Akty Prawne
Dziennik Ustaw
Dz.U.2013.845

MOP-Polska. Konwencja o pracy na morzu. Genewa.2006.02.23.

KONWENCJA

o pracy na morzu, przyjęta przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie

dnia 23 lutego 2006 r.

W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

REZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

Dnia 23 lutego 2006 r. w Genewie została przyjęta przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy Konwencja o pracy na morzu, w następującym brzmieniu:

Przekład

KONWENCJA O PRACY NA MORZU z 2006 r.

PREAMBUŁA

Konferencja Ogólna Międzynarodowej Organizacji Pracy,

Zwołana w Genewie przez Radę Administracyjną Międzynarodowego Biura Pracy i zebrana tam w dniu 7 lutego 2006 na dziewięćdziesiątej czwartej sesji,

Pragnąc stworzyć jednolity, spójny akt prawny zawierający w możliwie najszerszym zakresie wszystkie aktualne normy istniejących międzynarodowych konwencji i zaleceń dotyczących pracy na morzu, jak również podstawowych zasad, które zawarte zostały w innych międzynarodowych Konwencjach o pracy, w szczególności:

- Konwencji Nr 29 dotyczącej pracy przymusowej lub obowiązkowej z 1930 r.;

- Konwencji Nr 87 dotyczącej wolności związkowej i ochrony praw związkowych z 1948 r.;

- Konwencji Nr 98 dotyczącej stosowania zasad prawa organizowania się i rokowań zbiorowych z 1949 r.;

- Konwencji Nr 100 dotyczącej jednakowego wynagrodzenia dla pracujących mężczyzn i kobiet za pracę jednakowej wartości z 1951 r.;

- Konwencji Nr 105 dotyczącej zniesienia pracy przymusowej z 1957 r.;

- Konwencji Nr 111 dotyczącej dyskryminacji w zakresie zatrudnienia i wykonywania zawodu z 1958 r.;

- Konwencji Nr 138 dotyczącej najniższego wieku dopuszczenia do zatrudnienia z 1973 r.;

- Konwencji Nr 182 dotyczącej zakazu i natychmiastowych działań na rzecz eliminowania najgorszych form pracy dzieci z 1999 r.; oraz

Biorąc pod uwagę podstawowy mandat Organizacji, którym jest promowanie godnych warunków pracy, oraz

Odwołując się do Deklaracji MOP dotyczącej fundamentalnych zasad i praw w pracy z 1998 r., oraz

Biorąc pod uwagę także, że marynarze objęci są postanowieniami innych dokumentów МОР і posiadają inne prawa ustanowione jako podstawowe prawa i wolności dotyczące wszystkich osób, oraz

Biorąc pod uwagę fakt, że ze względu na globalną naturę transportu morskiego marynarze potrzebują szczególnej ochrony, oraz

Biorąc pod uwagę międzynarodowe normy bezpieczeństwa statków, bezpieczeństwa osób i zarządzania bezpieczną eksploatacją statków określone w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., wraz z późniejszymi poprawkami, w Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., wraz z późniejszymi poprawkami, w wymogach dotyczących szkolenia i kompetencji marynarzy w Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r., wraz z późniejszymi poprawkami, oraz

Biorąc pod uwagę, że Konwencja Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza z. 1982 r. ustanawia ogólne ramy prawne dla wszelkiej działalności na oceanach i morzach i ma strategiczne znaczenie jako baza dla narodowych, regionalnych i globalnych działań i współpracy w sektorze morskim oraz że istnieje potrzeba podtrzymania jej integralności, oraz

Biorąc pod uwagę, że Artykuł 94 Konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza z 1982 r., ustanawia obowiązki państwa bandery odnośnie do, między innymi, warunków pracy, składu osobowego załóg oraz kwestii społecznych na statkach podnoszących jego banderę, oraz

Biorąc pod uwagę ustęp 8 artykułu 19 Konstytucji Międzynarodowej Organizacji Pracy, który stwierdza, że w żadnym razie uchwalenie jakiejkolwiek konwencji lub zalecenia przez Konferencję lub ratyfikowanie konwencji przez Członka nie może mieć wpływu na żadną ustawę, decyzję, zwyczaj lub układ zapewniający zainteresowanym pracownikom bardziej korzystne warunki aniżeli te, które przewiduje konwencja lub zalecenie,

Postanawiając, że nowy dokument powinien być zaprojektowany w taki sposób, by zyskać możliwie najszerszą akceptację rządów, armatorów i marynarzy stosujących się do zasad godnej pracy, że powinien stwarzać możliwość jego szybkiego uaktualniania oraz skutecznego wdrożenia,

Podjąwszy decyzję o przyjęciu niektórych wniosków na rzecz realizacji takiego aktu prawnego, który jest jedynym przedmiotem obrad sesji oraz

Postanowiwszy, że wnioski te zostaną ujęte w formę międzynarodowej konwencji,

przyjmuje w dniu dwudziestego trzeciego lutego roku dwa tysiące szóstego następującą Konwencję, która otrzymuje nazwę Konwencja o pracy na morzu z 2006 r.

ZOBOWIĄZANIA OGÓLNE

ARTYKUŁ II

Dla celów niniejszej Konwencji i o ile konkretne przepisy nie będą stanowiły inaczej, określenia:

(a) właściwa władza oznacza ministra, departament rządowy lub inne władze uprawnione do wydawania i wprowadzania w życie przepisów, zarządzeń i innych instrukcji mających moc prawną w odniesieniu do przedmiotu danego postanowienia;

(b) deklaracja zgodności oznacza deklarację, o której mówi Prawidło 5.1.3;

(c) tonaż brutto oznacza tonaż brutto obliczony zgodnie z przepisami dotyczącymi pomierzania zawartymi w Załączniku I do Międzynarodowej konwencji w sprawie pomierzania statków z 1969 r., lub jakiejkolwiek późniejszej konwencji w tej sprawie; dla statków objętych tymczasowym planem pomierzania przyjętym przez Międzynarodową Organizację Morską całkowity tonaż określony jest zgodnie z kolumną UWAGI Międzynarodowego świadectwa pomiarowego (1969 r.);

(d) morski certyfikat pracy oznacza certyfikat, o którym jest mowa w Prawidle 5.1.3;

(e) wymagania niniejszej Konwencji oznacza wymagania zawarte w niniejszych Artykułach i w Prawidłach oraz części A Kodeksu niniejszej Konwencji;

(f) marynarz oznacza każdą osobę zatrudnioną, zaangażowaną lub pracującą w jakimkolwiek charakterze na statku, do którego odnosi się niniejsza Konwencja;

(g) marynarska umowa o pracę obejmuje zarówno umowę o pracę, jak też artykuły umowy;

(h) nabór marynarzy i służby pośrednictwa pracy oznaczają każdą osobę, spółkę, instytucję, agencję lub inną organizację, w sektorze publicznym lub prywatnym, która zajmuje się naborem marynarzy w imieniu armatorów lub kierowaniem marynarzy do armatorów;

(i) statek oznacza statek inny niż ten, który pływa wyłącznie na wodach śródlądowych, wodach osłoniętych lub wodach do nich przyległych lub na obszarach, gdzie obowiązują przepisy portowe;

(j) armator oznacza właściciela lub inną organizację lub osobę, taką jak menedżer, agent lub osoba wynajmująca statek, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za funkcjonowanie statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć obowiązki nałożone na armatorów zgodnie z niniejszą Konwencją, bez względu na to, czy jakakolwiek inna organizacja lub osoba wypełnia pewne obowiązki w imieniu armatora.

Tam, gdzie właściwa władza uzna, że nie byłoby rozsądne lub praktyczne zastosowanie pewnych elementów Kodeksu, o którym mowa w Artykule VI, ustęp 1, do danego statku lub konkretnej kategorii statków podnoszących banderę Członka, odpowiednie postanowienia Kodeksu nie będą miały zastosowania w zakresie, w którym dana kwestia regulowana jest odmiennie przez prawo krajowe bądź układy zbiorowe pracy lub inne dokumenty. Przyjęcie takiego stanowiska wymaga konsultacji z zainteresowanymi organizacjami armatorów i marynarzy i może dotyczyć tylko statków o tonażu brutto mniejszym niż 200 ton, nie odbywających podróży międzynarodowych.

Artykuł IV

Każdy Członek zapewni, w granicach swojej jurysdykcji, że prawa marynarzy w zakresie warunków zatrudnienia oraz ich prawa socjalne określone w poprzednich ustępach niniejszego Artykułu są w pełni wprowadzone w życie zgodnie z wymogami Konwencji. O ile nie zostanie to inaczej stwierdzone w Konwencji, takie wprowadzenie w życie może być osiągnięte poprzez krajowe przepisy prawne, poprzez układy zbiorowe pracy lub inne stosowane środki bądź praktykę.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ W ZAKRESIE WDRAŻANIA I EGZEKWOWANIA

Artykuł V

ARTYKUŁ VI

Artykuł VIII

Artykuł IX

Każdy Członek, który ratyfikował niniejszą Konwencję, a który w ciągu jednego roku po upływie dziesięcioletniego okresu, o którym mowa w ustępie 1 niniejszego Artykułu nie skorzysta z prawa wypowiedzenia określonego w niniejszym artykule, będzie związany postanowieniami niniejszej Konwencji na następne dziesięć lat i następnie będzie mógł ją wypowiedzieć po upływie każdego kolejnego dziesięcioletniego okresu, z zachowaniem warunków określonych w niniejszym Artykule.

SKUTEK WEJŚCIA W ŻYCIE

Artykuł X

Niniejsza Konwencja rewiduje następujące Konwencje:

Konwencja Nr 7 dotycząca najniższego wieku dopuszczania dzieci do pracy w marynarce z 1920 r.

Konwencja Nr 8 dotycząca odszkodowania na wypadek bezrobocia z powodu rozbicia się statku z 1920 r.

Konwencja Nr 9 dotycząca pośrednictwa pracy dla marynarzy z 1920 r.

Konwencja Nr 16 dotycząca obowiązkowych oględzin lekarskich dzieci i młodocianych zatrudnionych na statkach z 1921 r.

Konwencja Nr 22 dotycząca umowy najmu marynarzy z 1926 r.

Konwencja Nr 23 dotycząca repatriacji marynarzy z 1926 r.

Konwencja Nr 53 dotycząca minimalnych kwalifikacji zawodowych kapitanów i oficerów marynarki handlowej z 1936 r.

Konwencja Nr 54 dotycząca płatnych urlopów dla marynarzy z 1936 r.

Konwencja Nr 55 dotycząca obowiązków armatora w razie choroby, wypadku lub śmierci marynarzy z 1936 r.

Konwencja Nr 56 dotycząca ubezpieczenia marynarzy na wypadek choroby z 1936 r.

Konwencja Nr 57 dotycząca czasu pracy na statkach i stanu załogi z 1936 r.

Konwencja Nr 58 dotycząca najniższego wieku dopuszczania dzieci do pracy w marynarce (zrewidowana) z 1936 r.

Konwencja Nr 68 dotycząca zaopatrzenia w żywność i służby wyżywienia załóg na statkach z 1946 r.

Konwencja Nr 69 dotycząca świadectwa kwalifikacyjnego kucharzy okrętowych z 1946 r.

Konwencja Nr 70 dotycząca zabezpieczenia społecznego marynarzy z 1946 r.

Konwencja Nr 72 dotycząca płatnych urlopów dla marynarzy z 1946 r.

Konwencja Nr 73 dotycząca badania lekarskiego marynarzy z 1946 r.

Konwencja Nr 74 dotycząca świadectw kwalifikacyjnych starszych marynarzy z 1946 r.

Konwencja Nr 75 dotycząca zakwaterowania załóg statków z 1946 r.

Konwencja Nr 76 dotycząca zarobków, czasu pracy i stanu załogi na statkach z 1946 r.

Konwencja Nr 91 dotycząca płatnych urlopów marynarzy (zrewidowana) z 1949 r.

Konwencja Nr 92 dotycząca pomieszczenia załogi na statku (zrewidowana) z 1949 r.

Konwencja Nr 93 dotycząca zarobków, czasu pracy i stanu załogi na statkach (zrewidowana), 1949 r.

Konwencja Nr 109 dotycząca zarobków, czasu pracy i stanu załogi na statkach (zrewidowana), 1958 r.

Konwencja Nr 133 dotycząca pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające) z 1970 r.

Konwencja Nr 134 dotycząca zapobiegania wypadkom marynarzy przy pracy z 1970 r.

Konwencja Nr 145 dotycząca ciągłości zatrudnienia marynarzy z 1976 r.

Konwencja Nr 146 dotycząca corocznego płatnego urlopu dla marynarzy z 1976 r.

Konwencja Nr 147 dotycząca minimalnych norm na statkach handlowych z 1976 r.

Protokół z 1996 r. do Konwencji Nr 147 dotyczącej minimalnych norm na statkach handlowych z 1976 r.

Konwencja Nr 163 dotycząca udogodnień socjalno-kulturalnych dla marynarzy na morzu i w porcie z 1987 r.

Konwencja Nr 164 dotycząca ochrony zdrowia i opieki medycznej marynarzy z 1987 r.

Konwencja Nr 165 dotycząca zabezpieczenia społecznego marynarzy (zrewidowana) z 1987 r.

Konwencja Nr 166 dotycząca repatriacji marynarzy (zrewidowana) 1987 r.

Konwencja Nr 178 dotycząca inspekcji warunków pracy i życia marynarzy z 1996 r.

Konwencja Nr 179 dotycząca rekrutacji i zatrudnienia marynarzy z 1996 r.

Konwencja Nr 180 dotycząca czasu pracy i stanu załogi na statkach z 1996 r.

FUNKCJE DEPOZYTARIUSZA

Artykuł XIII

Artykuł XIV

Każdy Członek, którego ratyfikacja niniejszej Konwencji zostanie zarejestrowana po przyjęciu poprawki, ale przed datą, o której mowa ustęp 4 niniejszego Artykułu może, w deklaracji towarzyszącej dokumentowi ratyfikacyjnemu, sprecyzować, że ratyfikacja dotyczy Konwencji bez poprawki. W przypadku ratyfikacji zawierającej taką deklarację, Konwencja zacznie obowiązywać danego Członka 12 miesięcy po dacie rejestracji ratyfikacji. Jeśli dokumentowi ratyfikacyjnemu nie towarzyszy taka deklaracja lub, jeśli ratyfikacja zostaje zarejestrowana w dniu, o którym wspomina ustęp 4 lub później, Konwencja zacznie obowiązywać danego Członka po upływie dwunastu miesięcy od daty zarejestrowania ratyfikacji i, po wejściu w życie zgodnie z ustępem 7 niniejszego Artykułu, poprawka będzie dla danego Członka wiążąca, o ile nie zostanie w poprawce postanowione inaczej.

POPRAWKI DO KODEKSU

ARTYKUŁ XV

Poprawka do Kodeksu może zostać zaproponowana Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy przez rząd każdego Członka Organizacji lub grupę reprezentantów Armatorów lub grupę reprezentantów Marynarzy, które zostały wyznaczone na członków Komitetu, o którym mowa w Artykule XIII. Poprawka proponowana przez rząd musi wcześniej zostać zaproponowana, lub poparta, przez przynajmniej pięć rządów Członków, którzy ratyfikowali Konwencję lub przez grupę przedstawicieli Armatorów lub Marynarzy, o których mowa w niniejszym ustępie.

Po stwierdzeniu, że propozycja poprawki spełnia wymagania ustępu 2 niniejszego Artykułu Dyrektor Generalny bezzwłocznie przekaże propozycję, łącznie z komentarzami lub sugestiami, którą uzna za stosowną, wszystkim Członkom Organizacji, wraz z zaproszeniem do podzielenia się swoimi obserwacjami lub sugestiami dotyczącymi propozycji w okresie 6 miesięcy lub w innym okresie (który nie będzie krótszy niż trzy miesiące i nie dłuższy niż dziewięć miesięcy) określonym przez Radę Administracyjną.

Po zakończeniu okresu, o którym mowa w ustępie 3 niniejszego Artykułu propozycja, której towarzyszyć będzie podsumowanie uwag i sugestii sformułowanych zgodnie z postanowieniami niniejszego ustępu, zostanie przekazana Komitetowi do rozważenia na posiedzeniu. Poprawka zostanie uznana za przyjętą przez Komitet, jeśli:

(a) na posiedzeniu, na którym propozycja będzie rozważana, reprezentowana będzie przynajmniej połowa rządów Członków, którzy ratyfikowali niniejszą Konwencję; oraz

(b) co najmniej dwie trzecie członków Komitetu zagłosuje za przyjęciem poprawki; oraz

(c) większość ta będzie reprezentować przynajmniej połowę siły głosu rządów, połowę siły głosu Armatorów i połowę siły głosu marynarzy będących członkami Komitetu zarejestrowanych na posiedzeniu, na którym propozycja zostanie poddana pod głosowanie.

Poprawki zatwierdzone przez Konferencję zostaną notyfikowane przez Dyrektora Generalnego wszystkim Członkom, których ratyfikacje niniejszej Konwencji zostały zarejestrowane przed datą zatwierdzenia poprawek przez Konferencję. Tacy Członkowie będą dalej zwani "Członkami ratyfikującymi". Notyfikacja poprawek będzie zawierać odniesienie do niniejszego Artykułu i będzie określać okres, w którym można formalnie zgłaszać brak zgody. Okres ten będzie wynosić dwa lata od daty notyfikacji, o ile w czasie zatwierdzania poprawek Konferencja nie ustaliła innego okresu, który musi wynosić przynajmniej jeden rok. Kopia notyfikacji zostanie przekazana innym Członkom Organizacji do wiadomości.

Poprawka uznana za przyjętą wejdzie w życie sześć miesięcy po zakończeniu wyznaczonego okresu na terytorium wszystkich Członków ratyfikujących, z wyjątkiem tych, którzy formalnie wyrazili swój brak zgody zgodnie z ustępem 7 niniejszego Artykułu i nie wycofali takiego braku zgody zgodnie z ustępem 11.

Jednakże:

(a) przed końcem ustalonego okresu każdy Członek ratyfikujący może powiadomić Dyrektora Generalnego, że poprawka będzie dla niego wiążąca dopiero po późniejszej wyrażonej notyfikacji jej przyjęcia; oraz

(b) przed datą wejścia w życie poprawki każdy Członek ratyfikujący może powiadomić Dyrektora Generalnego, że nie wprowadzi w życie poprawki przez wskazany okres.

13.

W zakresie, w jakim morski certyfikat pracy dotyczy kwestii, które reguluje wprowadzona w życie poprawka do Konwencji:

(a) Członek, który przyjął poprawkę nie będzie zobowiązany do rozszerzenia korzyści wynikających z Konwencji w odniesieniu do morskich certyfikatów pracy wydawanych statkom podnoszącym banderę innego Członka, który:

(i) zgodnie z ustępem 7 niniejszego Artykułu formalnie zgłosił brak zgody odnośnie do poprawki i nie wycofał takiego braku zgody; lub

(ii) zgodnie z ustępem 8(a) niniejszego Artykułu powiadomił, że przyjęcie przez niego poprawki zależy od późniejszej wyrażonej notyfikacji i nie przyjął poprawki; oraz

(b) Członek, który przyjął poprawkę rozszerzy korzyści wynikające z Konwencji w odniesieniu do morskich certyfikatów pracy wydawanych statkom podnoszącym banderę innego Członka, który powiadomił, zgodnie z ustępem 8(b) niniejszego Artykułu, że nie wprowadzi w życie poprawki przez okres wyznaczony zgodnie z ustępem 10 niniejszego Artykułu.

JĘZYKI AUTENTYCZNE

Artykuł XVI

Teksty angielski i francuski niniejszej Konwencji są jednakowo autentyczne.

WYJAŚNIENIA DOTYCZĄCE PRAWIDEŁ I KODEKSU KONWENCJI O PRACY NA MORZU

Drugi obszar elastyczności wdrażania stwarza sformułowanie obowiązkowych wymagań odnośnie do wielu przepisów Części A w sposób bardziej ogólny, pozostawiając szerszy zakres wyboru w kwestii działań na poziomie krajowym. W takich przypadkach wskazówki dotyczące wdrażania znajdują się w nieobowiązkowej Części В Kodeksu. W ten sposób Członkowie, którzy ratyfikowali niniejszą Konwencję, mogą przystąpić do działań, których wymaga się od nich zgodnie z ogólnymi zobowiązaniami w Części A, jak też do działań, które me będą koniecznie wymagane. Na przykład Norma A4.1 wymaga, by na wszystkich statkach istniał dostęp do lekarstw koniecznych do udzielania pomocy medycznej na pokładzie statku (ustęp 1(b)) oraz aby "posiadały na pokładzie apteczkę" (ustęp 4(a)). Wypełnienie w dobrej wierze wspomnianego wymogu oznacza coś więcej niż po prostu posiadanie apteczki na pokładzie każdego statku. Precyzyjniejszą wskazówkę zawiera Wytyczna B4.1.1 (ustęp 4), której celem jest zapewnienie, by zawartość apteczki była odpowiednio przechowywana i utrzymywana.

10.

Członkowie, którzy ratyfikowali niniejszą Konwencję nie są związani wytycznymi i, jak wskazują postanowienia zawarte w Tytule 5 dotyczące kontroli państwa portu, inspekcje będą zajmować się jedynie kwestią wypełniania wymagań niniejszej Konwencji (Artykuły, Prawidła i normy w Części A). Jednakże na podstawie ustępu 2 artykułu VI wymaga się jednak od Członków pełnego rozpatrzenia swych obowiązków wynikających z Części A Kodeksu w sposób przewidziany przez Część B. Jeśli po pełnym rozpatrzeniu uwzględnieniu odpowiednich Wytycznych Członek postanowi przyjąć inne rozwiązania, zapewniające odpowiednie przechowanie, użytkowanie i utrzymanie zawartości apteczki, posługując się powyższym przykładem, jak wymaga Norma określona w Części A, jest to do przyjęcia. Z drugiej strony, stosując się do wytycznych zawartych w Części B, dany Członek, jak również organy MOP odpowiedzialne za ocenę wdrożenia międzynarodowych Konwencji dotyczących pracy, mogą mieć pewność bez dodatkowej analizy, że kroki podjęte przez Członka są właściwe do wdrożenia obowiązków określonych w Części A, do których odnosi się wytyczna.

PRAWIDŁA I KODEKS

TYTUŁ 1.

MINIMALNE WYMAGANIA DLA MARYNARZY DO PRACY NA STATKU

Prawidło 1.1

- Minimalny wiek

Cel: Zapewnienie, że na statku nie będą pracować osoby poniżej minimalnego wieku

Prawidło 1.2

- Świadectwo zdrowia

Cel: Zapewnienie, że wszyscy marynarze będą z medycznego punktu widzenia zdolni do pełnienia służby na morzu.

Niniejsza Norma nie wpływa na obowiązki wynikające z Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1973 r., wraz z poprawkami (tzw. Konwencja STCW). Świadectwo zdrowia wydane zgodnie z wymogami STCW będzie uznane przez właściwą władzę dla celów Prawidła 1.2. W przypadku marynarzy, których nie dotyczy STCW świadectwo zdrowia spełniające w stopniu zasadniczym wspomniane wymagania również będzie uznane.

Właściwa władza, lekarze, osoby przeprowadzające badania, armatorzy, przedstawiciele marynarzy i inne osoby zainteresowane przeprowadzeniem badań kandydatów na marynarzy oraz marynarzy pełniących służbę powinni stosować się do Wytycznych МОР/WHO w sprawie wstępnych i okresowych badań lekarskich dla marynarzy, z uwzględnieniem kolejnych wersji, i innych właściwych wytycznych międzynarodowych opublikowanych przez Międzynarodową Organizację Pracy, Międzynarodową Organizację Morską i Światową Organizację Zdrowia.

Prawidło 1.3

- Wyszkolenie i kwalifikacje

Cel: Zapewnienie, że marynarze są odpowiednio wyszkoleni lub wykwalifikowani do pełnienia obowiązków na statku

Każdy Członek, którego w czasie ratyfikacji niniejszej Konwencji obowiązywała Konwencja Nr 74 dotycząca świadectw kwalifikacyjnych starszych marynarzy z 1946 r., będzie nadal wykonywał obowiązki wynikające z tamtej Konwencji, o ile i dopóki obowiązujące postanowienia dotyczące jej przedmiotu nie zostaną przyjęte przez Międzynarodową Organizację Morską i nie wejdą w życie, lub dopóki nie upłynie pięć lat od wejścia w życie niniejszej Konwencji zgodnie z ustępem 3 Artykułu VIII, w zależności od tego, która z tych dat jest wcześniejsza.

Prawidło 1.4

- Nabór i pośrednictwo pracy marynarzy

Cel: Zapewnienie marynarzom dostępu do sprawnego i dobrze zorganizowanego systemu naboru i pośrednictwa pracy marynarzy

Tam, gdzie na terytorium Członka działają prywatne podmioty, których podstawą funkcją jest nabór i pośrednictwo pracy dla marynarzy, lub które dokonują naboru znaczącej liczby marynarzy, wymagane będzie, by podmioty takie działały wyłącznie zgodnie ze standaryzowanym systemem licencjonowania lub certyfikacji lub innych form regulacji. Taki system będzie ustanowiony i zmieniany tylko po konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy. W przypadku wątpliwości, czy niniejsza Konwencja dotyczy danego prywatnego podmiotu świadczącego usługi w zakresie naboru i pośrednictwa pracy, kwestia ta zostanie rozstrzygnięta przez właściwą władzę działającą na terytorium każdego z Członków po konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy. Nie będzie się popierać nadmiernego wzrostu liczby podmiotów świadczących usługi naboru i pośrednictwa pracy.

Postanowienia ustępu 2 niniejszej Normy będą mieć również zastosowanie - w zakresie w jakim uznane są przez właściwą władzę, po konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy, za właściwe - w kontekście usług naboru i pośrednictwa pracy świadczonych przez organizacje marynarzy na terytorium Członka, zapewniających dopływ marynarzy, będących obywatelami tego Członka na statki podnoszące jego banderę. Usługi, których dotyczy niniejszy ustęp spełniają następujące warunki:

(a) usługa naboru i pośrednictwa pracy prowadzona jest zgodnie z postanowieniami układu zbiorowego pracy pomiędzy tą organizacją i armatorem;

(b) zarówno organizacja marynarzy, jak też armator mają siedzibę na terytorium Członka;

(c) Członek posiada prawo lub procedurę autoryzacji bądź rejestracji układów zbiorowych pracy, umożliwiającą świadczenie usług z zakresu naboru i pośrednictwa pracy; oraz

(d) usługi naboru i pośrednictwa pracy prowadzone są w sposób uporządkowany i stosowane są środki w celu ochrony i promocji praw pracowniczych marynarzy porównywalne z określonymi w ustępie 5 niniejszej Normy.

Żadne z postanowień niniejszej Normy lub Prawidła 1.4 nie będzie interpretowane jako:

(a) uniemożliwiające Członkowi świadczenie bezpłatnych usług naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy w ramach polityki zmierzającej do sprostania potrzebom marynarzy i armatorów, niezależnie czy usługi te stanowią część publicznych służb zatrudnienia dla pracowników i pracodawców czy też są z nimi skoordynowane; albo

(b) narzucające Członkowi obowiązek ustanowienia na swoim terytorium systemu prywatnych usług naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy.

Członek przyjmujący system, o którym mówi ustęp 2 niniejszej Normy będzie, za pomocą prawa lub innych rozwiązań, co najmniej:

(a) zakazywać podmiotom świadczącym usługi naboru i pośrednictwa pracy używania środków, mechanizmów lub list zmierzających do przeszkodzenia lub odwiedzenia marynarzy od uzyskania zatrudnienia, do którego są zakwalifikowani;

(b) wymagać, by żadne opłaty za nabór lub pośrednictwo pracy nie były w sposób bezpośredni lub pośredni, w całości lub w części, wnoszone przez marynarza, któremu świadczona jest usługa, za wyjątkiem kosztów otrzymania wymaganego przez prawo świadectwa zdrowia, krajowej książeczki żeglarskiej i paszportu lub innych podobnych dokumentów uprawniających do podróży, nie wliczając w to jednakże kosztów uzyskania wiz, które zostaną poniesione przez armatora; oraz

(i) posiadają aktualny rejestr wszystkich marynarzy rekrutowanych lub skierowanych do pracy za ich pośrednictwem, który będzie dostępny do inspekcji przeprowadzonej przez właściwą władzę;

(ii) dbają o to, by marynarze byli poinformowani o swoich prawach i obowiązkach wynikających z umowy o pracę przed lub w trakcie procesu zatrudnienia i by stworzono im możliwość zapoznania się z ich umowami o pracę przed i po ich podpisaniu oraz by otrzymali kopię umowy;

(iii) sprawdzają, że marynarze rekrutowani lub kierowani do pracy za ich pośrednictwem są wykwalifikowani i posiadają dokumenty niezbędne do wykonywania danej pracy i że umowy o pracę zawierane przez marynarzy są zgodne ze stosownymi prawami i przepisami oraz układami zbiorowymi pracy, które stanowią część umowy o pracę;

(iv) upewniają się, w granicach swych możliwości, że armator dysponuje środkami zabezpieczającymi marynarzy przed pozostawieniem w obcym porcie;

(v) zapoznają się i odpowiadają na wszelkie skargi dotyczące ich działalności i informują właściwą władzę o wszelkich nierozstrzygniętych skargach;

(vi) ustanawiają system ochrony, na drodze ubezpieczenia lub za pomocą innego stosownego rozwiązania, które zrekompensuje marynarzom straty pieniężne, które mogą ponieść w wyniku nieskuteczności usługi naboru i pośrednictwa pracy lub niewypełnienia przez armatora zobowiązań wynikających z umowy o pracę.

Każdy Członek, który ratyfikował niniejszą Konwencję będzie, w granicach możliwości, informować swoich obywateli o możliwych problemach wynikających z podjęcia pracy na statku podnoszącym banderę państwa, które nie ratyfikowało niniejszej Konwencji, dopóki nie upewni się, że stosowane są normy równoważne z ustalonymi przez niniejszą Konwencję. Rozwiązania przyjęte w tym celu przez Członka, który ratyfikował niniejszą Konwencję, nie będą sprzeczne z zasadą swobodnego przepływu pracowników wymaganą przez traktaty, których oba państwa są stronami.

Wypełniając swoje zobowiązania zgodnie z normą A1.4, ustęp 1, właściwa władza powinna uwzględnić:

(a) przyjęcie koniecznych rozwiązań służących promowaniu efektywnej współpracy między podmiotami świadczącymi usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy, zarówno publicznymi jak prywatnymi.

(b) potrzeby przemysłu morskiego na poziomie zarówno krajowym jak i międzynarodowym w czasie rozwijania programów szkoleniowych dla marynarzy, którzy stanowią część załogi statku odpowiedzialną za bezpieczeństwo żeglugi i operacje zapobiegania zanieczyszczaniu morza, przy współudziale armatorów, marynarzy i odpowiednich ośrodków szkoleniowych;

(c) stworzenie odpowiednich warunków dla współpracy między przedstawicielami organizacji armatorów i marynarzy w organizowaniu i świadczeniu usług naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy, tam gdzie one istnieją;

(d) ustalenie, przy zachowaniu prawa do prywatności i potrzeby ochrony poufności, warunków pod jakimi dane osobowe marynarzy mogą być przetwarzane przez podmioty świadczące usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy, wliczając w to zbieranie, przechowywanie, łączenie i przekazywanie takich danych podmiotom trzecim;

(e) prowadzenie zbioru i analizy wszystkich ważnych informacji na temat rynku pracy w zakresie pracy na morzu, włączając w to obecne i spodziewane zatrudnienie marynarzy sklasyfikowanych według wieku, płci, stopnia i kwalifikacji oraz wymagań przemysłu morskiego, przy czym zbiór danych na temat wieku i pici dopuszczalny jest tylko dla celów statystycznych lub w ramach programu zapobiegania dyskryminacji ze względu na wiek lub płeć;

(f) zapewnienie, że personel odpowiedzialny za nadzór nad podmiotami świadczącymi usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy, którzy mają być odpowiedzialni za bezpieczeństwo żeglugi i operacje zapobiegania zanieczyszczaniu morza, jest odpowiednio przeszkolony, wliczając w to doświadczenie w pracy na morzu, i posiada odpowiednią wiedzę na temat przemysłu morskiego, wliczając w to odpowiednie międzynarodowe dokumenty w zakresie wyszkolenia, certyfikacji i standardów pracy;

(g) ustalenie standardów operacyjnych i przyjęcie kodeksów postępowania i etycznych praktyk w zakresie usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy; oraz

(h) prowadzenie nadzoru nad systemem licencjonowania i certyfikacji w oparciu o system standardów jakości.

Ustanawiając system, o którym mówi Standard A1.4, ustęp 2, każdy Członek powinien uwzględnić wdrożenie i stosowanie wobec zarejestrowanych na jego terytorium podmiotów świadczących usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy wymogu prowadzenia praktyk operacyjnych, których jakość może być poddana weryfikacji. Wspomniane praktyki operacyjne w przypadku prywatnych podmiotów świadczących usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy oraz, w zakresie w jakim to ich dotyczy, publicznych podmiotów świadczących usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy, powinny odnosić się do takich kwestii jak:

(a) badania lekarskie, dokumenty tożsamości marynarzy i inne dokumenty, których marynarz może potrzebować do uzyskania zatrudnienia;

(b) utrzymywanie, przy zachowaniu prawa do prywatności i potrzeby ochrony poufności, pełnej ewidencji marynarzy korzystających z ich systemu naboru i pośrednictwa pracy, która powinna uwzględniać, ale bez ograniczania do wymienionych elementów:

(i) kwalifikacje marynarzy;

(ii) opis kariery zawodowej;

(iii) dane osobowe istotne przy zatrudnieniu; oraz

(iv) informacje medyczne istotne przy zatrudnieniu;

(c) utrzymywanie aktualnych list statków, na które kierowani są marynarze przez podmioty świadczące usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy i zagwarantowanie, że będzie istnieć możliwość skontaktowania się z takimi podmiotami w sytuacjach awaryjnych przez całą dobę;

(d) procedury zapewniające, że marynarze nie są wyzyskiwani przez podmioty świadczące usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy w zakresie oferty zatrudnienia na konkretnych statkach lub przez konkretne przedsiębiorstwa;

(e) procedury zapobiegające możliwości wystąpienia wyzysku marynarzy polegającego na wpłacie zaliczek lub innych transakcji finansowych pomiędzy armatorem i marynarzami prowadzonych przez podmioty świadczące usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy;

(f) wyraźnego podawania do publicznej wiadomości kosztów, jeśli takie występują, które marynarz poniesie w czasie procesu naboru;

(g) zapewnienie, że marynarze otrzymają wszelkie informacje na temat warunków pracy na stanowisku, na którym mają zostać zatrudnieni oraz o polityce armatora dotyczącej ich zatrudnienia;

(h) procedury, które są w zgodzie z zasadami naturalnej sprawiedliwości w postępowaniu w przypadkach niekompetencji lub braku dyscypliny, zgodne z krajowym prawem i praktyką i, tam gdzie ma to zastosowanie, z układami zbiorowymi pracy;

(i) procedury gwarantujące, w granicach możliwości, że wszystkie obowiązujące świadectwa i dokumenty wydane w związku z zatrudnieniem są aktualne i nie zostały uzyskane na drodze fałszerstwa oraz że referencje podlegają weryfikacji;

(j) procedury gwarantujące, że prośby o informację lub poradę zgłaszane przez rodziny marynarzy, gdy przebywają oni na morzu, zostaną spełnione szybko, należycie i bezpłatnie; oraz

(k) sprawdzanie, czy warunki pracy na statkach, na których marynarze zostaną zatrudnieni są zgodne z odpowiednimi układami zbiorowymi pracy, zawartymi pomiędzy armatorem i organizacją reprezentującą marynarzy i, w ramach prowadzonej przez siebie polityki, kierowanie marynarzy tylko do armatorów, którzy oferują warunki zatrudnienia marynarzy zgodne z odpowiednimi prawami i przepisami lub układami zbiorowymi pracy.

Powinno się zachęcać do międzynarodowej współpracy pomiędzy Członkami i właściwymi organizacjami, polegającej na:

(a) systematycznej wymianie informacji o przemyśle morskim i morskim rynku pracy na zasadach dwustronnych, regionalnych i wielostronnych;

(b) wymianie informacji o morskim prawie pracy;

(d) poprawie procedur i warunków międzynarodowego naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy; oraz

(e) prognozowaniu zatrudnienia, biorąc pod uwagę podaż i popyt na marynarzy i wymagania przemysłu morskiego.

TYTUŁ 2.

WARUNKI ZATRUDNIENIA

Prawidło 2.1

- Marynarskie umowy o pracę 1

Cel: Zapewnienie, że marynarze posiadają uczciwą umowę o pracę

Każdy Członek przyjmie ustawodawstwo wymagające, by statki podnoszące jego banderę spełniały następujące wymagania:

(a) marynarze pracujący na statkach podnoszących jego banderę będą pracować na podstawie marynarskiej umowy o pracę podpisanej zarówno przez marynarza jak i przez armatora lub jego przedstawiciela (lub, jeśli nie są oni pracownikami, na podstawie dokumentu potwierdzającego istnienie uzgodnień umownych lub podobnych) zapewniających im godne warunki pracy i życia na statku, zgodnie z wymaganiami niniejszej Konwencji;

(b) marynarze podpisujący marynarską umowę o pracę powinni mieć możliwość dokładnego zapoznania się z umową i zasięgnięcia porady na jej temat przed jej podpisaniem, jak też będą mieć zapewnione wszelkie inne warunki potrzebne do tego, by mogli dobrowolnie przystąpić do umowy z wystarczającym zrozumieniem swoich praw i obowiązków;

(d) zostaną podjęte kroki w celu zapewnienia, że marynarze, wliczając w to kapitana statku, będą mogli łatwo pozyskać na statku jasne informacje na temat warunków ich zatrudnienia i że tego rodzaju informacje, wliczając w to kopie umów o pracę, będą dostępne do wglądu dla funkcjonariuszy właściwej władzy, również w portach, do których statek zawinie; oraz

(e) marynarze powinni otrzymać dokument zawierający zapis najważniejszych faktów dotyczących ich zatrudnienia na statku.

Tam gdzie układ zbiorowy pracy stanowi całość lub część marynarskiej umowy o pracę, na statku powinna być dostępna kopia tego układu. Jeśli marynarska umowa o pracę i wszelkie dotyczące jej układy zbiorowe pracy nie są sporządzone w języku angielskim, następujące dokumenty powinny być również dostępne w języku angielskim (za wyjątkiem statków uprawiających jedynie żeglugę krajową):

(a) kopia standardowego formularza umowy; oraz

(b) wyciąg z układu zbiorowego pracy, które podlegają inspekcji Państwa portu zgodnie z Prawidłem 5.2.

Każdy Członek przyjmie ustawodawstwo określające kwestie, które powinny znaleźć się w marynarskich umowach o pracę. Marynarskie umowy o pracę w każdym przypadku powinny zawierać następujące informacje:

(a) pełne imię i nazwisko marynarza, data urodzenia lub wiek oraz miejsce urodzenia;

(b) nazwę oraz adres armatora;

(d) zakres obowiązków marynarza;

(e) wysokość wynagrodzenia marynarza lub, tam gdzie ma to zastosowanie, formuła wykorzystana do jego wyliczenia;

(f) wymiar corocznego płatnego urlopu lub, tam gdzie ma to zastosowanie, formuła wykorzystana do jego wyliczenia;

(g) warunki rozwiązania umowy, wliczając w to:

(i) jeśli umowa została zawarta na czas nieokreślony, warunki upoważniające każdą ze stron do jej wypowiedzenia, jak również wymagany okres wypowiedzenia, który nie będzie krótszy w przypadku armatora niż w przypadku marynarza;

(ii) jeśli umowa została zawarta na czas określony, datę jej wygaśnięcia; oraz

(iii) jeśli umowa została zawarta na czas trwania podróży, port docelowy i czas, który musi upłynąć od momentu przybycia na miejsce, zanim marynarz zakończy służbę;

(h) świadczenia z tytułu ochrony zdrowia i zabezpieczenia społecznego ze strony armatora na rzecz marynarza;

(i) uprawnienie marynarza do repatriacji;

(j) odesłanie do układu zbiorowego pracy, jeśli ma to zastosowanie; oraz

(k) inne informacje, których może wymagać prawo danego kraju.

Okres wypowiedzenia krótszy niż minimalny może zostać przyznany w przypadkach, które zostaną uznane zgodnie z krajowym prawem i przepisami lub stosownymi układami zbiorowymi pracy za usprawiedliwiające rozwiązanie umowy o pracę z krótszym okresem wypowiedzenia lub bez takiego okresu. Określając takie okoliczności każdy Członek zagwarantuje, że zostanie wzięta pod uwagę potrzeba marynarza, by rozwiązać umowę, bez ponoszenia kary, z okresem wypowiedzenia krótszym lub bez takiego okresu, z powodów okolicznościowych lub innych ważnych powodów.

Każdy Członek wymaga, aby marynarska umowa o pracę nadal obowiązywała podczas przetrzymywania marynarza na statku lub poza nim na skutek piractwa lub zbrojnej napaści na statki, niezależnie od tego, czy upłynął okres na jaki umowa była zawarta lub czy strona umowy powiadomiła o jej zawieszeniu lub wypowiedzeniu. Dla celów niniejszego ustępu termin:

a) piractwo ma takie samo znaczenie jak w Konwencji Narodów Zjednoczonych o Prawię Morza, z 1982 r.;

b) zbrojna napaść na statki oznacza wszelki bezprawny akt przemocy lub przetrzymywania, lub każdy akt grabieży, albo jego groźbę, inny niż piractwo, popełniony w celach prywatnych i skierowany przeciwko statkowi, osobom lub mieniu znajdującym się na pokładzie tego statku, w obrębie wód wewnętrznych państwa, ną wodach archipelagowych i morzu terytorialnym, lub podżeganie albo celowe ułatwianie opisanego powyżej czynu.

Wytyczna B2.1 - Marynarskie umowy o pracę

Wytyczna B2.1.1 - Dokument zatrudnienia

Prawidło 2.2

- Wynagrodzenie 2

Cel: Zapewnienie, że marynarze otrzymują wynagrodzenie za swoją pracę

Środki zapewniające marynarzom możliwość przesłania zarobków rodzinom zawierają:

(a) system umożliwiający marynarzom, jeśli sobie tego życzą, w momencie podejmowania zatrudnienia lub w czasie trwania okresu zatrudnienia, przekazywanie w regularnych odstępach czasu pewnej części swoich zarobków rodzinom za pomocą przelewu bankowego lub podobnych środków; oraz

(b) wymóg by przekazy dokonywane były w odpowiednim czasie i bezpośrednio do osoby lub osób wskazanych przez marynarzy.

W przypadku, gdy marynarz jest przetrzymywany na statku lub poza nim na skutek piractwa lub zbrojnej napaści na statki, wynagrodzenia i inne należności w ramach marynarskiej umowy o pracę, stosownego Układu zbiorowego pracy lub obowiązujących przepisów prawa krajowego, w tym dokonywanie przekazów, o których mowa w ustępie 4 niniejszej Normy, są nadal wypłacane w trakcie całego okresu przetrzymywania, aż do czasu uwolnienia marynarza i jego należytej repatriacji zgodnie z Normą A2.5.1 lub, w przypadku śmierci marynarza podczas przetrzymywania, do daty śmierci określonej zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Pojęcia piractwo i zbrojna napaść na statki mają takie samo znaczenie, jak w Normie A2.1 ustęp 7.

Wytyczna B2.2 - Wynagrodzenie

Wytyczna B2.2.1 - Szczególne definicje

Dla celów niniejszej Wytycznej termin:

(a) starszy marynarz oznacza każdego marynarza, który zostanie uznany za kompetentnego do wykonywania wszelkich obowiązków związanych z pracą na statku innych niż obowiązki nadzorcze lub specjalistyczne lub którego zdefiniują jako takiego krajowe ustawodawstwo lub praktyka albo układ zbiorowy pracy;

(b) podstawowa płaca lub wynagrodzenie oznacza płatność, bez względu na jej składniki, za zwykły czas pracy; nie zawierają się w nim płatności za nadgodziny, premie, zasiłki, płatny urlop lub inne dodatkowe wynagrodzenie;

(c) łączne wynagrodzenie oznacza wynagrodzenie, które zawiera podstawowe wynagrodzenie i inne związane z płacą korzyści; łączne wynagrodzenie może zawierać wyrównanie za nadgodziny i inne związane z płacą korzyści lub może zawierać tylko niektóre korzyści;

(d) czas pracy oznacza czas, w którym od marynarzy wymaga się pracy na rzecz statku;

(e) nadgodziny oznacza czas przepracowany ponad zwykły czas pracy.

Wytyczna B2.2.2 - Wyliczenie i płatność

W przypadku marynarzy, których wynagrodzenie zawiera oddzielne wyrównanie za nadgodziny:

(a) dla celów obliczenia wynagrodzenia zwykły czas pracy na morzu i w porcie nie powinien przekraczać ośmiu godzin dziennie;

(b) dla celów obliczania nadgodzin tygodniowy czas pracy objęty podstawowym wynagrodzeniem powinien być określony przez ustawodawstwo krajowe, jeśli nie określają jej układy zbiorowe pracy, ale nie powinna przekraczać 48 godzin w tygodniu; układy zbiorowe pracy mogą przyjąć inne, jednakże nie mniej korzystne rozwiązanie;

(c) wysokość wyrównania za nadgodziny, która nie powinna być mniejsza niż jeden i jedna czwarta wynagrodzenia podstawowego za godzinę, powinna być określona przez prawo krajowe lub układy zbiorowe pracy, jeśli mają one zastosowanie; oraz

(d) powinny być prowadzone zapisy wszystkich nadgodzin przez kapitana lub osobę przez niego upoważnioną i podpisywane przez marynarza w odstępach nie mniejszych niż jeden miesiąc.

W przypadku marynarzy, których wynagrodzenie jest skonsolidowane w pełni lub częściowo:

(a) marynarska umowa o pracę powinna jasno wskazywać, tam gdzie jest to właściwe, liczbę godzin pracy wymaganych od marynarza w zamian za wynagrodzenie i wszelkie dodatkowe świadczenia, które mogą być mu należne dodatkowo wobec łącznego wynagrodzenia i w jakich okolicznościach może to mieć miejsce;

(b) wynagrodzenie za nadgodziny przepracowane dodatkowo wobec godzin uwzględnionych w wysokości łącznego wynagrodzenia powinno być obliczone według stawki godzinowej nie mniejszej niż jeden i jedna czwarta podstawowej stawki godzinowej za zwykłe godziny pracy zdefiniowane w ustępie 1 niniejszej Wytycznej, ta sama zasada powinna być stosowana w przypadku nadgodzin uwzględnionych w łącznym wynagrodzeniu;

(c) wynagrodzenie za tę część podstawowego lub łącznego wynagrodzenia, które reprezentuje zwykłe godziny pracy zgodnie z ich definicją w ustępie 1(a) niniejszej Wytycznej, nie powinno być mniejsze niż płaca minimalna; oraz

(d) w przypadku marynarzy, których wynagrodzenie przekracza wynagrodzenie podstawowe, zapis wszystkich nadgodzin powinien być prowadzony i podpisany zgodnie z ustępem 1(d) niniejszej Wytycznej.

Ustawodawstwo krajowe przyjęte po konsultacji z przedstawicielami organizacji armatorów i marynarzy lub, tam gdzie to właściwe, z uwzględnieniem układów zbiorowych pracy powinny brać pod uwagę następujące zasady:

(a) równe wynagrodzenie za pracę tej samej wartości powinno dotyczyć wszystkich marynarzy zatrudnionych na tym samym statku bez dyskryminacji ze względu na rasę, kolor skóry, płeć, religię, poglądy polityczne, pochodzenie narodowe lub społeczne;

(b) umowy o pracę zawarte przez marynarzy określające wynagrodzenia lub ich stawki powinny być przechowywane na statku; informacja na temat wynagrodzenia lub jego stawek powinna być dostępna dla każdego marynarza, albo poprzez udostępnienie co najmniej jednego podpisanego egzemplarza informacji w języku zrozumiałym dla marynarza lub poprzez umieszczenie egzemplarza umowy w miejscu dostępnym dla marynarzy lub poprzez inne odpowiednie środki;

(c) wynagrodzenie powinno być wypłacane w prawnym środku płatniczym; tam gdzie to właściwe, może być wypłacane za pomocą przelewu bankowego, czeku, czeku pocztowego lub przekazu pieniężnego;

(d) po zakończeniu okresu zatrudnienia całe wynagrodzenie powinno być wypłacone bez zbędnej zwłoki;

(e) właściwa władza powinna nałożyć odpowiednie kary lub zastosować inne stosowne środki, jeśli armatorzy w sposób nieuzasadniony spóźniają się z wypłatą wynagrodzenia lub nie wypłacają pełnego należnego wynagrodzenia;

(f) wynagrodzenie powinno być wpłacane bezpośrednio na konta bankowe wskazane przez marynarzy, o ile nie zażyczą sobie inaczej na piśmie;

(g) z zastrzeżeniem punktu (h) niniejszego ustępu armator nie powinien ograniczać swobody marynarzy do dysponowania własnym wynagrodzeniem;

(h) potrącenia od wynagrodzenia będą dozwolone tylko jeśli:

(i) wyraźnie przewiduje to ustawodawstwo krajowe albo odpowiedni układ zbiorowy pracy i marynarz został o tym poinformowany w sposób uznany za najbardziej odpowiedni przez właściwą władzę o warunkach takiego potrącenia; oraz

(ii) potrącenia nie przekraczają łącznie limitu określonego przez ustawodawstwo krajowe albo układy zbiorowe pracy lub decyzje sądów orzekające o takich potrąceniach;

(i) nie powinny następować żadne potrącenia od wynagrodzenia marynarza z tytułu otrzymania lub utrzymania zatrudnienia;

(j) kary pieniężne wobec marynarzy inne niż zatwierdzone przez ustawodawstwo krajowe, układy zbiorowe pracy lub w inny sposób, powinny być zakazane;

(k) właściwa władza powinna być uprawniona do przeprowadzania inspekcji sklepów i usług świadczonych na statku w celu upewnienia się, że stosowane są rozsądne, korzystne dla marynarzy ceny; oraz

(l) w zakresie, w jakim roszczenia marynarzy dotyczące wynagrodzenia lub innych sum należnych im z racji zatrudnienia nie są zaspokojone zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o przywilejach i hipotece morskiej z 1993 г., takie roszczenia powinny być zabezpieczone zgodnie z Konwencją Nr 173 dotyczącą ochrony roszczeń pracowników w wypadku niewypłacalności pracodawcy z 1992 r.

Prawidło 2.3

- Godziny pracy i wypoczynku

Cel: Zapewnienie, że godziny pracy i wypoczynku marynarzy będą podlegać regulacji

12.

Każdy Członek będzie wymagać, by prowadzona była ewidencja dziennego czasu pracy marynarzy lub ich czasu wypoczynku, w celu umożliwienia prowadzenia nadzoru przestrzegania postanowień ustępów 5 do 15 włącznie niniejszej Normy. Zapisy prowadzone będą w standardowej formie ustalonej przez właściwą władzę, z uwzględnieniem wszelkich dostępnych wytycznych Międzynarodowej Organizacji Pracy lub w formacie przygotowanym przez Organizację. Będą one sporządzone w językach wymaganych przez ustęp 11 niniejszej Normy. Marynarze otrzymają egzemplarz ewidencji, która ich dotyczy, podpisanej przez kapitana lub osobę przez niego upoważnioną i przez marynarzy.

13.

Żadne z postanowień ustępów 5 i 6 niniejszej Normy nie przeszkodzi Członkowi w posiadaniu ustawodawstwa krajowego lub procedur, dzięki którym właściwa władza będzie mogła zatwierdzić lub zarejestrować układ zbiorowy pracy pozwalający na wprowadzenie wyjątków wobec ustalonych limitów. Takie wyjątki będą, na ile to możliwe, zgodne z postanowieniami niniejszej Normy, ale mogą uwzględniać częstsze lub dłuższe okresy urlopu lub przyznanie urlopu wyrównawczego dla marynarzy na wachcie lub marynarzy na statkach odbywających krótkie podróże.

14.

Żadne z postanowień niniejszej Normy nie będzie interpretowane jako pomniejszające prawo kapitana statku do wymagania od marynarza pełnienia obowiązków przez tyle godzin, ile to konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku, osób na pokładzie lub ładunku lub ze względu na potrzebę udzielenia pomocy statkom lub osobom, które takiej pomocy potrzebują. W związku z tym kapitan statku może zawiesić obowiązywanie rozkładu godzin pracy i wypoczynku i wymagać od marynarza pracy przez tyle godzin, ile to konieczne, dopóki sytuacja nie powróci do normy. Po powrocie sytuacji do normy kapitan statku, tak szybko jak to możliwe, przyzna marynarzom, którzy pracowali w czasie przeznaczonym zgodnie z rozkładem na wypoczynek, ekwiwalentne okresy wypoczynku.

Wytyczna B2.3 - Godziny pracy i wypoczynku

Wytyczna B2.3.1 - Młodzi marynarze

Na morzu i w porcie następujące postanowienia będą stosowane wobec wszystkich młodych marynarzy w wieku poniżej 18 lat.

(a) liczba godzin pracy nie przekroczy ośmiu godzin pracy dziennie i 40 godzin pracy tygodniowo, a praca w nadgodzinach powinna być wykonywana tylko gdy jest to nieuniknione ze względów bezpieczeństwa;

(b) powinna być zapewniona wystarczająca ilość czasu na wszystkie posiłki i przynajmniej godzinna przerwa na główny posiłek dnia; oraz

Prawidło 2.4

- Prawo do urlopu

Cel: Zapewnienie, że marynarzom będzie przysługiwać odpowiedni urlop

Z zastrzeżeniem wszelkich układów zbiorowych pracy lub ustawodawstwa wprowadzających odpowiednią metodę obliczeń uwzględniających szczególne potrzeby marynarzy w tym zakresie, coroczny płatny urlop będzie obliczany w oparciu o co najmniej 2,5 dnia kalendarzowego na miesiąc zatrudnienia. Sposób w jaki będzie obliczana długość służby zostanie określony przez właściwą władzę lub odpowiednie mechanizmy stosowane w danym kraju. Usprawiedliwione nieobecności w pracy nie będą wliczane do corocznego urlopu.

Do corocznego płatnego urlopu nie powinno się zaliczać:

(a) państwowych i zwyczajowych świąt uznawanych w państwie bandery, bez względu na to czy przypadają one w czasie płatnego urlopu;

(b) okresów niezdolności do pracy wynikających z choroby lub uszkodzenia ciała lub macierzyństwa, zgodnie z warunkami określonymi przez właściwą władzę lub odpowiednie mechanizmy stosowane w poszczególnych krajach;

(d) wszelkich urlopów wyrównawczych przyznanych zgodnie z warunkami określonymi przez właściwą władzę lub odpowiednie mechanizmy stosowane w poszczególnych krajach.

Wytyczna B2.4.2 - Korzystanie z corocznego urlopu

Powinno się rozważyć zastosowanie specjalnego traktowania wobec marynarzy poniżej 18 lat, którzy odsłużyli bez urlopu sześć miesięcy lub inny krótszy okres zgodnie z układem zbiorowym pracy lub umową o pracę na statku odbywającym podróże zagraniczne, który nie wrócił do ich kraju zamieszkania w tym czasie i nie wróci przez następne trzy miesiące rejsu. Takie specjalne traktowanie może zawierać repatriację bez ponoszenia kosztów do miejsca zatrudnienia do pracy w kraju ich zamieszkania w celu spędzenia urlopu, do którego marynarze nabyli prawo w czasie podróży.

Prawidło 2.5

- Repatriacja 3

Cel: Zapewnienie marynarzom możliwości powrotu do domu

Każdy Członek upewni się, że marynarze na statkach podnoszących jego banderę upoważnieni są do repatriacji w następujących okolicznościach:

(a) jeśli wygasają umowy o pracę zawarte przez marynarzy, gdy znajdują się oni za granicą;

(b) gdy umowa o pracę zawarta przez marynarza zostaje rozwiązana:

(i) przez armatora; albo

(ii) przez marynarza z uzasadnionych powodów; a także

(c) gdy marynarze nie są już dłużej zdolni wykonywać swoich obowiązków zgodnie z umową o pracę lub nie można się spodziewać, że wykonają je w szczególnych okolicznościach.

Każdy Członek zapewni istnienie odpowiednich postanowień w swoim ustawodawstwie lub w układach zbiorowych pracy, które określą:

(a) okoliczności, w których marynarze mają prawo do repatriacji zgodnie z ustępem 1(b) i (c) niniejszej Normy;

(b) maksymalny czas trwania okresów służby na statku, po których marynarz uzyskuje prawo do repatriacji - takie okresy muszą być krótsze niż 12 miesięcy; oraz

(c) dokładne prawa przyznawane przez armatorów w związku z repatriacją, łącznie z prawami dotyczącymi miejsc repatriacji, środków transportu, ponoszonych kosztów i innych działań podejmowanych przez armatorów.

Jeśli armator nie podejmie działań zmierzających do pokrycia kosztów repatriacji marynarzy, którzy są do tego uprawnieni:

(a) właściwa władza działająca na terytorium Członka, którego banderę statek podnosi zajmie się repatriacją marynarzy; jeśli się z tego nie wywiąże, państwo, z którego marynarze mają zostać repatriowani lub którego są obywatelami, może zająć się ich repatriacją i odzyskać koszty od Członka, którego banderę statek podnosi;

(b) koszty poniesione przy repatriacji marynarzy będą mogły zostać odzyskane przez armatora od Członka którego banderę statek podnosi;

(с) marynarze nie zostaną w żadnym razie obciążeni wydatkami związanymi z repatriacją, z wyjątkiem sytuacji opisanej w ustępie 3 niniejszej Normy.

Każdy Członek będzie wymagać, żeby statek, który podnosi jego banderę i do którego stosuje się ustęp 1 lub 2 Prawidła 5.1.3, miał na pokładzie certyfikat lub inną dokumentację jako dowód zabezpieczenia finansowego, wydane przez podmiot świadczący to zabezpieczenie. Kopia wymienionych dokumentów będzie umieszczona w widocznym miejscu na statku, w taki sposób aby marynarze mieli do niej dostęp. W przypadku gdy zabezpieczenie jest gwarantowane przez więcej niż jeden podmiot, na statku znajduje się dokument wystawiony przez każdy z podmiotów.

Mając na względzie Prawidła 2.2 i 2.5, pomoc ze strony systemu zabezpieczenia finansowego będzie skutecznie pokrywać co następuje:

(a) zaległe płace i inne świadczenia należne marynarzowi od armatora zgodnie z umową o pracę, odpowiednim układem zbiorowym pracy lub ustawodawstwem krajowym Państwa, którego banderę statek podnosi, ograniczone do zaległych płac za okres czterech miesięcy i zaległych świadczeń za okres czterech miesięcy;

(b) wszystkie uzasadnione wydatki poniesione przez marynarza, w tym koszt repatriacji, o którym mowa w ustępie 10; i

(c) podstawowe potrzeby marynarza, w tym takie pozycje jak: odpowiednią żywność, ubranie, w przypadku kiedy jest taka potrzeba, zakwaterowanie, zapasy wody pitnej, paliwo niezbędne do przetrwania na pokładzie statku, podstawową opiekę medyczną i inne uzasadnione koszty lub opłaty za działania lub zaniechania uznawane za porzucenie do czasu powrotu marynarza do domu.

14.

Przepisy niniejszej Normy nie działają na zasadzie wyłączności ani nie naruszają innych praw, roszczeń lub odszkodowań, które także mogą być dostępne dla marynarzy, w celu zapewnienia im rekompensaty z tytułu porzucenia. Ustawodawstwo krajowe i przepisy mogą ustalać, że wszelkie kwoty należne zgodnie z niniejszą Normą mogą być potrącane z kwot uzyskanych z innych źródeł powstałych z praw, roszczeń lub odszkodowań, które mogą być przedmiotem rekompensaty zgodnie z obecną Normą.

Wytyczna B2.5 - Repatriacja

Wytyczna B2.5.1 - Prawo do repatriacji

Marynarze powinni być uprawnieni do repatriacji:

(a) w przypadkach określonych w standardzie A2.5, ustęp 1(a), po upłynięciu okresu wypowiedzenia przyznanego zgodnie z postanowieniami umowy o pracę zawartej przez marynarza;

(b) w przypadkach określonych w Standardzie A.2.5, ustęp 1 (b) i (c):

(i) w przypadku choroby lub uszkodzenia ciała lub innej sytuacji zdrowotnej wymagającej repatriacji, jeśli stan fizyczny marynarza zezwala na podróż;

(ii) w przypadku katastrofy statku;

(iii) w przypadku, gdy armator nie jest zdolny do wypełniania swych prawnych lub kontraktowych obowiązków jako pracodawcy, z powodu niewypłacalności, sprzedaży statku, zmiany jego rejestru lub jakiegokolwiek podobnego powodu;

(iv) w przypadku gdy statek zmierza do strefy wojennej, zgodnie z definicją zawartą w ustawodawstwie krajowym lub umowie o pracę, do której marynarz nie zgadza się płynąć; oraz

(v) w przypadku ustania lub przerwy w zatrudnieniu zgodnie z umową pracowniczą lub układem zbiorowym pracy lub ustania zatrudnienia z innych podobnych powodów.

Koszty repatriacji, które powinien ponieść armator zgodnie z Normą A2.5 powinny zawierać co najmniej:

(a) przemieszczenie się do wybranego miejsca repatriacji zgodnie z ustępem 6 niniejszej Wytycznej;

(b) zakwaterowanie i wyżywienie od momentu, gdy marynarz opuszcza statek do czasu dotarcia do miejsca repatriacji;

(c) wynagrodzenie i diety od momentu opuszczenia statku przez marynarzy do czasu osiągnięcia miejsca repatriacji, jeśli stanowi tak ustawodawstwo krajowe lub układy zbiorowe pracy;

(d) transport 30 kg osobistego bagażu marynarza do miejsca repatriacji; oraz

(e) opiekę medyczną, jeśli jest to konieczne, dopóki stan zdrowia marynarza nie umożliwi mu podróży na miejsce repatriacji.

Każdy Członek powinien domagać się od armatorów przejęcia odpowiedzialności za organizację repatriacji za pomocą odpowiednich i efektywnych czasowo środków. Normalnym w tych okolicznościach środkiem transportu powinien być transport powietrzny. Członek powinien określić miejsca przeznaczenia, do których marynarze mogą zostać repatriowani. Do miejsc przeznaczenia powinny zaliczać się kraje, z którymi marynarze z wszelkim prawdopodobieństwem mogą się czuć silnie związani, włączając w to:

(a) miejsce, w którym marynarz zgodził się podjąć zatrudnienie;

(b) miejsce określone w układzie zbiorowym pracy;

(d) inne miejsce, które może zostać wspólnie uzgodnione w momencie podejmowania zatrudnienia przez marynarza.

Każdy Członek powinien zwrócić uwagę na to, czy poczynione zostały odpowiednie kroki w celu:

(a) zapewnienia powrotu marynarzom zatrudnionym na statku podnoszącym banderę obcego kraju, którzy znaleźli się w obcym porcie z powodów przez siebie niezawinionych:

(i) do portu, w którym marynarz został zaangażowany do pracy; albo

(ii) do portu w kraju narodowości lub kraju zamieszkania marynarza, w zależności od przypadku; albo

(iii) do innego portu uzgodnionego pomiędzy marynarzem i kapitanem lub armatorem, za zgodą właściwej władzy lub z wykorzystaniem innych odpowiednich środków bezpieczeństwa;

(b) zapewnienia opieki medycznej i pokrycia kosztów utrzymania marynarzy zatrudnionych na statku podnoszącym banderę obcego kraju, którzy pozostali w obcym porcie w konsekwencji choroby lub uszkodzenia ciała doznanego w trakcie służby na statku, nie wynikającego ze ich własnego i świadomego niewłaściwego postępowania.

Jeśli po odsłużeniu przez marynarzy w wieku poniżej 18 lat co najmniej czterech miesięcy na statku w czasie ich pierwszego rejsu zagranicznego stanie się jasne, że nie nadają się oni do życia na morzu, powinni otrzymać możliwość repatriacji bez ponoszenia przez nich kosztów z pierwszego odpowiedniego do tego celu portu, do którego statek zawinie, w którym istnieją usługi konsularne państwa bandery lub państwa narodowości lub zamieszkania młodego marynarza. Powiadomienie o takiej repatriacji, wraz z jej powodami, powinno zostać przesłane urzędowi, który wydal dokumenty umożliwiające młodym marynarzom podjęcie zatrudnienia na morzu.

Wytyczna B2.5.3 - Zabezpieczenie finansowe

Prawidło 2.6

- Odszkodowanie dla marynarza w przypadku utraty statku lub zatonięcia

Cel: Zagwarantowanie, że marynarze otrzymają odszkodowanie w przypadku, gdy statek zaginie lub zatonie

Prawidło 2.7

- Poziomy obsadzania statku załogą

Cel: Zapewnienie, że marynarze będą pracować na statkach posiadających wystarczający personel do zapewnienia bezpiecznego i wydajnego funkcjonowania statku

Każdy Członek będzie wymagać, by wszystkie statki podnoszące jego banderę posiadały odpowiednią liczbę zatrudnionych marynarzy w celu zapewnienia bezpiecznego i wydajnego funkcjonowania statku z przykładaniem odpowiedniej troski do bezpieczeństwa. Każdy statek będzie posiadał załogę, która jest odpowiednia w zakresie liczby i kwalifikacji, aby zapewnić bezpieczeństwo statku i jego personelu, we wszelkich warunkach operacyjnych, zgodnie z dokumentem stwierdzającym minimalne obsadzenie statku załogą lub jego ekwiwalentu wydanego przez właściwą władzę i spełnić normy zawarte w niniejszej Konwencji,

Prawidło 2.8

- Rozwój kariery i umiejętności marynarzy oraz ich szanse na zatrudnienie

Cel: Promowanie kariery i rozwoju umiejętności marynarzy oraz ich szans na zatrudnienie

Każdy Członek będzie, po przeprowadzeniu konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy, ustalać jasne cele dla poradnictwa zawodowego, edukacji i szkoleń marynarzy, których obowiązki na statku dotyczą głównie bezpieczeństwa eksploatacyjnego i nawigacyjnego statku, włącznie z okresowymi szkoleniami.

Wytyczna B2.8 - Rozwój kariery i umiejętności marynarzy oraz ich szanse na zatrudnienie

Wytyczna B2.8.1 - Rozwiązania służące promowaniu rozwoju kariery i umiejętności marynarzy oraz ich szans na zatrudnienie

Rozwiązania służące osiągnięciu celów określonych w normie A2.8 mogą zawierać:

(a) umowy z armatorem lub organizacją armatorów dotyczące rozwoju zawodowego i szkolenia w zakresie umiejętności; albo

(b) działania służące promocji zatrudnienia poprzez założenie i zarządzanie rejestrami lub listami wykwalifikowanych marynarzy, według kategorii; albo

(c) promocję szans, zarówno na statku jak też na brzegu, na dalsze szkolenie i edukację marynarzy w celu poprawy rozwoju ich umiejętności i kompetencji, co pomoże im zdobyć i zachować godziwą pracę, poprawić perspektywy zatrudnienia oraz sprostać wyzwaniom związanym ze zamianami technologicznymi oraz zamianami warunków na rynku pracy w przemyśle morskim.

Wytyczna B2.8.2 - Rejestr marynarzy

TYTUŁ 3.

ZAKWATEROWANIE, ZAPLECZE REKREACYJNE I WYŻYWIENIE

Prawidło 3.1

- Zakwaterowanie i zaplecze rekreacyjne

Cel: Zapewnienie marynarzom godziwego zakwaterowania i zaplecza rekreacyjnego na statku

Wymagania zawarte w Kodeksie, wprowadzające w życie niniejsze Prawidło, które dotyczą konstrukcji statku i jego wyposażenia mają zastosowanie wyłącznie do statków konstruowanych w czasie lub po dacie wejścia w życie niniejszej Konwencji na terytorium danego Członka. W przypadku statków skonstruowanych przed tą datą wymagania dotyczące konstrukcji i wyposażenia statków określone w Konwencji Nr 92 dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (zrewidowana), 1949 г., oraz Konwencji Nr 133 dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające), 1970 r. będą pozostawać w mocy w zakresie w jakim miały zastosowanie, przed tą datą, zgodnie z prawem lub praktyką danego Członka. Statek będzie uważany za skonstruowany w dniu, gdy położona zostaje stępka lub gdy jest na podobnym etapie konstrukcji.

W kwestii ogólnych wymagań dotyczących zakwaterowania:

(a) wszystkie pomieszczenia mieszkalne dla marynarzy będą odpowiednio wysokie; najmniejsza dopuszczalna wysokość pomieszczeń mieszkalnych, gdzie konieczna jest swoboda ruchu, nie będzie mniejsza niż 203 centymetry; właściwa władza może pozwolić na pewną ograniczoną redukcję wymaganej wysokości pomieszczenia lub jego części, gdy będzie miał pewność, że taka redukcja:

(i) jest rozsądna; oraz

(ii) nie doprowadzi do dyskomfortu marynarzy;

(b) pomieszczenia mieszkalne będą odpowiednio izolowane;

(c) na statkach innych niż statki pasażerskie, zgodnie z definicją zawartą w Rozporządzeniu 2(e) i (f) Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 г., wraz z poprawkami ("Konwencja SOLAS"), kwatery sypialne będą umieszczone powyżej linii ładunkowej na śródokręciu lub na rufie, z wyjątkiem szczególnych przypadków, gdy ze względu na rozmiar, typ statku lub rodzaj świadczonej przez statek usługi ich inna lokalizacja jest niepraktyczna, kwatery sypialne mogą być zlokalizowane w przedniej części statku, ale w żadnym razie nie przed grodzią kolizyjną;

(d) w statkach pasażerskich i w specjalnych statkach skonstruowanych zgodnie z Kodeksem bezpieczeństwa dla statków o specjalnym przeznaczeniu wydanym przez Międzynarodową Organizację Morską w 1983 r. i jego kolejnymi wersjami (zwanych dalej "statkami o specjalnym przeznaczeniu"), właściwa władza może, pod warunkiem że poczynione zostaną odpowiednie kroki w celu zapewnienia wystarczającego oświetlenia i dopływu świeżego powietrza, zezwolić na umieszczenie pokojów sypialnych poniżej linii ładunkowej, ale w żadnym przypadku nie mogą one zostać zlokalizowane bezpośrednio pod przejściami, w których prowadzona jest praca;

(e) nie będzie bezpośrednich przejść do pomieszczeń sypialnych z przestrzeni ładunkowych i maszynowni, ani z kuchni, spiżarni, suszarni lub pomieszczeń sanitarnych; ta część grodzi, która oddziela te miejsca od kwater mieszkalnych i grodzi zewnętrznych będzie odpowiednio skonstruowana ze stali lub innego zatwierdzonego materiału i będzie wodo- jak też gazoszczelna;

(f) materiały użyte do skonstruowania wewnętrznych grodzi, wykładziny i pościel, podłogi i złączenia będą odpowiednie i sprzyjające zapewnieniu zdrowego środowiska;

(g) zapewnione będzie odpowiednie oświetlenie i wystarczający system kanalizacyjny; oraz

(h) zakwaterowanie oraz zaplecze rekreacyjne i przyrządzanie posiłków będą spełniać wymagania Prawidła 4.3 i związanych z nim postanowień Kodeksu dotyczących zdrowia, ochrony bezpieczeństwa i zapobiegania wypadkom, z uwzględnieniem zapobiegania ryzyku wystawienia na niebezpieczne poziomy hałasu i drgań i inne czynniki oraz substancje chemiczne obecne na statku oraz zapewniać akceptowalne warunki mieszkalne dla marynarzy,

W kwestii wymagań dotyczących wentylacji i ogrzewania:

(a) pomieszczenia sypialne i mesy będą odpowiednio wentylowane;

(b) statki, z wyjątkiem tych, które regularnie pływają na trasach, gdzie umiarkowane warunki klimatyczne tego nie wymagają, wyposażone będą w klimatyzację zainstalowaną w kwaterach mieszkalnych, pomieszczeniach z instalacjami radiowymi i pomieszczeniach, w których prowadzona jest scentralizowana kontrola urządzeń;

(c) wszystkie pomieszczenia sanitarne będą wentylowane powietrzem pochodzącym bezpośrednio z zewnątrz statku w sposób niezależny od innych pomieszczeń mieszkalnych; oraz

(d) zapewnione będzie odpowiednie ogrzewanie poprzez odpowiedni system grzewczy, za wyjątkiem statków pływających wyłącznie w klimatach tropikalnych.

Gdy na statkach wymagane są pomieszczenia sypialne, obowiązywać będą następujące wymagania dotyczące pomieszczeń sypialnych:

(a) w statkach innych niż pasażerskie każdy marynarz otrzyma pojedyncze pomieszczenie sypialne; w przypadku statków o tonażu brutto mniejszym niż 3.000 lub statków o specjalnym przeznaczeniu, odpowiedni urząd może wydać zgodę na odstąpienie od realizacji tego wymogu po konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy;

(b) będą zapewnione oddzielne pomieszczenia sypialne dla mężczyzn i kobiet;

(c) pomieszczenia sypialne będą miały odpowiedni rozmiar i będą odpowiednio wyposażone by zapewnić, w rozsądnych granicach, komfort i ułatwić utrzymanie porządku;

(d) każdy marynarz otrzyma oddzielną koję;

(e) minimalne wewnętrzne rozmiary koi będą wynosiły co najmniej 198 centymetrów na 80 centymetrów;

(f) w wyposażonych w jedną koję pomieszczeniach sypialnych dla marynarzy powierzchnia mieszkalna nie będzie mniejsza niż:

(i) 4,5 metra kwadratowego na statkach o tonażu brutto mniejszym niż 3.000 ton;

(ii) 5,5 metra kwadratowego na statkach o tonażu brutto wynoszącym 3.000 ton lub więcej, ale mniej niż 10.000 ton;

(iii) 7 metrów kwadratowych na statkach o tonażu brutto wynoszącym 10.000 ton lub więcej;

(g) jednakże w celu zapewnienia pomieszczeń sypialnych z pojedynczą koją na statkach o tonażu mniejszym niż 3.000 ton, statkach pasażerskich lub statkach o specjalnym przeznaczeniu, właściwa władza może zezwolić na mniejszą powierzchnię mieszkalną;

(h) na statkach o tonażu brutto mniejszym niż 3.000 ton innych niż statki pasażerskie lub statki o specjalnym przeznaczeniu, pomieszczenia sypialne mogą być zajmowane przez najwyżej dwóch marynarzy; powierzchnia mieszkalna takich pomieszczeń sypialnych nie będzie mniejsza niż 7 metrów kwadratowych;

(i) na statkach pasażerskich i statkach o specjalnym przeznaczeniu powierzchnia mieszkalna pomieszczeń sypialnych dla osób nie pełniących obowiązków oficerów na statku powierzchnia mieszkalna będzie nie mniejsza niż:

(i) 7,5 metra kwadratowego w kwaterach dla dwóch osób;

(ii) 11,5 metra kwadratowego w kwaterach dla trzech osób;

(iii) 14,5 metra kwadratowego w kwaterach dla czterech osób;

(j) na statkach o specjalnym przeznaczeniu w pomieszczeniach sypialnych mogą mieszkać więcej niż cztery osoby; powierzchnia mieszkalna w takich pomieszczeniach sypialnych nie będzie mniejsza niż 3,6 metra kwadratowego na osobę;

(k) na statkach innych niż statki pasażerskie i statki o specjalnym przeznaczeniu, pomieszczenia sypialne dla marynarzy, którzy pełnią obowiązki oficerów na statku, na którym nie ma pokoju gościnnego lub dziennego, powierzchnia mieszkalna na osobę nie będzie mniejsza niż:

(i) 7.5 metra kwadratowego na statkach o tonażu brutto mniejszym niż 3.000 ton;

(ii) 8,5 metra kwadratowego na statkach o tonażu brutto wynoszącym 3.000 ton lub więcej, ale mniej niż 10.000 ton;

(iii) 10 metrów kwadratowych na statkach o tonażu brutto wynoszącym 10.000 ton lub więcej;

(l) na statkach pasażerskich i statkach o specjalnym przeznaczeniu powierzchnia mieszkalna dla marynarzy pełniących obowiązki oficerów na statku, na którym nie ma pokoju gościnnego lub dziennego, będzie wynosić nie mniej niż 7.5 metra kwadratowego w przypadku młodszych oficerów i nie mniej niż 8.5 metra kwadratowego w przypadku starszych oficerów; przyjmuje się założenie, że młodsi oficerowie pełnią służbę na poziomie operacyjnym, a wyżsi oficerowie na poziomie zarządzania;

(m) kapitan statku, starszy mechanik i starszy oficer pokładowy będą mieć, oprócz swoich pokoi sypialnych, przylegający pokój gościnny, pokój dzienny lub ekwiwalentną przestrzeń dodatkową; statki o tonażu brutto mniejszym niż 3.000 ton mogą być zwolnione przez właściwą władzę z konieczności stosowania się do tego wymogu po konsultacji z właściwymi organizacjami armatorów i marynarzy;

(n) umeblowanie przypadające na każdą osobę zajmującą pomieszczenie będzie zawierać szafę na ubrania o wystarczającej objętości (co najmniej 475 litrów) i szafkę lub ekwiwalentną przestrzeń nie mniejszą niż 56 litrów; jeśli szafka stanowi część szafy na ubrania ich łączna objętość będzie wynosić co najmniej 500 litrów; będzie posiadać półkę i będzie ją można zamknąć w celu zapewnienia prywatności;

(o) każde pomieszczenie sypialne będzie posiadać stół lub biurko, które mogą być przymocowane na miejscu, rozkładane lub wysuwane, z wygodnym miejscem do siedzenia.

10.

W kwestii wymagań dotyczących mes:

(a) mesy będą zlokalizowane jako odrębne pomieszczenia wobec pomieszczeń sypialnych i tak blisko kuchni okrętowej jak jest to, z praktycznego punktu widzenia, możliwe; statki o tonażu brutto mniejszym niż 3.000 ton mogą zostać zwolnione przez właściwą władzę z konieczności spełnienia tego wymogu po konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy, oraz

(b) mesy będą miały odpowiedni rozmiar i będą zapewniać odpowiedni poziom komfortu oraz będą odpowiednio umeblowane i wyposażone (włączając w to działające stałe urządzenia wydające napoje), biorąc pod uwagę liczbę marynarzy, którzy mogą korzystania z nich jednocześnie; zarówno oddzielne, jak też wspólne mesy będą odpowiednio wyposażone.

11.

W kwestii wymagań dotyczących pomieszczeń sanitarnych:

(a) wszyscy marynarze na statku będą mieć zapewniony wygodny dostęp do pomieszczeń sanitarnych, spełniających minimalne normy w zakresie zdrowia i higieny oraz rozsądne standardy w zakresie komfortu, z oddzielnymi urządzeniami sanitarnymi dla mężczyzn i kobiet;

(b) łatwo dostępne urządzenia sanitarne będą się znajdowały między innymi w pobliżu mostka nawigacyjnego, siłowni lub pomieszczenia, gdzie sprawowana jest kontrola nad pracą urządzeń; statki o tonażu brutto mniejszym niż 3.000 ton mogą zostać zwolnione przez właściwą władzę z konieczności spełnienia tego wymogu po konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy;

(c) na wszystkich statkach będzie się znajdowała dogodnie umiejscowiona co najmniej jedna toaleta, umywalka, wanna i/lub prysznic na każde sześć lub mniej osób, które nie posiadają osobistych pomieszczeń sanitarnych;

(d) za wyjątkiem statków pasażerskich każde pomieszczenie sypialne wyposażone będzie w umywalkę z gorącą i zimną bieżącą wodą słodką, z wyjątkiem przypadku, gdy taka umywalka znajduje się w prywatnej łazience;

(e) w przypadku statków pasażerskich odbywających zwykle nie dłuższe niż czterogodzinne podróże, właściwa władza może uwzględnić możliwość złagodzenia wymagań w zakresie liczby urządzeń sanitarnych; oraz

(f) gorąca i zimna bieżąca woda słodka dostępna będzie we wszystkich miejscach, gdzie można się myć.

12.

W kwestii wymagań dotyczących pomieszczeń szpitalnych, statki na których płynie 15 lub więcej marynarzy, odbywające podróż trwającą dłużej niż trzy dni, będą zapewniać oddzielne pomieszczenie szpitalne, wykorzystywane wyłącznie dla celów medycznych; właściwa władza może złagodzić ten wymóg w przypadku statków zatrudnionych w żegludze przybrzeżnej; zatwierdzając pomieszczenie szpitalne na statku, właściwa władza upewni się, że będzie ono łatwo dostępne we wszelkich warunkach pogodowych, zapewni wygodne warunki mieszkalne i będzie sprzyjać uzyskaniu szybkiej i właściwej opieki.

19.

W przypadku statków, na. których zachodzi potrzeba uwzględnienia, bez stosowania dyskryminacji, interesów marynarzy oddających się różniącym się względem siebie praktykom religijnym i społecznym, właściwa władza może, po konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy, pozwolić na sprawiedliwie stosowane różnice w realizacji wymagań niniejszej Normy, pod warunkiem że takie różnice nie spowodują, że służące marynarzom urządzenia zapewnią im korzyści mniejsze niż wynikające ze stosowania się do wymagań niniejszej Normy.

Systemy klimatyzacji, typu scentralizowanego lub indywidualnego, powinny być tak skonstruowane aby:

(a) utrzymać temperaturę i wilgotność względną odpowiednią wobec warunków zewnętrznych, zapewnić wystarczającą wymianę powietrza we wszystkich klimatyzowanych przestrzeniach, uwzględnić szczególne cechy operacji na morzu i nie wytwarzać nadmiernych hałasów i drgań; oraz

(b) ułatwić czyszczenie i dezynfekcję w celu zapobieżenia lub kontroli rozprzestrzeniania się choroby.

Na wszystkich statkach gdzie wymagany jest system ogrzewania, ogrzewanie powinno być zapewnione za pomocą gorącej wody, ciepłego powietrza, elektryczności, pary lub ekwiwalentnego środka. Jednakże w przestrzeni mieszkalnej nie powinno się używać pary jako środka przenoszenia ciepła. System ogrzewania powinien być zdolny do utrzymania temperatury w pomieszczeniach mieszkalnych marynarzy na satysfakcjonującym poziomie w normalnych warunkach pogodowych i klimatycznych, których można się spodziewać na trasach, na których statek pływa. Właściwa władza powinien ustanowić w tym zakresie odpowiednią normę.

Pomieszczenia sanitarne przeznaczone do użytku przez więcej niż jedną osobę powinny spełniać następujące warunki:

(a) podłogi powinny być wykonane z zatwierdzonego, trwałego materiału, odpornego na wilgoć i powinny posiadać odpowiednie możliwości w zakresie odprowadzenia wody;

(b) grodzie powinny być wykonane ze stali lub innego zatwierdzonego materiału i powinny być wodoszczelne przynajmniej do wysokości 23 centymetrów ponad poziomem pokładu;

(d) toalety powinny być umiejscowione w sposób zapewniający wygodny dostęp z kwater sypialnych, ale powinny być oddzielne wobec pomieszczeń sypialnych i łazienek, bez bezpośredniego dostępu z pomieszczeń sypialnych lub przejścia pomiędzy pomieszczeniami sypialnymi i toaletami do których nie ma innego dostępu. Ten wymóg nie ma zastosowania tam, gdzie toaleta zlokalizowana w pomieszczeniu pomiędzy dwoma pomieszczeniami sypialnymi, w których przebywa nie więcej niż czterech marynarzy; oraz

(e) jeśli w pomieszczeniu jest więcej niż jedna toaleta, powinny one być odpowiednio osłonięte w celu zapewnienia prywatności.

Każdy Członek powinien rozważyć zastosowanie następujących zasad:

(a) armator powinien dostarczyć wszystkim marynarzom odbywającym służbę na statku czystą pościel i naczynia kuchenne, a marynarze powinni być odpowiedzialni za ich zwrot w dniach i godzinach wyznaczonych przez kapitana oraz po zakończeniu służby na statku;

(b) pościel powinna być dobrej jakości, a talerze, kubki i inne naczynia kuchenne powinny być wykonane z zatwierdzonego materiału, który łatwo nadaje się do mycia; oraz

Wytyczna B3.1.11 - Zaplecze rekreacyjne, poczta i wizyty na statku

Tam gdzie jest to wskazane z praktycznego punktu widzenia, powinno się również rozważyć zapewnienie następujących udogodnień bez ponoszenia kosztów przez marynarzy;

(a) palarnia;

(b) możliwość oglądania telewizji i słuchania audycji radiowych;

(c) pokazy filmów, których zasób powinien być odpowiedni do czasu trwania podróży i, tam gdzie to konieczne, zmieniany odpowiednio często;

(d) sprzęt do uprawiania sportu, włączając w to sprzęt do ćwiczeń siłowych, gry stołowe i gry pokładowe;

(e) tam gdzie to możliwe - basen;

(f) bibliotekę zawierającą książki specjalistyczne i inne, których zasób powinien być odpowiedni do czasu trwania podróży i, tam gdzie to konieczne, zmieniany odpowiednio często;

(g) sprzęt służący do rekreacyjnego majsterkowania;

(h) sprzęt elektroniczny taki jak radio, telewizor, odtwarzacze video, odtwarzacze DVD/CD, komputery osobiste i oprogramowanie do nich oraz magnetofony kasetowe;

(i) tam gdzie to właściwe, zapewnienie barów dla marynarzy, o ile nie jest to sprzeczne z narodowymi, religijnymi lub społecznymi zwyczajami; oraz

(j) pozostający w granicach rozsądku dostęp do urządzeń komunikacji telefonicznej, poczty elektronicznej i Internetu, bez wnoszenia przez marynarzy opłat za korzystanie z tych urządzeń, jeśli takie korzystanie nie przekracza rozsądnych granic.

Siłownie i inne pomieszczenia, gdzie funkcjonują maszyny, powinny być wyposażone, tam gdzie nie ma praktycznych przeciwwskazań, w dźwiękoszczelne, scentralizowane pomieszczenia kontrolne dla personelu siłowni. Przestrzenie w których wykonywana jest praca, takie jak warsztat maszynowy, powinny być izolowane, w stopniu w jakim jest to praktycznie możliwe, od hałasu wytwarzanego przez maszyny. Powinno się też podjąć kroki w celu redukcji hałasu, który powstaje w czasie pracy maszyn.

Limity poziomu hałasu dla pomieszczeń w których wykonywana jest praca i pomieszczeń mieszkalnych powinny być zgodne z międzynarodowymi wytycznymi MOP w tym zakresie, włączając w to wytyczne zawarte w wydanym przez MOP kodeksie praktyk zatytułowanym Czynniki wpływające na miejsce pracy, 2001 r. i, tam gdzie jest to wskazane, specjalną ochronę zalecaną przez Międzynarodową Organizację Morską, wraz z wszelkimi poprawkami i dokumentami dodatkowymi dotyczącymi poziomów hałasu na statkach. Na pokładzie powinna być trzymana i udostępniana marynarzom kopia odpowiednich dokumentów w języku angielskim lub używanym na statku języku roboczym.

Prawidło 3.2

- Wyżywienie i przyrządzanie posiłków

Cel: Zapewnienie marynarzom dostępu do dobrej jakości żywności i wody pitnej dostarczonej w objętych regulacją warunkach higienicznych

Każdy Członek zapewni, że statki podnoszące jego banderę spełniają następujące minimalne normy:

(a) zapasy żywności i wody pitnej, przy uwzględnieniu liczby marynarzy na statku, ich wymagań odnośnie do praktyk religijnych, czasu i rodzaju rejsu, będą odpowiednie w zakresie ilości, wartości odżywczej, jakości i różnorodności;

(b) organizacja i wyposażenie działu odpowiedzialnego za przyrządzanie posiłków będą pozwalały na zapewnienie marynarzom odpowiednich, zróżnicowanych i pożywnych posiłków przygotowywanych i serwowanych w higienicznych warunkach; oraz

W sytuacjach szczególnej konieczności właściwa władza może wydać pozwolenie, by nie w pełni wykwalifikowany kucharz przygotowywał posiłki na określonym statku przez określony czas, dopóki statek nie zawinie do kolejnego odpowiedniego portu lub przez okres nie przekraczający jednego miesiąca, pod warunkiem że osoba której dotyczy pozwolenie jest przeszkolona lub poinstruowana w zakresie obejmującym higienę żywności i higienę osobistą, jak również przechowywanie żywności na statkach.

Właściwa władza powinna, we współpracy z innymi właściwymi agencjami i organizacjami, gromadzić aktualizowane informacje na temat wyżywienia i metod zakupu, magazynowania, przechowywania, gotowania i podawania żywności, ze szczególnym uwzględnieniem wymagań przyrządzania posiłków na statku. Takie informacje powinny być dostępne, bezpłatnie lub za rozsądną opłatą, przedsiębiorcom i handlowcom zajmującym się dostarczaniem żywności i sprzętu na statki, kapitanom, stewardom i kucharzom oraz organizacjom armatorów i marynarzy. Powinny być w tym celu wykorzystywane odpowiednie formy rozpowszechniania informacji, takie jak podręczniki, broszury, plakaty, diagramy lub ogłoszenia w pismach branżowych.

TYTUŁ 4.

OCHRONA ZDROWIA, OPIEKA MEDYCZNA, OPIEKA SPOŁECZNA I ZABEZPIECZENIE SPOŁECZNE

Prawidło 4.1

- Opieka medyczna na statku i na lądzie

Cel: Ochrona zdrowia marynarzy i zapewnienie im szybkiego dostępu do opieki medycznej na statku i na lądzie

Każdy Członek zapewni, że podjęte zostaną kroki w zakresie ochrony zdrowia i opieki medycznej dla marynarzy pracujących na statkach podnoszących jego banderę, włączając w to podstawową opiekę dentystyczną, które:

(a) zapewnią marynarzom ogólne usługi w zakresie ochrony zdrowia i opieki medycznej istotne z punktu widzenia pełnionych przez nich obowiązków, jak również szczególne usługi związane ze specyfiką pracy na statku;

(b) zapewnią, że marynarze otrzymają ochronę zdrowia i opiekę medyczną o standardzie tak zbliżonym jak to możliwe do tego, który dostępny jest dla pracowników na lądzie, włączając w to szybki dostęp do niezbędnych lekarstw, sprzętu medycznego do diagnozowania i leczenia oraz do informacji i porady medycznej;

(c) zapewnią marynarzom, tam gdzie jest możliwe z praktycznego punktu widzenia, prawo do bezzwłocznych wizyt u lekarzy specjalistów i dentystów w porcie, do którego zawinie statek;

(d) zapewnią, że, w zakresie zgodnym z prawem krajowym i praktyką Członka, usługi opieki medycznej i ochrony zdrowia podczas pobytu marynarza na statku lub po jego zawinięciu do portu zagranicznego będą świadczone bez konieczności wnoszenia opłat przez marynarzy; oraz

(e) nie będą ograniczone tylko do marynarzy chorych i marynarzy, którzy ulegli wypadkom, ale zawierać będą środki o charakterze prewencyjnym, takie jak promocja zdrowia i programy edukacji zdrowotnej.

Krajowe ustawodawstwo będzie zawierać co najmniej następujące wymagania:

(a) wszystkie statki będą posiadać na pokładzie apteczkę, sprzęt medyczny i przewodnik lekarski, których specyfikacje zostaną określone i które będą poddawane regularnym inspekcjom przez właściwą władzę; wymagania krajowe będą uwzględniać rodzaj statku, liczbę osób na nim oraz naturę, miejsce przeznaczenia i czas trwania rejsów oraz właściwe krajowe i międzynarodowe normy medyczne;

(b) statki przewożące 100 lub więcej osób i zwykle odbywające podróże międzynarodowe o czasie trwania dłuższym niż trzy dni będą miały na pokładzie wykwalifikowanego lekarza, który będzie odpowiedzialny za świadczenie opieki lekarskiej; prawo krajowe określi także, jakie inne statki będą musiały mieć na pokładzie lekarza, biorąc pod uwagę, między innymi, takie czynniki jak czas trwania, naturę i warunki podróży oraz liczbę marynarzy na pokładzie;

(c) od statków, które nie mają na pokładzie lekarza będzie się wymagać, by miały na pokładzie przynajmniej jednego marynarza odpowiedzialnego za opiekę medyczną i podawanie lekarstw w ramach swych obowiązków lub przynajmniej jednego marynarza potrafiącego udzielać pierwszej pomocy medycznej; osoby odpowiedzialne za opiekę medyczną na statku, które nie są lekarzami, będą mieć ukończone szkolenie w zakresie opieki medycznej spełniające wymagania Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r., wraz z poprawkami ("STCW"); marynarze wyznaczeni do udzielania pierwszej pomocy medycznej będą mieć ukończone szkolenie w zakresie pierwszej pomocy medycznej, spełniające wymagania STCW; ustawodawstwo krajowe określi wymagany poziom wyszkolenia, biorąc pod uwagę, między innymi, takie czynniki jak czas trwania, natura i warunki podróży i liczbę marynarzy na pokładzie; oraz

(d) właściwa władza zapewni za pomocą stworzonego systemu, że porady lekarskie świadczone na statku za pośrednictwem radia lub komunikacji satelitarnej, włączając w to porady specjalistyczne, dostępne będą 24 godziny na dobę; porady lekarskie, włączając w to transmisje informacji medycznej za pomocą radia lub komunikacji satelitarnej pomiędzy statkiem i osobami na lądzie udzielającymi porad, będą udzielane statkom bezpłatnie, bez względu na ich banderę.

Wytyczna B4.1 - Opieka medyczna na statku i na lądzie

Wytyczna B4.1.1 - Zapewnianie opieki medycznej

Określając poziom przeszkolenia medycznego zapewnianego na statkach, które nie muszą mieć na pokładzie lekarza, właściwa władza będzie wymagała by:

(a) statki, które w normalnych warunkach mogą dotrzeć do placówki świadczącej opiekę medyczną w ciągu ośmiu godzin miały przynajmniej jednego wyznaczonego marynarza przeszkolonego w zakresie udzielania pierwszej pomocy wymaganym przez STCW, które umożliwi mu podjęcie natychmiastowego, skutecznego działania w przypadku wypadków lub chorób, które mogą wystąpić na statku i skorzystanie z porad lekarskich udzielanych za pośrednictwem radia lub komunikacji satelitarnej; oraz

(b) wszystkie inne statki miały przynajmniej jednego wyznaczonego marynarza z zatwierdzonym przeszkoleniem w zakresie opieki medycznej wymaganym przez STCW, włączając w to przeszkolenie praktyczne i przeszkolenie w zakresie technik ratowania życia takich jak terapia dożylna, które umożliwią efektywne uczestnictwo w skoordynowanych planach pomocy medycznej statkom na morzu i dostarczenie chorym i rannym satysfakcjonującego standardu opieki medycznej podczas okresu ich przebywania na statku.

Apteczka i jej zawartość, jak również sprzęt medyczny i przewodnik medyczny, powinny być właściwie utrzymywane i regularnie przeglądane w odstępach nie dłuższych niż 12 miesięcy przez osoby wyznaczone przez właściwą władzę, które powinny zagwarantować, że etykiety, daty ważności i warunki przechowywania wszystkich lekarstw oraz sposoby ich użycia będą sprawdzane i że cały sprzęt będzie funkcjonować prawidłowo. Przyjmując i rewidując przewodnik medyczny statku wykorzystywany na poziomie krajowym i określając zawartość apteczki i wyposażenia medycznego, właściwa władza powinien brać pod uwagę międzynarodowe zalecenia na tym polu, włączając w to ostatnie wydanie Międzynarodowego przewodnika medycznego dla statków i inne przewodniki wspomniane w ustępie 2 niniejszej Wytycznej.

Jeśli ładunek sklasyfikowany jako niebezpieczny nie został uwzględniony w najnowszym wydaniu Przewodnika w zakresie udzielania pierwszej pomocy w wypadkach z udziałem ładunków niebezpiecznych powinno się udostępnić marynarzom informacje na temat przewożonych substancji i związanego z nimi ryzyka, potrzebnych środków ochrony osobistej, odpowiednich medycznych procedur i specyficznych substancji pełniących funkcję antidotum. Takie substancje i środki ochrony osobistej powinny się znajdować na statkach przewożących towary niebezpieczne. Informacje takie powinny być zintegrowane z polityką statku i programami dotyczącymi bezpieczeństwa i zdrowia opisanymi w Prawidle 4.3 i związanymi z nim postanowieniami Kodeksu.

Wszystkie statki powinny posiadać kompletną i aktualną listę stacji radiowych, za pośrednictwem których można uzyskać poradę lekarską i, jeśli wyposażone są w system komunikacji satelitarnej, posiadać na pokładzie aktualną i kompletną listę stacji naziemnych, za pośrednictwem których można uzyskać poradę lekarską. Marynarze odpowiedzialni za opiekę medyczną lub udzielanie pierwszej pomocy powinni zostać poinstruowani na temat wykorzystania przewodnika medycznego i medycznej części najnowszego wydania Międzynarodowego Kodu Sygnałowego, co umożliwi im zrozumienie rodzaju informacji potrzebnej lekarzom, jak też ich porad.

Wytyczna B4.1.2 - Formularz medyczny

Powinny być podjęte właściwe kroki w celu ułatwienia leczenia marynarzy cierpiących na choroby. W szczególności marynarze powinni być niezwłocznie i bez trudności przyjmowani do klinik i szpitali na lądzie, bez względu na ich narodowość i wierzenia religijne i, tam gdzie to możliwe, powinno się podjąć kroki w celu zapewnienia, tam gdzie to konieczne, kontynuacji ich leczenia w dostępnych dla nich placówkach medycznych.

Wytyczna B4.1.4 - Pomoc medyczna innym statkom i współpraca międzynarodowa

Każdy Członek powinien przykładać właściwą wagę do uczestnictwa w międzynarodowej współpracy w zakresie pomocy, programów i badań dotyczących ochrony zdrowia i opieki medycznej. Taka współpraca powinna obejmować:

(a) rozwój i koordynację badań i wysiłków oraz organizację szybkiej pomocy medycznej i ewakuacji dla poważnie chorych i rannych z pokładu statku za pomocą takich środków jak okresowe systemy pozycjonowania statków, centra koordynacji i transport za pomocą śmigłowców, zgodnie z Międzynarodową konwencją o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, 1979, wraz z poprawkami i Międzynarodowy lotniczy i morski podręcznik poszukiwania i ratowania - podręcznik IAMSAR;

(b) optymalne wykorzystanie wszystkich statków mających na pokładzie lekarzy i przebywających na morzu statków, które mogą zapewnić hospitalizację i działania ratownicze;

(c) tworzenie międzynarodowej listy lekarzy i dostępnych placówek medycznych na całym świecie w celu zapewnienia marynarzom opieki medycznej w sytuacjach kryzysowych;

(d) umożliwianie marynarzom zejścia na ląd w celu otrzymania pomocy w nagłych wypadkach;

(e) repatriację marynarzy przebywających za granicą tak szybko jak jest to wykonalne, zgodnie z zaleceniami lekarzy zajmującymi się danym przypadkiem, uwzględniającymi życzenia i potrzeby marynarzy;

(f) organizację pomocy dla marynarzy w czasie repatriacji, zgodnie z zaleceniami lekarzy zajmującymi się danym przypadkiem, uwzględniającymi życzenia i potrzeby marynarzy;

(g) wysiłki zmierzające do utworzenia centrów zdrowia dla marynarzy w celu:

(i) przeprowadzania badań dotyczących stanu zdrowia marynarzy, ich leczenia oraz prewencyjnej opieki zdrowotnej; oraz

(ii) szkolenia personelu medycznego w zakresie medycyny morskiej;

(h) zbieranie i ocenę statystyk dotyczących wypadków w miejscu pracy, chorób i ofiar śmiertelnych wśród marynarzy oraz integrację i harmonizację statystyk z istniejącym krajowym systemem statystycznym obejmującym wypadki w miejscu pracy i choroby innych kategorii pracowników;

(i) organizację międzynarodowej wymiany informacji technicznej, materiałów szkoleniowych i personelu, jak również międzynarodowe kursy szkoleniowe, seminaria i grupy robocze;

(j) zapewnianie marynarzom przebywającym w portach specjalnych usług w dziedzinie lecznictwa i profilaktyki lub udostępnienie im ogólnych usług w zakresie rehabilitacji zdrowotnej; oraz

(k) podjęcie działań w celu repatriacji ciał i prochów zmarłych marynarzy, zgodnie z życzeniami ich najbliższych, tak szybko jak to możliwe.

Prawidło 4.2

- Odpowiedzialność finansowa armatorów 4

Cel: Zagwarantowanie, że marynarze będą chronieni przed ponoszeniem finansowych konsekwencji choroby, uszkodzenia ciała lub śmierci, jeśli zdarzenia te nastąpiły w związku z ich zatrudnieniem

Każdy Członek przyjmie ustawodawstwo wymagające od armatorów podnoszących jego banderę ponoszenia odpowiedzialności za zapewnienie ochrony zdrowia i opieki medycznej wszystkim marynarzom pracującym na statkach podnoszących jego banderę zgodnie z następującymi minimalnymi normami:

(a) armatorzy będą ponosić koszty związane z chorobami lub uszkodzeniami ciała marynarzy, mającymi miejsce pomiędzy datą rozpoczęcia służby a datą gdy można uznać, że marynarze zostali w sposób właściwy repatriowani lub wynikającymi z faktu zatrudnienia pomiędzy tymi datami;

(b) armatorzy zapewnią zabezpieczenie finansowe celem zagwarantowania odszkodowania w przypadku śmierci lub długotrwałej niepełnosprawności marynarzy wynikłej z uszkodzenia ciała w związku z pełnieniem służby, choroby lub zagrożenia życia, zgodnie z krajowym prawem, umową o pracę zawartą przez marynarza lub układem zbiorowym pracy;

(c) armatorzy pokryją koszty opieki medycznej, włączając w to leczenie i zapewnienie potrzebnych lekarstw i sprzętu terapeutycznego oraz zakwaterowania z wyżywieniem dopóki chory lub ranny marynarz nie dojdzie do zdrowia lub dopóki nie zostanie orzeczone, że choroba lub niepełnosprawność ma charakter trwały; oraz

(d) armatorzy będą zobowiązani opłacić koszty pogrzebu w przypadku śmierci mającej miejsce na statku lub na lądzie w czasie zatrudnienia;

Jeśli choroba lub uszkodzenie ciała skutkuje niezdolnością do pracy armator będzie zobowiązany:

(a) płacić pełne wynagrodzenie dopóki chorzy lub ranni marynarze przebywają na statku lub dopóki marynarze nie zostaną repatriowani zgodnie z niniejszą Konwencją; albo

(b) wypłacać wynagrodzenie w całości lub w części, zgodnie z ustawodawstwem krajowym lub postanowieniami układów zbiorowych pracy, od czasu gdy marynarze zostają repatriowani lub schodzą na ląd do czasu ich powrotu do zdrowia lub, jeśli nastąpi to wcześniej, do uzyskania prawa do zasiłków zgodnie z prawem danego Członka.

Ustawodawstwo krajowe i przepisy zagwarantują, że system zabezpieczenia finansowego, mający na celu rekompensatę roszczeń wynikających z umowy, określonych w ustępie 1(b) niniejszej Normy, jak ustalono w Normie A4.2.2, spełni następujące minimalne wymagania:

(a) roszczenia umowne, jeśli wynika to z marynarskiej umowy o pracę i bez naruszania litery (c) niniejszego ustępu, będą wypłacane w całości i bez opóźnień;

(b) nie będzie nacisku do akceptacji wypłat niższych niż kwoty wynikające z umowy o pracę;

(c) kiedy charakter długotrwałej niepełnosprawności marynarza spowoduje trudność w oszacowaniu pełnej rekompensaty, do której marynarz może być uprawniony, dokonana zostanie tymczasowa wypłata lub wypłaty, co pozwoli marynarzowi uniknąć nadmiernych trudności finansowych;

(d) zgodnie z Prawidłem 4.2, ustęp 2, marynarz otrzyma wypłatę bez naruszania jego innych praw określonych w ustawodawstwie, ale taka wypłata może być przez armatora zaliczona na poczet zrównoważenia wszelkich szkód wynikających z innych skarg wnoszonych przez marynarza przeciwko armatorowi oraz wynikających z tego samego zdarzenia;

(e) roszczenie o odszkodowanie wynikające z umowy może złożyć bezpośrednio zainteresowany marynarz albo członek jego najbliższej rodziny, albo przedstawiciel marynarza lub wyznaczony beneficjent.

11.

Każdy Członek będzie wymagał od statku, który podnosi jego banderę, posiadania na pokładzie certyfikatu lub innej dokumentacji jako dowodu zabezpieczenia finansowego Wydanego przez podmiot świadczący zabezpieczenie finansowe. Kopia wymienionych dokumentów będzie umieszczana w widocznym miejscu na pokładzie statku, w taki sposób aby marynarze mieli do niej dostęp. W przypadku jeśli na statku zabezpieczenie finansowe jest świadczone przez więcej niż jeden podmiot, na statku będzie się znajdowała odpowiednia dokumentacja wystawiona przez każdy z podmiotów.

Prawidło 4.3

- Ochrona zdrowia i bezpieczeństwa oraz zapobieganie wypadkom 5

Cel: Zapewnienie, że środowisko pracy marynarzy na statku sprzyja bezpieczeństwu i zdrowiu

Przyjęte zgodnie z Prawidłem 4.3, ustęp 3, ustawodawstwo oraz inne rozwiązania będą zawierać następujące kwestie:

(a) przyjęcie i efektywne wdrożenie oraz promowanie polityki i programów z zakresu bezpieczeństwa w miejscu pracy na statkach pływających pod banderą Członka, włączając w to ocenę ryzyka jak też szkolenie i instrukcje dla marynarzy;

(b) rozsądne środki w celu zapobieżenia wypadkom w miejscu pracy, uszkodzeniom ciała i chorobom, włączając w to środki służące zapobieganiu ryzyku wystawienia na działanie szkodliwych czynników i substancji chemicznych jak również ryzyko uszkodzenia ciała lub choroby, które może wyniknąć z użycia sprzętu i maszyn na statkach;

(c) wdrażane na statkach programy służące zapobieganiu wypadkom w miejscu pracy, uszkodzeniom ciała i chorobom i ciągłej poprawie bezpieczeństwa i ochronie zdrowia w miejscu pracy, angażujące przedstawicieli marynarzy i inne osoby zainteresowane ich wdrożeniem, uwzględniające środki zapobiegawcze, łącznie z kontrolą inżynieryjną i projektową, zmianą procesów i procedur dla zadań kolektywnych i indywidualnych oraz wykorzystaniem osobistego sprzętu ochronnego; oraz

(d) wymagania dotyczące inspekcji, składania raportów i poprawy niebezpiecznych warunków oraz badania i składania raportów na temat wypadków w miejscu pracy.

Postanowienia, o których mówi ustęp 1 niniejszej Normy, będą:

(a) brać pod uwagę istotne międzynarodowe dokumenty zajmujące się kwestią bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w miejscu pracy oraz szczególnymi zagrożeniami i odnosić się do wszystkich kwestii istotnych w zapobieganiu wypadkom w miejscu pracy, uszkodzeniom ciała i chorobom, które mogą mieć związek z pracą marynarzy, szczególnie tych związanych z zatrudnieniem na morzu;

(b) jasno określać obowiązki armatorów, marynarzy i innych osób w związku z wymaganiem stosowania się do odpowiednich norm oraz polityki i programu bezpieczeństwa w miejscu pracy na danym statku ze szczególnym uwzględnieniem kwestii bezpieczeństwa i zdrowia marynarzy w wieku poniżej 18 lat;

(c) określać obowiązki kapitana statku lub/i osoby wyznaczonej przez kapitana w zakresie przejęcia szczególnej odpowiedzialności za wdrożenie polityki i programu bezpieczeństwa i zdrowia w miejscu pracy; oraz

(d) określą kompetencje przedstawicieli marynarzy na statku wyznaczonych lub wybranych jako przedstawiciele w kwestii bezpieczeństwa, którzy uczestniczyć będą w spotkaniach komitetu ds. bezpieczeństwa na statku. Taki komitet zostanie ustanowiony na statku na którym jest pięciu lub więcej marynarzy.

Właściwa władza zapewni, że:

(a) wypadki w miejscu pracy, związane z wykonywaniem pracy uszkodzenia ciała i choroby będą odpowiednio zgłaszane z uwzględnieniem wytycznych Międzynarodowej Organizacji Pracy w kwestii zgłaszania i rejestrowania wypadków i chorób związanych z wykonywaniem pracy;

(b) kompleksowe statystyki tego rodzaju wypadków i chorób będą prowadzone, analizowane i publikowane i, tam gdzie to właściwe, towarzyszyć im będą badania ogólnych trendów w zakresie rozpoznanych zagrożeń; oraz

Właściwa władza będzie wymagała, by armatorzy przeprowadzający ocenę ryzyka odnośnie do zarządzania bezpieczeństwem i zdrowiem w miejscu pracy, korzystali z odpowiednich informacji statystycznych z ich statków i z ogólnych informacji statystycznych zapewnianych przez właściwą władzę.

Wytyczna B4.3 - Ochrona zdrowia i bezpieczeństwa oraz zapobieganie wypadkom

Wytyczna B4.3.1 - Postanowienia w sprawie wypadków w miejscu pracy oraz uszkodzeń ciała i chorób związanych z wykonywaniem pracy

Postanowienia wymagane zgodnie z Normą A4.3 powinny brać pod uwagę wydany przez Międzynarodową Organizację Pracy kodeks praktyk zatytułowany Zapobieganie wypadkom na pokładach statków na morzu i w porcie, 1996 r. i jego kolejne wersje i inne wydane przez МОР і inne organizacje międzynarodowe normy i wytyczne oraz kodeksy praktyk dotyczące bezpieczeństwa i ochrony zdrowia, włączając w to ekspozycję na wszelkie zidentyfikowane przez nie zagrożenia.

Należy także wziąć pod uwagę najnowszą wersję Wytycznych dotyczących wyeliminowania molestowania i zastraszania na statku wydanych wspólnie przez Międzynarodową Izbę Transportu Morskiego i Międzynarodową Federację Pracowników Transportu.

Właściwa władza zagwarantuje, że krajowe wytyczne w kwestii zarządzania bezpieczeństwem i zdrowiem dotyczą następujących kwestii:

(a) ogólnych i podstawowych postanowień;

(b) cech konstrukcyjnych statku, włączając w to środki dostępu i zagrożenia związane z azbestem;

(d) skutki bardzo niskich lub wysokich temperatur powierzchni, z którymi stykają się marynarze;

(e) skutki hałasu w miejscu pracy i w pomieszczeniach mieszkalnych na statku;

(f) skutki drgań w miejscu pracy i w pomieszczeniach mieszkalnych na statku;

(g) skutki oddziaływania innych czynników nie wymienionych w punktach (e) i (f), w miejscu pracy i w pomieszczeniach mieszkalnych na statku, włączając w to dym tytoniowy;

(h) specjalne środki bezpieczeństwa na i pod pokładem;

(i) sprzęt do załadunku i wyładunku;

(j) ochrona przeciwpożarowa i gaszenie pożarów;

(k) kotwice, łańcuchy i liny;

(l) ładunki niebezpieczne i balast;

(m) osobisty sprzęt ochronny dla marynarzy;

(n) pracę w zamkniętych przestrzeniach;

(o) wpływ zmęczenia na kondycję fizyczną i umysłową marynarzy;

(p) skutki uzależnienia od narkotyków i alkoholu;

(q) zapobieganie zarażeniu HIV/AIDS; oraz

(r) reakcje na sytuacje awaryjne i wypadki.

Ocena i redukcja zagrożeń związanych z kwestiami wymienionymi w ustępie 2 niniejszej Wytycznej powinna brać pod uwagę skutki zdrowotne pracy fizycznej, w tym ręcznego przenoszenia ładunków, hałasu i drgań, skutki zdrowotne kontaktu z substancjami chemicznymi i biologicznymi, skutki pracy dla zdrowia psychicznego, wpływ zmęczenia na kondycję fizyczną i umysłową i wypadki w miejscu pracy. Niezbędne środki powinny uwzględniać zasadę prewencji, zgodnie z którą, między innymi, takie środki jak walka z zagrożeniem u jego źródła, przystosowanie pracy do konkretnej osoby, szczególnie w zakresie zaprojektowania miejsc gdzie odbywa się praca i zamiana niebezpiecznego na bezpieczne lub mniej niebezpieczne, powinny mieć pierwszeństwo nad osobistym sprzętem zabezpieczającym dla marynarzy.

Kontrola, o której mówi ustęp 1 niniejszej Wytycznej powinna brać pod uwagę negatywne skutki wystawienia na działanie nadmiernego hałasu na słuch, zdrowie i samopoczucie marynarzy i obowiązkowe oraz zalecane środki w celu zmniejszenia hałasu z zamiarem ochrony marynarzy. Środki takie powinny zawierać:

(a) instrukcje dla marynarzy dotyczące niebezpieczeństw dla słuchu i zdrowia długiego wystawienia na działanie wysokich poziomów hałasu i właściwego wykorzystania sprzętu do ochrony przed hałasem;

(b) wyposażenie marynarzy, tam gdzie to potrzebne, w certyfikowany sprzęt służący ochronie słuchu; oraz

(c) ocena zagrożeń i możliwości zmniejszenia poziomu hałasu we wszystkich pomieszczeniach mieszkalnych, rekreacyjnych i służących do spożywania i przyrządzaniu posiłków, jak również w siłowniach i innych pomieszczeniach, gdzie wykorzystywane są maszyny.

Wytyczna B4.3.3 - Wystawienie na działanie drgań

Kontrola, o której wspomina ustęp 1 niniejszej Wytycznej powinna obejmować skutki wystawienia na działanie nadmiernych drgań na zdrowie i wygodę marynarzy oraz obowiązkowe i zalecane środki w celu zmniejszenia drgań na statku z zamiarem ochrony marynarzy. Środki takie powinny zawierać:

(a) instrukcje dla marynarzy dotyczące niebezpieczeństw dla zdrowia długotrwałego wystawienia na działanie drgań;

(b) wyposażenie marynarzy, tam gdzie to potrzebne, w zatwierdzony osobisty sprzęt ochronny dla marynarzy; oraz

(c) ocenę zagrożeń i możliwości zmniejszenia wystawienia na działanie drgań we wszystkich pomieszczeniach mieszkalnych, rekreacyjnych i służących spożywaniu i przyrządzaniu posiłków, przyjmując środki zgodne z zaleceniami zawartymi w wydanym przez Międzynarodową Organizację Pracy kodeksie praktyk zatytułowanym Czynniki wpływające na miejsce pracy, 2001 r. i jego kolejnymi rewizjami i biorąc pod uwagę różnicę pomiędzy wystawieniem na działanie drgań w tych miejscach i w miejscu pracy.

Wytyczna B4.3.4 - Obowiązki armatorów

Powinna zostać zwrócona uwaga na Artykuły 7 i 11 Konwencji Nr 119 dotyczącej zabezpieczenia maszyn z 1963 r. i odpowiednich postanowień Zalecenia Nr 118 dotyczącego zabezpieczenia maszyn z 1963 r., zgodnie z którym obowiązek zagwarantowania spełnienia wymogu, by pracująca maszyna była odpowiednio zabezpieczona, a jej użycie bez odpowiednich zabezpieczeń uniemożliwione, spoczywa na pracodawcy, podczas gdy na pracowniku spoczywa obowiązek, by nie korzystać z maszyny bez zainstalowanych zabezpieczeń, ani nie powodować, że istniejące zabezpieczenia nie będą spełniać swej funkcji.

Wytyczna B4.3.5 - Zgłaszanie i zbieranie danych statystycznych

Powinno się uwzględniać objęcie dochodzeniem następujących tematów:

(a) środowisko pracy, takie jak powierzchnie, umiejscowienie maszyn, środki dostępu, oświetlenie i metody pracy;

(b) zakres wszystkich wypadków przy pracy oraz urazów i chorób zawodowych w różnych grupach wiekowych;

(d) problemy wynikające ze stresu fizycznego, szczególnie jako konsekwencji zwiększonego obciążenia pracą;

(e) problemy i skutki wynikające z postępu technologicznego i jego wpływu na skład załóg;

(f) problemy wynikające z ludzkich błędów; oraz

(g) problemy wynikające z molestowania i zastraszania.

Wytyczna B4.3.7 - Krajowe programy ochrony i zapobiegania

Wdrożenie programów ochrony i zapobiegania służących promocji bezpieczeństwa i higieny pracy powinno być zorganizowane w taki sposób, by właściwa władza, armatorzy i marynarze lub ich przedstawiciele i inne właściwe organizacje mogły odgrywać w nim aktywną rolę, włączając w to wykorzystanie takich środków jak sesje informacyjne, pokładowe przewodniki na temat maksymalnych poziomów ekspozycji na działanie potencjalnie szkodliwych czynników w miejscu pracy i innych zagrożeń lub wyniki systematycznych procesów oceny zagrożeń. W szczególności powinno się powoływać krajowe lub lokalne połączone komitety do spraw bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz zapobiegania wypadkom przy pracy lub tworzone doraźnie grupy robocze i komitety na statkach, w których reprezentowane są organizacje armatorów i marynarzy.

Powinno się uwzględnić włączenie następujących działań do funkcji komitetów i innych organizacji wspomnianych w Wytycznej B4.3.7, ustęp 2:

(a) przygotowanie krajowych wytycznych i polityki dla systemów zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy oraz dla przepisów, reguł i podręczników dotyczących zapobiegania wypadkom;

(b) organizowanie szkoleń i programów w zakresie ochrony bezpieczeństwa i zdrowia oraz zapobiegania wypadkom przy pracy.

(c) organizowanie działań informacyjnych w zakresie ochrony bezpieczeństwa i zdrowia oraz zapobiegania wypadkom przy pracy, włączając w to filmy, plakaty, zawiadomienia i broszury; oraz

(d) dystrybucja literatury i informacji na temat ochrony bezpieczeństwa i zdrowia oraz zapobiegania wypadkom przy pracy tak aby dotarły one do marynarzy na statkach.

Wiedzy na temat ochrony bezpieczeństwa i zdrowia oraz zapobiegania wypadkom przy pracy powinna być rozpowszechniana na stałych zasadach. Rozpowszechnianie tego rodzaju wiedzy może przybierać następujące formy:

(a) edukacyjne materiały audiowizualne, takie jak filmy, wykorzystywane w centrach szkolenia zawodowego dla marynarzy i, tam gdzie to możliwe, na statkach;

(b) plakaty na statkach;

(c) artykuły w magazynach czytanych przez marynarzy na temat zagrożeń związanych z pracą na morzu i ochrony bezpieczeństwa i zdrowia w miejscu pracy oraz środków służących zapobieganiu wypadkom; oraz

(d) specjalne kampanie wykorzystujące różne media w celu przekazywania instrukcji marynarzom, łącznie z kampaniami na temat bezpiecznych praktyk pracy.

Z wyjątkiem przypadku, gdy młody marynarz zostanie uznany przez właściwą władzę za w pełni wykwalifikowanego w zakresie danej umiejętności, przepisy powinny określać ograniczenia odnośnie do wykonywania przez młodych marynarzy, bez odpowiedniego nadzoru i kierownictwa, pewnych rodzajów pracy stwarzających szczególne zagrożenie wypadkiem lub wywołaniem negatywnych skutków dla zdrowia lub rozwoju fizycznego bądź wymagających szczególnej dojrzałości, doświadczenia lub umiejętności. Określając rodzaje pracy, w przypadku których przepisy powinny nakładać ograniczenia, właściwa władza może w szczególnym stopniu uwzględnić prace, których wykonywanie pociąga za sobą:

(a) dźwiganie, przesuwanie lub przenoszenie ciężkich ładunków lub obiektów;

(b) wchodzenie do kotłów, zbiorników i kesonów pływających;

(d) operowanie podnośnikami i innymi maszynami i narzędziami o dużej mocy lub pełnienie funkcji sygnalistów dla operatorów takiego sprzętu;

(e) pracę z linami cumowniczymi lub holowniczymi lub sprzętem do kotwiczenia;

(f) takielunek;

(g) pracę na wysokości lub na otwartym pokładzie w złych warunkach pogodowych;

(h) nocne wachty;

(i) obsługę sprzętu elektrycznego;

(j) wystawienie na działanie potencjalnie szkodliwych materiałów lub szkodliwych czynników fizycznych takich jak niebezpieczne i toksyczne substancje i promieniowanie jonizujące;

(k) czyszczenie urządzeń służących do przyrządzania posiłków; oraz

(l) pracę z szalupami.

Członkowie powinni uwzględniać potrzebę międzynarodowej współpracy w ciągłej promocji działań sprzyjających bezpieczeństwu i ochronie zdrowia oraz zapobieganiu wypadkom przy pracy. Taka współpraca może przyjąć formę:

(a) dwustronnych lub wielostronnych porozumień w celu osiągnięcia zgodności w zakresie norm i zabezpieczeń dotyczących ochrony bezpieczeństwa i zdrowia oraz zapobiegania wypadkom w miejscu pracy;

(b) wymiany informacji na temat szczególnych zagrożeń dotyczących marynarzy i na temat środków promowania ochrony bezpieczeństwa i zdrowia oraz zapobiegania wypadkom w miejscu pracy;

(d) współpracę w przygotowaniu i rozpowszechnieniu przepisów, reguł i podręczników dotyczących bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz zapobiegania wypadkom przy pracy;

(e) współpracę w produkcji i wykorzystaniu pomocy naukowych; oraz

(f) wspólne wykorzystanie pomieszczeń i sprzętu oraz wzajemną pomoc w procesie szkolenia marynarzy w zakresie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w miejscu pracy, zapobiegania wypadkom i bezpiecznych praktyk w trakcie wykonywania pracy.

Prawidło 4.4

- Dostęp do umiejscowionych na lądzie udogodnień socjalnych

Cel: Zapewnienie, że marynarze pracujący na statku będą mieli dostęp do umiejscowionych na lądzie udogodnień socjalnych

Członkowie powinni współpracować w celu promowania działań służących zdrowiu i dobremu samopoczuciu marynarzy na morzu i w porcie. Taka współpraca powinna obejmować:

(a) konsultacje pomiędzy właściwymi władzami zmierzające do zapewnienia i poprawy wykorzystywanych przez marynarzy udogodnień socjalnych, zarówno w portach jak i na statkach;

(b) porozumienia w sprawie łączenia zasobów i wspólnego zapewniania udogodnień socjalnych w głównych portach w celu uniknięcia niepotrzebnego powielania tych obiektów;

(d) organizację międzynarodowych seminariów na temat potrzeb socjalnych marynarzy i ich zaspokajania na morzu i w porcie.

Wytyczna B4.4.2 -Udogodnienia służące zdrowiu i dobremu samopoczuciu znajdujące się w portach

W przypadku, gdy wielu marynarzy o rożnych narodowościach potrzebuje takich obiektów jak hotele, kluby i obiekty sportowe w konkretnym porcie, właściwe władze lub organizacje z krajów pochodzenia marynarzy i państw bandery, jak również zainteresowane międzynarodowe stowarzyszenia, powinny się konsultować i współpracować z właściwymi organami i organizacjami z kraju, w którym umiejscowiony jest port i ze sobą z myślą o połączeniu zasobów i uniknięciu niepotrzebnego powielenia.

Wspomniane obiekty zapewniające zakwaterowanie powinny być otwarte dla wszystkich marynarzy, niezależnie od ich narodowości, rasy, koloru skóry, płci, religii, poglądów politycznych lub pochodzenia społecznego i niezależnie od państwa bandery statku, na którym są zatrudnieni lub zaangażowani do pracy. Bez naruszania niniejszej zasady może się okazać konieczne zapewnienie w pewnych portach kilku rodzajów obiektów o porównywalnym standardzie, ale przystosowanych do zwyczajów i potrzeb różnych grap marynarzy.

Jeśli marynarz zostaje z jakiegoś powodu zatrzymany przez władze na terytorium Członka, właściwa władza powinna, jeśli marynarz o to poprosi, natychmiast poinformować o tym fakcie państwo bandery i państwo narodowości marynarza. Właściwa władza powinna bezzwłocznie poinformować marynarza o możliwości złożenia takiej prośby. Państwo narodowości marynarza powinno bezzwłocznie powiadomić najbliższych marynarza. Właściwa władza powinna zezwolić urzędnikom konsularnym tych państw na natychmiastowy kontakt osobisty z marynarzem i regularne wizyty przez cały czas przebywania marynarza w areszcie.

Prawidło 4.5

- Zabezpieczenie społeczne

Cel: Zapewnienie, że podjęte zostaną kroki w celu zapewnienia marynarzom dostępu do zabezpieczenia społecznego

Rodzaje świadczeń, które powinny być uwzględnione z myślą o osiągnięciu pełnej ochrony w zakresie zabezpieczenia społecznego zgodnie z Prawidłem 4.5 to: opieka medyczna, zasiłki chorobowe, zasiłki dla bezrobotnych, świadczenia emerytalne, świadczenia z tytułu wypadków przy pracy, zasiłki rodzinne, zasiłki macierzyńskie, świadczenia inwalidzkie i świadczenia z tytułu śmierci żywiciela rodziny, uzupełniające świadczenia określone w Prawidle 4.1 w zakresie opieki medycznej i 4.2 w zakresie obowiązków armatorów i w innych częściach niniejszej Konwencji.

Każdy Członek podejmie kroki zgodne z krajowymi uwarunkowaniami w celu zapewnienia komplementarnego zabezpieczenia społecznego wspomnianego w ustępie 1 niniejszej Normy wszystkim marynarzom mającym miejsce stałego zamieszkania na jego terytorium. Obowiązek ten może zostać spełniony, na przykład, poprzez odpowiednie dwustronne i wielostronne porozumienia lub systemy oparte na składkach. Wynikająca z tego ochrona nie będzie mniej korzystna niż oferowana osobom pracującym na lądzie na terytorium Członka.

Umowy o pracę zawarte przez marynarzy powinny określać środki, za pomocą których zapewniane będą marynarzom przez armatora różne rodzaje świadczeń z zakresu zabezpieczenia społecznego, jak również inne istotne informacje na temat środków pozostających w dyspozycji armatora, takich jak ustawowe potrącenia z wynagrodzeń marynarzy i wpłaty armatorów, które mogą zostać dokonane zgodnie z wymogami określonych upoważnionych instytucji zgodnie z krajowymi systemami zabezpieczenia społecznego.

TYTUŁ 5.

ZGODNOŚĆ I EGZEKWOWANIE

Prawidło 5.1

- Obowiązki Państwa bandery 6

Cel: Zapewnienie, że każdy Członek wypełni swoje obowiązki wynikające z niniejszej Konwencji w stosunku do statków podnoszących jego banderę

Prawidło 5.1.1 - Zasady ogólne

Ustanawiając skuteczny system inspekcji i certyfikacji warunków pracy na morzu Członek może, tam gdzie to właściwe, upoważnić instytucje publiczne lub inne organizacje (łącznie z instytucjami lub organizacjami innego Członka, jeśli ten wyrazi na to zgodę), które uważa za kompetentne i niezależne do przeprowadzenia inspekcji i/lub wydania certyfikatów. We wszystkich przypadkach Członek będzie ponosił pełną odpowiedzialność za inspekcje i certyfikacje warunków pracy i życia marynarzy na statkach podnoszących jego banderę.

W celu lepszego zagwarantowania współpracy pomiędzy inspektorami a właścicielami statków, marynarzami i organizacjami armatorów i marynarzy oraz utrzymania lub poprawy warunków pracy i życia marynarzy właściwa władza powinna regularnie konsultować się z przedstawicielami takich organizacji w sprawie najlepszych środków do osiągnięcia tych celów. Sposób przeprowadzania takich konsultacji powinien być określony przez właściwą władzę po konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy.

Prawidło 5.1.2 - Uprawnienia uznanych organizacji

W celu stwierdzenia, czy dana organizacja może uzyskać uprawnienia zgodnie z ustępem 1 Prawidła 5.1.2, właściwa władza sprawdzi jej kompetencje i niezależność i ustali, czy dana organizacja wykazała, w stopniu niezbędnym do wykonania czynności objętych uprawnieniami, że:

(a) dysponuje niezbędną wiedzą w zakresie istotnych aspektów niniejszej Konwencji oraz odpowiednią wiedzą na temat funkcjonowania statków, w tym na temat minimalnych kwalifikacji potrzebnych do pracy na statku, warunków zatrudnienia, zakwaterowania, zaplecza rekreacyjnego, przyrządzania posiłków, zapobiegania wypadkom, ochrony zdrowia, opieki medycznej, obiektów i usług socjalnych oraz ochrony socjalnej;

(b) posiada zdolność do podtrzymywania i aktualizowania wiedzy i kompetencji swego personelu;

(c) posiada niezbędną wiedzę na temat wymagań niniejszej Konwencji jak również stosownego prawa krajowego i istotnych międzynarodowych aktów prawnych; oraz

(d) posiada odpowiednią wielkość, struktury, doświadczenie i potencjał do rodzaju i stopnia uzyskanych uprawnień.

Właściwa władza powinna zawrzeć pisemną umowę z każdą organizacją, którą uzna za odpowiednią do uzyskania uprawnień. Umowa powinna zawierać następujące elementy:

(a) zakres zastosowania;

(b) cel;

(d) wykonywanie funkcji związanych z uprawnieniami;

(e) podstawę prawną funkcji związanych z uprawnieniami;

(f) składanie sprawozdań właściwej władzy;

(g) specyfikację uprawnień przyznanych uznanej organizacji przez właściwą władzę; oraz

(h) nadzór właściwej władzy nad czynnościami delegowanymi do uznanej organizacji.

Każdy Członek będzie wymagał od statków podnoszących jego banderę posiadania morskiego certyfikatu pracy zaświadczającego, że warunki pracy i życia marynarzy na statku, włączając w to środki służące zapewnieniu zgodności, które będą zawarte w deklaracji zgodności wspomnianej w ustępie 4 niniejszego Prawidła, zostały poddane inspekcji i spełniają wymagania ustawodawstwa krajowego lub innych środków służących realizacji postanowień niniejszej Konwencji. Każdy Członek będzie wymagał od statków podnoszących jego banderę posiadania deklaracji zgodności określającej krajowe wymagania służące realizacji niniejszej Konwencji w zakresie warunków pracy i życia marynarzy i wymieniającej środki podejmowane przez armatorów w celu zagwarantowania zgodności ze wspomnianymi wymogami na pokładzie danego statku lub statków

Niezależnie od ustępu 1 niniejszej Normy, gdy po zakończeniu inspekcji przeprowadzonej w celu odnowienia morskiego certyfikatu pracy, okaże się, że dany statek nadal spełnia wymogi prawa krajowego lub inne służące realizacji wymagań niniejszej Konwencji, a nowy certyfikat nie może zostać natychmiast wydany i udostępniony na pokładzie tego statku, właściwa władza lub uznana organizacja odpowiednio do tego celu uprawniona, może przedłużyć ważność certyfikatu na kolejny okres nieprzekraczający pięciu miesięcy od daty wygaśnięcia istniejącego certyfikatu i zatwierdzić go. Nowy certyfikat będzie ważny przez okres nieprzekraczający pięciu lat, poczynając od daty ustalonej w ustępie 3 niniejszej Normy.

Dany statek otrzyma morski certyfikat pracy od właściwej władzy lub uznanej organizacji odpowiednio uprawnionej do tego celu, na okres który nie przekroczy pięciu lat. Lista spraw, które muszą zostać objęte inspekcją zanim zostanie wydany morski certyfikat pracy w celu potwierdzenia, że przestrzegane jest prawo krajowe lub wdrażane inne środki służące spełnieniu wymagań niniejszej Konwencji odnoszące się do warunków pracy i życia marynarzy, znajduje się w Załączniku A5-I.

Ważność morskiego certyfikatu będzie podlegać inspekcji przeprowadzanej w okresie jego obowiązywania przez właściwą władzę lub uznaną organizację odpowiednio do tego celu uprawnioną w celu zagwarantowania zgodności z krajowymi wymogami służącymi realizacji postanowień niniejszej Konwencji. Jeśli przeprowadzana jest tylko jedna inspekcja a okres obowiązywania certyfikatu wynosi pięć lat, nastąpi ona pomiędzy drugą i trzecią rocznicową datą obowiązywania certyfikatu. Rocznicowa data oznacza dzień i miesiąc każdego roku, który będzie korespondował z datą wygaśnięcia morskiego certyfikatu pracy. Zakres i dogłębność inspekcji przeprowadzanej w okresie obowiązywania certyfikatu będą takie same jak w przypadku inspekcji w celu jego odnowienia. Jeśli inspekcja przyniesie zadowalające rezultaty ważność certyfikatu zostanie potwierdzona.

Tymczasowy morski certyfikat pracy może zostać wydany po upewnieniu się, że:

(a) przeprowadzona została inspekcja, w zakresie w jakim jest to rozsądne i praktyczne, w sprawach wymienionych w Załączniku A5-I, uwzględniając weryfikację elementów w punktach (b), (c) i (d) niniejszego ustępu;

(b) armator wykazał właściwej władzy lub uznanej organizacji, że na statku stosowane są odpowiednie procedury w celu spełnienia wymagań niniejszej Konwencji.

(d) właściwej władzy lub uznanej organizacji zostały przekazane odpowiednie informacje w celu stworzenia deklaracji zgodności.

10.

Deklaracja zgodności będzie załączona do morskiego certyfikatu pracy. Będzie się składać z dwóch części:

(a) Część I zostanie sporządzona przez właściwą władzę, która: (i) określi listę spraw podlegających inspekcji zgodnie z ustępem 1 niniejszej Normy; (ii) określi krajowe wymagania służące wprowadzeniu w życie postanowień niniejszej Konwencji poprzez stworzenie odniesienia do właściwych przepisów krajowych jak również, w zakresie w jakim jest to konieczne, zwięzłe informacje na temat treści krajowych wymagań; (iii) wskaże określone w prawie krajowym wymagania specyficzne dla danego typu statku; (iv) będzie rejestrować wszelkie zasadniczo równoważne postanowienia przyjęte w związku z ustępem 3 Artykułu VI; oraz (v) jasno określi wszystkie zwolnienia przyznane przez właściwą władzę zgodnie z Tytułem 3; oraz

(b) Część II zostanie sporządzona przez armatora i będzie określać środki przyjęte w celu zagwarantowania nieustającej zgodności w krajowymi wymogami w okresie pomiędzy inspekcjami i proponowane środki w celu zagwarantowania ciągłej poprawy.

Właściwa władza lub uznana organizacja odpowiednio do tego celu uprawniona przeprowadzi certyfikację Części II i wyda deklarację zgodności.

11.

Zostanie wykonany zapis wyników wszystkich kolejnych inspekcji lub innych weryfikacji przeprowadzanych w odniesieniu do danego statku wraz z wszelkimi stwierdzonymi nieprawidłowościami i datami stwierdzenia usunięcia nieprawidłowości. Ten zapis, wraz z jego anglojęzyczną wersją, jeśli nie został wykonany po angielsku, będzie, zgodnie z prawem krajowym, umieszczony w deklaracji zgodności lub do niej załączony lub udostępniony w inny sposób marynarzom, inspektorom państwa bandery, uprawnionym urzędnikom w państwach portu oraz przedstawicielom armatorów i marynarzy.

12.

Na statku będzie znajdować się aktualnie ważny morski certyfikat pracy wraz z deklaracją zgodności, również w wersji anglojęzycznej, jeśli nie został sporządzony po angielsku, a jego kopia będzie wywieszona w dobrze widocznym i dostępnym dla marynarzy miejscu. Jego kopia będzie również, na ich wniosek, udostępniana zgodnie z krajowymi prawami i przepisami marynarzom, inspektorom Państwa bandery, uprawnionym funkcjonariuszom w państwach portu oraz przedstawicielom armatorów i marynarzy.

14.

Certyfikat wydany zgodnie z ustępem 1 do 5 niniejszej Normy traci ważność w jednym z następujących przypadków:

(a) jeśli właściwe inspekcje nie zostały zakończone w okresach określonych w ustępie 2 niniejszej Normy;

(b) jeśli nie została potwierdzona ważność certyfikatu zgodnie z ustępem 2 niniejszej Normy;

(d) jeśli armator przestaje ponosić odpowiedzialność za statek; oraz

(e) gdy zostaną poczynione znaczące zmiany w konstrukcji lub wyposażeniu określonym w Tytule 3.

Krajowe wymagania przedstawione w Części I deklaracji zgodności powinny zawierać lub występować łącznie z odniesieniami do przepisów prawnych dotyczących warunków pracy i życia marynarzy w każdej ze spraw wymienionych w Załączniku A5-I. Tam gdzie prawodawstwo krajowe jest w pełni zgodne z wymogami określonymi w niniejszej Konwencji samo odniesienie może w pełni wystarczyć. Tam gdzie postanowienie Konwencji realizowane jest za pomocą środka zasadniczo równoważnego jak określa Artykuł VI, ustęp 3, przepis ten powinien zostać wskazany wraz ze zwięzłym wyjaśnieniem. Jeśli właściwa władza przyznaje zwolnienia zgodnie z postanowieniami Tytułu 3, powinny zostać jasno wskazane konkretne postanowienia lub postanowienie.

Środki wspomniane w Części II deklaracji zgodności, sporządzonej przez armatora, powinny, w szczególności, wskazywać kiedy nastąpi weryfikacja ciągłości trwania zgodności z konkretnymi wymogami krajowymi, osoby odpowiedzialne za przeprowadzenie weryfikacji, zapisy, których należy dokonać, jak też procedury, które należy zastosować, gdy stwierdzony zostanie brak zgodności. Część II może przyjąć wiele form. Może odnosić się do innej bardziej kompleksowej dokumentacji obejmującej politykę i procedury odnoszące się do innych aspektów sektora morskiego, na przykład dokumentów wymaganych przez Międzynarodowy Kodeks Bezpiecznego Zarządzania Statkiem (Kodeks ISM) lub informacji wymaganych przez Prawidło 5 Konwencji SOLAS, Rozdział XI-1 dotyczący ciągłego skrótowego zapisu historii statku.

Gdy statek zmienia banderę, jak wskazuje Norma A5.1.3, ustęp 14(c), i gdy oba zainteresowane państwa ratyfikowały niniejszą Konwencję, Członek którego banderę statek dotychczas podnosił powinien, tak szybko jak to możliwe, przekazać właściwej władzy działającemu na terytorium drugiego Członka kopie morskiego certyfikatu pracy i deklaracji zgodności danego statku przed zmianą bandery i, jeśli ma to zastosowanie, kopie odpowiednich sprawozdań inspekcyjnych, jeśli właściwa władza sobie tego zażyczy, w ciągu trzech miesięcy od daty zmiany bandery.

Prawidło 5.1.4 - Inspekcje i egzekwowanie

Inspektorzy, zaopatrzeni w jasne wytyczne dotyczące ich zadań i wyposażeni w stosowne dokumenty, będą uprawnieni do:

(a) wejścia na statek podnoszący banderę Członka;

(b) przeprowadzenia badań, testów lub wywiadów, które mogą uznać za konieczne w celu upewnienia się, że normy są ściśle przestrzegane; oraz

(c) domagania się naprawy nieprawidłowości i, jeśli mają powody uważać, że nieprawidłowości stanowią poważne naruszenie wymagań niniejszej Konwencji (włącznie z prawami marynarzy) lub stwarzają znaczące zagrożenie dla zdrowia lub bezpieczeństwa marynarzy, zabronienia statkowi opuszczenia portu, dopóki nie zostaną podjęte konieczne działania.

11.

Inspektorom nie zostaną powierzone obowiązki, które mogłyby, z powodu swej liczby lub charakteru, przeszkadzać w efektywnym przeprowadzeniu inspekcji lub w jakikolwiek sposób naruszać ich uprawnienia lub bezstronność w relacjach z armatorem, marynarzami lub innymi zainteresowanymi stronami. W szczególności inspektorom zabrania się:

(a) posiadania jakichkolwiek bezpośrednich lub pośrednich związków z działaniami, wobec których przeprowadzają inspekcję; oraz

(b) pod groźbą odpowiednich sankcji i środków dyscyplinarnych ujawniania, nawet po opuszczeniu służby, jakichkolwiek sekretów handlowych lub poufnych informacji na temat pracy na statku lub informacji o charakterze osobistym, które mogą znaleźć się w ich posiadaniu w trakcie pełnienia obowiązków.

Właściwa władza lub inna instytucja całkowicie lub częściowo zaangażowana w przeprowadzanie inspekcji warunków pracy i życia marynarzy powinna posiadać niezbędne środki do pełnienia swych funkcji. W szczególności:

(a) każdy Członek powinien wdrożyć niezbędne środki, aby odpowiednio wykwalifikowani eksperci techniczni i specjaliści mogli zostać powołani, gdy zajdzie taka potrzeba, do pomocy inspektorom; oraz

(b) inspektorom należy zapewnić wygodnie usytuowane kwatery, sprzęt i środki transportu odpowiednie do skutecznego wykonywania obowiązków.

Właściwa władza powinna ustanowić proste procedury umożliwiające poufne pozyskiwanie informacji dotyczących możliwych naruszeń wymagań niniejszej Konwencji (włącznie z prawami marynarzy) dostarczonych przez marynarzy bezpośrednio lub za pośrednictwem przedstawicieli marynarzy i pozwalające inspektorom szybko przeprowadzać dochodzenia, w tym:

(a) umożliwienie kapitanom, marynarzom lub reprezentantom marynarzy złożenie wniosku o inspekcję, gdy uznają to za niezbędne; oraz

(b) dostarczenie armatorom i marynarzom oraz ich organizacjom informacji i porad na temat najbardziej efektywnych sposobów stosowania się do wymagań niniejszej Konwencji i zapewnienia ciągłej poprawy warunków pracy i życia marynarzy na statku.

Inspektorzy wyposażeni w odpowiednie dokumenty zgodnie z prawem krajowym powinni co najmniej posiadać uprawnienia do:

(a) swobodnego wchodzenia na statek bez uprzedniego powiadomienia; jednakże rozpoczynając inspekcję statku inspektorzy powinni powiadomić o swojej obecności kapitana lub osobę ponoszącą odpowiedzialność za statek i, tam gdzie to właściwe, marynarzy lub ich przedstawicieli;

(b) zadawania pytań kapitanowi statku, marynarzom lub innym osobom, w tym armatorowi lub jego przedstawicielowi, na temat kwestii dotyczących spełniania wymagań wynikających z praw i przepisów, w obecności każdego świadka, którego dana osoba zażąda;

(c) domagania się przedstawienia wszelkich książek, dzienników, rejestrów, certyfikatów lub innych dokumentów lub informacji bezpośrednio związanych z przedmiotem inspekcji, w celu zweryfikowania przestrzegania prawa krajowego wdrażającego niniejszą Konwencję;

(d) egzekwowania obowiązku wywieszenia zawiadomień wymaganych zgodnie z prawem krajowym wdrażającym niniejszą Konwencję;

(e) pobierania lub usuwania, dla celów analizy, próbek produktów, ładunku, wody pitnej, zaopatrzenia, materiałów i substancji z którymi mają styczność osoby przebywające na statku;

(f) niezwłocznego zwrócenia uwagi, po przeprowadzeniu inspekcji, armatorowi, operatorowi statku lub kapitanowi na nieprawidłowości, które mogą mieć wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo osób przebywających na statku;

(g) alarmowania właściwej władzy i, jeśli ma to zastosowanie, uznanej organizacji w sprawie wszelkich nieprawidłowości lub nadużyć nie objętych istniejącymi prawami lub przepisami i przedstawienia propozycji poprawy praw i przepisów; oraz

(h) zawiadomienia właściwej władzy o wszelkich wynikających z wykonywania pracy uszkodzeniach ciała i chorobach marynarzy w przypadkach i w sposób określony w przepisach ustawowych i wykonawczych.

10.

Coroczne sprawozdanie opublikowane przez właściwą władzę każdego Członka dotyczące statków, które podnoszą jego banderę powinien zawierać:

(a) listę obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych istotnych dla warunków pracy i życia marynarzy i wszelkie poprawki, które weszły w życie w trakcie trwania roku;

(b) szczegóły organizacji systemu inspekcji;

(c) dane statystyczne na temat statków i innych obiektów podlegających inspekcji oraz statków i innych obiektów, których inspekcji dokonano;

(d) dane statystyczne na temat wszystkich marynarzy podlegających prawu krajowemu;

(e) dane statystyczne i informacje na temat pogwałcenia przepisów prawnych, nałożone kary i przypadki zatrzymania statków; oraz

(f) dane statystyczne na temat wypadków przy pracy i chorób dotykających marynarzy.

Prawidło 5.1.5 - Procedury rozpatrywania skarg na statku

Procedury składania skarg na statku będą zawierać prawo marynarza do składania skarg w ramach procedury w towarzystwie lub będąc reprezentowanym, jak również zabezpieczenia przeciwko możliwości stania się ofiarą represji w związku ze złożeniem skargi. Termin "represjonowanie" obejmuje wszelkie niekorzystne dla marynarza działania podjęte wobec niego przez jakąkolwiek osobę w związku ze złożeniem przez niego skargi, która nie jest w sposób ewidentny bezpodstawna lub złośliwa.

Wraz z egzemplarzem umowy o pracę wszyscy marynarze otrzymają egzemplarz stosowanych na statku procedur składania skarg. Będą tam zawarte dane kontaktowe do właściwej władzy w państwie bandery i, jeśli się różnią, w kraju zamieszkania marynarzy, a także imię i nazwisko osoby lub osób na statku, które mogą, na zasadzie poufności, udzielić marynarzom bezstronnej porady w sprawie ich skargi lub w inny sposób dopomóc im w skorzystaniu z dostępnych na statku procedur składania skarg.

Wytyczna B5.1.5 - Procedury rozpatrywania skarg na statku

Z zastrzeżeniem wszelkich postanowień stosownych układów zbiorowych pracy, właściwa władza powinna, w drodze konsultacji z organizacjami armatorów i marynarzy, stworzyć wzór sprawiedliwych, szybkich i dobrze udokumentowanych procedur rozpatrywania skarg dla wszystkich statków podnoszących banderę danego Członka. W czasie tworzenia wspomnianych procedur powinny być brane pod uwagę następujące kwestie:

(a) wiele skarg może dotyczyć w szczególności tych osób, do których powinny zostać skierowane lub nawet kapitana statku. We wszystkich przypadkach marynarze powinni mieć możliwość składania skarg bezpośrednio do kapitana, jak też do odpowiednich organów zewnętrznych; oraz

(b) aby pomóc marynarzom w uniknięciu problemów związanych z represjami w związku ze składaniem skarg dotyczących kwestii regulowanych przez niniejszą Konwencję, procedury powinny zachęcać do wyznaczenia osoby na statku, która może marynarzom udzielać porad na temat dostępnych procedur i, na wniosek składającego skargę marynarza, uczestniczyć w spotkaniach i przesłuchaniach dotyczących przedmiotu skargi.

Procedury omawiane podczas procesu konsultacji, o którym mowa w ustępie 1 niniejszej Wytycznej powinny zawierać co najmniej następujące uregulowania:

(a) skargi powinny być adresowane do osoby zarządzającej działem, w którym pracuje wnoszący skargę marynarz lub do oficera przełożonego;

(b) osoba zarządzająca działem lub oficer przełożony powinni następnie podjąć próbę rozstrzygnięcia sprawy w przedziale czasowym odpowiednim do wagi przedmiotu sprawy;

(c) jeśli osoba zarządzająca działem lub oficer przełożony nie mogą rozpatrzeć skargi w sposób satysfakcjonujący dla marynarza, marynarz powinien przekazać ją na ręce kapitana statku, który zajmie się nią osobiście;

(d) marynarze powinni przez cały czas mieć prawo do osoby towarzyszącej lub przedstawiciela w postaci innego wybranego przez nich marynarza odbywającego służbę na danym statku;

(e) powinien być prowadzony rejestr wszystkich skarg i decyzji ich dotyczących a ich kopie przekazane wnoszącemu skargę marynarzowi;

(f) jeśli rozpatrzenie skargi na statku okaże się niemożliwe, sprawa powinna zostać przekazana armatorowi, który powinien otrzymać odpowiedni limit czasu na rozpatrzenie sprawy, tam gdzie to właściwe, w porozumieniu z zainteresowanymi marynarzami lub jakąkolwiek osobą, którą wyznaczą jako swojego przedstawiciela; oraz

(g) we wszystkich przypadkach marynarze powinni mieć prawo do wnoszenia skarg bezpośrednio do kapitana, armatora i właściwej władzy.

Prawidło 5.1.6 - Wypadki morskie

Prawidło 5.2

- Zakres obowiązków Państwa portu

Cel: Umożliwienie każdemu Członkowi, w ramach niniejszej Konwencji, wypełnienia własnych obowiązków, odnoszących się do współpracy międzynarodowej oraz wdrażania i egzekwowania norm wyznaczonych w niniejszej Konwencji w odniesieniu do statków zagranicznych

Prawidło 5.2.1 - Inspekcje w porcie

Jeżeli upoważniony inspektor po wejściu na statek w celu przeprowadzenia inspekcji, w stosownych przypadkach, po wystosowaniu prośby o przedstawienie morskiego certyfikatu pracy oraz deklaracji zgodności stwierdzi, że:

(a) wymagane dokumenty nie zostały sporządzone lub prawdą ich prowadzenie jest nieprawidłowe, lub, że sporządzone dokumenty nie zawierają informacji wymaganych postanowieniami niniejszej Konwencji lub zawierają nieważne informacje; lub

(b) istnieją wyraźne podstawy, aby sądzić, że warunki pracy i życia na statku nie są zgodne z wymogami niniejszej Konwencji; lub

(c) istnieją uzasadnione podstawy, aby sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia zgodności z postanowieniami Konwencji; lub

(d) wniesiono skargę, zarzucającą rzekomą niezgodność konkretnych warunków pracy i życia na statku z wymogami niniejszej Konwencji;

można przeprowadzić bardziej szczegółową inspekcję, aby określić warunki pracy i warunki mieszkaniowe na statku. Inspekcję taką należy przeprowadzić w każdym przypadku, gdy pada podejrzenie lub zarzut nieprawidłowych warunków pracy oraz warunków mieszkaniowych mogących stanowić zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia marynarzy lub w przypadku, kiedy inspektor posiada podstawę, aby sądzić, że wszelkie nieprawidłowości stanowią poważne naruszenie wymagań niniejszej Konwencji (włącznie z prawami marynarzy).

W przypadku skargi określonej w ustępie 1(d) niniejszej Normy, inspekcja będzie ograniczona w zasadzie do kwestii objętych skargą, pomimo tego, że skarga ta lub dochodzenie prowadzone w jej sprawie, może dać wyraźne podstawy do przeprowadzenia inspekcji szczegółowej zgodnie z ustępem 1(b) niniejszej Normy. W rozumieniu ustępu 1(d) niniejszej Normy "skarga" oznacza informację zgłoszoną przez marynarza, organizacja zawodowa, lub stowarzyszenie, związek zawodowy lub, ogólnie rzecz biorąc, jakąkolwiek osobę w interesie której leży bezpieczeństwo statku, włącznie z interesem wynikającym z kwestii bezpieczeństwa lub zagrożenia zdrowia marynarzy przebywających na pokładzie.

W przypadku, gdy po przeprowadzeniu bardziej szczegółowej inspekcji, warunki pracy i życia na statku okażą się niezgodne z wymaganiami niniejszej Konwencji, upoważniony inspektor niezwłocznie poinformuje kapitana statku o nieprawidłowościach, a także przedstawi wymagany termin ich naprawienia. W przypadku, kiedy upoważniony oficer uzna takie braki za istotne, lub jeżeli odnoszą się one do skargi wniesionej zgodnie z ustępem 3 niniejszej Normy, wtedy upoważniony inspektor poinformuje o nich odpowiednie organizacje marynarzy lub armatorów na terenie Członka, gdzie odbywa się inspekcja, a także może:

(a) powiadomić przedstawiciela Państwa bandery;

(b) przekazać stosowne informacje właściwej władzy w następnym porcie, do którego ma wpłynąć dany statek.

Członek, na którego terytorium jest przeprowadzana inspekcja, ma prawo do otrzymania kopii sprawozdania oficera, który musi zawierać każdą odpowiedź otrzymaną od władz właściwych Państwa bandery w nakazanym terminie do Dyrektora Generalnego Międzynarodowego Biura Pracy z opinią na temat takiego działania, która może być uważana za stosowną, a także wskazaną w celu zapewnienia, że informacja ta została odnotowana i że strony zainteresowane skorzystaniem z odpowiednich procedur regresu zostaną o nich poinformowane.

W przypadku, kiedy po przeprowadzeniu bardziej szczegółowej inspekcji przez uprawnionego okaże się, że statek nie odpowiada wymaganiom niniejszej Konwencji, a także:

(a) warunki panujące na statku stanowią wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa i zdrowia marynarzy; lub

(b) brak zgodności stanowi poważne lub wielokrotne naruszenie wymagań niniejszej Konwencji (włącznie z prawami marynarzy);

uprawniony inspektor podejmie kroki gwarantujące, że statek nie wypłynie w morze zanim wszelkie niezgodności, które mieszczą się w zakresie opisanym w punkcie (a) lub (b) niniejszego ustępu nie zostaną naprawione, lub do momentu zaakceptowania planu działań mającego na celu naprawienie takich niezgodności przez uprawnionego inspektora i do chwili, kiedy inspektor uzna, że plan ten zostanie wdrożony w sposób niezwłoczny. Jeżeli dalsza żegluga zostanie uniemożliwiona, uprawniony inspektor niezwłocznie powiadomi o tym Państwo bandery i zwróci się z wnioskiem do przedstawiciela Państwa bandery o stawienie się oraz, jeżeli będzie to możliwe, o udzielenie odpowiedzi w określonym terminie. Upoważniony inspektor niezwłocznie powiadomi właściwe organizacje armatorów oraz marynarzy w porcie Państwa portu, gdzie przeprowadzono inspekcję.

Właściwa władza powinna opracować politykę inspekcji dla uprawnionych inspektorów przeprowadzających inspekcje na podstawie Prawidła 5.2.1. Celem Polityki powinno być zapewnienie spójności, oraz w inny sposób wskazanie działań dotyczących inspekcji i egzekwowania, związanych z wymaganiami niniejszej Konwencji (włącznie z prawami marynarzy). Kopie takiej polityki należy dostarczyć wszystkim uprawnionym inspektorom i podać do informacji publicznej, a także armatorów i marynarzy.

Opracowując politykę związaną z okolicznościami dającymi podstawę do zatrzymania statku zgodnie z Normą A5.2.1, ustęp 6, właściwa władza powinien wziąć pod uwagę, w odniesieniu do naruszeń wymienionych w Normie A5.2.1, ustęp 6(b), że waga naruszeń może być powodowana charakterem przedmiotowej nieprawidłowości. Byłoby to szczególnie istotne w przypadku pogwałcenia podstawowych praw i zasad lub praw socjalnych i prawa do zatrudnienia marynarzy w ramach Artykułu III oraz IV. Na przykład, zatrudnienie osoby małoletniej może zostać uznane za poważne naruszenie nawet, gdy na statku znajduje się tylko jedna taka osoba. W innych przypadkach powinno się uwzględnić liczbę naruszeń stwierdzonych podczas konkretnej inspekcji, dopiero wiele braków związanych z zakwaterowaniem lub wyżywieniem oraz przyrządzaniem posiłków, które nie zagrażają bezpieczeństwu lub zdrowiu, może być potrzebne do uznania, że zaistniało poważne naruszenie.

W przypadku, gdy skarga nie została rozwiązana w następstwie działań podjętych zgodnie z ustępem 5 niniejszej Normy, Państwo portu przekaże kopię sprawozdania uprawnionego inspektora Dyrektorowi Generalnemu. Do sprawozdania należy dołączyć wszelkie odpowiedzi otrzymane w określonym terminie od właściwej władzy Państwa bandery. Poinformowane zostaną również odpowiednie organizacje zrzeszające armatorów oraz marynarzy. Dodatkowo, Państwo portu regularnie składa dane statystyczne oraz informacje dotyczące skarg, które zostały rozpatrzone, Dyrektorowi Generalnemu. W obu przypadkach dane oraz informacje są składane, aby na podstawie takich działań, co może być uważane za właściwe oraz wskazane, prowadzić ewidencję takich informacji i powiadamiać o tym strony, włącznie z organizacjami armatorów oraz marynarzy, które mogłyby być zainteresowane korzystaniem z odpowiednich procedur regresu.

Jeżeli skarga odnosi się do przypadku indywidualnego, należy przeanalizować wyniki wszelkich procedur skarg na statku w celu rozpatrzenia danej skargi. Jeżeli nie zastosowano takich procedur, wtedy uprawniony inspektor powinien zaproponować skorzystanie z wszelkich dostępnych procedur w celu rozpatrzenia skargi. Powinien istnieć dobry powód dla rozważania skargi przed zastosowaniem pokładowych procedur skarg. Powody te obejmować mogą niedostateczność lub opóźnienie procedur wewnętrznych lub też obawę osoby składającej skargę przed reperkusjami za złożenie skargi.

Prawidło 5.3

- Obowiązki państwa dostarczającego siły roboczej

Cel: Zapewnienie wdrożenia przez każdego Członka jego obowiązków zawartych w ramach niniejszej Konwencji, odnoszących się do naboru i pośrednictwa pracy marynarzy oraz zapewnienia zabezpieczenia społecznego jego marynarzy.

Bez szkody dla zasady odpowiedzialności każdego Członka za warunki pracy i życia marynarzy na statkach znajdujących się pod ich banderą, Członek jest również zobowiązany do wdrożenia wymogów niniejszej Konwencji w odniesieniu do naboru i pośrednictwa pracy marynarzy, a także do zabezpieczenia społecznego marynarzy, którzy są jego obywatelami lub rezydentami lub w jakikolwiek inny sposób zamieszkują jego terytorium, w stopniu, w jakim takie zobowiązanie jest określone przez niniejszą Konwencję.

ZAŁĄCZNIK A2-I 7

Dowody zabezpieczenia finansowego zgodnie z Prawidłem 2.5, ustęp 2

Certyfikat albo inna dokumentacja dowodowa, o której mowa w Normie A2.5.2, ustęp 7 będzie zawierać następujące informacje:

ZAŁĄCZNIK A4-I 8

Dowód zabezpieczenia finansowego zgodnie z Prawidłem 4.2

Certyfikat albo inna dokumentacja dowodowa według Normy A4.2.1, ustęp 14, będzie zawierać następujące informacje:

ZAŁĄCZNIK B4-I 9

Wzór Formularza pokwitowania i zwolnienia

o którym mowa w Wytycznej B4.2.2

Statek (nazwa, port, w którym jest zarejestrowany i numer IMO):.......................................

Zdarzenie (data i miejsce):.....................................................................................................

Marynarz/prawny spadkobierca/lub osoba będąca na utrzymaniu marynarza: .............................

Armator:................................................................................................................................

Ja, [marynarz] [prawny spadkobierca marynarza i/lub osoba będąca na jego utrzymaniu]* niniejszym potwierdzam odbiór sumy [waluta i kwota] zaspokającej obowiązki armatora w zakresie wypłaty rekompensaty wynikającej z umowy, z tytułu wypadku i/lub śmierci, zgodnie z [moimi] [marynarza]* warunkami zatrudnienia i niniejszym zwalniam armatora z wyżej wymienionych obowiązków.

Wypłaty dokonuje się bez przyjęcia odpowiedzialności z tytułu jakichkolwiek roszczeń i przyjmuje się bez szkody dla [mojego] [prawnego spadkobiercy marynarza i/lub osób pozostających na utrzymaniu marynarza]* prawa do dochodzenia wszelkich roszczeń przewidzianych przepisami prawa, w odniesieniu do zaniedbania, wykroczenia, naruszenia obowiązku ustawowego lub wszelkich innych prawnie dostępnych zadośćuczynień i wynikających z powyższego zdarzenia.

* niepotrzebne skreślić

Data:.......................................................................................................................................

Marynarz/prawny spadkobierca i/lub osoba pozostająca na utrzymaniu marynarza:

:...........................

Podpis:................................................................................................................

w celu potwierdzenia odbioru:

Armator/przedstawiciel armatora:.............................................................................................

Podpis: ...................................................................................................................

Podmiot świadczący zabezpieczenie finansowe: ..................................................................

Podpis:....................................................................................................................

ZAŁĄCZNIK Dowody zabezpieczenia finansowego zgodnie z Prawidłem 10

Warunki pracy i życia marynarzy, które muszą być kontrolowane i zatwierdzone przez Państwo bandery przed przyznaniem statkowi certyfikatu zgodnie z Normą A5.1.3, ustęp 1:

Minimalny wiek

Świadectwo zdrowia

Kwalifikacje marynarzy

Marynarskie umowy o pracę

Wykorzystanie wszelkiego rodzaju prywatnych, licencjonowanych, certyfikowanych, prywatnie uregulowanych usług naboru i pośrednictwa pracy

Godziny pracy i wypoczynku

Poziomy obsadzania statku załogą

Zakwaterowanie

Zaplecze rekreacyjne na statku

Wyżywienie i przyrządzanie posiłków

Ochrona zdrowia i bezpieczeństwa oraz zapobieganie wypadkom

Opieka medyczna na statku

Procedury rozpatrywania skarg na statku

Wypłata wynagrodzenia

Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji

Zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności armatora

ZAŁĄCZNIK A5-II 11

Morski Certyfikat Pracy

(Uwaga: Do niniejszego Certyfikatu dołączona jest Deklaracja Zgodności)

Wydany na podstawie przepisów zawartych w Artykule V Tytuł 5

Konwencji o pracy na morzu z 2006 roku

(zwanej dalej "Konwencją")

w z upoważnienia Rządu:

………………………………………………………………………………….

(pełna nazwa Państwa, którego banderę statek upoważniony jest podnosić)

przez …………………………………………….................................

(pełna nazwa oraz adres właściwej władzy lub uznanej organizacji należycie upoważnionej na mocy przepisów niniejszej Konwencji)

Dane statku

Nazwa statku .......................................................................................................................

Sygnał rozpoznawczy ...........................................................................................................

Port macierzysty...................................................................................................................

Data rejestracji .....................................................................................................................

Tonaż brutto¹ .......................................................................................................................

Numer IMO.........................................................................................................................

Typ statku............................................................................................................................

Nazwa i adres armatora² ......................................................................................................

…………………………………………………………………………………………….

Niniejszym zaświadcza się, że:

Niniejszy Certyfikat jest ważny do ..................... i podlega inspekcjom zgodnie z Normami A5.1.3 oraz A5.1.4 niniejszej Konwencji.

Niniejszy Certyfikat jest ważny jedynie w przypadku, gdy dołączona jest do niego Deklaracja Zgodności wydana

przez…………….................................dnia..........................................................

Data zakończenia inspekcji, na podstawie której oparto Certyfikat, to………….......

Wydany przez ………………………..................dnia ……………………............

Podpis właściwie umocowanego urzędnika wydającego Certyfikat

(Odpowiednio pieczęć lub stempel organu wydającego)

Potwierdzenie obowiązkowej okresowej inspekcji oraz, w miarę konieczności, inspekcji dodatkowej

Niniejszym zaświadcza się, że statek został poddany inspekcji zgodnie z Normami A5.1.3 і А5.1.4 Konwencji oraz, że warunki pracy i życia marynarzy określone w Załączniku A5-I Konwencji zostały uznane za odpowiadające wyżej wymienionym wymaganiom krajowym wdrażającym Konwencję.

Inspekcja okresowa: Podpisano……………................

(należy ukończyć pomiędzy (Podpis uprawnionego funkcjonariusza)

drugą a trzecią datą rocznicową) ……………………………....................

Miejsce ...................................................

Data ........................................................

(Odpowiednio pieczęć lub stempel organu)

Dodatkowe potwierdzenie (w miarę konieczności)

Niniejszym zaświadcza się, że statek został poddany dodatkowej inspekcji w celu zweryfikowania, że pozostaje on w zgodzie z krajowymi wymaganiami wdrażającymi Konwencję, zawartymi w Normie A3.1, ustęp 3 niniejszej Konwencji (powtórna rejestracja lub zasadnicza zmiana warunków zakwaterowania) lub z innych powodów.

Dodatkowa inspekcja: Podpisano……………………...............

(w miarę konieczności) (Podpis uprawnionego funkcjonariusza)

…………………………………………

Miejsce ...................................................

Data ........................................................

(Odpowiednio pieczęć lub stempel organu)

Dodatkowa inspekcja: Podpisano..............................................

(w miarę konieczności) (Podpis uprawnionego funkcjonariusza)

………………………………………….

Miejsce ……………………....................

Data ………………………….................

(Odpowiednio pieczęć lub stempel organu)

Dodatkowa inspekcja: Podpisano……………………...............

(w miarę konieczności) (Podpis uprawnionego funkcjonariusza)

…………………………………………

Miejsce ...................................................

Data ........................................................

(Odpowiednio pieczęć lub stempel organu)

Przedłużenie po inspekcji przeprowadzonej w celu odnowienia morskiego certyfikatu pracy (jeśli jest wymagane)

Niniejszym zaświadcza się, że w wyniku inspekcji przeprowadzonej w celu odnowienia morskiego certyfikatu pracy, uznano, że statek nadal spełnia wymogi prawa krajowego lub inne służące realizacji wymagań niniejszej Konwencji i że obecny certyfikat niniejszym zostaje przedłużony, zgodnie z ustępem 4 Normy A5.1.3, do .................................................................

(nie dłużej niż na pięć miesięcy od daty wygaśnięcia istniejącego certyfikatu), w celu umożliwienia wydania nowego certyfikatu i udostępnienia go na pokładzie statku.

Data zakończenia inspekcji przeprowadzonej w celu odnowienia morskiego certyfikatu pracy, na podstawie której nastąpiło przedłużenie certyfikatu:

.........................................................................................................................................

Podpisano:

.........................................................................................................................................

(Podpis uprawnionego funkcjonariusza)

Miejsce: ..........................................................................................................................

Data: ...............................................................................................................................

(Odpowiednio pieczęć lub stempel organu)

¹ Dla statków objętych tymczasowym planem pomiaru tonażu przyjętym przez IMO, tonaż brutto to tonaż ujęty w kolumnie UWAGI Międzynarodowego Certyfikaty Tonażu (1969 r.). Patrz artykuł II(1)(c) niniejszej Konwencji.

² Armator oznacza właściciela statku lub inną organizację lub osobę, taką jak osoba zarządzająca statkiem, agent lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku oraz która poprzez przejęcie tej odpowiedzialności zgodziła się przejąć obowiązki i odpowiedzialność nakładaną na właścicieli statków zgodnie z niniejszą Konwencją, bez względu na to, czy organizacje lub osoby wypełniają poszczególne obowiązki i odpowiedzialność w imieniu właściciela statku. Patrz artykuł II(1)(j) niniejszej Konwencji.

Konwencja o pracy na morzu z 2006 roku

Deklaracja Zgodności - Część I

(Uwaga: Do niniejszej Deklaracji musi być dołączony Morski Certyfikat Pracy statku)

Wydana z upoważnienia: ……………...... (wstawić nazwę właściwej władzy, jak zostało to określone w artykule II, ustęp 1(a), Konwencji)

W związku z postanowieniami Konwencji o pracy na morzu z 2006 roku, niżej wymieniony statek:

Nazwa statku

Numer IMO

Tonaż brutto

jest utrzymywany zgodnie z Normą A5.1.3 Konwencji.

Niżej podpisany oświadcza w imieniu wyżej wymienionej władzy, że:

(a) postanowienia Konwencji o pracy na morzu są w pełni ujęte w niżej wymienionych wymaganiach krajowych;

(b) wymagania krajowe są zawarte w przepisach krajowych wymienionych poniżej;

Wyjaśnienia dotyczące treści tych przepisów zostały ujęte w miarę konieczności;

(c) szczegóły wszelkich zasadniczych odpowiedników na mocy artykułu VI, ustęp 3 i 4, zostały zapewnione <w ramach odpowiednich niżej wymienionych wymagań krajowych> <w odpowiedniej sekcji zamieszczonej w tym celu poniżej> (należy wykreślić stwierdzenie, które nie ma tu zastosowania);

(d) wszelkie zwolnienia udzielone przez właściwe władze zgodnie z Tytułem 3 są wyraźnie określone w sekcji zamieszczonej w tym celu poniżej, oraz

(e) Odnośne wymagania odnoszą się również do wszelkich wymagań dotyczących konkretnego rodzaju statku w ramach legislacji krajowej.

1. Minimalny wiek (Prawidło 1.1) ……………………………………...........................

2. Świadectwo zdrowia (Prawidło 1.2) ………………………………...........................

3. Kwalifikacje marynarzy (Prawidło 1.3) ……………………………….......................

4. Marynarskie umowy o pracę (Prawidło 2.1) ………………………….......................

5. Wykorzystanie wszelkiego rodzaju prywatnych, licencjonowanych, certyfikowanych, prywatnie uregulowanych usług naboru i pośrednictwa pracy (Prawidło 1.4)……………………………………………………………...............

6. Godziny pracy lub wypoczynku (Prawidło 2.3)……………………….......................

7. Poziomy obsadzania statku załogą (Prawidło 2.7)………………………....................

8. Zakwaterowanie (Prawidło 3.1) ……………….…………………............................

9. Zaplecze rekreacyjne na statku (Prawidło 3.1)…………………………....................

10. Wyżywienie i przyrządzanie posiłków (Prawidło 3.2) ……………………..................

11. Ochrona zdrowia i bezpieczeństwa oraz zapobieganie wypadkom (Prawidło 4.3).......

12. Opieka medyczna na statku (Prawidło 4.1)……………….………….......................

13. Procedury rozpatrywania skarg na statku (Prawidło 5.1.5) ……………….................

14. Wypłata wynagrodzenia (Prawidło 2.2) …………………………….........................

15. Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji (Prawidło 2.5)

16. Zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności armatora (Prawidło 4.2)

Nazwisko: ……………….............

Stanowisko:……………..............

Podpis: ……………….................

Miejsce: ….……………...............

Data: ………………….................

(Odpowiednio pieczęć lub stempel władzy)

Zasadnicze ekwiwalenty

(Uwaga: należy wykreślić stwierdzenie, które me ma tu zastosowania)

Przyznano poniższe zasadnicze ekwiwalenty, zgodnie z artykułem VI, ustępy 3 i 4 Konwencji, z wyjątkiem wyżej wymienionych przypadków, co zostało odnotowane (w stosownych przypadkach należy wprowadzić opis):

………………………………………………………………………………………………

Nie przyznano żadnego ekwiwalentu.

Nazwisko: ……………….............

Stanowisko:……………..............

Podpis: ……………….................

Miejsce: ….……………...............

Data: ………………….................

(Odpowiednio pieczęć lub stempel władzy)

Zwolnienia

(Uwaga: należy wykreślić stwierdzenie, które nie ma tu zastosowania)

Właściwa władza udzieliła niniejszych zwolnień, zgodnie z Tytułem 3 Konwencji, co zostało odnotowane:

Nie udzielono żadnego zwolnienia.

Nazwisko: ……………….............

Stanowisko:……………..............

Podpis: ……………….................

Miejsce: ….……………...............

Data: ………………….................

(Odpowiednio pieczęć lub stempel władzy)

Deklaracja Zgodności - Część II

Środki zastosowane w celu zapewnienia ciągłej zgodności pomiędzy inspekcjami

(Poniżej należy wymienić środki określone w celu zapewnienia zgodności z każdym punktem w Części I)

Armatorzy ustanowili następujące środki, określone w Morskim Certyfikacie Pracy, do którego załączona jest niniejsza Deklaracja, w celu zapewnienia ciągłości zgodności pomiędzy inspekcjami:

16.

Zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności armatora (Prawidło 4.2)

Niniejszym zaświadczam, że powyższe środki zostały ustanowione w celu zapewnienia ciągłości zgodności pomiędzy inspekcjami z wymaganiami określonymi w Części I.

Nazwisko armatora : ………………............

……………………………………………

Adres firmy:……………………................

……………………………………………

Nazwisko uprawnionego sygnatariusza:.....

……………………………………………

Stanowisko: ……………………................

Podpis uprawnionego sygnatariusza:

……………………………………………

Data: …………………………...................

(Pieczęć lub stempel armatora¹)

Powyższe środki zostały skontrolowane przez (należy wpisać nazwę właściwej władzy lub należycie uznanej organizacji), a po dokonaniu inspekcji statku ustalono, że wypełniają one cele wyznaczone w ramach Normy A5.1.3, ustęp 10(b), w odniesieniu do środków zapewniających wstępną i ciągłą zgodność z wymaganiami wyznaczonymi w Części I niniejszej Deklaracji.

Nazwisko: ………………………................

Stanowisko: …………………….................

Adres: …………………………..................

…………………………………………….

Podpis: ………………………....................

Miejsce: ………………………...................

Data: …………………………...................

(Odpowiednio pieczęć lub stempel władzy)

¹ Armator oznacza właściciela statku lub inną organizację lub osobę, taką jak osoba zarządzająca statkiem, agent lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku oraz która poprzez przejęcie tej odpowiedzialności zgodziła się przejąć obowiązki i odpowiedzialność nakładaną na właścicieli statków zgodnie z niniejszą Konwencją, bez względu na to, czy organizacje lub osoby wypełniają poszczególne obowiązki i odpowiedzialność w imieniu właściciela statku. Patrz artykuł II(1)(j) niniejszej Konwencji.

Tymczasowy Morski Certyfikat Pracy

Wydany na podstawie przepisów zawartych w Artykule V Tytuł 5

Konwencji o pracy na morzu z 2006 roku

(zwanej dalej "Konwencją")

z upoważnienia Rządu:

……………………………………………………………………………….

(pełna nazwa Państwa, którego banderę statek upoważniony jest podnosić)

przez ………………………………………………………………………………

(pełna nazwa oraz adres właściwej władzy lub uznanej organizacji należycie upoważnionej na mocy przepisów niniejszej Konwencji)

Dane statku

Nazwa statku .......................................................................................................................

Sygnał rozpoznawczy ...........................................................................................................

Port macierzysty...................................................................................................................

Data rejestracji .....................................................................................................................

Tonaż brutto¹ ........................................................................................................................

Numer IMO .........................................................................................................................

Typ statku............................................................................................................................

Nazwa i adres armatora² …………………………………………………..........................

…………………………………………………………………………………………….

Niniejszym zaświadcza się, że dla celów Normy А5.1.3, ustęp 7, Konwencji:

(a) niniejszy statek został skontrolowany, w zakresie w jakim to uzasadnione i praktyczne, pod względem wszystkich kwestii wymienionych w Załączniku A5-I Konwencji, biorąc pod uwagę weryfikację pozycji zawartych w podpunktach (b), (c) i (d) poniżej;

(b) armator udowodnił właściwej władzy lub uznanej organizacji, że statek posiada zadowalające procedury zapewniające zgodność z Konwencją;

(d) istotne informacje zostały przedłożone właściwej władzy lub uznanej organizacji w celu przedstawienia Deklaracji Zgodności.

Niniejszy Certyfikat jest ważny do ………........... i podlega inspekcjom zgodnie z Normami A5.1.3 oraz A5.1.4

Data zakończenia inspekcji opisanej w powyższym punkcie (a) ………………….............

Wydany przez .............................................dnia ......................................................

Podpis właściwie umocowanego urzędnika wydającego certyfikat tymczasowy

………………………………………………………………………………………….

(Odpowiednio pieczęć lub stempel władzy wydającej)

¹ Dla statków objętych tymczasowym planem pomiaru tonażu przyjętym przez IMO, tonaż brutto to tonaż zawarty w kolumnie UWAGI Międzynarodowego Certyfikaty Tonażu (1969 r.). Patrz artykuł II(1)(c) niniejszej Konwencji.

2 Armator oznacza właściciela statku lub inną organizację lub osobę, taką jak osoba zarządzająca statkiem, agent lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku oraz która poprzez przejęcie tej odpowiedzialności zgodziła się przejąć obowiązki i odpowiedzialność nakładaną na właścicieli statków zgodnie z niniejszą Konwencją, bez względu na to, czy organizacje lub osoby wypełniają poszczególne obowiązki i odpowiedzialność w imieniu właściciela statku. Patrz artykuł II(1)(j) niniejszej Konwencji.

ZAŁĄCZNIK A5-III 12

Ogólne obszary podlegające szczegółowej inspekcji przez uprawnionego inspektora w porcie Członka przeprowadzającego inspekcję Państwa portu na mocy Normy A5.2.1:

Minimalny wiek

Świadectwo zdrowia

Kwalifikacje marynarzy

Marynarskie umowy o pracę

Wykorzystanie wszelkiego rodzaju prywatnych licencjonowanych, certyfikowanych, prywatnie uregulowanych usług naboru i pośrednictwa pracy Godziny pracy i wypoczynku

Poziomy obsadzania statku załogą

Zakwaterowanie

Zaplecze rekreacyjne na statku

Wyżywienie i przyrządzanie posiłków

Ochrona zdrowia i bezpieczeństwa oraz zapobieganie wypadkom

Opieka medyczna na statku

Procedury rozpatrywania skarg na statku

Wypłata wynagrodzenia

Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji

Zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności armatora

ZAŁĄCZNIK B5-I - PRZYKŁAD DEKLARACJI KRAJOWEJ

Patrz Wytyczna B5.1.3, ustęp 5

Konwencja o pracy na morzu z 2006 roku

Deklaracja Zgodności - Część I

(Uwaga: Do niniejszej Deklaracji musi być dołączony Morski Certyfikat Pracy statku)

Wydana z upoważnienia: Ministerstwa Transportu Morskiego Xxxxxx

W związku z postanowieniami Konwencji o pracy na morzu z 2006 roku, niżej wymieniony statek:

Nazwa statku	Numer IMO	Tonaż brutto
M.S. PRZYKŁAD	12345	1.000

jest utrzymywany zgodnie z Normą A5.1.3 Konwencji.

Niżej podpisany oświadcza w imieniu wyżej wymienionej właściwej władzy, że:

(a) postanowienia Konwencji o pracy na morzu są w pełni zawarte w niżej wymienionych wymaganiach krajowych;

(b) wymagania krajowe są ujęte w przepisach krajowych opisanych poniżej;

Wyjaśnienia dotyczące treści tych przepisów zostały zawarte w miarę konieczności;

(d) wszelkie zwolnienia udzielone przez właściwą władzę zgodnie z Tytułem 3 są wyraźnie określone w sekcji zamieszczone w tym celu poniżej, oraz

(e) Odnośne wymagania odnoszą się również do wszelkich wymagań dotyczących konkretnego rodzaju statku w ramach legislacji krajowej.

1. Minimalny wiek (Prawidło 1.1)

Prawo Żeglugowe, nr 123 z 1905 roku, z późniejszymi zmianami ("Prawo"), Rozdział X;

Rozporządzenia dotyczące transportu morskiego

("Rozporządzenia"), 2006, Przepisy 1111-1222.

Minimalny wiek to ten określony w Konwencji.

"Noc" oznacza okres od 21:00 do 06:00, chyba, że Ministerstwo Transportu Morskiego

("Ministerstwo") zatwierdzi inny okres.

Przykłady prac niebezpiecznych, wykonywanie których zostało ograniczone do osób, które ukończyły co najmniej 18 rok życia, zostały przedstawione w Załączniku A do niniejszej Deklaracji. W przypadku łodzi frachtowych, osoby, które nie ukończyły 18 roku życia nie mogą pracować w strefach zaznaczonych na planie statku (należy załączyć do Deklaracji) jako "strefy niebezpieczne".

2. Świadectwo zdrowia (Prawidło 1.2)

Prawo, Rozdział XI; Rozporządzenia, Przepisy 1223-1233.

W stosownych przypadkach świadectwa zdrowia odpowiadać będą wymaganiom STCW; a w pozostałych przypadkach stosowane będą wymagania STCW wraz z wszelkimi koniecznymi zmianami.

Zaświadczenia o dobrym wzroku może wydać licencjonowany optyk, znajdujący się na liście zatwierdzonej przez Ministerstwo.

Badania lekarskie są zgodne z Wytycznymi МОР/WHO wspomnianych w Wytycznej B1.2.1

…………………………………………………………………………………………….

………………………………………………………………………………………

Deklaracja Zgodności - Część II

Środki zastosowane w celu zapewnienia ciągłej zgodności pomiędzy inspekcjami

(Poniżej należy wymienić środki określone w celu zapewnienia zgodności z każdym punktem w Części I)

Minimalny wiek (Prawidło 1.1) [x]

Data urodzenia każdego marynarza jest odnotowywana przy jego/jej nazwisku na wykazie załogi.

Wykaz jest sprawdzany na początku każdego rejsu przez kapitana lub oficera działającego w jego imieniu ("kompetentny oficer"), który zapisuje datę takiej weryfikacji.

Każdy marynarz w wieku poniżej 18 roku życia w chwili zaciągnięcia, otrzymuje notę zabraniającą jemu/jej wykonywania prac nocnych lub prac konkretnie wymienionych jako niebezpieczne (patrz Część I, sekcja 1, powyżej) oraz wszelkich innych prac niebezpiecznych, i zobowiązuje jego/ją do skonsultowania się z kompetentnym oficerem w przypadku wątpliwości. Kopia noty, wraz z podpisem pod słowami "otrzymałem i zapoznałem się z treścią", oraz data podpisu, przechowywane są przez kompetentnego oficera.

Świadectwo zdrowia (Prawidło 1.2) [x]

Świadectwa zdrowia są przechowywane w ścisłej poufności przez kompetentnego oficera, wraz z wykazem przygotowanym w ramach obowiązków kompetentnego oficera i określającym dla każdego marynarza na statku: funkcje marynarza, datę aktualnego świadectwa (świadectw) zdrowia oraz stan zdrowia odnotowany na odnośnym świadectwie.

W każdym przypadku zaistnienia ewentualnych wątpliwości na temat tego, czy marynarz jest w odpowiedniej formie, aby wykonywać konkretną funkcję lub funkcje, kompetentny oficer konsultuje się z lekarzem marynarza lub z innym dyplomowanym lekarzem i załącza streszczenie wniosków lekarza do ewidencji, jak również imię i nazwisko lekarza, numer telefonu a także datę konsultacji.

………………………………………………………………………………………………

Powyższy tekst jest autentycznym tekstem Konwencji przyjętej należycie przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy na jej dziewięćdziesiątej czwartej sesji, która odbyła się w Genewie i została ogłoszona za zamkniętą w dniu 23 lutego 2006 r.

Na dowód czego w dniu dwudziestego trzeciego lutego 2006 r. złożyli swe podpisy.

Po zaznajomieniu się z powyższą konwencją, w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej oświadczam, że:

- została ona uznana za słuszną zarówno w całości, jak i każde z postanowień w niej zawartych,

- jest przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona,

- będzie ona niezmiennie zachowywana.

Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Rzeczypospolitej Polskiej.

Dano w Warszawie dnia 27 grudnia 2011 r.

1 Prawidło 2.1 zmienione przez umowę międzynarodową z dnia 9 czerwca 2016 r. (Dz.U.2019.962) zmieniającej nin. umowę międzynarodową z dniem 8 stycznia 2019 r.

2 Prawidło 2.2 zmienione przez umowę międzynarodową z dnia 9 czerwca 2016 r. (Dz.U.2019.962) zmieniającej nin. umowę międzynarodową z dniem 8 stycznia 2019 r.

3 Prawidło 2.5:

- zmienione przez umowę międzynarodową z dnia 11 czerwca 2014 r. (Dz.U.2017.512) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 18 stycznia 2017 r.

- zmienione przez umowę międzynarodową z dnia 9 czerwca 2016 r. (Dz.U.2019.962) zmieniającej nin. umowę międzynarodową z dniem 8 stycznia 2019 r.

4 Prawidło 4.2 zmienione przez umowę międzynarodową z dnia 11 czerwca 2014 r. (Dz.U.2017.512) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 18 stycznia 2017 r.

5 Prawidło 4.3 zmienione przez umowę międzynarodową z dnia 9 czerwca 2016 r. (Dz.U.2019.962) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 8 stycznia 2019 r.

6 Prawidło 5.1 zmienione przez umowę międzynarodową z dnia 9 czerwca 2016 r. (Dz.U.2019.962) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 8 stycznia 2019 r.

7 Załącznik A2-I dodany przez umowę międzynarodową z dnia 11 czerwca 2014 r. (Dz.U.2017.512) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 18 stycznia 2017 r.

8 Załącznik A4.1 dodany przez umowę międzynarodową z dnia 11 czerwca 2014 r. (Dz.U.2017.512) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 18 stycznia 2017 r.

9 Załącznik B4-I dodany przez umowę międzynarodową z dnia 11 czerwca 2014 r. (Dz.U.2017.512) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 18 stycznia 2017 r.

10 Załącznik A5-I zmieniony przez umowę międzynarodową z dnia 11 czerwca 2014 r. (Dz.U.2017.512) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 18 stycznia 2017 r.

11 Załącznik A5-II:

-zmieniony przez umowę międzynarodową z dnia 11 czerwca 2014 r. (Dz.U.2017.512) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 18 stycznia 2017 r.

- zmieniony przez umowę międzynarodową z dnia 9 czerwca 2016 r. (Dz.U.2019.962) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 8 stycznia 2019 r.

12 Załącznik A5-III zmieniony przez umowę międzynarodową z dnia 11 czerwca 2014 r. (Dz.U.2017.512) zmieniającą nin. umowę międzynarodową z dniem 18 stycznia 2017 r.

Zmiany w prawie

Stosunek prezydenta Dudy do wolnej Wigilii "uległ zawieszeniu"

Prezydent Andrzej Duda powiedział w czwartek, że ubolewa, że w sprawie ustawy o Wigilii wolnej od pracy nie przeprowadzono wcześniej konsultacji z prawdziwego zdarzenia. Jak dodał, jego stosunek do ustawy "uległ niejakiemu zawieszeniu". Wyraził ubolewanie nad tym, że pomimo wprowadzenia wolnej Wigilii, trzy niedziele poprzedzające święto mają być dniami pracującymi. Ustawa czeka na podpis prezydenta.

kk/pap 12.12.2024

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Od Nowego Roku będzie można składać wnioski o tzw. rentę wdowią, która dotyczy ustalenia zbiegu świadczeń z rentą rodzinną. Renta wdowia jest przeznaczona dla wdów i wdowców, którzy mają prawo do co najmniej dwóch świadczeń emerytalno-rentowych, z których jedno stanowi renta rodzinna po zmarłym małżonku. Aby móc ją pobierać, należy jednak spełnić określone warunki.

Grażyna J. Leśniak 20.11.2024

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Przedsiębiorcy rozliczający się według zasad ogólnych i skali podatkowej oraz liniowcy będą od 1 stycznia 2026 r. płacić składkę zdrowotną w wysokości 9 proc. od 75 proc. minimalnego wynagrodzenia, jeśli będą osiągali w danym miesiącu dochód do wysokości 1,5-krotności przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w czwartym kwartale roku poprzedniego, włącznie z wypłatami z zysku, ogłaszanego przez prezesa GUS. Będzie też dodatkowa składka w wysokości 4,9 proc. od nadwyżki ponad 1,5-krotność przeciętnego wynagrodzenia, a liniowcy stracą możliwość rozliczenia zapłaconych składek w podatku dochodowym.

Grażyna J. Leśniak 18.11.2024

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Usprawnienie i zwiększenie efektywności systemu wdrażania Rozwoju Lokalnego Kierowanego przez Społeczność (RLKS) przewiduje ustawa z dnia 11 października 2024 r. o zmianie ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności. Jak poinformowała w czwartek Kancelaria Prezydenta, Andrzej Duda podpisał ją w środę, 13 listopada. Ustawa wejdzie w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Grażyna J. Leśniak 14.11.2024

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Problem osób, które w latach 2009-2019 przeszły na emeryturę w czerwcu, przez co - na skutek niekorzystnych zasad waloryzacji - ich świadczenia były nawet o kilkaset złotych niższe od tych, jakie otrzymywały te, które przeszły na emeryturę w kwietniu lub w maju, w końcu zostanie rozwiązany. Emerytura lub renta rodzinna ma - na ich wniosek złożony do ZUS - podlegać ponownemu ustaleniu wysokości. Zdaniem prawników to dobra regulacja, ale równie ważna i paląca jest sprawa wcześniejszych emerytur. Obie powinny zostać załatwione.

Grażyna J. Leśniak 06.11.2024

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Już od jutra rządowi trudniej będzie, przy tworzeniu nowego prawa, omijać proces konsultacji publicznych, wykorzystując w tym celu projekty poselskie. W czwartek, 31 października, wchodzą w życie zmienione przepisy regulaminu Sejmu, które nakazują marszałkowi Sejmu kierowanie projektów poselskich do konsultacji publicznych i wymagają sporządzenia do nich oceny skutków regulacji. Każdy obywatel będzie mógł odtąd zgłosić własne uwagi do projektów poselskich, korzystając z Systemu Informacyjnego Sejmu.

Grażyna J. Leśniak 30.10.2024

Identyfikator:	Dz.U.2013.845
Rodzaj:	Umowa międzynarodowa
Tytuł:	MOP-Polska. Konwencja o pracy na morzu. Genewa.2006.02.23.
Data aktu:	23/02/2006
Data ogłoszenia:	26/07/2013
Data wejścia w życie:	20/08/2013

MOP-Polska. Konwencja o pracy na morzu. Genewa.2006.02.23.

KONWENCJA o pracy na morzu, przyjęta przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r.

PRAWIDŁA I KODEKS

TYTUŁ 1. MINIMALNE WYMAGANIA DLA MARYNARZY DO PRACY NA STATKU

TYTUŁ 2. WARUNKI ZATRUDNIENIA

TYTUŁ 3. ZAKWATEROWANIE, ZAPLECZE REKREACYJNE I WYŻYWIENIE

TYTUŁ 4. OCHRONA ZDROWIA, OPIEKA MEDYCZNA, OPIEKA SPOŁECZNA I ZABEZPIECZENIE SPOŁECZNE

TYTUŁ 5. ZGODNOŚĆ I EGZEKWOWANIE

ZAŁĄCZNIK A2-I 7

ZAŁĄCZNIK A4-I 8

ZAŁĄCZNIK B4-I 9

ZAŁĄCZNIK Dowody zabezpieczenia finansowego zgodnie z Prawidłem 10

ZAŁĄCZNIK A5-II 11 Morski Certyfikat Pracy

Konwencja o pracy na morzu z 2006 roku

Deklaracja Zgodności - Część II

Tymczasowy Morski Certyfikat Pracy

ZAŁĄCZNIK A5-III 12

ZAŁĄCZNIK B5-I - PRZYKŁAD DEKLARACJI KRAJOWEJ

Deklaracja Zgodności - Część II

Zmiany w prawie

Dz.U.2013.845

KONWENCJA

o pracy na morzu, przyjęta przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie

dnia 23 lutego 2006 r.

TYTUŁ 1.

MINIMALNE WYMAGANIA DLA MARYNARZY DO PRACY NA STATKU

TYTUŁ 2.

WARUNKI ZATRUDNIENIA

TYTUŁ 3.

ZAKWATEROWANIE, ZAPLECZE REKREACYJNE I WYŻYWIENIE

TYTUŁ 4.

OCHRONA ZDROWIA, OPIEKA MEDYCZNA, OPIEKA SPOŁECZNA I ZABEZPIECZENIE SPOŁECZNE

TYTUŁ 5.

ZGODNOŚĆ I EGZEKWOWANIE

ZAŁĄCZNIK A5-II 11

Morski Certyfikat Pracy