Zakładając bezpłatne konto, uzyskasz:(Dz.U.UE C z dnia 28 lutego 2025 r.)
Niniejszy zbiór często zadawanych pytań (FAQ) zawiera doprecyzowanie interpretacji niektórych przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 z dnia 18 października 2023 r. w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego (zwanego dalej "rozporządzeniem ReFuelEU Aviation") 1 .
Celem rozporządzenia ReFuelEU Aviation jest zapewnienie, aby transport lotniczy spełniał cele klimatyczne Unii Europejskiej (UE) na lata 2030 i 2050 oraz odgrywał kluczową rolę we wdrażaniu Europejskiego prawa o klimacie 2 , przy jednoczesnym zachowaniu równych warunków działania na rynku wewnętrznym.
W rozporządzeniu ReFuelEU Aviation ustanowiono zharmonizowane przepisy dotyczące dostaw i upowszechniania zrównoważonych paliw lotniczych (zwanych dalej "SAF") w UE. Dostawcy paliwa lotniczego muszą zapewniać rynkowi lotniczemu udziały minimalne zrównoważonych paliw lotniczych i syntetycznych paliw lotniczych (art. 4 rozporządzenia ReFuelEU Aviation), a udziały te będą z czasem rosnąć. Organy zarządzające portami lotniczymi są zobowiązane do ułatwiania dostępu do SAF (art. 6 rozporządzenia ReFuelEU Aviation). Operatorzy statków powietrznych rozpoczynający loty z unijnych portów lotniczych muszą tankować paliwo lotnicze niezbędne do całego lotu oraz unikać nadmiernych emisji związanych z dodatkową wagą i minimalizować ryzyko ucieczki emisji wskutek praktyk tankeringu (art. 5 rozporządzenia ReFuelEU Aviation) 3 .
Niniejszy zbiór najczęściej zadawanych pytań zawiera doprecyzowania dotyczące zakresu stosowania rozporządzenia ReFuelEU Aviation, paliw kwalifikujących się w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation, obowiązków sprawozdawczych, obowiązku zapewniania udziałów minimalnych SAF, aspektów związanych z egzekwowaniem przepisów dotyczących rozporządzenia ReFuelEU Aviation i oznakowania emisji lotniczych 4 , w przypadku których to zagadnień Komisja uznała dodatkowe uściślenia za konieczne.
Zainteresowane strony z sektora lotnictwa i niezależne organy weryfikacyjne mogą również zapoznać się z komunikatem Komisji zawierającym wytyczne interpretacyjne dotyczące stosowania zwolnień, o których mowa w art. 5 rozporządzenia ReFuelEU Aviation 5 , oraz z podręcznikiem dla operatorów statków powietrznych i organów weryfikujących opublikowanym przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) 6 .
Za pomocą niniejszego zbioru często zadawanych pytań Komisja chce ułatwić zainteresowanym stronom zrozumienie wymogów prawnych ustanowionych w rozporządzeniu ReFuelEU Aviation, a tym samym ich przestrzeganie. Obowiązki prawne określone w art. 4, 5 i 6 oraz obowiązki sprawozdawcze określone w art. 8 i 10 mają zastosowanie od dnia 1 stycznia 2025 r.
Odpowiedzi na często zadawane pytania zawarte w niniejszym komunikacie doprecyzowują przepisy mającego zastosowanie prawodawstwa. Nie rozszerza się w nich w żaden sposób praw i obowiązków wynikających z tego prawodawstwa ani nie wprowadza żadnych dodatkowych wymogów. Odpowiedzi na często zadawane pytania mają na celu jedynie wsparcie zainteresowanych stron we wdrażaniu odpowiednich przepisów prawnych. W razie potrzeby Komisja może zaktualizować odpowiedzi na często zadawane pytania.
Do dokonywania obowiązującej wykładni przepisów UE upoważniony jest jedynie Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Poglądy przedstawione w niniejszym komunikacie nie mogą przesądzać o stanowisku, jakie Komisja może zająć przed sądami unijnymi i krajowymi.
Spis treści
PYTANIA DOTYCZĄCE ZAKRESU ROZPORZĄDZENIA REFUELEU AVIATION
1. Które porty lotnicze są objęte zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
2. W jaki sposób port lotniczy może zostać objęty zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
3. Którzy operatorzy statków powietrznych są objęci zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
4. W jaki sposób operatorzy statków powietrznych są przypisywani do właściwych organów państw członkowskich? W jaki sposób sporządzany jest wykaz?
5. Czy jeżeli dany operator statku powietrznego lub unijny port lotniczy nie jest ujęty w opublikowanych
wykazach Komisji oznacza to, że nie jest objęty zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
6. Które loty są objęte zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
7. Które loty nie są objęte zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
8. W jaki sposób loty wykonywane na podstawie umów leasingu z załogą i bez załogi przydzielane są operatorowi statków powietrznych na podstawie rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
9. Czy partię SAF dostarczonych powyżej udziałów minimalnych w jednym okresie sprawozdawczym
można przenieść na poczet udziałów minimalnych w następnym okresie?
10. Kto kwalifikuje się jako "dostawca paliwa lotniczego" zgodnie z definicją?
11. W jaki sposób dostawcy paliwa lotniczego przypisywani są właściwym organom państw członkowskich? ..
12. W jaki sposób można rozliczać ilości SAF w obrębie UE? Jeżeli dane przedsiębiorstwo prowadzi
działalność w dwóch lub kilku państwach, ale nie we wszystkich, gdzie powinno wypełniać te obowiązki?.
13. Czy dostawcy paliwa lotniczego i operatorzy statków powietrznych mogą zgłaszać ilości paliwa w litrach zamiast w tonach?
PYTANIA DOTYCZĄCE KWALIFIKUJĄCYCH SIĘ PALIW LOTNICZYCH
14. Które paliwa lotnicze zaliczają się na poczet udziałów minimalnych SAF w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
15. Czy wodór dla lotnictwa i syntetyczne niskoemisyjne paliwa lotnicze można zaliczyć na poczet udziałów minimalnych zarówno SAF, jak i syntetycznych paliw lotniczych w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
16. Jaka jest wartość energetyczna paliw lotniczych do celów obliczania zgodności z udziałami minimalnymi w załączniku I, w przypadku gdy wodór dla lotnictwa jest zaliczany na poczet tych udziałów, oraz do celów sprawozdawczości na podstawie art. 10 lit. e)?
17. Jakie są metody obliczania emisji w całym cyklu życia niskoemisyjnych paliw lotniczych?
18. Jakie rodzaje biopaliw lotniczych zalicza się na poczet udziałów minimalnych SAF?
19. Czy rozporządzenie ReFuelEU Aviation ogranicza ilość SAF wyprodukowanych z surowców wymienionych części B załącznika IX do dyrektywy w sprawie energii odnawialnej?
20. Które paliwa lotnicze kwalifikują się jako "syntetyczne niskoemisyjne paliwa lotnicze" w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation i w jaki sposób można wykazać, że dane paliwo kwalifikuje się jako syntetyczne niskoemisyjne paliwo lotnicze?
21. W jaki sposób oblicza się pułap 3 %, o którym mowa w art. 4 ust. 4?
22. Czy benzyna lotnicza (AVGAS) wchodzi w zakres rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
23. Czy SAF produkowane w państwach niebędących członkami UE można zaliczać na poczet udziałów minimalnych SAF w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
PYTANIA DOTYCZĄCE OBOWIĄZKÓW SPRAWOZDAWCZYCH
24. Który rok jest wykorzystywany jako punkt odniesienia dla sprawozdawczości dostawców paliwa
lotniczego i operatorów statków powietrznych w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
25. W jaki sposób sprawdza się zgodność z udziałami minimalnymi SAF w okresie obowiązywania mechanizmu elastyczności?
26. Czy operatorzy statków powietrznych i dostawcy paliwa lotniczego są zobowiązani do przedłożenia sprawozdania za 2024 r.? Czy w przypadku niewywiązania się z tego obowiązku sprawozdawczego zostaną nałożone kary?
27. Czy obowiązek sprawozdawczy na podstawie art. 10 lit. d) rozporządzenia ReFuelEU Aviation jest ograniczony do SAF, czy też obejmuje wszystkie dostarczane paliwa lotnicze?
28. Czy dostawcy paliwa lotniczego są zobowiązani do ponownego badania zawartości związków aromatycznych, naftalenów i siarki w portach lotniczych? Czy zamiast tego mogą polegać na odpowiednich certyfikatach?
PYTANIA DOTYCZĄCE OBOWIĄZKU DOSTARCZANIA UDZIAŁÓW MINIMALNYCH SAF
29. Czy państwa członkowskie mogą utrzymać istniejące obowiązki krajowe lub ustanowić nowe obowiązki dotyczące dostaw lub wykorzystania SAF?
30. W jaki sposób państwa członkowskie mogą wspierać wdrażanie SAF na swoim terytorium bez naruszania prawa UE?
PYTANIA DOTYCZĄCE EGZEKWOWANIA STOSOWANIA ROZPORZĄDZENIA REFUELEU AVIATION
31. Kto sprawdza, czy podmioty gospodarcze objęte zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation wypełniają swoje odpowiednie obowiązki?
