Trybunał potwierdził, że odpowiedzialność przewoźników lotniczych za utratę bagażu jest ograniczona do 1134,71 EUR. Zgodnie z prawem Unii odpowiedzialność wspólnotowego przewoźnika lotniczego w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu jest regulowana przez konwencję montrealską. Konwencja ta przewiduje, że odpowiedzialność przewoźników w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia bagażu jest ograniczona do wysokości kwoty około 1134,71 EUR), chyba że pasażer złożył, w chwili gdy przekazany bagaż został wydany przewoźnikowi, specjalną deklarację interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia i dokonał dodatkowej opłaty. W tym ostatnim przypadku przewoźnik ponosi bowiem co do zasady odpowiedzialność do wysokości nieprzekraczającej kwoty zadeklarowanej.
W dniu 14 kwietnia 2008 r. A. Walz złożył przeciwko przewoźnikowi lotniczemu Clickair pozew do sądu, w którym wniósł o zasądzenie od Clickair zapłaty na jego rzecz odszkodowania z tytułu utraty bagażu przyjętego na wykonany przez tego przewoźnika lot z Barcelony (Hiszpania) do Porto (Portugalia). W ramach tego pozwu A. Walz dochodził odszkodowania w łącznej kwocie 3200 EUR, z czego 2700 EUR odpowiada wartości utraconego bagażu, a 500 EUR - zadośćuczynieniu za krzywdę spowodowaną utratą tego bagażu. Rozpoznający spór Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 4 w Barcelonie, Hiszpana) zmierza do ustalenia, czy granica odpowiedzialności przewoźników lotniczych ustalona w konwencji montrealskiej w przypadku utraty bagażu obejmuje łącznie szkodę materialną i krzywdę, czy też przeciwnie, należy przyjąć, że szkoda materialna jest ograniczona do ponad 1100 EUR, podczas gdy krzywda podlega innemu ograniczeniu w tej samej wysokości, w taki sposób, że całkowita granica odpowiedzialności wynikająca z zsumowania szkody materialnej i krzywdy wyniosłaby dwukrotność tej kwoty.
W wyroku Trybunał stwierdził na wstępie, że konwencja montrealska nie zawiera jakichkolwiek definicji będących synonimami pojęć „préjudice” i „dommage”. Niemniej jednak, z uwagi na okoliczność, iż celem konwencji jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowego transportu lotniczego, Trybunał uznał, że pojęcia te powinny być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny, niezależnie od różnego znaczenia nadawanego tym pojęciom w krajowych porządkach prawnych państw będących stronami tej konwencji. W związku z tym Trybunał dokonał wykładni odnośnego pojęcia szkody, opierając się w pierwszej kolejności na zwykłym znaczeniu pojęć préjudice i dommage, jakie należy nadać tym pojęciom w ogólnym prawie międzynarodowym.
W drugiej kolejności Trybunał dokonał analizy celów przyświecających przyjęciu konwencji montrealskiej. Trybunał stwierdził, że konwencja montrealska ustanawia system ścisłej odpowiedzialności przewoźników lotniczych. W istocie bowiem, w odniesieniu zwłaszcza do szkód poniesionych w przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu, domniemywa się, że przewoźnik jest odpowiedzialny za te szkody, jeżeli „wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika.”
W związku z tym Trybunał stwierdził, że taki system ścisłej odpowiedzialności oznacza konieczność zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności w zakresie dotyczącym interesów przewoźników lotniczych oraz interesów pasażerów. Tym samym, wspomniana „sprawiedliwa równowaga interesów” wymaga w poszczególnych sytuacjach, w których przewoźnik jest odpowiedzialny na podstawie konwencji montrealskiej, istnienia wyraźnych granic odszkodowania odnoszących się do całej szkody poniesionej przez każdego pasażera w każdej z tych sytuacji, niezależnie od charakteru szkody poniesionej przez tego pasażera. Skonstruowane w ten sposób ograniczenie odszkodowania pozwala bowiem na łatwe i szybkie uzyskanie odszkodowania przez pasażerów, bez nakładania przy tym na przewoźników lotniczych zbyt ciężkiego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, które mogłoby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą.
