W Polsce – jak dotąd – nie zdarzył się przypadek zawarcia przez samorząd lokalnyumowy o realizacji przedsięwzięcia na podstawie ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym[1]. Dotychczas, realizując współpracę z partnerami prywatnymi, samorządy wykorzystywały, oprócz umów zawieranych na podstawie kodeksu cywilnego[2], jedynie tzw. „małe PPP”, czyli koncesję na roboty budowlane, wynikającą z przepisów prawa zamówień publicznych (obecnie wprowadzone do ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi)[3]. Pozwalało to na częściowe przejęcie ciężaru finansowania inwestycji przez podmiot prywatny i odciążenie gminy od zapewnienia źródeł finansowania przedsięwzięcia na etapie realizacji inwestycji. Nieznany jest jednak przypadek, aby na podstawie koncesji wybudowano drogę gminną lub powiatową. Jednym z podstawowych problemów wykluczających szansę na realizację takiej inwestycji w miastach na prawach powiatu jest brak możliwości eksploatacji drogi i pobierania z tytułu eksploatacji pożytków przez koncesjonariusza. Ustawa o drogach publicznych[4] daje tę możliwość wyłącznie zarządcy drogi, którym w granicach miast na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta[5].
Zastosowanie trybu budowy drogi na podstawie ustawy o partnerstwie publiczno--prywatnym daje jednak szansę na zaangażowanie partnera prywatnego w finansowanie przedsięwzięcia. W przypadku zawarcia umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym wspomniana wcześniej ustawa o drogach publicznych pozwala na wykonywanie przez partnera prywatnego wybranych zadań zarządcy drogi (art. 19 ust. 7 u.d.p.).
A zatem w mieście na prawach powiatu podstawą finansowania budowy drogi ze źródeł pozyskanych od partnera prywatnego mogą być przepisy dwóch przytoczonych ustaw – o partnerstwie publiczno-prywatnym oraz o drogach publicznych. Tego rodzaju przedsięwzięcie będzie przedmiotem niniejszego opracowania. Zagadnienie nie jest dalekie od realiów, gdy weźmiemy pod uwagę skalę planowanych inwestycji drogowych realizowanych przez samorządy, w tym także przez Kraków przygotowujący się do budowy dróg w ramach
tzw. III obwodnicy z tunelem pod wzgórzem św. Bronisławy.
1. Zakres działań podmiotu prywatnego w przedsięwzięciu drogowym
Artykuł 19 ust. 7 u.d.p. dopuszcza zawarcie umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym, na mocy której partner prywatny może wykonywać następujące zadania zarządcy drogi:
– pełnienie funkcji inwestora,
– utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą,
– realizowanie zadań w zakresie inżynierii ruchu,
– koordynowanie robót w pasie drogowym,
– wykonywanie robót interwencyjnych, utrzy-
maniowych i zabezpieczających,
– przeciwdziałanie niszczeniu dróg przez ich użytkowników,
– przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska, mogącym powstać lub powstającym w następstwie budowy bądź utrzymania dróg,
– dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego,
– utrzymywanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów.
Należy podkreślić, że z punktu widzenia jednostki samorządu terytorialnego jedną z najistotniejszych ról podmiotu prywatnego, która wynika z przyjęcia przez niego funkcji inwestora, jest przejęcie ciężaru finansowania procesu inwestycyjnego.
2. Warianty wynagrodzenia partnera prywatnego
Artykuł 7 ust. 2 u.p.p.p. zakłada dwa warianty wynagradzania partnera prywatnego:
1) uzależnione od rzeczywistego wykorzys-tania przedmiotu partnerstwa, związane m.in. z popytem na efekty przedsięwzięcia (np. wynagrodzenie może być funkcją liczby samochodów przejeżdżających przez tunel),
2) uzależnione od faktycznej dostępności przedmiotu partnerstwa–związane głównie z utrzymaniem standardów jakościowych i ilościowych przedsięwzięcia (np. uzależnione od długości drogi, spełniania wszystkich niezbędnych norm przez wybudowaną drogę w umownym okresie, odpowiednich standardów utrzymania związanych z odśnieżaniem, oznakowaniem, brakiem uszkodzeń w nawierzchni, a więc od dostępności przedmiotu przedsięwzięcia dla użytkowników, niezależnie od ich liczby).
Warianty te mogą być łączone i wzajemnie się uzupełniać. Implikują następujące formy wynagrodzenia partnera prywatnego:
1. Zapłata części należności przez podmiot publiczny następuje w formie pieniężnej, np.:
– częściowa płatność po wykonaniu robót budowlanych,
–   opłata roczna na pokrycie kosztów utrzymania drogi powiększona o marżę zysku (w przypadku gdy partner prywatny zarządza drogą),
–   tzw. shadow tools – wynagrodzenie płacone przez partnera publicznego partnerowi prywatnemu, w zależności od rzeczywistej liczby użytkowników drogi (mostu lub tunelu).
2. Partner prywatny może otrzymać w najem, dzierżawę albo użyczenie nieruchomości leżące w pasie drogowym, w celu wykonywania działalności gospodarczej (art. 22 ust. 2a u.d.p.).
3. Zgodnie z art. 13h u.d.p., w przypadku zawarcia umowy o partnerstwie publiczno--prywatnym, przychód partnera prywatnego mogą stanowić jeszcze opłaty za:
– parkowanie pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania,
– przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych,
– opłaty dodatkowe (za nieuiszczenie opłat z tytułu parkowania w strefie płatnej).
Przyjęcie, że częścią wynagrodzenia będzie użyczenie nieruchomości leżących w pasie
drogowym oraz umożliwienie pobierania opłat za parkowanie, spowoduje, iż zmniejszone zostaną sumy pieniężne wypłacane partnerowi prywatnemu przez samorząd, co wpłynie korzystnie na zmniejszenie wydatków bieżących z budżetu w następnych latach trwania umowy.

