(notyfikowana jako dokument nr C(2015) 8346)(Jedynie teksty w języku angielskim, estońskim, francuskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim, szwedzkim i włoskim są autentyczne)
(Dz.U.UE L z dnia 4 grudnia 2015 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych 1 , w szczególności jego art. 8 ust. 6 i art. 10 ust. 1,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Na podstawie art. 8 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 Komisja jest zobowiązana do corocznego potwierdzenia lub zmiany średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla każdego producenta lekkich samochodów dostawczych w Unii. Na tej podstawie Komisja stwierdza, czy producenci i grupy producentów utworzone zgodnie z art. 7 ust. 1 powyższego rozporządzenia zapewnili zgodność ze swoimi docelowymi indywidualnymi poziomami emisji zgodnie z art. 4 tego rozporządzenia.
(2) Zgodnie z art. 4 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 średnie indywidualne poziomy emisji producentów na 2014 r. są obliczane zgodnie z akapitem trzecim wymienionego artykułu, z uwzględnieniem 70 % nowych lekkich samochodów dostawczych danego producenta zarejestrowanych w tym roku.
(3) Szczegółowe dane, które mają zostać wykorzystane do obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji, znajdują się w części A pkt 1 i w części C załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011; dane te są oparte na rejestracjach nowych lekkich samochodów dostawczych w państwach członkowskich w poprzednim roku kalendarzowym.
(4) W przypadku gdy lekkim samochodom dostawczym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowej homologacji typu, zgodnie z częścią B pkt 7 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011, za emisje CO2 skompletowanego pojazdu odpowiada producent pojazdu podstawowego.
(5) Większość państw członkowskich przekazała Komisji dane dotyczące 2014 r. przed terminem upływającym dnia 28 lutego 2015 r., zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 510/2011. W przypadkach, w których weryfikacja przez Komisję wyraźnie wykazała brak pewnych danych lub rażące nieprawidłowości, Komisja kontaktowała się z odnośnymi państwami członkowskimi i, za zgodą tych państw członkowskich, odpowiednio korygowała lub uzupełniała dane. Jeżeli osiągnięcie porozumienia z państwem członkowskim nie było możliwe, wstępne dane z danego państwa członkowskiego nie były korygowane.
(6) Dnia 13 maja 2015 r. Komisja, zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 510/2011, opublikowała wstępne dane i powiadomiła 64 producentów o wynikach wstępnych obliczeń średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 w 2014 r. oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji. Producentów poproszono o weryfikację danych oraz powiadomienie Komisji o ewentualnych błędach w terminie trzech miesięcy od daty otrzymania powiadomienia zgodnie z art. 8 ust. 5 tego rozporządzenia. 23 producentów złożyło powiadomienia o błędach.
(7) W przypadku pozostałych 41 producentów, którzy nie powiadomili o żadnych błędach w danych ani nie przedłożyli innej odpowiedzi, wstępne dane i wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji należy zatwierdzić bez wprowadzania poprawek.
(8) Komisja zweryfikowała korekty zgłoszone przez producentów i odpowiednie uzasadnienia, i w stosownych przypadkach poprawiła dane.
(9) W przypadku wpisów bez odpowiednich numerów identyfikacyjnych pojazdów lub z brakującymi lub błędnymi parametrami identyfikacyjnymi, takimi jak typ, wariant, kod wersji lub numer homologacji typu pod uwagę należy wziąć fakt, że producenci nie mogą zweryfikować lub skorygować tych wpisów. W związku z tym do wartości emisji CO2 i masy w tych wpisach należy zastosować margines błędu.
(10) Margines błędu należy obliczyć jako różnicę pomiędzy odległościami do docelowego indywidualnego poziomu emisji wyrażoną jako docelowy indywidualny poziom emisji odjęty od średniego poziomu emisji, obliczonego z uwzględnieniem i z wykluczeniem rejestracji, których producenci nie mogą zweryfikować. Margines błędu zawsze powinien poprawiać wynik producenta w stosunku do docelowego poziomu jego emisji, niezależnie od tego, czy powyższa różnica jest wartością dodatnią, czy ujemną.
(11) Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 należy uznać, że producent spełnia wymogi dotyczące docelowego indywidualnego poziomu emisji, o których mowa w art. 4 tego rozporządzenia, jeżeli średni poziom emisji podany w niniejszej decyzji jest niższy od docelowego indywidualnego poziomu emisji i wyraża się ujemną wartością odległości do poziomu docelowego. W przypadku gdy średni poziom emisji przekracza docelowy indywidualny poziom emisji, zgodnie z art. 9 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 nakłada się opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji, chyba że dany producent korzysta ze zwolnienia z tego docelowego poziomu w trybie art. 2 ust. 4 albo art. 11 tego rozporządzenia, lub jest członkiem grupy producentów zgodnie z art. 7 rozporządzenia, zaś grupa spełnia wymóg dotyczący docelowego indywidualnego poziomu emisji.
(12) W wyniku oświadczenia Volkswagen Group z dnia 3 listopada 2015 r., zgodnie z którym stwierdzono nieprawidłowości przy określaniu poziomów emisji CO2 dla homologacji typu niektórych pojazdów tej grupy, nie należy potwierdzać średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 ani docelowych indywidualnych poziomów emisji dla grupy Volkswagena i jej członków do momentu uzyskania dalszych wyjaśnień od Volkswagen Group. W związku z tym grupa Volkswagena i jej członkowie (Audi AG, Dr Ing. h.c.F. Porsche AG, Quattro GmbH, Seat SA, Skoda Auto A.S. i Volkswagen AG) nie powinni podlegać niniejszej decyzji.
(13) Należy w związku z tym odpowiednio potwierdzić lub zmienić średni indywidualny poziom emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w 2014 r., docelowe indywidualne poziomy emisji oraz różnicę pomiędzy tymi dwoma wartościami,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
