Raport „Polska sprawiedliwa komunikacyjnie”, opracowany przez prof. Tomasza Komornickiego z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN dla Fundacji im. Stefana Batorego, zawiera rekomendacje dla władz publicznych, jak przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu.
Niesprawiedliwość komunikacyjna w Polsce
Według prof. Tomasza Komornickiego łatwo dostępny transport dobrej jakości umożliwia skorzystanie z usług publicznych gwarantujących właściwy poziom życia. Jego zdaniem jednak zaskakująco często wykluczenie transportowe pomijane jest w dyskusjach o przyczynach nierówności społecznych i sposobach przeciwdziałania im.
Kiedy brakuje sprawnego transportu pasażerskiego może dochodzić do tzw. wykluczenia transportowego zarówno określonych grup społecznych, jak i całych terytoriów. Jak wynika z raportu, zwiększenie dostępności transportowej w skali europejskiej i krajowej nie zawsze idzie w parze z poprawą obsługi komunikacyjnej na szczeblu lokalnym i z polepszaniem jakości życia.
Nowa infrastruktura nie poprawia dostępu do podstawowych usług
Autor stawia pytanie, dlaczego nowa infrastruktura nie poprawia dostępu do podstawowych usług codziennych. I odpowiada, że „inwestycje wyższego szczebla nie są projektowane optymalnie z punktu widzenia mieszkańców otaczających gmin”. Problemem jest m.in. zbyt rzadka lokalizacja węzłów na autostradach i niektórych drogach ekspresowych, przez co trasy nie są wykorzystywane przez komunikację autobusową.
Problemem lokalnym jest także „rozcinanie układów osadniczych przez drogi ekspresowe budowane po śladzie starych tras”. Zgodnie z badaniami wśród mieszkańców gmin przylegających do nowych dróg, czas dojazdu do szkoły podstawowej, ośrodka zdrowia czy urzędu gminy nie zmalał, ale wydłużył się.
Rozpraszanie zabudowy a potrzeby transportowe
W opinii autora raportu jednym z elementów, który kształtuje potrzeby transportowe w Polsce, jest szybka suburbanizacja (wyludnianie się centrum i rozwój strefy podmiejskiej – red.). Rozpraszanie zabudowy występuje w otoczeniu wielkich metropolii, ale także wokół miast średnich, a nawet małych. Jak ocenia, negatywne jest całkowite oderwanie suburbanizacji od polityki transportowej.
Jednym z najważniejszych problemów okazuje się właściwa obsługa transportowa obszarów rozproszonego osadnictwa. Jednak wykonanie tego zadania przez transport publiczny wymagałoby ogromnych nakładów finansowych, których władze samorządowe nie będą w stanie ponieść. Autor zauważa jednocześnie, że z drugiej strony konieczne jest ograniczenie potoków samochodów osobowych wjeżdżających do centrów największych ośrodków.
Czytaj też: Migracje mają wpływ na budżety samorządów>>
Ścieżka do szkoły w 30 minut
Autor raportu przytacza, że alternatywne sposoby oceny szeroko rozumianego dostępu do usług publicznych zaproponowano w badaniu europejskim ESPON TRACC3. Zgodnie z nim dostęp do edukacji oceniano za pomocą wskaźnika liczby liceów, do których można dojechać w czasie 30 minut.
Wyniki badań pokazują, że są ogromne różnice w faktycznej możliwości wyboru ścieżki edukacji, wynikające z rozmieszczenia placówek i z jakości oraz układu infrastruktury. Według prof. Tomasza Komornickiego skala różnicy w dostępności transportem indywidualnym oraz publicznym jest w tym wypadku szczególnie istotna, ponieważ uczniowie szkół licealnych najczęściej nie mają jeszcze możliwości poruszania się własnymi pojazdami, a gmina nie ma już obowiązku zapewnienia im transportu szkolnego. Do tego niska dostępność przestrzenna szkół ogranicza młodym ludziom możliwości wyboru placówek edukacyjnych. Raport wskazuje też, że także w obrębie aglomeracji miejskich są gminy, w których w transporcie publicznym w 30 minut nie jest osiągalna żadna szkoła.
Czytaj też: Transport to jedno z najważniejszych zadań samorządu>>
Samorządy nie zapewnią transportu wszystkim
Marcin Żywiałkowski, ekspert ds. transportu publicznego, podkreśla, że władze samorządowe są zobowiązane do organizacji lokalnej komunikacji zbiorowej i umożliwienia mieszkańcom dojazdu do szkół, urzędów itd. Nie są natomiast w stanie zapewnić transportu wszystkim.
Jego zdaniem problemy pojawiają się w mniejszych miejscowościach, które nie generują wystarczającej liczby pasażerów, niezbędnej do tego, żeby opłacało się linię autobusową realizować. - Jeżeli więc na danej trasie przewoźnik prywatny rezygnuje z działalności, bo mu się to nie opłaca, ponieważ zbyt mało osób korzysta z transportu, to gmina może rozpisać przetarg na realizację tych zadań i samodzielnie zorganizować taka linię autobusową. O ile ma na to pieniądze - mówi.
W opinii eksperta podstawowy problem polega na tym, że samorządy obarczono lokalną komunikacją autobusową, ale nie otrzymały na to środków finansowych. Jedynie bogatsze gminy są w stanie realizować lokalną komunikację zbiorową bez współpracy z powiatem.
Państwo nie musi wspierać gmin
Państwo nie jest w żaden sposób zobligowane do wsparcia gmin w tym zakresie, dofinansowane są tylko gimbusy. Przy przewozach pasażerskich dofinansowań nie ma, co jest jednym z powodów wykluczenia transportowego. Zdaniem Marcina Żywiałkowskiego nie jest tak, że gminy odrzucają z zasady potrzeby transportowe swoich mieszkańców. - Myślę, że każdy włodarz chciałby zorganizować lokalną linię autobusową dla swoich mieszkańców, tylko muszą za tym iść środki - jeśli ich nie ma, problem pozostaje – wyjaśnia.
Jak podkreśla Bartosz Mazur w opracowaniu, publiczny transport zbiorowy jest dziedziną gospodarki komunalnej i stanowi zadanie własne jednostek samorządu terytorialnego wszystkich szczebli. Realizacja zadań publicznych, w tym także z dziedziny publicznego transportu zbiorowego, może następować zarówno samodzielnie przez poszczególne samorządy, jak i z wykorzystaniem przewidzianych prawem narzędzi współpracy pomiędzy nimi. Jednak, jak podkreśla, brak jest jednoznacznych wskazań dotyczących możliwości organizowania przez samorządy linii komunikacyjnych wykraczających poza ich terytorium w sytuacji braku nawiązania współpracy.
Co robić?
Raport zawiera wnioski, że polityka transportowa nie może być oderwana od innych polityk realizowanych przez władze centralne i samorządowe. W wymiarze krajowym powinna być ona komplementarna względem polityki demograficznej, a na poziomie lokalnym zintegrowana z polityką edukacyjną, zdrowotną oraz społeczną.
Błędem wydaje się autorowi raportu ostre przeciwstawianie sobie transportu indywidualnego i zbiorowego. Należy je traktować jako uzupełniające, a rozwiązania typu park and ride a także car sharing powinny być priorytetami w działaniach na rzecz ograniczenia ruchu w centrach miast.
Powinno się, zdaniem autora raportu, zapewnić większą gęstość węzłów na autostradach i drogach ekspresowych, a także umożliwić autobusom transportu publicznego korzystania z nich. Tomasz Komornicki zauważa też, że ewentualny brak kontynuacji dużych inwestycji drogowych i kolejowych np. na skutek przerwania wsparcia ze strony Unii Europejskiej oznaczałby utrzymanie się dużych zróżnicowań regionalnych w zakresie dostępności przestrzennej.
Zobacz też komentarze praktyczne:
Dopłaty do ulgowych i bezpłatnych przejazdów środkami publicznego transportu
Cena promocyjna: 47.2 zł
|Cena regularna: 59 zł
|Najniższa cena w ostatnich 30 dniach: zł
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.