Niewątpliwie pojawią się następujące problemy:
– zakres działalności gospodarczej w pasie drogowym jest bardzo ograniczony, zatem nieruchomości będą przynosiły stosunkowo niski dochód w odniesieniu do skali przedsięwzięcia,
– pobieranie opłat od użytkowników drogi spotka się z protestem społecznym,
– dopłaty albo tzw. płatności shadow tools dokonywane przez podmiot publiczny dla partnera prywatnego, rekompensujące nakłady na budowę i zarządzanie drogą, znacznie zwiększą wydatki bieżące gminy.
W przypadku gdy ta ostatnia forma – dopłat dokonywanych ze strony podmiotu publicznego – byłaby głównym sposobem wynagrodzenia partnera prywatnego, doszłoby w budżecie gminy do swoistej konwersji wydatków inwestycyjnych na wydatki bieżące rozłożone na wiele lat, powiększone o koszt finansowania. Konwersja taka nie musi być zjawiskiem negatywnym, o ile w przypadku wielomiliardowej inwestycji gmina podoła wydatkom. Wydaje się, że dla zastosowania takiej formy jako podstawowego sposobu wynagrodzenia alternatywą – być może korzystniejszą, bo mniej skomplikowaną – jest wydłużenie terminu płatności dla dostawcy (z kredytem kupieckim), forfaiting[6] albo kredyt bankowy (o ile nie zostałby przekroczony wskaźnik zadłużenia) lub emisja papierów wartościowych (tu również trzeba uwzględnić wpływ instrumentu na wskaźnik zadłużenia).
3. Fundamentalni uczestnicy projektu
Są nimi:
1) podmiot publiczny – w omawianym przypadku miasto na prawach powiatu;
2) podmiot prywatny – wyłoniony w drodze zamówienia publicznego lub na podstawie ustawy o koncesji na roboty budowlane bądź usługi;
3) ewentualna spółka:
– nowa spółka utworzona w celu realizacji konkretnego przedsięwzięcia drogowego przez partnera prywatnego i publicznego lub
– istniejąca już spółka komunalna, do której przystępuje partner prywatny, której będą udzielane zamówienia w trybie in house[7].
Jeżeli budowa drogi miałaby zostać zrealizowana w formule project finance, to dla przejrzystości procesu inwestycyjnego, akceptowalnego dla zaangażowanych podmiotów, można powołać spółkę celową. Miasto może posiadać w niej udziały, ale nie jest to konieczne. Posiadanie udziałów przekraczających 25% wartości kapitału w przypadku spółki akcyjnej daje partnerowi publicznemu podstawową kontrolę nad spółką[8]. W przypadku powołania spółki w celu realizacji przedsięwzięcia umowa o partnerstwie publiczno-prywatnym będzie zawierać postanowienia dotyczące spółki.
Zaletą powołania odrębnej spółki do realizacji przedsięwzięcia jest możliwość jej występowania jako samodzielnego podmiotu o własnej osobowości prawnej. Nie jest obarczona zobowiązaniami założycieli spółki, jej sytuacja finansowa jest przejrzysta, spółka narażona jest na mniejsze ryzyko nieprzewidywalnych zdarzeń związanych z innymi obszarami działalności jej założyciela (założycieli). Przeciwnie, analizy, które towarzyszą partnerstwu publiczno-prywatnemu, pozwalają czytelnie prognozować przepływy finansowe i ryzyka w okresie trwania projektu. Z uwagi na to, że spółkę, która będzie działać w formule project finance, wyposaża się w minimalny kapitał, a zatem i z uwagi na to, że będzie ona potrzebować zasilenia kredytowego w początkowym okresie działania, ważna dla banków będzie jej transparentność finansowa.

Wydaje się, że w największym stopniu zapewni ją nowy „dziewiczy” podmiot bez przejść:
1) bank kredytujący,
2) wykonawcy i ewentualni operatorzy.
4. Kluczowe etapy realizacji projektu
1. Podjęcie decyzji kierunkowej o realizacji budowy drogi w formie partnerstwa publiczno-prywatnego.
2. Analizy.
Przed podjęciem decyzji o realizacji przedsięwzięcia w formule partnerstwa publiczno
-prywatnego miasto powinno sporządzić ana-lizę w celu określenia jego efektywności oraz zagrożeń związanych z jego realizacją (analiza ryzyk, aspektów ekonomicznych i finansowych, porównanie korzyści partnerstwa publiczno-prywatnego z alternatywnymi rozwiązaniami, analiza prawnomajątkowa), pomimo że nowa ustawa z 19.12.2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym ten obowiązek eliminuje[9]. Należy jednak pamiętać o przepisach art. 254 pkt 3 i 4 nowej ustawy z 27.08.2009 r. o finansach publicznych[10], które zobowiązują samorząd do dokonywania wydatków w sposób celowy i oszczędny, z zachowaniem zasady uzyskiwania najlepszych efektów z danych nakładów, i w myśl których zlecanie zadań powinno następować na zasadzie wyboru najkorzystniejszej oferty. Bez stosownych analiz poprzedzających realizację przedsięwzięcia zachowanie tych zasad nie jest możliwe. Dlatego też pojawiająca się w literaturze i stanowiskach autorów ustawy teza o przewadze nowej ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym z 2008 r. nad ustawą z 2005 r., która miałaby polegać na odstąpieniu od pracochłonnych analiz, wydaje się nieuzasadniona.
Na tym etapie, jeszcze przed rozpoczęciem procedury przetargowej, wskazane jest nawiązanie współpracy z doradcą prawnym, finansowym i technicznym w celu opracowania struktury projektu i przygotowania zamówienia publicznego. Określony zostanie również sposób wynagrodzenia partnera prywatnego. Jedna z możliwych formuł to zapłata części kwoty po oddaniu drogi do eksploatacji, a następnie roczne opłaty ze strony gminy za utrzymanie drogi i zarządzanie nią. Dodatkowo partner prywatny otrzyma w użyczenie nieruchomości leżące w pasie drogowym w celu wykonywania działalności gospodarczej. Pobieranie opłat od użytkowników drogi za przejazd przez most lub tunel znacznie wzmocni ekonomiczny aspekt przedsięwzięcia.
3. Podjęcie uchwały przez Radę Miasta o realizacji budowy drogi na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego.
4. Ustalenie wstępnych zasad wynagrodzenia, o których napisano wyżej.
5. Wybór partnera prywatnego – może to nastąpić w dwóch formach[11]:
– na podstawie ustawy o koncesjach na roboty budowlane lub usługi[12], gdy wynagrodzeniem partnera prywatnego jest prawo do pobierania pożytków z przedmiotu partnerstwa publiczno-prywatnego albo to prawo wraz z zapłatą sumy pieniężnej; w przypadku opisywanego przedsięwzięcia, polegającego na budowie drogi i jej utrzymaniu, ogłoszenie o zamówieniu przesłane zostanie Urzędowi Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich i opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej;
– na podstawie prawa zamówień publicznych w innych przypadkach niż wyżej wymienione, także gdy wynagrodzenie partnera pochodzi wyłącznie od podmiotu publicznego. Ogłoszenie opublikowane zostanie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W formule zamówienia preferowane będą tryby negocjacji z ogłoszeniem oraz dialogu konkurencyjnego. Negocjacje z ogłoszeniem stosowane są m.in. w wyjątkowych sytuacjach, gdy charakter dostaw, usług lub robót budowlanych lub związane z nimi ryzyko uniemożliwia wcześniejsze dokonanie ich wyceny (art. 55 ust. 1 pkt 2 p.z.p.) natomiast tryb dialogu konkurencyjnego można zastosować, kiedy nie jest możliwe udzielenie zamówienia w trybie przetargu ograniczonego, ponieważ ze względu na szczególnie złożony charakter zamówienia nie można opisać przedmiotu zamówienia zgodnie z art. 30 i 31 p.z.p. lub obiektywnie określić uwarunkowań prawnych lub finansowych zamówienia, przy czym cena nie jest jedynym kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty (art. 60b p.z.p.).

Przesłanki do zastosowania opisanych trybów odpowiadają złożonemu charakterowi partnerstwa, gdzie z pewnością cena nie jest jedynym kryterium wyboru, a dokładny opis przedmiotu zamówienia powstaje w wyniku uzgodnień i konsultacji zainteresowanych stron. Podczas negocjacji lub dialogu konkurencyjnego może zostać doprecyzowany podział ryzyk pomiędzy partnerów a często również wycena tych ryzyk. Szczegółową analizę zastosowania tych trybów w kontekście partnerstwa publiczno-prywatnego opisał Piotr Jurczak[13].
Zamówienie będzie miało szczególnie złożony charakter. Obejmować będzie m.in. wszystkie obowiązki inwestora związane z budową, następnie z utrzymaniem nawierzchni drogi, chodników drogowych obiektów inżynieryjnych, urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą. Zamówienie dotyczyć będzie także zadań w zakresie inżynierii ruchu, wykonywania robót interwencyjnych, utrzymaniowych i zabezpieczających,może obejmować także utrzymanie zieleni przydrożnej. Do zamawiającego należeć będzie również uwzględnienie w zamówieniu warunków założenia ewentualnej spółki celowej w ramach umowy partnerstwa. Zamówienie będzie precyzować także sposób wynagrodzenia partnera prywatnego.

