Na podjęcie działań w zakresie deregulacji szczególnie liczy branża budowlana. Chodzi nie tylko o zmiany w prawie krajowym, ale też działania na poziomie unijnym.

 

Wzrost kosztów działalności budowlanej

Dyrektywa o efektywności energetycznej budynków (EPBD) zakłada, że każdy nowy budynek ma być od 2030 r. zeroemisyjny. Planowane są również przymusowe renowacje istniejących budynków w celu zmniejszenia zużycia energii, a każdy kraj członkowski musi przygotować krajowe plany renowacji.

- To oznacza oczywiście potencjalnie ogromne koszty dla inwestorów i właścicieli mieszkań. Ponadto, w Unii Europejskiej powstaje też coraz więcej norm technicznych - np. bezpieczeństwo, energooszczędność, wpływ na środowisko - które wydłużają proces inwestycyjny, a biurokracja przy wydawaniu pozwoleń na budowę wymusza szereg konsultacji społecznych, ocen środowiskowych, co może znacznie wydłużać inwestycję – tłumaczy płk rez. dr hab. inż. Tomasz Smal, prof. UWSB Merito Wrocław.

Główne skutki przeregulowania w UE to wzrost kosztów działalności. Firmy muszą inwestować w drogie technologie, spełniać nowe normy, zatrudniać dodatkowych ludzi do obsługi administracyjnej. Spada konkurencyjność małych i średnich firm, którym udźwignąć wysokie koszty niż dużym korporacjom. Do tego dochodzi wydłużenie procesów inwestycyjnych z powodu skomplikowanych procedur oraz ryzyko przenoszenia działalności przez firmy poza UE.

Czytaj także: Biznes boi się prawa karnego. Deregulacją chce objąć nawet areszty

 

Złagodzenie wymogów ma dwie strony

Wprawdzie upraszczanie procedur administracyjnych w budownictwie i zwiększenie dostępności zawodów technicznych ma miejsce od 10 lat, ale to, co zrobiono, czyli złagodzenie wymogów dotyczących uzyskania uprawnień budowlanych i zniesienie obowiązku uzyskania pozwolenia na budowę m.in. dla budynków mieszkalnych jednorodzinnych o powierzchni zabudowy do 70 m kw., wywołało kontrowersje.
- Z perspektywy prawnika specjalizującego się w budownictwie, deregulacja przyspieszyła procesy inwestycyjne i obniżyła koszty administracyjne, ale jednocześnie zwiększyła ryzyko błędów i konfliktów prawnych. Uproszczenia przepisów przy braku odpowiedniej kontroli jakości mogą skutkować powstawaniem obiektów niespełniających wymogów technicznych czy środowiskowych – uważa Jędrzej Witaszczak, radca prawny, DSK Kancelaria.

 

Nadmierne regulacje w transporcie

Również transport to obszar, w których przedsiębiorcy narzekają na kłopotliwe przepisy.

- W transporcie króluje obecnie pakiet mobilności, który został wprowadzony przez Komisję Europejską, by poprawić warunki pracy kierowców i uporządkować konkurencję, chociaż wielu polskich przedsiębiorców uważa, że został wprowadzony aby ograniczyć konkurencję z ich strony dla państw zachodnich – mówi Tomasz Smal.

Jak dodaje, wspomniany pakiet poprawia ochronę pracowników, reguluje zasady kabotażu (transportu wewnętrznego w innym państwie) i „walczy” z tzw. firmami fasadowymi, które nie zapewniają właściwego poziomu usług. Jednak dla wielu firm, zwłaszcza z Europy Środkowo-Wschodniej (Polska, Litwa, Rumunia), pakiet mobilności oznacza realny wzrost kosztów, związanych z przymusowym powrotem ciężarówek do kraju rejestracji co osiem tygodni, nowymi zasadami wynagradzania kierowców według stawek kraju wykonywania usługi, etc. Ponadto, na niektórych rynkach (Niemcy, Francja, Austria) kabotaż został mocno ograniczony, a dodatkowo wymuszone zostały dodatkowe obciążenia administracyjne, np. konieczność raportowania delegowanych pracowników przez system IMI (Internal Market Information System).

– Szczególną trudnością jest tutaj niejednoznaczność przepisów prawa obowiązująca na terenie Unii Europejskiej, przez co możemy mieć do czynienia z różnorodną ich interpretacją przez służby kontrolujące przewozy. Tak samo niejednoznaczne są zapisy dotyczące maksymalnego czasu pracy kierowców – mówi Magdalena Martynowska-Brewczak, członek zarządu eFaktor.

Czytaj w LEX: Ustawa o charakterystyce energetycznej budynków - majstersztyk czy bubel ustawodawczy? > >

Rozporządzenie 561/2006 dotyczące maksymalnego czasu pracy kierowcy stanowi, że w każdej dobie musi on wykorzystać dzienny odpoczynek trwający co najmniej dziewięć godzin. Stąd pojawiają się interpretacje, że skoro doba ma 24 godziny, to z prostego rachunku matematycznego pozostaje do dyspozycji kierowcy 15 godzin na inne niż odpoczynek aktywności. Okazuje się, że proces ten nie jest tak prosty, a o tym ile ostatecznie może pracować kierowca decyduje także szereg innych uregulowań prawnych, w tym m.in. kodeks pracy czy ustawa o czasie pracy kierowców.

– Tutaj również potrzebujemy szybkich działań, a wprowadzenie bardziej elastycznych przepisów mogłoby przyczynić się do wzmocnienia pozycji polskich firm transportowych, usprawnić procesy logistyczne i obniżyć koszty działania przewoźników – ocenia Jerzy Dąbrowski, członek zarządu Finea.

Kolejną regulacją, która spędza sen z powiek transportowcom (ale nie tylko im, bo również aktywnie protestują w tym temacie rolnicy) jest tzw. dekarbonizacja transportu, czyli znaczące ograniczenia emisji CO2 oraz wchodzące normy emisji Euro 7.

- Wiąże się z tym również wymuszona inwestycja w drogie pojazdy elektryczne lub zasilane wodorem, przy ewidentnych niedostatkach infrastruktury w tym obszarze (np. ładowarki, stacje H2). Również wprowadzony przez UE system ETS II (Emissions Trading System) handlu emisjami dla transportu drogowego nie ułatwia życia przedsiębiorcom ze względu na wzrost kosztów paliw – wskazuje Tomasz Smal.

Zobacz także w LEX: Czas pracy kierowców i tachografy > >

 

Przedsprzedaż
Umowa o roboty budowlane. Narzędzie współpracy oraz rozwiązywania sporów [PRZEDSPRZEDAŻ]
-15%
Przedsprzedaż
Umowa o roboty budowlane. Narzędzie współpracy oraz rozwiązywania sporów [PRZEDSPRZEDAŻ]

Agnieszka Damasiewicz

Sprawdź  

Cena promocyjna: 143.65 zł

|

Cena regularna: 169 zł

|

Najniższa cena w ostatnich 30 dniach: 126.75 zł


Zakaz cesji wierzytelności dotkliwy dla małych firm

Zgodnie z art. 509 kodeksu cywilnego wierzyciel może bez zgody dłużnika przenieść wierzytelność na osobę trzecią, chyba że sprzeciwiałoby się to ustawie, zastrzeżeniu umownemu albo właściwości zobowiązania. Cesja wierzytelności nie jest możliwa, jeżeli strony w umowie zastrzegły, że wierzytelność z niej wynikająca nie może być przeniesiona na inny podmiot.

I tu obecnie pojawia się problem, gdyż duże podmioty w narzucają niewielkim kontrahentom wpisanie do umowy takiego zakazu, a małe firmy, podstawione pod ścianą, zgadzają się na to, ale takie zapisy w znacznym stopniu ograniczają ich możliwości radzenia sobie z odroczonymi przelewami.

- Zakazy cesji stosują nie tylko duże sieci handlowe, ale także spółki Skarbu Państwa, np. spółki PKP czy energetyczne. A przecież zatory płatnicze są zmorą całej gospodarki i w interesie absolutnie wszystkich podmiotów, także tych dużych i tych państwowych, powinno być wprowadzanie regulacji i deregulacji zwiększających drożność płatności między pomiotami gospodarczymi. Trzeba pamiętać przy tym, że nie ma konieczności całkowitego zniesienia możliwości stosowania zakazów cesji, bo te pełnią także pewne funkcje zabezpieczające. Jednak - pozostawiając możliwość dochodzenia swoich uzasadnionych roszczeń za szkody powstałe w wyniku cesji, powinny dać możliwość skutecznego ich przelewu na podmioty trzecie – mówi Jerzy Dąbrowski.

Sprawdź w LEX: Okazjonalny drogowy przewóz osób - nowe zasady liczenia przerw i okresów odpoczynku kierowców > >

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.