotyczące obciążalności są określone przy użyciu obciążeń pionowych zdefiniowanych jedynie za pomocą kategorii linii określonej w normie EN z odpowiednią prędkością lub za pomocą LM71 ze współczynnikiem alfa. Dodatkowe wymagania dotyczące obciążalności dynamicznej są wyrażone w modelu obciążenia dynamicznego HSLM. Kategorię linii określoną w normie EN oraz przypisaną jej prędkość uznaje się za pojedynczą łączną jednostkę.

Minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących struktur geotechnicznych i budowli ziemnych zgodnie z pkt 4.2.7.4 ppkt 2 zostały określone w tabelach 38B i 39B zgodnie z kodami ruchu podanymi w tabelach 2 i 3.

Kategorie linii określone w normie EN stanowią funkcję nacisku osi i aspektów geometrycznych dotyczących rozstawu osi oraz są określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [2].

W przypadku mostów o belce ciągłej należy uwzględnić przypadek najbardziej uciążliwych skutków usytuowanych między modelem obciążenia 71 (LM71) i modelem obciążenia SW/0. LM71, model obciążenia SW/0 i model obciążenia HSLM zostały określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [10].

Tabela 38A

Wymagania dotyczące obciążalności mostów i dodatkowe wymagania wynikające z efektów dynamicznych ⁽¹⁾Ruch pasażerski

Kod ruchu	Ruch z użyciem pociągów ciągniętych przez lokomotywę: pociągi pasażerskie, w tym wagony (wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe oraz lokomotywy i czołowe jednostki napędowe^{(2)(3)(5)(6)(4)}	Ruch z użyciem elektrycznych lub spalinowych zespołów trakcyjnych, pojazdów trakcyjnych i wagonów silnikowych^(2)(5)(4)
P1	nie dotyczy⁽⁷⁾	HSLM ⁽⁸⁾ i D2-200 lub HSLM ⁽⁸⁾i LM71 przy α = 1,0⁽¹⁴⁾
P2	HSLM ⁽⁸⁾ i D2-200 lub HSLM ⁽⁸⁾ i LM71 przy α = 0,91⁽¹⁴⁾	HSLM ⁽⁸⁾ i D2-200 lub HSLM ⁽⁸⁾ i LM71 przy α = 0,91⁽¹⁴⁾
P3a (> 160 km/h)	L≥ 4m D2-100 oraz L<4m D2-200^(9)(10)(15)	L≥ 4m C2-100 oraz L<4m C2-200^(9)(15)
P3b (≤ 160 km/h)	L≥ 4m D2-100 oraz L<4m D2-160^(9)(11)(15)	L≥ 4m D2-100 oraz L<4m D2-160^(9)(15)
P4a (> 160 km/h)	L≥ 4m D2-100 oraz L<4m D2-200^(9)(12)(15)	L≥ 4m C2-100 oraz L<4m C2-200^(9)(15)
P4b (≤ 160 km/h)	L≥ 4m D2-100 oraz L<4m D2-160^(9)(13)(15)	L≥ 4m C2-100 oraz L<4m C2-160^(9)(15)
P5	C2-120	B1-120
P6	a12
P1520	Punkt otwarty
P1600	Punkt otwarty

Tabela 39 A

Wymagania dotyczące obciążalności mostów na podstawie kategorii linii określonej w normie EN - przypisana prędkość ⁽¹⁾

Ruch towarowy

Kod ruchu	Pociągi towarowe, w tym wagony towarowe, inne pojazdy i lokomotywy(2)
F1	D4- 120
F2	D2 - 120
F3	C2 - 100
F4	B2 - 100
F1520	Punkt otwarty
F1600	Punkt otwarty

Uwagi

¹⁾ Wskazane w tabelach wartości prędkości stanowią maksymalny wymóg dla danej linii oraz mogą być niższe, zgodnie z wymogami w pkt 4.2.1 ppkt 12. Przy sprawdzaniu poszczególnych budowli na linii dopuszczalne jest uwzględnienie lokalnie dozwolonych prędkości, jak wskazano również w uwagach 2 i 3 w tabeli 2 oraz w uwadze 1 do tabeli 3.

²⁾ Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów), inne pojazdy, lokomotywy, czołowe jednostki napędowe, spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe zostały określone w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski". Lekkie wagony towarowe zostały określone jako wagony pocztowe lub bagażowe, z zastrzeżeniem, że są one dopuszczone do przewożenia w składach, które nie są przeznaczone do przewozu pasażerów.

³⁾ Wymagania dotyczące budowli określone przy użyciu kategorii linii EN lub modelu obciążenia LM71 są zgodne z maksymalnie dwiema sąsiadującymi sprzężonymi lokomotywami lub czołowymi jednostkami napędowymi. Wymagania dotyczące budowli są zgodne z prędkością maksymalną wynoszącą 120 km/h w przypadku trzech lub większej liczby sąsiadujących sprzężonych lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych (albo zespołu lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych), z zastrzeżeniem lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych spełniających odpowiednie wartości graniczne dotyczące wagonów towarowych.

⁴⁾ W przypadku kodów ruchu P2, P3 i P4 mają zastosowanie wymagania dotyczące zarówno ruchu z użyciem pociągów ciągniętych przez lokomotywę, jak i ruchu z użyciem zespołów trakcyjnych. W przypadku kodu ruchu P5 państwo członkowskie może określić, czy wymagania dotyczące lokomotyw i czołowych jednostek napędowych mają zastosowanie.

⁵⁾ Wymagania dotyczące budowli są zgodne z wagonami, lekkimi wagonami towarowymi oraz elektrycznymi lub spalinowymi zespołami trakcyjnymi o średniej masie na jednostkę długości, na odcinku równym długości każdego pojazdu, wynoszącej 2,45 t/m dla kategorii linii określonej w normie EN A, 2,75 t/m dla kategorii linii określonej w normie EN B1, 3,1 t/m dla kategorii linii określonej w normie EN C2 i 3,5 t/m dla kategorii linii określonej w normie EN D2 (nie dotyczy P5).

⁶⁾ Wymagania dotyczące budowli są zgodne z czteroosiowymi lokomotywami i czołowymi jednostkami napędowymi o rozstawie osi wózka wynoszącym co najmniej 2,6 m i średniej masie na jednostkę długości na odcinku równym długości pojazdu nieprzekraczającym 5,0 t/m.

⁷⁾ Uwzględniając stan eksploatacji, nie ma potrzeby definiowania zharmonizowanych wymogów w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu interoperacyjności dla tego typu pojazdów dla kodu ruchu P1.

⁸⁾ W przypadku linii P1 i P2 stwierdza się zgodność z HSLM zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [10] (zob. procedura w pkt 6.2.4.10 niniejszej TSI). Jeśli nie można wykazać zgodności z HSLM, do celów sprawdzenia dynamicznej kompatybilności zgodnie z kontrolą zgodności z trasą w dodatku D1 do TSI "Ruch kolejowy" (parametr 1.1.1.1.2.4.4 RINF), obciążenie dynamiczne, dla którego należy sprawdzić zgodność z istniejącymi mostami, należy przedstawić w dokumentach wraz z procedurami określonymi w parametrze 1.1.1.1.2.4.4 RINF (zob. także procedura w pkt 6.2.4.10 niniejszej TSI). Jeżeli analiza dynamiczna musi zostać przeprowadzona z wykorzystaniem modeli obciążeń opartych na poszczególnych pociągach, wartość charakterystyki obciążenia dla pojazdów do przewożenia pasażerów lub bagażu musi być zgodna z masą projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K do niniejszej TSI.