Wybór najkorzystniejszej oferty (która przedstawia najkorzystniejszy bilans wynagrodzenia i innych kryteriów odnoszących się do przedsięwzięcia) następuje na podstawie[14]:
– podziału ryzyk związanych z przedsięwzięciem pomiędzy podmiotem publicznym i prywatnym,
– terminów i wysokości przewidywanych płatności lub innych świadczeń podmiotu publicznego.
Kryteriami oceny mogą być również:
– podział dochodu między partnerami,
– stosunek wkładów do przedsięwzięcia wnoszonych przez partnerów,
– efektywność realizacji przedsięwzięcia,
– kryteria odnoszące się do przedmiotu przedsięwzięcia (np. jakość, funkcjonalność, koszt utrzymania, serwis).
Poprzednia ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym z 2005 r. wyłączała przepis art. 91 ust. 3 p.z.p., który mówi, że kryteria oceny ofert nie mogą dotyczyć właściwości wykonawcy zamówienia, a w szczególności jego wiarygodności ekonomicznej, technicznej lub finansowej. Obecnie to wyłączenie obowiązuje przy wyborze partnera prywatnego z zastosowaniem ustawy o koncesji[15].
6. Umieszczenie (zgodnie z art. 5 u.p.p.p.) w Biuletynie Informacji Publicznej informacji o partnerstwie publiczno-prywatnym.
7. Wybór partnera i zawarcie umowy.
5. Dodatkowe źródła finansowania projektu
Jedną z podstawowych przyczyn przystępowania przez samorząd do realizacji projektów inwestycyjnych w formule partnerstwa publiczno-prywatnego jest przejęcie przez partnera prywatnego obciążeń związanych z pozyskaniem źródła finansowania. Kapitał spółki celowej – zgodnie z charakterem inwestycji prowadzonych w formule project finance – na ogół jest niski. Będzie ona zatem dążyła do pozyskania środków ze źródeł zewnętrznych, np.:
– kredytu zabezpieczonego cesją należności od partnera publicznego z tytułu umowy partnerstwa publiczno-prywatnego lub majątku miejskiej spółki,
– emisji obligacji, np. przychodowych zabezpieczonych częścią przychodów, z umowy na zarządzanie infrastrukturą drogową,
– bezzwrotnych środków z programów operacyjnych UE.
6. Podsumowanie – uwagi krytyczne
Kiedy oddzielimy od partnerstwa publiczno-prywatnego tzw. otoczkę ideową, pozostanie to, co w tym przypadku najważniejsze – rachunek ekonomiczny. Przecież na ogół to kwestie płynności finansowej i efektywności są bowiem przyczyną sięgania po nowe instrumenty finansowania i one też w założeniach powinny być istotą partnerstwa publiczno-prywatnego, a nie samo zamiłowanie do innowacji prawnofinansowych.
Kiedy samorząd najczęściej rozgląda się za partnerstwem publiczno-prywatnym? Wówczas, gdy chce zrealizować zadanie, któremu nie jest w stanie sprostać własnymi siłami. Na ogół chodzi przede wszystkim o siły finansowe. Mniejsze znaczenie ma dzielenie się z prywatnym partnerem ryzykiem przedsięwzięcia. Umowa partnerstwa implikuje przecież nowe ryzyka.
Jednostka samorządu terytorialnego szuka źródła finansowana innego niż tradycyjne (środki własne, kredyt, obligacje) wtedy, gdy inwestycja jest zbyt droga i przekracza możliwości gminy lub gdy pozyskanie kredytu bądź emisja obligacji są niemożliwe z uwagi na ustawowe limity zadłużenia.
W świetle przepisów ustawy o finansach publicznych, nakładającej na samorząd obowiązek dokonywania wydatków w sposób celowy i oszczędny, z zachowaniem zasady uzyskiwania najlepszych efektów z danych nakładów[16] – kryterium efektywności i rachunku ekonomicznego przy doborze instrumentów finansowania inwestycji jest kluczowe.
Opisany w niniejszym artykule mechanizm finansowania budowy drogi wydaje się zupełnie racjonalny.

Dlaczego więc tak trudno podjąć się realizacji budowy dróg lokalnych w trybie partnerstwa publiczno-
-prywatnego?
Problem tkwi w możliwości generowania przez to przedsięwzięcie odpowiednio silnego strumienia dochodów. Ocenia się jako mało realne pobieranie w mieście opłat od użytkowników tych dróg (z tytułu przejazdu przez umieszczony w ich ciągu most lub tunel), a przychody z działalności gospodarczej na użyczonej nieruchomości w pasie drogowym czy pobieranie opłat za parkowanie nie zrekompensują partnerowi prywatnemu poniesionych nakładów. Konieczne zatem byłoby zastosowanie dopłat ze strony partnera publicznego dla partnera prywatnego. Partner prywatny będzie oczekiwał, że dopłata zrekompensuje mu z zyskiem poniesione nakłady na budowę (w tym również koszty zaciągniętych przez niego kredytów) i koszty ewentualnego zarządzania drogą. Dla samorządu jednak wiąże się to z omawianą wcześniej konwersją wydatków inwestycyjnych na bieżące, a w konsekwencji – ze zmniejszeniem nadwyżki operacyjnej i zdolności inwestycyjnej miasta niezbędnej do realizacji innych przedsięwzięć. Nietrudno zauważyć, że brak zasilenia przedsięwzięcia strumieniem płatności od użytkowników drogi, przy słabym strumieniu dochodów z działalności gospodarczej w pasie drogowym, zbliży partnerstwo prywatne do formuły odraczania terminu płatności zobowiązań, obarczonej kosztami finansowania i organizacji projektu, a ponadto wspomnianym zmniejszeniem nadwyżki operacyjnej.
Miasta będą więc szukać tańszych, efektywniejszych i mniej skomplikowanych proceduralnie sposobów realizacji zamierzonego celu wśród takich rozwiązań, jak np.:
– sprzedaż lub dzierżawa niepracującego majątku gminy i pozyskanie w ten sposób dodatkowych źródeł finansowania nowych inwestycji (do takiej operacji nie potrzeba ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym, wystarczą obowiązujące inne akty prawa, w tym kodeks cywilny i ustawa o gospodarce nieruchomościami[17]);
– zaciągnięcie długoterminowego kredytu lub emisja papierów wartościowych (te instrumenty mają jednak tę wadę, że zwiększają wskaźnik zadłużenia);
– wydłużenie terminu płatności (z ewentualnym kredytem kupieckim) – niewymagalne wierzytelności nie są wliczane do wskaźnika długu publicznego, a inwestycje związane z realizacją zadań własnych gminy, które nie mają charakteru działalności gospodarczej, nie będą podlegały ustawie o terminach zapłaty w transakcjach handlowych[18];
− forfaiting – bardziej złożona forma wydłużenia terminu płatności, połączona w praktyce z przeniesieniem przez dostawcę wierzytelności na bank i związana m.in. z płaceniem przez dłużnika (gminę) odsetek bankowi, a przez to kwestionowana przez niektóre regionalne izby obrachunkowe jako obejście przepisów limitujących dług publiczny;
– realizacja zadania przez spółkę komunalną (in house) – ewentualny kredyt przez nią zaciągnięty nie podniesie wskaźników zadłużenia gminy. Jednak działanie takie – aby uniknąć zarzutu obchodzenia ustawowych barier zadłużenia – wymaga racjonalnego uzasadnienia, innego niż jedynie alokacja kredytu do spółki.
Jeżeli jednak samorząd podjąłby decyzję o pobieraniu opłat od użytkowników drogi (z tytułu przejazdu przez most lub tunel), wówczas przedsięwzięcie nabierze charakteru biznesowego i ma szansę – przy dużym natężeniu ruchu – generować wystarczająco wysoki strumień przychodów, aby stanowił on istotny element wynagrodzenia partnera prywatnego przy jednoczesnym wydatnym zmniejszeniu płatności od gminy. Jednym z kluczowych warunków powodzenia przedsięwzięcia będzie wówczas skłonność kierowców do korzystania ze zbudowanego w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego odcinka.
Literatura uzupełniająca:
Brzozowska K., Partnerstwo publiczno-prywatne. Przesłanki. Możliwości, bariery, Warszawa 2008.
Dylewski M., Filipiak B., Gorzałczyńska-
-Koczkodaj M., Finanse samorządowe. Narzędzia, decyzje procesy, Warszawa 2006.
Filipiak B., Strategie finansowe jednostek samorządu terytorialnego, Warszawa 2008.
Gonet W., Komentarz do ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym, Warszawa 2009.
Kosek-Wojnar M., Surówka K., Podstawy finansów samorządu terytorialnego, Warszawa 2007. 
Kulesza M., Bitner M., Kozłowska A., Ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym. Komentarz, Warszawa 2006.
Maj K., Dylematy wyboru samorządowych instrumentów dłużnych, w: Pomorska A. (red.), Finanse publiczne, Lublin 2006.
Panasiuk A., Koncesja na roboty budowlane lub usługi. Partnerstwo publiczno-prywatne. Komentarz, Warszawa 2009, s. 345.
Trykozko R., Ustawa o finansach publicznych. Komentarz dla jednostek samorządu terytorialnego, Warszawa 2007.

______________________________
Przypisy:
[1] Ustawa z 19.12.2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym (tekst jedn.: Dz. U. z 2009 r. Nr 19, poz. 100), dalej: u.p.p.p.
 
[2] Ustawa z 23.04.1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz. 93 ze zm.).
 
[3] Ustawa z 29.01.2004 r. – Prawo zamówień publicznych (Dz. U. Nr 19, poz. 177 ze zm.), dalej: p.z.p.; ustawa z 9.01.2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. Nr 19, poz. 101), dalej: u.k.r.b.u.
 
[4] Ustawa z 21.03.1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.), dalej: u.d.p.
 
[5] Zob. art. 19 ust. 5 u.d.p.
 
[6] Forfaiting rozumiany jako sprzedaż wierzytelności handlowej (z tytułu zapłaty za dostawę towaru lub usługi) przez dos-
tawcę stronie trzeciej – instytucji finansowej. Cechami wyróżniającymi forfaiting są m.in. długoterminowy charakter wierzytelności i wyłączenie prawa regresu wobec sprzedającego wierzytelność. Kupujący wierzytelność może ją jednorazowo zdyskontować przy jej nabyciu albo też pobierać odsetki od kredytu handlowego udzielonego dłużnikowi.
 
[7] Zob. A. Panasiuk, Koncesja na roboty budowlane lub usługi. Partnerstwo publiczno-prywatne. Komentarz, Warszawa 2009, s. 345.
 
[8] Zob. ustawa z 15.09.2000 r. – Kodeks spółek handlowych
(Dz. U. Nr 94, poz. 1037 ze zm.) – art. 246 § 1 i art. 415 § 1.
 
[9]              Ustawa z 19.12.2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym (tekst jedn.: Dz. U. z 2009 r. Nr 19, poz. 100),
dalej: u.p.p.p.
 
[10]             Ustawa z 27.08.2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240), dalej: u.f.p.
 
[11]             Zob. art. 4 u.p.p.p.
 
[12]             Zob. ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi. 
 
[13]             P. Jurczak, Dialog konkurencyjny – tryb udzielania zamówień publicznych dostosowanych do projektów partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce, „Finanse Komunalne” 2009/4.
 
[14]             Zob. art. 6 u.p.p.p.
 
[15]             Artykuł 17 u.k.r.b.u.
 
[16]             Artykuł 254 u.f.p.
 
[17]             Ustawa z 21.08.1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. Nr 115, poz. 741 ze zm.).
 
[18]             Ustawa z 12.06.2003 r. o terminach zapłaty w transakcjach handlowych (Dz. U. Nr 139, poz. 1323 ze zm.).
 


Zobacz całą zawartość miesięcznika Finanse Komunalne nr 12/2009.