uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156 akapit pierwszy,
uwzględniając wniosek Komisji(1),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(2),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów(3),
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w artykule 251 Traktatu(4),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady(5) określiła wspólnotowe wytyczne w dziedzinie transeuropejskiej sieci transportowej, określając projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, mające przyczynić się do rozwoju tej sieci, i wymieniając w załączniku III szczególne projekty, na które Rada Europejska, na swoich posiedzeniach w Essen w 1994 r. i w Dublinie w 1996 r., zwróciła szczególną uwagę.
(2) Wzrost obrotu, a w szczególności wzrastający udział ciężarówek, powoduje zwiększenie ruchu i "wąskich gardeł" na trasach międzynarodowego transportu. Tak więc w celu zapewnienia międzynarodowej mobilności towarów i osób należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej.
(3) Rada Europejska w Göteborgu w 2001 r. zaprosiła instytucje europejskie do przyjęcia zmienionych wytycznych dotyczących europejskiej sieci transportowej, aby dać priorytet, odpowiednio, inwestycjom infrastrukturalnym na kolei, wodnych drogach śródlądowych, transportowi morskiemu na krótkich trasach, operacjom intermodalnym i skutecznemu ich połączeniu. W tym kontekście nie należy niedoceniać udziału portów żeglugi śródlądowej i regionalnych portów lotniczych w realizacji celów transeuropejskiej sieci transportowej.
(4) Przyszłe poszerzenie Unii Europejskiej i cel polegający na zrównoważeniu wykorzystania form transportu i stworzenia sieci infrastrukturalnej umożliwiającej stawienie czoła rosnącym potrzebom, jak również fakt, że czas potrzebny na zrealizowanie niektórych priorytetowych projektów mógłby przekroczyć 10 lat, zmusza do dokonania przeglądu listy projektów znajdującej się w załączniku do decyzji nr 1692/96/WE.
(5) Bułgaria, Cypr, Estonia, Węgry, Łotwa, Litwa, Malta, Polska, Republika Czeska, Rumunia, Słowacja, Słowenia i Turcja zawarły układy stowarzyszeniowe i układy europejskie i są kandydatami do przystąpienia do Unii Europejskiej. Administracje transportowe jedenastu z tych państw dokonały, przy wsparciu Komisji, oceny potrzeb infrastruktury transportowej w celu zdefiniowania sieci zgodnie z takimi samymi zasadami, jak zasady określone w decyzji nr 1692/96/WE.
(6) Rada Europejska w Barcelonie położyła nacisk na zmniejszenie liczby "wąskich gardeł" na trasach w różnych regionach, między innymi w Alpach, Pirenejach i w regionie Morza Bałtyckiego.
(7) Rada Europejska w Brukseli w grudniu 2003 r. podkreśliła, że określone w wytycznych priorytetowe projekty są podstawowymi elementami wzmocnienia spójności rynku wewnętrznego, w szczególności w perspektywie nieuchronnego poszerzenia Unii Europejskiej i mając na uwadze potrzebę wyeliminowania "wąskich gardeł" na trasach i/lub dodania brakujących połączeń w przepływie towarów (tranzyt) przy przekraczaniu naturalnych lub innych barier lub granic.
(8) Druga paneuropejska konferencja transportowa na Krecie w 1994 r. i trzecia paneuropejska konferencja transportowa w Helsinkach w 1997 r. umożliwiły zdefiniowanie dziesięciu paneuropejskich korytarzy transportowych i czterech paneuropejskich stref priorytetowych dla współpracy między Wspólnotą Europejską i zainteresowanymi krajami trzecimi.
(9) W swoim raporcie przedstawionym Komisji dnia 30 czerwca 2003 r. grupa wysokiego szczebla ds. transeuropejskiej sieci transportowej (zwana dalej "grupą wysokiego szczebla") zdefiniowała ograniczoną liczbę priorytetowych projektów z wykorzystaniem metodologii opartej na kryteriach obejmujących w szczególności badanie ich potencjalnej żywotności gospodarczej, stopnia zaangażowania zainteresowanych Państw Członkowskich w przestrzeganiu kalendarza przyjętego wcześniej w ramach programowania projektu, ich wpływu na przepływ towarów i osób między Państwami Członkowskimi, na spójność i stały rozwój. Raport ten obejmuje również projekty w nowych Państwach Członkowskich, które przystąpią do Unii dnia 1 maja 2004 r. Należy uwzględnić rezultaty tej współpracy.
(10) Wymogi związane z ochroną środowiska powinny wchodzić w zakres definicji i realizacji wspólnotowej polityki dotyczącej sieci transeuropejskich, zgodnie z art. 6 Traktatu. Wymaga to przede wszystkim promowania infrastruktury dla form transportu jak najmniej szkodliwych dla środowiska, to znaczy kolei, transportu morskiego na krótkich trasach i żeglugi śródlądowej.
(11) Należy realizować pierwszorzędny cel polegający na rozdzieleniu ujemnych skutków wzrostu transportu od wzrostu produktu krajowego brutto, jak to zaproponowała Komisja w swoim komunikacie o strategii Unii Europejskiej na rzecz stałego rozwoju.
(12) Ocena wpływu na środowisko, o której mowa w dyrektywie 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko(6), będzie miała zastosowanie w przyszłości do wszystkich planów i programów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Finansowanie infrastruktury transportowej powinno być uzależnione również od przestrzegania przepisów prawa wspólnotowego dotyczących środowiska, w szczególności dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko(7), dyrektywy Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa(8) i dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory(9).
(13) Biała Księga Komisji w sprawie europejskiej polityki transportowej zaleca zintegrowane podejście obejmujące między innymi środki zmierzające do ożywienia sektora kolejowego, w szczególności transportu towarów, promowania żeglugi śródlądowej i transportu morskiego na krótkich trasach, wspierania większej komplementarności między bardzo szybką koleją i transportem lotniczym i wspierania interoperacyjnych inteligentnych systemów transportu w celu zapewnienia większej skuteczności i bezpieczeństwa sieci.
(14) Skuteczność wspólnej polityki transportowej zależy między innymi od spójności środków zmierzających do ożywienia sektora kolejowego i rozwoju infrastruktury w tym sektorze. Dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych(10) przewiduje transeuropejską sieć kolejowego transportu towarów otwartą na usługi międzynarodowego transportu towarów po 2003 r. Linie transeuropejskiej sieci transportu towarów koleją należy uznać za część sieci kolejowej zdefiniowanej w wytycznych określonych w decyzji nr 1692/96/WE, aby mogły one korzystać z inwestycji i aby przyciągnęły część ruchu drogowego.
(15) W perspektywie ogólnego celu, jakim jest zapewnienie stałej mobilności osób i towarów, należy wprowadzić mechanizmy wsparcia dla rozwoju autostrad morskich między Państwami Członkowskimi w celu ograniczenia ruchu na drogach i/lub zwiększenia dostępności do państw i regionów peryferyjnych lub wyspiarskich. Wprowadzenie takich mechanizmów, między innymi w drodze procedur przetargowych, powinno być przejrzyste, odpowiadać potrzebom i nie powinno w żaden sposób naruszać wspólnotowych reguł konkurencji ani reguł dotyczących rynków publicznych.
(16) Wsparcie rozwoju autostrad morskich należy uznać za uzupełnienie pomocy Wspólnoty mającej na celu wspieranie rozwoju transportu morskiego na krótkich trasach w ramach programu Marco Polo ustanowionego rozporządzeniem (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektów działania systemu transportu towarowego w dziedzinie środowiska (Program Marco Polo)(11) i powinno być oparte na tym samym kryterium. Jednakże przyznanie wspólnotowych środków finansowania w ramach tych dwóch instrumentów nie powinno podlegać kumulacji.
(17) Należy zadeklarować, że projekty priorytetowe są przedmiotem europejskiego zainteresowania, skoncentrować wspólnotowe finansowanie na tych projektach i wprowadzić mechanizmy wspierające koordynację między Państwami Członkowskimi dla ułatwienia ich realizacji zgodnie z pożądanym kalendarzem.
(18) Zgodnie z art. 154 Traktatu polityka w zakresie sieci transeuropejskich musi przyczyniać się do umocnienia spójności gospodarczej i społecznej na obszarze Wspólnoty. Do osiągnięcia tego celu należy poszukiwać maksymalnej spójności między wytycznymi wspólnotowymi w zakresie transeuropejskich sieci i programowaniem instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu wspólnotowym.
(19) Późniejszy bilans priorytetowych projektów powinien ułatwiać przegląd przyszłych wytycznych i listy priorytetowych projektów i powinien przyczyniać się do ulepszenia stosowanych przez Państwa Członkowskie a priori metod oceny.
(20) Sytuacja, w której krajowe procedury zmierzające do oceny wpływu projektu na środowisko naturalne i skutków społeczno-ekonomicznych projektu są prowadzone oddzielnie, może okazać się niewłaściwa dla ponadpaństwowego wymiaru projektów będących przedmiotem europejskiego zainteresowania. Aby temu zaradzić, należy opracować, oprócz wspólnych metod oceny, skoordynowane procedury oceny i publicznej konsultacji lub ponadnarodowe procedury dochodzeniowe obejmujące poszczególne zainteresowane Państwa Członkowskie i dotyczące zarówno aspektów społecznoekonomicznych, jak i aspektów związanych ze środowiskiem naturalnym. Procedury takie nie powinny naruszać obowiązków wynikających z przepisów prawa wspólnotowego dotyczących ochrony środowiska naturalnego.
(21) Bliższa koordynacja projektów znajdujących się na tej samej osi między zainteresowanymi Państwami Członkowskimi może być konieczna dla poprawy rentowności inwestycji i ułatwienia ich synchronizacji i zapewnienia finansowania.
(22) Państwa Członkowskie powinny zdefiniować transgraniczne odcinki na podstawie kryteriów określonych przez Komitet powołany na mocy art. 18 ust. 2 decyzji nr 1692/96/WE. Istniejące odniesienia do transgranicznych odcinków priorytetowych projektów znajdujące się w załączniku III do tej decyzji nie powinny przesądzać o zdefiniowaniu transgranicznych odcinków zgodnie z tymi kryteriami.
(23) Komisja przeprowadziła analizę wpływu zaleceń grupy wysokiego szczebla. Wyniki pokazują, że realizacja zidentyfikowanych przez grupę projektów, w połączeniu z kilkoma środkami obejmującymi wspólną politykę transportową, takimi jak pobieranie opłat za korzystanie z infrastruktury i otwarcie na konkurencję transportu towarów koleją, daje materialne korzyści pod względem zysku czasowego, ograniczenia emisji i ruchu, poprawy dostępności peryferyjnych i nowych Państw Członkowskich, jak również ogólnego wzrostu dobrobytu.
(24) Aby przestrzegać celów europejskiej sieci transportowej i podjąć wyzwanie rozszerzenia w dziedzinie transportu, należy znacznie zwiększyć przewidziane na sieć środki finansowe.
(25) Komisja mogłaby podjąć decyzję o zwróceniu się do Parlamentu Europejskiego i Rady z sugestią, że należy realizować projekty inne niż te, które znajdują się w załączniku III decyzji nr 1692/96/WE dla realizacji celów zmierzających do pobudzenia wzrostu, lepszej integracji poszerzonej Europy i poprawy produktywności i konkurencyjności przedsiębiorstw europejskich na rynkach światowych, przyczynienia się do osiągnięcia spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej, jak również intermodalności. Projekty te powinny być traktowane w sposób priorytetowi wymagany w ramach instrumentów wspólnotowego finansowania.
(26) W związku z tym należy zmienić decyzję nr 1692/96/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
P. COX | M. McDOWELL |
Przewodniczący | Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 362 z 18.12.2001, str. 205 i Dz.U. 20 E z 28.1.2003, str. 274.
(2) Dz.U. C 125 z 27.5.2002, str. 75.
(3) Dz.U. C 278 z 14.11.2002, str. 7.
(4) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 30 maja 2002 r. (Dz.U. C 187 E z 7.8.2003, str. 130) i z dnia 11 marca 2004 r. (dotychczas niepublikowane w Dzienniku Urzędowym) i stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 21 kwietnia 2004 r. (dotychczas niepublikowane w Dzienniku Urzędowym).
(5) Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1. Decyzja ostatnio zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r.
(6) Dz.U. L 197 z 21.7.2001, str. 30.
(7) Dz.U. L 175 z 5.7.1985, str. 40. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2003/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 156 z 25.6.2003, str. 17).
(8) Dz.U. L 103 z 25.4.1979, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 807/2003 (Dz.U. L 122 z 16.5.2003, str. 36).
(9) Dz.U. L 206 z 22.7.1992, str. 7. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).
(10) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 1.
(11) Dz.U. L 196 z 2.8.2003, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 788/2004 (Dz.U. L 138 z 30.4.2004, str. 17).
ZAŁĄCZNIKI
Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
25.02.2025500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.20251 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025W 2025 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wzrośnie tylko raz. Obniżeniu ulegnie natomiast minimalna podstawa wymiaru składki zdrowotnej płaconej przez przedsiębiorców. Grozi nam za to podwyżka podatku od nieruchomości. Wzrosną wynagrodzenia nauczycieli, a prawnicy zaczną lepiej zarabiać na urzędówkach. Wchodzą w życie zmiany dotyczące segregacji odpadów i e-doręczeń. To jednak nie koniec zmian, jakie czekają nas w Nowym Roku.
31.12.20241 stycznia 2025 r. zacznie obowiązywać nowa Polska Klasyfikacja Działalności – PKD 2025. Jej ostateczny kształt poznaliśmy dopiero w tygodniu przedświątecznym, gdy opracowywany od miesięcy projekt został przekazany do podpisu premiera. Chociaż jeszcze przez dwa lata równolegle obowiązywać będzie stara PKD 2007, niektórzy już dziś powinni zainteresować się zmianami.
31.12.2024Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2004.167.1 |
Rodzaj: | Decyzja |
Tytuł: | Decyzja 884/2004/WE zmieniająca decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej |
Data aktu: | 29/04/2004 |
Data ogłoszenia: | 30/04/2004 |
Data wejścia w życie: | 20/05/2004 |