Rozporządzenie wykonawcze 2019/773 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/773

z dnia 16 maja 2019 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej ¹ , w szczególności jej art. 5 ust. 11,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W art. 11 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 ²  określono szczegółowe cele w zakresie opracowywania, przyjmowania i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) systemu kolei w Unii.

(2) Zgodnie z art. 3 ust. 5 lit. b) i f) decyzji (UE) 2017/1474 należy dokonać przeglądu TSI, aby uwzględnić postępy w zakresie systemu kolei w Unii i powiązanej działalności badawczej i innowacji oraz zaktualizować odniesienia do norm.

(3) Zgodnie z art. 3 ust. 5 lit. c) decyzji (UE) 2017/1474 należy dokonać przeglądu TSI, rozwiązując pozostałe otwarte kwestie. W szczególności należy określić zakres kwestii otwartych w odniesieniu do operacji oraz rozróżnić między odpowiednimi przepisami krajowymi i przepisami wymagającymi harmonizacji w prawie Unii, aby umożliwić przejście do systemu interoperacyjnego, określającego optymalny poziom harmonizacji technicznej.

(4) W dniu 22 września 2017 r., na podstawie art. 19 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 ³ , Komisja zwróciła się do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (agencji) o przygotowanie zaleceń służących wdrożeniu wybranych celów szczegółowych określonych w decyzji (UE) 2017/1474.

(5) W dniu 25 października 2018 r. agencja wydała zalecenie ERA-REC-125 w odniesieniu do technicznej specyfikacji interoperacyjności (TSI) dotyczącej podsystemu "Ruch kolejowy" systemu kolei Unii, obejmujące art. 11 ust. 1-6 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474.

(6) Decyzja Komisji 2012/757/UE ⁴  została kilkakrotnie zmieniona. Aby zapewnić czytelność i pewność prawa, należy uchylić ją i zastąpić niniejszym rozporządzeniem.

(7) Należy zatem uchylić decyzję 2012/757/UE.

(8) Niniejsze rozporządzenie powinno określać terminy wdrożenia poszczególnych wymogów TSI dotyczących podsystemu "Ruch kolejowy" systemu kolei Unii. Daty wdrożenia powinny uwzględniać fakt, że niektóre państwa członkowskie przekazały agencji i Komisji powiadomienia zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, a niektóre nie.

(9) Zmianami w procedurze i zakresie odpowiedzialności wynikającymi z art. 23 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz z sekcji 4.2.2.5 i dodatku D1 załącznika do niniejszego rozporządzenia powinny zarządzać przedsiębiorstwa kolejowe, a w stosownych przypadkach zarządcy infrastruktury, za pomocą swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem. Ponadto przedsiębiorstwa kolejowe powinny wystąpić z wnioskiem o aktualizację swoich certyfikatów bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 ust. 13 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 ⁵ , jeżeli ze względu na art. 23 typ lub zakres ich działalności zostaną znacząco zmienione, lub też wymagać tego będzie organ ds. certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 ust. 15 dyrektywy (UE) 2016/798.

(10) Jeżeli państwo członkowskie uruchomi procedurę uzupełnienia braków zgodnie z art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797, Komisja i agencja, w stosownych przypadkach, powinny w odpowiednim czasie podjąć działania służące naprawie sytuacji i wydaniu opinii stanowiącej akceptowalny sposób spełnienia wymagań lub korygującej niniejsze rozporządzenie.

(11) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł  1

Niniejsze rozporządzenie ustanawia techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) podsystemu "Ruch kolejowy" systemu kolei Unii, określoną w załączniku.

TSI zawarta w załączniku ma zastosowanie do podsystemu "Ruch kolejowy", określonego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Artykuł  2

Do dnia 1 stycznia 2020 r. państwa członkowskie zobowiązane są zgłosić Komisji niżej wymienione rodzaje porozumień, o ile jeszcze ich nie zgłosiły zgodnie z decyzjami Komisji 2006/920/WE ⁶ , 2008/231/WE ⁷ , 2011/314/UE ⁸  lub 2012/757/UE:

a) porozumienia dwustronne lub wielostronne między przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, które zapewniają wysoki poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

b) porozumienia międzynarodowe między co najmniej jednym państwem członkowskim a co najmniej jednym państwem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państwa członkowskiego (państw członkowskich) a co najmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, które zapewniają wysoki poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł  3

W następujących sytuacjach warunki, które należy spełnić do weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 13 dyrektywy (UE) 2016/797, to warunki określone w przepisach krajowych mających zastosowanie w państwie członkowskim, w którym operacja ma miejsce:

a) szczególne sytuacje, o których mowa w pkt 7.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia;

b) w odniesieniu do zagadnień wymienionych jako kwestie otwarte i obszary zastosowania przepisów krajowych, o których mowa w dodatku I do tego załącznika.

Artykuł  4

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2019 r. agencja publikuje wytyczne dotyczące wdrażania podsystemu ruch kolejowy (instrukcja wdrażania). Agencja aktualizuje te instrukcje wdrażania.

Artykuł  5

Decyzja 2012/757/UE traci moc ze skutkiem od dnia 16 czerwca 2021 r. Jednakże dodatki A i C do załącznika do decyzji 2012/757/UE można stosować najpóźniej do dnia 16 czerwca 2024 r.

Artykuł  5a  ⁹  

W terminie do dnia 28 marca 2024 r. r. każde państwo członkowskie zgłasza Komisji i Agencji wszelkie przepisy krajowe, które stały się zbyteczne w związku z wejściem w życie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2023/ 1693 ¹⁰ , wraz z harmonogramem ich wycofania, jeżeli jeszcze ich nie wycofano.

Artykuł  5b  ¹¹  

W terminie do dnia 28 czerwca 2024 r. przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury wprowadzają zmiany w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem określonych w art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798 zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia. Takich zmian - ograniczających się do zmian niezbędnych do stosowania niniejszego rozporządzenia, z późniejszymi zmianami - nie uznaje się za znaczne zmiany ram regulacyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa w rozumieniu art. 10 ust. 15 dyrektywy (UE) 2016/798.

Artykuł  6  ¹²  

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 czerwca 2021 r.

Jednak ppkt 4.2.2.1.3.2 i 4.4 załącznika stosuje się od dnia 16 czerwca 2019 r.

W państwach członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 i które nie powiadomiły Agencji i Komisji zgodnie z art. 57 ust. 2a dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 16 czerwca 2020 r.

W państwach członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2a dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 31 października 2020 r.

Dodatek A i C do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się najpóźniej od dnia 16 czerwca 2024 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

	W imieniu Komisji
	Jean-Claude JUNCKER
	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK ¹³  

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

1.1. Zakres techniczny

1.2. Zakres geograficzny

1.3. Treść niniejszego rozporządzenia

2. Opis zakresu

2.1. Personel i pociągi

2.2. Zasady

2.3. Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury niezgodnych z TSI

3. Zasadnicze wymagania

3.1. Zgodność z zasadniczymi wymaganiami

3.2. Zasadnicze wymagania - informacje ogólne

4. Charakterystyka podsystemu

4.1. Wprowadzenie

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1. Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1. Wymagania ogólne

4.2.1.2. Dokumentacja dla maszynistów

4.2.1.2.1. Zbiór przepisów dla maszynisty

4.2.1.2.2. Opis linii i odnośnych urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

4.2.1.2.2.1. Przygotowanie opisu trasy

4.2.1.2.2.2. Zmiany informacji zawartych w opisie trasy

4.2.1.2.2.3. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

4.2.1.2.3. Rozkłady jazdy

4.2.1.2.4. Tabor

4.2.1.3. Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści

4.2.1.4. Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

4.2.1.5. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

4.2.2. Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1. Widoczność pociągu

4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne

4.2.2.1.2. Czoło pociągu

4.2.2.1.3. Koniec pociągu

4.2.2.1.3.1. Pociągi pasażerskie

4.2.2.1.3.2. Pociągi towarowe

4.2.2.2. Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1 Wymaganie ogólne

4.2.2.2.2. Kontrola

4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu

4.2.2.4. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

4.2.2.4.1. Bezpieczeństwo ładunku

4.2.2.4.2. Bezpieczeństwo pasażerów

4.2.2.5. Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5.1. Zgodność pojazdu z trasą

4.2.2.5.2. Skład pociągu

4.2.2.6. System hamowania pociągu

4.2.2.6.1. Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

4.2.2.6.2. Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość

4.2.2.7. Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne

4.2.2.7.2. Dane poprzedzające odjazd

4.2.2.8. Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

4.2.2.9. Kontrola uwagi maszynisty

4.2.3. Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów

4.2.3.1. Planowanie trasy pociągu

4.2.3.2. Identyfikacja pociągów

4.2.3.2.1. Format numeru rozkładowego pociągu

4.2.3.3. Odjazd pociągu

4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem

4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

4.2.3.4. Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1. Wymagania ogólne

4.2.3.4.2. Raportowanie o położeniu pociągu

4.2.3.4.2.1. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania.

4.2.3.4.3. Towary niebezpieczne

4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania

4.2.3.5. Rejestracja danych

4.2.3.5.1. Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

4.2.3.5.2. Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1. nformowanie innych użytkowników

4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów

4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową

4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1. Interfejsy z TSI (TSI INF)

4.3.2. Interfejsy z TSI (CCS)

4.3.3. Interfejsy z TSI "Tabor"

4.3.3.1. Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI "Tabor pasażerski" (LOC&PAS)

4.3.3.2. Interfejsy z TSI "Wagony towarowe" (TSI WAG)

4.3.4. Interfejsy z TSI (TSI ENE)

4.3.5. Interfejsy z TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" (TSI SRT)

4.3.6. Interfejsy z TSI "Hałas" (TSI NOI)

4.3.7. Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 "Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się" (TSI PRM)

4.4. Zasady eksploatacji

4.4.1. Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej

4.4.2. Przepisy krajowe

4.4.3. Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności

4.4.4. Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia

4.5. Zasady utrzymania

4.6. Kompetencje zawodowe

4.6.1. Kompetencje zawodowe

4.6.2. Kompetencje językowe

4.6.2.1. Zasady

4.6.2.2. Poziom znajomości

4.6.3. Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1. Elementy podstawowe

4.6.3.2. Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych

4.6.4. Personel pomocniczy

4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1. Wprowadzenie

4.7.2. Badania lekarskie i analizy psychologiczne

4.7.2.1. Przed powierzeniem stanowiska

4.7.2.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich

4.7.2.1.2. Analizy psychologiczne

4.7.2.2. Po powierzeniu stanowiska

4.7.2.2.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich

4.7.2.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

4.7.2.2.3. Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

4.7.3. Wymagania medyczne

4.7.3.1. Wymagania ogólne

4.7.3.2. wymagania dotyczące wzroku

4.7.3.3. Wymagania dotyczące słuchu

4.8. Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

4.8.1. Infrastruktura

4.8.2. Tabor

5. Składniki interoperacyjności

5.1. Definicja

5.2. Wykaz składników

6. Ocena zgodności składników lub ich przydatności do stosowania oraz weryfikacja podsystemu

6.1. Składniki interoperacyjności

6.2. Podsystem "Ruch kolejowy"

6.2.1. Zasady

7. Wdrożenie

7.1. Zasady

7.2. Przypadki szczególne

7.2.1. Wprowadzenie

7.2.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.2.2.1. Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja

7.2.2.2. Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej

7.2.2.3. Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

7.2.2.4. Stały przypadek szczególny (P) Finlandia

Dodatek A Zasady i reguły eksploatacji ERTMS

Dodatek B Wspólne zasady i reguły eksploatacji

Dodatek C Metoda komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

Dodatek D Zgodność pojazdu z trasą i opis trasy

Dodatek D1 Parametry pojazdu i zgodność pociągów z trasą przeznaczoną do eksploatacji

Dodatek D2 Elementy, które zarządca infrastruktury musi przedstawić przedsiębiorstwu kolejowemu na potrzeby opisu trasy

Dodatek E Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych

Dodatek F Wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie "towarzyszenia pociągowi"

Dodatek G Wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadania przygotowania pociągów

Dodatek H Europejski numer pojazdu i związane z nim oznaczenia literowe na pudle pojazdu

Dodatek I Wykaz obszarów, w odniesieniu do których nadal można stosować przepisy krajowe zgodnie z art. 8 dyrektywy 2016/798/UE

Dodatek J Glosariusz

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności ("TSI") dotyczy podsystemu "Ruch kolejowy" wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 i zdefiniowanego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszego rozporządzenia obejmuje sieć Unii, jak określono w sekcji 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i art. 1 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

1.3. Treść

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu "Ruch kolejowy" i ustanawia się podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii. Ponadto w jej ramach ustanawia się wymagania dotyczące interfejsów między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi.

2. OPIS ZAKRESU

Niniejszą TSI stosuje się do systemu kolei Unii obejmującego zgodne z TSI i niezgodne z TSI pojazdy i stałe urządzenia.

Dotyczy ona procesów i procedur, a także elementów materialnych pojazdów i stałych urządzeń, których funkcje eksploatacyjne są ważne w kontekście tej TSI oraz wymogów mających zastosowanie do personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury zapewniają, aby wszystkie wymagania określone w niniejszej TSI stanowiły istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami dyrektywy (UE) 2016/798

2.1. Personel i pociągi

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą członków personelu wykonujących czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi.

Punkt 4.6.2 ma zastosowanie do maszynistów bez uszczerbku dla przepisów pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ¹⁴ .

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów należy stosować zasadę wzajemnego uznawania przez państwa członkowskie kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy.

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed planowanym przekroczeniem przez niego granicy i pracy poza obszarami oznaczonymi jako "graniczne" w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zastosowanie ma pkt 4.6, natomiast wzajemne uznawanie przez państwa członkowskie stosuje się do pkt 4.7. Uważa się, że pociąg, który spełnia warunki art. 10 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/798, nie realizuje usługi transgranicznej.

2.2. Zasady

Niniejsze rozporządzenie obejmuje te elementy podsystemu kolei "Ruch kolejowy", dla których istnieją interfejsy operacyjne między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury i interoperacyjność przynosi szczególne korzyści.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą dopilnować, aby spełniono wszystkie wymagania dotyczące przepisów i procedur oraz dokumentacji, ustanawiając odpowiednie procesy. Ustanowienie wspomnianych procesów stanowi istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami dyrektywy (UE) 2016/798. Sam system zarządzania bezpieczeństwem jest przed udzieleniem autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa poddawany ocenie przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa, a przed wydaniem certyfikatu bezpieczeństwa przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej lub właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

2.3. Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury niezgodnych z TSI

Chociaż większość wymagań zawartych w niniejszym rozporządzeniu dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów materialnych pociągów i pojazdów, których funkcje eksploatacyjne są ważne w kontekście niniejszego rozporządzenia.

Te elementy materialne wyszczególniono w strukturalnych TSI dotyczących podsystemów innych niż ruch kolejowy. Należy je oceniać zgodnie z procedurami określonymi w tych TSI.

Żadnego z przepisów niniejszego rozporządzenia nie należy wykorzystywać do uzasadnienia przepisu krajowego określonego na podstawie strukturalnej TSI.

3. ZASADNICZE WYMAGANIA

3.1. Zgodność z zasadniczymi wymaganiami

Zgodnie z art. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 system kolei Unii, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania określone ogólnie w załączniku III do wspomnianej dyrektywy.

3.2. Zasadnicze wymagania - informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

- (skreślony),

- (skreślony),

- zdrowia,

- ochrony środowiska,

- zgodności technicznej,

- łatwości dostępu.

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 zasadnicze wymagania mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego systemu kolei Unii lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy zasadniczymi wymaganiami przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 i niniejszym rozporządzeniem.

Punkt

Tytuł punktu

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska

Zgodność techniczna

Dostępność

Zasadnicze wymagania dotyczące jedynie ruchu kolejowego

1:1:1

1:1:2

1:1:3

1:1:4

1:1:5

1:2

1:3:1

1:3:2

1:4:1

1:4:2

1:4:3

1:4:4

1:4:5

1:5

1:6:1

1:6:2

2:6:1

2:6:2

2:6:3

2:6:4

4.2.1.2 Dokumentacja dla personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa

X

x

X

X

X

4.2.1. 2.1

Zbiór przepisów

X

X

X

X

4.2.1.2.2

Opis trasy

X

X

4.2.1.2.2.1

(skreślony)

4.2.1.2.2.2

(skreślony)

4.2.1.2.2.3

(skreślony)

4.2.1. 2.3

Informacje o jeździe pociągów dla maszynistów

X

X

X

4.2.1. 2.4

Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym podczas prowadzenia pociągu

X

X

X

4.2.1.3

(skreślony)

4.2.1.4

(skreślony)

4.2.1.5

Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

X

X

X

X

4.2.2.1

Widoczność pociągu

X

X

X

4.2.2.1.1

Wymaganie ogólne

X

X

X

4.2.2.1.2

Czoło pociągu

X

X

X

4.2.2.1.3

Koniec pociągu

X

X

X

4.2.2.2

Słyszalność pociągu

X

X

X

X

4.2.2.2.1

Wymaganie ogólne

X

X

X

4.2.2.2.2

Kontrola

X

X

4.2.2.3

Identyfikacja pojazdu

X

X

X

4.2.2.4

Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

X

4.2.2.5

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

X

4.2.2.5.1

Zgodność pojazdu z trasą

X

4.2.2.5.2

Skład pociągu

X

4.2.2.6

System hamowania pociągu

X

X

X

4.2.2.6.1

Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

X

X

X

4.2.2.6.2

Skuteczność hamowania

X

X

X

4.2.2.7

Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

X

X

X

4.2.2.7.1

Wymaganie ogólne

X

X

4.2.2.7.2

Dane poprzedzające odjazd

X

X

4.2.2.8

Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

X

X

4.2.2.9

Kontrola uwagi maszynisty

X

4.2.3.1

Planowanie trasy i rozkład jazdy pociągu

X

X

X

4.2.3.2

Identyfikacja pociągów

X

X

X

4.2.3.3

Odjazd pociągu

X

X

4.2.3.3.1

Kontrole i próby przed odjazdem

X

X

X

X

4.2.3.3.2

Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

X

X

X

X

4.2.3.4

Zarządzanie ruchem

X

X

X

4.2.3.4.1

Wymagania ogólne

X

X

X

4.2.3.4.2

Raportowanie o położeniu pociągu

X

X

X

4.2.3.4.2.1

Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

X

X

4.2.3.4.2.2

Przewidywany czas przekazania

X

X

4.2.3.4.3

Towary niebezpieczne

X

X

4.2.3.4.4

Jakość funkcjonowania

X

X

4.2.3.5

Rejestracja danych

X

X

4.2.3.5.1

Rejestracja danych z monitorowania poza pociągiem

X

X

4.2.3.5.2

Rejestracja danych z monitorowania na pokładzie pociągu

X

X

4.2.3.6

Eksploatacja awaryjna

X

X

X

4.2.3.6.1

Informowanie innych użytkowników

X

X

4.2.3.6.2

Informowanie maszynistów

X

4.2.3.6.3

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

X

X

X

4.2.3.7

Zarządzanie sytuacją kryzysową

X

X

X

4.2.3.8

Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

X

4.4

Zasady eksploatacji ERTMS

X

X

4.6

Kwalifikacje zawodowe

X

X

X

4.7

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

X

4.8

Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

X

4.8.1

Infrastruktura

X

4.8.2

środki transportu

X

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE ¹⁵  zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich parametrów i charakterystyki infrastruktury, które musi stosować przedsiębiorstwo kolejowe na potrzeby kontroli zgodności pociągów przedsiębiorstwa kolejowego, które mają się poruszać w sieci zarządcy infrastruktury, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych określonych w niniejszej sekcji.

Podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji mające zastosowanie do sieci kolejowej Unii określono w dodatku B.

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

W specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu "Ruch kolejowy" określono specyfikacje zapewniające bezpieczną eksploatację, niezawodność systemu oraz dostępność i wydajność eksploatacyjną systemu kolei Unii, ze szczególnym uwzględnieniem specyfikacji dotyczących:

– personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa,

– pociągów,

– ruchu pociągów,

– zharmonizowanego ruchu w oparciu o ERTMS

4.2.1. Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1. Wymagania ogólne

W swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem (SMS) ustanowionych zgodnie z załącznikami I i II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762 ¹⁶  każde przedsiębiorstwo kolejowe i każdy zarządca infrastruktury określają zadania i funkcje o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i dotyczące bezpieczeństwa oraz personel odpowiedzialny za ich realizację. Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury określają i opisują w procedurach i wymogach SMS szkolenia, oceny i monitorowanie kompetencji personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, z wyjątkiem wymogów określonych w następujących przepisach:

(i) wymogi w zakresie szkolenia, sprawności i certyfikacji maszynistów (do których odnosi się dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ¹⁷ );

(ii) elementy dotyczące kwalifikacji zawodowych mające zastosowanie do personelu towarzyszącego pociągom innego niż maszynista, do których stosuje się dodatek F do niniejszego załącznika;

(iii) elementy dotyczące kwalifikacji zawodowych mające zastosowanie do personelu "przygotowującego pociągi" innego niż maszynista, do których stosuje się dodatek G do niniejszego załącznika.

Wszelkie kwalifikacje uzyskane w oparciu o procedury i zasady określone w SMS przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury są rejestrowane w danym SMS.

Dokumenty potwierdzające wyszkolenie, doświadczenie i kompetencje zawodowe dostarcza się na żądanie zainteresowanemu personelowi wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa.

Kwalifikacje te umożliwiają członkowi personelu wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa wykonywanie podobnych zadań na rzecz innego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury pod warunkiem określenia dodatkowych potrzeb szkoleniowych w zakresie specyfikacji geograficznych i technicznych oraz SMS danego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury zgodnie z pkt 4.6.3.2, a także ukończenia tego szkolenia z zadowalającą oceną.

4.2.1.2. Wymiana informacji między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, z uwzględnieniem informacji dla personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe planują, przygotowują i prowadzą ruch pociągów oraz wydają polecenia personelowi zgodnie z informacjami zawartymi w zbiorze przepisów i opisie trasy.

Ich personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa musi być przeszkolony, a maszyniści muszą posiadać uprawnienia w oparciu o informacje zawarte w zbiorze przepisów i opisie trasy zgodnie z ich SMS.

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe współpracują w celu wymiany informacji i postępują zgodnie z procesem tworzenia i regularnego aktualizowania, w stosownych przypadkach, zbioru przepisów i opisu trasy. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej, awaryjnej i kryzysowej.

Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w jego sieci, określa odpowiednie procedury łączności w czasie rzeczywistym i w sytuacjach kryzysowych w celu zapewnienia, aby przedsiębiorstwa kolejowe lub maszyniści otrzymywali informacje istotne dla prowadzenia ruchu, zaraz gdy są dostępne.

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają, aby wszystkie informacje i zasady dotyczące infrastruktury istotne ze względu na planowanie, przygotowanie i prowadzenie ruchu pociągów były udostępniane i przekazywane personelowi wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z zadaniami poszczególnych członków personelu we wszystkich poszczególnych językach operacyjnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych.

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe mogą zgrupować informacje ze zbioru przepisów i opisu trasy w formie wsparcia dla poszczególnych członków personelu lub poszczególnych operacji.

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe dostarczają każdemu członkowi swojego personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, w tym maszynistom, wersje zbioru przepisów i opisu trasy dostosowane do informacji niezbędnych do operacji. Obejmuje to informacje dotyczące interfejsu, w przypadku gdy personel wykonuje zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa z bezpośrednim interfejsem między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym, w szczególności w celu zapewnienia łączności związanej z bezpieczeństwem między personelem zezwalającym na ruch pociągów a personelem pokładowym pociągów.

Dalsze zmiany:

1. 12 miesięcy po aktualizacji przez Agencję aplikacji RINF zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/777 zmienionego rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2023/1694 i udostępnieniu danych przez zarządców infrastruktury za pośrednictwem RINF przedsiębiorstwa kolejowe opierają swoje opisy tras na informacjach zawartych w RINF.

2. 12 miesięcy po terminie określonym w pkt 1 zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe muszą przeprowadzić cyfryzację zbioru przepisów i opisu trasy.

3. Najpóźniej do dnia 15 grudnia 2025 r. Agencja wydaje zalecenie dotyczące sposobu harmonizacji cyfryzacji wymiany informacji w czasie rzeczywistym, na podstawie dodatku C, między członkami personelu zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych.

4.2.1.2.1. Zbiór przepisów

Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury są odpowiedzialni za opracowanie odpowiedniego zbioru przepisów jako integralnej części ich systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu instruowania personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa odnośnie do reguł eksploatacji mających zastosowanie do pełnionej przez nich funkcji.

Zbiór przepisów stanowi opis zasad i procedur eksploatacji sieci lub jej części oraz pojazdów przeznaczonych do ruchu na tej sieci lub jej części w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej. Musi on być spójny w ramach wszystkich linii, na których działa przedsiębiorstwo kolejowe, i musi być spójny w ramach wszystkich linii zarządzanych przez zarządcę infrastruktury.

Zbiór przepisów obejmuje:

a) w przypadku przedsiębiorstwa kolejowego:

(i) wspólne unijne przepisy i procedury bezpieczeństwa i eksploatacji zgodnie z dodatkami A, B, C i D;

(ii) uzupełnione przepisami krajowymi obejmującymi obszary określone w dodatku I, z uwzględnieniem instrukcji zarządcy infrastruktury dla przedsiębiorstw kolejowych dotyczących eksploatacji ich infrastruktury oraz zasad zarządzania interfejsami między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, z których wszystkie muszą być przekazywane przedsiębiorstwom kolejowym zgodnie z procedurami interfejsu SMS zarządcy infrastruktury;

(iii) instrukcje przedsiębiorstwa kolejowego dla personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, w tym dla maszynisty pociągu, określone w jego SMS;

(iv) informacje stosowne dla pojazdów i pociągów eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe; oraz

(v) wszystkie linie, na których działa przedsiębiorstwo kolejowe.

b) W przypadku zarządcy infrastruktury:

(i) wspólne unijne przepisy i procedury bezpieczeństwa i eksploatacji zgodnie z dodatkami A, B, C i D;

(ii) uzupełnione przepisami krajowymi obejmującymi obszary określone w dodatku I, z uwzględnieniem zasad zarządzania interfejsami między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi;

(iii) instrukcje zarządcy infrastruktury dla personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, określone w jego SMS;

(iv) informacje stosowne dla pojazdów eksploatowanych przez zarządcę infrastruktury, w odpowiednich przypadkach i gdy zarządca infrastruktury nie działa jako przedsiębiorstwo kolejowe; oraz

(v) wszystkie linie zarządzane przez zarządcę infrastruktury.

Musi on obejmować przynajmniej procedury dotyczące następujących aspektów:

– bezpieczeństwo i ochrona personelu,

– sterowanie (systemy klasy A i B),

– eksploatacja pociągu, w tym praca w trybie awaryjnym i stosownie do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu,

– incydenty i wypadki, w tym system zgłaszania, plan zarządzania incydentami i wypadkami oraz szczegółowe działania, które należy podjąć, gdy dojdzie do wypadku lub incydentu,

– sytuacje awaryjne i kryzysowe;

– w przypadku przedsiębiorstw kolejowych - trakcja i tabor, w tym wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w warunkach eksploatacji zwykłej i pracy w trybie awaryjnym (np. w przypadku pociągów wymagających pomocy); dokumentacja ta musi także uwzględniać określoną w takich przypadkach współpracę z personelem zarządcy infrastruktury.

Zbiór przepisów należy uzupełnić dwoma dodatkami:

– Dodatek 1: Zbiór procedur komunikacyjnych zgodnie z dodatkiem C1,

– Dodatek 2: Zbiór instrukcji europejskich i krajowych zgodnie z dodatkiem C2.

Z góry określone komunikaty i formularze muszą istnieć co najmniej w językach operacyjnych zarządcy(-ów) infrastruktury.

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wybierze dla zbioru przepisów inny język, niż ten w którym pierwotnie przekazano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub udostępnienie not wyjaśniających w innym języku.

4.2.1.2.2. Opis trasy

Zarządca infrastruktury opracowuje informacje dotyczące infrastruktury obejmujące jego sieć na użytek własny i przedsiębiorstw kolejowych działających w danej sieci. Zarządca infrastruktury przekazuje każdemu przedsiębiorstwu kolejowemu informacje na potrzeby opisu trasy przedsiębiorstwa kolejowego, jak określono w dodatku D2, w tym stałe lub tymczasowe ograniczenia i modyfikacje.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje dotyczące infrastruktury były kompletne i dokładne; zarządzanie tymi informacjami musi przebiegać zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika II do rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/762.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za kompletne i prawidłowe opracowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę(-ów) infrastruktury zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika I do rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/762. Przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby opis trasy zawierał odpowiedni opis warunków eksploatacji odnoszących się do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich zmianach w informacjach dotyczących infrastruktury, w każdym przypadku gdy takie informacje stają się dostępne i mają wpływ na prowadzenie ruchu pociągów, w tym o stałych lub tymczasowych ograniczeniach i modyfikacjach.

Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w jego sieci, określa odpowiednie procedury, w przypadku gdy modyfikacja opisu trasy nie została przekazana przez zarządcę infrastruktury do przedsiębiorstwa kolejowego w odpowiednim uzgodnionym terminie określonym w SMS zarządcy infrastruktury i odzwierciedlonym w SMS przedsiębiorstwa kolejowego; w takim przypadku zarządca infrastruktury powiadamia również bezpośrednio maszynistę.

Opis trasy przedsiębiorstwa kolejowego

Korzystając z otrzymanych informacji, przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za kompletne i prawidłowe opracowanie opisu trasy obejmującego infrastrukturę, na której prowadzi się ruch pociągów.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić, aby informacje o trasie zawarte w opisie trasy obejmowały opis linii i związanych z nią urządzeń przytorowych dla linii, na których będzie pracować maszynista, dotyczący zadania prowadzenia pociągu.

Format opisu trasy należy przygotować w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Po powiadomieniu przez zarządcę infrastruktury o zmianach informacji dotyczących infrastruktury przedsiębiorstwo kolejowe aktualizuje opis trasy i informuje o zmianie zgodnie z procedurami określonymi w jego SMS, w tym instruuje swoich maszynistów, których dotyczy dana zmiana.

Opis trasy zarządcy infrastruktury

Zarządca infrastruktury sporządza w opisie trasy zarządcy infrastruktury informacje dotyczące infrastruktury, które mają być udostępniane jego personelowi wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, i opracowuje je zgodnie ze swoim SMS.

Zarządca infrastruktury aktualizuje opis trasy zarządcy infrastruktury, za każdym razem gdy takie informacje stają się dostępne i mają wpływ na zadania jego personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, w tym stałe lub tymczasowe ograniczenia i zmiany.

4.2.1.2.2.1. (skreślony).

4.2.1.2.2.2. (skreślony).

4.2.1.2.2.3. (skreślony).

4.2.1.2.3. Informacje o jeździe pociągów dla maszynistów

Gdy przedsiębiorstwo kolejowe przekazuje maszynistom plan pracy, musi zapewnić informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

– identyfikację pociągu,

– dni jazdy pociągu (w razie konieczności),

– punkty zatrzymania oraz związane z nimi czynności,

– inne punkty kontroli czasu,

– czasy przyjazdu/odjazdu/przejazdu dla każdego z takich punktów.

Takie informacje o jeździe pociągu muszą być aktualizowane, w stosownych przypadkach, przed odjazdem i muszą się opierać na informacjach dotyczących zbioru przepisów i opisu trasy oraz je uzupełniać. Informacje te należy przekazać maszynistom drogą elektroniczną do dnia 15 grudnia 2026 r.

4.2.1.2.4. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym podczas prowadzenia pociągu

Zarządca infrastruktury informuje instruuje maszynistów w czasie rzeczywistym o pilnych zmianach w eksploatacji linii lub odpowiednich urządzeń przytorowych zgodnie z metodą komunikacji ustanowioną między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym zgodnie z dodatkiem C.

Informacje w czasie rzeczywistym ograniczają się do sytuacji i zmian, których nie podjęto na podstawie pkt 4.2.1.2.2 i 4.2.1.2.3 zgodnie z procedurami SMS zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych i które mają bezpośredni wpływ na trasę maszynisty.

W przypadku sytuacji kryzysowych ustanawia się odpowiednie alternatywne środki komunikacji między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym w celu zapewnienia, że odpowiednie informacje zostaną udostępnione.

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe muszą posiadać proces umożliwiający potwierdzenie przydatności pojazdów i maszynistów w odniesieniu do wiedzy o trasie na potrzeby objazdu trasy w czasie rzeczywistym.

4.2.1.3. Niestosowany.

4.2.1.4. Niestosowany.

4.2.1.5. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językami używanymi do celów komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (o którym mowa w dodatku G) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów są języki operacyjne (zgodnie z definicją w dodatku J), używane przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową a personelem odpowiedzialnym za zezwalanie na ruch pociągów zamieszczono w dodatku C.

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do wiadomości języków operacyjnych używanych przez jego personel w codziennej pracy.

Natomiast w przypadkach, gdy warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie granic geograficznych jego używania.

4.2.2. Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1. Widoczność pociągu

4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2. Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki dzięki obecności i rozmieszczeniu zapalonych białych świateł czołowych.

Czoło zwróconego w kierunku jazdy pojazdu czołowego pociągu musi być wyposażone w trzy światła tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

grafika

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną dostrzegalność pociągu (światła obrysowe), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (reflektory) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a ponadto nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki przy eksploatacji w warunkach dziennych i nocnych określono w TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski" (dalej zwanej "TSI LOC&PAS").

Aby uzyskać dostęp do linii zidentyfikowanych w RINF, na których stosuje się łagodniejsze warunki zezwolenia na jazdę, przed datą wymienioną poniżej w odniesieniu do harmonizacji oznaczenia sygnałowego końca pociągu zgodnie z sekcją 4.2.2.1.3.2, światłość świateł głównych pojazdów musi być zgodna z poziomem wskazanym dla świateł pełnych w ppkt 5 sekcji 4.2.7.1.1 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 ¹⁸  ("TSI LOC&PAS")

4.2.2.1.3. Koniec pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wymagane środki oznaczenia końca pociągu. Oznaczenie sygnałowe końca pociągu należy umieścić jedynie na tylnej ścianie ostatniego pojazdu w składzie pociągu. Należy je rozmieścić zgodnie z poniższym rysunkiem.

grafika

4.2.2.1.3.1. Pociągi pasażerskie

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu pasażerskiego musi składać się z 2 stałych czerwonych świateł rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

4.2.2.1.3.2. Pociągi towarowe

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu towarowego musi składać się z 2 tabliczek odblaskowych rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej. Uznaje się, że każdy pociąg wyposażony w dwa stałe czerwone światła spełnia ten obowiązek.

Tabliczki odblaskowe muszą być zgodne z dodatkiem E do TSI "Wagony towarowe" i mieć następujący kształt z białymi trójkątami bocznymi oraz czerwonymi trójkątami na górze i na dole:

grafika

Tabliczki muszą być rozmieszczone na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

Przypadki szczególne:

Belgia, Francja, Włochy, Portugalia, Hiszpania i Zjednoczone Królestwo mogą nadal stosować zgłoszone przepisy krajowe wymagające wyposażenia pociągów towarowych w 2 stałe czerwone światła, jako warunek prowadzenia pojazdów na odcinkach ich sieci, jeżeli jest to uzasadnione przyjętą praktyką operacyjną lub obowiązującymi przepisami krajowymi, zgłoszonymi przed końcem stycznia 2019 r.

Współpraca z sąsiednimi państwami:

W międzyczasie zainteresowane państwa członkowskie, w szczególności na wniosek przedsiębiorstw kolejowych, przeprowadzają ocenę na potrzeby dopuszczenia stosowania 2 płyt odblaskowych na co najmniej jednym odcinku swojej sieci i, jeżeli wynik oceny zagrożeń i wymogów operacyjnych jest pozytywny, określają odpowiednie warunki w oparciu o tę ocenę. Ocenę tę należy przeprowadzić w terminie maksymalnie 6 miesięcy od otrzymania wniosku przedsiębiorstwa kolejowego. Stosowanie tablic odblaskowych należy dopuścić, chyba że państwo członkowskie należycie uzasadni odmowę negatywnym wynikiem oceny.

Państwa członkowskie starają się w szczególności zezwolić na stosowanie tablic odblaskowych w kolejowych korytarzach towarowych, aby priorytetowo potraktować obecne wąskie gardła. Te odcinki i szczegóły dotyczące wszelkich odnoszących się do nich warunków zapisuje się w RINF. Dopóki informacje te nie zostaną wprowadzone do RINF, zarządca infrastruktury zapewnia przekazywanie ich przedsiębiorstwom kolejowym za pomocą innych właściwych środków. Zarządca infrastruktury określa w RINF odcinki linii, na których wymagane są 2 stałe czerwone światła.

Stopniowe wycofywanie:

W odniesieniu do przyjmowania pociągów towarowych wyposażonych w dwie tabliczki odblaskowe stosuje się następujące terminy:

1) Od dnia 1 stycznia 2022 r. wzdłuż kolejowych korytarzy towarowych określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 913/2010, z następującymi wyjątkami na liniach, na których stałe czerwone światła stanowią wymóg operacyjny w celu zapewnienia bezpieczeństwa:

a) dnia 1 stycznia 2026 r. w przypadku Belgii i Francji;

b) dnia 1 stycznia 2025 r. w przypadku Portugalii i Hiszpanii.

2) Od dnia 1 stycznia 2026 r. na całej sieci kolejowej Unii Europejskiej.

Państwa członkowskie, których dotyczą wyjątki, o których mowa w ust. 1 lit. a) i b), najpóźniej do dnia 1 marca 2022 r. przekazują Komisji szczegółowy plan działania i dokładne cele zapewniające wyeliminowanie wymogu w postaci czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu. Następnie co sześć miesięcy wspomniane powyżej państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie z postępów w stosowaniu tabliczek odblaskowych w ich sieci w celu harmonizacji na poziomie Unii oznaczeń sygnałowych końca pociągu do dnia 1 stycznia 2026 r. Zainteresowane strony zapewniają wszelkie niezbędne informacje, aby umożliwić państwom członkowskim wywiązanie się z ich obowiązków sprawozdawczych.

Komisja składa komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797, sprawozdanie z postępów w realizacji działania określonego w sekcji 4.2.2.1.

4.2.2.2. Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze, ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2. Kontrola

Przy prowadzeniu maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego z każdej pozycji.

4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer jednoznacznie go identyfikujący i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób przynajmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych obowiązujących dla danego pojazdu.

Dalsze wymagania określono w dodatku H.

4.2.2.4. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

4.2.2.4.1. Bezpieczeństwo ładunku

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować bezpiecznego i pewnego załadunku pojazdów towarowych oraz utrzymania tego stanu w trakcie całej podróży.

4.2.2.4.2. Bezpieczeństwo pasażerów

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić bezpieczeństwo przewozu osób w czasie odjazdu i podczas podróży.

4.2.2.5. Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5.1. Zgodność pojazdu z trasą

A) Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie zgodności wszystkich pojazdów wchodzących w skład jego pociągu z planowaną trasą (planowanymi trasami).

Przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem proces gwarantujący, że wszystkie używane przez niego pojazdy zostały dopuszczone, zarejestrowane i są zgodne z planowaną trasą (planowanymi trasami), w tym z wymaganiami, które musi spełnić personel tego przedsiębiorstwa.

Proces zgodności pojazdu z trasą nie może powielać procesów realizowanych jako część procesu uzyskania zezwolenia dla pojazdu zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/545 ¹⁹ , służącego zapewnieniu technicznej zgodności pojazdu z siecią lub sieciami. Parametry określone w dodatku D1 już wcześniej zweryfikowane i sprawdzone w trakcie dopuszczania pojazdów do eksploatacji lub innych podobnych procesów, nie podlegają ponownej ocenie w ramach kontroli zgodności pojazdu z trasą.

W przypadku pojazdów dopuszczonych na podstawie dyrektywy (UE) 2016/797 odpowiednie dane dotyczące pojazdu odnoszące się do parametrów wymienionych w dodatku D1, które sprawdzono już w trakcie procesu udzielania zezwolenia, stanowią część:

- dokumentacji, o której mowa w art. 21 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797, oraz

- zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, o którym mowa w art. 21 ust. 10 dyrektywy (UE) 2016/797,

dostarcza ich przedsiębiorstwu kolejowemu na żądanie wnioskodawca, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797, lub dysponent, w przypadku gdy informacje te nie są bezpłatnie dostępne w ERATV lub w innych rejestrach pojazdów kolejowych.

W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji przed wejściem w życie dyrektywy (UE) 2016/797 odpowiednie dane dotyczące pojazdu związane z parametrami wymienionymi w dodatku D1 są przekazywane przedsiębiorstwu kolejowemu przez posiadacza dokumentacji związanej z zezwoleniem pojazdu lub dysponenta na żądanie, jeżeli informacje te nie są dostępne w ERATV lub innych rejestrach pojazdów kolejowych.

Proces oceny zgodności pojazdu z trasą w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego obejmuje następujące kontrole, które można przeprowadzać równolegle w dowolnym stosownym czasie lub w dowolnej racjonalnej kolejności:

- czy każdy pojazd został dopuszczony do eksploatacji i zarejestrowany,

- czy każdy pojazd wchodzący w skład pociągu jest zgodny z trasą,

- czy skład pociągu jest zgodny z trasą i połączeniem,

- czy przygotowanie pociągu zapewnia jego prawidłowe uformowanie i kompletność.

B) Zarządca infrastruktury dostarcza przez RINF informacje dotyczące zgodności pojazdu z trasą, jak określono w dodatku D1.

Dodatek D1 określa wszystkie parametry, które są wykorzystywane w procesie przedsiębiorstwa kolejowego przed pierwszym użyciem danego pojazdu lub przed pierwszą konfiguracją pociągu, aby zapewnić zgodność wszystkich pojazdów wchodzących w skład pociągu z trasą lub trasami, na których pociąg ma być eksploatowany, w tym w stosownych przypadkach trasy objazdowe i trasy dojazdu do warsztatów. Należy uwzględnić zmiany dotyczące trasy i zmiany charakterystyki infrastruktury. Jeżeli parametr określony w dodatku D1 jest zharmonizowany na poziomie sieci lub obszaru użytkowania, można przyjąć zgodność z tym parametrem każdego pojazdu, na który wydano zezwolenie w odniesieniu do tego obszaru użytkowania. Przepisy krajowe lub dodatkowe wymogi krajowe dotyczące dostępu do sieci w odniesieniu do zgodności pojazdu z trasą zasadniczo uznaje się za niezgodne z dodatkiem D1. Zarządca infrastruktury nie wymaga dodatkowych kontroli technicznych do celów zgodności pojazdu z trasą poza zawartymi w wykazie w dodatku D1.

Najpóźniej do dnia 15 grudnia 2026 r., dopóki RINF nie umożliwi obsługi następujących nowych parametrów:

a) Szczególna kontrola w przypadku transportu kombinowanego

(i) 1.1.1.1.3.4. Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do nadwozi wymiennych

(ii) 1.1.1.1.3.9. Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do kontenerów rolkowych

(iii) 1.1.1.1.3.8. Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do kontenerów

(iv) 1.1.1.1.3.5. Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do naczep

(v) (Kod linii CT)

b) Systemy detekcji pociągu: jednostka wpływająca

(i) 1.1.1.3.4. Systemy detekcji pociągów określone na podstawie pasm częstotliwości

(ii) 1.1.1.3.4.2. Pasma częstotliwości na potrzeby wykrywania

(iii) 1.1.1.3.4.2.1. Maksymalny prąd interferencyjny

(iv) 1.1.1.3.4.2.2. Minimalna impedancja wejściowa

(v) 1.1.1.3.4.2.3. Maksymalne natężenie pola magnetycznego

c) 1.1.1.3.2.11. Informacje o bezpiecznej długości składu przekazywane przez urządzenia pokładowe, niezbędne do uzyskania dostępu do linii i SIL

Zarządca infrastruktury udostępnia te informacje jak najszybciej, bezpłatnie, w formacie elektronicznym za pośrednictwem innych środków przedsiębiorstwom kolejowym upoważnionym do składania wniosków o przydzielenie trasy oraz, w stosownych przypadkach, wnioskodawcy, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy przez RINF za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne i mają wpływ na prowadzenie pociągu.

C) W stosownych przypadkach sprawdza się dodatkowe elementy zgodności pojazdu z trasą:

- transport towarów niebezpiecznych, o którym mowa w pkt 4.2.3.4.3,

- cichsza trasa, o której mowa w TSI "Hałas",

- transport nadzwyczajny, o którym mowa w dodatku I,

- warunki dostępu do stacji podziemnych pojazdów o napędzie wysokoprężnym i innych systemach napędu cieplnego, o których mowa w pkt 4.2.8.3 TSI LOC&PAS.

D) Konkretne elementy zgodności pojazdu z trasą w przypadku pociągów w transporcie intermodalnym:

– uznaje się, że transport normalny ma miejsce wówczas, gdy pociąg w transporcie intermodalnym nie przekracza skrajni ładunkowej wszystkich torów danej linii, a jego kod CT nie przekracza numeru wszystkich torów danej linii;

– uznaje się, że gdy pociąg w transporcie intermodalnym przekracza skrajnię ładunkową, a jego kod CT nie przekracza numeru linii, wówczas ma miejsce transport o szczególnych wymaganiach, o których mowa w dodatku I. Takie wymagania stosuje się powszechnie do wszystkich pociągów należących do tej kategorii, a na potrzeby zapewnienia zgodności z tymi wymaganiami nie trzeba przeprowadzić żadnego dalszego procesu zatwierdzenia między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

– Jeżeli kod CT przekracza numer linii lub w przypadku braku kodu linii, zarządca infrastruktury wydaje szczególne zezwolenie (transport nadzwyczajny) na podstawie oceny operacyjnej i technicznej wykonalności.

Procedury operacyjne mające zastosowanie do transportu intermodalnego muszą być zgodne ze specyfikacjami określonymi w pkt 3 dokumentu technicznego ERA w sprawie kodyfikacji transportu kombinowanego (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 z 21.03.2023 ²⁰ ).

4.2.2.5.2. Skład pociągu

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą w zależności od przydzielonej trasy uwzględniać następujące elementy:

a) wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu wraz z ładunkami

- muszą być zgodne ze wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu,

- muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu;

b) wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresu międzyprzeglądowego, który nie może się kończyć przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno w kategoriach czasu, jak i przebiegu);

c) złożony z pojazdów pociąg, w tym ładunki pojazdów, muszą spełniać ograniczenia techniczne i operacyjne obowiązujące na danej trasie oraz pociąg nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbiorczych.

d) (skreślona);

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu, w tym ich ładunki, nadawały się technicznie do planowanej jazdy i pozostawały w takim stanie w trakcie całej podróży.

Przedsiębiorstwo kolejowe może być zmuszone rozważyć dodatkowe ograniczenia ze względu na typ układu hamulcowego lub typ trakcji określonego pociągu (zob. pkt 4.2.2.6).

4.2.2.6. System hamowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować i wdrożyć wymagania dotyczące hamowania zgodnie z pkt 4.2.2.6.1 i 4.2.2.6.2 oraz zarządzać nimi w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem

4.2.2.6.1. Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania określonym w TSI LOC&PAS i TSI WAG.

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym wszelkiego rodzaju pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec automatyczny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2. Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość

1) Zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF wszystkie istotne charakterystyki poszczególnych tras:

(i) odległości sygnalizacji (ostrzeżenie, zatrzymanie) zawierające ich właściwe marginesy bezpieczeństwa, które są zapewniane za pośrednictwem odpowiednich lokalizacji "sygnału zatrzymywania" i "sygnału ostrzeżenia", wymaganych w dodatku D2 za pośrednictwem parametru 1.1.1.3.14.3;

(ii) nachylenia;

(iii) maksymalne prędkości dopuszczalne;

(iv) warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak: hamulce magnetyczne, odzyskowe i wiroprądowe.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne, oraz musi informować przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy przez RINF za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne i mają wpływ na prowadzenie ruchu pociągów.

Do czasu, gdy RINF będzie zawierać odpowiednie parametry, zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne.

2) Zarządca infrastruktury może przekazywać następujące informacje:

(i) w przypadku pociągów, które mogą się poruszać z prędkością przekraczającą 200 km/h - profil opóźnienia i równoważny czas reakcji na poziomym torze;

(ii) w przypadku zespołów trakcyjnych i pociągów o stałym składzie, których maksymalna prędkość nie może przekraczać 200 km/h - opóźnienie (jak w ppkt (i) powyżej) lub procent masy hamującej;

(iii) w przypadku innych pociągów (pociągi o zmiennym składzie, których prędkość maksymalna nie może przekraczać 200 km/h): procent masy hamującej.

W przypadku gdy zarządca infrastruktury zapewnia wyżej wymienione informacje, muszą być one dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, które zamierzają eksploatować pociągi w jego sieci, w niedyskryminacyjny sposób.

Udostępniane muszą być również tabele dotyczące hamowania, które w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia są już w użyciu i zostały przyjęte dla istniejących linii niezgodnych z TSI.

3) Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić na etapie planowania typ układu hamulcowego, zdolność hamowania i odpowiednią prędkość maksymalną pociągu, uwzględniając:

(i) odpowiednie elementy charakterystyki linii, jak przewidziano w pkt 1 powyżej, oraz - o ile są dostępne - informacje przekazane przez zarządcę infrastruktury zgodnie z pkt 2; oraz

(ii) marginesy bezpieczeństwa związane z taborem wynikające z niezawodności i dostępności systemu hamowania.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby w czasie pracy każdy pociąg osiągał co najmniej niezbędną skuteczność hamowania. W szczególności przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować reguły stosowane w przypadku, gdy pociąg nie osiągnie niezbędnej skuteczności hamowania w czasie pracy. W takim przypadku przedsiębiorstwo kolejowe musi niezwłocznie poinformować zarządcę infrastruktury. Zarządca infrastruktury może zastosować odpowiednie środki, aby ograniczyć wpływ na ogólne natężenie ruchu w jego sieci

W szczególności przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować reguły stosowane w przypadku, gdy pociąg nie osiągnie niezbędnej skuteczności hamowania w czasie pracy. W takim przypadku przedsiębiorstwo kolejowe musi niezwłocznie poinformować zarządcę infrastruktury. Zarządca infrastruktury może zastosować odpowiednie środki, aby ograniczyć wpływ na ogólne natężenie ruchu w jego sieci.

4.2.2.7. Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu związanych z bezpieczeństwem jest w pełni funkcjonalna, oraz że pociąg może się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich modyfikacjach charakterystyki pociągu mających wpływ na jego osiągi, lub o wszelkich modyfikacjach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na przydzielonej trasie.

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą określić i aktualizować warunki i procedury tymczasowego ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2. Dane poprzedzające odjazd

Przed odjazdem pociągu przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować udostępnienia zarządcy(-om) infrastruktury następujących danych wymaganych do celów bezpiecznej i sprawnej eksploatacji:

- identyfikacja pociągu,

- nazwa przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

- faktyczna długość pociągu,

- fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt w przypadku, gdy nie zostało to zaplanowane,

- wszelkie ograniczenia eksploatacyjne ze wskazaniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenia prędkości itd.),

- informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury w przypadku przewozu towarów niebezpiecznych.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę(-ów) infrastruktury, jeżeli pociąg nie został umieszczony na przydzielonej mu trasie lub gdy został odwołany.

4.2.2.8. Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Bez uszczerbku dla ruchu w ERTMS określonego w dodatku A maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe. Sygnalizatory i wskaźniki przytorowe oraz wszelkie innego typu znaki przytorowe mające związek z bezpieczeństwem muszą być widoczne dla maszynisty, gdy ma to zastosowanie.

W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie projektować i instalować tak, aby to ułatwiać. Należy uwzględniać między innymi następujące kwestie (zob. pkt 4.3.2 niniejszego rozporządzenia zawierający odniesienie do TSI CCS):

(i) czy są one odpowiednio umieszczone, tak aby światła czołowe pociągu umożliwiały maszyniście odczytanie informacji,

(ii) czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne,

(iii) czy w sytuacjach, gdzie stosowane są materiały odblaskowe, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami, oraz czy znaki są wykonane w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu odczytać informacje przy pomocy świateł czołowych pociągu.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje (zob. pkt 4.3.3.1 niniejszego rozporządzenia zawierający odniesienie do TSI LOC&PAS).

4.2.2.9. Kontrola uwagi maszynisty

Czujność maszynisty na pokładzie musi być monitorowana w celu automatycznego zatrzymania pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty. Wymagania dotyczące pokładowych środków monitorujących czujność maszynisty określono w pkt 4.2.9.3.1 TSI LOC&PAS.

4.2.3. Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów, w tym ruchu w oparciu o ERTMS

Podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji określone w dodatku B mają zastosowanie jako uzupełnienie niniejszego rozdziału w zakresie ruchu pociągów w systemie kolei Unii.

Zasady i reguły eksploatacji dotyczące ERTMS, określone w dodatku A niniejszej TSI mają zastosowanie w przypadku wdrożenia ERTMS

4.2.3.1. Planowanie trasy i rozkład jazdy pociągu

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE, występując o udostępnienie trasy pociągu, zarządca infrastruktury musi przekazać wymagane dane.

Każdy pociąg musi jeździć zgodnie z rozkładem jazdy uzgodnionym między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym w ramach procesu przydziału trasy; układając rozkład jazdy, zarządca infrastruktury musi zapewnić punktualną jazdę pociągów oraz pomagać utrzymać sprawność działania przewozów.

4.2.3.2. Identyfikacja pociągów

Każdy pociąg należy zidentyfikować za pomocą numeru rozkładowego pociągu. Numer rozkładowy pociągu jest nadawany przez zarządcę infrastruktury podczas przydzielania trasy pociągu i należy go przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu oraz wszystkim zarządcom infrastruktury eksploatującym pociąg. Numer rozkładowy pociągu musi być niepowtarzalny w danej sieci. Należy unikać zmian numeru rozkładowego pociągu w czasie jego podróży.

4.2.3.2.1. Format numeru rozkładowego pociągu

Format numeru rozkładowego pociągu określono w TSI "Sterowanie" (zwanej dalej "TSI CCS", tj. w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/919 ²¹ ).

4.2.3.3. Odjazd pociągu

4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić kontrole i próby służące zapewnieniu bezpieczeństwa przy odjeździe pociągu.

4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przed odjazdem i w czasie podróży informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu.

4.2.3.4. Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1. Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi zapewniać bezpieczne, efektywne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

- zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

- sposobów prowadzenia ruchu mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności działania infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień lub incydentów, oraz

- przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą(-ami) infrastruktury, można wprowadzić po ich uzgodnieniu z danym zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2. Raportowanie o położeniu pociągu

4.2.3.4.2.1. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania

Zarządca infrastruktury musi:

a) zapewnić urządzenie umożliwiające rejestrację w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu dla odpowiednich, określonych wcześniej punktów meldunkowych w swoich sieciach, a także wartości delta czasu;

b) dysponować procesem umożliwiającym szacowanie liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu zarządcy infrastruktury; należy przy tym uwzględniać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

c) należy podać dane szczegółowe zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 1305/2014 ²²  (aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych - TSI TAF) i rozporządzeniem Komisji (UE) 454/2011 ²³  (aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich - TAP TSI) wymagane przy raportowaniu położenia pociągu.

Informacje te obejmują:

1) identyfikację pociągu,

2) nazwę punktu meldunkowego,

3) linię, po której porusza się pociąg,

4) przewidziany w rozkładzie jazdy czas dotarcia do punktu meldunkowego,

5) faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd czy przejazd - dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu),

6) wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach,

7) wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania,

8) wskazanie, że meldunek dotyczący pociągu jest opóźniony, a także wielkość tego opóźnienia wyrażoną w minutach,

9) w stosownych przypadkach poprzednią(-e) identyfikację(-e) pociągu, 10) anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy.

4.2.3.4.3. Towary niebezpieczne

Aby dokonywać przewozu towarów niebezpiecznych przedsiębiorstwo kolejowe musi określić procedury nadzoru.

Procedury te obejmują:

- odpowiednio przepisy określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE ²⁴  oraz w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/35/UE ²⁵ ,

- informacje dla maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie towarów niebezpiecznych,

- informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury przy przewozie towarów niebezpiecznych,

- ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych związanych z ładunkami.

4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe muszą dysponować procesami monitorowania efektywnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Należy stworzyć procesy monitorowania, umożliwiające analizę danych i wykrywanie podstawowych tendencji, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy należy wykorzystywać do wszczęcia działań naprawczych ukierunkowanych na eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywierać negatywny wpływ na efektywne funkcjonowanie sieci.

W przypadku gdy takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci, i gdy dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich należy odpowiednio przekazywać, zachowując zasady poufności handlowej.

Zarządca infrastruktury powinien jak najszybciej przeanalizować zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu. W stosownych przypadkach, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przewoźnika kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczącego w takim zdarzeniu przewoźnika lub przewoźników kolejowych do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia służące poprawie funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/incydentów, są one przekazywane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym.

Procesy te należy dokumentować, a ponadto podlegają one audytowi wewnętrznemu.

4.2.3.5. Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągu należy rejestrować i przechowywać do celów:

- wspierania systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania incydentom i wypadkom,

- identyfikacji maszynisty, pociągu oraz określenia działania infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym incydent lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nim następującym, tak by umożliwić określenie jego przyczyn, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu lub zmiany środków już istniejących,

- rejestracji informacji dotyczących sprawności działania lokomotywy lub pojazdu trakcyjnego oraz osoby kierującej pociągiem.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

- datą i czasem rejestracji,

- dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia,

- identyfikacją pociągu,

- tożsamością maszynisty.

Dane, które należy rejestrować na potrzeby ETCS/GSM-R, to dane określone w TSI CCS i istotne w kontekście wymagań pkt 4.2.3.5.

Dane muszą być bezpiecznie zaplombowane oraz przechowywane i dostępne dla upoważnionych podmiotów, w tym organów dochodzeniowych, w ramach wypełniania przez nie obowiązków wynikających z art. 22 dyrektywy (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1. Rejestracja danych monitorowania poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

- awarie urządzeń przytorowych związane z ruchem pociągów (sygnalizacja, rozjazdy itd.),

- wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej, jeżeli taki element występuje,

- komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między maszynistą pociągu a dyżurnym ruchu.

4.2.3.5.2. Rejestracja danych monitorowania na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

- wykrycie przejechania sygnału "stój" lub "koniec zezwolenia na jazdę",

- użycie hamulca bezpieczeństwa,

- prędkość przejazdu pociągu,

- każde wyłączenie się lub przejście na sterowanie ręczne pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji),

- użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegającego,

- użycie układu sterowania drzwiami (zwolnienie, zamknięcie), jeżeli taki element występuje,

- wykrycie za pomocą pokładowych systemów alarmowych związanych z bezpiecznym prowadzeniem pociągu, jeżeli pojazd jest w nie wyposażony,

- dane identyfikacyjne kabiny, w odniesieniu do której rejestrowane są dane do sprawdzenia. Dodatkowe specyfikacje techniczne dotyczące urządzeń rejestrujących określono w TSI LOC&PAS.

4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1. Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwem(-ami) kolejowym(-i), musi określić proces umożliwiający natychmiastowe wzajemne informowanie się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, sprawność działania lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, jakie należy przedsięwziąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a w stosownych przypadkach także z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na tego typu zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do normalnego stanu, mogą również dotyczyć:

- awarii taboru (np. mogących prowadzić do istotnych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych pociągów, które uległy awarii),

- awarii infrastruktury (na przykład przy awarii zasilania prądem elektrycznym lub wystąpieniu warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem różnym od zarezerwowanej trasy),

- ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury musi ustalić i aktualizować dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące możliwości kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać takie informacje zarządcy infrastruktury oraz informować go o wszelkich zmianach we wspomnianych danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi informować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o wszelkich zmianach dotyczących jego danych kontaktowych.

4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

- wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury,

- odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

- władzami lokalnymi, odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym (w tym służb pożarniczych i ratowniczych),

musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do stanu normalnego funkcjonowania.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

- kolizji,

- pożarów w pociągach,

- ewakuacji pociągów,

- wypadków w tunelach,

- incydentów związanych z towarami niebezpiecznymi,

- wykolejeń.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich sytuacji, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami umożliwiającymi informowanie pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach kryzysowych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić odpowiednie procedury, mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach awaryjnych, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień spowodowanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, jakie należy przedsięwziąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszego rozporządzenia, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1. Interfejsy z TSI (TSI INF)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie w TSI INF
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość	4.2.2.6.2	Wzdłużna wytrzymałość toru	4.2.6.2
Opis trasy	4.2.1.2.2	Zasady eksploatacji	4.4
Eksploatacja awaryjna	4.2.3.6
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	Dodatek D1	Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru	7.6

4.3.2. Interfejsy z TSI (CCS)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI CCS
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Zbiór przepisów	4.2.1.2.1	Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne) Wykaz zharmonizowanych oznaczeń tekstowych i komunikatów wyświetlanych na interfejsie maszynista/pojazd ETCS	4.4 Dodatek E
Zasady eksploatacji	4.4
Informacje techniczne dotyczące urządzeń przytorowych ERTMS istotne w kontekście eksploatacji	Dodatek D3
Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych	4.2.2.8	Przytorowe obiekty podsystemu "Sterowanie"	4.2.15 4.2.18
System hamowania pociągu	4.2.2.6	Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu	4.2.2
Zbiór przepisów	4.2.1.2.1	Stosowanie urządzeń do piaskowania Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych	4.2.10
Format numeru rozkładowego pociągu	4.2.3.2.1	interfejs maszynista/pojazd ETCS interfejs maszynista/pojazd GSM-R	4.2.12 4.2.13
Rejestracja danych	4.2.3.5	Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych	4.2.14
Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu	4.2.2.7	Zarządzanie kluczami	4.2.8
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	Dodatek D1	Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów	4.9

4.3.3. Interfejsy z TSI "Tabor"

4.3.3.1. Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI "Tabor pasażerski" (LOC&PAS)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI LOC&PAS
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych	4.2.3.6.3	Sprzęg ratowniczy Sprzęg końcowy	4.2.2.2.4 4.2.2.2.3
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Nacisk osi	4.2.3.2.1
System hamowania pociągu	4.2.2.6	Skuteczność hamowania	4.2.4.5.
Widoczność pociągu	4.2.2.1	Światła zewnętrzne	4.2.7.1
Słyszalność pociągu	4.2.2.2	Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze)	4.2.7.2
Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych	4.2.2.8	Widoczność na zewnątrz Właściwości optyczne szyby czołowej Oświetlenie wewnętrzne	4.2.9.1.3 4.2.9.2.2 4.2.9.1.8
Kontrola uwagi maszynisty	4.2.2.9	Funkcja kontroli czujności maszynisty	4.2.9.3.1
Rejestracja danych z monitorowania na pokładzie pociągu	4.2.3.5 Dodatek I	Urządzenie rejestrujące	4.2.9.6
Zarządzanie sytuacją kryzysową	4.2.3.7	Schemat podnoszenia i instrukcje Opisy dotyczące działań ratowniczych	4.2.12.5 4.2.12.6
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu Wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie "towarzyszenia pociągowi"	4.2.2.5 Dodatek F	Dokumentacja eksploatacyjna	4.2.12.4
Piaskowanie	Dodatek B	Parametry taboru dotyczące zgodności z systemem detekcji pociągu w oparciu o obwody torowe - emisje izolacyjne	4.2.3.3.1.1
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	Dodatek D1	Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów	4.9

4.3.3.2. Interfejsy z TSI "Wagony towarowe" (TSI WAG)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI WAG
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Koniec pociągu	4.2.2.1.3	Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu	4.2.6.3
Pociągi towarowe	4.2.2.1.3.2	Oznaczenie sygnałowe końca pociągu	Dodatek E
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Skrajnie	4.2.3.1
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Zgodność z pojemnością ładunkową na liniach	4.2.3.2
Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych	4.2.3.6.3	Wytrzymałość jednostki - podciąganie i podnoszenie	4.2.2.2
System hamowania pociągu	4.2.2.6	Hamulec	4.2.4
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	Dodatek D1	Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów	4.9

4.3.4. Interfejsy z TSI (TSI ENE)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI ENE
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Maksymalny pobór prądu przez pociąg		4.2.4.1
Opis trasy	4.2.1.2.2
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Sekcje separacji	Faza	4.2.15
Opis trasy	4.2.1.2.2		System	4.2.16
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	dodatek D1	Kontrole zgodności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów		7.3.5

4.3.5. Interfejsy z TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" (TSI SRT)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI SRT
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu Odjazd pociągu Eksploatacja awaryjna	4.2.2.7 4.2.3.3 4.2.3.6	Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej	4.4.1
Zarządzanie sytuacją kryzysową	4.2.3.7	Plan awaryjny dla tuneli Ćwiczenia Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania w sytuacji awaryjnej	4.4.2 4.4.3 4.4.5
Kompetencje zawodowe	4.6.1	Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli	4.6.1

4.3.6. Interfejsy z TSI "Hałas" (TSI NOI)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI NOI
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów	7.2.2
Planowanie trasy i rozkład jazdy pociągu	4.2.3.1	Cichsze trasy	Dodatek D
Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych	4.2.3.6.3	Szczególne zasady eksploatacji wagonów na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej	4.4.1

4.3.7. Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 ²⁶  "Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się" (TSI PRM)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI PRM
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Kompetencje zawodowe Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie "towarzyszenia pociągowi"	4.6.1 Dodatek F	Podsystem "Infrastruktura"	4.4.1
Kompetencje zawodowe Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie "towarzyszenia pociągowi"	4.6.1 Dodatek F	Podsystem "Tabor"	4.4.2
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Podsystem "Tabor"	4.4.2

4.4. Zasady eksploatacji

4.4.1. Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej

Zasady i reguły eksploatacji, które należy stosować w całym systemie kolejowym Unii Europejskiej, określono w dodatkach A (zasady i reguły eksploatacji ERTMS) i B (wspólne zasady i reguły eksploatacji).

4.4.2. Przepisy krajowe

Przepisy krajowe nie są kompatybilne z niniejszą TSI, z wyjątkiem obszarów wymienionych w dodatku I, w których nie istnieją wspólne zasady i reguły eksploatacji, i które mogą nadal podlegać przepisom krajowym. Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 agencja współpracuje z zainteresowanym państwem członkowskim lub państwami członkowskimi przy ocenie punktów otwartych wykazu, w celu:

a) dalszej harmonizacji wymagań niniejszego rozporządzenia poprzez szczegółowe przepisy lub w drodze akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań, lub

b) ułatwienia włączenia tego rodzaju przepisów krajowych do systemów zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, lub

c) potwierdzenia zasadności istnienia przepisów krajowych.

4.4.3. Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności

Agencja może - w formie opinii technicznej - określić akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, co do których będzie zakładać, że zapewniają zgodność z konkretnymi wymaganiami niniejszego rozporządzenia i zapewniają bezpieczeństwo zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/798.

Komisja, państwa członkowskie lub zainteresowane strony mogą zwrócić się do agencji o określenie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 ²⁷ . Agencja konsultuje się z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami i przed przyjęciem opinii technicznej przedstawia ją komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.

4.4.4. Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia

Podczas przejścia od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury dokonują przeglądu swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem, aby zapewnić ciągłość bezpiecznej eksploatacji. W razie potrzeby aktualizują oni swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem.

W przypadku niedociągnięć stosuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

4.5. Zasady utrzymania Nie dotyczy

4.6. Kompetencje zawodowe

4.6.1. Kompetencje zawodowe

Personel przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby wykonać wszelkie niezbędne zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje te obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury określają własny system zarządzania kompetencjami oparty na analizie ryzyka w swoich procesach systemów zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762.

W dodatkach F i G zdefiniowano kwalifikacje zawodowe istotne dla systemu zarządzania kompetencjami.

4.6.2. Kompetencje językowe

4.6.2.1. Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek zapewnić, aby ich właściwy personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad komunikacji określonych w dodatku C.

W przypadku gdy język operacyjny używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie komunikacji muszą stanowić ważną część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi w wystarczającym stopniu znać język operacyjny zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2. Poziom znajomości

Poziom znajomości języka operacyjnego zarządcy infrastruktury musi być wystarczający do celów zapewnienia bezpieczeństwa.

a) Wymóg ten musi obejmować przynajmniej umiejętność maszynisty w zakresie:

- nadawania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w dodatku C,

- skutecznego porozumiewania się w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych,

- wypełniania formularzy z "księgi formularzy".

b) Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, muszą być w stanie przynajmniej nadawać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego funkcjonowania.

W przypadku członków personelu towarzyszącego pociągom innych niż maszyniści musi to być co najmniej poziom 2 znajomości zgodnie z opisem w dodatku E.

4.6.3. Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1. Elementy podstawowe

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek określenia procesu oceny swojego personelu w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 ²⁸  lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 ²⁹  i (UE) nr 1169/2010 ³⁰ .

4.6.3.2. Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego odpowiedniego personelu oraz określić proces poddawania przeglądowi i aktualizacji jego indywidualnych potrzeb szkoleniowych w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z eksploatacją pociągów, trakcji i taboru kolejowego. Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces, w ramach którego personel pokładowy zdobywa i utrzymuje wiedzę na temat obsługiwanych tras. Proces ten musi być:

- oparty na informacjach o trasie przekazywanych przez zarządcę infrastruktury, oraz

- zgodny z procesem opisanym w pkt 4.2.1.

Elementy, które należy uwzględnić w odniesieniu do zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi i przygotowania pociągu, przedstawiono odpowiednio w dodatkach F i G. Elementy te należy odpowiednio uwzględnić w ramach szkolenia personelu.

Ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury niektóre elementy zawarte w dodatkach F i G mogą nie mieć zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.4. Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby członkowie personelu pomocniczego (np. odpowiedzialni za usługi gastronomiczne i sprzątanie), którzy nie wchodzą w skład drużyny pociągowej, byli oprócz szkolenia podstawowego przeszkoleni także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków drużyny pociągowej.

4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1. Wprowadzenie

Personel określony w pkt 4.2.1.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa określone w SMS przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą ustanowić i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/762 określającym wspólną metodę w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do SMS.

Badania lekarskie określone w pkt 4.7.2 i 4.7.3 dotyczące sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane przez osobę powołaną na stanowisko lekarza medycyny lub psychologa posiadającego kwalifikacje do przeprowadzania takich badań. Wyniki muszą być zaakceptowane przez każdego zarządcę infrastruktury i każde przedsiębiorstwo kolejowe jako dowód sprawności fizycznej personelu lub ewentualnych członków personelu.

Badania te umożliwiają członkowi personelu wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa wykonywanie podobnych zadań na rzecz innego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury pod warunkiem określenia dodatkowych wymogów medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w SMS przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury oraz zadowalającej sprawności fizycznej personelu lub ewentualnych członków personelu.

Określone w pkt 4.7.2 i 4.7.3 wymogi dotyczące sprawności fizycznej mają zastosowanie do:

– członków personelu "towarzyszącego pociągom" innych niż maszynista;

– personelu wykonującego zadanie przygotowania pociągów,

– personelu wykonującego zadanie polegające na zadaniach dyspozytorskich i zezwalaniu na ruch pociągów.

4.7.1.1. Wartości graniczne obecności alkoholu, narkotyków i leków psychotropowych

Członek personelu nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. W związku z tym przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy.

W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy unijne lub krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2. Badania lekarskie i analizy psychologiczne

4.7.2.1. Przed powierzeniem stanowiska

4.7.2.1.1. Zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

- ogólne badanie lekarskie,

- badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów),

- analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym,

- badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków.

4.7.2.1.2. Analizy psychologiczne

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim w taki sposób, aby personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zakres analizy psychologicznej, należy wziąć pod uwagę następujące kryteria odpowiednie dla wymagań dotyczących poszczególnych funkcji mających znaczenie dla bezpieczeństwa:

a) poznawcze:

- uwaga i koncentracja,

- pamięć,

- możliwości percepcyjne,

- myślenie logiczne,

- komunikacja;

b) psychomotoryczne:

- prędkość reakcji,

- koordynacja pracy rąk;

c) behawioralne i osobowościowe:

- kontrola emocji,

- stabilność zachowania,

- niezależność,

- sumienność.

Jeżeli pomija się którykolwiek z powyższych elementów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana przez psychologa.

Kandydaci muszą wykazać swoją sprawność psychiczną, przechodząc pozytywnie badanie przeprowadzane bądź nadzorowane - w zależności od decyzji państwa członkowskiego - przez psychologa lub lekarza medycyny.

4.7.2.2. Po powierzeniu stanowiska

4.7.2.2.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

- co 5 lat w przypadku personelu w wieku do 40 lat,

- co 3 lata w przypadku personelu w wieku od 41 do 62 lat,

- co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia członka personelu.

4.7.2.2.2. Zakres okresowych badań lekarskich

Jeżeli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe specjalistyczne badania lekarskie muszą obejmować:

- ogólne badanie lekarskie,

- badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów),

- analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym,

- badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.2.2.3. Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność członka personelu, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie używania narkotyków lub używania alkoholu ponad dopuszczalne ilości. Taka sytuacja może mieć miejsce zwłaszcza po incydencie lub wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy zapewniające przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.3. Wymagania medyczne

4.7.3.1. Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

- nagłą utratę świadomości,

- zaburzenia uwagi lub koncentracji,

- nagłą niedyspozycję,

- zaburzenia równowagi lub koordynacji,

- znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą być następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.3.2. wymagania dotyczące wzroku

- ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko - mierzone osobno); przynajmniej 0,3 dla słabiej widzącego oka,

- maksymalna moc szkieł korekcyjnych: dalekowzroczność +5/krótkowzroczność -8. Lekarz medycyny może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą,

- widzenie pośrednie i bliskie: wystarczające, ze wspomaganiem lub bez,

- dozwolone są szkła kontaktowe,

- normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanego w tego typu badaniach testu, np. Ishihary, w razie potrzeby uzupełnionego dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem,

- pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania),

- widzenie w obu oczach: efektywne,

- widzenie obuoczne: efektywne,

- wrażliwość na kontrast: dobra,

- brak postępujących chorób oczu,

- osoby z implantami soczewek oraz osoby po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej przeprowadzanej corocznie lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny.

4.7.3.3. Wymagania dotyczące słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem tonalnym, tj.:

- słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

- Dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego. 4.8. Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

4.8.1. Infrastruktura

Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy", które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym za pośrednictwem RINF, określono w dodatku D.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach danych dotyczących infrastruktury za pośrednictwem RINF za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne i mają wpływ na prowadzenie pociągu. Za dokładność danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

Do dnia 15 grudnia 2026 r., pod warunkiem wdrożenia niezbędnych modyfikacji aplikacji RINF, zarządca infrastruktury udostępnia te informacje jak najszybciej w formacie elektronicznym za pośrednictwem innych środków przedsiębiorstwom kolejowym upoważnionym do składania wniosków o przydzielenie trasy oraz, w stosownych przypadkach, wnioskodawcy, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797.

4.8.2. Tabor

Zarządcom infrastruktury udostępnia się następujące pozycje danych dotyczące taboru:

- czy dany pojazd zbudowano z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest); za poprawność danych odpowiedzialny jest dysponent,

- całkowita długość pojazdu, ze zderzakami, jeśli pojazd jest w nie wyposażony; za poprawność danych odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicja

Art. 2. ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 określa "składniki interoperacyjności".

5.2. Wykaz składników

W podsystemie "Ruch kolejowy" nie ma składników interoperacyjności.

6. OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1. Składniki interoperacyjności

Ponieważ niniejsze rozporządzenia nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w nim zagadnień dotyczących oceny.

6.2. Podsystem "Ruch kolejowy"

6.2.1. Zasady

Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystem "Ruch kolejowy" jest podsystemem eksploatacyjnym.

Zgodnie z art. 9 i 10 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego rozporządzenia w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek (jakąkolwiek) nowy(-ą) lub zmieniony(-ą) certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/763 ³¹ .

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem określonych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/761 ³² , w tym przestrzegania wszystkich TSI. Żaden z wymogów niniejszego rozporządzenia nie wymaga dokonywania przez jednostkę notyfikowaną odrębnej oceny.

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności i systemu zarządzania bezpieczeństwem nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem, w tym przestrzegania wszystkich TSI. Należy zwrócić uwagę na fakt, że żaden z elementów niniejszego rozporządzenia nie wymaga dokonywania przez jednostkę notyfikowaną odrębnej oceny.

Wymagania niniejszego rozporządzenia dotyczące podsystemów strukturalnych i wymienione w wykazie interfejsów (pkt 4.3) podlegają ocenie na podstawie odpowiednich TSI dotyczących podsystemów strukturalnych.

7. WDROŻENIE

7.1. Zasady ogólne dotyczące wdrożenia

Zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798 i art. 5b niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają zgodność z niniejszym rozporządzeniem w ramach swych systemów zarządzania bezpieczeństwem ustanowionych zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/762.

7.1.1. Szczegółowe zasady przejściowe dotyczące dodatków A i C

Zarządcy infrastruktury mogą, w porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ich sieciach i zgodnie z pkt 5.1.1 załącznika II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762, odroczyć wdrożenie dodatków A i C najpóźniej do dnia 16 grudnia 2025 r. Pod warunkiem otrzymania przez Agencję i zainteresowany krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie później niż dnia 16 czerwca 2024 r.:

a) zobowiązania do wdrożenia wydanego przez kierownictwo zarządcy infrastruktury,

b) planu wdrożenia zarządcy infrastruktury uwzględniającego harmonogramy szkoleń, określającego nieuniknione opóźnienia w stosowaniu zmienionych procedur operacyjnych i w razie potrzeby we wdrożeniu odpowiednich narzędzi informatycznych.

Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają maszynistom i odpowiednim członkom personelu szkolenia w zakresie prowadzenia pociągów zgodnie z dodatkami A i C najpóźniej do dnia 16 grudnia 2025 r. lub w dowolnym wcześniejszym terminie określonym przez zarządcę infrastruktury.

7.2. Przypadki szczególne

7.2.1. Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są następujące przepisy specjalne. Przypadki te należą do dwóch kategorii:

a) przepisy obowiązują na stałe (przypadek "P") lub tymczasowo (przypadek "T").

b) W przypadkach tymczasowych państwa członkowskie muszą spełnić wymagania związane z odpowiednim podsystemem do roku 2024 (przypadek "T1").

7.2.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.2.2.1. Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi towarowe eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i Słowacji mogą używać następującego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

grafika

Tarcza odbijająca musi mieć średnicę 185 mm, a czerwony okrąg średnicę 140 mm. Jeżeli jest to uzasadnione przyjętą praktyką operacyjną, tarczę odbijającą można zastąpić jedną tablicą odblaskową zgodnie z dodatkiem E do TSI WAG.

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.1 pociągi pasażerskie eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i w Słowacji mogą używać 3 stałych czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu według następującego systemu:

grafika

Ten szczególny przypadek nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci.

7.2.2.2. Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 600 mm w Irlandii i Irlandii Północnej muszą używać 2 stałych czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

7.2.2.3. Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

Do celów wdrożenia pkt 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeracji alfanumerycznej. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.

7.2.2.4. Stały przypadek szczególny (P) Finlandia

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 oraz wdrożenia wspólnej reguły eksploatacji nr 5 określonej w dodatku B, Finlandia nie używa żadnych urządzeń sygnałowych końca pociągu w przypadku pociągów towarowych. Środki służące wskazaniu oznaczenia sygnałowego końca pociągu w przypadku pociągów towarowych, jak określono w pkt 4.2.2.1.3.2, są również dopuszczalne w Finlandii.

Dodatek  A

Zasady i reguły eksploatacji ERTMS - wersja 6

1. TO MIEJSCE CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE.

2. TO MIEJSCE CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE.

3. WPROWADZENIE

3.1. Cel i struktura dokumentu

Niniejszy dodatek zawiera ujednolicone przepisy i zasady dotyczące eksploatacji systemu ERTMS.

Struktura każdego przepisu jest następująca:

(i) tytuł,

(ii) w razie konieczności w ramce podano sytuacje, w których przepis ma zastosowanie, w tym odpowiednie poziomy ETCS, czasami sytuacja jest opisana dla określonych podpunktów przepisu,

(iii) treść przepisu.

Jeżeli niniejszy dodatek odnosi się do poziomu 1 ETCS, to ma zastosowanie do obu zastosowań, z sygnałami przyto- rowymi lub bez, chyba że określono inaczej.

Jeżeli niniejszy dodatek odnosi się do poziomu 2 ETCS, to ma zastosowanie do obu zastosowań, z sygnałami przyto- rowymi lub bez, chyba że określono inaczej.

Instrukcje europejskie, o których mowa w niniejszym dodatku, są wymienione w dodatku C2 do niniejszej TSI.

Wszystkie wyrażenia odnoszące się do osób dotyczą jednakowo mężczyzn i kobiet.

Część A pozostawiono pustą celowo.

Część B zawiera poszczególne kategorie eksploatacyjne pociągów ETCS.

Część C zawiera wykaz odniesień do przepisów niezharmonizowanych. W niektórych sytuacjach procedura nie jest związana z ERTMS, dlatego zależy od przepisów niezharmonizowanych.

Opis funkcji technicznych ETCS i GSM-R znajduje się w odpowiedniej specyfikacji wymagań systemowych.

Jeżeli informacje wyświetlane na DMI nie wymagają działania ze strony maszynisty, to takie informacje nie są uwzględnione w przepisach.

PRZEDMIOT I ZAKRES ZASTOSOWANIA

Niniejszy dodatek ma w pełni zastosowanie do pociągów posiadających wyposażenie pokładowe ETCS zgodne z pojedynczym zestawem specyfikacji określonym w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2023/1695 obsługujących wersję systemu X.Y do 2.2. Ma on również zastosowanie do urządzeń pokładowych zgodnych z zestawem specyfikacji #2 lub z zestawem specyfikacji #3 i w dużej mierze do wyposażenia pokładowego ETCS zgodnego z zestawem specyfikacji #1 określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/919, pod warunkiem że wykorzystywany DMI spełnia specyfikację ERA_ERTMS_015560.

Zakres jest następujący:

(i) zastosowanie ETCS poziomu 0;

(ii) zastosowanie ETCS poziomu 1, niezależnie od tego, czy obecne są sygnały przytorowe lub radiowe przesyłanie informacji uaktualniających (radio infill);

(iii) zastosowanie ETCS poziomu 2, niezależnie od tego, czy obecne są sygnały przytorowe;

(iv) zastosowanie dla tranzycji ETCS między poziomami 0, 1 i 2;

(v) zastosowanie poziomu NTC ETCS;

(vi) tranzycje ETCS z poziomu/na poziom NTC;

(vii) GSM-R.

Zakresem stosowania nie są objęte systemy klasy B (nawet jeżeli ich obsługa przebiega za pomocą ETCS-DMI).

Przepisy zostały opracowane niezależnie od innych systemów sterowania, jakie mogą być obecne, w tym wyposażenia linii w ETCS poziomu 1/2.

Jeżeli poziom 1 ETCS lub poziom 2 ETCS są wdrażane na liniach wyposażonych w inne systemy sterowania, to należy ocenić stosowność tych przepisów, a w razie konieczności uzupełnić je przepisami niezharmonizowanymi. Dotyczy to także linii wyposażonych w oba poziomy ETCS 1 i 2.

Przepisy dotyczące użytkowania radiołączności głosowej GSM-R obowiązują na liniach wyposażonych w GSM-R niezależnie od używanego systemu sterowania. Z kolei przepisy dotyczące użytkowania ETCS obowiązują na liniach wyposażonych w ETCS niezależnie od używanego systemu głosowej łączności radiowej.

Stosowanie tych przepisów zależy również od rozwiązań inżynieryjnych przyjętych w ramach podsystemu przytoro- wego ERTMS. W tym kontekście stosowanie niektórych przepisów może nie być konieczne, jeżeli odpowiednie funkcje nie są wdrożone w urządzeniach przytorowych (np. jeżeli nie są przekazywane informacje o warunkach torowych lub jeżeli nie wdrożono procedury dotyczącej przejazdu kolejowego); jeżeli jednak dany przepis trzeba zastosować, stosowanie takiego przepisu zawsze musi przebiegać zgodnie z opisem zawartym w niniejszym dodatku.

W przypadku wszystkich działań z udziałem maszynisty zakłada się, że maszynista jest fizycznie obecny w kabinie maszynisty, chyba że maszynista musi sprawdzić techniczną awarię pociągu podczas postoju, uzyskać instrukcje od dyżurnego ruchu przekazywane przez telefon stacjonarny lub na żądanie dyżurnego ruchu lub zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi.

W całym tekście niniejszego dodatku zakłada się, że wyposażenie pokładowe ETCS jest włączone, chyba że wskazano inaczej. Przyjmuje się, że pulpit w aktywnej kabinie maszynisty jest otwarty, chyba że wskazano inaczej.

Koniec zezwolenia na jazdę (EOA) może być oznaczony fizycznie za pomocą wskaźnika zatrzymania ETCS lub wskaźnika położenia ETCS. EOA może być również oznaczony za pomocą sygnału przytorowego lub innego wskaźnika ze znakiem zatrzymania. W określonych warunkach EOA może również znajdować się na czole pociągu.

4. ODNIESIENIA, TERMINY I SKRÓTY

4.1. (niestosowane)

4.2. Terminy i skróty

Tabela 1

Terminy*

Termin	Definicja
Potwierdzenie	Potwierdzenie wydawane przez maszynistę w odpowiedzi na żądanie wyposażenia pokładowego ETCS, że otrzymał informacje, które ma uwzględnić.
Obowiązujące ograniczenie prędkości (w trybie SR)	Najniższa prędkość dopuszczalna według: - prędkości maksymalnej dla SR, - maksymalnej prędkości pociągu, - rozkładu jazdy/opisu trasy, - tymczasowych ograniczeń prędkości (przekazanych w sposób inny niż za pomocą instrukcji europejskiej nr 1, 2, 5, 6, 7 lub 8), - instrukcji europejskiej.
Zezwolenie na jazdę pociągu ERTMS	Zezwolenie na ruch pociągu wydawane za pomocą: - sygnału zezwalającego na sygnalizatorze przytorowym, - MA lub - instrukcji europejskiej: - ruszyć po przygotowaniu pociągu do ruchu, - przejechać poza EOA lub - kontynuować jazdę po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego.
Przejście graniczne	Miejsce, w którym pociągi przejeżdżają z sieci kolei jednego państwa członkowskiego do sieci kolei drugiego państwa członkowskiego.
Wyrej estrowanie	Zakończenie tymczasowego związku między numerem telefonu a numerem kursowym pociągu. Czynność ta może być zapoczątkowana przez użytkownika radia GSM-R, przez systemy automatyczne lub przez zarządcę sieci. Wyrejestrowanie umożliwia ponowne wykorzystanie numeru kursowego wyrejestrowanego pociągu.
Interfejs maszynista/pojazd (DMI)	Urządzenie pociągu umożliwiające komunikację między wyposażeniem pokładowym ETCS a maszynistą.
Obszar cofania awaryjnego	Obszar, w którym dozwolone jest pchanie pociągu.
Rozkaz "Zatrzymać awaryjnie"	Rozkaz ETCS, aby hamować pociąg z maksymalną siłą hamowania do całkowitego zatrzymania.
Wskaźnik położenia ETCS	Zharmonizowany przytorowy wskaźnik ETCS określony w normie EN 16494/2015 (2) służący do identyfikacji potencjalnego EOA, np. końca odcinka blokowego.
Wyposażenie pokładowe ETCS	Część systemu ETCS zainstalowana na pojeździe kolejowym.
Wskaźnik zatrzymania ETCS	Zharmonizowany przytorowy wskaźnik ETCS określony w normie EN 16494/2015 służący do: - identyfikacji potencjalnego EOA oraz - wskazania miejsca, w którym maszynista musi zatrzymać pociąg poruszający się bez MA.
Kategoria eksploatacyjna pociągu w ETCS	Zbiór parametrów technicznych lub eksploatacyjnych pociągu, których dotyczy dany profil prędkości ETCS.
Numer funkcyjny (GSM-R)	Pełny numer używany w ramach systemu adresowania funkcyjnego do identyfikacji użytkownika końcowego lub systemu na podstawie jego funkcji lub roli, a nie konkretnego urządzenia radiowego lub przypisanego użytkownika. Numer funkcyjny można podzielić na dwie części: - adresowanie funkcyjne (proces adresowania połączenia przy użyciu określonego numeru reprezentującego funkcję, jaką pełni użytkownik, a nie numeru identyfikującego urządzenie pokładowe GSM-R), - adresowanie zależne od położenia (proces adresowania danej funkcji - z reguły dyżurnego ruchu - na podstawie aktualnego położenia użytkownika - z reguły pociągu).
Tryb GSM-R	Status urządzenia pokładowego GSM-R, które zapewnia funkcje do: - ruchu pociągu, - lub ruchu składu manewrowego.
Sieć GSM-R	Sieć radiowa zapewniająca funkcje GSM-R.
Wskaźnik sieci GSM-R	Zharmonizowany sygnał przytorowy GSM-R, zdefiniowany w normie EN 16494/2015, wskazujący sieć, jaką należy wybrać.
Urządzenie pokładowe GSM-R	Część systemu GSM-R zainstalowana na pojeździe kolejowym.
Prędkość maksymalna dla RV	Prędkość maksymalna z urządzeń przytorowych ETCS w trybie RV.
Prędkość maksymalna dla SR		Prędkość maksymalna z urządzeń przytorowych ETCS w trybie SR.
Zezwolenie na jazdę (MA)		Pozwolenie dla pociągu (składu manewrowego) na jazdę do określonego miejsca z nadzorowaną prędkością.
Obszar bez zatrzymywania		Obszar określony przez zarządcę infrastruktury, w którym zatrzymanie pociągu może nie być bezpieczne lub właściwe.
Prędkość maksymalna na potrzeby funkcji przejazdu poza miejsce końca zezwolenia na jazdę (EOA)		Maksymalna prędkość, przy której działa funkcja ręcznego unieważnienia EOA.
Prędkość dopuszczalna		Prędkość maksymalna, z jaką może odbywać się ruch pociągu bez ostrzeżenia lub włączenia hamulców przez ETCS.
Sygnał zezwalający		Rodzaj sygnału, który zezwala maszyniście na przejechanie za sygnał.
Pchanie		Ruch pociągu, w którym maszynista nie znajduje się w kabinie prowadzącej pojazdu prowadzącego.
Łączność radiowa		Wymiana informacji między wyposażeniem pokładowym ETCS a RBC/urządzeniem do radiowego przesyłania informacji uaktualniających (infill).
Centrum sterowania radiowego (RBC)		Scentralizowana jednostka przytorowa ETCS kontrolująca ruch pociągów ETCS na poziomie 2.
Dziura radiowa		Określony obszar, w którym nie można ustanowić niezawodnego kanału łączności radiowej.
Rejestracja		Tymczasowy związek między numerem telefonu a numerem kursowym pociągu.
Maksymalna prędkość dojazdowa		Maksymalna prędkość, z jaką pociąg może dojechać do końca swojego zezwolenia na jazdę (MA).
Cofnięcie MA		Cofnięcie poprzednio udzielonego zezwolenia na jazdę.
Opis trasy		Opis linii i związanych z nimi urządzeń przytorowych dla linii, na których będzie pracować maszynista, dotyczący prowadzenia pociągu.
Zabezpieczanie		Środki stosowane w celu uniemożliwienia niezamierzonego ruchu pojazdów kolejowych.
Jazda manewrowa		Sposób poruszania pojazdów bez danych o pociągu, kontrolowany przez rozkazy jazdy manewrowej.
Tandem		Przynajmniej dwa pojazdy trakcyjne sprzężone mechanicznie i pneumatycznie, ale nie elektrycznie w ramach tego samego pociągu, przy czym każdy wymaga własnego maszynisty.
Tymczasowe ograniczenie prędkości		Zmniejszenie prędkości na linii przez ograniczony czas.
Komunikat tekstowy		Informacja pisemna wyświetlana na interfejsie maszynista/pojazd.
Dane o pociągu		Informacje opisujące charakterystykę pociągu.
Przygotowujący pociąg		Personel odpowiedzialny za przygotowanie pociągu.
Tranzycja		Kontrolowana zmiana z jednego poziomu ETCS na inny.
Miejsce tranzycji		Punkt, w którym odbywa się tranzycja między poziomami ETCS.
Zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego		Nieodwołalne włączenie hamulców awaryjnych przez ETCS do całkowitego zatrzymania pociągu (składu manewrowego).
(2) EN 16494/2015 - Kolejnictwo - Wymagania dotyczące przytorowych sygnałów ERTMS.

Tabela 2

Skróty*

Skrót
AD	Automatic Driving mode (tryb jazdy automatycznej)
ATO	Automated Train Operation (automatyczne prowadzenie pociągu)
BMM	Big Metal Mass (elementy metalowe o dużej masie)
BTM	Balise Transmission Module (moduł transmisyjny balisy)
DAS	Driver Advisory System (system wspomagający maszynistę)
DMI	Driver Machine Interface (interfejs maszynista/pojazd)
EOA	End Of Authority (koniec zezwolenia na jazdę)
ERTMS	European Rail Traffic Management System (europejski system zarządzania ruchem kolejowym)
ETCS	European Train Control System (europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu)
FS	Full Supervision mode (tryb pełnego nadzoru)
G	Goods train braking mode (tryb hamowania pociągu towarowego)
GSM-R	Global System for Mobile communication - Railway (globalny system kolejowej radiokomunikacji ruchomej)
IM	Infrastructure Manager (zarządca infrastruktury)
LS	Limited Supervision mode (tryb ograniczonego nadzoru)
MA	Movement Authority (zezwolenie na jazdę)
NL	Non-Leading mode (tryb podrzędny)
NTC	System National Train Control (krajowy system kontroli pociągu)
OS	On Sight mode (tryb jazda na widoczność)
P	Passenger train braking mode (tryb hamowania pociągu pasażerskiego)
RBC	Radio Block Centre (centrum sterowania radiowego)
REC	Radio Emergency Call (sygnał REC)
RU	Railway Undertaking (przedsiębiorstwo kolejowe)
RV	Reversing mode (tryb cofania)
SH	Shunting mode (tryb manewrowania)
SL	Sleeping mode (tryb uśpienia)
SN	National System (system krajowy)
SR	Staff Responsible mode (tryb odpowiedzialności personelu)
STM	Specific Transmission Module (specyficzny moduł transmisyjny)
TIMS	Train Integrity Monitoring System (system monitorowania ciągłości składu pociągu)
UN	Unfitted mode (tryb linii niewyposażonej)
VBC	Virtual Balise Cover (obszar balis wirtualnych)
* Pełny wykaz terminów i skrótów ERTMS znajduje się w podzestawie 023 "Glosariusz terminów i skrótów" w dodatku A do rozporządzenia (UE) 2023/1695 (TSI CCS).

5. ZASADY

5.1. Zasady dotyczące ETCS

5.1.1. Sygnalizacja w kabinie

Maszynista odczytuje informacje wyświetlane na DMI i reaguje w sposób wymagany przez przepisy niniejszego dodatku.

Maszynista może, w zależności od wdrożonych urządzeń przytorowych, być zobowiązany do uwzględnienia zharmonizowanych wskaźników określonych w normie EN 16494 2015 - Kolejnictwo - Wymagania dotyczące przyto- rowych sygnałów ERTMS, a także innych, niezharmonizowanych informacji przytorowych.

5.1.2. Znajomość poziomu operacyjnego

Maszynista i dyżurny ruchu muszą zawsze postępować zgodnie z przepisami ETCS właściwymi dla danego poziomu operacyjnego ETCS.

W przypadku współwystępowania więcej niż jednego poziomu ETCS dyżurny ruchu sprawdza, na jakim poziomie ETCS funkcjonuje dany pociąg, zanim wyda instrukcję maszyniście.

5.1.3. (niestosowane)

5.1.4. (niestosowane)

5.1.5. (niestosowane)

5.1.6. Zezwolenie na rozpoczęcie jazdy w trybie SR

Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do rozpoczęcia jazdy w trybie SR za pośrednictwem instrukcji europejskiej nr 7, z wyjątkiem rozpoczęcia jazdy na poziomie 1/2 ETCS z sygnałami przytorowymi.

5.1.7. Ograniczenia prędkości w trybie SR

Dyżurny ruchu przekazuje maszyniście pociągu poruszającego się w trybie SR wszelkie ograniczenia prędkości niższe niż prędkość maksymalna dla SR za pośrednictwem instrukcji europejskich nr 1, 2, 5, 6, 7 lub 8, chyba że maszynista jest informowany o takich ograniczeniach prędkości za pomocą specjalnego dokumentu/urządzenia komputerowego.

5.1.8. Zezwolenie na przejechanie poza EOA

Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA wyłącznie za pomocą instrukcji europejskiej nr 1 lub 7.

5.1.9. Włączenie hamowania pociągu/składu manewrowego przez urządzenia BKJP

Po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego maszynista wznawia jazdę w tym samym kierunku albo w kierunku przeciwnym dopiero po otrzymaniu od dyżurnego ruchu zezwolenia w formie instrukcji europejskiej nr 2.

5.1.10. Wskaźnik zatrzymania ETCS

Maszynista musi zatrzymać pociąg przy zbliżaniu się do wskaźnika zatrzymania ETCS:

(i) wskazującego EOA aktualnego MA; lub

(ii) w przypadku jazdy bez MA, chyba że otrzymał szczególne zezwolenie od dyżurnego ruchu w formie instrukcji europejskiej nr 1 lub 7.

5.1.11. Wskaźnik położenia ETCS

Maszynista musi zatrzymać pociąg przy zbliżaniu się do wskaźnika położenia ETCS:

(i) wskazującego EOA aktualnego MA; lub

(ii) w przypadku jazdy bez MA, jeżeli otrzymał rozkaz od dyżurnego ruchu.

5.2. (niestosowane)

6. REGUŁY EKSPLOATACJI ETCS

6.1. Uruchamianie wyposażenia pokładowego ETCS

Maszynista włącza wyposażenie pokładowe ETCS.

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

6.1.1. Wprowadzanie danych podczas początku jazdy

Na żądanie wyposażenia pokładowego ETCS maszynista wprowadza, wprowadza ponownie lub potwierdza dane identyfikacyjne maszynisty, numer rozkładowy pociągu, poziom ETCS, dane identyfikacyjne sieci radiowej i dane identyfikacyjne oraz numer telefonu RBC.

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Nie zarejestrowano w sieci radiowej",

maszynista wprowadza dane identyfikacyjne sieci radiowej.

6.1.2. Ręczna zmiana danych

W przypadku konieczności dokonania zmiany maszynista wprowadza/zmienia i zatwierdza:

(i) numer rozkładowy pociągu,

(ii) dane identyfikacyjne maszynisty podczas postoju lub podczas jazdy, jeżeli jest to dopuszczalne według wartości krajowej.

(iii) poziom ETCS, dane identyfikacyjne sieci radiowej i dane identyfikacyjne oraz numer telefonu RBC.

6.2. Przygotowanie ruchu

Wyposażenie pokładowe ETCS jest włączone i działa.

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

Na poziomie 2, jeżeli wystąpi odmowa pociągu, maszynista stosuje przepis "Reagowanie na sytuacje nieoczekiwane podczas przygotowania ruchu pociągu" (pkt 6.40.2).

6.2.1. Pojazd trakcyjny musi poruszać się jako pociąg

Maszynista:

(i) zastosować zasadę "Wprowadzanie danych o pociągu podczas przygotowywania pociągu" (pkt 6.4.1),

(ii) wybiera "Start".

W przypadku żądania potwierdzenia dla SR maszynista stosuje przepis "Pojazd trakcyjny musi poruszać się jako pociąg i konieczne jest potwierdzenie dla SR" (pkt 6.2.4).

W przypadku żądania potwierdzenia dla SH na poziomie ETCS 2 maszynista stosuje przepis "Reagowanie na sytuacje nieoczekiwane podczas przygotowania ruchu pociągu" (pkt 6.40.1).

6.2.2. Pojazd trakcyjny ma poruszać się w trybie SH

Maszynista dokonuje przygotowań do jazdy manewrowej i stosuje przepis "Jazda manewrowa w trybie SH" (sekcja 6.3).

6.2.3. Pojazd trakcyjny musi poruszać się w trybie NL

Maszynista pojazdu trakcyjnego nieprowadzącego dokonuje przygotowań do jazdy w tandemie i stosuje przepis "Wykonywanie jazdy w tandemie" (sekcja 6.32).

6.2.4. Pojazd trakcyjny musi poruszać się jako pociąg i konieczne jest potwierdzenie dla SR

Poziom 1 bez sygnałów przytorowych, poziom 2 bez sygnałów przytorowych

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, otrzymuje zezwolenie na rozpoczęcie jazdy w trybie SR w formie instrukcji europejskiej nr 7 i potwierdza.

Przed upoważnieniem maszynisty do rozpoczęcia ruchu w trybie SR dyżurny ruchu, zgodnie z przepisami niezhar- monizowanymi:

(i) sprawdza, czy dla trasy są spełnione wszystkie warunki;

(ii) sprawdza wszystkie konieczne ograniczenia lub instrukcje i włącza je do instrukcji europejskiej nr 7;

(iii) sprawdza tymczasowe ograniczenia prędkości, które mają być uwzględnione w instrukcji europejskiej nr 7.

Jeżeli pociąg znajduje się na wskaźniku zatrzymania ETCS.

Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza ten wskaźnik zatrzymania ETCS za pośrednictwem instrukcji europejskiej nr 7. Upoważnienie to jest ważne od tego wskaźnika zatrzymania ETCS do następnego. Jeżeli pozwolą na to warunki, dyżurny ruchu może upoważnić maszynistę do przejazdu poza ten drugi wskaźnik zatrzymania ETCS oraz do użycia tej samej instrukcji europejskiej nr 7. Upoważnienie jest następnie ważne aż do wskaźnika zatrzymania ETCS następującego po drugim wskaźniku w kierunku jazdy.

Maszynista:

(i) otrzymuje od dyżurnego ruchu instrukcję europejską nr 7;

(ii) sprawdza obowiązujące ograniczenie prędkości;

(iii) stosuje, o ile nie otrzyma instrukcji, aby tego nie robić, funkcję unieważnienia dla każdego ze wskaźników zatrzymania ETCS, który ma zostać minięty i czeka na następujący symbol:

grafika

(iv) uruchamia pociąg;

(v) w czasie wyświetlania symbolu nie przekracza prędkości maksymalnej na potrzeby funkcji przejazdu poza miejsce końca zezwolenia na jazdę (EOA).

Jeżeli pociąg nie znajduje się na wskaźniku zatrzymania ETCS.

Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do rozpoczęcia jazdy za pośrednictwem instrukcji europejskiej nr 7. Jeżeli zezwolenie to jest ważne od aktualnego położenia pociągu do pierwszego wskaźnika zatrzymania ETCS w kierunku jazdy. Jeżeli pozwolą na to warunki, dyżurny ruchu może upoważnić maszynistę do przejazdu poza ten oraz następny wskaźnik zatrzymania ETCS za pośrednictwem tej samej instrukcji europejskiej nr 7. Upoważnienie to jest następnie ważne aż do wskaźnika zatrzymania ETCS następującego po ostatnim wskaźniku, którego dotyczy upoważnienie na podstawie instrukcji europejskiej nr 7.

Maszynista:

(i) otrzymuje od dyżurnego ruchu instrukcję europejską nr 7;

(ii) sprawdza obowiązujące ograniczenie prędkości;

(iii) uruchamia pociąg;

(iv) przy zbliżaniu się do wskaźnika zatrzymania ETCS i jeżeli zgodnie z instrukcją europejską nr 7 zezwala się na przejechanie za ten wskaźnik, stosuje funkcję unieważnienia i czeka na następujący symbol, chyba że zostanie wydana instrukcja, aby tego nie robić:

grafika

(v) uruchamia pociąg lub kontynuuje jazdę;

(vi) w czasie wyświetlania symbolu nie przekracza prędkości maksymalnej na potrzeby funkcji przejazdu poza miejsce końca zezwolenia na jazdę (EOA).

Istnieje możliwość zapewnienia więcej niż jednej instrukcji europejskiej w odniesieniu do równej liczby kolejnych mijanych wskaźników zatrzymania ETCS.

Jeżeli dyżurny ruchu jest w stanie ustalić, że tor jest wolny do końca zezwolenia, które ma zostać wydane, to może zwolnić maszynistę z jazdy na widoczność w trybie SR.

Poziom 1 z sygnałami przytorowymi, poziom 2 z sygnałami przytorowymi

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

Maszynista stosuje przepis "Jazda w trybie SR" (pkt 6.14).

6.2.5. Pojazd trakcyjny musi poruszać się w trybie SL

Maszynista/przygotowujący pociąg musi dopilnować, aby wszystkie pulpity maszynisty w każdym nieprowadzącym pojeździe trakcyjnym elektrycznie podłączonym do pojazdu prowadzącego i sterowanym zdalnie z pojazdu prowadzącego były zamknięte i pozostały zamknięte przez cały czas, w którym dany pojazd trakcyjny jest sterowany zdalnie z pojazdu prowadzącego.

6.3. Jazda manewrowa w trybie SH

Tabor musi jechać w trybie SH.

Poziomy 1, 2

6.3.1. Ręczne przejście w tryb SH

Maszynista wybiera "Jazdę manewrową" zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi.

6.3.2. Automatyczne wejście w tryb SH

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista:

(i) najpierw sprawdza, czy ma prawidłowe informacje dotyczące ruchu, który ma wykonać;

(ii) następnie potwierdza.

6.3.3. Jazda w trybie SH

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane.

6.3.4. Utrzymanie trybu SH przy zmianie kabiny

Jeżeli procedura manewrowa wymaga użycia kilku kabin, maszynista może wybrać "Utrzymanie jazdy manewrowej" przed zamknięciem pulpitu maszynisty.

6.3.5. Wyjście z trybu SH

Po zakończeniu całej jazdy manewrowej w trybie SH maszynista:

(i) wybiera "Wyjście z jazdy manewrowej",

(ii) sprawdza, czy żadne pojazdy trakcyjne nie pozostały w trybie "Utrzymanie jazdy manewrowej".

6.3.6. Zezwolenie na SH nieudzielone

Poziom 2

Gdy wyświetla się jeden z następujących komunikatów tekstowych:

"Odmowa SH"

"Błąd żądania SH"

maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji.

Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane.

6.3.7. Przejeżdżanie przez określoną granicę obszaru manewrowego

Jeżeli skład manewrowy musi przejechać przez określoną granicę obszaru manewrowego, maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane.

6.4. Wprowadzanie danych o pociągu

Trzeba wprowadzić lub zmienić dane o pociągu.

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

6.4.1. Wprowadzanie danych o pociągu podczas przygotowywania pociągu

Maszynista/przygotowujący pociąg wprowadza/zmienia i zatwierdza wszystkie następujące dane o pociągu, jeżeli dane te nie zostały wstępnie skonfigurowane w urządzeniu pokładowym lub otrzymane ze źródeł zewnętrznych ETCS:

(i) kategoria eksploatacyjna pociągu w ETCS;

(ii) długość pociągu;

(iii) procent hamowania;

(iv) maksymalna prędkość pociągu;

(v) kategorię nacisku osi;

(vi) informację o tym, czy pociąg jest wyposażony w szczelne połączenia międzywagonowe;

(vii) skrajnia ładunkowa;

(viii) dane dodatkowe dla dostępnych STM;

(ix) dane szczegółowe dla ATO, na żądanie.

Przed potwierdzeniem danych o pociągu, które zostały wstępnie skonfigurowane w urządzeniu pokładowym lub otrzymane ze źródeł zewnętrznych ETCS i mogą być zmieniane przez maszynistę, przygotowujący pociąg sprawdza, czy dane o pociągu i skład pociągu są zgodne.

6.4.2. Ręczna zmiana danych o pociągu

Po każdej zmianie składu pociągu i po problemie technicznym prowadzącym do zmiany danych o pociągu przygotowujący pociąg/maszynista:

(i) określa nowe dane o pociągu;

(ii) wprowadza nowe dane o pociągu;

(iii) zatwierdza nowe dane o pociągu.

6.4.3. Zmiana danych o pociągu przez źródła zewnętrzne ETCS

Gdy na DMI wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Dane o pociągu zostały zmienione"

a) Jeżeli zmiana danych o pociągu prowadzi do uruchomienia hamulca

Maszynista podczas postoju:

(i) potwierdza użycie hamulca;

(ii) zmienia lub sprawdza dane o pociągu na żądanie systemu pokładowego;

(iii) uwzględnia zmienione dane o pociągu.

Na poziomie 1 i na poziomie 2 ETCS, jeżeli nie otrzymano nowego MA, dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA (przepis "Zezwolenie na przejechanie poza EOA" pkt 6.39).

b) We wszystkich pozostałych przypadkach

Maszynista uwzględnia zmienione dane o pociągu.

6.5. (niestosowane)

6.6. (niestosowane)

6.7. Wjazd i poruszanie się na poziomie 0 ETCS

6.7.1. Komunikat

Pociąg zbliża się do obszaru na poziomie 0 ETCS.

Poziomy: 1, 2, NTC

Jeżeli na wyświetlaczu obwieszczana jest tranzycja na poziom 0 ETCS za pomocą następującego symbolu:

grafika

maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane.

6.7.2. Potwierdzenie

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista potwierdza.

6.7.3. Jazda pociągu

Pociąg porusza się w obszarze poziomu 0 ETCS.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane.

6.8. Wjazd i poruszanie się na poziomie 1 ETCS

6.8.1. Komunikat

Pociąg zbliża się do obszaru na poziomie 1 ETCS.

Poziomy: 0, 2, NTC

Jeżeli na wyświetlaczu obwieszczana jest tranzycja na poziom 1 ETCS za pomocą następującego symbolu:

grafika

maszynista przygotowuje się do stosowania odpowiednich przepisów dla poziomu 1 ETCS.

6.8.2. (niestosowane)

6.8.3. Jazda pociągu

Pociąg porusza się w obszarze poziomu 1 ETCS.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista stosuje odpowiednie przepisy zgodnie z poziomem 1 ETCS.

6.9. Wjazd i poruszanie się na poziomie 2 ETCS

6.9.1. Komunikat

Pociąg zbliża się do obszaru na poziomie 2 ETCS.

Poziomy: 0, 1, NTC

Jeżeli na wyświetlaczu obwieszczana jest tranzycja na poziom 2 ETCS za pomocą następującego symbolu:

grafika

maszynista przygotowuje się do stosowania odpowiednich przepisów dla poziomu 2 ETCS.

6.9.2. (niestosowane)

6.9.3. Jazda pociągu

Pociąg porusza się w obszarze poziomu 2 ETCS.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista stosuje odpowiednie przepisy zgodnie z poziomem 2 ETCS.

Jeżeli na żądanie dyżurnego ruchu maszynista musi ręcznie potwierdzić ciągłość pociągu na DMI, wówczas może to zrobić wyłącznie podczas postoju i zgodnie z zasadami przedsiębiorstwa kolejowego.

6.10. (niestosowane)

6.11. Wjazd i poruszanie się na poziomie NTC ETCS

6.11.1. Komunikat

Pociąg zbliża się do obszaru na poziomie NTC ETCS.

Poziomy 0, 1, 2

Jeżeli na wyświetlaczu obwieszczana jest tranzycja na poziom NTC ETCS za pomocą nazwy odpowiedniego NTC, na przykład:

grafika

maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane.

Funkcjonują symbole właściwe dla poszczególnych NTC.

6.11.2. Potwierdzenie

Gdy wyświetla się symbol z pulsującą ramką oznaczający odpowiedni NTC, na przykład:

grafika

maszynista potwierdza.

Funkcjonują symbole właściwe dla poszczególnych NTC.

6.11.3. Jazda pociągu

Pociąg porusza się na obszarze poziomu NTC ETCS.

Gdy wyświetla się symbol oznaczający NTC, na który wjechał pociąg, na przykład:

grafika

maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane.

Funkcjonują symbole właściwe dla poszczególnych NTC.

6.12. Jazda w trybie FS

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista

(i) nie może przekroczyć prędkości dopuszczalnej;

(ii) jeżeli informacje DAS są dostępne na pokładzie, może:

– osiągnąć docelową zalecaną prędkość wyświetlaną na DMI,

grafika

– ustawić jazdę z wybiegu, jeżeli wyświetla się ,

– przestrzegać wskazanych punktów zatrzymania,

– zwrócić się o pozwolenie na przejechanie punktu zatrzymania, jeżeli otrzyma takie polecenie, a taka możliwość jest dostępna w DMI,

– obsługiwać drzwi w przypadku aktywacji odpowiednich wskazań DMI.

Na poziomie 1 ETCS z sygnałami przytorowymi maszynista może kontynuować bez nowego MA, kiedy sygnał przy- torowy jest zezwalający.

Jeżeli dodatkowo wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Wejście w tryb FS",

maszynista nie przekracza ograniczeń prędkości mających zastosowanie do części pociągu, która nie jest objęta MA

FS.

6.13. Jazda w trybie OS

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista:

(i) potwierdza;

(ii) rozpoczyna lub kontynuuje stosowanie reguły nr 9 określonej w dodatku B2.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista:

(i) stosuje regułę nr 9 określoną w dodatku B2, dopóki ten symbol jest wyświetlany;

(ii) nie przekracza prędkości dopuszczalnej.

Jeżeli dodatkowo wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Wejście w tryb OS"

maszynista nie przekracza ograniczeń prędkości mających zastosowanie do części pociągu, która nie jest objęta MA OS.

6.14. Jazda w trybie SR

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista:

(i) najpierw otrzymuje zezwolenie na jazdę pociągu ERTMS;

(ii) sprawdza obowiązujące ograniczenie prędkości;

(iii) następnie potwierdza.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista:

(i) jedzie na widoczność, chyba że instrukcja europejska nr 1, 2 lub 7 zwalnia maszynistę z jazdy na widoczność w trybie SR;

(ii) nie przekracza obowiązującego ograniczenia prędkości;

(iii) na poziomie 1 ETCS bez sygnałów przytorowych i na poziomie 2 ETCS bez sygnałów przytorowych, podczas zbliżania się do kolejnego wskaźnika zatrzymania ETCS informuje dyżurnego ruchu o sytuacji i stosuje się do przepisu "Zezwolenie na przejechanie poza EOA" (pkt 6.39), chyba że już otrzymał zezwolenie na przejechanie poza ten wskaźnik zatrzymania ETCS w formie instrukcji europejskiej.

Istnieje możliwość zapewnienia więcej niż jednej instrukcji europejskiej w odniesieniu do równej liczby kolejnych mijanych wskaźników zatrzymania ETCS.

6.15. Jazda w trybie LS

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista potwierdza zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane.

6.16. Jazda w trybie UN

Poziom 0

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista potwierdza zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane.

6.17. Jazda w trybie SN

Poziom NTC

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista potwierdza zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane.

6.18. Zbliżanie się do EOA z określoną maksymalną prędkością dojazdową

Poziomy 1, 2

Jeżeli pociąg zbliża się do EOA, a na DMI wyświetla się maksymalna prędkość dojazdowa, to maszynista jest upoważniony do:

(i) zbliżania się do sygnału, wskaźnika zatrzymania ETCS, wskaźnika położenia ETCS lub kozła oporowego znajdującego się w bliskiej odległości za EOA wskazanym na DMI bez przekraczania maksymalnej prędkości dojazdowej,

(ii) na poziomie 1 ETCS z sygnałami przytorowymi: do kontynuowania bez przekraczania maksymalnej prędkości dojazdowej, kiedy sygnał przytorowy jest zezwalający.

6.19. Postępowanie w przypadku żądania potwierdzenia wolnego toru przed pojazdem

Pociąg stoi lub zbliża się do sygnału przytorowego lub do wskaźnika zatrzymania ETCS/wskaźnika położenia ETCS.

Poziom 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista może potwierdzić, że tor przed pociągiem jest wolny, jeżeli może stwierdzić, że odcinek toru od czoła pociągu do następnego sygnału przytorowego, wskaźnika zatrzymania ETCS lub wskaźnika położenia ETCS jest wolny.

6.20. Przejeżdżanie odcinka z opuszczonym(-i) pantografem(-ami)

Pociąg dojeżdża do odcinka linii, który przejeżdża się z opuszczonymi pantografami.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik

grafika

maszynista opuszcza pantograf(-y), uwzględniając ich pozycję.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik

grafika

maszynista utrzymuje pantografy w pozycji opuszczonej.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik

grafika

maszynista jest upoważniony do podniesienia pantografów, z uwzględnieniem ich położenia.

* Należy stosować dokładne wymiary i układ wskaźników określone w normie EN 16494/2015.

6.21. Zmiana systemu zasilania

Pociąg dojeżdża do odcinka linii, na którym trzeba zmienić zasilanie.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się jeden z następujących symboli:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje jeden z następujących wskaźników

grafika

maszynista odpowiednio zmienia zasilanie.

Gdy wyświetla się jeden z następujących symboli:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje jeden z następujących wskaźników

grafika

maszynista musi zapewnić odpowiednią zmianę zasilania.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:

grafika

maszynista zostaje poinformowany, że zbliża się do linii bez systemu trakcyjnego.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:

grafika

maszynista zostaje poinformowany, że dotarł do linii bez systemu trakcyjnego.

6.22. Przejeżdżanie odcinka z głównym wyłącznikiem zasilania w pozycji wyłączenia

Pociąg dojeżdża do odcinka linii, na którym główny wyłącznik zasilania musi być w pozycji wyłączonej.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik

grafika

maszynista musi wyłączyć główny wyłącznik zasilania, biorąc pod uwagę położenie pantografów, lub, jeżeli zezwala na to zarządca infrastruktury, pozostawić główny wyłącznik zasilania w pozycji włączonej i powstrzymać się od uruchomienia napędu.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik

grafika

maszynista musi pozostawić główny wyłącznik zasilania w pozycji wyłączonej lub, jeżeli zezwala na to zarządca infrastruktury, nadal powstrzymywać się od uruchomienia napędu.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik

grafika

maszynista jest upoważniony do włączenia głównego wyłącznika zasilania, z uwzględnieniem położenia pantografów i może ponownie uruchomić napęd.

* Należy stosować dokładne wymiary i układ wskaźników określone w normie EN 16494:2015.

6.23. Przejeżdżanie przez obszar bez zatrzymywania

Pociąg zbliża się do obszaru bez zatrzymywania.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista zostaje poinformowany, że zbliża się do obszaru, na którym musi unikać zatrzymywania się.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista unika zatrzymywania się.

6.24. Przejeżdżanie odcinka z wyłączeniem hamulca magnetycznego

Pociąg dojeżdża do odcinka linii, na którym nie używa się hamulca magnetycznego.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista zwalnia szynowy hamulec magnetyczny, jeżeli jest używany, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista nie używa szynowego hamulca magnetycznego, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

6.25. Przejeżdżanie odcinka z wyłączeniem hamulca wiroprądowego

Pociąg dojeżdża do odcinka linii, na którym nie używa się hamulca wiroprądowego.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista zwalnia szynowy hamulec wiroprądowy, jeżeli jest używany, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista nie używa szynowego hamulca wiroprądowego, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

6.26. Przejeżdżanie odcinka z wyłączeniem hamulca odzyskowego

Pociąg dojeżdża do odcinka linii, na którym nie używa się hamulca odzyskowego.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista zwalnia hamulec odzyskowy, jeżeli jest używany, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista nie używa hamulca odzyskowego, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

6.27. Przejeżdżanie przez odcinek z hermetyzacją

Pociąg dojeżdża do odcinka linii, na którym wloty klimatyzacji mają być zamknięte.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista zamyka wloty klimatyzacji.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista nie otwiera zamkniętych wlotów klimatyzacji.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista może otworzyć wloty klimatyzacji.

6.28. Uruchomienie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:

grafika

maszynista uruchamia dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze, chyba że jest to niezgodne z przepisami niezharmoni- zowanymi.

6.29. Zmiana współczynnika przyczepności

Pociąg znajduje się na odcinku linii, na którym może nastąpić zmiana współczynnika przyczepności.

Poziomy 1, 2

Jeżeli wartość krajowa umożliwia maszyniście wybór "Śliskie szyny", maszynista może wybrać tę opcję, jeżeli warunki przyczepności są złe lub jeżeli otrzyma taką informację od dyżurnego ruchu. Jeżeli dyżurny ruchu nie poinformuje maszynisty o sytuacji przed wyborem "Śliskie szyny", maszynista powiadamia o tym wyborze dyżurnego ruchu.

Jeżeli dyżurny ruchu zostaje poinformowany o złych warunkach przyczepności, aktywuje funkcję ograniczonej przyczepności ETCS, jeżeli jest to możliwe, a w przeciwnym razie wprowadza środki przewidziane przez zarządcę infrastruktury aż do przywrócenia warunków eksploatacji zwykłej.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista stosuje wewnętrzne zasady przedsiębiorstwa kolejowego.

6.30. Przejeżdżanie przez dziurę radiową

Pociąg znajduje się na odcinku linii bez łączności radiowej.

Poziom 2

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista może kontynuować na podstawie ważnego zezwolenia na jazdę.

Jeżeli maszynista dojeżdża do końca zezwolenia na jazdę, a symbol nadal jest wyświetlony, maszynista powiadamia o sytuacji dyżurnego ruchu. Dyżurny ruchu i maszynista stosują przepis "Zezwolenie na przejechanie poza EOA" (pkt 6.39).

6.31. (niestosowane)

6.32. Wykonywanie ruchu w tandemie

Nieprowadzący pojazd trakcyjny jest sprzężony z prowadzącym pojazdem trakcyjnym (lub pociągiem, w którego skład wchodzi prowadzący pojazd trakcyjny).

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

6.32.1. Wejście w tryb NL

Maszynista nieprowadzącego pojazdu trakcyjnego wybiera "Nieprowadzący".

Gdy na DMI wyświetli się następujący symbol:

grafika

maszynista nieprowadzącego pojazdu trakcyjnego potwierdza maszyniście prowadzącego pojazdu trakcyjnego, że nieprowadzący pojazd trakcyjny znajduje się w trybie NL.

6.32.2. Wykonywanie ruchu w tandemie

Obydwaj maszyniści stosują wewnętrzne zasady przedsiębiorstwa kolejowego.

6.32.3. Wyjście z trybu NL

Podczas postoju pociągu maszynista nieprowadzącego pojazdu trakcyjnego:

(i) uruchamia hamulce;

(ii) potwierdza maszyniście prowadzącego pojazdu trakcyjnego, że nieprowadzący pojazd trakcyjny nie znajduje się już w trybie NL.

6.33. Cofnięcie zezwolenia na jazdę pociągu ERTMS

Dyżurny ruchu postanawia zmienić aktualną organizację ruchu.

Poziomy 1, 2

6.33.1. Środki stosowane przed zmianą organizacji ruchu

a) Jeżeli możliwe jest uzgodnione skrócenie MA

W miarę możliwości na poziomie 2 ETCS dyżurny ruch wycofuje MA poprzez uzgodnione skrócenie MA.

b) We wszystkich pozostałych przypadkach

We wszystkich pozostałych przypadkach dyżurny ruchu stosuje przepisy niezharmonizowane, aby zatrzymać pociąg, jeżeli pociąg nie stoi już na postoju.

Po zatrzymaniu pociągu i przed zmianą organizacji ruchu dyżurny ruchu poleca maszyniście pozostać na postoju za pomocą instrukcji europejskiej nr 3 lub w inny sposób oraz w razie potrzeby usunąć wszelkie MA pozostające na pokładzie.

6.33.2. Wznowienie jazdy pociągów

W celu wznowienia jazdy pociągów dyżurny ruchu:

(i) wydaje zezwolenie na jazdę pociągu ERTMS;

(ii) cofa instrukcję europejską nr 3, jeżeli została wydana.

6.34. Postępowanie w przypadku sytuacji kryzysowej

Występuje sytuacja kryzysowa.

Poziomy 1, 2

6.34.1. Zabezpieczenie pociągów

Jeżeli członek personelu wykryje sytuację kryzysową, wówczas stosuje regułę nr 14 określoną w dodatku B2.

Aby zatrzymać pociągi na poziomie 2 ETCS, dyżurny ruchu może wykorzystać rozkaz "Zatrzymać awaryjnie"; rozkaz ten nie zostanie cofnięty, dopóki wznowienie jazdy takich pociągów nie będzie bezpieczne.

Dyżurny ruchu może zastosować instrukcję europejską nr 3, aby w razie potrzeby zatrzymany pociąg pozostał na postoju.

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Zatrzymanie awaryjne"

i pociąg zostaje zatrzymany przez system w wyniku hamowania nagłego, maszynista stosuje przepis "Reagowanie na zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego" (pkt 6.41).

6.34.2. Wznowienie jazdy pociągów

Dyżurny ruchu:

(i) decyduje, kiedy możliwe jest wydanie zezwolenia na jazdę;

(ii) decyduje, czy konieczne są instrukcje lub ograniczenia związane z jazdą pociągu;

(iii) cofa rozkaz "Zatrzymać awaryjnie", jeżeli został wydany;

(iv) cofa instrukcję europejską nr 3, jeżeli została wydana;

(v) upoważnia maszynistów do wznowienia ruchu.

W celu wznowienia jazdy pociągów, które nie zostały zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego, oraz jeżeli konieczne są instrukcje lub ograniczenia, dyżurny ruchu wydaje instrukcje europejskie. Na poziomie 1 ETCS z sygnałami przytorowymi maszynista jedzie na widoczność do następnego sygnału przytorowego.

W celu wznowienia jazdy pociągów, które zostały zatrzymane przez system w wyniku hamowania nagłego, dyżurny ruchu i maszynista stosują przepis "Reagowanie na zatrzymania przez system w wyniku hamowania nagłego" (pkt 6.41.2).

6.34.3. Zabezpieczenie i wznowienie ruchu w jeździe manewrowej

Dyżurny ruchu i maszynista stosują przepisy niezharmonizowane.

6.35. Zatrzymanie w bezpiecznym obszarze

Maszynista musi zatrzymać pociąg w bezpiecznym obszarze.

Poziomy 1, 2

Maszynista przegląda na wyświetlaczu informacje na temat bezpiecznych obszarów, w których można zatrzymać pociąg.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:

grafika

i maszynista postanowi zatrzymać pociąg we wskazanym bezpiecznym obszarze, musi wziąć pod uwagę pozostałą odległość podawaną przez DMI lub odległość do wskaźnika oznaczającego początek bezpiecznego obszaru.

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:

grafika

i maszynista postanowi zatrzymać pociąg we wskazanym bezpiecznym obszarze, zatrzymuje pociąg, uwzględniając jego długość.

W przypadku wystąpienia następującego wskaźnika:

grafika

maszynista zostaje powiadomiony, że dojechał do końca bezpiecznego obszaru.

6.36. Pchanie w trybie RV

Pociąg musi się poruszać do tyłu w obszarze cofania awaryjnego.

Poziomy 1, 2

6.36.1. Przygotowanie ruchu w trybie RV

Gdy pociąg jest na postoju i wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista inicjuje tranzycję na tryb RV i w miarę możliwości powiadamia dyżurnego ruchu i uwzględnia ewentualne dalsze instrukcje.

6.36.2. Jazda w trybie RV

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista:

(i) potwierdza;

(ii) pcha pociąg zgodnie z wszelkimi instrukcjami wydawanymi przez dyżurnego ruchu, gdy tylko na wyświetlaczu pojawi się symbol:

(iii) nie przekracza prędkości maksymalnej dla RV;

(iv) nie przekracza dozwolonej odległości, jaką może przejechać.

6.36.3. Przekroczenie dozwolonej odległości w trybie RV

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy w pulsującej ramce:

"Przekroczenie odległości RV",

maszynista:

(i) przedstawia meldunek dyżurnemu ruchu,

(ii) potwierdza na postoju, czy nie zwiększono dozwolonej odległości w trybie RV,

(iii) zwalnia hamulec.

6.36.4. Wyjście z trybu RV

Po zakończeniu pchania pociągu i niezwłocznie po zatrzymaniu się na postój maszynista przedstawia meldunek dyżurnemu ruchu. Jeżeli nie jest wymagany dodatkowy ruch w trybie RV, maszynista zamyka pulpit w celu wyjścia z trybu RV.

6.37. Reagowanie na ruch niezamierzony

Po zatrzymaniu wystąpił niezamierzony ruch pociągu/składu manewrowego i uruchomienie hamulca przez wyposażenie pokładowe ETCS.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Ruch niezamierzony",

maszynista zabezpiecza pociąg/skład manewrowy zgodnie z wewnętrznymi zasadami przedsiębiorstwa kolejowego i potwierdza użycie hamulca.

6.38. Postępowanie w przypadku nieodpowiedniości trasy wykrytej przez system pokładowy

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się którykolwiek z następujących komunikatów:

"Nieodpowiednia trasa - skrajnia ładunkowa",

"Nieodpowiednia trasa - system trakcyjny",

"Nieodpowiednia trasa - kategoria nacisku osi",

następuje wykrycie nieodpowiedniości trasy.

Maszynista zatrzymuje pociąg za pomocą hamulca roboczego.

Maszynista powiadamia o tym dyżurnego ruchu i postępuje zgodnie z wszelkimi otrzymanymi instrukcjami.

6.39. Zezwolenie na przejechanie poza EOA

Niezbędne jest udzielenie maszyniście zezwolenia na przejechanie poza EOA.

Poziomy 1, 2

Przed wydaniem maszyniście zezwolenia na przejechanie poza EOA w postaci instrukcji europejskiej nr 1 dyżurny ruchu, zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi:

(i) sprawdza, czy dla trasy są spełnione wszystkie warunki;

(ii) sprawdza wszystkie konieczne ograniczenia lub instrukcje i włącza je do instrukcji europejskiej nr 1;

(iii) sprawdza tymczasowe ograniczenia prędkości, które mają być uwzględnione w instrukcji europejskiej nr 1.

Jeżeli dyżurny ruchu jest w stanie ustalić, że tor jest wolny do końca zezwolenia, które ma zostać wydane, to może zwolnić maszynistę z jazdy na widoczność w trybie SR.

Istnieje możliwość zapewnienia więcej niż jednej instrukcji europejskiej w odniesieniu do równej liczby kolejnych mijanych wskaźników zatrzymania ETCS.

W celu przejechania poza EOA maszynista:

(iv) otrzymuje od dyżurnego ruchu instrukcję europejską nr 1 dla danego EOA;

(v) sprawdza obowiązujące ograniczenie prędkości;

(vi) stosuje funkcję unieważnienia; oraz

(vii) gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

uruchamia pociąg lub kontynuuje jazdę,

w czasie wyświetlania symbolu nie przekracza prędkości maksymalnej na potrzeby funkcji przejazdu poza miejsce końca zezwolenia na jazdę (EOA).

6.40. Reagowanie na sytuacje nieoczekiwane podczas przygotowania ruchu pociągu

Poziom 2

6.40.1. Pojazd trakcyjny musi poruszać się jako pociąg, ale konieczne jest potwierdzenie dla SH

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, a następnie potwierdza i postępuje zgodnie z instrukcjami otrzymanymi od dyżurnego ruchu.

6.40.2. Pociąg został odrzucony

Gdy na DMI wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Pociąg został odrzucony"

maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizo- wane.

6.41. Reagowanie na zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego

Pociąg/skład manewrowy został zahamowany przez system w wyniku hamowania nagłego.

Poziomy 1, 2

6.41.1. Środki bezpośrednie

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista przyjmuje, że ma do czynienia z sytuacją potencjalnie niebezpieczną, i podejmuje wszelkie konieczne działania mające na celu ograniczenie jej skutków. Może to obejmować cofanie pociągu/składu manewrowego.

Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:

grafika

maszynista potwierdza i uruchamia hamulce.

a) W przypadku, gdy konieczne jest natychmiastowe cofanie w sytuacji kryzysowej

Gdy maszynista decyduje się na cofanie pociągu/składu manewrowego lub otrzyma takie polecenie od dyżurnego ruchu z powodu wystąpienia sytuacji kryzysowej

oraz

gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista cofa pociąg/skład manewrowy zgodnie z wszelkimi instrukcjami otrzymanymi od dyżurnego ruchu.

Natychmiast po całkowitym zatrzymaniu pociągu/składu manewrowego maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji.

b) We wszystkich pozostałych przypadkach

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji i postępuje zgodnie z wszelkimi otrzymanymi instrukcjami.

6.41.2. Aby kontynuować jazdę

a) W kierunku początkowym

Przed wydaniem maszyniście zezwolenia na kontynuowanie jazdy po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego w postaci instrukcji europejskiej nr 2 dyżurny ruchu, zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi:

(i) sprawdza, czy dla trasy są spełnione wszystkie warunki;

(ii) sprawdza wszystkie konieczne ograniczenia lub instrukcje i włącza je do instrukcji europejskiej nr 2;

(iii) sprawdza tymczasowe ograniczenia prędkości, które mają być uwzględnione w instrukcji europejskiej nr 2.

Jeżeli dyżurny ruchu jest w stanie ustalić, że tor jest wolny do końca zezwolenia na jazdę, które ma zostać wydane, to może zwolnić maszynistę z jazdy na widoczność w trybie SR.

W celu kontynuowania jazdy maszynista:

(i) otrzymuje instrukcję europejską nr 2 ze wszystkimi dodatkowymi instrukcjami wydanymi przez dyżurnego ruchu;

(ii) zgodnie z zadaniem do wykonania wybiera "Start" lub "Jazdę manewrową" i wykonuje instrukcje wydane w instrukcji europejskiej nr 2;

(iii) wznawia jazdę pociągu/jazdę manewrową.

Jeżeli na poziomie 2 ETCS na dowolnym etapie procedury wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Błąd komunikacji",

maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. Dyżurny ruchu i maszynista stosują przepis "Zezwolenie na przejechanie poza EOA" (pkt 6.39). W tym przypadku dyżurny ruchu zamiast instrukcji europejskiej nr 2 wydaje instrukcję europejską nr 1.

b) W kierunku przeciwnym

Dyżurny ruchu poleca maszyniście pozostanie na postoju i przeprowadzenie procedury zakończenia podróży za pomocą instrukcji europejskiej nr 3, a następnie wznowienia jazdy w przeciwnym kierunku za pomocą instrukcji europejskiej nr 7.

Maszynista przeprowadza procedurę zakończenia podróży, a następnie stosuje przepis "Uruchamianie wyposażenia pokładowego ETCS" (pkt 6.1) i przepis "Przygotowanie ruchu" (pkt 6.2). Jeżeli maszynista nie znajduje się w kabinie prowadzącej, stosuje się do wewnętrznych zasad przedsiębiorstwa kolejowego, aby zapewnić bezpieczną jazdę.

6.41.3. Nie jest wymagany ruch po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego

Jeżeli nie jest wymagany ruch pociągu/składu manewrowego po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego, dyżurny ruchu poleca maszyniście pozostanie na postoju i przeprowadzenie procedury zakończenia podróży za pomocą instrukcji europejskiej nr 3.

6.41.4. Zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego podczas przejeżdżania przez określoną granicę obszaru manewrowego

Poziomy 1, 2

Jeżeli skład manewrowy zostanie zatrzymany przez system w wyniku hamowania nagłego podczas przejeżdżania przez określoną granicę obszaru manewrowego, maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane.

6.42. Postępowanie w przypadku awarii urządzeń przytorowych ETCS

Wyposażenie pokładowe otrzymuje informację o awarii urządzenia przytorowego ETCS.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Awaria urządzenia przytorowego",

maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji.

6.43. Postępowanie w przypadku niezgodności między urządzeniem przytorowym ETCS a wyposażeniem pokładowym ETCS

System wykrywa niezgodność między urządzeniem przytorowym ETCS a wyposażeniem pokładowym ETCS i następuje zatrzymanie pociągu przez system w wyniku hamowania nagłego.

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Niezgodne urządzenie przytorowe",

pociąg nie może kontynuować jazdy w ETCS.

Maszynista stosuje przepis "Reagowanie na zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego" (pkt 6.41).

6.44. Postępowanie w przypadku niezabezpieczonych przejazdów kolejowych

Pociąg zbliża się do niezabezpieczonego przejazdu kolejowego.

Poziomy 1, 2

6.44.1. Jeśli aktualnym trybem jest FS, OS lub LS

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista stosuje regułę nr 7 określoną w dodatku B2.

6.44.2. Jeśli aktualnym trybem jest SR

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Niezabezpieczony przejazd kolejowy",

maszynista stosuje regułę nr 7 określoną w dodatku B2.

6.45. Postępowanie w przypadku błędu odczytu balisy

Występuje błąd odczytu balisy i uruchomienie hamulców przez wyposażenie pokładowe ETCS (pociąg nie jest hamowany przez urządzenia BKJP).

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Błąd odczytu balisy",

i nie następuje włączenie hamowania przez urządzenia BKJP, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji.

Jeżeli nie otrzymano nowego MA, po zatrzymaniu pociągu dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA, stosując przepis "Zezwolenie na przejechanie poza EOA" (pkt 6.39).

Jeżeli sytuacja się powtarza, maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane.

6.46. Postępowanie w przypadku tranzycji między poziomami

Dochodzi do tranzycji, ale urządzenie pokładowe nie otrzymuje MA ważnego poza miejscem tranzycji lub nie dochodzi do tranzycji przy przejeżdżaniu przez miejsce tranzycji.

Poziomy 1, 2

Miejsce tranzycji między poziomami ETCS może być oznaczone za pomocą następującego wskaźnika:

grafika

* Należy stosować dokładne wymiary i układ wskaźnika określone w normie EN 16494/2015.

6.46.1. Jeżeli hamowanie pociągu zostało włączone przez urządzenia BKJP

Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepis "Reagowanie na zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego" (pkt 6.41).

Po wybraniu "Start" maszynista:

(i) sprawdza prawidłowy poziom ETCS, jaki należy wybrać;

(ii) zmienia poziom ETCS (przepis "Ręczna zmiana danych" (pkt 6.1.2));

i następnie wznawia jazdę pociągu.

Jeżeli poziom ETCS do wybrania jest niedostępny z pokładu, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2.

6.46.2. Jeśli aktualnym trybem jest SR

Maszynista:

(i) zatrzymuje pociąg;

(ii) stosuje następujący przepis "We wszystkich pozostałych przypadkach" (pkt 6.46.3).

6.46.3. We wszystkich pozostałych przypadkach

Maszynista:

(i) powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji;

(ii) podczas postoju sprawdza prawidłowy poziom ETCS, jaki ma być wybrany;

(iii) zmienia poziom ETCS (przepis "Ręczna zmiana danych" (pkt 6.1.2)),

i następnie wznawia jazdę pociągu.

Jeżeli poziom ETCS do wybrania jest niedostępny z pokładu, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2.

6.47. Postępowanie w przypadku braku informacji RBC

Nie są otrzymywane informacje RBC w obszarze, który nie został określony jako dziura radiowa, i następuje uruchomienie hamulców przez wyposażenie pokładowe ETCS (pociąg nie jest zatrzymany przez system w wyniku hamowania nagłego).

Poziom 2

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Błąd komunikacji",

maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji po zatrzymaniu.

Jeżeli nie otrzymano nowego MA, po zatrzymaniu pociągu dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA, stosując przepis "Zezwolenie na przejechanie poza EOA" (pkt 6.39).

6.48. Postępowanie w przypadku braku łączności radiowej

Występuje brak łączności radiowej ETCS.

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista sprawdza poziom ETCS, dane identyfikacyjne sieci radiowej, dane identyfikacyjne i numer telefonu RBC i w razie potrzeby dokonuje ich korekty (przepis "Ręczna zmiana danych" (pkt 6.1.2)).

Jeżeli nadal nie można ustanowić łączności radiowej z RBC, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji.

a) Jeżeli ruch jest przygotowywany na poziomie 2 ETCS, a pojazd trakcyjny musi poruszać się w trybie SH

Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane.

b) Jeżeli jest to poziom 2 ETCS i przygotowywany jest ruch w tandemie

Maszynista nieprowadzącego pojazdu trakcyjnego powiadamia maszynistę pojazdu trakcyjnego prowadzącego o braku łączności radiowej. Obydwaj maszyniści stosują wewnętrzne zasady przedsiębiorstwa kolejowego.

c) We wszystkich pozostałych przypadkach

Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA, stosując przepis "Zezwolenie na przejechanie poza EOA" (pkt 6.39).

6.49. Postępowanie w przypadku błędu autotestu

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

Jeżeli maszyniście pokazuje się informacja o awarii urządzenia ETCS, maszynista wyłącza i ponownie włącza wyposażenie pokładowe ETCS w celu rozpoczęcia nowego autotestu. Jeżeli znów wyświetla się ta sama informacja, maszynista podejmuje próbę rozwiązania problemu z wykorzystaniem odpowiednich informacji technicznych. Jeżeli próba ta nie powiedzie się lub jest niemożliwa, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji.

Maszynista wnosi o zmianę pojazdu trakcyjnego.

Jeżeli konieczny jest ruch pojazdu trakcyjnego, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2.

6.50. Postępowanie w przypadku awarii pokładowego wyposażenia radiowego

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

W przypadku wykrycia awarii pokładowego wyposażenia radiowego maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji.

6.50.1. Podczas przygotowywania pojazdu trakcyjnego

Poziom 2

Maszynista wnosi o zmianę pojazdu trakcyjnego.

Jeżeli konieczny jest ruch pojazdu trakcyjnego, maszynista powiadamia o tym dyżurnego ruchu, postępuje zgodnie z zasadami przedsiębiorstwa kolejowego i wszelkimi instrukcjami otrzymanymi od dyżurnego ruchu.

Jeżeli nie jest konieczny ruch pojazdu trakcyjnego, maszynista wyłącza wyposażenie pokładowe ETCS.

6.50.2. Podczas jazdy

Poziomy: 1 z odbiorem informacji uaktualniających przez radio, 2

Maszynista i dyżurnych ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2.

6.51. Postępowanie w przypadku awarii DMI

DMI ulega awarii.

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

Jeżeli DMI ulega awarii, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2, chyba że na pulpicie dostępny jest inny DMI.

6.52. Postępowanie w przypadku awarii systemu

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

Gdy wyświetla się następujący symbol:

grafika

maszynista podejmuje próbę rozwiązania problemu z wykorzystaniem odpowiednich informacji technicznych.

Jeżeli próba ta nie powiedzie się lub jest niemożliwa do wykonania, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2.

6.53. Postępowanie w przypadku awarii NTC

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"awaria [nazwa NTC]",

maszynista potwierdza i stosuje przepisy niezharmonizowane.

6.54. Postępowanie w przypadku VBC

Poziomy: 0, 1, 2 NTC

Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane.

6.55. Jazda w trybie AD

Maszynista włącza wyposażenie pokładowe ATO.

Poziomy 1, 2

6.55.1. Uruchomienie ATO

Gdy wyświetla się następujący symbol, maszynista może wybrać i tym samym uruchomić automatyczne prowadzenie pociągu:

grafika

W przypadku uruchomienia ATO wyświetla się następujący symbol:

grafika

Jazda w trybie ATO

Gdy wyświetla się następujący symbol: maszynista:

grafika

(i) aktywuje "Pomiń punkt zatrzymania", jeżeli wymaga tego rozkład jazdy lub jeżeli otrzymał takie polecenie;

(ii) po zatrzymaniu pociągu w operacyjnym punkcie zatrzymywania może za pomocą sterowania ręcznego spowodować przesunięcie pociągu na prawidłową pozycję do przodu (gdy wyświetla się symbol

grafika

) po powiadomieniu o tym pasażerów lub do tyłu (gdy wyświetla się symbol

grafika

jeżeli dostał zezwolenie od dyżurnego ruchu i po powiadomieniu o tym pasażerów) do czasu wyświetlenia symbolu

grafika

(iii) otwierać/zamykać drzwi według wskazań na DMI.

6.55.2. Wyłączanie ATO

Maszynista może dezaktywować ATO poprzez:

(i) wybór przycisku odpowiadającego temu znakowi

grafika

;

(ii) uruchomienie hamulców;

(iii) wyłączenie ATO;

(iv) wybór unieważnienia.

Po wyłączeniu ATO maszynista obserwuje znak wyświetlający bieżący tryb ETCS i postępuje według przepisu dotyczącego wprowadzonego trybu.

6.56. Postępowanie w przypadku awarii TIMS

Poziom 2 w przypadku konieczności potwierdzenia ciągłości pociągu

Gdy przygotowujący pociąg/maszynista pociągu, który według rozkładu jazdy ma poruszać się lub porusza się po obszarze na poziomie 2 ETCS, na którym wymagane jest potwierdzenie ciągłości pociągu, dowie się o awarii TIMS, wówczas musi zastosować regułę nr 15 określoną w dodatku B2.

6.57. Postępowanie w przypadku awarii drogomierza

Poziomy 1, 2

Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy:

"Awaria drogomierza",

maszynista stosuje regułę nr 15 określoną w dodatku B2.

7. PRZEPISY DOTYCZĄCE UŻYTKOWANIA GŁOSOWEJ ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ GSM-R

7.1. Wybór trybu GSM-R

Maszynista musi zmienić tryb GSM-R.

Jeżeli wyświetlany tryb GSM-R nie odpowiada zadaniu do wykonania (pociąg lub jazda manewrowa), maszynista wybiera właściwy tryb.

7.2. Wprowadzanie numeru funkcyjnego

Przygotowujący pociąg/maszynista dokonuje rejestracji.

Przygotowujący pociąg/maszynista wprowadza numer funkcyjny:

(i) jak najwcześniej przed pierwszym odjazdem;

(ii) za każdym razem, gdy dochodzi do zmiany numeru funkcyjnego.

7.3. Wybór sieci GSM-R na PRZEJŚCIU GRANICZNYM

Pociąg zbliża się do przejścia granicznego.

7.3.1. Wyłączenie automatycznego wyboru sieci

W momencie zbliżania się do odcinka w pobliżu granic sieci maszynista wyłącza funkcję (pokładową) automatycznego wyboru sieci w radiotelefonie kabinowym, jeżeli jest włączona, gdy ma to uczynić zgodnie z opisem trasy.

7.3.2. Wybór innej sieci GSM-R

Jeżeli zgodnie z opisem trasy lub wskaźnikiem sieci GSM-R

grafika

maszynista otrzymuje polecenie wyboru innej sieci GSM-R, musi wybrać wskazaną sieć GSM-R w radiotelefonie kabinowym, chyba że sieć zostaje wybrana w związku z kontrolą przytorową ETCS. Jeżeli maszynista otrzyma ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej, nie może kontynuować wyboru ręcznego, dopóki ostrzeżenie jest aktywne.

* Należy stosować dokładne wymiary i układ wskaźnika określone w normie EN 16494/2015.

7.4. Wyrejestrowanie

Trzeba ręcznie wyrejestrować pociąg.

Na koniec jazdy pociągu lub na żądanie dyżurnego ruchu maszynista przeprowadza wyrejestrowanie.

7.5. (niestosowane)

7.6. Postępowanie w przypadku błędu autotestu

W przypadku wyświetlenia komunikatu tekstowego wskazującego na błąd autotestu radiotelefonu kabinowego GSM-R (np. "Autotest nie powiódł się"), maszynista informuje dyżurnego ruchu o sytuacji.

Maszynista i dyżurnych ruchu stosują regułę nr 8 określoną w dodatku B2.

7.7. Postępowanie w przypadku braku sieci GSM-R po rozpoczęciu przez pociąg ruchu

Jeżeli wyświetlany jest komunikat tekstowy wskazujący brak sieci GSM-R (np. "Brak sieci", "Brak sygnału GSM-R"), maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę 8.2 określoną w dodatku B2.

7.8. (niestosowane)

7.9. Postępowanie w przypadku niepowodzenia wyrejestrowania

Jeżeli wyrejestrowanie jest niemożliwe, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, stosuje zasady przedsiębiorstwa kolejowego i postępuje zgodnie ze wszelkimi otrzymanymi instrukcjami.

7.10. Postępowanie w przypadku, gdy numer funkcyjny jest niedostępny

W przypadku wyświetlenia komunikatu tekstowego wskazującego, że wprowadzony numer funkcyjny nie jest dostępny (np. "Numer niedostępny"), przygotowujący pociąg/maszynista musi sprawdzić ten numer i spróbować ponownie zarejestrować się za pomocą prawidłowego numeru.

Jeżeli wciąż występuje błąd rejestracji, osoba ta powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, stosuje zasady przedsiębiorstwa kolejowego i postępuje zgodnie z wszelkimi otrzymanymi instrukcji.

7.11. Postępowanie w przypadku, gdy numer funkcyjny jest już używany

W przypadku wyświetlenia komunikatu tekstowego wskazującego, że wprowadzony numer funkcyjny jest już używany (np. "Numer jest już używany" lub "Numer już przydzielony"), przygotowujący pociąg/maszynista musi sprawdzić ten numer i spróbować ponownie zarejestrować się za pomocą prawidłowego numeru.

Jeżeli wprowadzono prawidłowy numer funkcyjny, przygotowujący pociąg/maszynista może zadzwonić pod dany numer funkcyjny i zwrócić się do rozmówcy o wyrejestrowanie aktualnego numeru, chyba że jest to niezgodne z przepisami niezhamornizowanymi.

(i) Jeżeli udało się nawiązać połączenie i rozmówca wyrejestrował dany numer, przygotowujący pociąg/maszynista wznawia procedurę rejestracji numeru funkcyjnego.

(ii) Jeżeli nikt nie odebrał połączenia, przygotowujący pociąg/maszynista uruchamia przymusowe wyrejestrowanie danego numeru funkcyjnego.

We wszystkich innych przypadkach przygotowujący pociąg/maszynista powiadamia o problemie dyżurnego ruchu i postępuje zgodnie ze wszelkimi otrzymanymi instrukcjami.

7.12. Postępowanie w przypadku błędu podczas rejestracji numeru funkcyjnego

Jeżeli nie można zarejestrować numeru funkcyjnego, przygotowujący pociąg/maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, stosuje zasady przedsiębiorstwa kolejowego i postępuje zgodnie z wszelkimi otrzymanymi instrukcji.

7.13. Publiczna sieć GSM jako podstawowy środek komunikacji (jeżeli opcja ta jest dostępna na pokładzie)

7.13.1. Zmiana z GSM-R na publiczną sieć GSM

Po otrzymaniu instrukcji za pośrednictwem wskaźnika wskazującego początek sieci GSM lub zgodnie z instrukcjami w opisie trasy maszynista wybiera wskazaną publiczną sieć GSM, chyba że sieć zostaje wybrana automatycznie.

Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane.

7.13.2. Zmiana z publicznej sieci GSM na GSM-R

Po otrzymaniu instrukcji za pośrednictwem wskaźnika wskazującego wznowienie sieci GSM-R lub zgodnie z instrukcjami w opisie trasy maszynista wybiera wskazaną sieć GSM-R, chyba że sieć zostaje wybrana automatycznie.

Jeżeli sieć GSM-R jest niedostępna, maszynista stosuje regułę nr 8.2 określoną w dodatku B2.

7.14. Publiczna sieć GSM jako awaryjny środek komunikacji (jeżeli opcja ta jest dostępna na pokładzie)

7.14.1. Zmiana z GSM-R na publiczną sieć GSM

W przypadku utraty połączenia z siecią GSM-R maszynista wybiera alternatywną sieć publiczną GSM, jeżeli jest to zgodne z instrukcjami otrzymanymi wcześniej od dyżurnego ruchu lub ze zbiorem przepisów lub opisem trasy, chyba że pokładowy terminal GSM-R skonfigurowano tak, aby wybór sieci odbywał się automatycznie.

Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane.

7.14.2. Zmiana z publicznej sieci GSM na GSM-R

Zgodnie z instrukcjami otrzymanymi od dyżurnego ruchu lub z księgą przepisów lub opisem trasy, maszynista ręcznie wybiera wskazaną sieć GSM-R w radiotelefonie kabinowym, chyba że pokładowy terminal GSM-R skonfigurowano tak, aby wybór sieci odbywał się automatycznie.

8. CZĘŚĆ A - TO MIEJSCE CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE.

9. CZĘŚĆ B - WYKAZ KATEGORII EKSPLOATACYJNYCH POCIĄGÓW W SYSTEMIE ETCS

Kategorie eksploatacyjne pociągów ETCS znajdują się w tabeli poniżej:

Oznaczenie	Typ pociągu	Typ hamulca	Niedobór przechyłki
PASS 1	pociąg pasażerski	P	80
PASS 2			130
PASS 3			150
TUT 1	pociąg pasażerski z systemem wychyłu nadwozia		165
TUT 2			180
TILT 3			210
TILT 4			225
TILT 5			245
TILT 6			275
TILT 7			300
FP 1	pociąg towarowy		80
FP 2			100
FP 3			130
FP 4			150
FG 1		G	80
FG 2			100
FG 3			130
FG 4			150

10. CZĘŚĆ C - TABELA ODNIESIEŃ DO PRZEPISÓW NIEZHARMONIZOWANYCH

Niniejsza część zawiera wykaz niezharmonizowanych przepisów dodatku A.

W tabeli wskazano również podmiot (IM lub RU) odpowiedzialny za określenie wszelkich niezbędnych dalszych informacji w odniesieniu do każdego z tych przepisów w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem.

Odniesienie	Zagadnienie	Podmiot odpowiedzialny
5.1.1	Odczyt linii przez maszynistę za pośrednictwem sygnalizacji w kabinie	RU
6.2.4 6.39 6.41.2	Sprawdzanie warunków trasy	IM
6.2.4 6.39 6.41.2	Sprawdzanie wymaganych ograniczeń lub instrukcji dotyczących jazdy w trybie SR	IM
6.2.4 6.39 6.41.2	Sprawdzanie ograniczeń prędkości mniejszych niż prędkość maksymalna dla SR	IM
6.3.1	Ręczne przejście w tryb SH	RU
6.3.3	Jazda w trybie SH	IM
6.3.6	Odmowa SH przez RBC/Błąd żądania SH	IM
6.3.7	Przejeżdżanie przez określoną granicę obszaru manewrowego	IM
6.7.1	Ogłoszenie tranzycji na poziom 0 ETCS	IM
6.7.3	Jazda na poziomie 0 ETCS	IM
6.11.1	Ogłoszenie tranzycji na poziom NTC ETCS	IM
6.11.3	Jazda na poziomie NTC ETCS	IM
6.15	Potwierdzenie LS	IM
6.15	Jazda w trybie LS	IM
6.16	Potwierdzenie UN	IM
6.16	Jazda w trybie UN	IM
6.17	Potwierdzenie SN	IM
6.17	Jazda w trybie SN	IM
6.28	Uruchomienie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego	IM
6.33.1	Cofnięcie zezwolenia na jazdę pociągu ERTMS	IM
6.34.3	Zabezpieczenie i wznowienie ruchu w jeździe manewrowej	IM
6.40.2	Pociąg został odrzucony podczas przygotowania ruchu	IM
6.41.4	Zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego	IM
6.45	Postępowanie w przypadku błędu odczytu balisy	IM
6.48 a)	Postępowanie w przypadku braku łączności radiowej przy żądaniu SH	IM
6.53	Postępowanie w przypadku awarii NTC	IM
6.54	Postępowanie w przypadku VBC	IM
7.11	Postępowanie w przypadku, gdy numer funkcyjny jest już używany	IM
7.13.1	Zmiana z GSM-R na publiczną sieć GSM	IM
7.14.1	Zmiana z GSM-R na publiczną sieć GSM	IM"

Dodatek  B  ³³  

Podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji

B1. Podstawowe zasady eksploatacji

1. Metoda udzielania zezwolenia na ruch pociągów musi zapewniać bezpieczny odstęp czasu między pociągami.

2. Pociąg kursuje na odcinku linii tylko wtedy, gdy jego skład jest zgodny z infrastrukturą.

3. Przed rozpoczęciem lub kontynuacją jazdy pociągu należy zapewnić bezpieczeństwo przewozu pasażerów, personelu i towarów.

4. Zanim pociąg będzie mógł rozpocząć lub kontynuować jazdę, musi posiadać upoważnienie do przemieszczenia się i wszelkie informacje niezbędne do spełnienia warunków tego upoważnienia.

5. Należy zapobiec przedostaniu się pociągu na odcinek linii, jeżeli wiadomo lub podejrzewa się, że nie byłoby to bezpieczne dla pociągu do czasu zastosowania środków umożliwiających bezpieczne kontynuowanie jazdy.

6. Pociąg nie może kontynuować jazdy, jeżeli pod jakimkolwiek względem zostało to uznane za niebezpieczne, do czasu zastosowania środków umożliwiających bezpieczne kontynuowanie jazdy.

B2. Wspólne reguły eksploatacji

W przypadku eksploatacji awaryjnej uwzględnia się również ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.2.3.6.3.

1. PIASKOWANIE

Jeżeli pociąg jest wyposażony w ręcznie uruchamianą piasecznicę, maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, czego jednak musi unikać, gdy to możliwe:

- w obszarze rozjazdów i przejazdów,

- podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h,

- w czasie postoju.

Wyjątki od powyższego stanowią sytuacje, gdy:

- istnieje niebezpieczeństwo przejechania sygnału "stój" lub innego poważnego incydentu, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność,

- pociąg rusza,

- wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego.

2. Odjazd pociągu

Na stacji początkowej lub po planowym postoju maszynista może odjechać, jeżeli spełnione są następujące warunki:

- maszynista otrzymał zezwolenie na ruch pociągu,

- spełnione zostały warunki dotyczące ruchu pociągu,

- nadszedł czas odjazdu (z wyjątkiem przypadków, gdy zezwala się na rozpoczęcie jazdy przed planowym czasem).

3. BRAK ZEZWOLENIA NA RUCH POCIĄGU W PRZEWIDYWANYM CZASIE

Jeżeli maszynista nie otrzymał zezwolenia na ruch pociągu w przewidywanym czasie i nie posiada informacji co do powodu, powiadamia o tym dyżurnego ruchu.

4. CAŁKOWITA AWARIA ŚWIATEŁ CZOŁOWYCH

Jeżeli maszynista nie jest w stanie włączyć któregokolwiek ze świateł czołowych:

4.1. Podczas dobrej widoczności

Maszynista musi poinformować o awarii dyżurnego ruchu. Pociąg kontynuuje jazdę przy maksymalnej dozwolonej prędkości do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd. Podczas jazdy maszynista musi - o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu - używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociągu.

4.2. W ciemności lub w warunkach słabej widoczności

Maszynista musi poinformować o awarii dyżurnego ruchu. O ile czoło pociągu jest wyposażone w przenośne światło czołowe wyświetlające białe światło, pociąg kontynuuje jazdę przy maksymalnej prędkości dopuszczalnej dla danej awarii do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd.

W przypadku gdy przenośne światło czołowe nie jest dostępne, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że dyżurny ruchu przekaże formalne instrukcje nakazujące kontynuowanie jazdy do najbliższego odpowiedniego miejsca, gdzie można zwolnić linię.

Podczas jazdy maszynista musi - o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu - używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociągu.

5. CAŁKOWITA AWARIA OZNACZENIA SYGNAŁOWEGO KOŃCA POCIĄGU

1) W przypadku gdy dyżurny ruchu dowie się o całkowitej awarii oznaczenia sygnałowego końca pociągu, podejmuje działania w celu zatrzymania pociągu w odpowiednim miejscu oraz informuje o tym maszynistę.

2) Maszynista musi następnie sprawdzić kompletność pociągu i w razie konieczności dokonać naprawy/wymiany oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

3) Maszynista musi powiadomić dyżurnego ruchu, że pociąg gotowy jest do jazdy. W przeciwnym razie, jeśli naprawa nie jest możliwa, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że dyżurny ruchu i maszynista poczynili między sobą specjalne ustalenia.

6. AWARIA DŹWIĘKOWEGO URZĄDZENIA OSTRZEGAWCZEGO POCIĄGU

W przypadku awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego maszynista powiadamia o niej dyżurnego ruchu. W przypadku awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociąg nie może przekroczyć dozwolonej prędkości do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić dźwiękowe urządzenie ostrzegające bądź wymienić pojazd. Maszynista musi być gotów zatrzymać się przed każdym przejazdem kolejowym, na którym należy użyć dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego, a następnie kontynuować jazdę przez przejazd tylko wówczas, gdy jest to bezpieczne. W przypadku gdy wielosygnałowe dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze jest niesprawne, ale co najmniej jeden sygnał działa, pociąg może kontynuować normalną jazdę.

7. AWARIA PRZEJAZDU KOLEJOWEGO

7.1. Zatrzymywanie pociągów przejeżdżających przez uszkodzony przejazd kolejowy

W przypadku wykrycia awarii technicznej mającej wpływ na bezpieczeństwo jazdy pociągów na przejeździe kolejowym oraz do czasu przywrócenia bezpiecznego działania, należy uniemożliwić normalne przejazdy pociągów przez przejazd kolejowy.

7.2. Przejazd pociągów przez uszkodzony przejazd kolejowy (pod warunkiem uzyskania zezwolenia)

1) Jeżeli charakter awarii pozwala na kontynuowanie ruchu pociągów, maszynista każdego pociągu musi uzyskać zezwolenie, aby kontynuować jazdę oraz przejechać przez przejazd kolejowy.

2) Po otrzymaniu instrukcji dotyczącej przejechania przez przejazd kolejowy z awarią maszynista przejeżdża przez przejazd kolejowy zgodnie z instrukcją. W przypadku pojawienia się na przejeździe kolejowym przeszkody maszynista musi zrobić wszystko, co możliwe, aby się zatrzymać.

3) W momencie zbliżania się do przejazdu kolejowego maszynista musi - o ile zachodzi potrzeba lub w przypadku otrzymania formalnych instrukcji od dyżurnego ruchu - używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego. Jeżeli przejazd kolejowy jest wolny, maszynista kontynuuje jazdę i zwiększa prędkość pociągu w momencie, gdy czoło pociągu przejedzie przez przejazd kolejowy.

8. AWARIA GŁOSOWEJ ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ

8.1. Wykrycie awarii radia pokładowego podczas przygotowania pociągu

W przypadku awarii radia pokładowego nie zezwala się na rozpoczęcie obsługi linii, na której wymagana jest łączność radiowa.

8.2. Awaria głosowej łączności radiowej po rozpoczęciu przez pociąg ruchu

Wszystkie typy awarii

W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii podstawowej głosowej łączności radiowej, musi poinformować o tym dyżurnego ruchu tak szybko, jak to wykonalne, wykorzystując dowolne dostępne środki łączności.

Maszynista postępuje następnie zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu dotyczącymi dalszego ruchu pociągu.

Awaria urządzeń pokładowych

Pociąg z niesprawną głosową łącznością radiową może:

- kontynuować jazdę, jeżeli komunikacja między maszynistą a dyżurnym ruchu zostanie zapewniona przy pomocy innego środka komunikacji, lub

- dotrzeć do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić radio bądź zastąpić dany pojazd, jeżeli między maszynistą a dyżurnym ruchu nie zostanie zapewniona komunikacja przy pomocy innego środka komunikacji głosowej.

9. JAZDA NA WIDOCZNOŚĆ

Jeżeli maszynista musi jechać na widoczność, ma obowiązek:

- jechać ostrożnie, kontrolując prędkość, biorąc pod uwagę widoczność linii z przodu, tak aby móc się zatrzymać na dostępnym wolnym odcinku, jeżeli na linii pojawi się jakikolwiek pojazd, sygnał stop bądź przeszkoda, oraz

- nie przekraczać maksymalnej prędkości przewidzianej dla jazdy na widoczność.

Powyższe nie ma zastosowania do niespodziewanej przeszkody pojawiającej się w strefie toru w obrębie drogi hamowania.

10. POMOC DLA POCIĄGU MAJĄCEGO AWARIĘ

1) Jeżeli pociąg zatrzyma się w wyniku awarii, maszynista musi niezwłocznie poinformować dyżurnego ruchu o awarii oraz jej okolicznościach.

2) W przypadku gdy potrzebny jest pociąg pomocniczy, maszynista i dyżurny ruchu muszą uzgodnić co najmniej wszystkie poniższe elementy:

- rodzaj potrzebnego pociągu pomocniczego,

- czy niezbędny jest określony kierunek (przedni lub tylny),

- lokalizacja pociągu mającego awarię.

Po przekazaniu przez maszynistę prośby o pomoc pociągowi nie wolno się dalej przemieszczać, nawet jeżeli usterka została usunięta, do czasu:

- przybycia pociągu pomocniczego, lub

- uzgodnienia przez maszynistę i dyżurnego ruchu alternatywnych rozwiązań.

3) Dyżurny ruchu nie może zezwolić pociągowi pomocniczemu na wjazd do strefy zajmowanej przez pociąg mający awarię, jeżeli nie otrzymał potwierdzenia, że pociąg mający awarię nie będzie się przemieszczać.

W przypadku gdy pociąg pomocniczy jest gotowy do wjazdu do strefy zajmowanej przez pociąg mający awarię, dyżurny ruchu przekazuje maszyniście pociągu pomocniczego co najmniej następujące informacje:

- lokalizację pociągu mającego awarię,

- miejsce, do którego należy zabrać pociąg mający awarię.

4) Maszynista połączonego pociągu musi upewnić się, że:

- pociąg pomocniczy jest sprzęgnięty z pociągiem mającym awarię, oraz

- skuteczność hamowania pociągu została sprawdzona, hamulec automatyczny (o ile kompatybilny) został podłączony i przeprowadzona została próba hamulców.

5) Jeżeli połączony pociąg jest gotowy do kontynuowania jazdy, maszynista kierujący pociągiem musi skontaktować się z dyżurnym ruchu i poinformować go o wszelkich ograniczeniach oraz zapewnić ruch pociągu zgodnie z wszelkimi instrukcjami wydanymi przez dyżurnego ruchu.

11. ZEZWOLENIE NA PRZEJECHANIE SYGNAŁU "KONIEC ZEZWOLENIA NA JAZDĘ"

Maszynista pociągu, którego to dotyczy, musi mieć zezwolenie na przejechanie sygnału EOA.

Wydając zezwolenie, dyżurny ruchu musi przekazać maszyniście wszelkie instrukcje dotyczące ruchu. Maszynista musi stosować się do instrukcji i nie może przekraczać żadnego ograniczenia prędkości, o ile zostało ono nałożone, aż do chwili dotarcia na miejsce, w którym można przywrócić normalną eksploatację.

12. NIEPRAWIDŁOWOŚCI W FUNKCJONOWANIU SYGNALIZACJI PRZYTOROWEJ

Jeżeli zauważona zostanie którakolwiek z następujących nieprawidłowości:

- brak sygnału sygnalizatora w miejscu, gdzie powinien pokazać się sygnał,

- sygnalizator pokazuje nieprawidłowy sygnał,

- otrzymano nieprawidłową sekwencję sygnałów sygnalizatora przy zbliżaniu się do sygnalizatora,

- sygnał sygnalizatora nie jest wyraźnie widoczny.

Maszynista postępuje zgodnie z najbardziej restrykcyjnym sygnałem, jaki sygnalizator mógłby przedstawiać.

Maszynista musi powiadomić dyżurnego ruchu o każdym przypadku zaobserwowania nienormalnego sygnału sygnalizacji.

13. OSTRZEŻENIE O SYTUACJI KRYZYSOWEJ

Po otrzymaniu ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej maszynista przyjmuje, że ma do czynienia z sytuacją niebezpieczną, i przeprowadza wszystkie niezbędne działania, aby uniknąć jej skutków lub ograniczyć je.

Maszynista musi ponadto:

- niezwłocznie zmniejszyć prędkość pociągu do prędkości odpowiedniej dla jazdy na widoczność, oraz

- jechać na widoczność, chyba że otrzymał od dyżurnego ruchu inne polecenie, oraz

- przestrzegać instrukcji wydanych przez dyżurnego ruchu.

Maszyniści, którzy otrzymali rozkaz zatrzymania się, nie mogą wznowić jazdy bez zezwolenia dyżurnego ruchu. Pozostali maszyniści kontynuują jazdę na widoczność do czasu, gdy dyżurny ruchu poinformuje ich, że jazda na widoczność nie jest już konieczna.

Każdy, kto otrzyma ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej, musi słuchać i nie przerywać trwającego komunikatu, chyba że po to, aby przekazać elementy istotne w danych okolicznościach

14. NIEZWŁOCZNE DZIAŁANIA W CELU ZAPOBIEŻENIA SYTUACJI NIEBEZPIECZNEJ DLA POCIĄGÓW

Każdy pracownik przedsiębiorstwa kolejowego/zarządcy infrastruktury, zdawszy sobie sprawę z zagrożenia dla pociągów, musi podjąć natychmiastowe działania, aby zatrzymać wszystkie pociągi, które mogą być na nie narażone, ostrzec dyżurnego ruchu oraz podjąć wszelkie inne działania konieczne do uniknięcia szkód lub strat, a w szczególności:

1) Każdy maszynista, którego poinformowano o sytuacji niebezpiecznej dla jego pociągu, musi zatrzymać pociąg, jak tylko można bezpiecznie wykonać zatrzymanie, oraz niezwłocznie ostrzec dyżurnego ruchu o niebezpieczeństwie za pomocą ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej.

2) Każdy dyżurny ruchu, którego powiadomiono o sytuacji niebezpiecznej, ostrzega wszystkich stosownych maszynistów za pomocą ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej lub w dowolny inny dostępny sposób.

15. AWARIA URZĄDZEŃ POKŁADOWYCH

Przedsiębiorstwo kolejowe określa przypadki, w których awaria wyposażenia pokładowego wpływa na funkcjonowanie pociągu.

Przedsiębiorstwo kolejowe dostarcza maszynistom lub drużynom pociągowym niezbędne informacje o działaniach, które mają wpływ na jazdę pociągu, jakie należy podjąć w przypadku awarii w pojeździe.

W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii jakiegokolwiek urządzenia pokładowego, które ma wpływ na jazdę pociągu, musi:

– poinformować dyżurnego ruchu o sytuacji, położeniu i nałożonych na pociąg ograniczeniach,

– wstrzymać się od rozpoczęcia lub wznowienia jazdy do czasu uzyskania zezwolenia od dyżurnego ruchu.