⁹⁾ W celu uniknięcia nadmiernego oddziaływania sił dynamicznych, w tym rezonansu, nie jest obecnie możliwe określenie zharmonizowanych minimalnych właściwości mostu, aby wyeliminować konieczność przeprowadzania oceny dynamicznej. Obciążenie dynamiczne pochodzące od pojazdów spełniających wymagania dotyczące obciążenia statycznego mostu (określone albo jako kategoria linii zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [2], albo na podstawie modelu obciążenia LM71) może w wielu przypadkach przekraczać te standardowe wymagania dotyczące obciążenia statycznego mostu (gdy te obciążenia statyczne są powiększone o standardowe branżowe tolerancje dotyczące współczynników dynamicznych w celu ponownego wykonania obliczeń dla mostu lub zaprojektowania mostu). To ryzyko związane ze zgodnością pojazdów z mostami jest zarządzane za pomocą kontroli dynamicznej kompatybilności określonych w dodatku D1 do TSI "Ruch kolejowy" (parametr 1.1.1.1.2.4.4 RINF). Jeżeli analiza dynamiczna musi zostać przeprowadzona z wykorzystaniem modeli obciążeń opartych na poszczególnych pociągach, wartość charakterystyki obciążenia dla pojazdów do przewożenia pasażerów lub bagażu musi być zgodna z masą projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K do niniejszej TSI.

¹⁰⁾ Wymagania dotyczące pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę obowiązują dla wagonów i lekkich wagonów towarowych spełniających wymagania w zakresie kategorii linii określonej w normie EN A dla prędkości do 200 km/h (lokalnie dozwolona prędkość) lub w zakresie kategorii linii określonej w normie EN C2 dla prędkości do 160 km/h (lokalnie dozwolona prędkość).

¹¹⁾ Wymagania dotyczące pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę obowiązują dla wagonów i lekkich wagonów towarowych spełniających wymagania w zakresie kategorii linii określonej w normie EN C2 dla prędkości do 160 km/h (lokalnie dozwolona prędkość).

¹²⁾ Wymagania dotyczące pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę obowiązują dla wagonów i lekkich wagonów towarowych spełniających wymagania w zakresie kategorii linii określonej w normie EN A dla prędkości do 200 km/h (lokalnie dozwolona prędkość) lub w zakresie kategorii linii określonej w normie EN B1 dla prędkości do 160 km/h (lokalnie dozwolona prędkość).

¹³⁾ Wymagania dotyczące pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę obowiązują dla wagonów i lekkich wagonów towarowych spełniających wymagania w zakresie kategorii linii określonej w normie EN B1 dla prędkości do 160 km/h (lokalnie dozwolona prędkość).

¹⁴⁾ Wymagania określone za pomocą kategorii linii określonej w normie EN lub modelu obciążenia LM71 mogą być spełnione za pośrednictwem kategorii linii określonej w normie EN z odpowiednią prędkością albo za pośrednictwem LM71 ze współczynnikiem alfa zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [10]. Wyboru pomiędzy dwiema dostępnymi opcjami dokonuje wyłącznie wnioskodawca i nie musi to być opcja skutkująca powstawaniem największych obciążeń. Kategoria linii określona w normie EN i odpowiednia prędkość są oparte na obciążeniu statycznym pomnożonym przez współczynnik wzmocnienia dynamicznego.

¹⁵⁾ W przypadku gdy minimalne wymagania dotyczące obciążalności dla kodu ruchu podane w tabeli 38A mają na przykład postać L>=4m D2-100⁽* ⁾ i L<4m D2-200⁽* ⁾, należy spełnić odpowiednie kryteria zgodnie z obciążoną długością L rozpatrywanego elementu mostu. Kategoria linii określona w normie EN i odpowiednia prędkość są oparte na obciążeniu statycznym pomnożonym przez współczynnik wzmocnienia dynamicznego.

Tabela 38B

Wymagania dotyczące obciążalności struktur geotechnicznych i budowli ziemnych^{(1) (2)}

Ruch pasażerski

Kod ruchu	Ruch z użyciem pociągów ciągniętych przez lokomotywę: pociągi pasażerskie, w tym wagony (wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) i lekkie wagony towarowe oraz lokomotywy i czołowe jednostki napędowe®	Ruch z użyciem elektrycznych lub spalinowych zespołów trakcyjnych, pojazdów trakcyjnych i wagonów silnikowych®
P1	nie dotyczy®	D2
P2	D2	D2
P3a (> 160 km/h)	D2	C2
P3b (≤ 160 km/h)	D2	D2
P4a (> 160 km/h)	D2	C2
P4b (≤ 160 km/h)	D2	C2
P5	C2	B1
P6	a12
P1520	punkt otwarty
P1600	punkt otwarty

Tabela 39 B

Wymagania dotyczące obciążalności struktur geotechnicznych i budowli ziemnych Ruch towarowy⁽²⁾

Kod ruchu	Pociągi towarowe, w tym wagony towarowe, inne pojazdy i lokomotywy
F1	D4
F2	D2
F3	C2
F4	B2
F1520	punkt otwarty
F1600	punkt otwarty

Uwagi

¹⁾ Opublikowane kategorie linii na odcinku linii, na którym znajdują się budowle ziemne, uwzględniają dopuszczalne prędkości lokalne.

²⁾ Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów), inne pojazdy, lokomotywy, czołowe jednostki napędowe, spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe zostały określone w pkt 2.2 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski". Lekkie wagony towarowe zostały określone jako wagony pocztowe lub bagażowe, z zastrzeżeniem, że są one dopuszczone do przewożenia w składach, które nie są przeznaczone do przewozu pasażerów.

³⁾ W przypadku kodów ruchu P2, P3 i P4 stosuje się wymagania dotyczące zarówno ruchu z użyciem pociągów ciągniętych przez lokomotywę, jak i ruchu z użyciem zespołów trakcyjnych. W przypadku kodu ruchu P5 państwo członkowskie może określić, czy wymagania dotyczące lokomotyw i czołowych jednostek napędowych mają zastosowanie.

⁴⁾ Uwzględniając stan eksploatacji, nie ma potrzeby definiowania zharmonizowanych wymogów w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu interoperacyjności dla tego typu pojazdów dla kodów ruchu P1.

Dodatek F 41

Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie (Irlandii Północnej)

Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli zostały określone w tabelach 40 i 41 zgodnie z kodami ruchu podanymi w tabelach 2 i 3. Wymagania dotyczące obciążalności zostały określone w tabelach 40 i 41 za pomocą łącznej jednostki, na którą składa się numer określający dostępność trasy oraz odpowiadająca jej prędkość maksymalna. Numer określający dostępność trasy wraz z przypisaną prędkością uznaje się za pojedynczą łączną jednostkę.

Numer określający dostępność trasy stanowi funkcję nacisku osi i aspektów geometrycznych dotyczących rozstawu osi. Numery określające dostępność trasy są określone w krajowych przepisach technicznych podanych w tym celu do wiadomości.

Tabela 40

Numer określający dostępność trasy - przypisana prędkość ⁽¹⁾⁽⁵⁾[mile na godzinę] - ruch pasażerski

Kod ruchu	Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe ⁽²⁾⁽³⁾⁽⁶⁾	Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe ⁽²⁾⁽⁴⁾	Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe ⁽²⁾⁽³⁾⁽⁶⁾
P1	nd. ⁽¹¹⁾	nd. ⁽¹¹⁾	Punkt otwarty
P2	nd. ⁽¹¹⁾	nd. ⁽¹¹⁾	Punkt otwarty
P3a (> 160 km/godz.)	RA1 - 125	RA7 - 125 ⁽¹⁷⁾	Punkt otwarty
	RA2 - 90	RA8 - 110 ⁽¹⁷⁾
		RA8 - 100 ⁽⁸⁾
		RA5 - 125 ⁽⁹⁾
P3b (≤ 160 km/godz.)	RA1 - 100	RA8 - 100 ⁽⁸⁾	RA3 - 100
	RA2 - 90	RA5 - 100 ⁽⁹⁾
P4a (> 160 km/godz.)	RA1 - 125	RA7 - 125 ⁽⁷⁾	Punkt otwarty
	RA2 - 90	RA7 - 100 ⁽⁹⁾
		RA4 - 125 ⁽⁹⁾
P4b (≤ 160 km/godz.)	RA1 - 100	RA7 - 100 ⁽⁸⁾	RA3 - 100
	RA2 - 90	RA4 - 100 ⁽⁹⁾
P5	RA1 - 75	RA5 - 75 ⁽⁸⁾⁽¹⁰⁾	RA3 - 75
	RA1 - 75	RA4 - 75 ⁽⁹⁾⁽¹⁰⁾
P6	RA1
P1600	Punkt otwarty

Tabela 41

Numer określający dostępność trasy - przypisana prędkość ⁽¹⁾⁽⁵⁾[mile na godzinę] - ruch towarowy

Kod ruchu	Wagony towarowe i inne pojazdy	Lokomotywy ⁽²⁾⁽⁴⁾⁽⁸⁾
F1	RA8 - 75	RA7 - 75
F2	RA7 - 75	RA7 - 75
F3	RA5 - 60	RA7 - 60
F4	RA4 - 60	RA5 - 60
F1600	Punkt otwarty

Dodatek H

Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Rysunek 3

Skrajnia budowli S w przypadku szerokości toru 1 520 mm [wymiary w mm]

grafika

Wyjaśnienia dotyczące rysunku 3:

Wszystkie wymiary poziome mierzy się od osi toru, a wszystkie wymiary pionowe mierzy się od wierzchołka główki szyny.

Lewa strona konturu - zastosowania dla torów na stacjach kolejowych, przystankach oraz dla torów bocznicowych/ torów zakładowych (z wyjątkiem konturu Ia, Ib, IIa, IIIa).

Prawa strona konturu - zastosowania dla toru szlakowego.

Zastosowanie poszczególnych części konturu:

1,I - 1, I - kontur skrajni budowli dla torów niezelektryfikowanych,

1,I - II - III - II - 1,I - kontur skrajni budowli dla torów zelektryfikowanych - dla torów na torze szlakowym (otwartym) oraz dla torów na stacji kolejowej i torów sieciowych/przemysłowych, gdzie nie przewiduje się postoju pojazdów,

Ia - Ib - IIa - IIIa - kontur skrajni budowli dla torów zelektryfikowanych - dla innych torów stacyjnych i innych torów sieciowych/przemysłowych,

Uwaga: Wartości 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm i 6 400 mm podane w licznikach odnoszą się do sieci jezdnej z przewodem jezdnym.

L 356/87

Wartości 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm i 6 250 mm podane w mianowniku odnoszą się do sieci jezdnej bez przewodu jezdnego.

11-10-3 - kontur skrajni budowli dla budowli i urządzeń (z wyjątkiem tuneli, mostów, peronów, ramp) na zewnątrz krawędzi torów,

9-4a - kontur skrajni budowli dla tuneli, barier ochronnych na mostach, wzniesionych odcinków toru (profil podsypki), sygnalizatorów, wałów oraz barier ochronnych na innych budowlach podtorza,

12-12 - kontur, w obrębie którego muszą się zmieścić (na torze między stacjami lub na stacjach w obrębie długości użytkowej toru) wszystkie urządzenia poza pokryciem przejazdów kolejowych, wzbudników sygnalizacji dla lokomotyw, mechanizmów zwrotnic i znajdujących się w ich w pobliżu urządzeń sygnalizacyjnych i bezpieczeństwa,

14-14 - kontur budynku (lub fundament), kable podziemne, kable stalowe, rury i inne budowle niekolejowe (z wyjątkiem urządzeń sygnalizacyjnych i bezpieczeństwa),

W przypadku nominalnej szerokości toru 1 520 mm a₁ = 670 mm i a₂ = 760 mm.

W przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm a1 = 672 mm i a₂ = 762 mm.

Rysunek 4

Profil odniesienia dolnych części torów wyposażonych w rozjazdy podwójne

grafika

Wyjaśnienie dotyczące rysunku 4:

Dla szerokości toru 1 520 mm odległość wynosi 760 mm, a dla szerokości toru 1 524 mm odległość wynosi 762 mm.

Rysunek 5

Profil odniesienia dolnych części torów na stacjach rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe:

grafika

Dodatek J

Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi

(J.1) Stałe krzyżownice podwójne powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby nie miały zbyt długiego odcinka bez prowadzenia. W krzyżownicy podwójnej kierownice nie mogą być skonstruowane w taki sposób, aby zapewnić prowadzenie na całej jej długości. Do pewnego stopnia można zaakceptować odcinek bez prowadzenia zdefiniowany przez sytuację referencyjną określającą:

a) Minimalny kąt skrzyżowania: styczna 1 w 9 (tga = 0,11, a = 6°20')

b) Minimalny promień w krzyżownicy podwójnej: 450 m

c) Minimalna wysokość kierownicy: 45 mm

d) Kształt krzyżownicy, jak określono na poniższym rysunku

Rysunek 6

Krzyżownica podwójna

grafika

Rysunek 7

Cofnięcie ostrza dziobu X na krawędzi prowadzącej

grafika

X = 3 mm (na długości 150 mm)

Y = 8 mm (na długości w przybliżeniu od 200 do 500 mm)

(J.2) Jeśli co najmniej jeden z powyższych wymogów nie jest przestrzegany, konstrukcja powinna zostać sprawdzona poprzez weryfikację równoważności odcinka bez prowadzenia lub akceptację zakłóceń między kołem i dziobem, kiedy wchodzą one w kontakt.

(J.3) Projekt należy sprawdzić dla kół o średnicy między 630 mm i 840 mm. Dla kół o średnicach między 330 mm i 630 mm wymagane są szczegółowe prezentacje.

(J.4) Następujące wykresy umożliwiają prostą weryfikację odcinka bez prowadzenia w odniesieniu do konkretnych sytuacji z różnymi kątami przecięcia, wysokością kierownicy i różnymi krzywiznami przecięcia.

Wykresy uwzględniają następujące maksymalne tolerancje toru:

a) szerokość toru między 1 433 mm i 1 439 mm włącznie

b) krzyżownica od 1 393 mm do 1 398 mm włącznie

c) rozstaw powierzchni prowadzących ≤ 1 356 mm

Rysunek 8 umożliwia określenie minimalnej średnicy koła, które może jechać po krzyżownicach podwójnych na łuku o promieniu 450 m, rys. 9 umożliwia to dla prostych krzyżownic podwójnych.

Dla innych sytuacji można dokonać szczegółowych obliczeń.

(J.5) Dla szerokości toru innych niż 1 435 mm, należy dokonać szczegółowych obliczeń.

Rysunek 8

Minimalna średnica koła w odniesieniu do kąta przecięcia przy promieniu o długości 450 m w krzyżownicy podwójnej

grafika

1 Minimalna średnica koła [mm]

2 N dla kąta przecięcia: kąt stożkowy 1 w N

3 Wysokość kierownicy [mm] (Z3)

Rysunek 9

Minimalna średnica koła w odniesieniu do kąta przecięcia dla prostej krzyżownicy podwójnej

grafika

1 Minimalna średnica koła [mm]

2 N dla kąta przecięcia: kąt stożkowy 1 w N

3 Wysokość kierownicy [mm] (Z3)

Dodatek K 44

Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych

Następujące definicje masy dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych stanowią podstawę minimalnych wymagań dotyczących dynamiki budowli i sprawdzania zgodności budowli z wagonami pasażerskimi i zespołami trakcyjnymi.

W przypadku gdy wymagana jest ocena dynamiczna w celu określenia nośności mostu, należy określić nośność mostu jako masę projektową przy normalnym obciążeniu zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1], uwzględniając wartości dla obciążenia pasażerami w miejscach stojących podane w tabeli 45.

Definicje masy na potrzeby określania statycznej kompatybilności oparte są na masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym ustalonym zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1], z uwzględnieniem specyfikacją wymienionej w dodatku T indeks [2].

Tabela 45

Obciążenie wynikające z obecności pasażerów w miejscach stojących w kg/m² zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1]

Rodzaj pociągu	Normalne obciążenie użytkowe do określenia Dynamiczna kompatybilność
Pociągi dużych prędkości i pociągi dalekobieżne	160 (1)
Pociągi dużych prędkości i pociągi dalekobieżne Obowiązkowa rezerwacja	0
Inne (pociągi regionalne, miejskie i podmiejskie)	280
⁽¹⁾ Normalne obciążenie użytkowe w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [1], plus dodatkowe 160 kg/m² dla miejsc stojących.

Dodatek P 47

Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej

Skrajnie budowli uzyskuje się na podstawie referencyjnej skrajni kinematycznej i powiązanych przepisów.

Skrajnię budowli oblicza się przy wykorzystaniu metody kinematycznej zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3] na podstawie referencyjnej skrajni kinematycznej i powiązanych przepisów określonych w tym dodatku.

P.1. REFERENCYJNA SKRAJNIA

P.1.1. Referencyjna skrajnia kinematyczna GEI1

Rysunek 12 przedstawia referencyjną skrajnię dla skrajni kinematycznej GEI1 dla pojazdów, które mogą przejechać nad hamulcami szynowymi w pozycji aktywnej.

Rysunek 12

Referencyjna skrajnia dolnych części skrajni kinematycznej GEI1 dla pojazdów, które mogą przejechać nad hamulcami szynowymi w pozycji aktywnej (l = szerokość toru)

(Wymiary w milimetrach)

grafika

P.1.2. Referencyjna skrajnia kinematyczna GEI2

Rysunek 13 przedstawia referencyjną skrajnię dla skrajni kinematycznej GEI2 dla pojazdów, które mogą przejechać nad hamulcami szynowymi w pozycji nieaktywnej.

Rysunek 13

Referencyjna skrajnia dolnych części skrajni kinematycznej GEI2 dla pojazdów, które mogą przejechać nad hamulcami szynowymi w pozycji nieaktywnej (l = szerokość toru)

(Wymiary w milimetrach)

grafika

1) Powierzchnia toczna.

P.2. POWIĄZANE PRZEPISY

Tabela 46 przedstawia dodatkowy wysięg dla skrajni GEI1 and GEI2.

Tabela 46

Przepisy dotyczące dodatkowych wysięgów S dla skrajni GEI1 and GEI2

Dodatkowe wysięgi dla szerokości toru "l" i wysokości "h" w stosunku do powierzchni tocznej
Promień	h ≤ 0,4 m
250 ≤ R < ∞
150 ≤ R < 250

P.3. PIONOWE OBNIŻENIE

Wysokości dolnej części muszą być pomniejszone o wartość 50/Rv (m), gdyż promień jest w metrach.

Promień łuku pionowego Rv jest ograniczony do 500 m. Wysokości nieprzekraczające 80 mm uznaje się za zero przy promieniu Rv między 500 m a 625 m.

Dodatek R 49

Wykaz punktów otwartych

Dodatek S 50

Słowniczek

Tabela 48

Terminy

Definiowany termin	Punkt TSI	Definicja
Ostrze rzeczywiste (RP)/Actual point (RP)/ Praktischer Herzpunkt/ Pointe de coeur	4.2.8.6	Fizyczny koniec dziobu krzyżownicy. Zobacz rysunek 2, na którym przedstawiono zależność między ostrzem rzeczywistym (RP) a teoretycznym (IP).
Próg ostrzegawczy/Alert limit Auslösewert/ Limite d'alerte	4.5.2	Odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność przeanalizowania stanu geometrii toru i jego uwzględnienia w regularnych planowych pracach związanych z utrzymaniem.
Nacisk osi/Axle load Achsfahrmasse/ Charge à l'essieu	4.2.1, 4.2.6.1	Suma statycznych pionowych sił koła wywieranych na tor przez zestaw kołowy lub parę niezależnych kół, podzielona przez przyspieszenie ziemskie.
Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny/Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions	4.2.6.2.2	"Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny" odnoszą się do wszystkich układów hamulcowych taboru zdolnych do wytworzenia siły hamowania na szynie niezależnie od warunków przyczepności koła do szyny (np. magnetyczne układy hamulcowe oraz wiroprądowe układy hamulcowe)
Przechyłka/Cant/ Überhöhung/ Dévers de la voie	4.2.4.2 4.2.8.5	Wartość różnicy wysokości, w stosunku do linii poziomej, dwóch szyn wchodzących w skład jednego toru w określonym położeniu, mierzona na osiach główek szyn.
Niedobór przechyłki/Cant deficiency/ Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers	4.2.4.3	Wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną.
Krzyżownica zwyczajna/Common crossing/ Starres Herzstück/ Coeur de croisement	4.2.8.6	Konstrukcja umożliwiająca przecięcie się dwóch przeciwległych krawędzi tocznych rozjazdu lub ukośnego skrzyżowania torów, posiadająca jeden dziób krzyżownicy i dwie szyny skrzydłowe.
Wiatry boczne/Crosswind/ Seitenwind/ Vents traversiers	4.2.10.2	Silne wiatry wiejące w poprzek linii, które mogą wywierać niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo przejeżdżających pociągów.
Wartość projektowa/Design value/ Planungswert/ Valeur de conception	4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3	Teoretyczna wartość nieuwzględniająca tolerancji wytwarzania, budowy lub utrzymania.
Projektowa szerokość toru/Design track gauge/ Konstruktionsspurweite/ Ecartement de conception de la voie	5.3.3	Pojedyncza wartość, która jest uzyskiwana, kiedy wszystkie części składowe toru odpowiadają dokładnie swoim wymiarom projektowym lub swoim średnim wymiarom projektowym, kiedy określono ich zakresy.
Odległość między osiami torów/Distance between track centres/ Gleisabstand/ Entraxe de voies	4.2.3.2	Odległość między punktami na osiach dwóch rozpatrywanych torów, mierzona równolegle względem powierzchni tocznej toru odniesienia, czyli toru o mniejszej przechyłce.
Dynamiczna siła poprzeczna/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/ Effort dynamique transversal	4.2.6.3	Suma sił dynamicznych wywieranych przez zestaw kołowy na tor w kierunku poprzecznym.
Budowle ziemne/Earthworks/ Erdbauwerke/ Ouvrages en terre	4.2.7.2, 4.2.7.4	Budowle ziemne i konstrukcje oporowe, na które wywierane jest obciążenie ruchu kolejowego.
Kategoria linii określona w normie EN/EN Line Category/ EN Streckenklasse/ EN Catégorie de ligne	4.2.7.4, Dodatek E	Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [2] i określana w tej normie jako "kategoria linii". Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w warunkach regularnej (normalnej) eksploatacji.
Stożkowatość ekwiwalentna/Equivalent conicity/ Äquivalente Konizität/ Conicité équivalente	4.2.4.5, 4.2.11.2	Tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, którego ruch poprzeczny ma tę samą kinematyczną długość fali, jak dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu.
Szerokość prowadzenia w krzyżownicy/Fixed nose protection/ Leitweite/ Cote de protection de pointe	4.2.5.3, dodatek J	Wymiar między dziobem krzyżownicy i kierownicą (zob. wymiar nr 2 na rysunku 14).
Głębokość żłobka/Flangeway depth/ Rillentiefe/ Profondeur d'ornière	4.2.8.6.	Wymiar między powierzchnią toczną i dnem żłobka (zob. wymiar nr 6 na rysunku 14).
Szerokość żłobka/Flangeway width/ Rillenweite/ Largeur d'ornière	4.2.8.6.	Wymiar między szyną jezdną i sąsiadującą kierownicą lub szyną skrzydłową (zob. wymiar nr 5 na rysunku 14).
Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/ Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail	4.2.8.6.	Wymiar między stroną roboczą kierownicy lub szyny skrzydłowej w krzyżownicy i wewnętrzną stroną przeciwległej szyny jezdnej, mierzony na wlocie, odpowiednio, kierownicy lub szyny skrzydłowej (zob. wymiary nr 4 na rysunku 14). Wlot kierownicy lub szyny skrzydłowej stanowi punkt, w którym dopuszczalne jest stykanie się koła z kierownicą lub szyną skrzydłową.
Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy/Free wheel passage at crossing nose/ Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/ Cote de libre passage dans le croisement	4.2.8.6.	Wymiar między stroną roboczą szyny skrzydłowej w krzyżownicy i przeciwległej kierownicy (zob. wymiar nr 3 na rysunku 14).
Szerokość prowadzenia w zwrotnicy/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungenvorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage	4.2.8.6.	Wymiar mierzony od wewnętrznej strony jednej iglicy do tylnej krawędzi przeciwległej iglicy (zob. wymiar nr 1 na rysunku 14).
Skrajnia/Gauge/ Begrenzungslinie/ Gabarit	4.2.1, 4.2.3.1	Zbiór przepisów, w tym kontur odniesienia oraz towarzyszące mu zasady obliczeń, umożliwiający określenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy udostępnić w obrębie infrastruktury.
HBW/HBW/HBW	5.3.1.2	Nienależąca do układu SI jednostka twardości stali zdefiniowana w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [16].
Podwyższenie kierownicy/Height of check rail/ Radlenkerüberhöhung/ Surélévation du contre rail	4.2.8.6, Dodatek J	Różnica między wysokością kierownicy a powierzchnią toczną (zob. wymiar 7 na rysunku 14 poniżej).
Próg natychmiastowego działania/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/ Limite d'intervention immédiate	4.2.8, 4.5	Wartość, której przekroczenie powoduje podjęcie środków zmierzających do zmniejszenia ryzyka wykolejenia do dopuszczalnego poziomu.
Zarządca infrastruktury/Infrastructure Manager/ Betreiber der Infrastruktur/ Gestionnaire de l'Infrastructure	4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4	Zgodnie z definicją zawartą w art. 3 ust. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32)
Wartość eksploatacyjna/In service value/ Wert im Betriebszustand/ Valeur en exploitation	4.2.8.5, 4.2.11.2	Wartość zmierzona w dowolnym czasie po oddaniu infrastruktury do eksploatacji.
Teoretyczne ostrze (IP)/Intersection point (IP)/ Theoretischer Herzpunkt/ Point d'intersection théorique	4.2.8.6	Teoretyczny punkt przecięcia krawędzi na osi krzyżownicy (zob. rysunek 2).
Próg interwencyjny/Intervention Limit//Eingriffsschwelle/ Valeur d'intervention	4.5.2	Wartość, której przekroczenie wskazuje na konieczność wykonania korygujących prac związanych z utrzymaniem w celu niedopuszczenia do osiągnięcia progu natychmiastowego działania przed następną inspekcją.
Pojedyncza usterka/Isolated defect/ Einzelfehler/ Défaut isolé	4.2.8	Jednostkowa wada geometrii toru.
Prędkość na linii/Line speed/ Streckengeschwindigkeit/ Vitesse de la ligne	4.2.1	Maksymalna prędkość, dla której została zaprojektowana linia.
Dokumentacja utrzymania/Maintenance file/ Instandhaltungsdossier/ Dossier de maintenance	4.5.1	Elementy dokumentacji technicznej dotyczące warunków i wartości granicznych użytkowania, a także instrukcje w sprawie utrzymania.
Plan utrzymania/Maintenance plan/ Instandhaltungsplan/ Plan de maintenance	4.5.2	Zbiór dokumentów ustalających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury.
Tor wieloszynowy/Multi-rail track/ Mehrschienengleis/ Voie à multi écartement	4.2.2.2	Tor posiadający więcej niż dwie szyny, w którym co najmniej dwie pary odpowiednich szyn zostały zaprojektowane w taki sposób, aby można je było eksploatować jako odrębne pojedyncze tory o jednakowych lub różnych szerokościach toru.
Nominalna szerokość toru/Nominal track gauge/Nennspurweite/ Ecartement nominal de la voie	4.2.4.1	Pojedyncza wartość, która określa szerokość toru, ale może różnić się od projektowej szerokości toru.
Normalna eksploatacja/Normal service/ Regelbetrieb/ Service régulier	4.2.2.2 4.2.9	Kolej funkcjonująca zgodnie z zaplanowanym rozkładem jazdy.
Rezerwa pod rozbudowę/Passive provision/ Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future	4.2.9	Rezerwa dotycząca fizycznej rozbudowy budowli w przyszłości (na przykład: przedłużenie peronu).
Parametr użytkowy/Performance Parameter/ Leistungskennwert/ Paramètre de performance	4.2.1	Parametr opisujący kategorię linii wg TSI, stosowany jako podstawa projektowania elementów podsystemu "Infrastruktura" oraz jako informacja nt. poziomu osiągów linii.
Zwykły tor/Plain line/ Freie strecke/ Voie courante	4.2.4.5 4.2.4.6 4.2.4.7	Odcinek toru bez rozjazdów i skrzyżowań.
Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy/Point retraction/ Spitzenbeihobelung/ Dénivelation de la pointe de cœur	4.2.8.6	Linia odniesienia w stałej krzyżownicy zwyczajnej może odbiegać od teoretycznej linii odniesienia. W pewnej odległości od punktu przecięcia linia odniesienia dziobu może, w zależności od konstrukcji, być cofnięta w stosunku do wspomnianej linii teoretycznej i odsunięta od obrzeża koła, aby zapobiec stykaniu się obu elementów. Sytuację tę przedstawiono na rysunku 2.
Pochylenie poprzeczne szyny/Rail inclination/Schienenneigung/ Inclinaison du rail	4.2.4.5 4.2.4.7	Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn.
Przekładka podszynowa/Rail pad/ Schienenzwischenlage/ Semelle sous rail	5.3.2	Sprężysta warstwa umieszczona między szyną i podkładem lub podkładką.
Łuk odwrotny/Reverse curve/ Gegenbogen/ Courbes et contre-courbes	4.2.3.4	Dwa łuki przechodzące jeden w drugi, zwrócone w przeciwną stronę.
Skrajnia budowli/Structure gauge/ Lichtraum/ Gabarit des obstacles	4.2.3.1	Określa przestrzeń względem toru odniesienia, z której należy usunąć wszelkie przedmioty lub budowle, jak również wyłączyć ruch na sąsiadujących torach, w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji na torze odniesienia. Określa się ją w oparciu o kontur odniesienia poprzez zastosowanie powiązanych zasad.
Ruchomy dziób/Swing nose	4.2.5.2	W odniesieniu do "krzyżownicy zwyczajnej z ruchomym dziobem" termin "ruchomy dziób" określa część krzyżownicy, która tworzy dziób, przesuwaną tak, aby tworzyć ciągłą krawędź toczną w torze zasadniczym albo zwrotnym.
Zwrotnica/Switch/ Zungenvorrichtung/ Aiguillage	4.2.8.6	Element toru, w którego skład wchodzą dwie nieruchome szyny (opornice) oraz dwie ruchome szyny (iglice), używane do przekierowywania pojazdów z jednego toru na drugi.
Rozjazdy i skrzyżowania/Switches and crossings/ Weichen und Kreuzungen/ Appareil de voie	4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatek C i D,	Tor zbudowany z zestawów rozjazdów i poszczególnych skrzyżowań oraz z szyn je łączących.
Tor zasadniczy/Through route/ Stammgleis/ Voie directe	Dodatek D	W kontekście rozjazdów i skrzyżowań jest to kierunek będący przedłużeniem ogólnego układu toru.
Projekt nawierzchni/Track design	4.2.6, 6.2.5, dodatek C i D	Projekt nawierzchni składa się z przekroju poprzecznego określającego podstawowe wymiary i elementy/części składowe nawierzchni (np. szyna, system przytwierdzeń, podkłady, podsypka) stosowanego razem z warunkami eksploatacji mającymi wpływ na siły odnoszące się do pkt 4.2.6, takie jak nacisk osi, prędkość i promień łuku poziomego.
Szerokość toru/Track gauge/ Spurweite/ Ecartement de la voie	4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatek H	Najmniejsza odległość między liniami prostopadłymi do powierzchni tocznej, przecinającymi każdy profil główki szyny w zakresie od 0 do 14 mm poniżej powierzchni tocznej.
Wichrowatość toru/Track twist/ Gleisverwindung/ Gauche	4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9,	Wichrowatość toru definiuje się jako algebraiczną różnicę między dwoma wartościami różnicy wysokości toków szynowych, zmierzonymi w punktach odległych o ustalony odcinek i zazwyczaj wyraża się jako pochylenie między dwoma punktami, w których wartość różnicy wysokości toków szynowych jest mierzona.
Długość pociągu/Train length/ Zuglänge/ Longueur du train	4.2.1	Długość pociągu, który może poruszać się po określonej linii w warunkach normalnej eksploatacji.
Odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej/Unguided length of an obtuse crossing/ Führungslose Stelle/ Lacune dans la traversée	4.2.5.3, dodatek J	Fragment krzyżownicy podwójnej, na długości którego koło nie jest prowadzone, opisany jako "odcinek bez pro- wadzenia" w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [17].
Długość użytkowa peronu/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/ Longueur utile de quai	4.2.1, 4.2.9.1	Maksymalna długość ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacji, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy zapewnieniu odpowiednich dozwolonych odchyleń dotyczących tolerancji związanych z zatrzymaniem. Normalne warunki eksploatacji oznaczają, że kolej funkcjonuje w trybie nieawaryjnym (np. przyczepność szyn jest prawidłowa, urządzenia sygnalizacyjne są sprawne, wszystko funkcjonuje zgodnie z planem).
Geotechnical structures/Geotechnische Strukturen/ Structures géotechniques	4.2.7.2, 4.2.7.4	Konstrukcja, która zawiera element podłoża lub element konstrukcyjny, który opiera się na odporności podłoża. Uwaga: Budowle ziemne stanowią podzbiór konstrukcji geotechnicznej.