32. W jaki sposób określane są ceny paliw lotniczych przy obliczaniu kar pieniężnych?
33. W jaki sposób oblicza się kary pieniężne dla operatorów statków powietrznych, którzy nie wywiązują się ze swoich obowiązków dotyczących tankowania paliwa na mocy art. 5 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
34. Co dzieje się z dochodami uzyskanymi z kar pieniężnych nakładanych na operatorów, którzy nie przestrzegają rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
35. Czy niezależny akredytowany weryfikator, o którym mowa w dyrektywie EU ETS, kwalifikuje się do spełnienia wymogu dotyczącego weryfikacji określonego w art. 8 ust. 3 rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
PYTANIA DOTYCZĄCE OZNAKOWANIA EMISJI LOTNICZYCH
36. Czym jest oznakowanie emisji lotniczych i kto może się o nie ubiegać?
37. Czy operator statku powietrznego może wybrać, które oznakowania będzie prezentować?
38. W jaki sposób będę w stanie zidentyfikować zweryfikowane przez UE emisje lotnicze?
PYTANIA DOTYCZĄCE ZAKRESU ROZPORZĄDZENIA REFUELEU AVIATION
1. Które porty lotnicze są objęte zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Rozporządzenie ReFuelEU Aviation ma zastosowanie do "unijnych portów lotniczych" zdefiniowanych w jego art. 3 pkt 1. W związku z tym do celów rozporządzenia ReFuelEU Aviation port lotniczy kwalifikuje się jako unijny port lotniczy w danym okresie sprawozdawczym (np. 2025 r.), jeśli znajduje się w UE - z wyjątkiem portów znajdujących się w regionach najbardziej oddalonych (art. 349 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE)) 7 - i w poprzednim okresie sprawozdawczym (np. 2024 r.) obsługiwał ponad 800 000 pasażerów lub ponad 100 000 ton ruchu towarowego. Ponadto porty lotnicze 1) poniżej tych progów lub 2) znajdujące się w regionach najbardziej oddalonych mogą zdecydować, że chcą zostać objęte zakresem stosowania rozporządzenia ReFuelEU Aviation, a przez to być traktowane jako unijne porty lotnicze do celów rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
2. W jaki sposób port lotniczy może zostać objęty zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Port lotniczy znajdujący się na terytorium UE, które nie kwalifikuje się jako unijny port lotniczy zgodnie z art. 3 pkt 1, może zdecydować. że chce być traktowany jako unijny port lotniczy i podlegać rozporządzeniu ReFuelEU Aviation (art. 2 ust. 2).
W tym celu organ zarządzający portem lotniczym może złożyć wniosek do właściwych organów państwa członkowskiego, w którym znajduje się port lotniczy, lub właściwe organy państwa członkowskiego mogą zdecydować, że dany port lotniczy należy traktować jako unijny port lotniczy, po konsultacji z organem zarządzającym portem lotniczym zgodnie z art. 2 pkt 2. Dany port lotniczy musi być w stanie zapewnić operatorom statków powietrznych dostęp do paliw lotniczych zawierających minimalne udziały zrównoważonych paliw lotniczych (SAF); wymóg ten należy spełniać w momencie złożenia wniosku lub wydania decyzji przez państwo członkowskie.
Wykaz właściwych organów państw członkowskich jest publikowany na stronie internetowej ReFuelEU Aviation - European Commission Komisji.
3. Którzy operatorzy statków powietrznych są objęci zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Rozporządzenie ReFuelEU Aviation ma zastosowanie do operatorów statków powietrznych zdefiniowanych w art. 3 pkt 3. Operator kwalifikuje się zatem jako operator statku powietrznego do celów rozporządzenia ReFuelEU Aviation w danym okresie sprawozdawczym (np. 2025 r.), jeśli w poprzednim okresie sprawozdawczym (np. 2024 r.) wykonał ponad 500 komercyjnych lotów pasażerskich lub ponad 52 komercyjne loty wyłącznie cargo rozpoczynające się w unijnych portach lotniczych. Ponadto operatorzy statków powietrznych poniżej tych progów lub operatorzy wykonujący loty niekomercyjne mogą zdecydować, że chcą zostać objęci zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation (art. 2 ust. 3). W takim przypadku operator statku powietrznego musi złożyć wniosek do właściwego organu państwa członkowskiego. Wykaz właściwych organów państw członkowskich jest publikowany w celach informacyjnych na stronie internetowej ReFuelEU Aviation - European Commission Komisji.
Rozporządzenie ReFuelEU Aviation ma zastosowanie w równym stopniu do operatorów statków powietrznych z UE i spoza UE objętych zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation w odniesieniu do ich lotów rozpoczynających się w unijnych portach lotniczych.
Dalsze szczegółowe informacje na temat lotów objętych i nieobjętych zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation można znaleźć w sekcji 2.1 wytycznych interpretacyjnych Komisji dotyczących stosowania zwolnień, o których mowa w art. 5 rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
4. W jaki sposób operatorzy statków powietrznych są przypisywani do właściwych organów państw członkowskich? W jaki sposób sporządzany jest wykaz?
Sposób przypisywania operatorów statków powietrznych do administrującego państwa członkowskiego reguluje art. 11 ust. 5 rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Wyznaczony organ lub wyznaczone organy (zob. art. 11 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation) odpowiedzialne za danego operatora statków powietrznych określa się zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 748/2009 8 . W przypadku gdy operator statku powietrznego nie został przypisany do państwa członkowskiego na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 748/2009, do określenia organu, do którego ma on być przypisany stosuje się zasady określone w art. 18a dyrektywy 2003/87/WE 9 (zwanej dalej "dyrektywą EU ETS"). Zgodnie z tymi zasadami operator statku powietrznego zostanie przypisany do państwa członkowskiego, które przyznało mu koncesję, albo ewentualnie do państwa członkowskiego z największą szacunkową ilością przypisanych emisji lotniczych pochodzących z lotów wykonywanych przez tego operatora statków powietrznych w roku bazowym.
W związku z tym każdy operator statku powietrznego objęty zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation jest przypisany do jednego państwa członkowskiego. Podejście to pozwala na przypisanie tych samych operatorów statków powietrznych do tego samego państwa członkowskiego na podstawie rozporządzenia ReFuelEU Aviation i na podstawie dyrektywy EU ETS, co skutecznie upraszcza obowiązki sprawozdawcze i ogranicza obciążenia administracyjne wynikające z obu aktów prawnych. Decyzja w sprawie wewnętrznej organizacji organów należy do państw członkowskich (zob. art. 11 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation).
Wykaz właściwych organów każdego państwa członkowskiego oraz wykaz operatorów statków powietrznych przypisanych do każdego odpowiedzialnego państwa członkowskiego jest publikowany w celach informacyjnych na stronie internetowej ReFuelEU Aviation - European Commission Komisji.
Wykaz operatorów statków powietrznych jest generowany przy wsparciu Eurocontrol na podstawie bazy danych systemu informacji o zarządzaniu środowiskiem (EMIS, znanego wcześniej jako mechanizm wspierający ETS). W każdym przypadku, gdy państwo członkowskie, operator statku powietrznego lub inna zainteresowana strona mają dowody na to, że w wykazie może być błąd lub pominięcie, jak najszybciej informują o tym właściwy organ krajowy oraz Dyrekcję Generalną Komisji ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE).
5. Czy jeżeli dany operator statku powietrznego lub unijny port lotniczy nie jest ujęty w opublikowanych wykazach Komisji oznacza to, że nie jest objęty zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Wykazy operatorów statków powietrznych i unijnych portów lotniczych mają na celu ułatwienie przestrzegania zobowiązań prawnych ustanowionych w rozporządzenia ReFuelEU Aviation i jako takie mogą nie być wyczerpujące.
Każdy operator statków powietrznych i unijny port lotniczy, który spełnia warunki określone w rozporządzeniu ReFuelEU Aviation - w szczególności jeśli wchodzi w zakres definicji zawartej odpowiednio w art. 3 pkt 3 i 1 lub zdecydował, że chce być objęty zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation - podlega obowiązkom na mocy rozporządzenia ReFuelEU Aviation, niezależnie od tego, czy jest ujęty w wykazie opublikowanym na stronie internetowej ReFuelEU Aviation - European Commission Komisji. Innymi słowy, operatorzy statków powietrznych obsługujący loty z unijnych portów lotniczych są odpowiedzialni za ustalenie, czy powinni zostać ujęci w wykazie, tj. czy osiągają próg określony w art. 3 pkt 3 rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Podobnie organy zarządzające portami lotniczymi znajdującymi się na terytorium Unii są również odpowiedzialne za ustalenie, czy powinny zostać ujęte w wykazie, tj. czy osiągają próg określony w art. 3 pkt 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation. W przypadku gdy operatorzy statków powietrznych i organy zarządzające portami lotniczymi nie są ujęci w takich wykazach, muszą poinformować o tym właściwe organy, aby można było ich dopisać do tych wykazów.
Dostawcy paliwa lotniczego są odpowiedzialni za identyfikację unijnych portów lotniczych, w których muszą dostarczać udziały SAF na podstawie rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Nie powinni opierać się wyłącznie na wykazach publikowanych przez Komisję, które nie są prawnie wiążące. Organy zarządzające unijnymi portami lotniczymi, operatorzy statków powietrznych, dostawcy paliwa lotniczego i właściwe organy odpowiedniego państwa członkowskiego powinny zatem utrzymywać ze sobą stałe i bezpośrednie kanały komunikacji i wymieniać się odpowiednimi informacjami.
Organy zarządzające portami lotniczymi powinny powiadomić właściwe organy o tym, czy ich port lotniczy jest objęty zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Informacje te następnie należy przekazać operatorom statków powietrznych odlatującym z tych unijnych portów lotniczych i dostawcom paliwa lotniczego prowadzącym działalność w tych portach lotniczych. Również w tym przypadku organy zarządzające portami lotniczymi objętymi zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation są odpowiedzialne za przekazywanie tych informacji odpowiednim właściwym organom, tak aby można było dopisać dany port lotniczy do wykazu.
6. Które loty są objęte zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Zgodnie z definicją zawartą w art. 3 pkt 4 rozporządzenia ReFuelEU Aviation "lot w ramach komercyjnego transportu lotniczego" oznacza "lot wykonywany na potrzeby transportu pasażerów, cargo lub poczty za wynagrodzeniem lub w ramach najmu, w tym lot w ramach lotnictwa korporacyjnego w celach komercyjnych". Rodzaje lotów, których to dotyczy, opisano bardziej szczegółowo w motywie 17. Loty na potrzeby obsługi technicznej, a także przebazowania załogi lub samolotu są objęte zakresem stosowania art. 3 pkt 4 rozporządzenia ReFuelEU Aviation, o ile uznaje się je za działania związane z działalnością komercyjną operatora statku powietrznego. Loty wykonywane w ramach zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych ("loty w ramach zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych") są również objęte zakresem stosowania rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
7. Które loty nie są objęte zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Loty wojskowe i loty wykorzystywane wyłącznie do operacji w celach humanitarnych, repatriacyjnych i do operacji dobrowolnych lub przymusowych powrotów, w tym do celów readmisji, do celów lotów poszukiwawczych, ratowniczych, do pomocy w przypadku klęsk żywiołowych czy do celów medycznych, a także do operacji organów celnych, policji i straży pożarnej, nie są lotami w ramach komercyjnego transportu lotniczego w rozumieniu art. 3 pkt 4 rozporządzenia ReFuelEU Aviation, a zatem są wyłączone z jego zakresu (zob. motyw 17). Wyłączone są również loty państwowe na potrzeby przewozu szefów państw, szefów rządów i ministrów rządów państw trzecich. Wyłączone są także loty szkoleniowe (jeżeli są to loty czysto niekomercyjne) oraz loty okrężne (rozpoczynające się i kończące w tym samym porcie lotniczym bez międzylądowania).
Loty te są wykonywane w wyjątkowych okolicznościach, których nie zawsze da się zaplanować w taki sam sposób jak w przypadku standardowych lotów w ramach komercyjnego transportu lotniczego, i dlatego nie zawsze loty te umożliwiają wypełnienie obowiązków wynikających z rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
W praktyce wyłączone loty można zidentyfikować dzięki kodowi zwolnienia Centralnego Biura Opłat Trasowych (CRCO) Eurocontrol lub oznaczenia lotu w odpowiednim polu operacyjnego planu lotu.
8. W jaki sposób loty wykonywane na podstawie umów leasingu z załogą i bez załogi przydzielane są operatorowi statków powietrznych na podstawie rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Zgodnie z umowami leasingu z załogą statek powietrzny jest eksploatowany na podstawie certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) leasingodawcy (właściciela statku powietrznego), który zasadniczo pozostaje odpowiedzialny za stan i utrzymanie statku powietrznego, na rzecz leasingobiorcy (podmiotu biorącego statek powietrzny w leasing), który zachowuje skuteczną kontrolę nad lotami. Zakłada się zatem, że leasingobiorca jest operatorem statku powietrznego podczas tego lotu do celów rozporządzenia ReFuelEU Aviation i że plan lotu normalnie zawiera kod leasingobiorcy nadany przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
Zgodnie z umową leasingu bez załogi statek powietrzny jest eksploatowany przez leasingobiorcę na podstawie jego AOC, a kontrola nad statkiem powietrznym skutecznie przechodzi na leasingobiorcę. W związku z tym również w tym przypadku zakłada się, że leasingobiorca jest operatorem statku powietrznego do celów rozporządzenia ReFuelEU Aviation, a w planie lotu ma być podany kod ICAO leasingobiorcy.
Loty wykonywane na podstawie każdej umowy leasingu przydziela się operatorowi statku powietrznego, którego sygnał wywoławczy jest używany do celów planowania lotu i jest wskazany w planie lotu, i w większości przypadków jest to leasingobiorca. W związku z tym operatorzy statków powietrznych, którzy zawarli umowy leasingu, będą musieli zadbać o niezbędne uzgodnienia handlowe w celu uzyskania wymaganych informacji od leasingodawcy, aby wypełnić swoje obowiązki wynikające z rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
9. Czy partię SAF dostarczonych powyżej udziałów minimalnych w jednym okresie sprawozdawczym można przenieść na poczet udziałów minimalnych w następnym okresie?
Aby uniknąć jakichkolwiek zakłóceń na unijnym rynku transportu lotniczego, wszystkim unijnym portom lotniczym należy dostarczać jednakowe udziały minimalne SAF. W związku z tym w art. 4 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation oraz w załączniku I do tego rozporządzenia określono minimalne roczne udziały SAF i syntetycznych paliw lotniczych, które dostawcy paliwa lotniczego muszą dostarczać. Dostawcy paliwa lotniczego i operatorzy statków powietrznych mogą jednak dostarczać i wykorzystywać większe ilości SAF. Celem rozporządzenia ReFuelEU Aviation jest zapewnienie, aby obowiązkowe udziały minimalne SAF były identyczne we wszystkich unijnych portach lotniczych (zob. motyw 25).
Udziały minimalne SAF i syntetycznych paliw lotniczych oblicza się w ujęciu rocznym, nie jest zatem możliwe przeniesienie ilości SAF dostarczonych powyżej udziałów minimalnych w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation za jeden okres sprawozdawczy na następny okres.
Należy zauważyć, że w art. 15 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation wprowadzono mechanizm elastyczności od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2034 r., który umożliwia dostawcom paliwa lotniczego dostarczanie paliwa lotniczego zawierającego wyższe udziały SAF w niektórych unijnych portach lotniczych w celu zrekompensowania dostaw paliwa lotniczego bez udziału SAF lub z niższym udziałem SAF w innych unijnych portach lotniczych.
10. Kto kwalifikuje się jako "dostawca paliwa lotniczego" zgodnie z definicją?
W rozporządzeniu ReFuelEU Aviation termin "dostawca paliwa lotniczego" zdefiniowany jest w art. 3 pkt 19 i jest powiązany z definicją "dostawcy paliwa" w art. 2 akapit drugi pkt 38 dyrektywy (UE) 2018/2001 10 (zwanej dalej "dyrektywą w sprawie energii odnawialnej"). Podmiotami prawnymi w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation są zatem podmioty dostarczające paliwo lotnicze na rynek w unijnym porcie lotniczym, które są odpowiedzialne za zgłaszanie paliw organom podatkowym właściwym w zakresie akcyzy, lub wszelkie inne odpowiednie podmioty prawne określone jako takie przez państwa członkowskie na podstawie kryteriów dyrektywy w sprawie energii odnawialnych transponowanej przez każde z tych państw członkowskich do prawa krajowego.
Państwa członkowskie mogą opierać się na wdrożonych przez siebie krajowych przepisach podatkowych, wykorzystując zawarte w definicji odniesienie do "organów podatkowych właściwych w zakresie akcyzy" w celu zidentyfikowania podmiotów jako dostawców paliwa lotniczego. Definicja ta zapewnia również państwom członkowskim pewien stopień elastyczności przy podejmowaniu decyzji o tym, czy inne odpowiednie podmioty można uznać za dostawców paliw, w szczególności gdy akcyza nie jest należna lub gdy jest to należycie uzasadnione.
Identyfikacja przez państwa członkowskie dostawców paliwa lotniczego jest wymogiem niezbędnym do zapewnienia właściwego egzekwowania obowiązków wynikających z rozporządzenia ReFuelEU Aviation oraz do zapewnienia, by w dostawców paliwa lotniczego oraz odpowiednie dobrowolne systemy ustanowione na mocy art. 30 dyrektywy w sprawie energii odnawialnych wprowadzono w pełni do unijnej bazy danych dotyczących biopaliw 11 . Służby Komisji opublikują wykaz dostawców paliwa lotniczego w podziale na państwa członkowskie na stronie internetowej ReFuelEU Aviation - European Commission Komisji. Działanie to uznaje się za konieczne do zapewnienia zarówno przejrzystości, jak i jasności na europejskim rynku paliwa lotniczego.
Dostawca paliwa lotniczego może być częścią grupy przedsiębiorstw w ramach jednej spółki dominującej, w której wszystkie spółki siostrzane mają wspólną markę. W takich przypadkach zastosowanie ma ta sama definicja dostawcy paliwa lotniczego. Jeżeli co najmniej jeden dostawca paliwa lotniczego należący do takiej grupy zostanie zidentyfikowany przez państwo członkowskie jako odrębny dostawca paliwa lotniczego i ma oddzielną siedzibę główną lub siedzibę statutową, gdzie sprawowana jest główna kontrola finansowa i operacyjna nad jego działalnością (tj. odrębne "główne miejsce prowadzenia działalności"), uznaje się go za niezależnego dostawcę paliwa lotniczego do celów rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
11. W jaki sposób dostawcy paliwa lotniczego przypisywani są właściwym organom państw członkowskich?
Państwem członkowskim odpowiedzialnym za danego dostawcę paliwa lotniczego jest państwo członkowskie, w którym dostawca paliwa lotniczego ma główne miejsce prowadzenia działalności, zgodnie z art. 11 ust. 7 i art. 3 pkt 21 rozporządzenia ReFuelEU Aviation. "Główne miejsce prowadzenia działalności" zdefiniowane jest w art. 3 pkt 21 rozporządzenia ReFuelEU Aviation jako "siedziba główna lub siedziba statutowa dostawcy paliwa lotniczego w państwie członkowskim, gdzie sprawowana jest główna kontrola finansowa i operacyjna dostawcy paliwa lotniczego". W celu identyfikacji dostawców paliwa lotniczego państwa członkowskie mogą opierać się na krajowych środkach transponujących dyrektywę w sprawie energii odnawialnej; państwa członkowskie mogą zatem uznać krajowe jednostki zależne za dostawców paliwa lotniczego działających na ich terytorium, jeśli posiadają one odrębną siedzibę główną lub siedzibę statutową i sprawują tam główną kontrolę finansową i operacyjną nad swoją działalnością. Należy zauważyć, że rozporządzenie ReFuelEU Aviation nie zakazuje dostawcom paliwa lotniczego prowadzenia działalności w dwóch lub większej liczbie państw członkowskich.
Zgodnie z art. 11 ust. 7 jedynie właściwe organy państwa członkowskiego, w którym dany dostawca paliwa lotniczego ma główne miejsce prowadzenia działalności, są odpowiedzialne za tego dostawcę paliwa lotniczego, nawet jeśli prowadzi on działalność w dwóch lub większej liczbie państw członkowskich. Zgodnie z art. 11 ust. 3 państwa członkowskie muszą ze sobą współpracować w celu zapewnienia, aby konkretni dostawcy paliwa lotniczego zostali przypisani odpowiednim właściwym organom na mocy rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
Zgodnie z art. 11 ust. 8 w przypadku dostawców paliw lotniczych, którzy nie mają głównego miejsca prowadzenia działalności w żadnym państwie członkowskim, odpowiedzialnym państwem członkowskim jest to państwo, w którym dostawca paliwa lotniczego dostarczył najwięcej paliwa lotniczego w 2023 r. lub w pierwszym roku dostarczania paliwa lotniczego na rynku Unii, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. Państwa członkowskie powinny zwrócić się do dostawców paliwa lotniczego dostarczających paliwo lotnicze na ich terytorium o niezbędne informacje, które mogą być objęte tym przepisem. Dostawcy paliwa lotniczego mogą również złożyć uzasadniony wniosek do swoich właściwych organów o ponowne przypisanie ich do innego państwa członkowskiego.
12. W jaki sposób można rozliczać ilości SAF w obrębie UE? Jeżeli dane przedsiębiorstwo prowadzi działalność w dwóch lub kilku państwach, ale nie we wszystkich, gdzie powinno wypełniać te obowiązki?
Rozporządzenie ReFuelEU Aviation nie uniemożliwia dostawcom paliwa lotniczego prowadzenia działalności w różnych państwach członkowskich. Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation dostawcy paliwa lotniczego są podmiotami gospodarczymi, które są zobowiązane do dostarczania udziałów minimalnych SAF w unijnych portach lotniczych. Każdy dostawca paliwa lotniczego prowadzący działalność w unijnych portach lotniczych będzie musiał zostać wprowadzony do unijnej bazy danych i złożyć sprawozdanie ze swoich obowiązków, jak opisano w art. 10 rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Gdy państwa członkowskie określają, którzy dostawcy paliwa lotniczego działają w ich unijnych portach lotniczych, powinno to pomóc w dokładnym ustaleniu, w których portach lotniczych Unii wymagane jest wypełnianie tych obowiązków; dostawcy paliwa lotniczego są jednak wyłącznie odpowiedzialni za przestrzeganie obowiązujących przepisów i prawidłowe określenie ich obowiązków w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
W okresie elastyczności, o którym mowa w art. 15 ust. 1, tj. od 2025 r. do 2034 r., dostawcy paliwa lotniczego mogą podjąć decyzję o dostarczaniu udziałów minimalnych SAF jako średniej ważonej dla całego paliwa lotniczego dostarczanego przez nich we wszystkich unijnych portach lotniczych, w których prowadzą działalność, np. w jednym lub w ograniczonej liczbie unijnych portów lotniczych.
Dostawcy paliwa lotniczego będą musieli wypełniać swoje obowiązki w zakresie dostaw we wszystkich unijnych portach lotniczych, w których prowadzą działalność. Jeżeli dany dostawca paliwa lotniczego prowadzi działalność w co najmniej dwóch różnych państwach członkowskich, musi wypełnić swoje obowiązki w zakresie łącznych dostaw w obu lub we wszystkich odnośnych państwach członkowskich.
W okresie przejściowym, w którym obowiązuje mechanizm elastyczności określony w art. 15 ust. 1, dostawca paliwa lotniczego może podjąć decyzję o wypełnieniu swoich obowiązków w zakresie dostaw w zagregowanej ilości w portach lotniczych znajdujących się tylko w jednym z tych co najmniej dwóch państw członkowskich, dostarczając w ten sposób SAF jako średnią ważoną w odniesieniu do całego paliwa lotniczego dostarczanego przez niego w całej Unii.
13. Czy dostawcy paliwa lotniczego i operatorzy statków powietrznych mogą zgłaszać ilości paliwa w litrach zamiast w tonach?
Art. 8 i 10 rozporządzenia ReFuelEU Aviation wyraźnie odnoszą się do jednostek miar do celów zgłaszania ilości, które są wyrażone w tonach. Dostawcy paliwa lotniczego, którzy wykorzystują inne jednostki miary (np. litry) w swoim systemie planowania zasobów przedsiębiorstwa, powinni ujmować ilości w tonach do celów sprawozdawczości w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation. W celu zapewnienia spójnego podejścia dostawca paliwa lotniczego może przeliczać swoje wartości na podstawie gęstości rzeczywistej paliwa albo gęstości standardowej paliwa, jak określono w rozporządzeniu wykonawczym 2018/2066. Zgodnie z art. 53 ust. 5 tego rozporządzenia wykonawczego standardowa wartość przeliczeniowa wynosi 0,8 kg/litr.
PYTANIA DOTYCZĄCE KWALIFIKUJĄCYCH SIĘ PALIW LOTNICZYCH
14. Które paliwa lotnicze zaliczają się na poczet udziałów minimalnych SAF w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
W art. 3 pkt 7 rozporządzenia ReFuelEU Aviation określono trzy rodzaje "SAF", a mianowicie syntetyczne paliwa lotnicze, biopaliwa lotnicze i pochodzące z recyklingu węglowe paliwa lotnicze, zdefiniowane odpowiednio w art. 3 pkt 12, 8 i 9. W art. 4 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation zobowiązano dostawców paliwa lotniczego do zapewnienia udziałów minimalnych SAF w. całym paliwie lotniczym udostępnianym operatorom statków powietrznych w każdym unijnym porcie lotniczym W art. 4 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia ReFuelEU Aviation określono, które inne rodzaje paliw lotniczych można zaliczyć na poczet udziałów minimalnych SAF, i są to: wodór odnawialny dla lotnictwa, wodór niskoemisyjny dla lotnictwa i syntetyczne niskoemisyjne paliwa lotnicze, zdefiniowane odpowiednio w art. 3 pkt 16, 15 i 13. Te dodatkowe paliwa lotnicze, jeżeli są stosowane, należy uwzględnić zarówno w liczniku (kwalifikujące się paliwa lotnicze), jak i w mianowniku (całe dostarczone paliwo lotnicze).
15. Czy wodór dla lotnictwa i syntetyczne niskoemisyjne paliwa lotnicze można zaliczyć na poczet udziałów minimalnych zarówno SAF, jak i syntetycznych paliw lotniczych w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Tak. W art. 4 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia ReFuelEU Aviation zezwala się na zaliczanie wodoru odnawialnego dla lotnictwa, wodoru niskoemisyjnego dla lotnictwa i syntetycznych niskoemisyjnych paliw lotniczych spełniających odpowiednie definicje określone w art. 3 na poczet udziałów minimalnych zarówno SAF, jak i syntetycznych paliw lotniczych, które mają być dostarczane w unijnych portach lotniczych. Te paliwa lotnicze należy uwzględnić zarówno w liczniku (kwalifikujące się paliwa), jak i w mianowniku (całe dostarczone paliwo lotnicze).
16. Jaka jest wartość energetyczna paliw lotniczych do celów obliczania zgodności z udziałami minimalnymi w załączniku I, w przypadku gdy wodór dla lotnictwa jest zaliczany na poczet tych udziałów, oraz do celów sprawozdawczości na podstawie art. 10 lit. e)?
W celu obliczenia zgodności z udziałami minimalnymi w załączniku I i wypełnienia obowiązków sprawozdawczych na podstawie art. 10 lit. e) w przypadku gdy wodór dla lotnictwa jest udostępniany operatorom statków powietrznych w unijnym porcie lotniczym, dostawcy paliwa lotniczego powinni opierać się na wartościach dotyczących wartości energetycznej zdefiniowanych w art. 4 ust. 2 lit. a). Tym samym wartość energetyczna wszystkich odpowiednich paliw lotniczych to wartości, o których mowa w art. 27 ust. 2 lit. g) i h) dyrektywy w sprawie energii odnawialnej i w załączniku III do tej dyrektywy lub w odpowiednich międzynarodowych normach lotniczych w odniesieniu do paliw nieuwzględnionych w tym załączniku. W załączniku III do dyrektywy w sprawie energii odnawialnej określono następujące wartości energetyczne:
– 43 MJ/kg w przypadku paliwa do silników odrzutowych ze źródeł nieodnawialnych oraz olejów współprzetwarzanych (przetwarzanych w rafinerii jednocześnie z paliwem kopalnym) pochodzących z biomasy lub biomasy poddanej pirolizie, służących jako zamiennik paliwa do silników odrzutowych;
– 44 MJ/kg w przypadku paliwa do silników odrzutowych wytwarzanego metodą Fischera-Tropscha (syntetyczny węglowodór lub mieszanka syntetycznych węglowodorów produkowanych z biomasy, służące jako zamiennik paliwa do silników odrzutowych) oraz hydrorafinowanego (poddanego termochemicznej obróbce wodorem) oleju pochodzącego z biomasy, służącego jako zamiennik oleju napędowego; oraz
– 120 MJ/kg dla wodoru ze źródeł odnawialnych i nieodnawialnych.
Zgodnie z art. 27 ust. 4 dyrektywy energii odnawialnej Komisja może zmienić załącznik III w celu dostosowania paliw transportowych i ich wartości energetycznej określonych w tym załączniku zgodnie z postępem naukowo-technicznym.
17. Jakie są metody obliczania emisji w całym cyklu życia niskoemisyjnych paliw lotniczych?
Art. 3 pkt 13 i 15 rozporządzenia ReFuelEU Aviation odnosi się do odpowiednich przepisów prawa Unii zawierających metodyki oceny ograniczenia emisji w całym cyklu życia niskoemisyjnych paliw lotniczych. Metodyki te zostaną określone na podstawie dyrektywy gazowej 12 , w której ustanowiono ramy oceny ograniczenia emisji gazów cieplarnianych dzięki paliwom niskoemisyjnym. Wprowadzono w niej wymóg minimalnego progu ograniczenia emisji w całym cyklu życia na poziomie 70 % dla takich paliw.
Chociaż dyrektywa gazowa nie określa dokładnej metodyki obliczania tego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, na podstawie art. 9 ust. 5 tej dyrektywy Komisja jest zobowiązana do opublikowania do dnia 5 sierpnia 2025 r. aktu delegowanego określającego metodologię obliczania ograniczenia emisji gazów cieplarnianych dzięki paliwom niskoemisyjnym. Metodologia i związana z nią certyfikacja określone zgodnie z dyrektywą gazową będą miały zastosowanie do niskoemisyjnych paliw lotniczych, w tym syntetycznych niskoemisyjnych paliw lotniczych i wodoru niskoemisyjnego dla lotnictwa objętych zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
18. Jakie rodzaje biopaliw lotniczych zalicza się na poczet udziałów minimalnych SAF?
W art. 3 pkt 8 rozporządzenia ReFuelEU Aviation określono rodzaje biopaliw lotniczych, które można uznać za SAF i które muszą spełniać wymogi zrównoważonego rozwoju określone w dyrektywie w sprawie energii odnawialnej, w szczególności kryteria zrównoważonego rozwoju i ograniczania emisji w całym cyklu życia określone w art. 29 dyrektywy w sprawie energii odnawialnej, oraz muszą być certyfikowane zgodnie z art. 30 dyrektywy w sprawie energii odnawialnej.
Kwalifikowalność biopaliw lotniczych podlega różnym warunkom. Ogólnie rzecz biorąc, istnieją dwa rodzaje biopaliw lotniczych, które zaliczają się do udziałów minimalnych SAF w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation: biopaliwa lotnicze produkowane z surowców wymienionych w załączniku IX do dyrektywy w sprawie energii odnawialnej oraz biopaliwa lotnicze produkowane z surowców, które nie są wymienione w załączniku IX do dyrektywy w sprawie energii odnawialnej i nie są wyraźnie wyłączone. Jeżeli chodzi o ten drugi rodzaj paliw, biopaliwa lotnicze produkowane z niektórych rodzajów surowców wymienionych w art. 4 ust. 5 rozporządzenia ReFuelEU Aviation muszą być wyłączone z obliczeń udziałów minimalnych SAF (tj. paliwa produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, roślin międzyplonowych, destylatu kwasów tłuszczowych oleju palmowego, materiałów palmowych i sojowych, a także z sopstoku i jego pochodnych). Wyłączenie to nie ma jednak zastosowania, jeśli jakikolwiek surowiec początkowo wyłączony na podstawie rozporządzenia ReFuelEU Aviation jest wymieniony w załączniku IX do dyrektywy w sprawie energii odnawialnych, na warunkach określonych w tym załączniku. Dotyczy to na przykład "[ścieków] z zakładów wytłaczania oleju palmowego i pustych wiązek owoców palmy", a także "[międzyplonów, takich] jak rośliny międzyplonowe i uprawy okrywowe uprawiane na obszarach, na których ze względu na krótki okres wegetacji produkcja roślin spożywczych i pastewnych jest ograniczona do jednego zbioru i pod warunkiem, że ich stosowanie nie powoduje popytu na dodatkowe grunty oraz pod warunkiem zachowania zawartości materii organicznej w glebie, jeżeli są wykorzystywane do produkcji biopaliw w sektorze lotnictwa", które to surowce są wymienione w części A załącznika IX do dyrektywy w sprawie energii odnawialnej i w związku z tym kwalifikują się do zaliczenia na poczet udziałów minimalnych SAF.
19. Czy rozporządzenie ReFuelEU Aviation ogranicza ilość SAF wyprodukowanych z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy w sprawie energii odnawialnej?
Nie, rozporządzenie ReFuelEU Aviation nie ogranicza ilości SAF wyprodukowanych z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy w sprawie energii odnawialnej, które są zaliczane na poczet udziałów minimalnych SAF w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
20. Które paliwa lotnicze kwalifikują się jako "syntetyczne niskoemisyjne paliwa lotnicze" w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation i w jaki sposób można wykazać, że dane paliwo kwalifikuje się jako syntetyczne niskoemisyjne paliwo lotnicze?
"Syntetyczne niskoemisyjne paliwa lotnicze" zdefiniowane są w art. 3 pkt 13 rozporządzenia ReFuelEU Aviation jako paliwa lotnicze pochodzenia niebiologicznego, których wartość energetyczna pochodzi z wodoru niskoemisyjnego ze źródeł niekopalnych i które spełniają próg ograniczenia emisji w całym cyklu życia wynoszący 70 %, a metodyki oceny tego ograniczenia emisji w całym cyklu życia są zgodne z odpowiednimi przepisami prawa Unii. Ponieważ dostępne możliwości technologiczne produkcji takich paliw lotniczych są obecnie ograniczone do paliw lotniczych produkowanych z wodoru niskoemisyjnego opartego na energii elektrycznej, paliwa lotnicze produkowane z nieodnawialnej energii elektrycznej i kwalifikujące się jako "paliwa niskoemisyjne" na mocy dyrektywy gazowej można uznać za kwalifikujące się jako syntetyczne niskoemisyjne paliwa lotnicze. Aby wykazać, że dane paliwo lotnicze kwalifikuje się jako syntetyczne niskoemisyjne paliwo lotnicze, można oprzeć się na ramach certyfikacji określonych w art. 9 dyrektywy gazowej.
21. W jaki sposób oblicza się pułap 3 %, o którym mowa w art. 4 ust. 4?
W art. 4 ust. 4 rozporządzenia ReFuelEU Aviation ustanowiono pułap 3 % maksymalnej kwalifikującej się ilości niektórych rodzajów biopaliw lotniczych, które można zaliczyć na poczet udziałów minimalnych SAF. Ten pułap 3 % oblicza się w odniesieniu do całkowitej ilości paliwa lotniczego dostarczonego przez dostawców paliwa lotniczego w okresie sprawozdawczym, a nie do całkowitej ilości SAF.
Biopaliwa lotnicze objęte tym pułapem to kwalifikujące się biopaliwa lotnicze inne niż biopaliwa produkowane z surowców wymienionych w załączniku IX do dyrektywy w sprawie energii odnawialnej.
22. Czy benzyna lotnicza (AVGAS) wchodzi w zakres rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Rozporządzenie ReFuelEU Aviation ma regulować przede wszystkim kwestię paliw lotniczych do silników turbinowych (zob. motyw 17). Niemniej jednak na podstawie definicji paliw lotniczych zawartej w art. 3 pkt 6 rozporządzenia ReFuelEU Aviation zakres ten obejmowałby również benzynę lotniczą (AVGAS) jako paliwo typu "drop-in".
Techniczne normy bezpieczeństwa nie pozwalają jednak obecnie na mieszanie SAF z AVGAS. Istniejące międzynarodowe normy dotyczące paliwa lotniczego dopuszczają mieszanie SAF wyłącznie w przypadku silników turbinowych. Ograniczenie to ujęto w motywie 18.
Nie ma jednak przeszkód w stosowaniu art. 5 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation do statków powietrznych z silnikiem tłokowym, w przypadku gdy dany statek powietrzny jest wykorzystywany do lotów zarobkowych wykonywanych przez operatora statku powietrznego objętego zakresem stosowania rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Inne obowiązki wynikające z rozporządzenia ReFuelEU Aviation, takie jak obowiązki sprawozdawcze operatorów statków powietrznych określone w art. 8, mają również zastosowanie do tych rodzajów statków powietrznych.
W związku z tym obowiązki w zakresie uzupełniania paliwa lotniczego na podstawie art. 5 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation mają zastosowanie do AVGAS, jeżeli dany statek powietrzny jest wykorzystywany do lotów komercyjnych wykonywanych przez operatora statku powietrznego objętego zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation (tj. lotów powyżej progów określonych w art. 3 pkt 3 rozporządzenia ReFuelEU Aviation, które to loty rozpoczynają się w unijnym porcie lotniczym). Z drugiej strony obowiązki dostawców paliwa lotniczego w zakresie dostarczania udziału minimalnego SAF nie powinny mieć zastosowania do AVGAS, dopóki nie będzie technicznie możliwe ich zmieszanie z konwencjonalnymi paliwami lotniczymi zgodnie z odpowiednimi normami bezpieczeństwa.
Podobnie dostawcy paliwa lotniczego AVGAS muszą zgłaszać swoje dostawy zgodnie z art. 10 rozporządzenia ReFuelEU Aviation; w szczególności muszą przekazywać informacje określone w lit. a), które odnoszą się do konwencjonalnych paliw lotniczych, oraz w lit. d), w zakresie, w jakim dane te są dostępne na podstawie istniejących certyfikatów jakości paliwa. Wynika to z faktu, że w odniesieniu do sprawozdawczości w zakresie jakości paliwa lotniczego składników, które podlegają zgłoszeniu zgodnie z art. 10 lit. d), zazwyczaj nie mierzy się ani nie zgłasza w świadectwach jakości tego rodzaju paliwa, więc nie można ich wymagać.
23. Czy SAF produkowane w państwach niebędących członkami UE można zaliczać na poczet udziałów minimalnych SAF w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Tak. Dostawca paliwa lotniczego może wypełniać swoje obowiązki w zakresie dostarczania SAF w unijnych portach lotniczych w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation, dostarczając SAF produkowane w UE lub w państwach trzecich. W obu przypadkach SAF muszą spełniać odpowiednie kryteria zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji w całym cyklu życia oraz być certyfikowane zgodnie z przepisami rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
PYTANIA DOTYCZĄCE OBOWIĄZKÓW SPRAWOZDAWCZYCH
24. Który rok jest wykorzystywany jako punkt odniesienia dla sprawozdawczości dostawców paliwa lotniczego i operatorów statków powietrznych w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
W art. 3 pkt 22 zdefiniowano "rok sprawozdawczy", natomiast w art. 3 pkt 23 zdefiniowano "okres sprawozdawczy". Rok sprawozdawczy jest rokiem, w którym należy przedstawiać sprawozdania (np. od 1 stycznia do 31 grudnia 2026 r.) w odniesieniu do okresu sprawozdawczego (od 1 stycznia do 31 grudnia 2025 r.), który jest rokiem, w którym obowiązek był wykonywany i monitorowany.
Zgodnie z art. 8 i 10 operatorzy statków powietrznych i dostawcy paliwa lotniczego są zobowiązani do wypełnienia swoich obowiązków sprawozdawczych w odniesieniu do "danego okresu sprawozdawczego" odpowiednio do 31 marca i 14 lutego danego roku.
Operatorzy statków powietrznych i dostawcy paliwa lotniczego muszą zatem wypełnić swoje obowiązki sprawozdawcze w ciągu roku poprzedzającego rok złożenia sprawozdania.
25. W jaki sposób sprawdza się zgodność z udziałami minimalnymi SAF w okresie obowiązywania mechanizmu elastyczności?
W okresie od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2034 r. zgodnie z art. 15 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation przestrzeganie przez dostawcę paliwa lotniczego udziałów minimalnych SAF weryfikuje się na podstawie średniej ważonej dla całego paliwa lotniczego dostarczanego we wszystkich unijnych portach lotniczych, w których działa dany dostawca paliwa lotniczego, dla każdego okresu sprawozdawczego. Te unijne porty lotnicze mogą znajdować się w przynajmniej jednym państwie członkowskim, jeżeli dostawca paliwa lotniczego dostarcza te paliwa lotnicze w więcej niż jednym państwie członkowskim.
Po upływie tego okresu przestrzeganie udziałów minimalnych SAF należy sprawdzać w odniesieniu do każdego dostawcy paliwa lotniczego w każdym unijnym porcie lotniczym.
26. Czy operatorzy statków powietrznych i dostawcy paliwa lotniczego są zobowiązani do przedłożenia sprawozdania za 2024 r.? Czy w przypadku niewywiązania się z tego obowiązku sprawozdawczego zostaną nałożone kary?
Rozporządzenie ReFuelEU Aviation wprowadza stopniowy harmonogram wdrażania. Obowiązki sprawozdawcze dostawców paliwa lotniczego i operatorów statków powietrznych, określone w art. 8 i 10 rozporządzenia ReFuelEU Aviation, mają zastosowanie od dnia 1 stycznia 2025 r. (art. 18).
Rok 2024 był jednak pierwszym rokiem stosowania rozporządzenia ReFuelEU Aviation i rokiem, w którym konieczne było podjęcie wszystkich odpowiednich wstępnych kroków przed rozpoczęciem stosowania obowiązków w zakresie dostaw. Na przykład należało zidentyfikować właściwe podmioty gospodarcze, a Komisja, EASA i państwa członkowskie musiały ustanowić niezbędne procesy i narzędzia sprawozdawcze. Okres sprawozdawczy 2024 był zatem etapem przygotowującym do późniejszego pełnego stosowania obowiązków dotyczących dostaw paliwa lotniczego mieszanego SAF i obowiązków w zakresie wykorzystania paliwa lotniczego oraz do ułatwiania dostępu do SAF przez unijne porty lotnicze. Operatorzy statków powietrznych i dostawcy paliwa lotniczego są zobowiązani do złożenia sprawozdania za ten okres, odpowiednio do dnia 31 marca 2025 r. i do dnia 14 lutego 2025 r.
Państwa członkowskie mogłyby nakładać kary za niewypełnienie obowiązków sprawozdawczych wynikających z art. 8 i 10 rozporządzenia ReFuelEU Aviation, tj. za nieprzekazanie informacji za 2024 r. w 2025 r. Ponieważ ten pierwszy rok sprawozdawczości nie jest jednak powiązany z żadnym z istotnych obowiązków określonych w art. 4-6, można uznać, że proporcjonalne byłoby przyjęcie przez państwa członkowskie łagodnego podejścia w odniesieniu do braku sprawozdawczości lub niepełnej sprawozdawczości za 2024 r.
Podmioty gospodarcze objęte zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation muszą jednak współpracować z Komisją, EASA i państwami członkowskimi w celu przyjęcia ustaleń dotyczących sprawozdawczości, aby zapewnić sprawne wykonanie rozporządzenia ReFuelEU Aviation od dnia 1 stycznia 2025 r.
W art. 12 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation zobowiązano państwa członkowskie do ustanowienia odpowiednich przepisów dotyczących kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń rozporządzenia ReFuelEU Aviation oraz do powiadomienia Komisji o takich przepisach do końca 2024 r. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające, uwzględniając w szczególności charakter, czas trwania, powtarzanie się i wagę naruszenia.
27. Czy obowiązek sprawozdawczy na podstawie art. 10 lit. d) rozporządzenia ReFuelEU Aviation jest ograniczony do SAF, czy też obejmuje wszystkie dostarczane paliwa lotnicze?
Obowiązek sprawozdawczy na mocy art. 10 lit. d) rozporządzenia ReFuelEU Aviation obejmuje wszystkie paliwa lotnicze dostarczane do unijnych portów lotniczych, w tym konwencjonalne paliwa lotnicze. W motywie 30 wyjaśniono, że "dostawcy paliw lotniczych powinni zgłaszać Agencji i odpowiednim właściwym organom informacje na temat zawartości związków aromatycznych, naftalenów i siarki w dostarczanych paliwach lotniczych".
28. Czy dostawcy paliwa lotniczego są zobowiązani do ponownego badania zawartości związków aromatycznych, naftalenów i siarki w portach lotniczych? Czy zamiast tego mogą polegać na odpowiednich certyfikatach?
Ponowne badanie paliw lotniczych pod kątem zawartości związków aromatycznych, naftalenów i siarki w partii paliwa lotniczego dostarczonej do portu lotniczego nie jest konieczne do wypełnienia obowiązków wynikających z art. 10 lit. d) rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
Takie ponowne badania stworzyłyby dodatkowe obciążenie administracyjne i koszty dla dostawców paliwa lotniczego i operatorów statków powietrznych. Ponadto niepotrzebnie wpłynęłoby to na zdolności ośrodków badawczych w UE. W motywie 30 wyjaśniono, że "zgłaszając takie informacje, dostawcy paliw lotniczych mogą opierać się na odpowiednich certyfikatach dotyczących jakości paliwa wydawanych do celów przestrzegania wymogów międzynarodowych norm jakości paliwa, które to certyfikaty dostarczane są przez producentów paliwa i podmioty zajmujące się mieszaniem paliw". Certyfikaty te obejmują certyfikat jakości lub certyfikat analizy.
PYTANIA DOTYCZĄCE OBOWIĄZKU DOSTARCZANIA UDZIAŁÓW MINIMALNYCH SAF
29. Czy państwa członkowskie mogą utrzymać istniejące obowiązki krajowe lub ustanowić nowe obowiązki dotyczące dostaw lub wykorzystania SAF?
Rozporządzenia UE mają zasięg ogólny, wiążą w całości i są bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z art. 288 TFUE. Wejście w życie rozporządzenia ReFuelEU Aviation zastępuje wszelkie przepisy krajowe dotyczące dostaw lub wykorzystywania SAF w UE, co automatycznie uniemożliwia stosowanie tych przepisów. Ten zakaz stosowania krajowych obowiązków dotyczących SAF wynika z jednej z najbardziej podstawowych zasad prawa UE: pierwszeństwa prawa Unii.
Ten bezpośredni skutek prawny jest związany z ogólnym celem rozporządzenia ReFuelEU Aviation, którym jest utrzymanie równych warunków działania na wewnętrznym rynku lotniczym. Zgodnie z zasadą lojalnej współpracy określoną w TUE państwa członkowskie muszą również uchylić środki krajowe, które bezpośrednio lub pośrednio nakładają na dostawców paliwa lotniczego obowiązki dotyczące wszelkich dodatkowych lub równoległych obowiązków dotyczących SAF - w tym obowiązków wykraczających poza te określone w rozporządzeniu ReFuelEU Aviation - zarówno pod względem okresu obowiązywania (z wcześniejszymi datami rozpoczęcia lub późniejszymi datami zakończenia), jak i obowiązków (udziały minimalne SAF).
Zakaz ten ma zastosowanie do odrębnych przepisów, środków krajowych transponujących dyrektywy lub wszelkich innych możliwych środków krajowych. W szczególności państwa członkowskie powinny pamiętać, że wdrożenie środków krajowych transponujących dyrektywę w sprawie odnawialnych źródeł energii nie może nakładać na dostawców paliwa lotniczego bezpośrednich lub pośrednich obowiązków w zakresie dostaw lub wykorzystania dodatkowych udziałów SAF.
W związku z tym państwa członkowskie nie mogą uchwalać żadnych przepisów ustanawiających jakiekolwiek bezpośrednie lub pośrednie zobowiązanie dostawców paliwa lotniczego do dostarczania od dnia 1 stycznia 2025 r. jakiegokolwiek poziomu udziałów minimalnych SAF i syntetycznych paliw lotniczych innego niż udziały minimalne ustanowione w rozporządzeniu ReFuelEU Aviation.
Podobnie państwa członkowskie nie mogą uchwalać żadnych przepisów ustanawiających jakiekolwiek bezpośrednie lub pośrednie obowiązki operatorów statków powietrznych w odniesieniu do SAF lub uzupełniania paliwa lotniczego od dnia 1 stycznia 2025 r. wykraczające poza obowiązki ustanowione w rozporządzeniu ReFuelEU Aviation.
30. W jaki sposób państwa członkowskie mogą wspierać wdrażanie SAF na swoim terytorium bez naruszania prawa UE?
Chociaż rozporządzenie ReFuelEU Aviation zakazuje państwom członkowskim stosowania jakiegokolwiek rodzaju środków krajowych dotyczących SAF, czy to na podstawie odrębnych przepisów krajowych, czy na mocy środków krajowych transponujących dyrektywy UE, nie uniemożliwia to państwom członkowskim opracowywania środków wsparcia finansowego i politycznego (zob. motyw 26). Państwa członkowskie mogą w szczególności wdrażać inicjatywy przyczyniające się do zmniejszenia ryzyka i ułatwiania inwestycji w zakłady produkcyjne SAF itp. Te możliwe środki towarzyszące - które Komisja popiera i do stosowania których zachęca, pod warunkiem że są zgodne z prawem UE - są spójne z ogólnymi celami Europejskiego prawa o klimacie, ponieważ wszystkie sektory powinny przyczyniać się do tej transformacji, przy jednoczesnym poszanowaniu ducha rozporządzenia ReFuelEU Aviation (motyw 26).
Zgodnie z art. 12 ust. 10 rozporządzenia ReFuelEU Aviation państwa członkowskie muszą także starać się zapewnić, aby dochody uzyskiwane z kar pieniężnych lub równowartość finansowa tych dochodów były wykorzystywane do celów wspierania projektów w zakresie badań naukowych i innowacji w dziedzinie SAF, produkcji SAF lub mechanizmów umożliwiających zniwelowanie różnic cenowych między SAF a konwencjonalnymi paliwami lotniczymi.
W zakresie, w jakim stanowią one pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, środki krajowe państw członkowskich należy zgłosić Komisji przed ich wprowadzeniem w życie, chyba że są objęte wyłączeniem grupowym. Każdy zgłoszony środek powinien podlegać ocenie jego zgodności z rynkiem wewnętrznym zgodnie z obowiązującymi zasadami pomocy państwa.
Polityka ta nie może jednak nadmiernie ograniczać podstawowych wolności, co ocenia się indywidualnie dla każdego przypadku. Ponadto polityki nie mogą pokrywać się z wyraźnymi przepisami prawodawstwa UE ani z celami i założeniami, które planuje się osiągnąć za sprawą tych przepisów.
PYTANIA DOTYCZĄCE EGZEKWOWANIA STOSOWANIA ROZPORZĄDZENIA REFUELEU AVIATION
31. Kto sprawdza, czy podmioty gospodarcze objęte zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation wypełniają swoje odpowiednie obowiązki?
Zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation każde państwo członkowskie musi wyznaczyć co najmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za egzekwowanie stosowania rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Organy te będą odpowiedzialne za monitorowanie przestrzegania przepisów i nakładanie kar pieniężnych za naruszenia. Są one również zobowiązane do wykonywania swoich zadań w zakresie nadzoru i egzekwowania stosowania rozporządzenia w sposób bezstronny i przejrzysty oraz niezależny od operatorów statków powietrznych, dostawców paliw lotniczych i organów zarządzających unijnymi portami lotniczymi. Wykaz właściwych organów publikowany jest na stronie internetowej ReFuelEU Aviation - European Commission Komisji.
Państwo członkowskie, które odpowiada za danego operatora statków powietrznych, organ zarządzający unijnym portem lotniczym i dostawcę paliwa lotniczego, ustala się zgodnie z przepisami określonymi w art. 11 ust. 5-8 rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
Zgodnie z art. 12 rozporządzenia ReFuelEU Aviation operatorzy statków powietrznych, organy zarządzające unijnymi portami lotniczymi i dostawcy paliwa lotniczego podlegają karom pieniężnym, jeśli nie wywiązują się ze swoich obowiązków wynikających z rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Państwa członkowskie są zobowiązane do ustanowienia przepisów dotyczących kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń rozporządzenia ReFuelEU Aviation oraz do podjęcia wszelkich działań niezbędnych do zapewnienia wdrożenia tych przepisów.
Konkretna kwota pieniężna, która będzie nakładana w przypadku nieprzestrzegania przepisów, zostanie określona przez właściwy organ każdego państwa członkowskiego, zgodnie z jego ustawodawstwem krajowym i zasadami określonymi w art. 12 ust. 2-6 rozporządzenia ReFuelEU Aviation. W art. 12 ust. 9 zobowiązano państwa członkowskie do ustanowienia niezbędnych ram prawnych i administracyjnych w celu zapewnienia skutecznego i proporcjonalnego stosowania tych kar pieniężnych.
Niewypełnienie obowiązków sprawozdawczych będzie również stanowiło naruszenie obowiązków prawnych nałożonych na dostawców paliwa lotniczego i operatorów statków powietrznych objętych zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Państwa członkowskie muszą ustanowić kary za takie naruszenia, które to kary muszą być zgodne z zasadami skuteczności, proporcjonalności i odstraszającego charakteru.
32. W jaki sposób określane są ceny paliw lotniczych przy obliczaniu kar pieniężnych?
Cena paliw lotniczych (tj. konwencjonalnego paliwa lotniczego, SAF i syntetycznego paliwa lotniczego) jest jednym z kluczowych elementów określających wysokość kar pieniężnych (zob. art. 12 ust. 2, 4, 5 i 6 rozporządzenia ReFuelEU Aviation). Zgodnie z art. 12 ust. 7 metodyka zastosowana do ustalania ceny paliw lotniczych musi opierać się na weryfikowalnych i obiektywnych kryteriach, w tym kryteriach opartych na najnowszym dostępnym rocznym sprawozdaniu technicznym publikowanym przez EASA na podstawie art. 13 rozporządzenia ReFuelEU Aviation. W tym względzie sprawozdanie EASA powinno być głównym dokumentem określającym ceny paliwa lotniczego, które mają być stosowane przy obliczaniu kar pieniężnych.
EASA powinna udostępnić publicznie metodykę, która ma być stosowana do ustalania cen, i przekazać ją państwom członkowskim i Komisji, aby zapewnić stosowanie tej samej metodyki do szacowania cen SAF w odniesieniu do środków wsparcia, o których mowa w art. 3c ust. 6 dyrektywy EU ETS (zwanych również wsparciem w ramach ETS dla kwalifikujących się paliw).
33. W jaki sposób oblicza się kary pieniężne dla operatorów statków powietrznych, którzy nie wywiązują się ze swoich obowiązków dotyczących tankowania paliwa na mocy art. 5 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Zgodnie z art. 12 ust. 2 rozporządzenia ReFuelEU Aviation kwotę kary pieniężnej oblicza się m.in. w odniesieniu do "łącznej rocznej niezatankowanej ilości" paliwa. Zgodnie z art. 3 pkt 25 i 26 ilość ta jest sumą rocznych niezatankowanych ilości we wszystkich unijnych portach lotniczych - tj. różnicy między "ilością paliwa potrzebnego rocznie" (paliwo na przelot i kołowanie przed startem niezbędne do obsługi wszystkich lotów objętych zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation, rozpoczynających się w danym unijnym porcie lotniczym w okresie sprawozdawczym) a rzeczywistą ilością paliwa lotniczego uzupełnioną przez operatora statku powietrznego w okresie sprawozdawczym przed lotami objętymi zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation rozpoczynającymi się w danym unijnym porcie lotniczym.
Przy obliczaniu tych kar pieniężnych właściwe organy muszą wziąć pod uwagę obowiązek określony w art. 5 ust. 1, zgodnie z którym roczna ilość paliwa lotniczego uzupełnionego przez danego operatora statku powietrznego w danym unijnym porcie lotniczym musi wynosić co najmniej 90 % ilości paliwa lotniczego potrzebnego rocznie. W związku z tym przy określaniu kwoty kary pieniężnej przy obliczaniu łącznej rocznej niezatankowanej ilości paliwa należy wyłączyć bufor 10 % dozwolony na mocy art. 5 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
34. Co dzieje się z dochodami uzyskanymi z kar pieniężnych nakładanych na operatorów, którzy nie przestrzegają rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Ponieważ celem rozporządzenia ReFuelEU Aviation jest pomoc sektorowi lotnictwa w dekarbonizacji i osiągnięciu nadrzędnego celu, jakim jest promowanie wdrażania SAF na dużą skalę, wszystkie dochody uzyskane z kar pieniężnych powinno się przeznaczać na wspieranie projektów w zakresie badań naukowych i innowacji w dziedzinie SAF (takich jak zaawansowane biopaliwa i syntetyczne paliwa lotnicze), produkcji SAF lub mechanizmów umożliwiających zniwelowanie różnic cenowych między SAF a konwencjonalnymi paliwami lotniczymi. Ponieważ stosowanie kar finansowych wchodzi w zakres odpowiedzialności państw członkowskich oraz ich kompetencji w zakresie zarządzania ich budżetem ogólnym, państwa członkowskie są również odpowiedzialne za zapewnienie prawidłowego wykorzystania tych dochodów, przy jednoczesnym poszanowaniu art. 12 ust. 10 rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
35. Czy niezależny akredytowany weryfikator, o którym mowa w dyrektywie EU ETS, kwalifikuje się do spełnienia wymogu dotyczącego weryfikacji określonego w art. 8 ust. 3 rozporządzenia ReFuelEU Aviation?
Tak. Jeżeli dany podmiot lub agent jest akredytowanym weryfikatorem na mocy dyrektywy EU ETS w odniesieniu do działalności lotniczej, zakłada się, że dany weryfikator jest również w stanie wykonywać obowiązki określone w art. 8 ust. 3 rozporządzenia ReFuelEU Aviation.
EASA, we współpracy ze służbami Komisji, opublikowała podręcznik dla operatorów statków powietrznych i organów weryfikujących, którego celem jest ułatwienie wypełniania obowiązków sprawozdawczych w ramach rozporządzenia ReFuelEU Aviation oraz zapewnienie wytycznych dla weryfikatorów. Podręcznik jest opublikowany na stronie internetowej EASA https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/refueleu-aviation-digital-reporting-tool.
PYTANIA DOTYCZĄCE OZNAKOWANIA EMISJI LOTNICZYCH
36. Czym jest oznakowanie emisji lotniczych i kto może się o nie ubiegać?
W art. 14 ust. 1 rozporządzenia ReFuelEU Aviation ustanowiono dobrowolny system oznakowania ekologicznego służący do pomiaru efektywności środowiskowej lotów w oparciu o znormalizowany zestaw czynników i szczególną metodykę obliczania emisji lotniczych. 18 grudnia 2024 r. Komisja przyjęła rozporządzenie wykonawcze ustanawiające podstawowe elementy tego systemu (rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2024/3170 13 ) po uzyskaniu jednogłośnego poparcia państw członkowskich w ramach Komitetu ds. ReFuelEU Aviation 14 .
Operatorzy statków powietrznych objęci zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation (zarówno z UE, jak i spoza UE) mogą dobrowolnie uczestniczyć w systemie oznakowania emisji lotniczych. W takim przypadku operatorzy statków powietrznych muszą ubiegać się o oznakowanie emisji lotniczych dla wszystkich swoich lotów rozpoczynających się w unijnych portach lotniczych (tj. portach lotniczych objętych zakresem rozporządzenia ReFuelEU Aviation), niezależnie od miejsca przeznaczenia tych lotów. Ponadto operatorzy statków powietrznych mogą zdecydować się na dodanie wszystkich swoich lotów kończących się w unijnych portach lotniczych (art. 14 ust. 2 rozporządzenia ReFuelEU Aviation).
Operatorzy statków powietrznych uczestniczący w systemie oznakowania emisji lotniczych muszą prezentować emisje w przeliczeniu na pasażera z każdego lotu mierzone jako ekwiwalent dwutlenku węgla (CO2(e)). Te emisje w przeliczeniu na pasażera zostaną oszacowane na podstawie rzeczywistych danych operacyjnych z tych samych lotów wykonanych w ostatnim okresie rozkładowym zgłoszonych EASA przez operatorów statków powietrznych (zgodnie z art. 3 rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych).
Dzięki oznakowaniu emisji lotniczych pasażerowie będą mogli porównywać emisje z lotów i podejmować świadome decyzje. Operatorzy statków powietrznych, którzy decydują nie uczestniczyć w systemie oznakowania emisji lotniczych, nie mogą prezentować emisji w przeliczeniu na pasażera w odniesieniu do lotów objętych zakresem oznakowania emisji lotniczych w jednostkach miary oznakowania emisji lotniczych (zgodnie z art. 6 ust. 5 rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych). Pozwoli to uniknąć pseudoekologicznego marketingu i ewentualnego wprowadzania pasażerów w błąd. Sprawiedliwe i przejrzyste zasady oznakowania emisji lotniczych zwiększą konkurencyjność operatorów statków powietrznych, umożliwiając im konkurowanie na równych warunkach.
Prezentowanie wszystkich oznakowań zwiększy przejrzystość i uczciwą konkurencję oraz zachęci operatorów statków powietrznych do (i) poprawy efektywności środowiskowej ich lotów oraz (ii) zwiększenia wykorzystania SAF w całej ich sieci.
Informacje o oznakowaniu emisji lotniczych są publikowane na stronie internetowej EASA Flight Emissions Label.
37. Czy operator statku powietrznego może wybrać, które oznakowania będzie prezentować?
Nie. Po podjęciu decyzji o uczestnictwie w systemie oznakowania emisji lotniczych operator statku powietrznego jest zobowiązany do prezentowania wszystkich oznakowań wydanych przez EASA w odniesieniu do wszystkich lotów, o które wnioskował (tj. lotów rozpoczynających się lub rozpoczynających i kończących się w unijnych portach lotniczych), zgodnie ze wzorami prezentowania emisji lotniczych określonymi w załączniku III do rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych. Ponadto rozporządzenie w sprawie oznakowania emisji lotniczych zobowiązuje również operatorów statków powietrznych do prezentowania wszystkich wydanych im oznakowań w sposób nieprzerwany w okresie ich ważności.
W szczególności operatorzy statków powietrznych powinni spełniać następujące wymogi, zgodnie z art. 6 rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych:
1) prezentowanie wszystkich oznakowań wydanych operatorom statków powietrznych przez EASA w okresie ich ważności oraz podczas całego procesu wyszukiwania i rezerwacji lotu (art. 6 ust. 2 i 4 rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych);
2) prezentowanie wszystkich oznakowań w punktach sprzedaży będących ich własnością, a także zapewnienie, aby były one prezentowane w punktach sprzedaży, z którymi operator statku powietrznego zawarł porozumienie umowne (art. 6 ust. 2 i 6 rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych);
3) podejmowanie rozsądnych starań w celu zapewnienia, aby oznakowania były również prezentowane w punktach sprzedaży, w których prezentowane są ich loty, nawet w przypadku braku porozumienia umownego (art. 6 ust. 7 rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych);
4) możliwość dodania oznakowań do kart pokładowych (art. 6 ust. 3 rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych);
5) zakaz prezentowania jakichkolwiek emisji lotniczych w odniesieniu do lotów objętych zakresem e oznakowania emisji lotniczych jako wskaźnika oczekiwanych emisji na pasażera, emisji na pasażerokilometr lub podobnych, jeżeli szacunki te nie zostały wygenerowane przez EASA (art. 6 ust. 5 rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych).
38. W jaki sposób będę w stanie zidentyfikować zweryfikowane przez UE emisje lotnicze?
Operatorzy statków powietrznych i punkty sprzedaży powinni wyraźnie i zrozumiale prezentować emisje lotnicze wraz z istotnymi informacjami dotyczącymi lotu (art. 6 ust. 2 lit. b) rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych) i zawsze w języku użytkownika 15 . Oznakowaniom zawsze musi towarzyszyć logotyp oznakowania (art. 6 ust. 2 rozrządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych). Emisje lotnicze powinny być prezentowane za pomocą logotypu oznakowania we wszystkich reklamach wizualnych i technicznych materiałach promocyjnych dotyczących lotów (art. 6 ust. 2 lit. c) rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych). Wzory prezentowania oznakowań są zharmonizowane dla wszystkich operatorów statków powietrznych. Oznakowania można łatwo zidentyfikować i będą wyglądały następująco (w języku angielskim do celów demonstracyjnych):
Ponadto w odniesieniu do prezentowania oznakowań lotniczych zastosowanie mają następujące warunki:
1) W części prezentującej informacje podstawowe oznakowania lotnicze powinny zawierać, oprócz innych informacji, szacowane emisje z kabiny wybranej przez pasażera (w kg ekwiwalentu dwutlenku węgla na pasażera) oraz rodzaj logotypu oznakowania (pkt 2 załącznika III do rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych).
2) W części prezentującej informacje dodatkowe pasażer powinien mieć możliwość zapoznania się z dodatkowymi informacjami, takimi jak emisje na pasażerokilometr oraz dalszymi informacjami na temat zastosowanej metodyki (pkt 3 załącznika III do rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych).
Ponadto część prezentująca informacje dodatkowe powinna zawierać bezpośrednie łącze do strony internetowej EASA dotyczącej oznakowania emisji lotniczych wraz ze szczegółowymi informacjami na temat stosowanej metodyki, wykorzystanych danych, wartości domyślnych i funkcji wyszukiwania umożliwiającej pasażerowi uzyskanie informacji na temat wszystkich aktywnych oznakowań (pkt 3 lit. h) załącznika III do rozporządzenia w sprawie oznakowania emisji lotniczych). Dodatkowa część prezentacji będzie musiała być zgodna z następującymi wzorami:
Nie będzie podwyższenia kar dla pracodawców, przewidzianych w Kodeksie pracy, za wykroczenia przeciwko prawom pracowników. W czwartek Sejm przyjął poprawkę Senatu wykreślającą z ustawy poprawkę Lewicy. Posłowie zgodzili się też na to, by agencje pracy tymczasowej mogły zatrudniać cudzoziemców także na podstawie umów cywilnoprawnych, a nie tylko na umowę o pracę.
20.03.2025
Sejm przyjął w czwartek większość poprawek redakcyjnych i doprecyzowujących, które Senat wprowadził do ustawy o rynku pracy i służbach zatrudnienia. Przewiduje ona reformę urzędów pracy, w tym m.in. podniesienie zasiłku dla bezrobotnych i ułatwienia w podnoszeniu kwalifikacji zawodowych. Ustawa trafi teraz do podpisu prezydenta.
20.03.2025
Przedsiębiorcy rozliczający się według zasad ogólnych i skali podatkowej oraz liniowcy będą od 1 stycznia 2026 r. płacić składkę zdrowotną w wysokości 9 proc. od 75 proc. minimalnego wynagrodzenia, jeśli będą osiągali w danym miesiącu dochód do wysokości 1,5-krotności przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w czwartym kwartale roku poprzedniego, włącznie z wypłatami z zysku, ogłaszanego przez prezesa GUS. Projekt po raz drugi wróci do komisji sejmowej.
19.03.2025
Senat nie zgodził się w czwartek na zniesienie obowiązku zawierania umów o pracę z cudzoziemcami będącymi pracownikami tymczasowymi przez agencje pracy tymczasowej, ale umożliwił agencjom zawieranie umów cywilnoprawnych. Senatorowie zdecydowali natomiast o skreśleniu przepisu podnoszącego kary grzywny dla pracodawców przewidziane w kodeksie pracy. W głosowaniu przepadła też poprawka Lewicy podnosząca z 2 tys. zł do 10 tys. zł kary grzywny, jakie w postępowaniu mandatowym może nałożyć Państwowa Inspekcja Pracy.
13.03.2025
Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nie zgodziło się na usunięcie z ustawy o zatrudnianiu cudzoziemców przepisu podnoszącego w kodeksie pracy kary dla pracodawców. Senacka Komisja Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej zaakceptowała we wtorek jedynie poprawki Biura Legislacyjnego Senatu do tej ustawy. Nie można jednak wykluczyć, że na posiedzeniu Senatu inni senatorowie przejmą poprawki zgłaszane przez stronę pracodawców.
11.03.2025
Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.C.2025.1368 |
| Rodzaj: | Komunikat |
| Tytuł: | KOMUNIKAT KOMISJI w sprawie interpretacji i wykonania niektórych przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego (ReFuelEU Aviation) |
| Data aktu: | 28/02/2025 |
| Data ogłoszenia: | 28/02/2025 |
| Data wejścia w życie: | 28/02/2025 |