Jeżeli dyżurny ruchu udzieli zezwolenia na rozpoczęcie lub kontynuowanie przez pociąg jazdy, maszynista musi przestrzegać nałożonych na pociąg ograniczeń,

16. PRZEJECHANIE BEZ ZEZWOLENIA SYGNAŁU "KONIEC ZEZWOLENIA NA JAZDĘ"

- W przypadku gdy maszynista dowie się, że pociąg przejechał bez zezwolenia sygnał "koniec zezwolenia na jazdę", musi natychmiast zatrzymać pociąg.

- Jeżeli pociąg zatrzyma ATP/TPS, maszynista musi zastosować działania wspierające hamowanie awaryjne.

- Maszynista powiadamia o tym dyżurnego ruchu.

- W przypadku gdy dyżurny ruchu dowie się, że pociąg przejechał sygnał "koniec zezwolenia na jazdę" bez zezwolenia, podejmuje wszelkie niezbędne działania, aby natychmiast zatrzymać pociąg.

- Maszynista i dyżurny ruchu podejmują wszelkie niezbędne działania, aby chronić wszystkie ruchy pociągu.

Maszynista informuje dyżurnego ruchu, kiedy pociąg jest w stanie kontynuować jazdę. Dyżurny ruchu wyznacza lub sprawdza trasę przejazdu na potrzeby kontynuowania przez pociąg podróży i wydaje wszelkie niezbędne instrukcje.

17. AWARIA URZĄDZEŃ PRZYTOROWYCH, W TYM SIECI TRAKCYJNEJ

- Zarządca infrastruktury określa, czy awaria urządzeń przytorowych (w tym sieci trakcyjnej) wpływa na bezpieczną lub efektywną eksploatację pociągów.

- Zarządca infrastruktury dostarcza maszyniście niezbędnych instrukcji w zakresie działań, jakie należy podjąć w przypadku awarii, o której mowa w pkt 4.2.1.2.2.3 niniejszego rozporządzenia.

- W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii urządzeń przytorowych (w tym sieci trakcyjnej), które mają wpływ na bezpieczną lub efektywną eksploatację pociągów, niezwłocznie informuje dyżurnego ruchu o sytuacji i postępuje zgodnie z jego instrukcjami.

18. WJAZD NA ZAJĘTY ODCINEK TORU W OBRĘBIE STACJI

– W przypadku nieplanowanego wjazdu na zajęty odcinek toru dyżurny ruchu przed zezwoleniem na wjazd na taki zajęty odcinek toru musi zapewnić, aby zainteresowani maszyniści zostali poinformowani o zaistniałych okolicznościach.

– We wszystkich przypadkach, w których pociąg musi wjechać na zajęty odcinek toru, przed wydaniem zezwolenia na wjazd na zajęty odcinek toru dyżurny ruchu musi otrzymać potwierdzenie, że pociąg lub pojazdy zajmujące ten tor nie ruszą w kierunku pociągu wjeżdżającego na zajęty odcinek toru.

Dodatek  C  ³⁴  

Metoda komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

C1. Komunikacja ustna

1. Zakres i cel

W niniejszym dodatku przedstawiono zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, głównie maszynistą pociągu, oraz dyżurnym ruchu, określając w szczególności jej strukturę, metodę i treść. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi rodzajami komunikacji.

2. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

2.1. Struktura komunikacji

Komunikaty związane z bezpieczeństwem muszą być krótkie i zrozumiałe, oraz w miarę możliwości nie zawierać skrótów. Aby zapewnić zrozumienie komunikatu i podjęcie koniecznych działań, niezależnie od tego, kto przekazuje wiadomość, komunikat musi obejmować co najmniej następujące elementy:

- wskazywać dokładną lokalizację nadawcy,

- określać zadanie, jakie nadawca wykonuje, oraz zawierać informacje na temat działania, którego podjęcie jest niezbędne.

Maszyniści przedstawiają się, podając numer rozkładowy pociągu oraz jego lokalizację. Dyżurni ruchu przedstawiają się, podając obszar działania lub lokalizację nastawni.

2.2. Metoda komunikacji

Niezależnie od tego, kto przekazuje komunikat, musi:

- upewnić się, że komunikat został odebrany i powtórzony zwrotnie stosownie do potrzeb. Ponieważ komunikaty kryzysowe służą do wydawania pilnych instrukcji operacyjnych związanych bezpośrednio z bezpieczeństwem kolei, można odstąpić od ich powtarzania,

- w razie potrzeby naprawić błąd, który pojawił się w komunikacie,

- w razie konieczności, poinformować odbiorcę, w jaki sposób można się skontaktować z nadawcą.

Przy komunikacji między dyżurnymi ruchu i maszynistami obowiązkiem dyżurnego ruchu jest upewnienie się, że rozmawia z maszynistą znajdującym się na jego obszarze działania. Ma to istotne znaczenie w przypadku wymiany informacji w miejscach nakładania się obszarów komunikacyjnych. Zasadę tę stosuje się również po przerwie w nadawaniu.

2.3. Treść komunikatu

Do celów identyfikacji strony posługują się następującymi komunikatami:

- dyżurny ruchu:

Pociąg ....................................................................................................................... [numer rozkładowy]

Tu ................................................................................................... [obszar działania/lokalizacja nastawni]

- maszynista:

Tu pociąg ............................................. [numer rozkładowy] w ............................................. [lokalizacja]

Wyrażenia obowiązujące wszystkie strony w procedurze komunikacji:

Sytuacja	Stosowane wyrażenia
Wyrażenie przekazujące głos drugiej stronie	odbiór
Wyrażenie potwierdzające, że nadany komunikat odebrano	otrzymano
Wyrażenie oznaczające konieczność powtórzenia komunikatu w przypadku słabego odbioru lub niezrozumienia	powtórz
Wyrażenie używane do potwierdzenia, że komunikat odczytany zwrotnie dokładnie odpowiada nadanemu	prawidłowo
Wyrażenie używane do wskazania, że komunikat odczytany zwrotnie nie odpowiada nadanemu	błąd (+ powtarzam jeszcze raz)
Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że powinna czekać, kiedy łączność została tymczasowo przerwana, a połączenie nie jest zerwane	czekaj
Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że łączność może zostać przerwana, ale powinna zostać wznowiona później	będę wywoływać znowu
Wyrażenie używane do wskazania, że komunikat została zakończony	bez odbioru

W procedurze komunikacji wszystkie strony zobowiązane są stosować standardowe wyrażenia bez tłumaczenia:

Sytuacja	Stosowane wyrażenia standardowe
Wyrażenie używane do wskazania, że zaszła sytuacja nadzwyczajna	mayday, mayday, mayday

Wyrażenie to nie jest tłumaczone i nie musi być stosowane jeżeli w pociągu jest dostępny system ostrzegania o sytuacji kryzysowej (np. GSM-R).

2.4. Glosariusz terminologii kolejowej

W stosownych przypadkach przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować glosariusz terminologii kolejowej w odniesieniu do każdej sieci, w obrębie której eksploatowane są jego pociągi. Glosariusz zawiera terminy, które są w powszechnym użyciu w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku "operacyjnym", tj. używanym przez zarządcę(-ów) infrastruktury, którego(-ych) infrastrukturę przedsiębiorstwo kolejowe eksploatuje, opierające się na terminologii stosowanej przez danego zarządcę infrastruktury.

3. Zasady komunikacji

Aby komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa była właściwie rozumiana, niezależnie od używanego środka komunikacji, należy stosować następujące zasady:

3.1. Międzynarodowy alfabet fonetyczny

Międzynarodowy alfabet fonetyczny używany jest:

- do identyfikacji liter alfabetu,

- do literowania wyrazów i nazw lokalizacji, które są trudne do wymówienia bądź mogłyby zostać źle zrozumiane,

- przy podawaniu identyfikacji sygnalizatorów lub rozjazdów.

A Alpha	G Golf	L Lima	Q Quebec	V Victor
B Bravo	H Hotel	M Mike	R Romeo	W Whisky
C Charlie	I India	N November	S Sierra	X X-ray
D Delta	J Juliet	O Oscar	T Tango	Y Yankee
E Echo	K Kilo	P Papa	U Uniform	Z Zulu
F Foxtrot

3.2. Liczby

Liczby wypowiada się cyfra po cyfrze:

0 = zero

1 = jeden

2 = dwa

3 = trzy

4 = cztery

5 = pięć

6 = sześć

7 = siedem

8 = osiem

9 = dziewięć

C2. Instrukcje europejskie

1. Wprowadzenie

W następujących przypadkach przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury stosują w procedurze powiadamiania instrukcje europejskie:

1) zezwolenie na przejechanie sygnału "koniec zezwolenia na jazdę";

2) zezwolenie na kontynuowanie jazdy po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego;

3) polecenie pozostania na postoju;

4) cofnięcie instrukcji;

5) polecenie jazdy z ograniczoną prędkością;

6) polecenie jazdy na widoczność;

7) zezwolenie na rozpoczęcie jazdy po przygotowaniu pociągu do ruchu;

8) zezwolenie na przejazd przez uszkodzony(-e) przejazd(-y) kolejowy(-e);

9) polecenie jazdy z ograniczonym zasilaniem energią;

(10-20) ZAREZERWOWANE.

Numery od 1 do 20 są zarezerwowane na instrukcje europejskie.

Instrukcje europejskie o numerach 1-4 i 7 są obowiązkowo stosowane w odniesieniu do ETCS zgodnie z przepisami określonymi w dodatku A.

Zawsze gdy dyżurny ruchu musi wydać instrukcję operacyjną, dla której występuje instrukcja europejska, dyżurny ruchu musi zastosować daną instrukcję europejską. Jeżeli instrukcje operacyjne dotyczące systemu klasy B wymagają więcej informacji niż instrukcje europejskie, można zamiast nich zastosować instrukcje krajowe. W takim przypadku zarządca infrastruktury może określić te wymogi w odpowiednich instrukcjach krajowych.

Jeżeli sporządzone przez poszczególnych zarządców infrastruktury instrukcje krajowe są numerowane, ich numerację należy zacząć od 21.

Zakres instrukcji krajowych musi się co najmniej pokrywać się z zakresem instrukcji europejskich.

2. Zakres instrukcji

Instrukcja operacyjna musi określać co najmniej:

- miejsce, z którego została nadana (lokalizację dyżurnego ruchu),

- datę wydania (nie dotyczy instrukcji słownych),

- pociąg/skład manewrowy, do którego(-ej) się odnosi,

- jasne, precyzyjne i jednoznaczne instrukcje,

- niepowtarzalny numer identyfikacyjny podany przez dyżurnego ruchu.

W zależności od okoliczności, w instrukcji operacyjnej można również podać:

- godzinę jej wydania,

- lokalizację pociągu/składu manewrowego, lokalizację gdzie ma zastosowanie,

- identyfikator maszynisty,

- identyfikator emitenta,

- potwierdzenie (podpis lub elektroniczne potwierdzenie) odebrania instrukcji.

Wszelkie wydane instrukcje operacyjne można cofnąć wyłącznie w drodze instrukcji europejskiej nr 4, wyraźnie odnoszącej się do niepowtarzalnego identyfikatora instrukcji, która ma zostać cofnięta.

Na zasadzie odstępstwa instrukcję europejską nr 3 można również cofnąć w drodze instrukcji europejskiej nr 1, 2 lub 7 bez konieczności wydania specjalnej instrukcji europejskiej nr 4.

3. Dostarczenie instrukcji operacyjnej

Instrukcja operacyjna obejmuje informacje dostarczane drogą cyfrową, ustnie, w formie papierowej lub jako instrukcje słowne do zapisania przez maszynistę lub innymi bezpiecznymi metodami komunikacji o takim samym poziomie wiarygodności.

Co do zasady, kiedy maszynista musi zapisać instrukcję operacyjną, pociąg musi znajdować się na postoju. Przedsiębiorstwo kolejowe i odpowiedni zarządca infrastruktury mogą wspólnie przeprowadzić ocenę ryzyka i na jej podstawie określić, w jakich okolicznościach można bezpieczne odstąpić od tej zasady.

Instrukcję operacyjną należy dostarczać tak blisko obszaru, którego dotyczy, jak to wykonalne.

Instrukcja operacyjna ma pierwszeństwo w stosunku do powiązanych wskazań sygnalizatorów przytorowych lub interfejsu maszynista/pojazd. W przypadku gdy prędkość dozwolona lub prędkość dojazdu jest niższa od prędkości maksymalnej określonej w instrukcji operacyjnej, stosuje się najniższą z nich.

Dyżurny ruchu wydaje instrukcję operacyjną wyłącznie po rozpoznaniu numeru rozkładowego pociągu oraz, w razie konieczności, lokalizacji pociągu/składu manewrowego. Przed zastosowaniem instrukcji operacyjnej maszynista sprawdza, czy dana instrukcja operacyjna odnosi się do jego pociągu/składu manewrowego i jego aktualnej lub wskazanej lokalizacji.

4. Przyjęcie do wiadomości instrukcji operacyjnej

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić procedurę upewniania się, że maszynista przyjął do wiadomości instrukcję operacyjną, zanim pociąg dotrze do miejsca, w którym ma ona zostać wykonana.

W przypadku gdy instrukcja operacyjna nie musi być wykonana niezwłocznie po jej dostarczeniu, maszynista musi mieć możliwość ponownego uzyskania instrukcji operacyjnej.

5. Monitorowanie procedur dotyczących instrukcji operacyjnych

W ramach zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/762 i dyrektywą (UE) 2016/798 zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe monitorują procedury dostarczania instrukcji operacyjnych i stosowania ich.

6. Instrukcje europejskie

Do każdego pola wyboru, rodzaju informacji i opcji wprowadzenia informacji w polu zawartym w instrukcji europejskiej przypisywany jest osobny identyfikator alfabetyczny lub numeryczny. Identyfikatory numeryczne występujące w przypadku więcej niż jednej instrukcji europejskiej otrzymują identyfikator zaczynający się znakiem "x", a nie numerem instrukcji europejskiej. Ten znak "x" można zastąpić numerem instrukcji europejskiej w przypadku przekazywania danej instrukcji w formie cyfrowej.

Treść i identyfikatory muszą być używane, a porządek alfabetyczny i numeryczny identyfikatorów musi być zachowany, natomiast sam format ma charakter orientacyjny.

Jeżeli dane pole wyboru, dana rubryka lub dana opcja wprowadzania informacji w rubryce nie ma być wykorzystywana w danym państwie członkowskim lub w sieci zarządcy infrastruktury, nie ma obowiązku umieszczenia danego pola wyboru, danej rubryka lub danej opcji wprowadzania informacji w rubryce w instrukcji europejskiej.

Nie można dodać żadnego pola wyboru, żadnej rubryki ani żadnej opcji wprowadzania informacji w rubryce.

Nie można zwiększać zakresu poszczególnych rubryk poza zakres stosowania instrukcji europejskiej, w której jest zawarta.

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe mogą dodawać wytyczne dotyczące wypełniania i czytania formularzy instrukcji europejskich, pod warunkiem że wytyczne te nie stanowią elementu procedury komunikacji.

grafika

7. Przekazanie instrukcji operacyjnej

Następujące wyrażenia muszą być stosowane przez wszystkie strony w procedurze komunikacji:

Sytuacja	Stosowane wyrażenia
Rozpoczęcie przekazania instrukcji operacyjnej	"Przygotuj procedurę [identyfikacja procedury]"
Potwierdzenie możliwości przekazania instrukcji operacyjnej	"Gotowe do procedury [identyfikacja procedury]"
Odwołanie instrukcji operacyjnej	"Anuluj procedurę [identyfikacja procedury]"
Jeżeli komunikat ma zostać następnie wznowiony, daną procedurę należy rozpocząć od nowa.	"Błąd podczas nadawania"
Jeżeli nadawca stwierdzi błąd w transmisji, nadawca występuje o jej odwołanie.	"Błąd (+ przygotuj nową procedurę [identyfikacja procedury])" lub "Błąd (+ powtarzam jeszcze raz)"
Błąd podczas odczytywania zwrotnego	"Błąd (+ powtarzam jeszcze raz)"
Niezrozumienie: jeżeli jedna ze stron nie rozumie w pełni komunikatu, komunikat należy powtórzyć.	"Powtórz (+ mów powoli)"

8. Zbiór instrukcji europejskich i krajowych

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za opracowanie zbioru instrukcji europejskich i krajowych w językach operacyjnych, którymi się posługuje.

Wszystkie formularze instrukcji krajowych i instrukcji europejskich przeznaczone do użycia muszą zostać zebrane w jednym dokumencie lub na nośniku komputerowym pod nazwą "Zbiór instrukcji europejskich i krajowych".

Przedmiotowa księga musi być używana przez maszynistę oraz personel zezwalający na ruch pociągów. Księga używana przez maszynistę i księga używana przez personel zezwalający na ruch pociągów muszą być zredagowane i ponumerowane w taki sam sposób.

Zbiór składa się z dwóch części.

Część pierwsza zawiera co najmniej następujące pozycje:

– wykaz instrukcji europejskich wykorzystywanych przez zarządców infrastruktury,

– wykaz krajowych instrukcji operacyjnych,

– wykaz sytuacji, w których każda z instrukcji operacyjnych ma zastosowanie,

– sposób realizacji każdej z instrukcji operacyjnych, w tym ze wskazaniem, czy maszynista może napisać daną instrukcję operacyjną podczas jazdy pociągu,

– tabelę zawierającą międzynarodowy alfabet fonetyczny.

Część druga zawiera - sporządzone w językach operacyjnych zarządcy infrastruktury - formularze:

– instrukcji europejskich,

– krajowych instrukcji operacyjnych.

Muszą one zostać zebrane przez przedsiębiorstwo kolejowe i przekazane maszyniście. Przedsiębiorstwa kolejowe działające w więcej niż jednej sieci zarządcy infrastruktury zapewniają maszyniście:

– ogólne formularze instrukcji europejskich określonych w pkt 6 dodatku C2, lub

– skrócone formularze instrukcji europejskich, które obejmują co najmniej rubryki używane przez zarządcę(-ów) infrastruktury w sieci(-ach), w której(-ych) przedsiębiorstwo kolejowe będzie prowadzić działalność.

9. (skreślony).

Dodatek  D

Zgodność pojazdu z trasą i opis trasy

D1 Parametry pojazdu i zgodność pociągów z trasą przeznaczoną do eksploatacji

Uwaga:

1. Zgodnie z wymogami pkt 4.2.2.5.1, przedsiębiorstwo kolejowe może kontrolować określone parametry zgodności pojazdu z trasą na wcześniejszych etapach.

2. Wszystkie parametry muszą zostać sprawdzone na poziomie pojazdu: oznaczono to symbolem "X" w kolumnie "Poziom pojazdu". Niektóre parametry należy sprawdzić, kiedy zmienia się skład pociągu, jak określono w sekcji 4.2.2.5; parametry te oznaczono symbolem "X" w kolumnie "Poziom pociągu".

3. Aby uniknąć powielania badań w odniesieniu do parametrów "Obciążenie ruchem i obciążalność infrastruktury" oraz "Systemy detekcji pociągu", zarządcy infrastruktury przekazują za pośrednictwem parametrów 1.1.1.5.1 lub 1.1.1.5.2 RINF wykaz typów pojazdów lub pojazdów zgodnych z trasą, dla których sprawdzono już zgodność z trasą, o ile takie informacje są dostępne.