Rysunek 14

Geometria rozjazdów i skrzyżowań

grafika

(1) 1 Szerokość prowadzenia w zwrotnicy

(2) Szerokość prowadzenia w krzyżownicy

(3) Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy

(4) Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa

(5) Szerokość żłobka

(6) Głębokość żłobka

(7) Podwyższenie kierownicy

Dodatek T 51

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

Tabela 49

Normy odniesienia

Indeks	Charakterystyki podlegające ocenie	Punkt TSI	Punkt obowiązującej normy
[1]	EN 15663:2017+A1:2018 Kolejnictwo - Masy pojazdu
[1.1]	Definicja masy dla taboru	4.2.1(7), tabela 2 Dodatek K	4.5
[1.2]	Definicja masy dla taboru	4.2.1(7), tabela 3	4.5 i 7.4
[1.3]	Obciążenie wynikające z obecności pasażerów dla pociągów dużych prędkości i pociągów dalekobieżnych	Dodatek K, tabela 45	Tabela 7
[1.4]	Obciążenie wynikające z obecności pasażerów dla innych pociągów	Dodatek K, tabela 45	Tabela 8
[2]	EN 15528:2021 Kolejnictwo - Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą
[2.1]	Definicja masy dla taboru	4.2.1(7), tabela 2 Dodatek K	6.4
[2.2]	Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu	Dodatek E	Załącznik A
[2.3]	Kategorie linii	Dodatek E, tabela 38A (uwaga⁽⁹⁾)
[2.4]	Definicja kategorii linii	Dodatek S	5
[3]	EN 15273-3:2013+A1:2016 Kolejnictwo - Skrajnie - Część 3: Skrajnie budowli
[3.1]	Minimalna skrajnia budowli	4.2.3.1(1)	Załącznik C i załącznik D pkt D.4.8
[3.2]	Minimalna skrajnia budowli	4.2.3.1(2)	Załącznik C
[3.3]	Minimalna skrajnia budowli Ocena	4.2.3.1(3) 6.2.4.1	5, 7, 10 Załącznik C i załącznik D pkt D.4.8
[3.4]	Odległość między osiami torów Ocena	4.2.3.2(3) 6.2.4.2	9
[3.5]	Odległość peron-oś toru Ocena	4.2.9.3(1) 6.2.4.11(1)	13
[3.6]	Obliczenie skrajni budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm	Dodatek P	5, 7 i 10
[4]	EN 13803:2017 Kolejnictwo - Tor - Parametry projektowania toru w planie - Tor o szerokości 1 435 mm i większej
[4.1]	Minimalny promień łuku poziomego Definicja pojazdu referencyjnego	4.2.3.4(2)	Tabele N.1 i N.2 N.2
[4.2]	Modernizacja lub odnowienie infrastruktury w odniesieniu do parametrów "niedobór przechyłki" i "przechyłka"	7.3.2	6.2 (tabela 5) i 6.3 (tabela 7 dla pociągów bez nadwozi wychylnych) (zob. również odpowiednie uwagi w obu rozdziałach).
[5]	EN 15302:2021 Kolejnictwo - Parametry geometrii styku koło-szyna - Definicje i metody ewaluacji
[5.1]	Stożkowatość ekwiwalentna	4.2.4.5(4)	6, 8, 9, 12
[5.2]	Ocena	6.2.4.6	6, 8, 9, 12
[6]	EN 13715:2020 Kolejnictwo - Zestawy kołowe i wózki - Koła - Zarys powierzchni tocznej
[6.1]	Stożkowatość ekwiwalentna	4.2.4.5 ppkt 4 lit. a) i b)	Załącznik C
[6.2]	Stożkowatość ekwiwalentna	4.2.4.5 ppkt 4 lit. c) i d)	Załącznik B
[7]	EN 13674-1:2011+A1:2017 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 1: Szyny kolejowe Vignole'a o masie 46 kg/m i większej
[7.1]	Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego	4.2.4.6(1)	Załącznik A
[7.2]	Ocena szyn	6.1.5.1(a)	9.1.8
[7.3]	Ocena szyn	6.1.5.1 lit. b)	9.1.9
[7.4]	Ocena szyn	6.1.5.1 lit. c)	8.1 i 8.4
[8]	EN 13674-4:2006+A1:2009 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 4: Szyny kolejowe Vignole'a o masie od 27 kg/m do 46 kg/m, z wyjątkiem 46 kg/m
[8.1]	Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego	4.2.4.6(1)	Załącznik A
[9]	EN 14363:2016+A2:2022 Kolejnictwo - Badania i symulacje modelowe właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu - Badania właściwości biegowych i próby stacjonarne
[9.1]	Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe Poprzeczna wytrzymałość toru	4.2.6.1 lit. b) i lit. c) 4.2.6.3 lit. b)	7.5.3
[9.2]	Poprzeczna wytrzymałość toru	4.2.6.3(a)	7.5.2 i tabela 4
[10]	EN 1991-2:2003/AC:2010 Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje - Część 2: Obciążenia ruchome mostów
[10.1]	Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem	4.2.7
[10.2]	Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym: Obciążenia pionowe	4.2.7.1.1 ppkt 1 lit. a)	6.3.2 (2)P (1)
	Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych struktur geotechnicznych, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu	4.2.7.2(1)
	Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu	Dodatek E - Model obciążenia 71
[10.3]	Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym: Obciążenia pionowe	4.2.7.1.1 ppkt 1 lit. b)	6.3.3 (3)P
[10.3]	Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu	Dodatek E - Model obciążenia SW/0	6.3.3 (3)P
[10.4]	Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym: Obciążenia pionowe	4.2.7.1.1(2)	6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P
[10.4]	Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych struktur geotechnicznych, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu	4.2.7.2(2)	6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P
[10.5]	Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych	4.2.7.1.2(1)	6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2)
[10.6]	Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych	4.2.7.1.2(2)	6.4.4
[10.7]	Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych	4.2.7.1.2(2)	6.4.6.1.1 ppkt 3-6
[10.7]	Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu	Dodatek E - Model obciążenia HSLM	6.4.6.1.1 ppkt 3-6
[10.8]	Siły odśrodkowe	4.2.7.1.3	6.5.1 (2), (4)P i (7)
[10.9]	Siły od wężykowania	4.2.7.1.4	6.5.2
[10.10]	Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)	4.2.7.1.5	6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) i (7)P
[10.11]	Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach	4.2.7.3	6.6.2-6.6.6
[11]	Załącznik A2 do normy EN 1990:2002 wydany jako EN 1990:2002/A1:2005 Eurokod - Podstawy projektowania konstrukcji
[11.1]	Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem	4.2.7
[11.2]	Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego	4.2.7.1.6	A2.4.4.2.2(3)P
[12]	EN 13848-5:2017 Kolejnictwo - Tor - Jakość geometryczna toru - Część 5: Poziomy jakości geometrycznej - Szlak, rozjazdy i skrzyżowania
[12.1]	Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych	4.2.8.1(1)	7.5 Wartości graniczne długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 5
[12.2]	Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych	4.2.8.2(1)	7.3 Wartości graniczne długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 4
[12.3]	Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru	4.2.8.3(2)	7.6
[12.4]	Progi natychmiastowego działania w zakresie wichrowatości toru w przypadku szerokości toru 1 668 mm	4.2.8.3(6)	Załącznik C
[13]	EN 13848-1:2019 Kolejnictwo - Tor - Jakość geometryczna toru - Część 1: Charakterystyka geometrii toru
[13.1]	Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru	4.2.8.3(1)	6.5
[14]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Kolejnictwo - Aerodynamika - Część 5: Wymagania i procedury badań oddziaływań aerodynamicznych w tunelach
[14.1]	Kryterium dotyczące nowych tuneli	4.2.10.1(1)	6.1.3 tabela 10
[14.2]	Kryterium dotyczące istniejących tuneli	4.2.10.1(3)	6.1.4
[14.3]	Procedura oceny	6.2.4.12(1)	6.1, 7.4
[14.4]	Referencyjny przekrój poprzeczny	6.2.4.12(3)	6.1.2.1

