Światowa Organizacja Zdrowia i Europejska Agencja Środowiska oszacowały liczbę śmiertelnych ofiar zanieczyszczeń powietrza w Polsce na ponad 40 tysięcy rocznie, a w dużych miastach to ruch samochodów i lotnictwo ma dużo większy wpływ na liczbę przedwczesnych zgonów.

Sytuacja jest szczególnie zła pod względem zanieczyszczenia pyłami zawieszonymi PM10 i PM2,5 oraz najbardziej toksycznymi dla zdrowia związkami tj. węglowodorami, tlenkami azotu i węgla.

Cząstki stałe PM (podstawowym ich składnikiem jest sadza) to produkty wydostające się z układu wylotowego silnika zawierające między innymi  pewną ilość cząstek węgla, związków siarki i azotu, metali oraz ciężkich węglowodorów. Długo utrzymują się w atmosferze i są łatwo wchłanialne. Nasycają się innymi niebezpiecznymi związkami przez co umożliwiają wniknięcie do organizmu metali ciężkich, w tym ołowiu, siarki, azotu i różnych węglowodorów. Szczególnie groźne dla zdrowia są cząsteczki PM 2.5 - najdrobniejsze z pyłów, ponieważ są na tyle małe, że bez problemu wnikają do płuc i krwioobiegu przyczyniając się do wielu poważnych chorób.

NIK zwraca uwagę na brak przepisów i metod badawczych umożliwiających eliminację z ruchu drogowego pojazdów emitujących najbardziej szkodliwe dla zdrowia substancje. W dodatku organy kontroli ruchu drogowego (policja, inspekcja transportu drogowego) w niedostatecznym stopniu są wyposażone w sprzęt pomiarowy do kontroli spalin. A nawet jeśli go posiadają, to w niewielkim stopniu go wykorzystują.

Po polskich drogach jeździ coraz więcej, w dodatku coraz starszych samochodów, co wpływa na emisję toksycznych spalin. Z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR wynika, że łącznie w 2016 roku import aut o dopuszczalnej masie do 3.5 t przekroczył milion, a średni wiek używanego pojazdu z importu wyniósł 12 lat (wzrost o 3 lata od 2010 roku.).

Według danych Eurostatu rosnący import używanych samochodów powoduje, że w Polsce blisko 60 procent aut jeżdżących po drogach ma więcej niż 10 lat. Na tym tle Polska wypada gorzej niż Rumunia, Węgry i Czechy, nie wspominając o Irlandii, gdzie takich aut jest na drogach jedynie około 10 procent.

 [-DOKUMENT_HTML-]

 

W silnikach spalinowych o zapłonie iskrowym (silniki benzynowe) badania okresowe w SKP polegają na kontroli zawartości tlenków węgla, a tylko w niektórych pojazdach zawartości węglowodorów. Z kolei w silnikach spalinowych o zapłonie samoczynnym (silnik Diesla) w ramach okresowej oceny stanu technicznego samochodu mierzona jest wyłącznie zawartość tylko jednego składnika spalin - cząstek stałych PM, których podstawowym składnikiem jest sadza. Pomiar ten nazywa się kontrolą zadymienia spalin. Określona w krajowych przepisach metoda pomiaru emisji spalin pojazdów z silnikiem diesla nie uwzględnia pomiaru w zakresie najbardziej szkodliwych dla zdrowia substancji, głównie tlenków azotu i węglowodorów. Ponadto ustalono, że blisko 40 procent badań pojazdów w SKP w zakresie emisji spalin przeprowadzono nieprawidłowo, z czego połowę tak przebadanych samochodów diagności dopuścili do ruchu.

 

Według naukowców z Politechniki Poznańskiej (Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych) badanie zawartości tlenków azotu i węglowodorów byłoby możliwe w przypadku przeprowadzenia badań z obciążeniem silnika. Jednak w przypadku badań okresowych w SKP praktycznie nie jest ono wykonalne ze względu na brak w stacjach tzw. hamowni podwoziowej, a także zbyt długi czas testu i wysoki jego koszt.

Dużym problemem jest usuwanie w samochodach z silnikiem Diesla filtrów cząstek stałych (DPF), które wyłapują cząstki sadzy powstające w procesie spalania ropy. Są one montowane przez producentów po to, by auta spełniały  rygorystyczne normy emisji spalin. Kierowcy narzekają, że filtry często zapychają się, a ich regeneracja w serwisach jest kosztowna, z kolei ich wymiana może kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. W efekcie właściciele aut decydują się na usunięcie filtrów DPF i modyfikację w oprogramowaniu komputera auta lub stosowanie emulatorów, tak żeby komputer auta nie wykrył zmian. Działania takie są niedopuszczalne, ponieważ takie pojazdy nie spełniają określonych w dokumentacji homologacyjnej norm emisji salin.

Zarówno Inspekcja Transportu Drogowego, jak i Policja, w trakcie kontroli drogowej mają ograniczone możliwości wykrywania przeróbek w układach wydechowych pojazdów. Stwierdzenie usunięcia filtra cząstek stałych jest niemożliwe w warunkach kontroli drogowej, nawet na punkcie kontrolnym, gdyż wzrokowo nie można stwierdzić żadnych zmian. Głównie dlatego, że usuwane są wkłady filtrów, a nie całe filtry, ponadto policja i inspekcja transportu drogowego nie dysponują sprzętem umożliwiającym wykrycie zmian w oprogramowaniu silnika.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, pomiaru zadymienia spalin nie powinno się dokonywać w warunkach atmosferycznych, które mogą niekorzystnie wpływać na wynik pomiaru. Podczas pomiaru temperatura otoczenia powinna być wyższa niż 5 stopni C. Jednak na dokładność pomiarów wpływa bardzo dużo czynników, dlatego nawet badania powyżej tej temperatury mogą nie być w stu procentach wiarygodne. Dodatkowo, badanie z użyciem dymomierza odbywać się powinno przy swobodnym przyspieszaniu silnika do maksymalnej prędkości obrotowej silnika. A to nie zawsze jest możliwe biorąc pod uwagę możliwość uszkodzenia silników starszych pojazdów, a także blokady obrotów na biegu jałowym, jakie producenci montują w silnikach.

Policja posiada ograniczoną ilość analizatorów spalin oraz dymomierzy, w związku z czym policjanci nie posiadający tych urządzeń mogą dokonywać jedynie wzrokowej oceny stanu układu wydechowego, przy czym dostęp do tego układu bez kanału lub podnośnika jest niemożliwy. Policja dysponuje 37 specjalistycznymi pojazdami do kontroli m.in. emisji spalin. W 2015 roku przeprowadziła łącznie 4438 kontroli emisji spalin pojazdów. W co czwartym przypadku (1143) stwierdzono naruszenie norm ochrony środowiska. Statystycznie więc jeden zakupiony w tym celu specjalistyczny pojazd wykonywał co trzy dni jedną kontrolę emisji spalin.  

Źródło: www.nik.gov.pl