Interfejs do kontroli zgodności pojazdu z trasą	Informacje o pojeździe (pochodzące z ERATV, pliku technicznego lub innych odpowiednich środków udostępniania informacji)	Informacje dotyczące trasy dostępne w rejestrze infrastruktury (RINF) lub przekazane przez zarządcę infrastruktury do czasu ukończenia RINF	Poziom pojazdu	Poziom pociągu	Parametry dotyczące kontroli zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji
"Obciążenie ruchem i obciążalność infrastruktury	Statyczny nacisk na osi oraz masa projektowa i masa eksploatacyjna przy następujących konfiguracjach obciążenia: - masa projektowa zgodnie z definicją w rozporządzeniu (UE) nr 1302/2014 - w stanie gotowości do pracy - przy normalnym obciążeniu użytkowym - przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym - w stosownych przypadkach masa operacyjna wg normy EN 15663: 2017- A12018: - w stanie gotowości do pracy - przy normalnym obciążeniu użytkowym Maksymalna prędkość konstrukcyjna Długość pojazdu Położenie osi na całejdługości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami) Kategoria linii określona w normie E W odniesieniu do pojazdów o możliwym obciążeniu użytkowym wynikającym z obecności pasażerów: Kategoria linii określona w normie EN dla standardowej wartości obciążenia użytkowego w miejscach stojących oraz - w przypadku stosowania - dla każdej konkretnej wartości obciążenia użytkowego w miejscach stojących, zgodnie z pkt 6.4 normy EN 15528:2021. Kontrola statyczna zgodności wagonów Dopuszczalne obciążenie użytkowe różnych kategorii linii zgodnie z TSI WAG.	1.1.1.1.2.4. Pojemność ładunkowa 1.1.1.1.2.4.1. Krajowa klasyfikacja pojemności ładunkowej 1.1.1.1.2.4.2. Zgodność struktur z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model) 1.1.1.1.2.4.3. Lokalizacja na linii kolejowej, gdzie struktury wymagają szczególnych kontroli 1.1.1.1.2.4.4. Dokument(y) zawiera- jący(-e) procedury statycznych i dynamicznych kontroli zgodności pojazdu z trasą	x	x	Statyczne kontrole zgodności pojazdów przeprowadza się zgodnie z pkt 7 normy EN 15528:2021 i procedurą(-ami) lub istotnymi informacjami przekazanymi przez zarządcę infrastruktury za pośrednictwem RINF w odniesieniu do parametru 1.1.1.1.2.4.4, W przypadku Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sieci Irlandii Północnej statyczne kontrole zgodności pojazdów przeprowadza się na podstawie odpowiednich przepisów krajowych zgodnie z pkt 4.2.7.4 ppkt 4 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 ("TSI INF"). Każde wymaganie określone przez zarządcę infrastruktury w odniesieniu do obciążenia użytkowego wynikającego z obecności pasażerów, uwzględniane w kontrolach zgodności z trasą pojazdów przystosowanych do obciążenia użytkowego wynikającego z obecności pasażerów należy włączyć do procedur(-y) lub istotnych informacji przekazanych przez zarządcę infrastruktury za pośrednictwem RINF w odniesieniu do parametru 1.1.1.1.2.4.4. W ramach takiej procedury można uwzględnić środki techniczne lub operacyjne, które mają wpływ na obciążenie użytkowe wynikające z obecności pasażerów w miejscach stojących. Dynamiczne kontrole zgodności pociągów, w stosownych przypadkach zgodnie z informacjami przekazanymi przez zarządcę infrastruktury, przeprowadza się zgodnie z procedurą(-ami) lub istotnymi informacjami przekazanymi przez zarządcę infrastruktury za pośrednictwem RINF w odniesieniu do parametru 1.1.1.1.2.4.4."
Skrajnie	Skrajnia pojazdu: - profile odniesienia, na które wydano zezwolenie dla pojazdu, - inne skrajnie poddane ocenie.	1.1.1.1.3.1.1 Skrajnie 1.2.1.0.3.4 Skrajnie 1.1.1.1.3.1.2 Lokalizacja na linii kolejowej konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli 1.1.1.1.3.1.3 Dokument z przekrojem poprzecznym konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli 1.2.1.0.3.5 Lokalizacja na linii kolejowej konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli 1.2.1.0.3.6 Dokument z przekrojem poprzecznym konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli	X	X	Porównanie deklarowanych profili odniesienia pojazdu/pociągu i planowanej trasy. W szczególnych przypadkach, o których mowa w sekcji 7.3.2.2 TSI 1302/2014 i w sekcjach 7.7.17.2 oraz 7.7.17.9 TSI 1299/2014, można stosować specjalną procedurę kontroli zgodności pojazdu z trasą. Zarządca infrastruktury udostępnia w tym celu odpowiednie informacje. Zarządca infrastruktury wskazuje poszczególne punkty, które odbiegają od deklarowanego profilu odniesienia w parametrach RINF: 1.1.1.1.3.1.1 i 1.2.1.0.3.4. W takich przypadkach RINF należy odpowiednio zaktualizować (parametry: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3). Uwaga: Przeprowadzenie dodatkowej dyskusji między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym może być konieczne do sprawdzenia tych konkretnych punktów.
Szczególna kontrola w przypadku transportu kombinowanego	kod kompatybilności wagonu (ang. Wagon Compatibility Code), cyfra korekty wagonu (ang. Wagon Correction Digit), numer techniczny ILU (Kod kompatybilności wagonu + numer techniczny ILU) w połączeniu z cyfrą korekty wagonu towarowego = kod CT	1.1.1.1.3.4. Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do nadwozi wymiennych 1.1.1.1.3.9. Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do kontenerów rolkowych 1.1.1.1.3.8. Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do kontenerów 1.1.1.1.3.5. Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do naczep (Kod linii CT)		X	Porównanie zgodnie ze specyfikacją określoną w pkt 3.1 dokumentu technicznego ERA dotyczącego kodyfikacji w transporcie multimodalnym (ERA/TD/2023-01/CCT) wersja 1.0 z 6.03.2023.
Promień pionowy	Minimalny pionowy: - promień łuku wypukłego - promień łuku wklęsłego	1.2.2.0.3.3 Minimalny promień łuku pionowego (dotyczy bocznicy)	X		Porównanie deklarowanego minimalnego promienia łuku pionowego pojazdu i planowanej trasy.
"System detekcji pociągu	Informacje, czy pojazd jest wyposażony w podkładowe urządzenia elektryczne lub elektroniczne powodujące przepływ prądu interferencyjnego w szynach lub czy pojazd jest wyposażony w podkładowe urządzenia elektryczne lub elektroniczne tworzące pola elektromagnetyczne w pobliżu licznika osi Typy systemów detekcji pociągów, w odniesieniu do których pojazd został zaprojektowany i poddany ocenie w ramach badań wykonanych zgodnie z ERA/ERTMS/033281	1.1.1.3.7.1.1. Rodzajsystemu detekcji pociągów 1.1.1.3.7.1.2. Rodzajobwodów torowych lub liczników osi, w odniesieniu do których wymagane są szczególne kontrole 1.1.1.3.7.1.3. Dokument zawierający procedury dotyczące rodzaju systemów detekcji pociągów, zgłoszonego w pkt 1.1.1.3.7.1.2. Specyfika sieci francuskiej: 1.1.1.3.7.1.4. Odcinek z ograniczeniami detekcji pociągów	X		Weryfikacja jest konieczna, jedynie gdy: - w 1.1.1.3.7.1.1 wprowadzono "obwód torowy", wtedy jedynie w przypadku pojazdów wyposażonych w podkładowe urządzenia elektryczne lub elektroniczne powodujące przepływ prądu interferencyjnego w przewodach kolejowych - w pkt 1.1.1.3.7.1.1 wprowadzono "licznik osi", wtedy jedynie w przypadku pojazdów wyposażonych w podkładowe urządzenia elektryczne lub elektroniczne tworzące pola elektromagnetyczne w pobliżu licznika osi - w pkt 1.1.1.3.7.1.1 wprowadzono "pętla", wówczas porównanie nie jest potrzebne. Porównanie deklarowanego typu systemu (-ów) detekcji pociągów pojazdu i planowanej trasy. Uwaga: Przy wydawaniu zezwolenia dla pojazdu sprawdza się zgodność techniczną między pojazdem a wszystkimi systemami detekcji pociągu w sieci w obszarze użytkowania, w oparciu o TSI i dokumenty określające szczególne przypadki, o których mowa w RINF i na podstawie ERA/ERTMS/033281. W uzasadnionych przypadkach (np. wystąpienia podczas eksploatacji problemów braku detekcji pojazdu) badania lub kontrole mogą zostać przeprowadzone po udzieleniu zezwolenia dla pojazdu, z udziałem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury.
System detekcji pociągu	Możliwość zapobieżenia używaniu urządzenia smarującego	1.1.1.1.7.1 Stosowanie smarowania obrzeży kół	X		Weryfikacja, czy na planowanejtrasie dozwolone jest stosowanie smarowania obrzeży kół Uwaga: System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli (np. uniemożliwienie stosowania smarowania obrzeży kół na danym odcinku linii)
Systemy detekcji pociągu: jednostka wpływająca	Z dokumentacji technicznej każdego pojazdu pociągu Dla każdego pasma zarządzania częstotliwością określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [A] do TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" oraz w przypadkach szczególnych lub dokumentach technicznych, o których mowa w art. 13 TSI "Sterowanie", jeżeli są one dostępne: - Maksymalny prąd interferencji (A) i mająca zastosowanie zasada sumowania - Maksymalne natężenie pola magnetycznego (dBuA/m) zarówno pola napromieniowania, jak i pola wywoływanego przez prąd powracający oraz mająca zastosowanie zasada sumowania - Minimalna impedancja wejściowa (om) Porównywalne parametry określone w szczególnych przypadkach lub w dokumentach technicznych, o których mowa w art. 13 TSI "Sterowanie", jeżeli są dostępne.	1.1.1.3.4.2. Pasma częstotliwości na potrzeby wykrywania 1.1.1.3.4.2.1. Maksymalny prąd interferencyjny 1.1.1.3.4.2.2. Minimalna impedancja wejściowa 1.1.1.3.4.2.3. Maksymalne natężenie pola magnetycznego		X	Kontrola zgodności z trasą mająca zastosowanie do: - pociągów pasażerskich składających się z lokomotyw(-y) i wagonów osobowych - pociągów towarowych, w przypadku których jeden lub kilka wagonów towarowych posiada na pokładzie urządzenia elektryczne lub elektroniczne tworzące prąd interferencyjny w szynie lub pola elektromagnetyczne w pobliżu licznika osi Należy sprawdzić zgodność powstałych emisji na poziomie jednostki wpływającej (jak określono w poz. 77 pkt 3.2 dodatku A do TSI "Sterowanie") z maksymalnymi wartościami interferencji (bieżący poziom i wartość graniczna dla pola magnetycznego) oraz minimalną dopuszczalną impedancją. Dla każdego pasma częstotliwości powstałe emisje na poziomie jednostki wpływającej oblicza się na podstawie zasad sumowania określonych w: - pkt 3.2.1 i 3.2.2 poz. 77 dodatku A, systemu detekcji pociągu zgodnego z TSI "Sterowanie"; - przypadki szczególne odnoszące się do dokumentów technicznych określonych w art. 13 TSI "Sterowanie" w odniesieniu do systemu detekcji pociągu niezgodnego z TSI. Do czasu powiadomienia o szczególnych przypadkach, o których mowa w art. 13 TSI "Sterowanie", zastosowanie mają notyfikowane przepisy krajowe."
Wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych	Monitorowanie stanu łożysk osi (wykrywanie przegrzanych maźnic)	1.1.1.1.7.4 Istnienie przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych Specyfika sieci francuskiej, włoskiej i szwedzkiej. 1.1.1.1.7.5 Przytorowy czujnik zagrzanych łożysk osiowych zgodny z TSI: (tak/nie), jeżeli NIE: - 1.1.1.1.7.6 Identyfikator przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych, - 1.1.1.1.7.7 Generacja przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych, - 1.1.1.1.7.8 Lokalizacja na linii kolejowej przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych - 1.1.1.1.7.9 Kierunek pomiaru przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych.	X		W przypadku istniejącego pojazdu niezgodnego z TSI: Porównanie deklarowanej zgodności przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych pojazdu i planowanej trasy, jeżeli na sieci(-ach) obszaru użytkowania występuje więcej niż jeden "typ" przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych. Jeżeli w sieci(-ach) obszaru użytkowania występuje tylko jeden typ przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych, kontrola zgodności pojazdu z trasą nie jest potrzebna. Uwaga: W przypadku pojazdu zgodnego z TSI zgodność z urządzeniami przytorowymi sieci obszaru użytkowania sprawdza się na etapie udzielania zezwolenia. Ewentualna specyfika sieci musi należeć do jednego z przypadków szczególnych.
Własności biegowe	Połączenie(-a) maksymalnej prędkości i maksymalnego niedoboru przechyłki, dozwolonych dla pojazdu (warunki użytkowania, w odniesieniu do których pojazd oceniono); pochylenie poprzeczne szyny.	1.1.1.1.4.2 Niedobór przechyłki 1.1.1.1.2.5 Maksymalna dozwolona prędkość 1.1.1.1.4.3 Pochylenie poprzeczne szyny	X		Porównanie połączenia maksymalnej prędkości, maksymalnego niedoboru przechyłki i pochylenia (-ń) poprzecznego(-ych) szyn, w odniesieniu do których pojazd jest oceniany, z niedoborem przechyłki, prędkością i pochyleniem(-niami) poprzecznym (-ymi) szyn zgłoszonymi w RINF lub przekazanymi przez zarządcę infrastruktury. W przypadku gdy charakterystyka pojazdu nie odpowiada charakterystyce infrastruktury i zgodność pojazdu z trasą może być naruszona, zarządca infrastruktury w ciągu miesiąca przedstawia w formacie elektronicznym i bezpłatnie dokładną kombinację prędkości i niedoboru przechyłki w poszczególnych miejscach, gdzie zgodność może być naruszona. Uwaga: Przygotowując opis trasy, przedsiębiorstwo kolejowe powinno uwzględnić wyniki kontroli. W wyniku tej kontroli nałożone mogą zostać warunki eksploatacji (np. ograniczenie prędkości na odcinku linii).
Zestaw kołowy	Rozstaw kół zestawu kołowego	1.1.1.1.4.1 Nominalna szerokość toru 1.2.1.0.4.1 Nominalna szerokość toru	X		Porównanie rozstawu kół zestawu kołowego z szerokością toru planowanej trasy.
Zestaw kołowy	Minimalna eksploatacyjna średnica koła	1.1.1.1.5.2 Minimalna średnica koła w odniesieniu do krzyżownic podwójnych ze stałymi dziobami	X		Porównanie minimalnej średnicy koła pojazdu i planowanej trasy.
Zestaw kołowy	Typ systemu zmiany szerokości toru, do których pojazd jest przystosowany	1.2.0.0.0.5 Lokalizacja geograficzna punktu operacyjnego 1.2.0.0.0.4.1 Rodzaj(e) systemu(-ów) zmiany szerokości toru	X		Porównanie typu(-ów) systemów zmiany szerokości toru, do których pojazd jest przystosowany, z ty-pem(-ami) systemów umożliwiających zmianę szerokości toru na planowanej trasie.
Minimalny promień łuku	Minimalny dozwolony promień łuku poziomego	1.1.1.1.3.7 Minimalny promień łuku poziomego 1.2.2.0.3.2 Minimalny promień łuku poziomego	X	X	Porównanie minimalnego promienia łuku poziomego pojazdu i planowanej trasy.
Hamowanie	hamowanie awaryjne i maksymalna siła hamowania roboczego. Droga hamowania, maksymalne opóźnienie, dla stanu obciążenia "maksymalna prędkość przy normalnym obciążeniu użytkowym" przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej. Przy eksploatacji ogólnej (*), oprócz powyższych danych: procent masy hamującej (wartość lambda)	1.1.1.3.11.1 Wymagana maksymalna droga hamowania 1.1.1.1.3.6 Profil nachylenia 1.1.1.1.2.5 Maksymalna dozwolona prędkość 1.1.1.1.6.1 Maksymalne opóźnienie pociągu 1.1.1.3.11.2 Dostępność dla zarządcy infrastruktury dodatkowych informacji wymienionych w sekcji 4.2.2.6.2.(2) dostępne lub nie (T/N) Jeżeli tak: 1.1.1.3.11.3 Odniesienie do dokumentu(-ów), który(-e) zostanie(-ą) wskazany(-e) w RINF.	X	X	W odniesieniu do z góry określonego składu (o którym mowa w sekcji 2.2.1 TSI 1302/2014): Porównanie deklarowanej odległości hamowania i maksymalnego opóźnienia pociągu między taborem a planowaną trasą dla każdego stanu obciążenia dla danej konstrukcyjnej prędkości maksymalnej. Przy eksploatacji ogólnej (*): Nie określono żadnej specjalnej procedury, która ma być objęta systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych.
Hamowanie	Pojemność cieplna: - Przypadek referencyjny TSI; - jeżeli nie wskazano przypadku referencyjnego, pojemność cieplna wyrażona jako: - prędkość, - nachylenie, - odległość, - czas (jeżeli nie podano odległości)	1.1.1.1.3.6 Profil nachylenia 1.1.1.1.2.5 Maksymalna dozwolona prędkość	X		Porównanie przypadku referencyjnego pojazdu z charakterystyką planowanej trasy. Uwaga: W RINF lub w informacjach dostarczonych przez zarządcę infrastruktury podaje się lokalizację zmiany w km; długość nachylenia można obliczyć przez ekstrakcję danych.
Hamowanie	Maksymalne nachylenie toru, na którym jednostka jest unieruchomiona wyłącznie przy użyciu hamulca postojowego (jeżeli pojazd jest w niego wyposażony)	1.1.1.1.3.6 Profil nachylenia 1.2.2.0.3.1 Nachylenie w przypadku torów postojowych	X	X	Porównanie deklarowanego maksymalnego profilu nachylenia pojazdu i planowanej trasy. Uwaga: Wyniki porównania powinny być uwzględnione w systemie zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego (np. stosowanie dodatkowych środków).
Szynowy hamulec magnetyczny	Możliwość wyłączenia hamulca magnetycznego (jedynie w przypadku gdy hamulec magnetyczny jest zainstalowany)	1.1.1.1.6.3 Stosowanie hamulców magnetycznych 1.1.1.1.6.5 Dokument zawierający warunki stosowania szynowego hamulca magnetycznego.	X		Sprawdzenie, czy na planowanej trasie dozwolone jest użycie szynowego hamulca magnetycznego. Uwagi: W przypadku gdy dozwolone jest stosowanie hamulca magnetycznego, zarządca infrastruktury przedstawia warunki jego stosowania. System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli (np. wyłączenie szynowego hamulca magnetycznego na danym odcinku linii).
Szynowy hamulec wiroprądowy	Możliwość wyłączenia hamulca wiroprądowego (jedynie w przypadku gdy hamulec wiroprądowy jest zainstalowany)	1.1.1.1.6.2 Stosowanie hamulców wiroprądowych 1.1.1.1.6.4 Dokument zawierający warunki stosowania hamulca wiroprądowego.	X		Sprawdzenie, czy na planowanej trasie dozwolone jest użycie szynowego hamulca wiroprądowego. Uwagi: W przypadku gdy dozwolone jest stosowanie hamulca wiroprądowego, zarządca infrastruktury przedstawia warunki jego stosowania. System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli (np. wyłączenie hamulca wiroprądowego na danym odcinku linii).
Warunki pogodowe	Zakres temperatury	1.1.1.1.2.6 Zakres temperatur	X		Porównanie deklarowanego zakresu temperatur pojazdu i planowanej trasy. Uwaga: System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wszelkie możliwe ograniczenia przy rozbieżnościach z zakresem temperatur.
Warunki pogodowe	Wystąpienie śniegu, oblodzenia i gradu	1.1.1.1.2.8 Wystąpienie trudnych warunków klimatycznych	X		Porównanie deklarowanych dla pojazdu warunków meteorologicznych "śnieg, lód i grad" (np. S1) oraz istniejących na planowanej trasie trudnych warunków klimatycznych. Uwaga: System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wszelkie możliwe ograniczenia. Dyskusja między przewoźnikiem kolejowym a zarządcą infrastruktury w celu określenia ewentualnych ograniczeń.
Napięcia i częstotliwości	System zasilania: - napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa - rodzaj sieci trakcyjnej	1.1.1.2.2.1.1, Rodzaj sieci trakcyjnej 1.1.1.2.2.1.2, System zasilania (napięcie i częstotliwość) 1.1.1.2.2.1.3. Najwyższe okresowe napięcie (Umax2) dla Francji na liniach niezgodnych z wartościami podanymi w tabeli 1 normy EN 50163:2004	X		Porównanie deklarowanego napięcia pojazdu i systemu zasilania trakcji planowanejtrasy (napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa) oraz rodzaju sieci trakcyjnej. Uwaga: W przypadku Francji porównanie najwyższego okresowego napięcia (Umax2) między pojazdem a systemem zasilania planowanych tras o wartości Umax2 niezgodnej z wartościami podanymi w tabeli 1 normy EN50163:2004
Hamulec odzyskowy	Możliwość wyłączenia hamulca odzyskowego (jedynie w przypadku gdy hamulec odzyskowy jest zainstalowany)	1.1.1.2.2.4 Pozwolenie na hamowanie odzyskowe	X		Sprawdzenie, czy na planowanej trasie lub w konkretnych warunkach dozwolone jest użycie hamulca odzyskowego. Uwaga: System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli (np. wyłączenie hamulca odzyskowego na danym odcinku linii).
Ograniczenie poboru prądu	Pojazdy elektryczne wyposażone w funkcję ograniczania mocy lub ograniczania poboru prądu.	1.1.1.2.5.1 Ograniczenie poboru prądu lub ograniczenie mocy na pokładzie	X		Sprawdzenie, czy planowana trasa wymaga, aby pojazd był wyposażony w ogranicznik poboru prądu lub mocy. Uwaga: Tabor zgodny z TSI o maksymalnej mocy powyżej 2 MW jest wyposażony w ogranicznik poboru prądu lub mocy.
Pantograf	Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju dla każdego systemu prądu stałego, w jaki pojazd jest wyposażony	1.1.1.2.2.3 Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju 1.2.2.0.6.1 Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju	X		Porównanie deklarowanego maksymalnego poboru prądu na każdy pantograf podczas postoju dla każdego systemu prądu stałego między pojazdem a planowaną trasą.
Pantograf	Wysokość współdziałania pantografu z przewodami jezdnymi (mierzona od poziomu główki szyny) w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd	1.1.1.2.2.5 Maksymalna wysokość przewodu jezdnego 1.1.1.2.2.6 Minimalna wysokość przewodu jezdnego	X		Porównanie wysokości współpracy pantografu z przewodem jezdnym dla każdego systemu zasilania w energię, między pojazdem a planowaną trasą.
Pantograf	Ślizgacz pantografu dla każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd	1.1.1.2.3.1 Dopuszczone ślizgacze pantografu zgodne z TSI 1.1.1.2.3.2 Dopuszczone inne ślizgacze pantografu	X		Porównanie geometrii ślizgacza pantografu (włączając nabieżniki izolowane lub nieizolowane do 1 950 mm), dla każdego systemu zasilania w energię, między pojazdem a planowaną trasą.
Pantograf	Materiał nakładek stykowych pantografu, w jaki pojazd może być wyposażony w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego jest przystosowany	1.1.1.2.3.4 Dozwolony materiał nakładki stykowej	X		Porównanie materiału, z którego zbudowana jest nakładka stykowa, dla każdego systemu zasilania w energię, między pojazdem a planowaną trasą.
Pantograf	Krzywa średniej siły nacisku	1.1.1.2.5.2 Dozwolona siła nacisku	X		Porównanie średniej siły nacisku pojazdu i planowanej trasy: Dla pojazdów zgodnych z TSI, przeznaczonych do eksploatacji na linii(-ach) niezgodnej(-ych) z TSI: porównanie średniej siły nacisku pojazdu i planowanej trasy, dla każdego napięcia. Dla istniejącego pojazdu niespełniającego wymagań TSI: porównanie średniej siły nacisku pojazdu i planowanej trasy, dla każdego napięcia. Uwaga: Zezwala się na stosowanie pojazdu spełniającego wymagania TSI ze średnią siłą nacisku w granicach wartości określonych w tabeli 6 normy EN 50367:2012.
Pantograf	Liczba pantografów stykających się z siecią trakcyjną w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd; Najmniejsza odległość między dwoma pantografami stykającymi się z siecią trakcyjną (dla każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd; na potrzeby jednokrotnej i, w stosownych przypadkach, wielokrotnej operacji) (jedynie w przypadku gdy liczba uniesionych pantografów jest większa niż 1); Typ sieci trakcyjnej używanej do badania charakterystyki odbioru prądu (w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd) (jedynie w przypadku gdy liczba uniesionych pantografów jest większa niż 1).	1.1.1.2.3.3 Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu przy określonej prędkości	X	X	W odniesieniu do z góry określonego składu (o którym mowa w sekcji 2.2.1 TSI 1302/2014): Dla każdego systemu zasilania: - porównanie liczby pantografów pojazdu pozostających w kontakcie z siecią trakcyjną i planowanej trasy, - porównanie najmniejszej odległości między dwoma pantografami pojazdu pozostającymi w kontakcie z siecią trakcyjną i planowanej trasy. Przy eksploatacji ogólnej (*): Jest objęty systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego, uwzględniającym warunki nałożone przez zarządcę infrastruktury zgłoszone w RINF lub informacje przekazane przez zarządcę infrastruktury. Uwaga: Wyniki porównania, dotyczące minimalnej odległości między dwoma uniesionymi pantografami, mogą spowodować wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych dla pojazdu, które muszą być uwzględnione w systemie zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego (np. elektryczne zespoły trakcyjne z dwoma uniesionymi pantografami muszą obniżyć jeden pantograf).
Pantograf	Zainstalowane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD) (w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd)	1.1.1.2.5.3 Wymagane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu	X		Sprawdzenie, czy planowana trasa wymaga, aby pojazd był wyposażony w urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu.
Specyfika sieci francuskiej: Separacja faz	Odległość między kabiną a pantografem pojazdu odwracalnego lub zespołu pojazdów	1.1.1.2.4.3 Odległość między tablicą sygnalizacyjną a końcem separacji faz		x	Sprawdzenie, czy ustawienie tablic identyfikacyjnych miejsca, w którym maszynista może podnieść pantografy lub automatyczne urządzenia wyłączające ponownie na zamierzonej trasie (trasach), jest zgodne z odległością między kabiną i pantografem dla pojazdu odwracalnego lub zespołu pojazdów. Jeżeli występuje niezgodność, tablicę należy przemieścić i osadzić wystarczająco daleko, aby zapewnić, że pantografy nie podniosą się za wcześnie.
Tunel	Kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego	1.1.1.1.8.10 Wymagana kategoria pożarowa taboru 1.1.1.1.8.11 Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru 1.2.1.0.5.7 Wymagana kategoria pożarowa taboru 1.2.1.0.5.8 Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru 1.2.2.0.5.7 Wymagana kategoria pożarowa taboru 1.2.2.0.5.8 Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru	X		Porównanie kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego pojazdu i planowanej trasy.
Długość pociągu	Długość pociągu	1.2.2.0.2.1 Długość użytkowa bocznicy 1.2.1.0.6.4 Długość użytkowa peronu	X	X	W odniesieniu do stałego i z góry określonego składu (o którym mowa w sekcji 2.2.1 TSI 1302/2014): Porównanie długości jednostki (w odniesieniu do jednej lub wielu operacji) z długościami bocznic i peronów planowanej trasy. Przy eksploatacji ogólnej (*): Weryfikacja długości składu pociągu z długościami bocznic i peronów planowanej trasy. Uwaga: System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli. W wyniku tej kontroli nałożone mogą zostać warunki eksploatacji.
Wysokość peronu oraz wsiadanie i wysiadanie	Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd	1.2.1.0.6.5 Wysokość peronu	X		Porównanie wysokości platform pojazdu i wysokości peronów planowanej trasy. Uwaga: System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli. W wyniku tej kontroli nałożone mogą zostać warunki eksploatacji.
ETCS	Zgodność systemu ETCS	1.1.1.3.2.9 Zgodność systemu ETCS	X		Porównanie wartości zgodności systemu ETCS w RINF z wartością w zezwoleniu dla pojazdu.
ETCS	Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (niepochodzącymi od maszynisty)	1.1.1.3.2.8. Pokładowe potwierdzenie ciągłości pociągu (nie ze strony maszynisty) niezbędne do uzyskania dostępu do linii	X	X	Weryfikacja, czy pojazd/pociąg jest w stanie potwierdzić (nie przez maszynistę) ciągłość pociągu, jeżeli wymagają tego urządzenia przytorowe.
ETCS	Pakiet eksploatowanych zgodnie z prawem wersji systemu ETCS	1.1.1.3.2.10. ETCS M_version	X		Weryfikacja, czy wartość ETCS M_VERSION w RINF mieści się w zakresie eksploatowanych zgodnie z prawem wersji systemu ETCS obsługiwanych przez pojazd.
ETCS	Informacje o bezpiecznej długości składu przekazywane przez urządzenia pokładowe, niezbędne do uzyskania dostępu do linii i poziomu SIL	1.1.1.3.2.11. Informacje o bezpiecznej długości składu przekazywane przez urządzenia pokładowe, niezbędne do uzyskania dostępu do linii i SIL	X	X	Weryfikacja, czy pojazd/pociąg może przekazywać informacje o bezpiecznej długości składu na minimalnym poziomie wymaganym przez w RINF
GSM-R	Zgodność systemu łączności radiowej dla połączeń głosowych	1.1.1.3.3.9 Zgodność systemu łączności radiowej dla połączeń głosowych	X		Porównanie wartości zgodności systemu łączności radiowej dla połączeń głosowych w RINF z wartością w zezwoleniu dla pojazdu.
GSM-R	Zgodność systemu łączności radiowej dla danych	1.1.1.3.3.10 Zgodność systemu łączności radiowej dla danych	X		Porównanie wartości zgodności danych systemu łączności radiowej w RINF z wartością w zezwoleniu dla pojazdu.
GSM-R	Sieć macierzysta karty SIM łączności głosowej GSM-R	1.1.1.3.3.5. Sieci GSM-R objęte umową roamingową	X		Weryfikacja, czy sieć macierzysta karty SIM łączności głosowejGSM-R znajduje się w wykazie sieci GSM-R objętych umową roamingową we wszystkich punktach trasy. Należy to wykonać dla wszystkich kart SIM w pojeździe.
GSM-R	Sieć macierzysta karty SIM przesyłania danych GSM-R	1.1.1.3.3.5. Sieci GSM-R objęte umową roamingową	X		Weryfikacja, czy sieć macierzysta karty SIM łączności głosowejGSM-R znajduje się w wykazie sieci GSM-R objętych umową roamingową we wszystkich punktach trasy. Należy to wykonać dla wszystkich kart SIM w pojeździe.
GSM-R	Karta SIM do łączności głosowej GSM-R - obsługa grupy ID 555	1.1.1.3.3.4, Wykorzystanie grupy 555 przez GSM-R	X		Należy zweryfikować, czy grupa ID 555 jest używana w urządzeniach przytorowych. W przypadku braku konfiguracji pokładowejnależy uprzednio ustanowić z zarządcą infrastruktury alternatywne procedury operacyjne.
Klasa B	Dotychczasowy system kontroli pociągu klasy B	1.1.1.3.5.3 Dotychczasowe systemy kontroli pociągu	X		Porównanie nazwy i wersji dotychczasowego systemu kontroli pociągu klasy B.
Klasa B	Dotychczasowy system łączności radiowej klasy B	1.1.1.3.6.1 Dotychczasowy system łączności radiowej	X		Porównanie nazwy i wersji dotychczasowego systemu łączności radiowej klasy B.
(*) Eksploatacja ogólna: pojazd kolejowy został zaprojektowany do eksploatacji ogólnej, jeżeli jest przeznaczony do sprzęgania z innymi pojazdami kolejowymi w skład pociągu, który nie jest określony na etapie projektowania. (1)Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1). (2)Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Energia" systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 179).

Dodatek  D2

Zgodność pojazdu z trasą i opis trasy

Numer	Informacje dotyczące opisu trasy	Informacje dotyczące opisu trasy w rejestrze infrastruktury (RINF)	Wyjaśnienia
1	Ogólne informacje dotyczące zarządcy infrastruktury
1.1	kod zarządcy infrastruktury - kod IM	1.1.0.0.0.1 - odcinek linii 1.1.1.1.8.1 - odcinek linii z tunelem 1.2.1.0.0.1 - tor w obrębie punktu operacyjnego 1.2.1.0.5.1 - tunel w obrębie punktu operacyjnego 1.2.1.0.6.1 - peron 1.2.2.0.0.1 - tor boczny
2	Mapy i schematy
2.1	Mapa: schemat obejmujący
2.1.1	Odcinki linii	1.1.1.0.1.1	Elementy RINF są geolokalizowane. Mapę jednego odcinka linii zapewnia jej geolokalizacja nałożona na usługę mapowania Mapa kolejnych odcinków linii będzie wynikiem obliczenia trasy
2.1.2	(Główne) punkty operacyjne	1.2.0.0.0.5	Elementy RINF są geolokalizowane. Mapę jednego punktu operacyjnego zapewnia jego geolokalizacja nałożona na usługę mapowania
2.2	Schemat trasy		Trasę definiuje się za pomocą wykazu kolejnych torów odcinków linii wraz z ich odpowiednimi punktami operacyjnymi, łącząc jeden punkt operacyjny A z punktu operacyjnego B
2.2.1.1	Wskazanie torów głównych zasadniczych	1.1.0.0.0.2 1.1.1.0.0.1 1.1.1.0.0.2	Krajowa identyfikacja linii jest właściwością każdego odcinka linii Tor główny jest określony przez kod identyfikacyjny toru i kierunku jazdy (N/O/B)
2.2.1.2	Wskazanie pętli	1.2.0.0.0.4
2.2.1.3	Wskazanie wykolejnic/zwrotnic	1.2.0.0.0.4
2.2.1.4	Wskazanie torów bocznych	1.2.2.0.0.2	Tory boczne definiuje się jako część punktów operacyjnych (zlokalizowanych geograficznie)
2.2.2	Główne lokalizacje (stacje, stacje rozrządowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe) oraz ich położenie w stosunku do linii	1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3 1.2.0.0.0.4 1.2.0.0.0.5 1.2.0.0.0.6
2.2.3	Lokalizacja, typ i nazwa wszystkich sygnalizatorów stałych, istotnych dla pociągów	1.1.1.3.14 - sygnał na torze 1.2.1.0.8 - sygnał w punkcie operacyjnym	Sygnał odnoszący się do toru odcinka linii lub punktu operacyjnego
2.3	Schematy stacji/stacji rozrządowej/zajezdni		Stacja, stacja rozrządowa, zajezdnia są określone w RINF jako rodzaje punktów operacyjnych
2.3.1	Niepowtarzalny identyfikator punktu operacyjnego (UOPID)	1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3
2.3.2	Rodzaj lokalizacji (terminal pasażerski, terminal towarowy, stacja rozrządowa, zajezdnia)	1.2.0.0.0.4
2.3.3	Lokalizacja, typ i identyfikacja sygnalizatorów stałych zapewniających ochronę punktów niebezpiecznych	1.2.1.0.8.1 1.2.1.0.8.2 1.2.1.0.8.3 1.2.1.0.8.4	Sygnał odnoszący się do punktu operacyjnego
2.3.4	Oznaczenie i plan torów, z uwzględnieniem zwrotnic	1.2.1.0.0.2 1.2.0.0.0.7.1 1.2.0.0.0.7.2	Dodano zarys schematyczny
2.3.5	Oznaczenie peronów	1.2.1.0.6.2
2.3.6	Długość peronów	1.2.1.0.6.4
2.3.7	Wysokość peronów	1.2.1.0.6.5
2.3.8	Krzywizna peronów	1.2.1.0.6.8
2.3.9	Identyfikacja pętli	1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3 1.2.0.0.0.4
2.3.10	Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów (opróżnianie toalet, myjnie, uzupełnianie wody, tankowanie, uzupełnianie piasku, zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych)	1.2.2.0.4.1 1.2.2.0.4.2 1.2.2.0.4.3 1.2.2.0.4.4 1.2.2.0.4.5 1.2.2.0.4.6
3	Specjalna sekcja informacji o liniach
3.1	Charakterystyka ogólna
3.1.1	Pierwszy kraniec odcinka linii	1.1.0.0.0.3
3.1.2	Drugi kraniec odcinka linii	1.1.0.0.0.4
3.1.3	Przytorowa sygnalizacja odległości (częstotliwość występowania, wygląd i umiejscowienie)	1.1.1.0.0.3
3.1.4	Maksymalna dopuszczalna prędkość na każdym torze	1.1.1.1.2.5
3.1.5	To miejsce celowo pozostawiono puste.
3.1.6	To miejsce celowo pozostawiono puste.
3.1.7	Środki komunikacji z ośrodkiem zarządzania i sterowania ruchem w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych	1.1.1.3.3.1 - Wersja urządzeń GSM-R 1.1.1.3.6.1 - Inne zainstalowane systemy łączności radiowej (dotychczasowe systemy łączności radiowej) 1.1.1.3.3.3 - Opcjonalne funkcje GSM-R
3.2	Szczegółowa charakterystyka techniczna
3.2.1	Profil nachylenia	1.1.1.1.3.6
3.2.2	Lokalizacja nachylenia	1.1.1.1.3.6
3.2.3	Tunele: lokalizacja, nazwa, długość i informacje szczególne, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów ewakuacji i ratownictwa oraz o położeniu punktów bezpiecznych, w których można przeprowadzić ewakuację pasażerów; kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego	1.1.1.1.8.2 1.1.1.1.8.3 1.1.1.1.8.4 1.1.1.1.8.7 1.1.1.1.8.10 1.1.1.1.8.11 1.1.1.1.8.12 1.1.1.1.8.12.1 1.1.1.1.8.13 1.1.1.1.8.13.1
3.2.4	Obszary bez zatrzymywania identyfikacja, lokalizacja, rodzaj	1.1.1.3.14.1 1.1.1.3.14.2 1.1.1.3.14.3 1.1.1.3.14.5	Szczególny typ sygnału "obszar bez zatrzymywania" oraz długość obszaru bez zatrzymywania
3.2.5	Zagrożenia przemysłowe - miejsca, w których wychodzenie maszynisty jest niebezpieczne	1.1.0.0.1.1
3.2.6	To miejsce celowo pozostawiono puste
3.2.7	Rodzaj systemu sygnalizacji i odpowiadający mu system eksploatacji (np. linia dwutorowa, ruch dwukierunkowy, jazda po lewym lub prawym torze itd.)	1.1.1.3.2.1 - poziom ETCS 1.1.1.3.2.2 - Wzorzec ETCS 1.1.1.3.5.3 - Dotychczasowy system kontroli pociągu 1.1.1.0.0.2 - Normalny kierunek jazdy 1.1.0.0.1.3 - System eksploatacji	Systemy sygnalizacyjne znajdujące się już w RINF zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2019/777 Dwukierunkowy system ruchu określony już w RINF na poziomie toru Parametr dla systemu jazdy dwutorowej i prawo- lewostronnej, określony na poziomie odcinka linii
3.2.8	To miejsce celowo pozostawiono puste
3.3	Podsystem "Energia"
3.3.1	System zasilania (napięcie i częstotliwość)	1.1.1.2.2.1.2
3.3.2	Maksymalny pobór prądu przez pociąg	1.1.1.2.2.2
3.3.3	Ograniczenie związane z poborem mocy określonego (-ych) pojazdu(-ów) trakcyjnego(-ych) z napędem elektrycznym	1.1.1.2.5.1 1.1.1.2.5.4	Znajdujące się/Nie znajdujące się już w RINF zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2019/777. Parametr w grupie parametrów "Zasady i ograniczenia" w dokumencie opisującym ograniczenie
3.3.4	Ograniczenie związane z położeniem pojazdu(-ów) trakcyjnego(-ych) w celu dostosowania do wymagań związanych z odłączaniem sieci trakcyjnej (położenie pantografu)	1.1.1.2.5.5	Parametr w grupie parametrów "Zasady i ograniczenia"
3.3.5	Lokalizacja odcinków neutralnych	1.1.1.2.4.1.2
3.3.6	Lokalizacja obszarów, które należy przejechać z pantografami w pozycji opuszczonej	1.1.1.2.4.1.2
3.3.7	Warunki mające zastosowanie w związku z hamowaniem odzyskowym	1.1.1.2.2.4.1
3.3.8	Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju	1.1.1.2.2.3
3.4	Podsystem "Sterowanie"
3.4.1	Potrzeba jednoczesnego uaktywnienia więcej niż jednego systemu	1.1.1.3.10.1 1.1.1.3.10.2 1.2.1.1.9.1 1.2.1.1.9.2
3.4.2	Specjalne warunki przy przełączaniu między różnymi systemami klasy B w zakresie zabezpieczenia pociągu, sterowania i ostrzegania	1.1.1.3.8.1.1 1.2.1.1.7.1.1
3.4.3	Specjalne warunki techniczne wymagane do przełączania pomiędzy systemami ERTMS/ETCS a systemami klasy B, lokalizacje granicy pomiędzy systemami ERTMS/ETCS a systemami klasy B	1.1.1.3.8.3 1.2.1.1.7.3	Położenie granicy można wywnioskować na podstawie toru związanego z ETCS i sąsiedniego toru związanego z systemem klasy B.
3.4.4	Identyfikatory sieci radiołączności stosowane na trasie i specjalne instrukcje (lokalizacja) przy przełączaniu między różnymi systemami radiołączności	1.1.1.3.3.1 - Wersja urządzeń GSM-R 1.2.1.1.2.1 1.1.1.3.6.1 - Inne zainstalowane systemy łączności radiowej (dotychczasowe systemy łączności radiowej) 1.2.1.1.5.1 1.1.1.3.8.2 1.1.1.3.8.2.1 1.2.1.1.7.2 1.2.1.1.7.2.1	położenie przy przełączania można wywnioskować na podstawie toru związanego z jednym systemem radiołączności i sąsiedniego toru związanego z innym systemem radiołączności.
3.4.5	Dopuszczalność stosowania hamulca wirowoprądowego	1.1.1.1.6.2 1.2.1.0.4.2
3.4.6	Dopuszczalność stosowania hamulca magnetycznego	1.1.1.1.6.3 1.2.1.0.4.3
3.4.7	Identyfikatory lub numery telefonu i obszary zezwolenia (lokalizacje granicy) centrów sterowania radiowego ERTMS/ETCS na trasie	1.1.1.3.2.17 1.2.1.1.1.17	Obszar objęty RBC j est określony przez wszystkie odcinki torów linii związane z tym samym numerem identyfikacyjnym lub numerem telefonu
3.4.8	Stopień automatyzacji ATO i wersja systemu zainstalowana w urządzeniach przytorowych	1.1.1.3.13.1 1.1.1.3.13.2 1.2.1.1.10.1 1.2.1.1.10.2	Parametry RINF związane z odcinkiem toru linii
3.4.9	System łączności ATO obsługiwany przez urządzenia przytorowe	1.1.1.3.13.3 1.2.1.1.10.3
3.4.10	Big Metal Mass (elementy metalowe o dużej masie)	1.1.1.3.2.18 1.2.1.1.1.18
3.4.11	Integralność pociągu potwierdzona przez urządzenia pokładowe	1.1.1.3.2.8 1.2.1.1.1.8
3.5	Podsystem "Ruch kolejowy"
3.5.1	Język operacyjny	1.1.0.0.1.2 1.2.0.0.0.8"

Dodatek  D3

Informacje techniczne dotyczące urządzeń przytorowych ERTMS istotne w kontekście eksploatacji, które zarządca infrastruktury musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu

Uwagi:

1. Przedstawione tu informacje stanowią uzupełnienie kontroli zgodności pojazdu z trasą, co do której uznaje się, że została już przeprowadzona w przypadku pociągu, który ma jeździć na danej trasie. Informacje te muszą przekazywać zarządcy infrastruktury za pomocą RINF. Parametry te można opublikować w aplikacji RINF, stosując pojęcie "podzbioru wspólnych charakterystyk" zdefiniowane w słowniku ERA i rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/777 dotyczącym RINF, zmienionym rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2023/1694.

2. Większość informacji wymienionych poniżej nie jest widoczna dla maszynisty w inny sposób lub może zostać dostrzeżona jedynie pośrednio w niektórych warunkach operacyjnych, zwykle poprzez obserwację zachowania systemu w określonych sytuacjach.

3. W pozycji 1.5 wskazano minimalny zestaw wartości krajowych ETCS, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym. Zarządcy infrastruktury przekazują również przedsiębiorstwu kolejowemu na żądanie pełny zestaw wartości krajowych.

4. Terminy ERTMS wymienione w tabeli zdefiniowano w glosariuszu i specyfikacji wymagań systemowych TSI "Sterowanie" (odpowiednio w pozycjach 3 i 4 dodatku A).

5. Dzięki informacjom zawartym w niniejszym dodatku maszyniści będą się lepiej orientować w warunkach operacyjnych, które muszą uwzględnić, prowadząc pociąg z wykorzystaniem ERTMS w sieci zarządcy infrastruktury. Informacje te można wykorzystywać na szkoleniach maszynistów i można je włączać do zasad i procedur przedsiębiorstw kolejowych.

Numer	Informacje	Wyjaśnienie
1	Specyfika ETCS
1.1	Wskazanie, czy urządzenia przytorowe ETCS zaprojektowano tak, aby przekazywały informacje o warunkach torowych, a jeżeli tak to jakich.	Jeżeli urządzenia przytorowe nie informują o warunkach torowych, maszynista będzie musiał otrzymać takie informacje w inny sposób.
1.2	Wskazanie, czy urządzenia przytorowe ETCS wykonują procedurę dotyczącą przejazdu kolejowego (LX) lub równoważne rozwiązanie	Jeżeli w urządzeniach przytorowych nie przewidziano rozwiązań w zakresie uszkodzonych przejazdów kolejowych (które są zwykle chronione za pomocą systemu technicznego), wówczas maszyniści będą musieli postępować zgodnie z instrukcjami otrzymywanymi z innego źródła.
1.3	Niedobór przechyłki, na podstawie którego określa się podstawowy statyczny profil prędkości linii, oraz inne kategorie pociągów o niedoborze przechyłki, dla których urządzenia przytorowe ETCS skonfigurowano tak, aby zapewniały statyczne profile prędkości.	Podstawowe informacje przekazywane maszynistom prowadzącym pociągi o tolerowanym niedoborze przechyłki niższym niż niedobory, dla których urządzenia ETCS zapewniają statyczne profile prędkości.
1.4	Możliwe przyczyny odrzucenia pociągu przez centrum sterowania radiowego ETCS	Wykaz przypadków, w których zarządca infrastruktury dokonuje wyborów konstrukcji systemu
1.5	Wartości krajowe ETCS	Minimalny zestaw parametrów przekazywanych przedsiębiorstwom kolejowym.
1.5.1	D_NVROLL	Parametr wykorzystywany przez wyposażenie pokładowe ETCS do nadzorowania odległości dozwolonejprzy realizacji funkcji ochrony przed staczaniem oraz ochrony przed jazdą w tył
1.5.2	Q_NVEMRRLS	Kwalifikator określający, czy można przerwać hamowanie awaryjne z przyczyn innych niż zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego niezwłocznie, gdy sytuacja powróci do normy, czy dopiero po zatrzymaniu pociągu.
1.5.3	V_NVALLOWOVTRP	Maksymalna dopuszczalna prędkość, przy wyborze funkcji "Ręczne unieważnienie EOA"
1.5.4	V_NVSUPOVTRP	Dopuszczalne ograniczenie prędkości nadzorowane, gdy działa funkcja "Ręczne unieważnienie EOA"
1.5.5	D_NVOVTRP	Maksymalna odległość, na jakiej zawieszone jest zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego
1.5.6	T_NVOVTRP	Maksymalny czas, na jaki zawieszone jest zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego
1.5.7	D_NVPOTRP	Maksymalna odległość przejazdu pociągu wstecz w trybie po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego
1.5.8	T_NVCONTACT	Maksymalny czas bez bezpiecznego komunikatu z centrum sterowania radiowego, zanim pociąg podejmie reakcję
1.5.9	M_NVCONTACT	Określenie reakcji urządzeń pokładowych systemu po upływie czasu określonego przez zmienną T_NVCONTACT
1.5.10	M_NVDERUN	Kwalifikator określający, czy wyposażenie pokładowe ETCS zezwala na zmianę wartości identyfikatora maszynisty w czasie jazdy pociągu czy jedynie podczas postoju
1.5.11	Q_NVDRIVER_ADHES	Kwantyfikator określający, czy maszynista może zmodyfikować współczynnik przyczepności wykorzystywany przez wyposażenie pokładowe ETCS do obliczenia krzywych hamowania
1.5.12	Q_NVSBTSMPERM	Pozwolenie na stosowanie hamulca roboczego w ramach monitorowania prędkości docelowej
1.5.13	Wartości krajowe wykorzystywane w modelu hamowania	Zestaw parametrów do poprawiania krzywych hamowania obliczanych przez wyposażenie pokładowe ETCS zgodnie marginesami dokładności, skuteczności i bezpieczeństwa wymaganymi przez zarządcę infrastruktury
2	Specyfika GSM-R
2.1	Wskazanie, czy sieć GSM-R skonfigurowano tak, aby możliwe było przymusowe wyrejestrowanie numeru funkcyjnego przez innego maszynistę	Od tej funkcji zależy, jakie reguły eksploatacji będą obowiązywały maszynistów i dyżurnych ruchu w przypadku radiotelefonów zarejestrowanych pod złymi numerami.
2.2	Szczególne ograniczenia nałożone przez operatora sieci GSM-R w odniesieniu do wyposażenia pokładowego ETCS działającego wyłącznie w oparciu o komutację łączy.	W stosownych przypadkach ograniczenia te mają służyć do zarządzania ograniczoną liczbą połączeń radiowych wykonywanych w oparciu o komutację łączy, które mogą być obsługiwane jednocześnie przez centrum sterowania radiowego."

Dodatek  E

Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych

Można rozróżnić pięć poziomów ustnej znajomość języka:

Poziom	Opis
5	- potrafi dostosować sposób mówienia do każdego słuchacza
	- potrafi przedstawić opinię
	- może negocjować
	- może przekonywać
	- może udzielać porad
4	- radzi sobie w całkowicie nieprzewidzianych sytuacjach
	- potrafi wysuwać hipotezy
	- potrafi wyrażać należycie uargumentowane poglądy
3	- radzi sobie w praktycznych sytuacjach zawierających nieprzewidziany element
	- może podać opis
	- potrafi podtrzymać prostą rozmowę
2	- radzi sobie w prostych, praktycznych sytuacjach
	- potrafi zadawać pytania
	- potrafi odpowiadać na pytania
1	- potrafi rozmawiać, używając zapamiętanych zdań

Dodatek  F

Wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie "towarzyszenia pociągowi"

1. Wymagania ogólne

a) Niniejszy dodatek, który należy czytać łącznie z pkt 4.6 i 4.7, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi w sieci.

b) W kontekście niniejszego rozporządzenia wyrażenie "kwalifikacje zawodowe" odnosi się do elementów, w zakresie których ważne jest przeszkolenie personelu operacyjnego oraz sprawdzenie, czy rozumie on i potrafi wykonać zadania.

c) Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanych zadań oraz do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w przepisach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo.

2. Wiedza zawodowa

Każde zezwolenie wymaga uprzedniego zdania egzaminu oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń przedstawionych w pkt 4.6.

2.1. Ogólna wiedza zawodowa

a) Zasady systemu zarządzania bezpieczeństwem organizacji, istotne dla wykonywanych zadań.

b) Rola i obowiązki najważniejszych podmiotów zaangażowanych w działania eksploatacyjne.

c) Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku oraz osób przebywających na torze kolejowym lub w jego pobliżu.

d) Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy.

e) Ogólne zasady ochrony systemu kolei.

f) Bezpieczeństwo osób, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania pociągu na torze głównym zasadniczym.

2.2. Znajomość procedur operacyjnych i systemów bezpieczeństwa istotnych w kontekście zadań

a) Procedury operacyjne i przepisy bezpieczeństwa.

b) Istotne aspekty systemu sterowania ruchem kolejowym.

c) Sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń łączności.

2.3. Znajomość taboru

a) Urządzenia wewnątrz pojazdów osobowych.

b) Odpowiednia wiedza dotycząca zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie procedur oraz interfejsów w odniesieniu do taboru.

2.4. Znajomość trasy

a) Istotne ustalenia operacyjne (takie jak sposób odprawy pociągu) w poszczególnych lokalizacjach (wyposażenie stacji, sygnalizacja itd.).

b) Stacje, na których pasażerowie mogą wysiadać z pociągu lub wsiadać do pociągu.

c) Lokalne ustalenia operacyjne i dotyczące sytuacji kryzysowych dla określonej(-ych) linii na trasie.

2.5. Znajomość kwestii bezpieczeństwa pasażerów

Szkolenie w zakresie kwestii bezpieczeństwa pasażerów obejmuje co najmniej następujące elementy:

a) zasady służące zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerów:

- pomoc pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej,

- identyfikacja zagrożeń,

- procedury mające zastosowanie do wypadków z udziałem ludzi,

- wystąpienia pożaru lub zadymienia,

- ewakuacja pasażerów;

b) zasady komunikacji:

- ustalenie, z kim należy się kontaktować, oraz rozumienie metod komunikacji, w tym w szczególności z dyżurnym ruchu podczas incydentu wymagającego ewakuacji,

- ustalenie przyczyn/sytuacji oraz prośby o nawiązanie łączności,

- metody komunikacji na potrzeby informowania pasażerów,

- metody komunikacji w przypadku eksploatacji awaryjnej/w sytuacjach kryzysowych;

c) umiejętności behawioralne:

- znajomość sytuacji,

- sumienność,

- komunikacja,

- podejmowanie decyzji i działań.

3. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy

Zdolność wykorzystania wiedzy zawodowej w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych wymaga od personelu dogłębnej znajomości:

- metod oraz zasad stosowania przepisów i procedur,

- procesu użytkowania urządzeń przytorowych i taboru, a także wszelkich specjalistycznych urządzeń związanych z bezpieczeństwem, w szczególności:

a) kontroli przed odjazdem, łącznie z próbami hamulców (w razie potrzeby) i sprawdzania prawidłowego zamknięcia drzwi;

b) procedur związanych z odjazdem;

c) eksploatacji awaryjnej;

d) oceny prawdopodobieństwa wystąpienia usterki w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz reagowania zgodnie z przepisami i procedurami;

e) środków ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodnie z wymaganiami przepisów i regulaminów lub przy udzielaniu pomocy maszyniście;

f) komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury podczas udzielania pomocy maszyniście;

g) meldowania o wszystkich nietypowych zdarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem taboru i bezpieczeństwem pasażerów. Jeżeli takie są wymagania, meldunki należy sporządzać na piśmie w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe.

Dodatek  G

Wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadania przygotowania pociągów

1. Wymagania ogólne

a) Niniejszy dodatek, który należy odczytywać w związku z pkt 4.6 i 4.7, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania przygotowania pociągu w sieci.

b) W kontekście niniejszego rozporządzenia wyrażenie "kwalifikacje zawodowe" odnosi się do tych elementów, w zakresie których przeszkolenie personelu operacyjnego oraz sprawdzenie, czy rozumie on i potrafi wykonać elementy zadania jest ważne.

c) Przepisy i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w przepisach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo.

2. Wiedza zawodowa

Każde zezwolenie wymaga uprzedniego zdania egzaminu oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń przedstawionych w pkt 4.6.

2.1. Ogólna wiedza zawodowa

a) Zasady systemu zarządzania bezpieczeństwem organizacji, istotne dla wykonywanego zadania.

b) Rola i obowiązki najważniejszych podmiotów zaangażowanych w działania eksploatacyjne.

c) Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku, w tym przewozu towarów niebezpiecznych lub ładunków z przekroczoną skrajnią ładunkową.

d) Zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do ryzyka związanego z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej.

e) Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy.

f) Ogólne zasady ochrony systemu kolei.

g) Bezpieczeństwo osób podczas przebywania na liniach kolejowych lub w ich pobliżu.

h) Zasady komunikacji oraz sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń łączności.

2.2. Znajomość procedur operacyjnych i systemów bezpieczeństwa istotnych w kontekście zadania

a) Eksploatacja pociągów w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych.

b) Procedury operacyjne w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, urządzenia na stacjach, stacjach rozrządowych lub w zajezdniach) oraz przepisy bezpieczeństwa.

c) Lokalne ustalenia eksploatacyjne.

2.3. Znajomość wyposażenia pociągu

a) Przeznaczenie i obsługa urządzeń w wagonie towarowym i pojeździe.

b) Identyfikacja kontroli technicznych i przygotowanie do nich.

c) Odpowiednia wiedza dotycząca zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie procedur oraz interfejsów w odniesieniu do taboru.

3. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy

Zdolność wykorzystania wiedzy zawodowej w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych wymaga od personelu dogłębnej znajomości:

- metod oraz zasad stosowania przepisów i procedur,

- procesu użytkowania urządzeń przytorowych i taboru, a także wszelkich specjalistycznych urządzeń związanych z bezpieczeństwem,

W szczególności:

a) Stosowanie reguł dotyczących przygotowania pociągu, zestawiania składu pociągów, hamowania pociągów, załadunku pociągów itp. w celu zapewnienia zdolności pociągu do ruchu;

b) rozumienie oznaczeń i etykiet na pojazdach;

c) proces określania i udostępniania danych o pociągu;

d) komunikowanie się z drużyną pociągową;

e) komunikowanie się z personelem odpowiedzialnym za sterowanie ruchem pociągów;

f) eksploatacja awaryjna, zwłaszcza gdy wpływa na przygotowanie pociągów;

g) środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodnie z wymaganiami przepisów i regulaminów lub lokalnych ustaleń w danej lokalizacji;

h) działania podejmowane w razie incydentów w związku z przewozem towarów niebezpiecznych (w stosownych przypadkach).

Dodatek  H

Europejski numer pojazdu i związane z nim oznaczenia literowe na pudle pojazdu

1. PRZEPISY OGÓLNE DOTYCZĄCE EUROPEJSKIEGO NUMERU POJAZDU

Europejski numer pojazdu (EVN) przypisuje się zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika II do decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2018/1614 ³⁵ .

Numer EVN zmienia się zgodnie z pkt 3.2.2.8 załącznika II do decyzji wykonawczej (UE) 2018/1614.

Numer EVN można zmienić na wniosek dysponenta zgodnie z pkt 3.2.2.9 załącznika II do decyzji wykonawczej (UE) 2018/1614.

2. OGÓLNY UKŁAD OZNACZENIA ZEWNĘTRZNEGO

Wielkie litery i cyfry składające się na oznaczenie muszą mieć co najmniej 80 mm wysokości oraz bezszeryfowy krój czcionki o jakości korespondencyjnej. Litery o mniejszej wysokości mogą być stosowane jedynie w przypadku, gdy nie ma innej możliwości umieszczenia oznaczenia, jak tylko na ostojnicy.

Oznaczenie umieszcza się na wysokości nieprzekraczającej 2 metrów nad poziomem szyn.

Dysponent może, używając znaków o większym rozmiarze niż w europejskim numerze pojazdu, dodać swoje własne oznaczenie (na które zazwyczaj składają się cyfry numeru seryjnego uzupełnione kodem alfabetycznym), przydatne podczas eksploatacji. Wybór miejsca, w którym zostanie umieszczone własne oznakowanie, pozostawia się do uznania dysponenta. Zawsze jednak musi istnieć możliwość łatwego odróżnienia europejskiego numeru pojazdu od własnego oznaczenia dysponenta.

3. WAGONY TOWAROWE Oznaczenie nanosi się na pudło wagonu towarowego w następującym układzie:

23. TEN	31. TEN	33. TEN
80 D-RFC	80 D-DB	84 NL-ACTS
7369 553-4	0691 235-2	4796 100-8
Zcs	Tanoos	Slpss

gdzie w przykładach:

D i NL są oznaczeniami rejestrujących państw członkowskich zgodnie z częścią 4 dodatku 6 do decyzji (UE) 2018/1614.

RFC, DB i ACTS są oznaczeniami dysponenta pojazdu zgodnie z częścią 1 dodatku 6 do decyzji (UE) 2018/1614 w sprawie krajowego rejestru pojazdów kolejowych.

W przypadku wagonów towarowych, których pudło nie posiada wystarczająco dużej powierzchni, aby zmieścić taki układ, zwłaszcza w przypadku wagonów platform, oznaczenie może zostać rozmieszczone w następujący sposób:

01.87	3320 644-7
TEN	F-SNCF	Ks

Jeżeli na wagonie towarowym nanosi się przynajmniej jedną literę indeksu o znaczeniu krajowym, to oznaczenie krajowe należy zamieścić za literowym oznaczeniem międzynarodowym i oddzielić od niego myślnikiem w następujący sposób:

01.87	3320 644-7
TEN	F-SNCF	Ks-xy

4. WAGONY OSOBOWE I CIĄGNIONY TABOR PASAŻERSKI

Numer umieszcza się na wszystkich ścianach bocznych pojazdu w następujący sposób:

F-SNCF	61 87 20 - 72 021 - 7
	B10 tu

Oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, oraz symbol charakterystyki technicznej nanosi się bezpośrednio przed, za albo pod dwunastocyfrowym numerem pojazdu.

W przypadku wagonów osobowych z kabiną maszynisty europejski numer pojazdu umieszcza się również wewnątrz kabiny.

5. LOKOMOTYWY, WAGONY SILNIKOWE I POJAZDY SPECJALNE

Europejski numer pojazdu należy umieścić na każdej ścianie bocznej pojazdów taboru trakcyjnego w następujący sposób:

92 10 1108 062-6

Europejski numer pojazdu umieszcza się również wewnątrz wszystkich kabin pojazdów taboru trakcyjnego.

6. OZNACZENIE LITEROWE ZDOLNOŚCI DO INTEROPERACYJNOŚCI

"TEN": pojazd uzyskał zezwolenie ważne na obszarze użytkowania obejmującym wszystkie państwa członkowskie.

"PPV/PPW": pojazd zgodny z porozumieniem PPV/PPW lub PGW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei). (Oryginał: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)

Pojazdy, które uzyskały zezwolenie ważne na obszarze użytkowania, który nie obejmuje wszystkich państw członkowskich, należy oznaczyć, wskazując państwa członkowskie, które wchodzą w obszar użytkowania pojazdu. Takie oznaczenie jest zgodne z jednym z przedstawionych poniżej rysunków, gdzie D oznacza państwo członkowskie, które jako pierwsze przyznało zezwolenie (w przytoczonym przykładzie są to Niemcy), natomiast F oznacza państwo członkowskie, które przyznało zezwolenie jako drugie (w przytoczonym przykładzie jest to Francja). Kody państw członkowskich są zapisywane zgodnie z częścią 4 dodatku 6 do decyzji (UE) 2018/1614.

grafika

Dodatek  I

Wykaz obszarów, w odniesieniu do których nadal można stosować przepisy krajowe zgodnie z art. 8 dyrektywy 2016/798/UE

1. DZIEDZINY, KTÓRYCH MOGĄ DOTYCZYĆ PRZEPISY KRAJOWE

a) Manewrowanie

– Z wyłączeniem zasad operacyjnych w przypadku automatycznego sprzęgu sterowanego cyfrowo (DAC)

– Krajowe przepisy dotyczące manewrowania ERTMS ograniczają się do obszarów określonych w części C dodatku A.

b) Zasady sygnalizacji

– Zasady operacyjne dotyczące krajowych systemów sygnalizacji

c) Maksymalne prędkości w trybie awaryjnym, w tym przy jeździe na widoczność

d) Ostrożna jazda

e) Lokalne reguły eksploatacji

– Reguły o ściśle lokalnym charakterze odnoszące się do szczególnych warunków lokalnych, w przypadku gdy nie są wymienione w RINF zgodnie z art. 14 ust. 11 dyrektywy (UE) 2016/797.

f) Eksploatacja w trakcie robót

g) Bezpieczna eksploatacja pociągów próbnych

h) Widoczność pociągu

– Czoło pociągu (zob. pkt 4.2.2.1.2)

– Istniejące pojazdy niezgodne z TSI

i) Zarządzanie sytuacją kryzysową i reagowanie w sytuacjach kryzysowych (zob. pkt 4.2.3.7)

– Rola władz lokalnych/krajowych oraz służb ratowniczych oraz ich dane kontaktowe

– Metody i procedury stosowane w sytuacjach kryzysowych nieobjętych wymaganiem określonym w niniejszym rozporządzeniu, w tym powiadamianie o wypadkach i incydentach: instrukcje krajowe dotyczące trybu powiadamiania organów

j) Metodyka komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

– Krajowe instrukcje operacyjne (zob. dodatek C2)

k) Wymogi dotyczące znajomości trasy zgodnie z krajową transpozycją dyrektywy 2007/59/WE

2. WYKAZ PUNKTÓW OTWARTYCH

a) Transport nadzwyczajny

b) Szczególne wymogi dotyczące eksploatacji pociągów w transporcie intermodalnych przekraczających skrajnię ładunkową, ale nieprzekraczających numeru linii

c) Informacje o jeździe pociągów dla maszynistów (zob. 4.2.1.2.3)

– Informacje dodatkowe";

d) Rejestracja danych z monitorowania poza pociągiem (zob. pkt 4.2.3.5.1)

– Informacje dodatkowe

e) Rejestracja danych z monitorowania na pokładzie pociągu (zob. pkt 4.2.3.5.2)

– Informacje dodatkowe

f) Kompetencje zawodowe (zob. pkt 4.2.1.1 i 4.6)

– Wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie dyspozycji i zezwalania na ruchy pociągu.

– Dowód kompetencji zawodowych.

g) Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (zob. pkt 4.7)

– Wartości graniczne obecności alkoholu, narkotyków i leków psychotropowych (zob. pkt 4.7.1)

h) Wspólne zasady i reguły eksploatacji (zob. pkt 4.4 i dodatek B)

– Piaskowanie - automatyczne urządzenie do piaskowania i meldowanie w przypadku użycia urządzenia do piaskowania,

– Awaria przejazdu kolejowego - dodatkowe informacje.

i) Metodyka komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

– Dodatkowe warunki (zob. dodatek C1)

j) Eksploatacja w długich tunelach (zob. pkt 4.3.5)

– Informacje dodatkowe

Dodatek  J

Glosariusz

Definicje podane w niniejszym glosariuszu dotyczą terminów używanych w niniejszym rozporządzeniu.

Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie ma definicja zawarta w art. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz definicja zawarta w pkt 2.2 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

Pojęcie	Definicja
Wypadek	Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy (UE) 2016/798.
Zezwalanie na ruch pociągów	Obsługiwanie urządzeń w nastawniach, centrach sterowania obiektami zasilania i ośrodkach sterowania ruchem w celu wydania zezwolenia na jazdę pociągu. Nie obejmuje to działań personelu przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za zarządzanie zasobami takimi jak drużyna pociągowa lub tabor.
Pociąg w transporcie intermodalnym	Pociąg w transporcie intermodalnym oznacza pociąg towarowy składający się w całości lub częściowo z wagonów towarowych, na które załadowano intermodalne jednostki ładunkowe (np. nadwozia wymienne, naczepy, kontenery, kontenery rolkowe).
Kompetencje	Kwalifikacje i doświadczenie niezbędne do bezpiecznego i niezawodnego wykonania zadania. Doświadczenie można zdobyć w ramach procesu szkolenia.
Towary niebezpieczne	Ładunki objęte dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (1).
Eksploatacja awaryjna	Eksploatacja będąca skutkiem niezaplanowanego zdarzenia, które uniemożliwia wykonywanie przewozów kolejowych w normalny sposób.
Odprawa	Zob. Odprawa pociągu
Maszynista	Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy 2007/59/WE.
Ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej	Wydawanie ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej w niektórych sytuacjach niebezpiecznych w celu ostrzeżenia wszystkich pociągów/składów manewrowych na określonym obszarze.
End Of Authority (koniec zezwolenia na jazdę)	Miejsce, do którego zezwala się odjechać pociągowi lub składowi manewrowemu.
Przejechanie bez zezwolenia sygnału "koniec zezwolenia na jazdę"	Sygnał "koniec zezwolenia na jazdę" przejechano bez zezwolenia w każdym przypadku, gdy pociąg kontynuuje jazdę za oznaczeniem końca zezwolenia na jazdę, tj. w następujących okolicznościach: - urządzenie przytorowe informuje o niebezpieczeństwie lub pokazuje sygnał STOP, jeżeli ATP nie działa, - ATP przekazuje "koniec zezwolenia na jazdę", - punkt wskazano w postaci ustnego lub pisemnego zezwolenia określonego w przepisach, - ustawiono tablice STOP, - nadano sygnał ręczny. Obejmuje to zezwolenie na jazdę, jak opisano w systemie ETCS oraz zezwolenie na poruszanie się w zakresie objętym instrukcjami/sygnalizacją. Wyłącza się przypadki, w których pojazd nietrakcyjny lub pociąg bez nadzoru obsługi minie sygnał.
Instrukcje europejskie	Zharmonizowane instrukcje operacyjne o podobnej treści dla maszynistów w całej Unii Europejskiej, umożliwiające im podobną reakcję w podobnych sytuacjach.
Ewakuacja	Ewakuacja pociągu ma miejsce, kiedy wszystkim pasażerom polecono opuścić pociąg i przejść na infrastrukturę pod nadzorem personelu pokładowego. Przy czym personel pokładowy uzgadnia wcześniej z dyżurnym ruchu lub innym pracownikiem zarządcy infrastruktury, że jest to bezpieczne.
Transport nadzwyczajny	Pojazd lub przewożony ładunek, który ze względu na strukturę/konstrukcję, wymiary lub masę nie spełnia parametrów trasy i wymaga specjalnego pozwolenia na ruch oraz może wymagać szczególnych warunków podczas części lub całej podróży.
Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy	W kontekście niniejszego rozporządzenia termin ten odnosi się jedynie do kwalifikacji medycznych i psychologicznych, niezbędnych do obsługi odpowiednich elementów podsystemu.
Zagrzane łożysko osiowe	Maźnica i łożysko osiowe, których temperatura przekroczyła maksymalną dopuszczalną konstrukcyjnie temperaturę roboczą.
Incydent	Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy (UE) 2016/798.
Długość pociągu	Łączna długość wszystkich pojazdów ze zderzakami, włączając w to lokomotywę lub lokomotywy.
Pętla	Tor, połączony z torem głównym, używany do wymijania, przejeżdżania i postoju.
Instrukcje krajowe	Instrukcje określone na poziomie krajowym lub przez zarządcę infrastruktury, które obejmują sytuacje specyficzne dla systemu klasy B lub przejścia między systemami klasy A i klasy B.
Język operacyjny	Język lub języki używane w codziennej działalności zarządcy infrastruktury i opublikowane w jego regulaminie sieci, wykorzystywane do przekazywania komunikatów operacyjnych lub dotyczących bezpieczeństwa między personelem zarządcy infrastruktury i personelem przedsiębiorstwa kolejowego.
Instrukcje operacyjne	Formalne informacje wymieniane między dyżurnym ruchu i maszynistą, tak aby zapewnić/kontynuować eksploatację kolei w określonych sytuacjach. Instrukcje operacyjne istnieją zarówno na szczeblu krajowym, jak i europejskim.
Pasażer	Osoba (niebędąca pracownikiem mającym do wykonania określone obowiązki w pociągu) podróżująca pociągiem lub znajdująca się na terenie kolejowym przed rozpoczęciem podróży pociągiem lub po jej zakończeniu.
Monitorowanie sprawności działania	Systematyczne obserwowanie i rejestrowanie sprawności działania przewozów kolejowych oraz infrastruktury, prowadzone w celu poprawy jakości w obu tych aspektach.
Kwalifikacje	Przydatność do wykonywania określonego zadania pod względem fizycznym i psychicznym, łącznie z wymaganą wiedzą.
Czas rzeczywisty	Możliwość wymiany lub przetwarzania informacji o określonych zdarzeniach podczas podróży pociągu (takich jak przyjazd na stację, przejechanie przez stację lub odjazd ze stacji) z chwilą ich wystąpienia.
Punkt meldunkowy	Określone w rozkładzie jazdy pociągu miejsce, z którego wymagane jest nadanie meldunku z podaniem czasu przyjazdu do tego miejsca, odjazdu z niego lub przejechania przez nie.
Trasa	Określony odcinek lub odcinki linii.
Zadanie o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa	Zadanie, mające wpływ na bezpieczeństwo kolei, wykonywane przez personel przygotowujący, prowadzący, kontrolujący lub w inny sposób zaangażowany w ruch pociągów.
Planowy postój	Postój zaplanowany ze względów komercyjnych lub operacyjnych.
Skład manewrowy	Pojazd trakcyjny sam albo sprzęgnięty z zestawem pojazdów, który ma poruszać się w warunkach pracy manewrowej bez danych o pociągu.
Tor boczny	Dowolny tor w obrębie punktu operacyjnego, który nie jest wykorzystywany do celów planowej eksploatacji pociągu.
Dyżurny ruchu	Personel odpowiedzialny za ustalanie tras pociągów/składów manewrowych i wydawanie instrukcji maszynistom.
Personel	Pracownicy przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury bądź ich wykonawcy, podejmujący zadania wyszczególnione w niniejszym rozporządzeniu.
Sygnał stop	Dowolny sygnał sygnalizatora, który nie pozwala maszyniście na minięcie sygnalizatora.
Punkt zatrzymania	Miejsce wskazane w harmonogramie ruchu pociągu, w którym zaplanowane jest zatrzymanie pociągu, na ogół w celu wykonania konkretnych działań, takich jak umożliwienie pasażerom wsiadania do pociągu i wysiadania z niego.
Rozkład jazdy	Dokument lub system, który przedstawia szczegółowy harmonogram ruchu pociągu(-ów) na konkretnej trasie.
Punkt kontroli czasu	Miejsce określone w rozkładzie jazdy pociągu, do którego przypisany jest określony czas. Może to być czas przyjazdu, czas odjazdu lub - w przypadku, gdy zgodnie z rozkładem jazdy pociąg nie zatrzymuje się w tym miejscu - czas przejechania przez to miejsce.
Pojazd trakcyjny	Pojazd z własnym napędem, zdolny do poruszania się samemu lub z innymi pojazdami, z którymi może być sprzęgnięty.
Pociąg	Pociąg definiuje się jako a) pojazd(-y) trakcyjny(-e) ze sprzęgniętymi pojazdami lub bez, w przypadku którego dostępne są dane o pociągu, eksploatowanym między co najmniej dwoma określonymi punktami zgodnie z przydzieloną trasą pociągu i identyfikowaną za pomocą niepowtarzalnego numeru rozkładowego pociągu.
Skład pociągu	Skład pociągu to kolejność pojazdów w pociągu. Oznacza to zarówno skład się pojazdów w obrębie pociągu, jak i ich szczególne charakterystyki pojazdów.
Odprawa pociągu	Przekazana osobie kierującej pociągiem informacja, że wszystkie czynności na stacji kolejowej lub w zajezdni zostały ukończone i że - w przypadku personelu za to odpowiedzialnego - udzielono zezwolenia na ruch pociągu.
Drużyna pociągowa	Członkowie pokładowego personelu pociągu, posiadający świadectwa kwalifikacji i wyznaczeni przez przedsiębiorstwo kolejowe do wykonywania w pociągu szczególnych, określonych zadań związanych z bezpieczeństwem; są to na przykład maszynista lub konduktor.
Przygotowanie pociągu	Proces zapewniający, aby pociąg był w odpowiednim stanie do rozpoczęcia wykonywania przewozu oraz aby urządzenia w pociągu były prawidłowo rozmieszczone, a skład pociągu był odpowiedni do wyznaczonej trasy. Obejmuje ono sprzęganie lub rozprzęganie pojazdów, łączenie lub rozłączanie przewodów rurowych, mediów, kabli oraz sygnału oznaczenia końca pociągu. Przygotowanie pociągu obejmuje również ustawienie konfiguracji hamulca oraz inspekcje, badania i kontrole przed odjazdem. Uwaga: Ruch w celu włączenia pojazdu do składu pociągu lub usunięcia pojazdu ze składu pociągu jest to jazda manewrowa.
(1)Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).
Skrót	Wyjaśnienie
AC	Prąd przemienny
ATP	Automatyczna kontrola pociągu
CCS	"Sterowanie"
CEN	Europejski Komitet Normalizacyjny (fr. Comité Européen de Normalisation)
COTIF	Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (fr. Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires)
CT	Transport intermodalny
dB	Decybel
DC	Prąd stały
DMI	Interfejs maszynista/pojazd
WE	Wspólnota Europejska
EKG	Elektrokardiogram
EIRENE	Zintegrowana europejska sieć łączności radiowej na potrzeby kolei (ang. European Integrated Railway Radio Enhanced Network)
EN	Norma europejska
ENE	Energia
EOA	End Of Authority (koniec zezwolenia na jazdę)
ERA	Agencja Kolejowa Unii Europejskiej
ERATV	Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji
ERTMS	Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ang. European Rail Traffic Management System)
ETCS	Europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (ang. European Train Control System)
UE	Unia Europejska
FRS	Specyfikacja wymagań funkcjonalnych (ang. Functional Requirement Specification)
GSM-R	Globalny system łączności ruchomej dla kolei (ang. Global System for Mobile Communications -Rail)
ILU	Intermodalna jednostka ładunkowa
IM	Zarządca infrastruktury (ang. Infrastructure Manager)
INF	Infrastruktura
OPE	Ruch kolejowy
OSJD	Organizacja Współpracy Kolei
PPV/PPW	Skrót rosyjski oznaczający Prawiła Polzowanija Wagonami w mjeżdunarodnom soobszczenii = Przepisy o użytkowaniu pojazdów kolejowych w ruchu międzynarodowym
RINF	Rejestr infrastruktury
RST	Tabor
RU	Przedsiębiorstwo kolejowe (ang. Railway Undertaking)
SIL	Poziom Nienaruszalności Bezpieczeństwa
SMS	System zarządzania bezpieczeństwem
SPAD	Przejechanie sygnału "Stój"
SRS	Specyfikacja wymagań systemowych (ang. System Requirement Specification)
TAF	Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych
TEN	Sieć transeuropejska
TPS	System kontroli pociągu
TSI	Techniczna specyfikacja interoperacyjności
UIC	Międzynarodowy Związek Kolei (fr. Union Internationale des Chemins de fer)
TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" (LOC&PAS)	Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej.
TSI "Sterowanie" (CCS)	Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie" systemu kolei w Unii Europejskiej
TSI "Hałas" (NOI)	Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Tabor kolejowy - hałas", zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE
TSI "Wagony towarowe" (WAG)	Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - wagony towarowe" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE
TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" (PRM)	Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się
TSI "Energia" (ENE)	Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Energia" systemu kolei w Unii
TSI "Infrastruktura" (INF)	Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej
TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" (SRT)	Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" systemu kolei w Unii Europejskiej

1 Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.

2 Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/1474 z dnia 8 czerwca 2017 r. uzupełniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 w odniesieniu do szczegółowych celów dotyczących opracowania, przyjęcia i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (Dz.U. L 210 z 15.8.2017, s. 5).

3 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

4 Decyzja Komisji z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE (Dz.U. L 345 z 15.12.2012, s. 1).

5 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).

6 Decyzja Komisji 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 359 z 18.12.2006, s. 1).

7 Decyzja Komisji 2008/231/WE z dnia 1 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r. (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 1).

8 Decyzja Komisji 2011/314/UE z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 144 z 31.5.2011, s. 1).

9 Art. 5a dodany przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2023/1693 z dnia 10 sierpnia 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

10 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1693 z dnia 10 sierpnia 2023 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919 (Dz.U. L 222 z 8.9.2023, s. 1).

11 Art. 5b dodany przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2023/1693 z dnia 10 sierpnia 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

12 Art. 6 zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 778/2020 z dnia 12 czerwca 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.188.4) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2020 r.

13 Załącznik:

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 i 3 rozporządzenia nr 778/2020 z dnia 12 czerwca 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.188.4) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2020 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 2021/2238 z dnia 15 grudnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.450.57) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 stycznia 2022 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1693 z dnia 10 sierpnia 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

14 Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).

15 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

16 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/762 z dnia 8 marca 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 26).

17 Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).

18 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji intero- peracyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).

19 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

20 ERA/TD/CCT dokument dostępny publicznie na stronie internetowej ERA."; 17) w pkt 4.2.2.5.2 wprowadza się następujące zmiany: a) skreśla się lit. d); b) dodaje się akapit drugi w brzmieniu: "Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu, w tym ich ładunki, nadawały się technicznie do planowanej jazdy i pozostawały w takim stanie w trakcie całej podróży."; 18) pkt 4.2.2.6 otrzymuje brzmienie: "4.2.2.6. System hamowania pociągu Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować i wdrożyć wymagania dotyczące hamowania zgodnie z pkt 4.2.2.6.1 i 4.2.2.6.2 oraz zarządzać nimi w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem."; 19) w pkt 4.2.2.6.2 wprowadza się następujące zmiany: a) pkt 1 otrzymuje brzmienie: "1) Zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF wszystkie istotne charakterystyki poszczególnych tras: (i) odległości sygnalizacji (ostrzeżenie, zatrzymanie) zawierające ich właściwe marginesy bezpieczeństwa, które są zapewniane za pośrednictwem odpowiednich lokalizacji »sygnału zatrzymywania« i »sygnału ostrzeżenia«, wymaganych w dodatku D2 za pośrednictwem parametru 1.1.1.3.14.3; (ii) nachylenia; (iii) maksymalne prędkości dopuszczalne; (iv) warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak: hamulce magnetyczne, odzyskowe i wiroprądowe.

21 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów "Sterowanie" systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 158 z 15.6.2016, s. 1).

22 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 438).

23 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich" transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11).

24 Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).

25 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/35/UE z dnia 16 czerwca 2010 r. w sprawie ciśnieniowych urządzeń transportowych oraz uchylająca dyrektywy Rady 76/767/EWG, 84/525/EWG, 84/526/EWG, 84/527/EWG oraz 1999/36/WE (Dz.U. L 165 z 30.6.2010, s. 1).

26 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz. U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).

27 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

28 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/762 z dnia 8 marca 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 26).

29 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Dz.U. L 326 z 10.12.2010, s. 11).

30 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa (Dz.U. L 327 z 11.12.2010, s. 13).

31 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/763 z dnia 9 kwietnia 2018 r. ustanawiające praktyczne zasady wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 653/2007. (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 49).

32 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/761 z dnia 16 lutego 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa po wydaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 i uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1077/2012 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 16).

33 dodatek B zmieniony przez sprostowanie z dnia 5 grudnia 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.90781) zmieniające nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

34 dodatek C zmieniony przez sprostowanie z dnia 5 grudnia 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.90781) zmieniające nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

35 Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2019.139I.5
• Rodzaj: Rozporządzenie
• Tytuł: Rozporządzenie wykonawcze 2019/773 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE
• Data aktu: 16/05/2019
• Data ogłoszenia: 27/05/2019
• Data wejścia w życie: 16/06/2019, 16/06/2021, 16/06/2020, 31/10/2020, 16/06/2024