uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji 2 ,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 3 ,
po zasięgnięciu opinii Komitetu Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu 4 ,
(1) W ramach wspólnej polityki transportowej należy podjąć dalsze działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa w pasażerskim transporcie morskim.
(2) W drodze wszelkich dostępnych środków Wspólnota pragnie uniknąć wypadków na morzu dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro i pociągających za sobą ofiary śmiertelne.
(3) 5 Wskaźnik stateczności pasażerskich statków typu ro-ro po zderzeniu, jak ustalono w normie dotyczącej stateczności, jest podstawowym czynnikiem bezpieczeństwa pasażerów oraz załogi, w szczególności w odniesieniu do akcji poszukiwawczych i ratunkowych; najpoważniejszym problemem dotyczącym stateczności statków pasażerskich typu ro-ro z pokładem typu ro-ro wynikających ze zderzenia jest problem gromadzenia się znacznych mas wody na tym pokładzie.
(4) Osoby korzystające z pasażerskich statków typu ro-ro oraz załoga zatrudniona na pokładach takich statków z terenu całej Wspólnoty mają prawo do żądania równorzędnego poziomu bezpieczeństwa, bez względu na obszar eksploatacji statków.
(5) W świetle wymiaru pasażerskiego transportu morskiego rynku wewnętrznego podejmowanie działań na szczeblu wspólnotowym jest najbardziej efektywnym sposobem ustanowienia wspólnego, minimalnego poziomu bezpieczeństwa statków w całej Wspólnocie.
(6) Podejmowanie działań na szczeblu wspólnotowym jest najlepszym sposobem zagwarantowania jednolitego stosowania zasad ustalonych w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, a w związku z tym uniknięcia zakłóceń warunków konkurencji między podmiotami gospodarczymi eksploatującymi pasażerskie statki typu ro-ro we Wspólnocie.
(7) 6 Ogólne wymogi stateczności dotyczące pasażerskich statków typu ro-ro ustanowiono na szczeblu międzynarodowym w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1990 r. (Safety of Life at Sea - SOLAS) oraz zawarto je w rozporządzeniu II-1/B/8 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 90 standard). Wymogi te mają zastosowanie do całej Wspólnoty z uwagi na bezpośrednie stosowanie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS do rejsów międzynarodowych oraz stosowanie do rejsów krajowych dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich 7 .
(8) 8 Norma stateczności zawarta w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, SOLAS 90, obejmuje skutek przedostania się wody na pokład typu ro-ro przy stanie morza o znaczącej wysokości fali 1,5 m.
(9) 9 Rezolucja nr 14 Międzynarodowej Organizacji Morskiej do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS z 1995 r. umożliwiła członkom Międzynarodowej Organizacji Morskiej zawieranie umów regionalnych, jeżeli stwierdzają oni, iż przeważające warunki morskie i inne warunki lokalne wymagają szczególnych wymogów w zakresie stateczności w wyznaczonym obszarze.
(10) 10 Osiem krajów północnoeuropejskich, w tym siedem Państw Członkowskich, podjęło w Sztokholmie 28 lutego 1996 r. decyzję o wprowadzeniu wyższej normy stateczności pasażerskich statków typu ro-ro w celu uwzględnienia skutku gromadzenia się wody na pokładzie ro-ro oraz umożliwienia statkom przetrwania w groźniejszych sytuacjach niż te określone w normie ustalonej w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1990 r., SOLAS 90 standard, przy stanie morza charakteryzującym się znaczącą wysokością fali do 4 m.
(11) 11 Na podstawie tej umowy, znanej jako Umowa sztokholmska, szczególna norma stateczności dotyczy bezpośrednio obszaru morza, na którym eksploatowany jest statek, a w szczególności znaczącej wysokości fali odnotowanej w obszarze eksploatacji; znacząca wysokość fali w obszarze, na którym eksploatowany jest statek, określa poziom wody na pokładzie samochodowym, wzrastający w wyniku wystąpienia szkody wypadkowej.
(12) Z chwilą zamknięcia konferencji, na której przyjęto Umowę sztokholmską, Komisja odnotowała, że Umowa nie miała zastosowania do innych części Wspólnoty i ogłosiła zamiar zbadania przeważających warunków lokalnych, w których eksploatowane są pasażerskie statki typu ro-ro na wszystkich wodach Europy, oraz podjęcia właściwych inicjatyw.
(13) Rada wprowadziła deklarację do protokołu z 2074 posiedzenia Rady z dnia 17 marca 1998 r., podkreślając konieczność zapewnienia identycznego poziomu bezpieczeństwa dla wszystkich promów pasażerskich eksploatowanych w podobnych warunkach bez względu na to, czy realizują one rejsy międzynarodowe, czy krajowe.
(14) 12 W rezolucji z dnia 5 października 2000 r. w sprawie zatonięcia greckiego promu "Samina" 13 Parlament Europejski wyraźnie podkreślił oczekiwanie na wyniki oceny Komisji w sprawie skuteczności Umowy sztokholmskiej oraz innych środków poprawy stateczności oraz bezpieczeństwa statków pasażerskich.
(15) 14 Po badaniu biegłych Komisji okazało się, iż warunki w zakresie znaczącej wysokości fali na wodach południowoeuropejskich są podobne do tych, jakie panują na północy Europy. Ponieważ warunki meteorologiczne mogą być ogólnie bardziej korzystne na południu, norma stateczności ustalona w kontekście Umowy sztokholmskiej opiera się wyłącznie na parametrze znaczaczącej wysokości fali oraz na sposobie, w jaki wpływa to na gromadzenie się wody na pokładzie typu ro-ro.
(16) 15 Stosowanie wspólnotowych norm bezpieczeństwa dotyczących wymogów stateczności statków pasażerskich typu ro-ro jest istotne dla bezpieczeństwa tych statków i musi stanowić część wspólnych ram bezpieczeństwa morskiego.
(17) 16 W interesie poprawy bezpieczeństwa oraz uniknięcia zakłóceń warunków konkurencji stosuje się wspólne normy bezpieczeństwa dotyczące stateczności wszystkich statków pasażerskich typu ro-ro, bez względu na banderę, pod którą pływają, realizując rozkładowe usługi rejsów międzynarodowych do lub z portu w Państwie Członkowskim.
(18) Bezpieczeństwo statków leży w głównej mierze w gestii państw bandery, dlatego też każde Państwo Członkowskie gwarantuje zgodność z wymogami bezpieczeństwa mającymi zastosowanie do pasażerskich statków typu ro-ro pływających pod banderą tego Państwa Członkowskiego.
(19) Państw Członkowskich dotyczy także ich kompetencja jako Państw goszczących. Obowiązki wykonywane w ramach tej kompetencji opierają się na szczególnych obowiązkach portu macierzystego, które są w pełni zgodne z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza (Unclos) z 1982 r.
(20) 17 Szczególne wymogi dotyczące stateczności wprowadzone w drodze niniejszej dyrektywy opierają się na metodzie, jak określono w załącznikach do Umowy sztokholmskiej, wyliczania poziomu wody na pokładzie typu ro-ro w wyniku szkody wypadkowej związanej z dwoma podstawowymi parametrami: pozostała wolna burta statku oraz znaczącej wysokości fali na tym obszarze morskim, na którym eksploatowany jest statek.
(21) 18 Państwa Członkowskie ustalają i podają do wiadomości publicznej informacje dotyczące znaczącej wysokości fali na obszarach morza, przez które przepływają pasażerskie statki typu ro-ro, realizując usługi rozkładowe do lub z portu macierzystego. W odniesieniu do rejsów międzynarodowych, w miarę potrzeby oraz o ile jest to możliwe, znaczącą wysokość fali ustala się w drodze umowy między państwami będącymi punktami granicznymi rejsu. Można także ustalić znaczacą wysokości fali dotyczące sezonowych usług w tych samych obszarach morza.
(22) 19 Każdy pasażerski statek typu ro-ro zaangażowany w rejsy w zakresie stosowania niniejszej dyrektywy powinien spełniać wymogi stateczności dotyczące znaczących wysokości fali ustalonych dla tego obszaru eksploatacji. Powinien mieć świadectwo zgodności wydane przez administracje państwa bandery, zatwierdzone przez wszystkie pozostałe Państwa Członkowskie.
(23) 20 Norma Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1990 r., SOLAS 90 standard, przewiduje poziom bezpieczeństwa równorzędny do szczegółowych wymogów stateczności ustanowionych w drodze niniejszej dyrektywy dla statków eksploatowanych na obszarach morskich, na których znacząca wysokość fali jest równa lub mniejsza niż 1,5 m.
(24) 21 W świetle zmian strukturalnych, których pasażerskie statki typu ro-ro mogą wymagać w celu zapewnienia zgodności ze szczegółowymi wymogami, wymogi te należy wprowadzić na lata w celu zapewnienia części branży dotkniętej skutkami kolizji wystarczającego czasu na ich spełnienie: w związku z tym dla obecnie eksploatowanych statków należy przewidzieć harmonogram etapowy. Harmonogram ten nie powinien szkodliwie wpływać na stosowanie szczególnych wymogów dotyczących stateczności w obszarach morza objętych załącznikami do Umowy sztokholmskiej.
(25) 22 Artykuł 4 ust. 1 lit. e) dyrektywy Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich 23 przewiduje, iż państwa goszczące mają obowiązek kontrolowania, czy promy pasażerskie typu ro-ro oraz szybkie statki pasażerskie spełniają szczególne wymogi stateczności przyjęte na szczeblu regionalnym i przetransponowane do ustawodawstwa krajowego tych państw, jeżeli statki te realizują usługę objętą ustawodawstwem krajowym w danym regionie.
(26) Jak określono w zmienionym rozporządzeniu 1 rozdział X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, SOLAS, szybkie statki pasażerskie nie muszą spełniać postanowień niniejszej dyrektywy, pod warunkiem że w pełni spełniają zmienione postanowienia Międzynarodowej Organizacja Morskiej, postanowienia "Międzynarodowego kodeksu dotyczącego szybkich statków pasażerskich".
(27) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji 24 .
(28) Ponieważ Państwa Członkowskie nie są w stanie osiągnąć celu proponowanych działań, a mianowicie ochrony życia ludzkiego na morzu, w drodze poprawy wytrzymałości pasażerskich statków typu ro-ro na szkody wypadkowe, a w związku z tym, z uwagi na skalę i skutki działań, lepiej jest osiągnąć ten cel na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą subsydiarności określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
P. COX | A. GIANNITSIS |
Przewodniczący | Przewodniczący |
- zmieniona przez sprostowanie z dnia 12 lutego 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.41.34) zmieniające nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2003 r.
- zmieniona przez art. 1 pkt 1 lit. f dyrektywy nr 2023/946 z dnia 10 maja 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.128.1) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 czerwca 2023 r.
- zmieniony przez sprostowanie z dnia 12 lutego 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.41.34) zmieniające nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2003 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 4 dyrektywy nr 2023/946 z dnia 10 maja 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.128.1) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 czerwca 2023 r.
- zmieniony przez sprostowanie z dnia 12 lutego 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.41.34) zmieniające nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2003 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 5 lit. a dyrektywy nr 2023/946 z dnia 10 maja 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.128.1) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 czerwca 2023 r.
- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1137/2008 z dnia 22 października 2008 r. (Dz.U.UE.L.08.311.1) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 11 grudnia 2008 r.
- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr (UE) 2019/1243 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.198.241) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 26 lipca 2019 r.
- zmieniony przez sprostowanie z dnia 12 lutego 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.41.34) zmieniające nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2003 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. a) dyrektywy Komisji nr 2005/12/WE z dnia 18 lutego 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.48.19) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 11 marca 2005 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 11 dyrektywy nr 2023/946 z dnia 10 maja 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.128.1) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 czerwca 2023 r.
- zmieniony przez sprostowanie z dnia 12 lutego 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.41.34) zmieniające nin. dyrektywę z dniem 17 maja 2003 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 2005/12/WE z dnia 18 lutego 2005 r. (Dz.U.UE.L.05.48.19) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 11 marca 2005 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 11 dyrektywy nr 2023/946 z dnia 10 maja 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.128.1) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 czerwca 2023 r.
Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
25.02.2025500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.20251 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025W 2025 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wzrośnie tylko raz. Obniżeniu ulegnie natomiast minimalna podstawa wymiaru składki zdrowotnej płaconej przez przedsiębiorców. Grozi nam za to podwyżka podatku od nieruchomości. Wzrosną wynagrodzenia nauczycieli, a prawnicy zaczną lepiej zarabiać na urzędówkach. Wchodzą w życie zmiany dotyczące segregacji odpadów i e-doręczeń. To jednak nie koniec zmian, jakie czekają nas w Nowym Roku.
31.12.20241 stycznia 2025 r. zacznie obowiązywać nowa Polska Klasyfikacja Działalności – PKD 2025. Jej ostateczny kształt poznaliśmy dopiero w tygodniu przedświątecznym, gdy opracowywany od miesięcy projekt został przekazany do podpisu premiera. Chociaż jeszcze przez dwa lata równolegle obowiązywać będzie stara PKD 2007, niektórzy już dziś powinni zainteresować się zmianami.
31.12.2024Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2003.123.22 |
Rodzaj: | Dyrektywa |
Tytuł: | Dyrektywa 2003/25/WE w sprawie szczególnych wymogów wytrzymałości na uszkodzenia dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro |
Data aktu: | 14/04/2003 |
Data ogłoszenia: | 17/05/2003 |
Data wejścia w życie: | 01/05/2004, 17/05/2003 |