Artykuł pochodzi z magazynu Forum PPP, pierwszego w Polsce magazynu o Partnerstwie Publiczno-Prywatnym

Parki biznesowe wokół portów lotniczych, jak choćby plan warszawskiego „Okęcia” stworzenia na ponad 22 ha kompleksu biurowo-handlowego „Chopin Airport City", będącego jednocześnie częścią połączenia kolejowego lotniska z centrum miasta, nie będą przedmiotem niniejszego artykułu, w którym skupimy się na terenach położonych w samych sercach miast.


Jest już szereg miast w Polsce, które uznały, że taki właśnie pomysł, na swoistą rewitalizację tkanki miejskiej wokół ważnych punktów komunikacyjnych, przyczyni się tak do uzyskania korzyści przez mieszkańców, jak i do poprawy wizerunku miasta-w oczach samych mieszkańców, turystów i inwestorów. Należy też pamiętać o częstym udziale w tego typu przedsięwzięciach Polskich Kolei Państwowych, które również zainteresowane są poprawą infrastruktury transportowej z myślą o podróżujących.

Wśród funkcji publicznych, które mogłyby pełnić centra przesiadkowe, należy bez wątpienia wymienić komunika-cję zbiorową, co ważne, związaną z obsługą ruchu w absolutnie centralnych punktach miasta. Nowoczesne perony, poczekalnie i wszelka infrastruktura służąca obsłudze przemieszczających się osób to inwestycje, które budować będą pozytywny wizerunek miasta. Inne elementy o typowo publicznym charakterze, które pasują do centrów przesiadkowych, to choćby: tworzenie nowych ogólnodostępnych przestrzeni publicznych w postaci placów, skwerów czy deptaków, oraz udostępnianie przez miasto określonych funkcji publicznych takich jak biura urzędów, w tym tych przeznaczonych do obsługi mieszkańców czy inwestorów, przychodnie lekarskie, parkingi typu „Parkuj i Jedź”, obiekty kulturalne i wiele innych.

Doskonałym uzupełnieniem funkcji publicznych będą rzecz jasna funkcje komercyjne w postaci handlu i różnego rodzaju usług: całe galerie handlowe z centrami rozrywki, biurowce, centra konferencyjno-kongresowe, hotele, budynki mieszkalne a nawet bardziej lokalny typ handlu i usług - targowiska miejskie, które w krajach całego świata odwiedzane są tłumnie przez turystów jako element lokalnego folkloru. Tak rozumiane połączenie atutów sektora publicznego i prywatnego wróży szeroką skalę zastosowania formuły partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) przy realizacji inwestycji w głównych punktach komunikacyjnych miast.


Prekursorem centrów przesiadkowych w modelu PPP jest Sopot, który podchodzi do realizacji zadań publicznych, w tym do prowadzenia inwestycji miejskich, w sposób nowoczesny. Wyraz tego administracja Miasta Sopotu dała m.in. poprzez swoją determinację w dążeniu do skutecznego wdrożenia projektu zagospodarowania okolic sopockiego dworca głównego PKP. W styczniu 2012 roku podpisana została umowa o partnerstwie publiczno-prywatnym z partnerem prywatnym, który złożył najkorzystniejsza ofertę w prowadzonym od 2010 roku postępowaniu.

Za najkorzystniejszą ofertę uznana została ta złożona przez Bałtycką Grupę Inwestycyjną S.A. z Gdańska.

Drugą z ofert, spośród obecnych podczas toczących się przez rok, a zakończonych na jesieni 2011 roku, negocjacji, była oferta warszawskiej firmy Global Retail and Residential Estate Services Sp. z o.o.

Ta nie spełniła jednak wymogów formalnych postępowania. Umowa z dnia 23. stycznia 2012 roku opiewa na kwotę ok. 100 mln zł, a na jej podstawie partner prywatny odda gotową infrastrukturę do końca 2013 roku, a następnie będzie nią zarządzał przez kolejnych 10 lat.
Projekt ten był szeroko promowany w całej Polsce i pokazuje, jak współpraca sektora publicznego z prywatnym może na korzyść zmieniać oblicze miasta. Istotne przy tym jest też, aby ducha PPP, łącznie z korzyściami oraz wyzwaniami, jakie niesie ze sobą ta formuła współpracy, rozumiały i akceptowały wszystkie strony takiego przedsięwzięcia: władze miasta i ew. inne spółki państwowe lub miejskie, lokalna społeczność oraz przedsiębiorcy prywatni, którzy będą finansować i realizować inwestycje.@page_break@

Tak wydaje się, było właśnie w Sopocie, co dobrze wróży nie tytko temu projektowi ale i kolejnym zbliżonym przedsięwzięciom typu PPP w całej Polsce.

Podobne do Sopotu plany inwestycyjne w zakresie centrów przesiadkowych w formule PPP mają m.in. Łomża (teren dzisiejszego dworca PKS), Poznań (projekt „Bramy Zachodniej"), Bytom (dwa projekty: przystanek na trasie kolejowej Katowice-Pyrzowice oraz zagospodarowanie Placu Wolskiego), Zabrze (zagospodarowanie terenów dworca PKP), Łódź (projekt „Nowe Centrum Łodzi": rewitalizacji rejonów dworca „Łódź Fabryczna"), Mława (budowa dworca zintegrowanego), Szczecin (przebudowa dworca PKP) czy Bydgoszcz (zagospodarowanie okolic dworca PKP).


Wracając do projektu sopockiego, pierwszego w Polsce centrum przesiadkowego, które powstanie w ramach PPP, jego przedmiotem będzie zagospodarowanie ponad 17 tys.m2 terenów przydworcowych, co wpisuje się swoim zakresem w rewitalizację tkanki miejskiej. Rejon dworca ma bowiem szansę stać się wizytówką miasta, umiejętnie łącząc funkcje publiczne, takie jak transport kolejowy, wydłużenie miejskiego deptaka czy stworzenie infrastruktury parkingowej, z elementami komercyjnymi: sklepami, restauracjami, kawiarniami, powierzchniami biurowymi oraz hotelem.

Całość inwestycji ma być gotowa już wiosną 2014 roku. Nieruchomości i grunty, które będą wniesione do przedsięwzięcia, należą dziś zarówno do Miasta Sopotu jak i do Skarbu Państwa (użytkowanie wieczyste PKP S.A.).

Koncepcja projektu zakłada, iż partner prywatny, w zamian za wybudowanie kompletnej infrastruktury przedsięwzięcia wraz z systemem dróg, pozostanie właścicielem hotelu, obiektów handlowo-usługowych, powierzchni biurowych oraz parkingów, dworzec przekaże zaś za pośrednictwem miasta spółce PKP S.A., a układ drogowy z rondem i terenami zielonymi przekaże Miastu Sopot.

Co zmieni się w okolicy dworca PKP w Sopocie?
Po pierwsze powstanie nowa hala dworca, która zintegrowana zostanie - choćby wzorem Galerii Krakowskiej zlokalizowanej obok głównego dworca kolejowego i PKS w Krakowie – z przestrzenią usługowo-handlową.

W bezpośrednim sąsiedztwie dworca znajdzie się miejsce na hotel, ponadto przebudowie ulegnie cały układ komunikacyjny wokół inwestycji z wydzieloną strefą zamkniętą dla ruchu samochodowego, która stanowić będzie centralną część kompleksu - zadaszony i ogólnodostępny plac miejski z fontanną, małą architekturą zielenią i ogródkami restauracyjnymi, pod którym znajdzie się miejsce na podziemny parking.

Prefekt zakłada sprowadzenie ruchu kołowego w pobliżu dworca PKP pod ziemię oraz wybudowanie drogi wyprowadzającej ruch z parkingów podziemnych. W innym miejscu obszaru inwestycji, przy ul. Kolejowej, planowany jest również parking nadziemny.

Cały kompleks realizowany będzie przez partnera prywatnego w formule DFBOM (Design - zaprojektuj, Finance - sfinansuj, Build - zbuduj, Operate - zarządzaj, Maintain - utrzymuj), typowej dla przedsięwzięć typu PPP na całym świecie, co oznacza, że Bałtycka Grupa Inwestycyjna S.A. odpowiedzialna będzie, podczas całego 10-letniego okresu eksploatacyjnego umowy, za funkcjonowanie całości infrastruktury projektowej, z wyjątkiem dworca kolejowego, który przejdzie w ręce PKP S.A.

Patrząc na sopocki projekt, którego oficjalna i pełna nazwa to „Zagospodarowanie terenów dworca PKP w Sopocie oraz sąsiadujących z nimi terenów przy udziale partnera prywatnego", warto zadać sobie pytanie, w jaki sposób Miastu Sopot udało się doprowadzić przedmiotowe przedsięwzięcie do jego obecnej fazy realizacji oraz, czy przyjęta droga mogłaby posłużyć innym samo-rządom do realizacji podobnych inwestycji?@page_break@

Artykuł pochodzi z magazynu Forum PPP, pierwszego w Polsce magazynu o Partnerstwie Publiczno-Prywatnym

Historia projektu rewitalizacji okolic dworca kolejowego w Sopocie sięga 2008 roku, kiedy Miasto Sopot i PKP S.A. zawarły porozumienie odnośnie wspólnej realizacji inwestycji. W 2009 roku wybrano doradców prawnych (Salans) oraz biznesowo-ekonomicznych (Investment Support), którzy rozpoczęli analizy wariantów realizacji przedsięwzięcia. W efekcie pracy zewnętrznych doradców, jak również dzięki zorganizowanemu przez Urząd Miasta Sopotu Forum dla Inwestorów, podczas którego projekt przechodził swoisty „test rynku", badając zainteresowanie rynku projektem oraz oczekiwania potencjalnych przedsiębiorstw prywatnych gotowych go realizować, ustalono, iż najkorzystniejszym dla miasta rozwiązaniem z ekonomicznego punktu widzenia będzie realizacja projektu w wariancie „Partnerstwa publiczno-prywatnego bez zawiązania spółki celowej PPP, gdzie miasto jest jedynym podmiotem publicznym".

Już w 2010 roku zarząd PKP S.A. zaakceptował ten wariant realizacji przedsięwzięcia, a Rada Miasta Sopotu podjęła stosowne uchwały w sprawie wszczęcia procedury zmierzającej do realizacji inwestycji.

W konsekwencji, dokładnie 15 czerwca 2010 roku, w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, w którym ogłaszane są wszystkie postępowania z zamiarem zawarcia umowy typu PPP, pojawiło się ogłoszenie o koncesji na roboty budowlane i usługi w przedmiotowym zakresie.
Negocjacje, w których uczestniczyły dwie firmy, wymienione we wcześniejszym fragmencie artykułu, trwały blisko rok. Następnie, do końca sierpnia 2011 r., wyznaczono termin składania ofert wraz z koncepcją architektoniczno - urbani-styczną.

Kryteriami oceny ofert były: ocena koncepcji architektoniczno-urbanistycznej (45% wagi), podział zadań i ryzyk pomiędzy stronami (20%), wielkość płatności gotówkowej na rzecz podmiotu publicznego (20%) oraz termin realizacji fazy budowlanej przedsięwzięcia (15%).
Wobec niespełnienia warunków formalnych postępowania przez jednego z oferentów, dokonano wyboru oferty Bałtyckiej Grupy Inwestycyjnej S.A., z którą w dniu 23. stycznia 2012 roku została podpisana umowa o PPP.

Inwestycje typu PPP na całym świecie charakteryzują się tzw. efektem „win-win” („wygrany-wygrany"), tzn. przynoszeniem korzyści dla wszystkich stron zaangażowanych w przedsięwzięcie. Nie inaczej jest w przypadku projektu sopockiego. Inwestor prywatny zyskuje bowiem dostęp do atrakcyjnych gruntów w Sopocie, nowoczesne powierzchnie handlowo-usługowe oraz co jest fundamentalne z punktu widzenia sektora prywatnego korzyść finansową w postaci zwrotu z zaangażowanego kapitału. PKP S.A. zyskuje nowoczesny i funkcjonalny dworzec oraz obsługę zwiększonego ruchu kolejowego. Sopot oraz jego mieszkańcy zyskują zaś rewitalizację centralnej części miasta, zmodernizowany układ komunikacyjny i odmieniony dworzec kolejowy, większą liczbę miejsc parkingowych, nowe tereny zielone, napływ większej liczby turystów, a w efekcie wzrost atrakcyjności i znaczenia Sopotu.

Jeśli w podobnym stylu jak w Sopocie, polskie samorządy będą podchodziły do przedsięwzięć typu PPP, ten model realizacji inwestycji publicznych, oparty na współpracy sektora publicznego z prywatnym, czeka dobra przyszłość, niosąca szereg korzyści wszystkim stronom zaangażowanym w tego typu przedsięwzięcia.@page_break@
 
Artykuł pochodzi z magazynu Forum PPP, pierwszego w Polsce magazynu o Partnerstwie Publiczno-Prywatnym

W dalszej części artykułu dokonamy skróconego przeglądu innych projektów centrów przesiadkowych, które polskie miasta planują do realizacji w modelu PPP:

z Łomży, Poznania, Bytomia, Zabrza i Łodzi. Wspomnimy również o analogicznych planach Mławy, Szczecina oraz Bydgoszczy. Lista tych miast to zaledwie początek dostrzegalnego coraz wyraźniej w całej Polsce trendu budowy nowoczesnych punktów komunikacyjnych połączonych z infrastrukturą komercyjną.

Urząd Miasta Łomży planuje przy udziale partnera prywatnego odmienić oblicze głównego punktu komunikacyjnego miasta u zbiegu ul. Sikorskiego i Al. Legionów, gdzie dzisiaj funkcjonuje dworzec PKS oraz drobny handel.
 


Według koncepcji miasta, które przy udziale doradców przygotowuje już dokumentację przetargową, powstałe w tym miejscu nowoczesne centrum komunikacyjne ma łączyć elementy handlowo-usługowe z dworcem PKS, który obsługuje ok. 200 tys. pasażerów w miesiącu, oraz z ew. przestrzeniami na biura lokalnej administracji. Rozważa się również uczynienie z tego miejsca centrum przesiadkowego dla miejskiej komunikacji autobusowej. W zakres inwestycji wchodzi ponadto parking (w sąsiedztwie inwestycji porusza się ok. 25 tys. samochodów na dobę) oraz funkcje dodatkowe (np. gastronomiczne, rozrywkowe, konferencyjne w zależności od możliwości komercjalizacji powierzchni przez stronę prywatną), a sama lokalizacja przedsięwzięcia kryje w sobie jeszcze odłożony w czasie potencjał, albowiem w sąsiedztwie działki znajduje się, nieczynna obecnie, stacja kolejowa, która w przypadku jej reaktywacji dodatkowo zwiększy atrakcyjność tego obszaru miasta.


Miasto Łomża jest otwarte na propozycje potencjalnych partnerów prywatnych, z którymi już odbywa przedwstępne spotkania w ramach testu rynkowego, odnośnie zakresu przedsięwzięcia. Aktualny harmonogram projektu zakłada wybór najkorzystniejszej oferty oraz zawarcie umowy o PPP najpóźniej w I kwartale 2013 roku, a zakończenie fazy budowlanej najpóźniej w I kwartale 2016 roku. Zainteresowanie łomżyńskim projektem przejawiają czołowe firmy budowlane i operatorskie.@page_break@
 
Artykuł pochodzi z magazynu Forum PPP, pierwszego w Polsce magazynu o Partnerstwie Publiczno-Prywatnym

Urząd Miasta Poznania przymierza się z kolei do rozpoczęcia już w 2012 roku postępowania do realizacji bardzo atrakcyjnego projektu „Bramy Zachodniej", którego wartość w zależności od wariantu inwestycji, na który zdecyduje się poznański samorząd waha się od 220 do ponad 500 mln zł.

Miejsce inwestycji to dzisiejszy zbieg ulic Polskiej i Dąbrowskiego, w którym to miejscu miałby powstać duży kompleks usługowo-handlowo-biurowy zintegrowany z pętlą tramwajową usytuowaną pod powierzchnią ziemi oraz dworcem autobusowym nad nią.
 

 

W ramach przedsięwzięcia planowane są również: budowa parkingu wielopoziomowego „Parkuj i Jedź", przedłużenie o 1,5 km trasy tramwajowej od pętli „Stare Ogrody”, która ma zostać zlikwidowana, do nowej pętli „Brama Zachodnia”, jak również ew. modernizacja ul. Dąbrowskiego wraz z torowiskiem tramwajowym czy budowa kolektora deszczowego „Bogdanka". Przewidywany przez miasto czas współpracy z partnerem prywatnym przy eksploatacji powstałej infrastruktury to 20 lat.
 

Planowane przez Poznań przedsięwzięcie ma istotne znaczenie dla całej zachodniej części miasta, która boryka się z problemami komunikacyjnymi za sprawą „wąskiego gardła", które na dzisiaj stanowi ul. Dąbrowskiego.

Inwestycja ma za zadanie nie tylko zrewitalizować bezpośrednie otoczenie planowanej zabudowy, dając okolicznym mieszkańcom dostęp do komunikacji miejskiej, miejsc parkingowych oraz całej gamy usług, ale ma być także jedną z wizytówek miasta, udrożnić ruch w zachodniej części miasta i wnieść nową jakość do przewozów pasażerskich w części miasta, która daje początek trasie A2 biegnącej w kierunku granicy z Niemcami. Dla całego przedsięwzięcia Rada Miasta uchwaliła w lipcu 2010 roku miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego.

Dwie niezależne inwestycje w centra przesiadkowe planuje Bytom, jedna przy skrzyżowaniu ul. Siemianowickiej i Al. Jana Pawła II na trasie kolejowej pomiędzy Katowicami a lotniskiem w Pyrzowicach, a drugą w obrębie Placu Wolskiego.

Pierwsza z planowanych inwestycji ma stworzyć nowy ważny węzeł kolejowy wraz otaczającą infrastrukturą komercyjną. Druga z planowanych inwestycji natomiast, która nie do poznania odmienić ma teren dzisiejszego dworca PKP „Bytom Główny", składać ma się z budynku dworca zintegrowanego, dającego dostęp do połączeń kolejowych, tramwajowych i autobusowych, a ponadto z budynku galerii handlowej oraz obsługującego powstałą infrastrukturę parkingu.

Zagospodarowanie terenu wokół przystanku kolejowego w Bytomiu na trasie Katowice-Pyrzowice, bo tak brzmi oficjalna nazwa projektu, znajduje się obecnie w fazie koncepcyjnej i nie zależy tylko od władz Bytomia oraz potencjalnych inwestorów, którzy mieliby tę inwestycję zrealizować. Ta bowiem powstanie, o ile zostanie przez PKP podjęta decyzja o budowie nowego połączenia wolejowego, które umożliwi komunikację Aglomeracji Górnośląskiej z międzynarodowym lotniskiem w Pyrzowicach. W Bytomiu, w miejscu przedmiotowej inwestycji centrum przesiadkowego, miałyby łączyć się dwie trasy kolejowe, ta z Katowic oraz ta z Gliwic, które następnie dwutorową linią kolejową biegłyby w kierunku portu lotniczego w Pyrzowicach. Sama infrastruktura projektowa to budowa fragmentu trasy kolejowej, stacji kolejowej, parkingu oraz części komercyjnej przypuszczalnie galerii handlowej. Kluczowym dla realizacji tego przedsięwzięcia jest decyzja o budowie trasy kolejowej, będąca jednak poza gestią Urzędu Miejskiego w Bytomiu.

Dużo bardziej prawdopodobny scenariusz na realizację ma jednak drugi z bytomskich projektów centrów przesiadkowych, ten związany z modernizacją i rozbudową bezpośredniego głównego dworca PKP w Bytomiu i jego okolic przy Placu Wolskiego. Miasto posiada już gotową koncepcję, która, zgodnie z lokalnym „Planem Rewitalizacji i Rozwoju Śródmieścia", zakłada zlokalizowanie tam funkcji komunikacji miejskiej oraz przeorganizowanie obecnego dworca autobusowego. Istnieje również możliwość poszerzenia terenu miasta o przylegające tereny kolejowe. Jedna z możliwości zagospodarowania Placu Wolskiego to budowa, za porozumieniem z PKP, jednego obiektu, który obsługiwałby bardzo szeroki zakres środków transportu zbiorowego: kolej, autobusy miejskie oraz dalekobieżne (w tym międzynarodowe), tramwaje, taksówki oraz lokalną komunikację prywatną.
Wokół centrum przesiadkowego miałyby powstać elementy galerii handlowej, a pod całością pojemny parking podziemny.@page_break@

Artykuł pochodzi z magazynu Forum PPP, pierwszego w Polsce magazynu o Partnerstwie Publiczno-Prywatnym
 

Innym śląskim projektem PPP, łączącym funkcje komunikacji publicznej z handlem i usługami, ma być centrum przesiadkowe w Zabrzu.

Projekt ten, co do którego realizacji we wrześniu 2011 roku porozumiały się władze Zabrza, PKP S.A. oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., zakłada stworzenie infrastruktury transportowo-komercyjnej złożonej z połączonego dworca kolejowego, autobusowego i tramwajowego, galerii handlowej, centrum konferencyjno-hotelowego oraz parkingu wielopoziomowego. Inwestycja ta ma odmienić oblicze centrum miasta, otwierając się na mieszkańców oraz turystów. Fragment trasy kolejowej na odcinku dworca ma zostać przykryty płytą, na powierzchni której powstanie przedmiotowa inwestycja o szacunkowej łącznej wartości ok. 126 mln zł. Ogłoszenie przez Zabrze oficjalnego postępowania na wybór partnera prywatnego planowane jest na rok bieżący, a oddanie do użytkowania gotowego obiektu na rok 2016.

Projektem o największej skali ma szansę stać się projekt „Nowego Centrum Łodzi", który zakłada zagospodarowanie ok. 90 ha wokół dworca „Łódź Fabryczna" w rejonie ulic Tuwima, Narutowicza, Sienkiewicza i Kopcińskiego. Częścią szacowanej na 3 mld zł rewitalizacji tej części miasta jest modernizacja głównego dworca kolejowego, który obsługiwać miałby w przyszłości również połączenia kolei dużych prędkości. Poza podziemnym dworcem kolejowym, modernizacją i adaptacją zabytkowego budynku elektrociepłowni „EC-1", budową obiektów służących sztuce i kulturze, uruchomieniem centrum festiwalowo - kongresowego, stworzeniem biur, mieszkań i infrastruktury handlowo-usługowej, projekt zakłada również wydzielenie obszernego rynku miejskiego oraz rozwój obsługujących komunikację naziemną linii tramwajowych.

Innymi samorządami, które zamierzają realizować inwestycje publiczne w postaci centrów przesiadkowych są m.in. Mława, która planuje stworzyć wielofunkcyjny obiekt łączący dworzec kolejowy z autobusowym, galerią handlową hotelem oraz infrastrukturą parkingową oraz Szczecin i Bydgoszcz, które chcą zmodernizować i na nowo zagospodarować okolice swoich dworców głównych.

Wymienione w niniejszym artykule przykłady centrów przesiadkowych dalece nie wyczerpują potencjału polskich miast co do realizacji tego typu inwestycji. Idea łączenia komunikacji zbiorowej z infrastrukturą komercyjną zdecydowanie zyskuje na popularności nie tylko wśród samorządów, ale również wśród inwestorów.


Autorzy sopockiego projektu, pierwszego i jedynego jak dotąd projektu centrum przesiadkowego w modelu PPP, który przeszedł z fazy planowania do etapu realizacji, podkreślają że tego rodzaju zagospodarowanie przestrzeni publicznej wpisuje się również w światowe trendy projektowania obiektów zlokalizowanych w sąsiedztwie tzw. „katalizatorów ruchu".

Wszystko wskazuje na to, że centra przesiadkowe, które zaspokajają potrzeby publiczne, umiejętnie łącząc je z funkcjami komercyjnymi, to przyszłość nie tylko dla skutecznego wykorzystania przez polskie samorządy formuły partnerstwa publiczno-prywatnego, lecz również istotny głos na rzecz tworzenia z miast atrakcyjnych ośrodków, przyjaznych zarówno mieszkańcom, turystom jak i inwestorom.
 


Adam Jędrzejewski,
Instytut Partnerstwa Publiczno-Prywatnego