[15]	EN 13145:2001 Kolejnictwo - Tor - Podkłady i podrozjazdnice drewniane
[15.1]	Wytrzymałość na obciążenia pionowe	Dodatek C.1 lit. c) Dodatek C.2 lit. c)
[16]	EN ISO 6506-1:2014 Metale - Pomiar twardości sposobem Brinella Metoda badania.
[16.1]	Określenie twardości stali	Dodatek S
[17]	EN 13232-3:2003 Kolejnictwo - Tor - Rozjazdy i skrzyżowania - Część 3: Wymagania dotyczące oddziaływania koło-szyna
[17.1]	Definicja odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej	Dodatek S	4.2.5
⁽¹⁾ Jeżeli tak postanowi krajowy organ ds. bezpieczeństwa, dozwolone jest projektowanie konstrukcji geotechnicznych, budowli ziemnych i obliczanie wpływu ciśnienia ziemi przy użyciu obciążeń linii lub obciążeń punktowych, w przypadku gdy ich wpływ na obciążenie odpowiada modelowi obciążenia 71 ze współczynnikiem a.

Tabela 50

Dokumenty techniczne (dostępne na stronie internetowej ERA)

Indeks	Charakterystyki podlegające ocenie	Punkt TSI	Obowiązkowy punkt dokumentu technicznego
[A]	Dokument techniczny ERA na temat ujednolicenia transportu kombinowanego ERA/TD/2023-01/CCT wersja 1.1 (wydana 2023.03.21)
[A.1]	Ujednolicenie linii	2.6	2.1"

1 Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

2 Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).

3 Decyzja Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 77 z 19.3.2008, s. 1).

4 Decyzja Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 53).

5 Art. 2 ust. 1 zmieniony przez art. 2 pkt 1 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

6 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).

7 Art. 2 ust. 3 zmieniony przez art. 2 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

8 Art. 2 ust. 4 zmieniony przez art. 2 pkt 1 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

9 Art. 2 ust. 6 zmieniony przez pkt 1 sprostowania z dnia 2 września 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.228.15) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

10 Art. 3 ust. 1 zmieniony przez art. 2 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

11 Art. 3 ust. 2 lit. c) zmieniona przez art. 2 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

12 Art. 4 ust. 1 zmieniony przez art. 2 pkt 3 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

13 Art. 4 ust. 2 lit. c) zmieniona przez art. 2 pkt 3 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

14 Art. 6 zmieniony przez art. 2 pkt 1 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

15 Art. 7 ust. 3 lit. a) zmieniona przez art. 2 pkt 5 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

16 Art. 7 ust. 3 lit. b) zmieniona przez art. 2 pkt 5 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

17 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).

18 Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

19 Art. 9 ust. 2 uchylony przez art. 2 pkt 6 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

20 Art. 10 ust. 4 uchylony przez art. 2 pkt 7 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

21 Art. 10 ust. 5 zmieniony przez art. 2 pkt 7 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

22 Załącznik:

- zmieniony przez pkt 1-30 sprostowania z dnia 2 września 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.228.15) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

23 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 5).

24 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE] (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).

25 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).

26 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 z dnia 16 grudnia 2020 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. L 435 z 23.12.2020, s. 1).

27 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu o model deklaracji zgodności z dopuszczonym typem pojazdu kolejowego oraz w oparciu o procedury weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 201/2011 (Dz.U. L 42 z 13.2.2019, s. 9).

28 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).

29 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu o model deklaracji zgodności z dopuszczonym typem pojazdu kolejowego oraz w oparciu o procedury weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 201/2011 (Dz.U. L 42 z 13.2.2019, s. 9).

30 Zalecenie Komisji 2014/881/UE z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 520).

31 Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1), zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 1).

32 Załącznik dodatek A zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

33 Załącznik dodatek B zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

34 Załącznik dodatek C zmieniony przez pkt 35 sprostowania z dnia 2 września 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.228.15) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

35 Załącznik dodatek C.1:

- zmieniony przez pkt 36-45 sprostowania z dnia 2 września 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.228.15) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

36 Załącznik dodatek C.2:

- zmieniony przez pkt 46-54 sprostowania z dnia 2 września 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.228.15) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

37 Załącznik dodatek D zmieniony przez pkt 55 sprostowania z dnia 2 września 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.228.15) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

38 Załącznik D.1 dodatek zmieniony przez pkt 56 i 57 sprostowania z dnia 2 września 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.228.15) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

39 Załącznik D.2 dodatek zmieniony przez pkt 58-60 sprostowania z dnia 2 września 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.228.15) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

40 Załącznik dodatek E:

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

* W przypadku lokalnie dozwolonych prędkości do 100 km/h minimalna wymagana obciążalność przy lokalnie dozwolonej prędkości wynosi D2. W przypadku lokalnie dozwolonych prędkości powyżej 100 km/h minimalna wymagana obciążalność przy 100 km/h wynosi D2.

*^*)W przypadku lokalnie dozwolonych prędkości do 200 km/h minimalna wymagana obciążalność przy lokalnie dozwolonej prędkości wynosi D2.

41 Załącznik dodatek F:

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

42 Załącznik dodatek G zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

43 Załącznik dodatek I zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

44 Załącznik dodatek K:

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

45 Załącznik dodatek L uchylony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

46 Załącznik dodatek N zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

47 Załacznik dodatek P:

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

48 Załącznik dodatek Q:

- zmieniony przez pkt 61 sprostowania z dnia 2 września 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.228.15) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

49 Załącznik dodatek R:

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

50 Załącznik dodatek S:

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

51 Załącznik dodatek T:

- zmieniony przez art. 2 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

Zmiany w prawie

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Od Nowego Roku będzie można składać wnioski o tzw. rentę wdowią, która dotyczy ustalenia zbiegu świadczeń z rentą rodzinną. Renta wdowia jest przeznaczona dla wdów i wdowców, którzy mają prawo do co najmniej dwóch świadczeń emerytalno-rentowych, z których jedno stanowi renta rodzinna po zmarłym małżonku. Aby móc ją pobierać, należy jednak spełnić określone warunki.

Grażyna J. Leśniak 20.11.2024

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Przedsiębiorcy rozliczający się według zasad ogólnych i skali podatkowej oraz liniowcy będą od 1 stycznia 2026 r. płacić składkę zdrowotną w wysokości 9 proc. od 75 proc. minimalnego wynagrodzenia, jeśli będą osiągali w danym miesiącu dochód do wysokości 1,5-krotności przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w czwartym kwartale roku poprzedniego, włącznie z wypłatami z zysku, ogłaszanego przez prezesa GUS. Będzie też dodatkowa składka w wysokości 4,9 proc. od nadwyżki ponad 1,5-krotność przeciętnego wynagrodzenia, a liniowcy stracą możliwość rozliczenia zapłaconych składek w podatku dochodowym.

Grażyna J. Leśniak 18.11.2024

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Usprawnienie i zwiększenie efektywności systemu wdrażania Rozwoju Lokalnego Kierowanego przez Społeczność (RLKS) przewiduje ustawa z dnia 11 października 2024 r. o zmianie ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności. Jak poinformowała w czwartek Kancelaria Prezydenta, Andrzej Duda podpisał ją w środę, 13 listopada. Ustawa wejdzie w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Grażyna J. Leśniak 14.11.2024

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Problem osób, które w latach 2009-2019 przeszły na emeryturę w czerwcu, przez co - na skutek niekorzystnych zasad waloryzacji - ich świadczenia były nawet o kilkaset złotych niższe od tych, jakie otrzymywały te, które przeszły na emeryturę w kwietniu lub w maju, w końcu zostanie rozwiązany. Emerytura lub renta rodzinna ma - na ich wniosek złożony do ZUS - podlegać ponownemu ustaleniu wysokości. Zdaniem prawników to dobra regulacja, ale równie ważna i paląca jest sprawa wcześniejszych emerytur. Obie powinny zostać załatwione.

Grażyna J. Leśniak 06.11.2024

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Już od jutra rządowi trudniej będzie, przy tworzeniu nowego prawa, omijać proces konsultacji publicznych, wykorzystując w tym celu projekty poselskie. W czwartek, 31 października, wchodzą w życie zmienione przepisy regulaminu Sejmu, które nakazują marszałkowi Sejmu kierowanie projektów poselskich do konsultacji publicznych i wymagają sporządzenia do nich oceny skutków regulacji. Każdy obywatel będzie mógł odtąd zgłosić własne uwagi do projektów poselskich, korzystając z Systemu Informacyjnego Sejmu.

Grażyna J. Leśniak 30.10.2024

Nowy urlop dla rodziców wcześniaków coraz bliżej - rząd przyjął projekt ustawy

Rada Ministrów przyjęła we wtorek przygotowany w Ministerstwie Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej projekt ustawy wprowadzający nowe uprawnienie – uzupełniający urlop macierzyński dla rodziców wcześniaków i rodziców dzieci urodzonych w terminie, ale wymagających dłuższej hospitalizacji po urodzeniu. Wymiar uzupełniającego urlopu macierzyńskiego będzie wynosił odpowiednio do 8 albo do 15 tygodni.

Grażyna J. Leśniak 29.10.2024

Identyfikator:	Dz.U.UE.L.2014.356.1
Rodzaj:	Rozporządzenie
Tytuł:	Rozporządzenie 1299/2014 dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej
Data aktu:	18/11/2014
Data ogłoszenia:	12/12/2014
Data wejścia w życie:	01/01/2015

Rozporządzenie 1299/2014 dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

ZAŁĄCZNIK 22

Dodatek A 32

Ocena składników interoperacyjności

Dodatek B 33

Ocena podsystemu "Infrastruktura"

Dodatek C 34

Charakterystyki techniczne konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek C.1 35

Charakterystyki techniczne konstrukcji toru

Dodatek C.2 36

Charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek D 37

Warunki eksploatacji konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek D.1 38

Warunki eksploatacji konstrukcji toru

Dodatek D.2 39

Warunki eksploatacji konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek E 40

Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu

Dodatek F 41

Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie (Irlandii Północnej)

Dodatek G 42

Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa (Irlandii Północnej)

Dodatek H

Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Dodatek I 43

(niestosowany)

Dodatek J

Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi

Dodatek K 44

Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych

Dodatek L 45

(uchylony)

Dodatek M

Przypadek szczególny dotyczący sieci estońskiej

Dodatek N 46

(niestosowany).

Dodatek O

Przypadek szczególny dotyczący sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Dodatek P 47

Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej

Dodatek Q 48

(niestosowany)

Dodatek R 49

Wykaz punktów otwartych

Dodatek S 50

Słowniczek

Dodatek T 51

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

Zmiany w prawie

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Nowy urlop dla rodziców wcześniaków coraz bliżej - rząd przyjął projekt ustawy

Dz.U.UE.L.2014.356.1

Rozporządzenie 1299/2014 dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG)

ZAŁĄCZNIK 22

Dodatek A 32 Ocena składników interoperacyjności

Dodatek B 33 Ocena podsystemu "Infrastruktura"

Dodatek C 34 Charakterystyki techniczne konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek C.1 35 Charakterystyki techniczne konstrukcji toru

Dodatek C.2 36 Charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek D 37 Warunki eksploatacji konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek D.1 38 Warunki eksploatacji konstrukcji toru

Dodatek D.2 39 Warunki eksploatacji konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek E 40 Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu

Dodatek F 41 Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie (Irlandii Północnej)

Dodatek G 42 Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa (Irlandii Północnej)

Dodatek H Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Dodatek I 43 (niestosowany)

Dodatek J Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi

Dodatek K 44 Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych

Dodatek L 45 (uchylony)

Dodatek M Przypadek szczególny dotyczący sieci estońskiej

Dodatek N 46 (niestosowany).

Dodatek O Przypadek szczególny dotyczący sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Dodatek P 47 Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej

Dodatek Q 48 (niestosowany)

Dodatek R 49 Wykaz punktów otwartych

Dodatek S 50 Słowniczek

Dodatek T 51 Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

Zmiany w prawie

Dz.U.UE.L.2014.356.1

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Dodatek A 32

Ocena składników interoperacyjności

Dodatek B 33

Ocena podsystemu "Infrastruktura"

Dodatek C 34

Charakterystyki techniczne konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek C.1 35

Charakterystyki techniczne konstrukcji toru

Dodatek C.2 36

Charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek D 37

Warunki eksploatacji konstrukcji toru oraz konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek D.1 38

Warunki eksploatacji konstrukcji toru

Dodatek D.2 39

Warunki eksploatacji konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek E 40

Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu

Dodatek F 41

Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie (Irlandii Północnej)

Dodatek G 42

Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa (Irlandii Północnej)

Dodatek H

Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Dodatek I 43

(niestosowany)

Dodatek J

Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi

Dodatek K 44

Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych

Dodatek L 45

(uchylony)

Dodatek M

Przypadek szczególny dotyczący sieci estońskiej

Dodatek N 46

(niestosowany).

Dodatek O

Przypadek szczególny dotyczący sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Dodatek P 47

Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej

Dodatek Q 48

(niestosowany)

Dodatek R 49

Wykaz punktów otwartych

Dodatek S 50

Słowniczek

Dodatek T 51

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI