Akty Prawne
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej - Seria L
Dz.U.UE.L.2012.353.31

Rozporządzenie 1230/2012 w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1230/2012

z dnia 12 grudnia 2012 r.

w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych⁽¹⁾, w szczególności jego art. 14 ust. 1 lit. a),

uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów ("dyrektywa ramowa")⁽²⁾, w szczególności jej art. 39 ust. 2, 3 i 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 stanowi oddzielne rozporządzenie dla celów procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE.

(2) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 uchyla dyrektywę Rady 92/21/EWG z dnia 31 marca 1992 r. w sprawie mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M₁⁽³⁾, jak również dyrektywę 97/27/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 1997 r. odnoszącą się do mas i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz zmieniającą dyrektywę 70/156/EWG⁽⁴⁾. Wymagania odnoszące się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych i ich przyczep ustanowione w tych dyrektywach powinny zostać przeniesione do niniejszego rozporządzenia oraz, w stosownych przypadkach, zmienione w celu dostosowania ich do postępu technicznego i naukowego.

(3) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 określa podstawowe przepisy dotyczące wymagań w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów. Z tego względu konieczne jest także ustalenie szczegółowych procedur, badań i wymagań dotyczących tego rodzaju homologacji typu.

(4) Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym⁽⁵⁾ ustanawia niektóre maksymalne dopuszczalne wymiary zarówno dla ruchu krajowego, jak i międzynarodowego w państwach członkowskich. Dlatego ważne jest uwzględnienie, do celów budowy pojazdów, wymiarów, które zostały już zharmonizowane w Unii, w celu zapewnienia i ułatwiania swobodnego przepływu towarów.

(5) W dyrektywie 97/27/WE zezwolono państwom członkowskim na udzielanie homologacji typu WE w odniesieniu do pojazdów, których wymiary zewnętrzne nie odpowiadają maksymalnym dopuszczalnym wymiarom przewidzianym w tej dyrektywie. Pozwolono w niej również państwom członkowskim na odmowę rejestracji pojazdów, którym udzielono homologacji typu WE, jeżeli ich wymiary zewnętrzne nie spełniają wymogów prawa krajowego. Ważne jest, aby pod pewnymi warunkami utrzymać możliwość zezwolenia na udzielanie homologacji typu pojazdom, które przekraczają dozwolone limity, w przypadku gdy okaże się to korzystne dla ruchu drogowego i środowiska w państwach członkowskich, w których infrastruktura drogowa jest dostosowana do tej sytuacji. Należy zatem zapewnić możliwość zatwierdzania takich pojazdów w ramach homologacji typu udzielanej pojazdom produkowanym w małych seriach lub systemów dopuszczania indywidualnego, pod warunkiem że ilość pojazdów, które na podstawie art. 23 dyrektywy 2007/46/WE mogą korzystać z odstępstwa w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych wymiarów, ogranicza się do tego, co jest niezbędne do celów niniejszego rozporządzenia. Należy zatem zmienić załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE w celu włączenia takich limitów ilościowych.

(6) Dyrektywa 96/53/WE ustanawia maksymalne dopuszczalne masy, które obowiązują tylko dla ruchu międzynarodowego. Dyrektywa ta zezwala jednak państwom członkowskim na dalsze stosowanie swoich przepisów krajowych w odniesieniu do ruchu krajowego. W konsekwencji, harmonizacja technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej i technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi do celów obrotu w państwach członkowskich, nie wydaje się w najbliższej przyszłości wykonalna. Niemniej jednak ze względu na istnienie niezharmonizowanych przepisów dotyczących budowy infrastruktury drogowej, należy wymagać, aby państwa członkowskie określiły do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalne dopuszczalne masy pojazdów, które są dopuszczone do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE oraz do ustanowienia procedury ich wyznaczania.

(7) Biorąc pod uwagę doświadczenie uzyskane w trakcie stosowania przepisów UE dotyczących masy i rozmiarów pojazdów, konieczne jest określenie jasno zdefiniowanych pojęć. Niektóre z tych pojęć zdefiniowano już w dyrektywach 97/27/WE i 92/21/EWG. W celu zapewnienia spójności należy przejąć te definicje i w miarę potrzeby dostosować je w świetle wiedzy technicznej i naukowej.

(8) Biorąc pod uwagę, że w niniejszym rozporządzeniu zawarto definicję rzeczywistej masy pojedynczego pojazdu, w celu uniknięcia nieporozumień przy wypełnianiu świadectwa zgodności, konieczna jest odpowiednia zmiana załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE.

(9) Ponieważ w białej księdze "Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu"⁽⁶⁾ podkreślono potrzebę poprawy charakterystyki aerodynamicznej pojazdów drogowych, a badania wykazały, że zużycie paliwa w pojazdach silnikowych, a zatem emisje CO₂, mogłyby zostać znacząco zmniejszone poprzez montowanie do pojazdów urządzeń aerodynamicznych, ważne jest, aby zezwolić na montowanie do pojazdów takich urządzeń. Biorąc pod uwagę, że urządzenia aerodynamiczne stanowią urządzenia dodane, które ze względu na swoją konstrukcję wystają poza tylny lub boczny obrys pojazdów, należy je dodać do wykazu urządzeń lub sprzętu, które nie są brane pod uwagę przy określaniu wymiarów zewnętrznych. Istotne jest jednak, aby ograniczyć ich wystawanie z tyłu i z boku, aby nie naruszać bezpieczeństwa drogowego i zachować intermodalność transportu. W niniejszym rozporządzeniu należy zatem określić niezbędne wymogi techniczne.

(10) Dostępne oprogramowanie umożliwia stosowanie wirtualnych metod testowania opartych na technologiach wspomaganych komputerowo. Biorąc pod uwagę, że techniki te pozwalają na prowadzenie bardziej efektywnych ekonomicznie i mniej uciążliwych badań, należy zapewnić możliwość ich stosowania do sprawdzenia, czy pojazd jest w stanie wykonać skręt o pełne 360° i do pomiaru maksymalnego tylnego wychylenia, gdy pojazd porusza się wewnątrz swojego toru. W związku z tym konieczne jest również dodanie niniejszego rozporządzenia do wykazu aktów prawnych zawartych w załączniku XVI do dyrektywy 2007/46/WE.

(11) Aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu homologacji typu, należy aktualizować załączniki do dyrektywy 2007/46/WE.

(12) Dlatego też należy odpowiednio zmienić załączniki I, III, IX, XII oraz XVI do dyrektywy 2007/46/WE. Ponieważ przepisy zawarte w załączniku XII są wystarczająco szczegółowe i nie wymagają dalszej transpozycji przez państwa członkowskie, należy je zastąpić drogą rozporządzenia, zgodnie z art. 39 ust. 8 dyrektywy 2007/46/WE.

(13) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia poza definicjami określonymi w dyrektywie 2007/46/WE i rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 stosuje się następujące definicje:

"masa pojazdu gotowego do jazdy" oznacza

15)

"sprzęg" oznacza mechaniczne urządzenie łącznie z częściami, zgodnie z definicją w pkt 2.1-2.6 regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów⁽⁷⁾ oraz sprzęg krótki zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 regulaminu EKG ONZ nr 102 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji I. krótkiego sprzęgu II. pojazdów w zakresie montażu zatwierdzonego typu krótkiego sprzęgu⁽⁸⁾;

18)

"technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu" oznacza:

Artykuł 3

Obowiązki producentów

Producent określa, dla każdej wersji typu pojazdu, niezależnie od stanu kompletacji pojazdu, następujące masy:

Artykuł 4

Przepisy dotyczące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów

Do celów obliczeń rozkładu masy, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu, dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu pojazdu, określonej przez zestaw wartości w odpowiednich punktach załącznika V, informacje niezbędne do określenia następujących mas:

Informacje są przekazywane w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.

Producent pojazdu może złożyć do organu udzielającego homologacji typu wniosek o uznanie równoważności zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym.

Organ udzielający homologacji typu uznaje równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, jeśli spełnione są wymagania określone w załączniku III.

Jeżeli upoważniona placówka techniczna uznaje równoważność, wydaje ona sprawozdanie z badań. Organ udzielający homologacji typu dołącza sprawozdanie z badań i opis techniczny zawieszenia do świadectwa homologacji typu WE.

Artykuł 4a 7

Homologacja typu WE wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych jako oddzielnych zespołów technicznych

Artykuł 5

Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych

Do celów rejestracji i dopuszczenia do ruchu pojazdów homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia, organy krajowe określają, dla każdego wariantu i wersji typu pojazdu wszystkie poniższe masy, które są dozwolone w odniesieniu do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE:

Organy krajowe ustanawiają procedurę określania do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalnych dopuszczalnych mas, o których mowa w akapicie pierwszym. Wyznaczają one właściwy organ, któremu powierzono zadanie ustalenia tych mas, i określają informacje, które muszą być przekazane temu właściwemu organowi.

Artykuł 6

Odstępstwa

Artykuł 7

Przepisy przejściowe

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 12 grudnia 2012 r.

	W imieniu Komisji
	José Manuel BARROSO
	Przewodniczący

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1.

⁽²⁾ Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.

⁽³⁾ Dz.U. L 129 z 14.5.1992, s. 1.

⁽⁴⁾ Dz.U. L 233 z 25.8.1997, s. 1.

⁽⁵⁾ Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59.

⁽⁶⁾ (COM(2011) 144)

⁽⁷⁾ Dz.U. L 227 z 28.8.2010, s. 1.

⁽⁸⁾ Dz.U. L 351 z 20.12.2008, s. 44.

⁽⁹⁾ Dz.U. L 255 z 29.9.2010, s. 1.

⁽¹⁰⁾ Dz.U. L 183 z 11.7.2008, s. 41.

⁽¹¹⁾ Dz.U. L 124 z 13.5.2011, s. 11.

ZAŁĄCZNIK I 9

WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ A

Pojazdy kategorii M1 i N1

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1. Długość: 12,00 m.

1.1.2. Szerokość:

a) M₁: 2,55 m;

b) N₁: 2,55 m;

c) N₁: 2,60 m dla pojazdów wyposażonych w nadwozie z izolowanymi ścianami o grubości co najmniej 45 mm, o którym mowa w dodatku 2 części C załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

1.1.3. Wysokość: 4,00 m.

1.2. Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta.

1.3. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w dodatku 1, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

2. Rozkład masy

2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.

2.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu nie może być mniejsza niż masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego oraz masę sprzęgu, o ile nie jest ona ujęta w masie w stanie gotowości do jazdy.

2.3. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa na każdą oś nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś.

2.4. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa na oś przednią nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 30 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.4.1. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej plus technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie sprzęgu, masa na oś przednią nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.5. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w siedzenia demontowalne, weryfikację ogranicza się do sytuacji, w której zainstalowana jest maksymalna ilość siedzeń.

2.6. Do celów sprawdzania zgodności z wymogami ustanowionymi w pkt 2.2, 2.3 i 2.4:

a) siedzenia ustawia się, jak określono w pkt 2.6.1;

b) masę pasażerów, masę użyteczną i masę wyposażenia dodatkowego, rozkłada się, jak określono w pkt 2.6.2-2.6.4.2.3.

2.6.1. Regulacja siedzeń

2.6.1.1. Siedzenia regulowane ustawia się w najbardziej wysuniętej do tyłu pozycji.

2.6.1.2. Jeżeli istnieją inne możliwości regulacji siedzenia (pionowo, pochylone pod kątem, odchylone do tyłu itd.), ustawione pozycje muszą być takie, jak określone przez producenta pojazdu.

2.6.1.3. Siedzenia amortyzowane muszą być zablokowane w pozycji określonej przez producenta.

2.6.2. Rozkład masy pasażerów

2.6.2.1. Masa odpowiadająca masie każdego pasażera wynosi 75 kg.

2.6.2.2. Masa przypadająca na każdego pasażera jest umiejscowiona w punkcie odniesienia siedzenia (tj. w "punkcie R" siedzenia).

2.6.2.3. W przypadku pojazdu specjalnego, wymóg określony w pkt 2.6.2.2 stosuje się odpowiednio (na przykład masa osoby rannej leżącej na noszach w przypadku samochodu sanitarnego).

2.6.3. Rozkład masy wyposażenia dodatkowego

2.6.3.1. Masę wyposażenia dodatkowego rozkłada się zgodnie ze specyfikacjami producenta.

2.6.4 Rozkład masy użytecznej

2.6.4.1. Pojazdy typu M1

2.6.4.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M1 masę użyteczną rozkłada się zgodnie ze specyfikacjami producenta w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

2.6.4.1.2. W przypadku samochodów kempingowych minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujący wymóg:

PM w kg ≥ 10 (n + L)

gdzie

"n" jest maksymalną liczbą pasażerów wraz z kierowcą, a

"L" jest długością całkowitą pojazdu w metrach.

2.6.4.2. Pojazdy N1

2.6.4.2.1. W przypadku pojazdów z nadwoziem, masa użyteczna musi być równomiernie rozłożona na powierzchni ładunkowej.

2.6.4.2.2. W przypadku pojazdów bez nadwozia (np. podwozie z kabiną), producent musi podać zakres współrzędnych dopuszczalnych położeń środka ciężkości masy użytecznej powiększonej o masę sprzętu przeznaczonego do przechowywania ładunków (np. zabudowa, zbiornik itp.) (na przykład 0,50-1,30 m przed pierwszą osią tylną).

2.6.4.2.3. W przypadku pojazdów, które mają być wyposażone w sprzęg siodłowy, producent określa minimalne i maksymalne obciążenie siodła.

2.7. Dodatkowe wymagania, w przypadku gdy pojazd jest zdolny do holowania przyczepy

2.7.1. Wymagania, o których mowa w pkt 2.2, 2.3 i 2.4 stosuje się biorąc pod uwagę masę sprzęgu i technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu.

2.7.2. Bez uszczerbku dla wymogów pkt 2.4, technicznie dopuszczalną maksymalną masę na oś tylną (osie tylne), można przekroczyć o nie więcej niż 15 %.

2.7.2.1. Jeżeli technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś tylną (osie tylne), jest przekroczona o nie więcej niż 15 %, to stosuje się wymagania pkt 5.2 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 458/2011⁽¹⁾.

2.7.2.2. W państwach członkowskich, w których zezwala na to prawo o ruchu drogowym, producent może wskazać w stosownym dokumencie, takim jak instrukcja obsługi lub podręcznik użytkownika, że technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pojazdu można przekroczyć o nie więcej niż 10 %, lub 100 kg, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza.

Tolerancję tę stosuje się jedynie podczas ciągnięcia przyczepy w warunkach określonych w pkt 2.7.2.1 pod warunkiem że prędkość robocza jest ograniczona do prędkości 100 km/h lub mniejszej.

3. Masa ciągnięta oraz masa na sprzęgu

3.1. W odniesieniu do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej, stosuje się następujące wymagania:

3.1.1. Przyczepa wyposażona w roboczy układ hamulcowy

3.1.1.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta pojazdu równa jest najniższej z następujących wartości:

a) technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta zależna od cech konstrukcyjnych pojazdu oraz wytrzymałość sprzęgu;

b) technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu ciągnącego;

c) 1,5-krotność technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu ciągnącego w przypadku pojazdu terenowego zdefiniowanego w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE.

3.1.1.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może jednak w żadnym wypadku przekraczać 3 500 kg.

3.1.2. Przyczepa bez roboczego układu hamulcowego

3.1.2.1. Dopuszczalna masa ciągnięta równa jest najniższej z następujących wartości:

a) technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta zależna od cech konstrukcyjnych pojazdu oraz wytrzymałości sprzęgu;

b) połowa masy pojazdu ciągnącego gotowego do jazdy.

3.1.2.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może w żadnym wypadku przekraczać 750 kg.

3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż 4 % maksymalnej dopuszczalnej masy ciągniętej ani mniejsza niż 25 kg.

3.3. Producent musi określić w instrukcji obsługi technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu, miejsca mocowania sprzęgu na pojeździe ciągnącym oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny punktu sprzęgu.

3.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może być określana poprzez odniesienie do liczby pasażerów.

4. Masa zespołu pojazdów

Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.

MC ≤ M þ TM

5. Zdolność ruszania pod wzniesienie

5.1. Pojazd ciągnący musi być w stanie ruszyć z miejsca zespół pojazdów pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 % pięć razy w ciągu pięciu minut.

5.2. W celu przeprowadzenia badania opisanego w pkt 5.1 pojazd ciągnący i przyczepa muszą być tak obciążone, aby osiągnęły technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów.

CZĘŚĆ B

Pojazdy kategorii M2 i M3

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1. Długość

a) pojazd o dwóch osiach i jednym segmencie: 13,50 m;

b) pojazd o co najmniej trzech osiach i jednym segmencie: 15,00 m;

c) Pojazd przegubowy: 18,75 m

1.1.2. Szerokość: 2,55 m;

1.1.3. Wysokość: 4,00 m

1.3. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w dodatku 1, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

1.3.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w dodatku 1

1.3.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać ogólnej użytkowej przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie, gdy są schowane lub złożone oraz gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.2, o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.1, o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.1.1 i 1.3.1.1.3.

1.3.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.3.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.

1.3.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać ogólnej użytkowej przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.2, o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.1, o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.2.1-1.3.1.2.4.

1.3.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.3.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.

1.3.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.

1.3.1.3. Upoważniona placówka techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie wywierają znaczącego negatywnego wpływu na chłodzenie i wentylację mechanizmu napędowego, układu wydechowego i kabiny pasażerskiej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.

W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod tył pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości < 60 (A) w skali Shore'a. Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być jednak skierowane do tyłu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenie są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej.

Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w dodatku 4.

Odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu powinny być jednak mierzone przy wyposażeniu i urządzeniach aerodynamicznych w pozycji schowanej lub złożonej lub z uwzględnieniem długości części wystających zgodnie z pkt 1.6.1 dodatku 4, jeżeli długość ta przekracza długość w pozycji schowanej lub złożonej.

2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie

2.1. Procedura obliczeń Oznaczenia:

"M" technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita;

"TM" technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta;

"MC" technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów;

"m_i" technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita na oś pojedynczą oznaczoną "i", gdzie "i" waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

"m_c" technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu;

"fu_j" technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną "j", gdzie "j" waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi.

2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z następującymi wymaganiami technicznymi dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.

2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie, poniższe obliczenia przeprowadza się przy zawieszeniu osi obciążonych w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.

2.1.3. W przypadku pojazdów silnikowych zasilanych paliwami alternatywnymi lub bezemisyjnych:

2.1.3.1. Dodatkową masę, której wymaga technologia paliw alternatywnych technologia bezemisyjna zgodnie z pkt 2.3 i 2.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, określa się na podstawie dokumentacji przedstawionej przez producenta. Upoważniona placówka techniczna weryfikuje poprawność zadeklarowanych informacji w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu.

2.1.3.2. Producent wskazuje następujący dodatkowy symbol oraz wartość dodatkowej masy poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

"96/53/EC ARTICLE 10B COMPLIANT - XXXX KG"

Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.

Ponadto do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności wartość dodatkowej masy podaje się w polu »Uwagi« świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.

2.2. Wymagania ogólne

2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze plus suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na grupy osi nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.

M ≤ Σ [mi + μj

2.2.2. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masy "WP" i "B", o których mowa w pkt 2.2.3, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej.

2.2.3. Rozkład obciążenia

2.2.3.1. Oznaczenia

"P" liczba miejsc siedzących, nie wliczając kierowcy i członków załogi;

"Q" masa jednego pasażera w kg;

"Qc" masa jednego członka załogi w kg;

"S₁" powierzchna przeznaczona dla pasażerów stojących w m²;

"SP" podana przez producenta liczba pasażerów stojących;

"Ssp" powierzchnia nominalna dla jednego pasażera stojącego w m²;

"WP" liczba miejsc dla wózków inwalidzkich pomnożona przez 250 kg odpowiadających masie wózka inwalidzkiego i jego użytkownika;

"V" ogólna pojemność przestrzeni bagażowej w m³ w tym bagażników, półek na bagaż i bagażników na narty;

"B" maksymalna dopuszczalna masa bagażu w kg podana przez producenta, w tym maksymalna dopuszczalna masa (B'), która może być transportowana w bagażniku na narty, jeśli istnieje.

2.2.3.2. Masa pasażerów siedzących Q i Q_c jest umiejscowiona w punktach odniesienia siedzeń (tj. w "punkcie R" siedzeń).

2.2.3.3. Masa odpowiadająca liczbie pasażerów stojących SP, o masie Q musi być równomiernie rozłożona na powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących S₁.

2.2.3.4. W stosownych przypadkach masę WP rozkłada się równomiernie na każdym z miejsc dla wózków inwalidzkich;

2.2.3.5. Masę równą B (kg) rozkłada się równomiernie w przestrzeni bagażowej.

2.2.3.6. Masa równą B' (kg) znajduje się w środku ciężkości bagażnika na narty.

2.2.3.7. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi się znajdować w punkcie sprzęgu, którego zwis tylny określa producent pojazdu.

2.2.3.8. Wartości Q i Ssp

Klasa pojazdu	Q (kg)	Ssp (m2)
Klasa I i A	68	0,125 m2
Klasa II	71	0,15 m2
Klasa III i B	71	Nie dotyczy

Masa każdego członka załogi wynosi 75 kg.

2.2.3.9 Liczba pasażerów stojących nie może przekraczać wartości S₁/Ssp, gdzie Ssp jest powierzchnią nominalną przewidzianą dla jednego pasażera stojącego, jak określono w tabeli w pkt 2.2.3.8.

2.2.3.10. Wartość maksymalnej dopuszczalnej masy bagażu nie może być mniejsza niż: B ¼ 100 Ü V

2.2.4. Obliczenia

2.2.4.1 Wymogi pkt 2.2.2 sprawdza się we wszystkich układach wyposażenia wnętrza.

2.2.4.2. W warunkach określonych w pkt 2.2.3 masa na każdą oś pojedynczą i na każdą grupę osi nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś lub grupę osi.

2.2.4.3. W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, z powierzchnią dostępną dla pasażerów stojących (S1) i przystosowanego do przewozu wózków inwalidzkich, sprawdza się zgodność z wymaganiami określonymi w pkt 2.2.2. i 2.2.4.2 dla każdego z następujących warunków, jeśli mają one zastosowanie:

a) zajęte wszystkie możliwe siedzenia, a następnie zajęta powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich;

b) zajęta cała możliwa powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących), następnie zajęte pozostałe siedzenia przeznaczone dla pasażerów siedzących i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich;

c) zajęte wszystkie możliwe miejsca dla wózków inwalidzkich, następnie zajęta pozostała powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i zajęte pozostałe dostępne siedzenia.

2.2.5. Jeżeli pojazd jest obciążony w sposób określony w pkt 2.2.2. masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej "M".

2.2.5.1 W przypadku pojazdu przegubowego posiadającego co najmniej 4 osie klasy I, z których dwie są osiami kierowanymi, masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 15 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej "M".

2.2.6. Jeżeli pojazdowi ma zostać udzielona homologacja typu w więcej niż jednej klasie, wymogi sekcji 2 stosuje się do każdej klasy.

3. Uciąg

3.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.

MC ≤ M + TM

3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może przekraczać 3 500 kg.

4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu

4.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi wynosić co najmniej 4 % jego technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej, lub 25 kg, w zależności od tego, która wartość jest większa.

4.2. Producent musi określić w instrukcji obsługi warunki zamontowania sprzęgu w pojeździe silnikowym.

4.2.1. W stosownych przypadkach, warunki, o których mowa w pkt 4.2, obejmują technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu pojazdu ciągnącego, maksymalną dopuszczalną masę sprzęgu, punkty montażu sprzęgu oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny sprzęgu.

5. Zdolność ruszania pod wzniesienie

5.1. Pojazdy przystosowane do ciągnięcia przyczepy muszą być w stanie ruszyć pięciokrotnie w ciągu pięciu minut pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 %.

6. Moc silnika

6.1. Silnik musi zapewniać moc co najmniej 5 kW na tonę technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów lub technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu indywidualnego, jeżeli pojazd nie jest przeznaczony do ciągnięcia przyczepy. Wymogi określone w niniejszym punkcie nie mają zastosowania do trybu zasilania elektrycznego hybrydowych pojazdów elektrycznych.

6.2. Moc silnika mierzy się zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85⁽³⁾.

7. Zwrotność

7.1. Pojazd musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360°, jak pokazano na rysunku 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku.

7.1.1. Badanie przeprowadza się zarówno z pojazdem bez obciążenia (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1 i 1.3.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.

7.1.2. Dla celów pkt 7.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu, określone w dodatku 1 do niniejszego załącznika, nie są brane pod uwagę.

7.2. Dla pojazdów wyposażonych w oś przenoszącą obciążenia, wymagania pkt 7.1 stosuje się również w przypadku eksploatacji osi przenoszącej (przenoszących) obciążenia.

7.3. Wymagania sekcji 7.1 sprawdza się w następujący sposób:

7.3.1. Pojazd musi manewrować w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi - okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m.

7.3.2. Najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rysunek 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika).

7.4. Za zgodą upoważnionej placówki technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie zwrotności można dowieść za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku wątpliwości upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

8. Tylne wychylenie

8.1. Pojazd o jednym segmencie

8.1.1. Pojazd bada się zgodnie z metodą badania "drivein" opisaną w pkt 8.1.2. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1 i 1.3.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej

8.1.2. Metoda badania "drivein"

Kiedy pojazd jest nieruchomy, linią na podłożu oznacza się pionową płaszczyznę styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz koła.

Pojazd porusza się przechodząc z linii prostej do zataczania okręgu przedstawionego na rysunku 1, przy czym jego koła przednie są skręcone, tak aby najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rys. 2a w dodatku 3 do niniejszego załącznika).

8.1.3. Pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy.

8.1.4. Maksymalne tylne wychylenie nie może przekroczyć 0,60 m.

8.2. Pojazdy posiadające co najmniej dwa segmenty

8.2.1. Wymagania określone w pkt 8.1 stosuje się odpowiednio w odniesieniu do pojazdów z co najmniej dwoma segmentami.

W takim przypadku dwa sztywne segmenty lub ich większą liczbę należy ustawić w jednej linii z płaszczyzną, jak pokazano na rysunku 2 b dodatku 3 do niniejszego załącznika.

8.3. Za zgodą upoważnionej placówki technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie maksymalnego tylnego wychylenia można dowieść za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku wątpliwości upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

CZĘŚĆ C

Pojazdy kategorii N2 i N3

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1. Długość: 12,00 m.

1.1.2. Szerokość:

a) 2,55 m dla każdego pojazdu;

b) 2,60 m dla pojazdów wyposażonych w nadwozie z izolowanymi ścianami o grubości co najmniej 45 mm o kodach nadwozia 04 lub 05 wymienionych w dodatku 2 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;

1.1.3. c) Wysokość 4,00 m

1.3. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w dodatku 1, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

1.3.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w dodatku 1

1.3.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.1.1 i 1.3.1.1.3.

1.3.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.

1.3.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.2.1- 1.3.1.2.4 poniżej.

1.3.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.3. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne kabin, zarówno schowane lub złożone, jak i w pozycji użytkowej, w stosownych przypadkach, muszą być zaprojektowane w taki sposób, by nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz by nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.3.1-1.3.1.3.4 poniżej.

1.3.1.3.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przeznaczone do kabin muszą posiadać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.3.2. Po zainstalowaniu w pojeździe i, w stosownych przypadkach, zarówno w pozycji schowanej lub złożonej, jak i w pozycji użytkowej żadna część urządzenia ani wyposażenia nie może znajdować się powyżej dolnej krawędzi szyby przedniej, chyba że nie jest bezpośrednio widoczna dla kierowcy z powodu tablicy rozdzielczej lub innych standardowych elementów wyposażenia wnętrza.

1.3.1.3.3. Wyposażenie i urządzenie muszą być pokryte materiałem pochłaniającym energię. Ewentualnie wyposażenie i urządzenie muszą być wykonane z materiału o twardości < 60 (A) w skali Shore'a zgodnie z pkt 1.3.1.4.

1.3.1.3.4. Wyposażenie i urządzenie nie może być wykonane z materiału, który jest podatny na łamanie się na fragmenty o ostrych lub poszarpanych krawędziach.

1.3.1.4. Upoważniona placówka techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 oraz 1.3.1.3, zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie zakłócają przedniego pola widzenia kierowcy oraz działania spryskiwaczy i wycieraczek szyby przedniej, jak również czy nie wywierają znaczącego negatywnego wpływu na chłodzenie i wentylację mechanizmu napędowego, układu wydechowego, układu hamulcowego, kabiny pasażerskiej i przestrzeni ładunkowej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.

W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod przód pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między najbardziej wysuniętą do przodu częścią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne a jego urządzeniem zabezpieczającym przed wjechaniem pod przód pojazdu, a także tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że z tyłu ich długość przekracza 200 mm i są w stanie użytkowym, a z przodu i z tyłu podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości < 60 (A) w skali Shore'a. Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby jednak wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być skierowane do przodu w przedniej części pojazdu i do tyłu w tylnej części pojazdu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenie są schowane lub złożone oraz gdy znajdują się w pozycji użytkowej.

Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa dotyczącego urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w dodatku 4.

1.4. Wydłużone kabiny

1.4.1. Jeżeli powierzchnia przednia miejsca kabiny pojazdu silnikowego, obejmująca wszystkie wystające elementy zewnętrzne, np. podwozie, zderzak, osłony kół i koła, jest w pełni zgodna z parametrami obrysu trójwymiarowego określonymi w dodatku 5, a długość przestrzeni ładunkowej nie przekracza 10,5 m, pojazd może przekroczyć maksymalną dozwoloną długość określoną w pkt 1.1.1.

1.4.2. W przypadku, o którym mowa w pkt 1.4.1, producent wskazuje następujący dodatkowy symbol poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

"96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT"

Wysokość znaków symbolu nie może być mniejsza niż 4 mm. Tekst "96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT" dodaje się również do "uwag" w świadectwie zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.

2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie

2.1. Procedura obliczeń Oznaczenia

"M" technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita;

"TM" technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta;

"MC" technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów;

"m_i" technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś pojedynczą oznaczoną "i", gdzie "i" waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

"m_c" technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu;

"ui_j" technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną "j", gdzie "j" waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi.

2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.

2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy zawieszeniu osi przenoszących obciążenia w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.

2.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych.

2.1.4. W przypadku pojazdów silnikowych zasilanych paliwami alternatywnymi lub bezemisyjnych:

2.1.4.1. Dodatkową masę, której wymaga technologia paliw alternatywnych technologia bezemisyjna zgodnie z pkt 2.3 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, określa się na podstawie dokumentacji przedstawionej przez producenta. Upoważniona placówka techniczna weryfikuje poprawność zadeklarowanych informacji w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu.

2.1.4.2. Producent wskazuje następujący dodatkowy symbol oraz wartość dodatkowej masy poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

"96/53/EC ARTICLE 10B COMPLIANT - XXXX KG"

Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.

2.2. Wymagania ogólne

M ≤ Σ [mi + μj

2.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej "j" suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na jej osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi.

Ponadto żadna z mas m_i nie może być mniejsza niż część masy μ _j przyłożona do osi "i" zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi.

2.3. Wymagania szczegółowe

2.3.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu w stanie gotowym do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.3.2. Jeżeli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś "i" nie może przekraczać masy m_i przypadającej na tę oś, a masa na grupę osi "j" nie może przekraczać masy μj.

2.3.3. Wymogi pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:

2.3.3.1. równomierny rozkład masy użytecznej:

pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu oraz masę użyteczną rozłożoną równomiernie w przestrzeni ładunkowej;

2.3.3.2. nierównomierny rozkład masy użytecznej:

Do tego celu producent musi podać skrajne dopuszczalne możliwe położenia środka ciężkości masy użytecznej lub nadwozia lub wyposażenia lub wyposażenia wnętrza (np.: 0,50-1,30 m przed pierwszą osią tylną);

2.3.3.3. połączenie rozkładu równomiernego i nierównomiernego: wymagania pkt 2.3.3.1 i 2.3.3.2 muszą być spełnione jednocześnie.

Na przykład wywrotka (obciążenie rozłożone) wyposażona w dodatkowy żuraw (obciążenie umiejscowione);

2.3.3.4. masa przekazana za pomocą sprzęgu siodłowego (w przypadku ciągnika siodłowego):

Pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę na sprzęgu siodłowym rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta (minimalne i maksymalne obciążenie siodła).

2.3.3.5. Wymagania pkt 2.3.3.1 muszą być zawsze spełnione, jeśli pojazd jest wyposażony w płaską przestrzeń ładunkową.

2.3.4. Jeżeli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, powiększonej o masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu w taki sposób, że osiąga się maksymalną dopuszczalną masę na tylną grupę osi (μ) lub maksymalną dopuszczalną masę na tylną oś (m), masa na przednią oś kierowaną (osie kierowane) nie może być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.3.5. W przypadku pojazdów specjalnych kategorii N₂ i N₃, upoważniona placówka techniczna sprawdza zgodność z wymogami sekcji 2 w porozumieniu z producentem, biorąc pod uwagę szczególną konstrukcję pojazdu (na przykład żurawie samojezdne).

3. Uciąg

MC ≤ M þ TM

4. Zdolność ruszania pod wzniesienie i zdolność pokonywania nachylenia

4.1. Pojazdy przeznaczone do ciągnięcia przyczep obciążone do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów muszą być w stanie ruszyć pięciokrotnie w ciągu pięciu minut pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 %.

4.2. Odnośnie do zdolności pokonywania nachylenia, należy badać zgodność pojazdów terenowych z wymaganiami technicznymi załącznika II.

4.2.1. Zastosowanie mają również wymogi sekcji 5 dodatku 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

5. Moc silnika

5.1. Pojazdy muszą zapewniać moc silnika co najmniej 5 kW na tonę technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.

5.1.1. W przypadku ciągnika drogowego lub ciągnika siodłowego przeznaczonego do przewozu niepodzielnych ładunków, moc silnika musi wynosić co najmniej 2 kW na tonę technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.

5.1.2. Wymogi określone w pkt 5.1 i 5.1.1 nie mają zastosowania do trybu zasilania elektrycznego hybrydowych pojazdów elektrycznych.

5.2. Moc silnika mierzy się zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85.

6. Zwrotność

6.1. Pojazd musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360 °, jak pokazano na rysunku 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku.

6.1.1. Badanie przeprowadza się zarówno z pojazdem bez obciążenia (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 i 1.3.1.3, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej lub, w przypadkach stosownych dla wyposażenia i urządzeń wchodzących w zakres pkt 1.3.1.3, muszą znajdować się w stałej pozycji użytkowej.

6.1.2. Dla celów pkt 6.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu określone w dodatku 1 do niniejszego załącznika nie są brane pod uwagę.

6.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie do podnoszenia osi wymóg pkt 6.1 stosuje się również przy osi podnoszonej (osiach podnoszonych) w pozycji uniesionej oraz w przypadku eksploatacji osi przenoszącej (przenoszących) obciążenie.

6.3. Wymagania pkt 6.1 sprawdza się w następujący sposób:

6.3.1. Pojazd musi manewrować w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi - okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m

6.3.2. Najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rysunek 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika).

6.4. Za zgodą upoważnionej placówki technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie zwrotności można dowieść za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku wątpliwości upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

7. Maksymalne tylne wychylenie

7.1. Pojazd bada się zgodnie z metodą badania "steadystate" opisaną w pkt 7.1.1. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 i 1.3.1.3, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.

7.1.1. Metoda badania "steadystate"

7.1.1.2. Pojazd jest nieruchomy, a jego przednie koła kierowane są ustawione w taki sposób, że gdyby pojazd poruszał się, jego najbardziej wysunięty punkt zakreśliłby okrąg o promieniu 12,50 m.

Poprzez wykreślenie linii na podłożu należy ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu i zwróconą na zewnątrz okręgu.

Pojazd porusza się do przodu tak aby jego najbardziej wysunięty do przodu punkt poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego o promieniu 12,50 m.

7.2. Maksymalne tylne wychylenie nie może przekroczyć: (zob. rysunek 3 w dodatku 3 do niniejszego załącznika)

a) 0,80 m;

b) 1,00 m, jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie do podnoszenia osi i oś jest uniesiona;

c) 1,00 m, jeżeli oś najbardziej wysunięta do tyłu jest osią kierowaną.

7.3. Za zgodą upoważnionej placówki technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie maksymalnego tylnego wychylenia można dowieść za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku wątpliwości upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

CZĘŚĆ D

Pojazdy kategorii O

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1. Długość

a) przyczepa: 12,00 m włącznie z dyszlem;

b) naczepa: 12,00 m plus zwis przedni.

1.1.2. Szerokość

a) 2,55 m dla każdego pojazdu;

b) 2,60 m dla pojazdów wyposażonych w nadwozie z izolowanymi ścianami o grubości co najmniej 45 mm o kodach nadwozia 04 lub 05 wymienionych w dodatku 2 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

1.1.3. Wysokość: 4,00 m.

1.1.4. Przedni obrysowy promień naczepy: 2,04 m.

1.3. Pomiaru długości, wysokość i przedniego obrysowego promienia dokonuje się, jeżeli powierzchnia załadunkowa lub powierzchnia odniesienia, o której mowa w pkt 1.2.1 akapit drugi załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 55 jest horyzontalna.

Regulowane dyszle muszą być poziome i ustawione wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu. Muszą być ustawione w najbardziej wydłużonej pozycji poziomej.

1.4. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w dodatku 1, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

1.4.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w dodatku 1

1.4.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.4.1.1.1-1.4.1.1.3.

1.4.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.4.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania i złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.4.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.

1.4.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.4.1.2.1- 1.4.1.2.4.

1.4.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.4.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.4.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.

1.4.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.

1.4.1.3. Upoważniona placówka techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie blokują całkowicie wentylacji przestrzeni ładunkowej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.

W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod tył pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości < 60 (A) w skali Shore'a. Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby jednak wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być skierowane do tyłu w tylnej części pojazdu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenie są schowane lub złożone oraz gdy znajdują się w pozycji użytkowej.

2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie 2.1. Procedura obliczeń

Oznaczenia

"M" technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita;

"m₀" technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita w przednim punkcie sprzęgu;

"m_i" technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś oznaczoną "i", gdzie "i" waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

"m_c" technicznie dopuszczalna maksymalna masa w tylnym punkcie sprzęgu;

"μ_j" technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną "j", gdzie "j" waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi.

2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.

2.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych.

2.2. Wymagania ogólne

2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej w przednim punkcie sprzęgu, technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze lub grupę (lub grupy) osi oraz technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej w tylnym punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.

M ≤ Σ [m₀ + m_i + m_c] lub M ≤ Σ [m₀ + μ_j + m_c]

2.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej "j" suma mas m_i na jej osie nie może być mniejsza od masy μ _j.

Ponadto żadna z mas m_i nie może być mniejsza niż część masy μ _j przyłożona do osi "i" zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi.

2.3. Wymagania szczegółowe

2.3.1. Suma masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy, masy wyposażenia dodatkowego oraz technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej w punkcie(-tach) sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.3.2. Jeżeli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś pojedynczą "i" nie może przekraczać masy m_i przypadającej na tę oś, masy μ _j przypadającej na grupę osi ani technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie sprzęgu m₀.

2.3.3. Wymogi pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:

2.3.3.1. równomierny rozkład masy użytecznej

Pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną równomiernie rozłożoną w przestrzeni ładunkowej;

2.3.3.2. nierównomierny rozkład masy użytecznej

Pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta.

2.3.3.3. Połączenie rozkładu równomiernego i nierównomiernego: Wymagania pkt 2.3.3.1 i 2.3.3.2 muszą być spełnione jednocześnie.

2.3.3.4. Wymagania pkt 2.3.3.1 muszą być zawsze spełnione, jeśli pojazd jest wyposażony w płaską przestrzeń ładunkową.

2.3.4. Wymagania szczegółowe dla przyczep kempingowych

2.3.4.1 Minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujące wymagania:

PM w kg ≥ 10 (n + L)

gdzie

"n" jest maksymalną liczbą miejsc leżących, a

"L" jest całkowitą długością ciała zgodnie z definicją w pkt 6.1.2 normy ISO 7237:1981.

3. Wymagania w zakresie zwrotności

3.1. Przyczepy i naczepy muszą być tak zaprojektowane, aby po połączeniu z pojazdem ciągnącym zespół pojazdów był w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360 ° w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi - okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku. Jeżeli przyczepa lub naczepa posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.4.1.1 lub 1.4.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą znajdować się w pozycji użytkowej i być rozłożone.

3.2. Naczepę nieposiadającą wyposażenia lub urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w pkt 1.4.1.1 lub 1.4.1.2, uważa się za zgodną z wymogami pkt 3.1, jeżeli jej obliczeniowy rozstaw osi "RWB" spełnia następujące wymagania:

RWB ≤ [(12,50 - 2,04)² - (5,30 + ½W)²]¹/²

gdzie:

"RWB" oznacza odległość między sworzniem osi i osią symetrii osi niekierowanych "W" oznacza szerokość naczepy.

3.3. Jeżeli co najmniej jedna niekierowana oś posiada urządzenie do podnoszenia osi, bierze się pod uwagę obliczeniowy rozstaw osi przy osi opuszczonej lub podniesionej - w zależności od tego, który jest najdłuższy.

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 124 z 13.5.2011, s. 11.

⁽²⁾ Dz.U. L 375 z 31.12.1980, s. 46.

⁽³⁾ Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.

Dodatek 1 10

Wykaz urządzeń i wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych

Z zastrzeżeniem dodatkowych ograniczeń przewidzianych w poniższych tabelach, wyposażenie i urządzenia wymienione w tabelach I, II i III nie muszą być uwzględniane przy określeniu i obliczaniu wymiarów zewnętrznych, jeżeli spełnione są następujące warunki:

Wymogi określone w pkt 1 lit. a), b) i c) nie mają zastosowania do urządzeń widzenia pośredniego.

Tabela I

Długość pojazdu

Pozycja

Kategorie pojazdów

M₁

M₂

M₃

N₁

N₂

N₃

O₁

O₂

O₃

O₄

Urządzenia służące do widzenia pośredniego zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu EKG ONZ nr 46⁽¹⁾

Wycieraczki i spryskiwacze

Zewnętrzne osłony przeciwsłoneczne

Przedni układ zabezpieczający, który uzyskał homologację typu zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009⁽²⁾

Stopnie wejściowe i uchwyty

Sprzęgi mechaniczne

Dodatkowy sprzęg z tyłu przyczepy (jeżeli jest demontowalny)

Bagażnik na rowery (jeżeli jest demontowalny lub chowany)

Podnośniki, pochylnie lub podobne urządzenia (gdy nie są rozłożone i nie wystają o więcej niż 300 mm), pod warunkiem że ładowność pojazdu nie ulega zwiększeniu

10.

Urządzenia pomagające w obserwacji i wykrywaniu, w tym radary

11.

Sprężynujące zderzaki i podobne urządzenia

12.

Plomby celne i ich zabezpieczenia

13.

Urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie

14.

Ograniczniki wzdłużne w samochodach o wymiennym nadwoziu

15.

Wysięgniki pojazdów o napędzie elektrycznym

16.

Przednie lub tylne tablice z oznakowaniem pojazdu

17.

Światła dodatkowe zgodnie z definicją w sekcji 2 regulaminu EKG ONZ nr 48⁽³⁾

18.

Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne

19.

Anteny stosowane do komunikacji pojazd-pojazd lub pojazd-infrastruktura

⁽¹⁾ Dz.U. L 177 z 10.7.2010, s. 211.

⁽²⁾ Dz.U. L 35 z 4.2.2009, s. 1.

⁽³⁾ Dz.U. L 135 z 23.5.2008, s. 1.

Tabela II

Szerokość pojazdu

Pozycja

Kategorie pojazdów

M₁

M₂

M₃

N₁

N₂

N₃

O₁

O₂

O₃

O₄

Urządzenia służące do widzenia pośredniego zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu EKG ONZ nr 46

Ugięta część ścianki opony w punkcie styku z nawierzchnią drogi

Urządzenia ostrzegające o uszkodzeniu opon

Wskaźniki ciśnienia w oponach

Światła obrysowe boczne

Sprzęt oświetleniowy

6.1. Światła obrysowe

6.2. Boczne światła odblaskowe

6.3. Kierunkowskazy

6.4. Tylne światła pozycyjne

6.5. Systemy oświetlenia drzwi głównych

Pochylnie, podnośniki i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, (nierozłożone i pod warunkiem że nie wystają więcej niż 10 mm z boku pojazdu, a naroża pochylni z przodu lub z tyłu posiadają zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 5 mm; krawędzie muszą posiadać zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 2,5 mm

Chowane poprzeczne elementy sterujące przeznaczonych do użycia w systemie komunikacji autobusowej sterowanej, jeśli nie są schowane

Chowane stopnie, gdy są rozłożone, a pojazd znajduje się na postoju

10.

Urządzenia pomagające w obserwacji i wykrywaniu, w tym radary

11.

Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne

W przypadku zamontowanych urządzeń i wyposażenia, zarówno schowanych lub złożonych, jak i w pozycji użytkowej, szerokość pojazdu, w tym nadwozia izotermicznego z izolowanymi ściankami, razem ze zmierzonymi częściami wystającymi nie może przekraczać 2 600 mm.

12.

Plomby celne i ich zabezpieczenia

13.

Urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie niewystające więcej niż 20 mm, jeżeli znajdują się nie wyżej niż 2,0 m nad poziomem podłoża i niewystające więcej niż 50 mm, jeżeli znajdują się ponad 2,0 m nad poziomem podłoża. Krawędzie mają promień zaokrąglenia nie mniejszy niż 2,5 mm.

14.

Wystające elastyczne części osłon przeciwrozbryzgowych, o których mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 109/2011⁽¹⁾

15.

Elastyczne błotniki, które nie zostały ujęte w pozycji 14

16.

Łańcuchy przeciwpoślizgowe

17.

Bariery zabezpieczające na pojazdach do przewozu pojazdów.

Tylko w przypadku pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych do przewozu co najmniej dwóch innych pojazdów, i w których bariery znajdują się ponad 2,0 m, ale nie więcej niż 3,70 m nad poziomem podłoża i nie wystają o więcej niż 50 mm poza obrys boczny pojazdu.

Szerokość pojazdu nie może przekraczać 2 650 mm.

18.

Anteny stosowane do komunikacji pojazd-pojazd lub pojazd-infrastruktura

19.

Przewody elastyczne systemów monitorowania ciśnienia w oponach, pod warunkiem że nie wystają więcej niż 70 mm po każdej stronie poza obrys poprzeczny pojazdu

⁽¹⁾ Dz.U. L 34 z 9.2.2011, s. 2.

Tabela III

Wysokość pojazdu

		M₁	M₂	M₃	N₁	N₂	N₃	O₁	O₂	O₃	O₄
1.	Anteny stosowane do komunikacji radiowej, satelitarnej, pojazd-pojazd lub pojazd-infrastruktura	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X
2.	Pantografy lub wysięgniki w pozycji podniesionej	-	-	X	-	-	X	-	-	-	-

Dodatek 2

Dopuszczalne odchylenia do celów homologacji typu i zgodności produkcji

2.2.

Masa pojazdu gotowego do jazdy, określona zgodnie z wymogami pkt 2.1 może odbiegać od nominalnej wartości podanej w pkt 2.6 lit. b) załącznika I lub w części I, sekcji A lub B załącznika III do dyrektywy 2007/46/WE lub w odpowiedniej pozycji świadectwa zgodności o nie więcej niż:

Dodatek 4 11

Badanie zderzeniowe wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych

1. Warunki badania wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych

1.1. Na wniosek producenta badanie przeprowadza się w odniesieniu do jednego z następujących elementów:

1.1.1. pojazdu należącego do typu, dla którego przeznaczone są wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne;

1.1.2. elementu nadwozia typu pojazdu, dla którego przeznaczone są wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne; element taki musi być reprezentatywny dla danych typów pojazdu;

1.1.3. sztywnej ściany.

1.2. Gdy badanie przeprowadzane jest w sposób określony w pkt 1.1.2 i 1.1.3, elementy wykorzystywane do podłączenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych do elementu nadwozia pojazdu lub do sztywnej ściany muszą być równoważne elementom stosowanym do zabezpieczenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych zamontowanych w pojeździe. Do każdego urządzenia należy dołączyć instrukcje montażu i obsługi zawierające informacje wystarczające to tego, aby kompetentna osoba mogła zainstalować je w odpowiedni sposób.

1.3. Na wniosek producenta procedurę badania opisaną w pkt 1.5 można przeprowadzić za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE.

Model matematyczny zatwierdza się tylko wtedy, gdy jest on porównywalny z warunkami badania fizycznego. W tym celu przeprowadzane jest badanie fizyczne, aby porównać wyniki otrzymane po zastosowaniu modelu matematycznego z wynikami badania fizycznego. Należy wykazać porównywalność wyników obu badań. Producent sporządza sprawozdanie z walidacji.

Wszelkie zmiany w modelu matematycznym lub w oprogramowaniu, które mogą unieważnić sprawozdanie z walidacji, wymagają ponownej walidacji zgodnie z poprzednim punktem.

1.4. Warunki przeprowadzania badań lub symulacji

1.4.1. Pojazd musi stać na poziomej, płaskiej, twardej i gładkiej powierzchni.

1.4.2. Wszystkie koła przednie muszą być skierowane na wprost.

1.4.3. Opony muszą być napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu.

1.4.4. Pojazd musi być nieobciążony.

1.4.5. Jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia siły badawczej wymaganej w pkt 1.5.1.2, pojazd może zostać unieruchomiony w dowolny sposób. Metodę tę określa producent pojazdu.

1.4.6. Pojazdy wyposażone w zawieszenie hydropneumatyczne, hydrauliczne, pneumatyczne lub układ automatycznego poziomowania w zależności od obciążenia pojazdu należy badać w normalnych warunkach użytkowania tego zawieszenia lub układu określonych przez producenta.

1.5. Procedura badania

1.5.1. Badania należy przeprowadzać w celu oceny, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zapewniają określony poziom odkształcenia pod wpływem sił przyłożonych równolegle do osi wzdłużnej pojazdu, jak określono w pkt 1.6.1. Ewentualnie pod wpływem siły urządzenie może również złożyć się lub schować. Spełnienie wymogu, o którym mowa w pkt 1.6.2, weryfikuje się za pomocą trzpieni badawczych odpowiednich do celów badania zderzeniowego. Urządzenie stosowane do rozłożenia siły badawczej na określonej powierzchni płaskiej musi być podłączone do urządzenia uruchamiającego poprzez połączenie obrotowe. W przypadku niezgodności geometrycznych zamiast urządzenia o płaskiej powierzchni można wykorzystać adapter.

1.5.1.1. Siłę należy przyłożyć równolegle do osi wzdłużnej pojazdu poprzez powierzchnię lub adapter o wysokości nieprzekraczającej 250 mm i szerokości nieprzekraczającej 200 mm oraz o promieniu krzywizny wynoszącym 5 ± 1 mm na krawędziach pionowych. Powierzchnia nie może być trwale przymocowana do wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych i musi być przegubowa we wszystkich kierunkach. Jeżeli badanie przeprowadza się na pojeździe, o którym mowa w pkt 1.1.1, wysokość dolnej krawędzi powierzchni lub adaptera musi być określona przez producenta na obszarze między najniższą krawędzią wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych a punktem górnej krawędzi powierzchni lub adaptera, który znajduje się na wysokości nie większej niż 2,0 m ponad podłożem, gdy wyposażenie lub urządzenie aerodynamiczne jest zamontowane na pojeździe (zob. rys. 1). Punkt ten należy określić dla pojazdu obciążonego o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej.

Jeżeli badanie przeprowadza się z wykorzystaniem elementu nadwozia typu pojazdu, o którym mowa w pkt 1.1.2, lub sztywnej ściany, o której mowa w pkt 1.1.3, wysokość środka powierzchni lub adaptera musi być określona przez producenta na obszarze między najniższą krawędzią wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego a punktem, który znajduje się na wysokości nie większej niż 2,0 m ponad podłożem, gdy wyposażenie lub urządzenie aerodynamiczne jest zamontowane na pojeździe obciążonym o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej pojazdu (zob. rys. 2).

Dokładne położenie środka powierzchni lub adaptera na obszarze przyłożenia sił określa producent. W przypadku gdy wyposażenie i urządzenie aerodynamiczne mają różne stopnie sztywności w obszarze przyłożenia sił (np. ze względu na wzmocnienia, różne materiały lub różną grubość itp.), położenie środka powierzchni lub adaptera musi znajdować się na obszarze o najwyższej odporności na siły zewnętrzne w kierunku wzdłużnym pojazdu.

Rysunek 1 Wysokość punktu pomiarowego

grafika

Rysunek 2 Przykładowe stanowisko badawcze

grafika

1.5.1.2. Siłę poziomą wynoszącą maksymalnie 4000 N ± 400 N należy przyłożyć kolejno do dwóch punktów położonych symetrycznie względem linii środkowej pojazdu lub linii środkowej urządzenia na najbardziej wysuniętej do tyłu zewnętrznej krawędzi wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, które jest całkowicie rozłożone lub znajduje się w pozycji użytkowej (zob. rys. 3). Kolejność przykładania sił może być określona przez producenta.

Rysunek 3 Przyłożenie siły

grafika

1.6. Wymagania

1.6.1. Wyposażenie i urządzenie aerodynamiczne muszą być zamontowane w taki sposób, aby podczas przykładania sił badawczych określonych w pkt 1.5.1.2 wyposażenie i urządzenie zdeformowały się, schowały się lub złożyły, aby długość części wystających - mierzona w poziomym kierunku wzdłużnym w punktach przyłożenia sił - wynosiła ≤ 200 mm. Należy zapisać uzyskaną długość części wystających.

1.6.2. Wyposażenie i urządzenie aerodynamiczne nie mogą stanowić zagrożenia dla osób znajdujących się w innych pojazdach podczas zderzenia tylnego i nie mogą wpływać na działanie urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu.

Dodatek 5 12

Trójwymiarowy obrys kabiny

1. Ogólna procedura sprawdzania zgodności pojazdu silnikowego z parametrami odnoszącymi się do trójwymiarowego obrysu kabiny

1.1. Granice pionowe strefy oceny kabiny pojazdu silnikowego

1.1.1. Maksymalną szerokość pojazdu na wysokości miejsca kabiny W_c należy zmierzyć przed pionową płaszczyzną poprzeczną usytuowaną na najbardziej wysuniętej do przodu osi pojazdu silnikowego. Do celów tego pomiaru nie uwzględnia się pozycji wymienionych w dodatku 1.

1.1.2. Strefę oceny miejsca kabiny pojazdu silnikowego należy brać pod uwagę w taki sposób, aby odpowiadała maksymalnej szerokości W_c. Obszar ten musi być ograniczony pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, które są równoległe do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu silnikowego i oddalone od siebie o szerokość W_c.

1.1.3. Poziomą odległość wzdłużną L_t należy ustalić od najbardziej wysuniętego do przodu punktu miejsca kabiny pojazdu silnikowego na wysokości ≤ 2 000 mm, mierząc od podłoża bez obciążenia.

Na potrzeby tej oceny odległość L_t należy określić jako 200 mm (zob. rys. 1).

Tylna strona strefy oceny musi być ograniczona pionową płaszczyzną poprzeczną, prostopadłą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu silnikowego, która znajduje się za wyżej wymienionym najbardziej wysuniętym do przodu punktem odległości L_t.

Rysunek 1 Obrys trójwymiarowy

grafika

1.1.4. Do celów pkt 1.3.3.2 należy uwzględnić przecięcie płaszczyzny tylnej tworzącej bok strefy oceny z obiema nachylonymi płaszczyznami zewnętrznymi - linie T_left i T_right. (zob. rys. 2).

Rysunek 2

Obrys trójwymiarowy

grafika

1.2. Poziome granice strefy oceny kabiny pojazdu silnikowego

1.2.1. W strefie oceny dolna linia powierzchni przedniej musi znajdować się na poziomie podłoża, a górna linia powierzchni przedniej - na wysokości 2 000 mm nad podłożem, mierząc bez obciążenia.

1.3. Przepisy szczegółowe dotyczące strefy oceny kabiny pojazdów silnikowych

1.3.1. Do celów niniejszego dodatku należy uwzględnić powierzchnię przednią miejsca kabiny pojazdu silnikowego, niezależnie od rodzaju materiału. Nie uwzględnia się jednak pozycji wymienionych w dodatku 1.

1.3.2. Nachylenie przedniej części kabiny

1.3.2.1. Do celów niniejszego dodatku należy brać pod uwagę »nachylenie«, tzn. odchylenie do tyłu powierzchni przedniej miejsca kabiny pojazdu silnikowego od pionu, gdzie każdy punkt położony nad innym punktem znajduje się za tym innym punktem.

1.3.2.2. W przypadku strefy oceny nachylenia należy uwzględnić najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego, o którym mowa w pkt 1.1.3.

Pionowa poprzeczna płaszczyzna przechodząca przez najbardziej wysunięty do przodu punkt kabiny na wysokości ≤ 2 000 mm od podłoża, mierzonej bez obciążenia, jest brana pod uwagę w odniesieniu do jej przecięcia z płaszczyzną poziomą położoną na wysokości 1 000 mm. W takim przypadku tę linię przecinającą należy uznać za podstawową linię obrysu do oceny nachylenia kabiny pojazdu w danej strefie oceny.

1.3.2.3. Należy przyjąć płaszczyznę obracającą się wokół podstawowej linii obrysu, o której mowa w pkt 1.3.2.2 akapit drugi, odchylonej do tyłu pod kątem 3° od pionu (zob. rys. 3).

Rysunek 3

Nachylenie

grafika

1.3.2.4. Żaden punkt rzeczywistej powierzchni przedniej, znajdujący się w strefie oceny nachylenia, nie może być położony przed odchyloną do tyłu płaszczyzną, o której mowa w pkt 1.3.2.3, kiedy najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego dotyka pionowej płaszczyzny poprzecznej.

1.3.3. Zwężające się boki kabiny pojazdu silnikowego

1.3.3.1. W strefie oceny miejsca kabiny pojazdu silnikowego powierzchnia przednia musi zwężać się w taki sposób, aby odpowiednie powierzchnie nominalne ogólnie zbliżyły się do wspólnego obszaru znajdującego się przed kabiną i na wzdłużnej płaszczyźnie symetrii pojazdu silnikowego.

1.3.3.2. Należy wziąć pod uwagę dwie symetryczne płaszczyzny pionowe, jedną po lewej i jedną po prawej stronie, obie nachylone poziomo pod kątem 20° w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii, a tym samym oddalone od siebie o 40°. Płaszczyzny te położone są w taki sposób, że przecinają również odpowiednio linie T_left i T_right, o których mowa w pkt 1.1.3.

1.3.3.3. Żaden punkt rzeczywistej powierzchni przedniej, znajdujący się w prawej i lewej strefie zewnętrznej, nie może być położony na zewnątrz odpowiedniej płaszczyzny pionowej, o której mowa w pkt 1.3.3.2, jeżeli najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego dotyka pionowej płaszczyzny poprzecznej, o której mowa w pkt 1.3.2.4.

2. Jeżeli którykolwiek z warunków określonych w niniejszym dodatku nie jest spełniony, uznaje się, że kabina pojazdu silnikowego nie spełnia parametrów obrysu trójwymiarowego, o którym mowa w części C pkt 1.4.1 niniejszego załącznika.

ZAŁĄCZNIK II

ZDOLNOŚĆ POKONYWANIA NACHYLENIA PRZEZ POJAZDY TERENOWE

1. Informacje ogólne

1.1. Niniejszy załącznik określa wymagania techniczne dla celów weryfikacji zdolności pokonywania nachylenia przez pojazd, aby zaklasyfikować go jako pojazd terenowy zgodnie z sekcją 4 części A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

1.2. Placówka techniczna musi zweryfikować, czy kompletny lub skompletowany pojazd albo ciągnik siodłowy należy uważać za pojazd terenowy zgodnie z wymaganiami ustanowionymi w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE.

1.3. Dla pojazdów niekompletnych weryfikację tę przeprowadza się tylko na wniosek producenta.

2. Warunki badania

2.1. Warunki dotyczące pojazdu

2.1.1. Pojazd przygotowuje się w warunkach zalecanych przez producenta i wyposaża w urządzenia, o których mowa w załączniku I do dyrektywy 2007/46/WE.

2.1.2. Regulację hamulców, sprzęgła (lub urządzenia równoważnego), silnika i skrzyni biegów przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta do celów użytkowania poza zwykłymi drogami.

2.1.3. Należy zastosować opony zalecane do jazdy terenowej. Muszą one posiadać bieżnik o głębokości nie mniejszej niż 90 % głębokości nowego bieżnika opony. Ciśnienie w oponach należy dostosować do wartości zalecanej przez producenta opony.

2.1.4. Pojazd obciąża się do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej z rozkładem obciążenia proporcjonalnym do rozkładu maksymalnej masy na osie według danych producenta.

Na przykład pojazd 7,5 tonowy o maksymalnej masie na przednią oś 4 tony i maksymalnej masie na oś tylną 6 ton bada się z masą 3 tony (40 %) na oś przednią i 4,5 tony (60 %) na oś tylną.

2.2. Warunki na torze testowym

2.2.1. Powierzchnia bieżni testowej musi być sucha, wykonana z asfaltu lub z betonu

2.2.2. Wzniesienie musi mieć stałe nachylenie 25 % z tolerancją + 3 % (θ = 14 stopni).

2.2.3. W porozumieniu z producentem, badania można przeprowadzić na wzniesieniu o nachyleniu większym niż 25 %. Badanie należy prowadzić zmniejszając masy maksymalne w zależności od warunków badania.

Warunki te należy zgłosić.

2.2.4. Powierzchnia toru musi mieć dobry współczynnik przyczepności.

Indeks właściwości przeciwpoślizgowych (SRI - Skid Resistance Index) mierzy się zgodnie z normą CEN/TS 13036-2: 2010: Cechy powierzchniowe nawierzchni drogowych i lotniskowych - Metody badań - Część 2: Ocena właściwości przeciwpoślizgowych poprzez wykorzystanie dynamicznych systemów pomiarowych.

Należy podać średnią wartość SRI.

3. Procedura badania

3.1. Pojazd umieszcza się najpierw na powierzchni poziomej.

3.2. Ustawia się tryb trakcji dla użytku terenowego. Zastosowane przełożenie lub przełożenia przekładni muszą umożliwiać utrzymanie stałej prędkości.

3.3. Zastosowanie mają również sekcje 4 i 5 dodatku 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

ZAŁĄCZNIK III

WARUNKI RÓWNOWAŻNOŚCI Z ZAWIESZENIEM PNEUMATYCZNYM

1. Niniejszy załącznik ustanawia warunki techniczne dotyczące równoważności między zawieszeniem i zawieszeniem pneumatycznym osi napędzanej (napędzanych) pojazdu.

2. Aby uznać zawieszenie za równoważne zawieszeniu pneumatycznemu, musi ono spełniać następujące wymagania:

2.1. W czasie swobodnych, przejściowych, pionowych drgań o niskiej częstotliwości masy resorowanej powyżej osi napędzanej lub grupy osi napędzanych, zmierzona częstotliwość i tłumienie przy zawieszeniu, pod swoim maksymalnym obciążeniem, musi zawierać się w granicach określonych w pkt 2.3-2.6.

2.2. Każda z osi musi być wyposażona w amortyzatory hydrauliczne. Na grupach osi amortyzatory muszą być umieszczone w taki sposób, aby zminimalizować drgania grup osi.

2.3. Średni stosunek tłumienia Dm musi wynosić powyżej 20 % tłumienia krytycznego dla danego zawieszenia w normalnym stanie przy zamontowanych i pracujących amortyzatorach hydraulicznych.

2.4. Stosunek tłumienia Dr dla zawieszenia przy zdemontowanych lub unieruchomionych wszystkich amortyzatorach hydraulicznych nie może wynosić więcej niż 50 % Dm.

2.5. Częstotliwość drgań masy resorowanej powyżej osi napędzanej lub grupy osi przy swobodnym, przejściowym, pionowym drganiu, nie może przekraczać 2,0 Hz.

2.6. Procedury badań dotyczące mierzenia częstotliwości i tłumienia przedstawione są w pkt 3.

3. Procedura badania

3.1. Częstotliwość i tłumienie

3.1.1. Swobodne drgania masy resorowanej wyraża następujący wzór:

gdzie

"M" oznacza masę resorowaną (kg),

"Z" oznacza pionowe przemieszczenie masy resorowanej (m),

"C" oznacza łączny współczynnik tłumienia (N.s/m) oraz

"K" oznacza całkowitą pionową sztywność między powierzchnią drogi i masą resorowaną (N/m).

3.1.2. Częstotliwość drgań ("F" w Hz) masy resorowanej wyraża następujący wzór:

3.1.3. Tłumienie ma wartość krytyczną, gdy C = Co gdzie

Stosunek tłumienia jako ułamek tłumienia krytycznego wynosi C/Co

3.1.4. W czasie przejściowych drgań masy resorowanej pionowy ruch masy będzie zgodny z tłumioną ścieżką sinusoidalną (rysunek 2). Częstotliwość można oszacować poprzez zmierzenie czasu dla tylu cykli drgań, ile można zaobserwować. Tłumienie można oszacować poprzez zmierzenie wysokości kolejnych wierzchołków drgań w tym samym kierunku.

3.1.5. Jeżeli amplitudy szczytowe pierwszego i drugiego cyklu drgań wynoszą A1 i A₂, wówczas stosunek tłumienia D wyraża następujący wzór:

gdzie "ln" stanowi logarytm naturalny stosunku amplitud.

3.2. Procedura badania

W celu ustalenia w badaniu stosunku tłumienia Dm, stosunku tłumienia Dr przy usuniętych amortyzatorach hydraulicznych oraz częstotliwości drgań F zawieszenia, obciążony pojazd:

a) z niewielką prędkością (5 km/h ± 1 km/h) przejeżdża stopień o wysokości 80 mm i profilu pokazanym na rysunku 1. Przejściowe drgania, stanowiące przedmiot analizy w celu ustalenia częstotliwości i tłumienia, występują po opuszczeniu stopnia przez koła osi napędzanej;

b) na jego podwozie działa siła skierowana w dół tak, iż obciążenie na osi napędzanej wynosi 1,5 maksymalnej wartości statycznej. Przytrzymany pojazd jest gwałtownie uwalniany, a występujące następnie drgania poddaje się analizie;

c) na jego podwozie działa siła skierowana w górę tak, iż masa resorowana podnosi się o 80 mm powyżej osi napędzanej. Przytrzymany w górze pojazd jest gwałtownie uwalniany, a występujące następnie drgania poddaje się analizie;

d) poddawany jest innej procedurze, o ile producent udowodnił w sposób przekonujący dla upoważnionej placówki technicznej, że jest to procedura równoważna.

3.3. Wyposażenia badawcze pojazdu oraz warunki dotyczące obciążenia

3.3.1. Pojazd musi być wyposażony w przetwornik przesunięć pionowych, zamontowany między osią napędzaną i podwoziem, bezpośrednio nad osią napędzaną. Na podstawie śladu mierzy się czas, jaki upłynął między pierwszym i drugim szczytem sprężania, aby otrzymać wartość tłumienia.

Dla tandemów osi napędzanych, przetworniki przesunięć pionowych muszą być umieszczone między każdą osią napędzaną i podwoziem bezpośrednio nad tą osią.

3.3.2. Opony muszą być napompowane do odpowiedniego ciśnienia zalecanego przez producenta.

3.3.3 Badanie w celu sprawdzenia równoważności zawieszeń przeprowadza się przy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie na oś lub grupę osi zakładając, że równoważność obejmuje wszystkie masy mniejsze.

Rysunek 1

Stopień do próby zawieszenia

grafika

Rysunek 2

Tłumiona reakcja przejściowa

grafika

ZAŁĄCZNIK IV

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE MONTOWANIA W POJAZDACH OSI PODNOSZONYCH LUB PRZENOSZĄCYCH OBCIĄŻENIE

Jeżeli pojazd jest wyposażony w co najmniej jedną oś podnoszoną lub przenoszącą obciążenie, należy dopilnować, aby w normalnych warunkach jazdy nie przekraczać maksymalnych dopuszczalnych mas na osie pojedyncze i grupy osi do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych. W tym celu oś podnoszona lub przenosząca obciążenie musi obniżyć się do podłoża lub obciążyć automatycznie, jeżeli najbliższa oś (najbliższe osie) grupy lub oś przednia (osie przednie) pojazdu silnikowego jest obciążona (są obciążone) do maksymalnej dopuszczalnej masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych.

Gdy oś podnoszona znajduje się w pozycji uniesionej, należy się upewnić, że masa na oś kierowaną (osie kierowane) jest w dalszym ciągu wystarczająca do zapewnienia bezpiecznego prowadzenia pojazdu we wszystkich okolicznościach. W tym celu, producent pojazdu określa, w przypadku pojazdów niekompletnych, minimalną masę na oś kierowaną (osie kierowane).

3.1.

W drodze odstępstwa od wymogów pkt 1 i w celu pomocy w ruszaniu pojazdów lub zespołów pojazdów na śliskich nawierzchniach oraz zwiększenia tarcia opon na tych powierzchniach, a także poprawy ich zwrotności, urządzenie do podnoszenia osi może uruchamiać osie podnoszone lub przenoszące obciążenie pojazdu silnikowego lub naczepy, aby zwiększyć lub zmniejszyć masę na oś napędzaną pojazdu silnikowego, z zastrzeżeniem następujących warunków:

ZAŁĄCZNIK V 13

CZĘŚĆ C

Homologacja typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

Dokument informacyjny

WZÓR

Dokument informacyjny nr... dotyczący homologacji typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego.

Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.

Jeżeli oddzielne zespoły techniczne, o których mowa w niniejszym dokumencie informacyjnym, są sterowane elektronicznie, należy dostarczyć informacji dotyczących ich działania.

0. OGÓLNE

0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): .........................................................

0.2. Typ: ............................................................................................................

0.3. Oznakowanie typu, jeśli znajduje się na oddzielnym zespole technicznym (b): .....................

0.3.1. Umiejscowienie takiego oznakowania: ..........................................................

0.5. Nazwa i adres producenta: .....................................................................

0.7. Umiejscowienie i metoda umieszczania znaku homologacji typu WE: .........................................

0.8. Nazwy i adresy zakładów montujących: .......................................................

0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach): .........................

9.26. Wyposażenie lub urządzenie aerodynamiczne z przodu pojazdu

9.26.1. Pojazd posiadający wyposażenie lub urządzenie aerodynamiczne z przodu: tak/nie (1)

9.26.2. Numer homologacji typu wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego, o ile jest dostępny: ... lub, jeżeli nie jest dostępny:

9.26.3. Szczegółowy opis (w tym fotografie lub rysunki) wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego:

9.26.3.1. Budowa i materiały: ............................................................................................

9.26.3.2. Układ blokady i regulacji: .......................................................................

9.26.3.3. Zamocowanie do pojazdu: ...................................................................

9.27. Wyposażenie lub urządzenie aerodynamiczne z tyłu pojazdu

9.27.1. Pojazd posiadający wyposażenie lub urządzenie aerodynamiczne z tyłu: tak/nie

9.27.2. Numer homologacji typu wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego, o ile jest dostępny ... lub, jeżeli nie jest dostępny:

9.27.3. Szczegółowy opis (w tym fotografie lub rysunki) wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego:

9.27.3.1. Budowa i materiały: ............................................................................................

9.27.3.2. Układ blokady i regulacji: ........................................................................

9.27.3.3. Zamocowanie do pojazdu: ........................................................................

Objaśnienia

(^b) Jeżeli oznakowanie typu zawiera znaki nieistotne dla opisu oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy dany dokument informacyjny, powinny być one przedstawiane w dokumencie za pomocą symbolu »?« (np.ABC??123??).

(1) Niepotrzebne skreślić.

CZĘŚĆ D

Świadectwo homologacji typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

WZÓR

Format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE

Pieczęć organu udzielającego homologacji typu

Zawiadomienie dotyczące:

- homologacji typu WE ⁽¹⁾
- rozszerzenia homologacji typu WE	typu wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego
- odmowy udzielenia homologacji typu WE ⁽¹⁾
- cofnięcia homologacji typu WE ⁽¹⁾

w odniesieniu do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012, ostatnio zmienionego rozporządzeniem (UE) 2019/1892 ⁽¹⁾

Numer homologacji typu WE: ...........................................................................................

Powód rozszerzenia:.....................................................................................................

SEKCJA I

0.1.Marka (nazwa handlowa producenta): .........................................................

0.2. Typ: ...............................................................................................................

0.3. Oznakowanie typu, jeśli znajduje się na oddzielnym zespole technicznym (2): ...................................

0.3.1. Umiejscowienie takiego oznakowania: ........................................................

0.5. Nazwa i adres producenta:......................................................................

0.7. Umiejscowienie i metoda umieszczania znaku homologacji typu WE: ...........................................

0.8. Nazwy i adresy zakładów montujących: ..........................................................

0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach):........................................

______________________________

(1) Niepotrzebne skreślić.

⁽²⁾ Jeżeli oznakowanie typu zawiera znaki nieistotne dla opisu oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy dany dokument informacyjny, powinny być one przedstawiane w dokumencie za pomocą symbolu "?" (np. ABC??123??).

SEKCJA II

1.Informacje dodatkowe: zob. uzupełnienie.

2. Upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań ..................................

3. Data sprawozdania z badań: .......................................................................................

4. Numer sprawozdania z badań: ....................................................................................

5. Uwagi (o ile istnieją): zob. uzupełnienie.

6. Miejscowość: ......................................................................................................

7. Data: ...............................................................................................................

8. Podpis: .............................................................................................................

Załączniki: Pakiet informacyjny

Sprawozdanie z badań

Uzupełnienie

świadectwa homologacji typu WE nr .....

1. Krótki opis typu oddzielnego zespołu technicznego: ........................................................

2. Szczegółowy opis wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego:

2.1. Liczba oddzielnych elementów: .....................................................................

2.2. Opis konstrukcji i materiałów: .......................................................................

2.3. Opis układu blokady i regulacji: ......................................................................

2.4. Opis zamocowania do pojazdu: .......................................................................

2.5. Oddzielny zespół techniczny półuniwersalny/dla danych pojazdów (1)

3. Wykaz konkretnych typów pojazdów, dla których oddzielny zespół techniczny otrzymał homologację (w stosownych przypadkach): ..............................................

4. Szczegółowy opis szczegółowych specyfikacji obszaru mocowania na pojazdach w przypadku wyposażenia lub urządzeń aerodynamicznych półuniwersalnych (w stosownych przypadkach): ....................................

5. Uwagi: ..............................................................................................................

6. Znak homologacji typu i jego umiejscowienie: ................................................

CZĘŚĆ E

Znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego

1. Znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego zawiera:

1.1. Prostokąt otaczający małą literę "e" i numer wskazujący państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego:

1	Niemcy	19	Rumunia
2	Francja	20	Polska
3	Włochy	21	Portugalia
4	Niderlandy	23	Grecja
5	Szwecja	24	Irlandia
6	Belgia	25	Chorwacja
7	Węgry	26	Słowenia
8	Republika Czeska	27	Słowacja
9	Hiszpania	29	Estonia
11	Zjednoczone Królestwo	32	Łotwa
12	Austria	34	Bułgaria
13	Luksemburg	36	Litwa
17	Finlandia	49	Cypr
18	Dania	50	Malta

1.2. Obok prostokąta znajduje się »podstawowy numer homologacji« zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu, poprzedzony dwoma cyframi określającymi numer porządkowy przypisany niniejszemu rozporządzeniu lub ostatniej istotnej zmianie technicznej niniejszego rozporządzenia. Obecny numer porządkowy to"00".

1.3. W przypadku wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego kabin numer porządkowy poprzedza się symbolem "96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT".

1.4. W przypadku wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego, które ma być umieszczone w tylnej części pojazdu, numer porządkowy poprzedza się symbolem "96/53/EC ARTICLE 8B COMPLIANT".

2. Znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego umieszcza się na głównej części wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego w taki sposób, aby nie można go było zetrzeć oraz aby był wyraźnie i łatwo czytelny, nawet gdy urządzenie jest zamontowane w pojeździe.

3. Przykładowy znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego przedstawiono na rys. 1.

Rysunek 1

Przykładowy znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego

grafika

Objaśnienia

Homologacja typu WE jako oddzielnego zespołu technicznego wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego, które ma być instalowane w tylnej części pojazdu (do celów zgodności z art. 8b dyrektywy 96/53/WE) została wydana przez Rumunię pod numerem 0046. Dwie pierwsze cyfry "0" wskazują, że oddzielny zespół techniczny uzyskał homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Dodatek

do świadectwa homologacji typu WE nr ...

Uwagi

ZAŁĄCZNIK VI

Zmiany w załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE

W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się następujące zmiany:

w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

punkty 2.6 i 2.6.1 otrzymują brzmienie:

"2.6. Masa pojazdu gotowego do jazdy^(h)

a) minimum i maksimum dla każdego wariantu: ...............................

b) masa każdej wersji (należy dostarczyć zestawienie): ..................;

2.6.1. Rozkład tej masy na osie i, w przypadku naczepy, przyczepy z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masa w punkcie sprzęgu: ...................................................................................................................

a) minimum i maksimum dla każdego wariantu: ...............................

b) masa każdej wersji (należy dostarczyć zestawienie): ................";

Punkty 2.16-2.16.5 otrzymują brzmienie:

"2.16. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych (fakultatywne)

2.16.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: ...............................................................................

2.16.2. Maksymalna dopuszczalna masa do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych na każdą oś oraz, w przypadku naczepy lub przyczepy z osią centralną, podane przez producenta obciążenie w punkcie sprzęgu, o ile jest mniejsze niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu: ...........................................................................................

2.16.3. Maksymalna dopuszczalna masa do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych na każdą grupę osi: .......................................................

2.16.4. Maksymalna dopuszczalna masa ciągnięta do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: ...............................................................................

2.16.5. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych ....................................................";

W odnośnikach wprowadza się następujące zmiany:

w części I załącznika III wprowadza się następujące zmiany:

w sekcji A wprowadza się następujące zmiany:

(ii)

dodaje się pkt 1.9 i 1.10 w brzmieniu:

"1.9. Podać czy pojazd ciągnący jest przeznaczony do ciągnięcia naczep lub przyczep i określić czy przyczepa jest naczepą, przyczepą z wózkiem skrętnym, przyczepą z osią centralną czy przyczepą ze sztywnym dyszlem: ...........................................................................................

1.10. Podać czy pojazd jest przeznaczony do przewozu towarów w regulowanej temperaturze: ................................................................";

(v)

punkty 2.6 i 2.6.1 otrzymują brzmienie:

"2.6. Masa pojazdu gotowego do jazdy^(h)

a) minimum i maksimum dla każdego wariantu: ...............................

b) masa każdej wersji (należy dostarczyć zestawienie): ...................

2.6.1. Rozkład tej masy na osie i, w przypadku naczepy, przyczepy z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masa w punkcie sprzęgu:

a) minimum i maksimum dla każdego wariantu: ...............................

b) masa każdej wersji (należy dostarczyć zestawienie): ................";

(xii)

punkty 2.16-2.16.5 otrzymują brzmienie:

"2.16. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych (fakultatywne)

2.16.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: ...............................................................................

2.16.3. Maksymalna dopuszczalna masa do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych na każdą grupę osi: ...........................................

2.16.4. Maksymalna dopuszczalna masa ciągnięta do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: ...............................................................................

2.16.5. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych ....................................................";

w sekcji B wprowadza się następujące zmiany:

(ii)

dodaje się pkt 1.9 i 1.10 w brzmieniu:

1.10. Podać czy pojazd jest przeznaczony do przewozu towarów w regulowanej temperaturze: ................................................................."

(iv)

punkty 2.6 i 2.6.1 otrzymują brzmienie:

"2.6. Masa pojazdu gotowego do jazdy^(h)

a) minimum i maksimum dla każdego wariantu: ...............................

b) masa każdej wersji (należy dostarczyć zestawienie): ...................

a) minimum i maksimum dla każdego wariantu: ...............................

b) masa każdej wersji (należy dostarczyć zestawienie): ................";

(viii)

Punkty 2.16-2.16.3 otrzymują brzmienie:

"2.16. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych (fakultatywne)

2.16.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: ...............................................................................

2.16.3. Maksymalna dopuszczalna masa do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych na każdą grupę osi: ........................................";

w załączniku IX wprowadza się następujące zmiany:

w załączniku XVI wprowadza się następujące zmiany:

ZAŁĄCZNIK VII

"ZAŁĄCZNIK XII

LIMITY MAŁYCH SERII I KOŃCOWEJ PARTII PRODUKCJI

A LIMITY MAŁYCH SERII

1. Liczba jednostek jednego typu pojazdu, który ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub dopuszczony do ruchu w ciągu jednego roku w Unii Europejskiej na podstawie art. 22, nie może przekroczyć dla poszczególnych kategorii pojazdów wielkości podanych poniżej:

Kategoria	Jednostki
M₁	1 000
M₂, M₃	0
N1	0
N₂, N₃	0
O₁, O₂	0
O₃, O₄	0

2. Liczba jednostek jednego typu pojazdu, który ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub dopuszczony do ruchu w ciągu jednego roku w jednym państwie członkowskim na podstawie art. 23, jest określana przez to państwo członkowskie, jednak nie przekracza dla poszczególnych kategorii pojazdów wielkości podanych poniżej:

Kategoria	Jednostki
M₁	75
M₂, M₃	250
N1	500
N₂, N₃	250
O₁, O₂	500
O₃, O₄	250

3. Liczba jednostek jednego typu pojazdu, który ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub dopuszczony do ruchu w ciągu jednego roku w jednym państwie członkowskim do celów art. 6 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1230/2012, jest określana przez to państwo członkowskie, jednak nie przekracza dla poszczególnych kategorii pojazdów wielkości podanych poniżej:

Kategoria	Jednostki
M₂, M₃	1 000
N₂, N₃	1 200
O₃, O₄	2 000

B. KOŃCOWA PARTIA PRODUKCJI

Maksymalna liczba pojazdów kompletnych i skompletowanych dopuszczonych do ruchu w każdym państwie członkowskim zgodnie z procedurą »końcowej partii produkcji« jest ograniczona w jeden z niżej podanych, wybranych przez państwo członkowskie, sposobów:

1) w przypadku kategorii M₁ maksymalna liczba pojazdów jednego lub więcej typów nie może przekroczyć 10 %, natomiast w przypadku wszystkich pozostałych kategorii - 30 % pojazdów wszystkich danych typów dopuszczonych do ruchu w tym państwie członkowskim w poprzednim roku.

Jeżeli liczba odpowiadająca odpowiednio 10 % lub 30 % jest mniejsza niż 100, państwo członkowskie może zezwolić na dopuszczenie do ruchu maksymalnie 100 pojazdów;

2) pojazdy jednego typu są ograniczone do pojazdów, którym wydano ważne świadectwo zgodności z datą lub po dacie produkcji, które pozostało ważne przez co najmniej trzy miesiące po dacie wydania, ale następnie straciło swoją ważność z powodu wejścia w życie aktu prawnego."

1 Art. 1 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

2 Art. 2 pkt 5 zmieniony przez art. 18 rozporządzenia nr (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.175.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r.

3 Art. 2 pkt 25 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

4 Art. 2 pkt 26 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

5 Art. 2 pkt 33 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

6 Art. 2 pkt 41 uchylony przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr 1892/2019 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

7 Art. 4a dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

8 Art. 4b dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 2019/1892 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

9 Załącznik I zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 1892/2019 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

10 Załącznik I dodatek 1 zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 1892/2019 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

11 Załącznik I dodatek 4 dodany przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 1892/2019 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

12 Załącznik I dodatek 5 dodany przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 1892/2019 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r.

13 Załącznik V zmieniony przez art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 1892/2019 z dnia 31 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.291.17) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 2 grudnia 2019 r. Zmiany częściowo nie naniesione na tekst.

Zmiany w prawie

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Od Nowego Roku będzie można składać wnioski o tzw. rentę wdowią, która dotyczy ustalenia zbiegu świadczeń z rentą rodzinną. Renta wdowia jest przeznaczona dla wdów i wdowców, którzy mają prawo do co najmniej dwóch świadczeń emerytalno-rentowych, z których jedno stanowi renta rodzinna po zmarłym małżonku. Aby móc ją pobierać, należy jednak spełnić określone warunki.

Grażyna J. Leśniak 20.11.2024

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Przedsiębiorcy rozliczający się według zasad ogólnych i skali podatkowej oraz liniowcy będą od 1 stycznia 2026 r. płacić składkę zdrowotną w wysokości 9 proc. od 75 proc. minimalnego wynagrodzenia, jeśli będą osiągali w danym miesiącu dochód do wysokości 1,5-krotności przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w czwartym kwartale roku poprzedniego, włącznie z wypłatami z zysku, ogłaszanego przez prezesa GUS. Będzie też dodatkowa składka w wysokości 4,9 proc. od nadwyżki ponad 1,5-krotność przeciętnego wynagrodzenia, a liniowcy stracą możliwość rozliczenia zapłaconych składek w podatku dochodowym.

Grażyna J. Leśniak 18.11.2024

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Usprawnienie i zwiększenie efektywności systemu wdrażania Rozwoju Lokalnego Kierowanego przez Społeczność (RLKS) przewiduje ustawa z dnia 11 października 2024 r. o zmianie ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności. Jak poinformowała w czwartek Kancelaria Prezydenta, Andrzej Duda podpisał ją w środę, 13 listopada. Ustawa wejdzie w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Grażyna J. Leśniak 14.11.2024

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Problem osób, które w latach 2009-2019 przeszły na emeryturę w czerwcu, przez co - na skutek niekorzystnych zasad waloryzacji - ich świadczenia były nawet o kilkaset złotych niższe od tych, jakie otrzymywały te, które przeszły na emeryturę w kwietniu lub w maju, w końcu zostanie rozwiązany. Emerytura lub renta rodzinna ma - na ich wniosek złożony do ZUS - podlegać ponownemu ustaleniu wysokości. Zdaniem prawników to dobra regulacja, ale równie ważna i paląca jest sprawa wcześniejszych emerytur. Obie powinny zostać załatwione.

Grażyna J. Leśniak 06.11.2024

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Już od jutra rządowi trudniej będzie, przy tworzeniu nowego prawa, omijać proces konsultacji publicznych, wykorzystując w tym celu projekty poselskie. W czwartek, 31 października, wchodzą w życie zmienione przepisy regulaminu Sejmu, które nakazują marszałkowi Sejmu kierowanie projektów poselskich do konsultacji publicznych i wymagają sporządzenia do nich oceny skutków regulacji. Każdy obywatel będzie mógł odtąd zgłosić własne uwagi do projektów poselskich, korzystając z Systemu Informacyjnego Sejmu.

Grażyna J. Leśniak 30.10.2024

Nowy urlop dla rodziców wcześniaków coraz bliżej - rząd przyjął projekt ustawy

Rada Ministrów przyjęła we wtorek przygotowany w Ministerstwie Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej projekt ustawy wprowadzający nowe uprawnienie – uzupełniający urlop macierzyński dla rodziców wcześniaków i rodziców dzieci urodzonych w terminie, ale wymagających dłuższej hospitalizacji po urodzeniu. Wymiar uzupełniającego urlopu macierzyńskiego będzie wynosił odpowiednio do 8 albo do 15 tygodni.

Grażyna J. Leśniak 29.10.2024

	Odniesienie do aktu prawnego	Załącznik i punkt	Warunki szczegółowe
"44.	Rozporządzenie (UE) nr 1230/2012	załącznik I część B sekcja 7 i 8	a) sprawdzenia zgodności z wymogami w zakresie zwrotności, w tym zwrotności pojazdów wyposażony w osie podnoszone lub przenoszące obciążenie.
"44.	Rozporządzenie (UE) nr 1230/2012	załącznik I część C sekcja 6 i 7	b) pomiar maksymalnego tylnego wychylenia."

Identyfikator:	Dz.U.UE.L.2012.353.31
Rodzaj:	Rozporządzenie
Tytuł:	Rozporządzenie 1230/2012 w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
Data aktu:	12/12/2012
Data ogłoszenia:	21/12/2012
Data wejścia w życie:	10/01/2013

Rozporządzenie 1230/2012 w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK I 9

WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ A

Pojazdy kategorii M1 i N1

CZĘŚĆ B

Pojazdy kategorii M2 i M3

CZĘŚĆ C

Pojazdy kategorii N2 i N3

CZĘŚĆ D

Pojazdy kategorii O

Dodatek 1 10

Wykaz urządzeń i wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych

Dodatek 2

Dopuszczalne odchylenia do celów homologacji typu i zgodności produkcji

Dodatek 3

Rysunki dotyczące wymogów w zakresie zwrotności

Dodatek 4 11

Badanie zderzeniowe wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych

Dodatek 5 12

Trójwymiarowy obrys kabiny

ZAŁĄCZNIK II

ZDOLNOŚĆ POKONYWANIA NACHYLENIA PRZEZ POJAZDY TERENOWE

ZAŁĄCZNIK III

WARUNKI RÓWNOWAŻNOŚCI Z ZAWIESZENIEM PNEUMATYCZNYM

ZAŁĄCZNIK IV

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE MONTOWANIA W POJAZDACH OSI PODNOSZONYCH LUB PRZENOSZĄCYCH OBCIĄŻENIE

ZAŁĄCZNIK V 13

CZĘŚĆ A

Homologacja typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdu

CZĘŚĆ B

Świadectwo homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdów

CZĘŚĆ C

Homologacja typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

CZĘŚĆ D

Świadectwo homologacji typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

SEKCJA I

0.1.Marka (nazwa handlowa producenta): .........................................................

SEKCJA II

1.Informacje dodatkowe: zob. uzupełnienie.

CZĘŚĆ E

Znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego

ZAŁĄCZNIK VI

Zmiany w załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE

ZAŁĄCZNIK VII

Zmiany w prawie

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Nowy urlop dla rodziców wcześniaków coraz bliżej - rząd przyjął projekt ustawy

Dz.U.UE.L.2012.353.31

Rozporządzenie 1230/2012 w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK I 9 WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ A Pojazdy kategorii M1 i N1

CZĘŚĆ B Pojazdy kategorii M2 i M3

CZĘŚĆ C Pojazdy kategorii N2 i N3

CZĘŚĆ D Pojazdy kategorii O

Dodatek 1 10 Wykaz urządzeń i wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych

Dodatek 2 Dopuszczalne odchylenia do celów homologacji typu i zgodności produkcji

Dodatek 3 Rysunki dotyczące wymogów w zakresie zwrotności

Dodatek 4 11 Badanie zderzeniowe wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych

Dodatek 5 12 Trójwymiarowy obrys kabiny

ZAŁĄCZNIK II ZDOLNOŚĆ POKONYWANIA NACHYLENIA PRZEZ POJAZDY TERENOWE

ZAŁĄCZNIK III WARUNKI RÓWNOWAŻNOŚCI Z ZAWIESZENIEM PNEUMATYCZNYM

ZAŁĄCZNIK IV WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE MONTOWANIA W POJAZDACH OSI PODNOSZONYCH LUB PRZENOSZĄCYCH OBCIĄŻENIE

ZAŁĄCZNIK V 13

CZĘŚĆ A Homologacja typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdu

CZĘŚĆ B Świadectwo homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdów

CZĘŚĆ C Homologacja typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

CZĘŚĆ D Świadectwo homologacji typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

SEKCJA I 0.1.Marka (nazwa handlowa producenta): .........................................................

SEKCJA II 1.Informacje dodatkowe: zob. uzupełnienie.

CZĘŚĆ E Znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego

ZAŁĄCZNIK VI Zmiany w załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE

ZAŁĄCZNIK VII

Zmiany w prawie

Dz.U.UE.L.2012.353.31

ZAŁĄCZNIK I 9

WYMAGANIA TECHNICZNE

CZĘŚĆ A

Pojazdy kategorii M1 i N1

CZĘŚĆ B

Pojazdy kategorii M2 i M3

CZĘŚĆ C

Pojazdy kategorii N2 i N3

CZĘŚĆ D

Pojazdy kategorii O

Dodatek 1 10

Wykaz urządzeń i wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych

Dodatek 2

Dopuszczalne odchylenia do celów homologacji typu i zgodności produkcji

Dodatek 3

Rysunki dotyczące wymogów w zakresie zwrotności

Dodatek 4 11

Badanie zderzeniowe wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych

Dodatek 5 12

Trójwymiarowy obrys kabiny

ZAŁĄCZNIK II

ZDOLNOŚĆ POKONYWANIA NACHYLENIA PRZEZ POJAZDY TERENOWE

ZAŁĄCZNIK III

WARUNKI RÓWNOWAŻNOŚCI Z ZAWIESZENIEM PNEUMATYCZNYM

ZAŁĄCZNIK IV

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE MONTOWANIA W POJAZDACH OSI PODNOSZONYCH LUB PRZENOSZĄCYCH OBCIĄŻENIE

CZĘŚĆ A

Homologacja typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdu

CZĘŚĆ B

Świadectwo homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdów

CZĘŚĆ C

Homologacja typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

CZĘŚĆ D

Świadectwo homologacji typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

SEKCJA I

0.1.Marka (nazwa handlowa producenta): .........................................................

SEKCJA II

1.Informacje dodatkowe: zob. uzupełnienie.

CZĘŚĆ E

Znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego

ZAŁĄCZNIK VI

Zmiany w załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE