Zm.: rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA INFRASTRUKTURY ¹

z dnia 18 lutego 2011 r.

zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

Na podstawie art. 17 ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm. ² ) zarządza się, co następuje:

§ 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172, poz. 1444, z 2006 r. Nr 168, poz. 1198, z 2007 r. Nr 173, poz. 1220 oraz z 2009 r. Nr 38, poz. 303) wprowadza się następujące zmiany:

1) w § 3 uchyla się ust. 3 i 5;

2) w § 5 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 w brzmieniu:

"2. Organizację pracy oraz sposób postępowania pracowników obsługi ruchowych posterunków technicznych określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.";

3) w § 12 w ust. 1 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

"3) wagony i inne pojazdy kolejowe z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym dwa ostatnie wagony powinny mieć czynny hamulec. Jeżeli pociąg po drodze zmienia kierunek jazdy, warunek ten odnosi się także do dwóch pierwszych wagonów za pojazdem trakcyjnym;";

4) w § 16 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

"3. W przypadku braku wskazania na pojeździe kolejowym wielkości masy hamującej, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablic 1, 2 i 3 zawartych w zestawieniu mas hamujących dla pojazdów kolejowych, stanowiącym załącznik nr 2 do rozporządzenia.";

5) w § 17 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

"3. Procent wymaganej masy hamującej (P_w) pociągu, który w rozkładzie jazdy pociągów jest podany dla określonej linii kolejowej, ustala się w zależności od:

1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg;

2) sposobu hamowania pociągu:

a) I - hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R, R + Mg),

b) II - hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G);

3) prędkości jazdy pociągu;

4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II, o którym mowa w pkt 2 lit. b.";

6) w § 21:

a) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

"4. Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:

1) w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi przynajmniej w jeden rodzaj urządzeń kontrolujących czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym, jeżeli urządzenia kontrolujące czujność maszynisty w pojeździe trakcyjnym nie wymagają współpracy z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach niewyposażonych w te urządzenia;

2) we wszystkich pociągach kursujących na liniach kolejowych i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu, nadzorujące przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości, oraz w urządzenia radiołączności pociągowej;

3) w pojazdach pomocniczych, które są eksploatowane i były dopuszczone do eksploatacji w kraju przed dniem 14 listopada 1997 r. oraz spełniają wymogi oddziaływania na urządzenia sterowania ruchem kolejowym, pod warunkami, że prędkość pojazdu nie przekracza 60 km/h oraz:

a) pojazd jedzie do usuwania awarii, uszkodzeń lub napraw infrastruktury kolejowej na odcinku linii kolejowej zarządzanym przez daną jednostkę organizacyjną zarządcy infrastruktury; wówczas pojazd może być prowadzony jednoosobowo tylko przez kierowcę posiadającego znajomość tego odcinka linii kolejowej, po którym odbywa się przejazd, albo

b) gdy w kabinie kierowcy znajduje się drugi kierowca lub kierownik pociągu.",

b) ust. 5 otrzymuje brzmienie:

"5. Pociągi pasażerskie przewożące pasażerów powinny mieć obsadę konduktorską składającą się co najmniej z kierownika pociągu, o ile jego zadania ruchowe nie są wykonywane przez innego pracownika lub przez urządzenia wyposażenia technicznego. Pociągi pasażerskie mogą jeździć bez kierownika pociągu, jeżeli zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi jest sygnalizowane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych.",

c) ust. 7 otrzymuje brzmienie:

"7. W przypadku braku znajomości odcinków linii kolejowej przez drużynę trakcyjną prędkość jazdy pociągu nie może być większa niż 40 km/h.";

7) w § 24:

a) w ust. 1 dodaje się pkt 6 w brzmieniu:

"6) bez zapowiadania pociągów, jeżeli jeden pojazd trakcyjny obsługuje wszystkie pociągi.",

b) w ust. 2 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

"3) prędkość jazdy nie może przekraczać 40 km/h, z zastrzeżeniem § 68 pkt 18 i § 69 ust. 3;";

8) w § 25:

a) w ust. 11:

– pkt 2 otrzymuje brzmienie:

"2) od przedniego posterunku zapowiadawczego otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu na tor szlakowy z ruchem dwukierunkowym po tym torze;",

– pkt 3 otrzymuje brzmienie:

"3) ostatni pociąg przeciwnego kierunku przejechał z sygnałem końca pociągu po torze, po którym prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy;",

– uchyla się pkt 10,

b) ust. 20 otrzymuje brzmienie:

"20. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki: z towarami niebezpiecznymi, z towarami wysokiego ryzyka, z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkie, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, oraz w telefonogramach zapowiadawczych, oznajmiających o odjeździe pociągu, po numerze pociągu należy dodać właściwe określenie dotyczące przesyłki w pociągu, w następujący sposób: "z towarami niebezpiecznymi", "z towarami wysokiego ryzyka (TWR)", "z przekroczoną skrajnią", "z przesyłką wyjątkowo ciężką".";

9) w § 26 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

"1. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien:

1) uważnie obserwować sygnały na sygnalizatorach i sygnały podawane przez pracowników posterunków technicznych i drużynę konduktorską oraz ściśle stosować się do nich, a także zwracać uwagę na prowadzony pociąg;

2) podczas przejazdu w granicach posterunku ruchu obserwować drogę przebiegu i wykonywać polecenia dyżurnego ruchu;

3) zwracać uwagę na nieprawidłowości zagrażające bezpieczeństwu ruchu;

4) nie przekraczać największej dozwolonej prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów, prędkości konstrukcyjnej pojazdów kolejowych wchodzących w skład pociągu, prędkości wskazanej w wykazie ostrzeżeń stałych lub w rozkazie pisemnym oraz prędkości wynikającej ze wskazań sygnalizatorów i wskaźników;

5) w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa ruchu stosować radiotelefoniczny system alarmowy oraz wszelkie dostępne środki sygnalizacyjne;

6) stosować się do zgodnych z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury poleceń dyżurnego ruchu.";

10) w § 27:

a) uchyla się ust. 2,

b) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

"4. W przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej, należy obsłużyć radiotelefoniczny system alarmowy oraz podawać właściwy dla określonej sytuacji sygnał alarmowy.";

11) w § 30 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

"2. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, który zauważył podany w jego kierunku sygnał ostrzegawczy Pc 6 - jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone, na czole innego pociągu, powinien zatrzymać pociąg i uzyskać informację o przyczynie zatrzymania pociągu i czy o zatrzymaniu został powiadomiony dyżurny ruchu. Jeśli uzyskał informację, że dyżurny nie został powiadomiony, jest obowiązany powiadomić dyżurnego ruchu. Dalsza jazda obok tego pociągu powinna odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h, aż do miejsca znajdowania się maszynisty unieruchomionego pociągu lub przeszkody uniemożliwiającej jazdę.";

12) w § 41 ust. 6 otrzymuje brzmienie:

"6. Z chwilą zamknięcia toru należy osygnalizować go zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji oraz zastosować środki pomocnicze.";

13) w dziale II tytuł rozdziału 7 otrzymuje brzmienie:

"Postępowanie w razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i zdarzeń kolejowych";

14) w § 48 dodaje się ust. 10 w brzmieniu:

"10. Szczegółowe warunki użytkowania radiołączności pociągowej oraz wykorzystywania jej w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego określa zarządca infrastruktury kolejowej w przepisach wewnętrznych.";

15) w § 50 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

"3. Pozostającą na szlaku część pociągu należy zahamować i, jeżeli jest to możliwe, strzec.";

16) w § 52 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

"2. O powstaniu pożaru w pociągu znajdującym się na szlaku należy powiadomić dyżurnego ruchu i zażądać pomocy.";

17) w § 67 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

"3. Maszty semaforów półsamoczynnych, to znaczy innych niż wymienione w ust. 2, pomalowane są w poziome pasy czerwono-białe, z tym że pierwszy pas od dołu masztu jest czerwony. Jeżeli latarnia sygnałowa zawieszona jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora, nad latarnią sygnałową albo obok niej, znajduje się listwa pomalowana w pasy czerwono-białe.";

18) w § 86 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

"3. Na szlaku dwutorowym sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów.";

19) po § 90 dodaje się § 90a w brzmieniu:

"§ 90a. 1. Pojazdom kolejowym z nieprzesuwalnymi kołami zestawów kołowych zabrania się wjazdu na tor dojazdowy do stanowiska przestawczego poza sygnał określony w ust. 2.

2. Miejsce, do którego może dojechać pojazd kolejowy z nieprzesuwnymi kołami, spychający pojazdy kolejowe wyposażone w koła przesuwne, wyznacza sygnał Z 1n "Stój, wjazd pojazdów kolejowych z nieprzesuwnymi kołami zabroniony" (rys. 66a).

3. Jazda spychanych pojazdów kolejowych z przesuwnymi kołami w kierunku stanowiska przestawczego może odbywać się z prędkością nieprzekraczającą 5 km/h aż do wskaźnika W 8 (rys. 173), ustawionego za stanowiskiem przestawczym, po prawej stronie toru patrząc w kierunku jazdy, w tej samej linii co sygnał Z 1n dla przeciwnego kierunku jazdy, z zastrzeżeniem ust. 6.

4. Spychanie pojazdów kolejowych z przesuwnymi kołami w kierunku stanowiska przestawczego oraz jazda przez stanowisko może odbywać się wyłącznie z włączonym i czynnym hamulcem zespolonym we wszystkich spychanych pojazdach kolejowych.

5. Dalsza jazda pojazdów z przesuwnymi kołami przez stanowisko przestawcze może odbywać się z prędkością wynikającą:

1) z dopuszczalnej prędkości konstrukcyjnej toru, na którym wybudowano stanowisko przestawcze, oraz instrukcji eksploatacji stanowiska albo

2) z regulaminu technicznego stacji, na której wybudowano stanowisko przestawcze,

jednak maksymalna prędkość jazdy takich pojazdów kolejowych nie może przekroczyć 40 km/h.

6. Pociąg, w którym wszystkie pojazdy kolejowe wyposażone są w przesuwne koła, może poruszać się po torze dojazdowym do stanowiska przestawczego z prędkością maksymalną nieprzekraczającą 40 km/h.

7. Sygnał Z 1n "Stój, wjazd pojazdów kolejowych z nieprzesuwnymi kołami zabroniony", dzienny i nocny:

1) prostokątna czarna tarcza, z węższym bokiem równoległym do płaszczyzny główki szyny, ustawiona na maszcie po prawej stronie toru dojazdowego patrząc w kierunku jazdy;

2) w górnej części tarczy namalowany jest biały okrąg z poziomą czarną kresą, pod nią duża litera "N" w kolorze białym;

3) w porze nocnej sygnał może być podświetlany światłem mlecznobiałym, lub może być nieoświetlony;

4) na sygnale nieoświetlonym biały okrąg i litera "N" powinny być wykonane z materiałów odblaskowych;

5) sygnał Z 1n ustawia się w odległości nie mniejszej niż 15 m od początku stanowiska przestawczego.";

20) w § 91 w ust. 4 uchyla się pkt 2;

21) w § 93 w ust. 1 ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie:

"Sygnały D 2 i D 3 należy dawać jednocześnie ze stosowaniem tarczy zatrzymania lub dawanego ręcznie sygnału "Stój". Jeżeli powstaje wątpliwość, czy drużyna pociągowa spostrzeże tarczę przenośną sygnału D 1 "Stój" lub sygnału D 2 "Stój" dawanego ręcznie, należy dawać jednocześnie dźwiękowy sygnał D 3 "Stój" przy zbliżaniu się pociągu i podczas jego przejazdu.";

22) uchyla się § 97;

23) w § 100 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

"3) sygnał Rp 13 "Pociąg nr ... gotów do odjazdu". Sygnał ten kierownik pociągu przekazuje słownie lub za pomocą urządzeń łączności do maszynisty; stosuje się go przed odjazdem pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych w przypadku, gdy urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem dźwiękowym ostrzegającym podróżnych znajdują się na pulpicie w kabinie maszynisty lub zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi pojazdu kolejowego jest przekazywane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych;";

24) po § 100 dodaje się § 100a w brzmieniu:

"§ 100a. Sposób podawania sygnałów przy odjeździe pociągów pasażerskich określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.";

25) uchyla się § 103;

26) w § 105:

a) w ust. 1:

– w pkt 5 lit. b otrzymuje brzmienie:

"b) dzienny i nocny: dwa światła czerwone ciągłe lub dwa światła czerwone migające na tylnej ścianie ostatniego pojazdu kolejowego w składzie pociągu lub innego pojazdu kolejowego (rys. 137);",

– pkt 6 otrzymuje brzmienie:

"6) sygnał Pc 6 "Oznaczenie czoła pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego, zatrzymanego z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego" - jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone na czole pociągu (rys. 138).

Sygnał Pc 6 podaje maszynista pociągu bez drużyny konduktorskiej z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego przed udaniem się wzdłuż pociągu, w celu ustalenia przyczyny jego zatrzymania.

Maszynista pociągu, w którego kierunku podano sygnał Pc 6, powinien zatrzymać pociąg, uzyskać informację o przyczynie zatrzymania pociągu i czy o zatrzymaniu został powiadomiony dyżurny ruchu.",

b) w ust. 5 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

"1) jeżeli tor jest wyposażony w dwukierunkową blokadę liniową - stosuje się sygnał Pc 1;",

c) ust. 7 otrzymuje brzmienie:

"7. Jeżeli pociąg cofa się ze szlaku do stacji, to nie należy zmieniać sygnałów oznaczenia czoła i końca pociągu.";

27) w § 106 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

"1) sygnał Tb 1 "Oznaczenie przodu i tyłu pojazdu trakcyjnego wykonującego manewry" - dzienny i nocny: z przodu i z tyłu po jednym białym świetle od strony czynnego stanowiska maszynisty (rys. 139);";

28) w § 109 w ust. 1:

a) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

"1) sygnał A 3 "Ogłoszenie alarmu powietrznego dla stacji": modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty (rys. 149) oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu "Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]", powtórzone trzykrotnie; alarm powietrzny zarządza się w celu uprzedzenia pracowników o grożącym niebezpieczeństwie uderzeń z powietrza;",

b) pkt 4 otrzymuje brzmienie:

"4) sygnał A 6 "Potwierdzenie otrzymania sygnału alarmu powietrznego przez pociąg na szlaku": modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty (rys. 149).

Sygnałem tym maszynista pociągu potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu powietrznego oraz powiadamia drużynę pociągową o odebraniu sygnału;";

29) w § 112 w ust. 2:

a) w pkt 6 lit. b otrzymuje brzmienie:

"b) trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem i sylwetką pojazdu drogowego, zwrócona wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 6a) (rys. 171); wskaźnik W 6a ustawia się przed przejazdami i przejściami kolejowymi według zasad określonych w odrębnych przepisach;";

b) dodaje się pkt 30 w brzmieniu:

"30) wskaźnik W 33 "Wskaźnik systemu GSM-R" oznacza miejsce zmiany i obowiązujący od tego miejsca system radiołączności pociągowej GSM-R. Prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej czarny symbol graficzny przedstawiający słuchawkę oraz czarne litery GSM-R umieszczone poniżej symbolu słuchawki. Litery GSM-R stanowią skrót od nazwy systemu radiołączności pociągowej, którego wskaźnik dotyczy. Poniżej wewnątrz czarnego obramowania w kształcie elipsy umieszczony jest czarny skrót literowy nazwy państwa, na obszarze którego zainstalowany jest dany system GSM-R (rys. 198a):

a) wskaźnik W 33 informuje maszynistę o miejscu zmiany systemu radiołączności pociągowej i obowiązującym od tego miejsca systemie radiołączności GSM-R. Po minięciu wskaźnika maszynista powinien przełączyć urządzenia pokładowe (jeśli są dostępne) na tryb pracy w systemie GSM-R oraz jak najszybciej nawiązać łączność z najbliższym posterunkiem ruchu pracującym w tym systemie,

b) rodzaj systemu radiołączności pociągowej, określony wskaźnikiem W 33, obowiązuje od miejsca jego ustawienia,

c) wskaźnik W 33 ustawia się w następujący sposób:

- na stacji lub posterunku odgałęźnym, będącym początkiem linii kolejowej z radiołącznością pociągową GSM-R - na stacji w odległości 30-70 m, a na posterunku odgałęźnym 100-150 m za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku szlaku z radiołącznością pociągową GSM-R,

- na stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, jeżeli na przyległych szlakach są różne rodzaje radiołączności pociągowej (150 MHz i GSM-R) - na stacji w odległości 30-70 m, a na posterunku odgałęźnym 100-150 m za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku szlaku z radiołącznością pociągową GSM-R,

- przy dojeździe do posterunku leżącego na linii kolejowej wyposażonej w system radiołączności pociągowej GSM-R, na szlaku niewyposażonym w radiołączność GSM-R - 300 m przed semaforem wjazdowym posterunku ruchu z radiołącznością pociągową GSM-R,

d) jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 33 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza się ją nisko; białe tło wskaźnika powinno być wykonane z materiałów odblaskowych.";

30) w § 140 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

"1. Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca infrastruktury metra w przepisach wewnętrznych.";

31) użyte w § 35 ust. 5 i § 56 ust. 2-4 i 6-8 w różnej liczbie i przypadku wyrazy "sygnał końcowy" zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i przypadku wyrazami "sygnał końca pociągu";

32) użyte w dziale III w tytule rozdziału 11, w § 95 ust. 1, 3 i 4, w § 96 ust. 1, w § 98, w § 99, w § 108 pkt 1 i 3 oraz w § 109 ust. 1 pkt 2 i 5-6 w różnej liczbie i przypadku wyrazy "gwizdawka lub syrena", wyrazy "syrena lub gwizdawka", wyrazy "syrena lub gwizdek" zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i przypadku wyrazami "dźwiękowe urządzenie ostrzegające";

33) użyte w § 171, w § 172 pkt 1 lit. a i w pkt 2 lit. a w różnej liczbie i przypadku wyrazy "gwizdawki pojazdu metra" zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i przypadku wyrazami "dźwiękowe urządzenie ostrzegające pojazdu metra";

34) załącznik nr 1 do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 1 do niniejszego rozporządzenia;

35) w załączniku nr 2 do rozporządzenia uchyla się tablicę 4;

36) w załączniku nr 3 do rozporządzenia:

a) po wzorze sygnału Z 1 (rys. 66) dodaje się wzór sygnału Z 1n (rys. 66a),

b) po wzorze wskaźnika W 32 (rys. 198) dodaje się wzór wskaźnika W 33 (rys. 198a),

określone w załączniku nr 2 do niniejszego rozporządzenia,

c) uchyla się wzory sygnałów: Rp 2 (rys. 100), Rp 3 (rys. 101), Rr (rys. 125), Rr (dzienny) (rys. 126) i Rr (nocny) (rys. 127).

§ 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK Nr  1

 TABLICE HAMOWANIA POCIĄGÓW

Tablica A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

I - Hamulce zespolone szybko działające

II - Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne	Sposób	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
pochylenie	hamowania	15	20	25	30	35		40	45
w ‰		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	I	6	6	6	8		11	16	21
	II	6	6	6	8		12	18	26
1	I	6	6	6	9		12	17	23
	II	6	6	6	9		12	19	27
2	I	6	6	7	10		13	18	24
	II	6	6	7	10		15	21	29
3	I	6	6	8	11		14	19	25
	II	6	6	8	11		16	22	30
4	I	6	6	9	12		16	20	26
	II	6	6	9	12		17	24	32
5	I	6	7	10	13		17	22	28
	II	6	7	10	14		18	25	33
6	I	7	8	11	14		18	23	29
	II	7	8	11	15		20	26	34
7	I	8	9	12	15		19	24	30
	II	7	9	12	16		21	28	36
8	I	9	10	13	16		20	25	32
	II	8	10	13	17		22	29	38
10	I	11	13	15	19		23	28	34
	II	10	12	15	19		25	32	41
12	I	13	15	17	21		25	30	37
	II	12	14	18	22		28	35	44
14	I	15	17	20	23		28	33	40
	II	14	17	20	24		30	38	47
16	I	17	19	22	25		30	36	43
	II	17	19	22	27		33	41	50
18	I	19	21	24	28		33	38	46
	II	19	21	25	30		36	44	54
20	I	21	23	26	30		35	41	48
	II	21	23	27	32		39	47	57
22	I	23	25	29	33		38	44	51
	II	23	26	30	35		41	50	60
25	I	26	29	32	36		42	48	55
	II	26	29	33	39		46	54	65
30	I	31	34	38	42		48	55	63
	II	31	35	40	46		53	62	74
35	I	37	40	44	49		55	62	70
	II	37	41	46	53		61	70	82
40	I	42	45	50	55		61	69	78
	II	43	47	53	60		69	79	91

cd. Tablica A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

Miarodajne	Sposób	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
pochylenie	hamowania	50	55	60	65	70	75	80	85	90
w ‰		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	I	28	36	46	56	67	80	93	110	131
	II	35	47	61	80	-	-	-	-	-
1	I	29	37	47	58	69	82	96	112	-
	II	37	49	63	83	-	-	-	-	-
2	I	31	39	48	59	71	84	98	114	-
	II	38	51	66	85	-	-	-	-	-
3	I	32	40	50	61	72	85	100	117	-
	II	40	52	68	87	-	-	-	-	-
4	I	33	42	51	62	74	87	102	119	-
	II	42	54	70	90	-	-	-	-	-
5	I	35	43	53	64	76	89	104	121	-
	II	43	56	72	92	-	-	-	-	-
6	I	36	45	55	66	78	91	106	124	-
	II	45	58	74	95	-	-	-	-	-
7	I	37	46	56	67	79	93	109	126	-
	II	47	60	76	97	-	-	-	-	-
8	I	39	48	58	69	81	95	111	129	-
	II	48	62	78	100	-	-	-	-	-
10	I	42	51	61	72	84	99	115	-	-
	II	52	65	82	-	-	-	-	-	-
12	I	45	54	64	76	88	103	120	-	-
	II	55	69	87	-	-	-	-	-	-
14	I	48	57	67	79	92	107	125	-	-
	II	59	73	91	-	-	-	-	-	-
16	I	51	60	71	83	96	111	129	-	-
	II	62	77	96	-	-	-	-	-	-
18	I	54	63	74	86	99	115	-	-	-
	II	66	81	100	-	-	-	-	-	-
20	I	57	66	77	90	103	120	-	-	-
	II	70	85	-	-	-	-	-	-	-
22	I	60	69	81	93	107	-	-	-	-
	II	73	89	-	-	-	-	-	-	-
25	I	64	74	86	99	-	-	-	-	-
	II	79	95	-	-	-	-	-	-	-
30	I	72	82	94	-	-	-	-	-	-
	II	88	-	-	-	-	-	-	-	-
35	I	80	91	-	-	-	-	-	-	-
	II	97	-	-	-	-	-	-	-	-
40	I	88	99	-	-	-	-	-	-	-
	II	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Tablica B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

I - Hamulce zespolone szybko działające

II - Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne	Sposób	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
pochylenie	hamowania	20	25	30	35		40	45	50	55	60
w ‰		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	I	6	6	6	6	8		11	14	18	23
	II	6	6	6	6	8		11	15	20	26
1	I	6	6	6	7	9		12	15	19	24
	II	6	6	6	7	9		12	16	21	27
2	I	6	6	6	8	10		13	16	19	25
	II	6	6	6	8	10		13	18	21	29
3	I	6	6	7	9	11		14	18	22	27
	II	6	6	7	9	11		15	19	24	30
4	I	6	6	8	10	12		15	19	23	28
	II	6	6	8	10	12		16	20	26	32
5	I	7	7	9	11	13		16	20	24	29
	II	7	7	9	11	14		17	22	27	33
6	I	7	8	10	12	15		18	21	26	31
	II	7	8	10	12	15		19	23	28	35
7	I	8	9	11	13	16		19	23	27	32
	II	8	9	11	13	16		20	24	30	36
8	I	9	10	12	14	17		20	24	29	34
	II	9	10	12	14	17		21	26	32	38
10	I	11	12	14	17	19		23	27	31	37
	II	11	12	14	17	20		24	29	35	41
12	I	13	14	16	19	22		25	29	34	40
	II	13	14	16	19	23		27	32	38	45
14	I	15	17	19	21	24		28	32	37	42
	II	15	17	19	22	25		30	35	41	48
16	I	17	19	21	24	27		31	35	40	45
	II	17	19	21	24	28		32	38	44	52
18	I	19	21	23	26	29		33	38	43	48
	II	19	21	23	27	31		35	41	47	55
20	I	21	23	25	28	32		36	40	46	51
	II	21	23	26	29	33		38	44	51	58
22	I	23	25	28	31	34		38	43	48	54
	II	23	25	28	32	36		40	47	54	62
25	I	26	29	31	34	38		42	47	53	59
	II	26	29	32	36	40		46	52	59	67

cd. Tablicy B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

Miarodajne	Sposób	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
pochylenie	hamowania	65	70	75	80	85	90	95	100	105	110	115	120
w ‰		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	I	28	34	41	48	57	66	77	88	95	104	114	125
	II	33	41	51	62	76	93	-	-	-	-	-	-
1	I	29	35	42	50	58	68	78	90	96	105	116	128
	II	34	42	53	64	78	95	-	-	-	-	-	-
2	I	31	37	44	51	60	69	80	91	98	107	118	130
	II	36	49	54	66	80	97	-	-	-	-	-	-
3	I	32	38	45	53	62	71	82	93	100	109	120	133
	II	37	46	56	68	82	99	-	-	-	-	-	-
4	I	34	40	47	54	63	73	83	94	101	111	121	-
	II	39	48	58	70	85	-	-	-	-	-	-	-
5	I	35	41	48	56	65	74	85	96	103	112	123	-
	II	41	50	60	72	87	-	-	-	-	-	-	-
6	I	36	43	50	58	67	76	87	97	105	114	125	-
	II	42	51	62	74	89	-	-	-	-	-	-	-
7	I	38	44	52	59	68	78	89	99	106	116	127	-
	II	44	53	64	76	91	-	-	-	-	-	-	-
8	I	39	46	53	61	70	80	91	100	108	118	129	-
	II	46	55	66	78	93	-	-	-	-	-	-	-
10	I	43	49	56	67	74	83	94	103	111	121	133	-
	II	49	59	70	83	98	-	-	-	-	-	-	-
12	I	45	52	60	68	77	87	97	107	-	-	-	-
	II	53	63	74	87	-	-	-	-	-	-	-	-
14	I	49	55	63	71	80	91	100	-	-	-	-	-
	II	56	66	78	91	-	-	-	-	-	-	-	-
16	I	52	58	66	75	84	94	103	-	-	-	-	-
	II	60	70	82	95	-	-	-	-	-	-	-	-
18	I	55	62	69	78	87	97	107	-	-	-	-	-
	II	64	74	86	99	-	-	-	-	-	-	-	-
20	I	58	65	73	81	91	100	-	-	-	-	-	-
	II	67	78	90	-	-	-	-	-	-	-	-	-
22	I	61	68	78	85	94	104	-	-	-	-	-	-
	II	71	82	94	-	-	-	-	-	-	-	-	-
25	I	66	73	81	90	99	-	-	-	-	-	-	-
	II	76	87	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Tablica C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m

I - Hamulce zespolone szybko działające

II - Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne	Sposób	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
pochylenie	hamowania	20	25	30	35		40		45		50		55	60		65		70		75			80	85
w ‰		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	I	6	6	6		6		6		7		10	13		17		21		25		29	35			40
	II	6	6	6		6		6		8		11	14		18		22		27		33	39			46
1	I	6	6	6		6		6		8		11	14		18		22		26		31	36			41
	II	6	6	6		6		6		9		12	15		19		23		28		34	40			47
2	I	6	6	6		6		7		10		12	16		19		23		27		32	37			43
	II	6	6	6		6		7		10		13	16		20		25		30		36	42			49
3	I	6	6	6		6		8		11		14	17		21		24		29		34	39			44
	II	6	6	6		7		9		11		14	18		22		26		31		37	43			51
4	I	6	6	6		7		9		12		15	18		22		26		30		35	40			46
	II	6	6	6		8		10		12		15	19		23		28		33		39	45			52
5	I	6	6	7		8		11		13		16	19		23		27		31		36	42			47
	II	6	6	7		9		11		14		17	20		25		28		34		40	47			54
6	I	6	7	8		10		12		14		17	21		24		28		33		38	43			49
	II	6	7	8		10		12		15		18	22		26		31		36		42	48			56
7	I	6	8	9		11		13		15		18	22		26		30		34		39	44			50
	II	7	8	9		11		13		16		19	23		27		32		37		43	50			57
8	I	7	9	10		12		14		17		20	23		27		31		35		40	46			52
	II	8	9	10		12		14		17		20	24		29		34		39		45	52			59
10	I	10	11	12		14		16		19		22	25		29		33		36		43	49			55
	II	10	11	13		15		17		20		23	27		32		37		42		48	55			63
12	I	12	13	14		16		18		21		24	28		32		36		41		46	52			58
	II	12	13	15		17		19		22		26	30		34		40		45		52	59			66
14	I	14	15	17		18		21		24		27	30		34		39		43		49	54			61
	II	14	15	17		19		22		25		28	32		37		43		48		55	62			70
16	I	16	17	19		21		23		26		29	33		37		41		46		51	57			64
	II	16	17	19		22		24		27		31	35		40		46		52		58	66			74
18	I	18	19	21		23		25		28		32	35		39		44		49		54	60			67
	II	18	20	22		24		27		30		34	38		43		49		55		62	69			78
20	I	20	21	23		25		28		30		34	38		42		46		51		57	63			70
	II	20	22	24		26		29		33		36	41		46		52		58		65	73			82
22	I	22	24	25		27		30		33		36	40		44		49		54		60	66			73
	II	22	24	26		29		32		35		39	44		49		55		62		69	77			86
25	I	25	27	28		31		33		36		40	44		48		53		58		64	70			77
	II	25	27	30		33		36		40		44	48		54		60		67		74	83			93

cd. Tablicy C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m

Miarodajne	Sposób	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
pochylenie	hamowania	90	95		100		105	110			115	120		125			130	135		140	145	150		155	160
w ‰		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	I	46	52	59		66			74	83			92		100	110			123	135	150		164	180		195
	II	54	63	74		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
1	I	47	54	60		68			76	85			94		102	112			126	137	152		166	182		197
	II	55	65	76		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
2	I	49	55	62		70			78	87			96		104	114			129	140	155		169	185		200
	II	57	67	78		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
3	I	50	57	64		72			80	89			98		105	116			132	143	158		172	188		202
	II	59	69	80		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
4	I	52	58	65		73			82	91			100		107	119			133	145	160		175	190		205
	II	61	71	82		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
5	I	54	60	67		75			83	93			101		109	121			136	148	163		178	193		208
	II	63	73	84		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
6	I	55	62	69		77			85	95			102		111	123			138	151	166		181	196		211
	II	64	74	86		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
7	I	57	63	70		78			87	97			104		112	126			141	154	170		185	199		214
	II	66	76	88		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
8	I	58	65	72		80			89	99			105		114	128			144	157	173		188	202		217
	II	68	78	90		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
10	I	61	68	75		83			93	101			108		118	132			150	164	180		195	208		222
	II	72	82	94		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
12	I	64	71	79		87			96	102			111		121	-			-	-	-		-	-		-
	II	75	86	99		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
14	I	67	74	82		90			99	104			114		-	-			-	-	-		-	-		-
	II	79	90	-		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
16	I	70	78	86		94			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
	II	83	95	-		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
18	I	74	81	89		97			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
	II	88	99	-		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
20	I	77	84	92		99			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
	II	97	-	-		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
22	I	80	87	96		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
	II	97	-	-		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
25	I	84	92	99		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-
	II	-	-	-		-			-	-			-		-	-			-	-	-		-	-		-

Tablica D

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1300 m

Hamulce szybko działające: R

Miarodajne	Sposób	Prędkość w km/h
pochylenie	hamowania	20	25		30	35	40	45	50	55	60		65	70	75	80	85	90
w ‰		procent masy hamującej
0	R	6	6	6		6	6	7	10	13	17	21		25	29	35	40	46
1	R	6	6	6		6	6	8	11	14	18	22		26	31	36	41	47
2	R	6	6	6		6	7	10	12	16	19	23		27	32	37	43	49
3	R	6	6	6		6	8	11	14	17	21	24		29	34	39	44	50
4	R	6	6	6		7	9	12	15	18	22	26		30	35	40	46	52
5	R	6	6	7		8	11	13	16	19	23	27		31	36	42	47	54
6	R	6	7	8		10	12	14	17	21	24	28		33	38	43	49	55
7	R	6	8	9		11	13	15	18	22	26	30		34	39	44	50	57
8	R	7	9	10		12	14	17	20	23	27	31		35	40	46	52	58
9	R	9	10	11		13	15	18	21	24	28	32		36	42	48	54	60
10	R	10	11	12		14	16	19	22	25	29	33		36	43	49	55	61
11	R	11	12	13		15	17	20	23	27	31	35		39	45	51	57	63
12	R	12	13	14		16	18	21	24	28	32	36		41	46	52	58	64

cd. Tablicy D

Miarodajne	Sposób	Prędkość w km/h
pochylenie	hamowania	95		100		105	110	115	120	125	130		135	140			145		150	155		160
w ‰		procent masy hamującej
0	R	52	59		66		74	83	92	100	100	100			101	110		119		129	140
1	R	54	60		68		76	85	94	100	100	100			102	111		121		131	142
2	R	55	62		70		78	87	96	100	100	100			104	113		123		133	143
3	R	57	64		72		80	89	98	100	100	100			106	115		124		134	145
4	R	58	65		73		82	91	100	100	100	100			107	116		126		136	146
5	R	60	67		75		83	93	100	100	100	100			109	118		127		137	148
6	R	62	69		77		85	93	100	100	100	102			110	119		129		139	150
7	R	63	70		78		86	93	100	100	100	103			112	121		131		141	151
8	R	65	72		80		87	94	100	100	100	105			113	123		132		142	153
9	R	67	74		81		87	94	100	100	100	106			115	124		134		144	155
10	R	68	75		81		88	94	100	100	100	108			117	126		135		145	156
11	R	69	76		82		88	94	100	100	102	111			120	129		139		149	160
12	R	70	76		82		88	94	100	100	103	112			122	131		141		151	161

ZAŁĄCZNIK Nr  2

 wzórRys. 66a.

Sygnał Z 1n

grafika

Rys. 198a.

Wskaźnik W 33

1 Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).

2 Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2007 r. Nr 176, poz. 1238 i Nr 191, poz. 1374, z 2008 r. Nr 59, poz. 359, Nr 144, poz. 902, Nr 206, poz. 1289 i Nr 227, poz. 1505, z 2009 r. Nr 1, poz. 3, Nr 18, poz. 97, Nr 19, poz. 100, Nr 98, poz. 817, Nr 115, poz. 966, Nr 157, poz. 1241 i Nr 214, poz. 1658 oraz z 2011 r. Nr 5, poz. 13.

• Identyfikator: Dz.U.2011.63.325
• Rodzaj: Rozporządzenie
• Tytuł: Zm.: rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji.
• Data aktu: 18/02/2011
• Data ogłoszenia: 24/03/2011
• Data wejścia w życie: 08/04/2011