Ponadto Trybunał przypomniał, że konwencja montrealska przewiduje możliwość złożenia przez pasażera specjalnej deklaracji interesu w chwili wydania przyjętego bagażu przewoźnikowi za dokonaniem ewentualnej dodatkowej zapłaty. Możliwość ta potwierdza, że granica odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą z utraty bagażu jest, w braku jakiejkolwiek deklaracji, granicą bezwzględną, która obejmuje zarówno krzywdę, jak i szkodę materialną. W związku z tym Trybunał orzekł, że przy ustalaniu granicy odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą między innymi z utraty bagażu, pojęcie „szkoda” w konwencji montrealskiej należy interpretować w taki sposób, iż obejmuje ono zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę.
W dniu 14 kwietnia 2008 r. A. Walz złożył przeciwko przewoźnikowi lotniczemu Clickair pozew do sądu, w którym wniósł o zasądzenie od Clickair zapłaty na jego rzecz odszkodowania z tytułu utraty bagażu przyjętego na wykonany przez tego przewoźnika lot z Barcelony (Hiszpania) do Porto (Portugalia). W ramach tego pozwu A. Walz dochodził odszkodowania w łącznej kwocie 3200 EUR, z czego 2700 EUR odpowiada wartości utraconego bagażu, a 500 EUR - zadośćuczynieniu za krzywdę spowodowaną utratą tego bagażu. Rozpoznający spór Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 4 w Barcelonie, Hiszpana) zmierza do ustalenia, czy granica odpowiedzialności przewoźników lotniczych ustalona w konwencji montrealskiej w przypadku utraty bagażu obejmuje łącznie szkodę materialną i krzywdę, czy też przeciwnie, należy przyjąć, że szkoda materialna jest ograniczona do ponad 1100 EUR, podczas gdy krzywda podlega innemu ograniczeniu w tej samej wysokości, w taki sposób, że całkowita granica odpowiedzialności wynikająca z zsumowania szkody materialnej i krzywdy wyniosłaby dwukrotność tej kwoty.
W wyroku Trybunał stwierdził na wstępie, że konwencja montrealska nie zawiera jakichkolwiek definicji będących synonimami pojęć „préjudice” i „dommage”. Niemniej jednak, z uwagi na okoliczność, iż celem konwencji jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowego transportu lotniczego, Trybunał uznał, że pojęcia te powinny być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny, niezależnie od różnego znaczenia nadawanego tym pojęciom w krajowych porządkach prawnych państw będących stronami tej konwencji. W związku z tym Trybunał dokonał wykładni odnośnego pojęcia szkody, opierając się w pierwszej kolejności na zwykłym znaczeniu pojęć préjudice i dommage, jakie należy nadać tym pojęciom w ogólnym prawie międzynarodowym.
W drugiej kolejności Trybunał dokonał analizy celów przyświecających przyjęciu konwencji montrealskiej. Trybunał stwierdził, że konwencja montrealska ustanawia system ścisłej odpowiedzialności przewoźników lotniczych. W istocie bowiem, w odniesieniu zwłaszcza do szkód poniesionych w przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu, domniemywa się, że przewoźnik jest odpowiedzialny za te szkody, jeżeli „wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika.”
W związku z tym Trybunał stwierdził, że taki system ścisłej odpowiedzialności oznacza konieczność zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności w zakresie dotyczącym interesów przewoźników lotniczych oraz interesów pasażerów. Tym samym, wspomniana „sprawiedliwa równowaga interesów” wymaga w poszczególnych sytuacjach, w których przewoźnik jest odpowiedzialny na podstawie konwencji montrealskiej, istnienia wyraźnych granic odszkodowania odnoszących się do całej szkody poniesionej przez każdego pasażera w każdej z tych sytuacji, niezależnie od charakteru szkody poniesionej przez tego pasażera. Skonstruowane w ten sposób ograniczenie odszkodowania pozwala bowiem na łatwe i szybkie uzyskanie odszkodowania przez pasażerów, bez nakładania przy tym na przewoźników lotniczych zbyt ciężkiego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, które mogłoby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą.
Ponadto Trybunał przypomniał, że konwencja montrealska przewiduje możliwość złożenia przez pasażera specjalnej deklaracji interesu w chwili wydania przyjętego bagażu przewoźnikowi za dokonaniem ewentualnej dodatkowej zapłaty. Możliwość ta potwierdza, że granica odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą z utraty bagażu jest, w braku jakiejkolwiek deklaracji, granicą bezwzględną, która obejmuje zarówno krzywdę, jak i szkodę materialną. W związku z tym Trybunał orzekł, że przy ustalaniu granicy odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą między innymi z utraty bagażu, pojęcie „szkoda” w konwencji montrealskiej należy interpretować w taki sposób, iż obejmuje ono zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę.