– Obecnie w Narodowym Planie Rozwoju i we wszystkich planach, z których korzystają duże cztery porty: Szczecin, Świnoujście, Gdańsk i Gdynia, nie ma w ogóle małych i średnich portów. Bardzo trudno jest je zaszeregować ze względu na ich wielkość, bo choć to mikroskala, to są zupełnie różne. Także struktura ładunkowa tych portów jest niejednorodna – tłumaczy Paweł Brzezicki, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Źródłem finansowania inwestycji portowych są środki z Unii Europejskiej, budżetu państwa oraz środki własne podmiotów zarządzających portami. Z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w latach 2007–2013 zrealizowano 34 projekty morskie obejmujące m.in. budowę i przebudowę infrastruktury portowej oraz dostępu do portów od strony morza i lądu. Na liście projektów na lata 2014–2020 znajdują się inwestycje o łącznej wartości 11,4 mld zł.

Łącznie w Polsce oprócz czterech portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki działa 57 mniejszych portów i przystani morskich.

– Chcemy je skategoryzować, tak by można było do tych portów kierować środki pomocowe z budżetu, czy środki zewnętrzne, wybierając najwłaściwszy rozwojowo kierunek – zaznacza Brzezicki. – Dołączymy mniejsze porty do Narodowego Planu Rozwoju i zaczniemy dzielić te środki, które są używane w dużych portach, także środki europejskie.

Polska ma duży potencjał rozwoju transportu morskiego z 788 km linii brzegowej. Rozwój portów jest niezbędny ze względu na konieczność obsługi coraz większego wolumenu towarów. Drogą morską odbywa się 75 proc. europejskiego handlu zewnętrznego i 37 proc. wewnętrznego. Słabością polskich portów jest ich oddalenie od oceanicznych szlaków żeglugowych oraz słabe połączenia transportowe na lądzie z głównymi miastami.

– W większości przypadków będziemy pogłębiać i przygotować dostęp do tych portów od strony morza, umacniać nabrzeża i poprawiać dostęp do małych i średnich portów od strony lądu. O ile duże porty mają arterie komunikacyjne z lądem, to w małych portach największą przeszkodą jest dowóz czy zabranie ciężkiego ładunku – tłumaczy przedstawiciel ministerstwa.
 

Dowiedz się więcej z książki
Prawo ochrony środowiska w procesie inwestycyjno-budowlanym
  • rzetelna i aktualna wiedza
  • darmowa wysyłka od 50 zł


Konieczne jest lepsze zintegrowanie transportu morskiego z transportem lądowym, tak by maksymalnie wykorzystać przewagi poszczególnych gałęzi transportu. Istotne jest też dostosowanie parametrów infrastruktury portowej oraz dostępu do portów morskich od strony morza do obsługi większych niż dotychczas statków. Modernizację przejdą pasy nabrzeża (łącznie 2,5 km).

– Potencjał poszczególnych portów tak naprawdę zależy od ładunku. Hel czy Jastarnia to porty rybackie, ale też miejsca turystyczne, więc to trzeba pogodzić. W Darłowie zaś są bardzo duże przeładunki kruszyw różnego rodzaju. Tradycyjnie port Kołobrzeg jest bardzo aktywnym portem, ale też ma bardzo niejednorodną masę ładunkową – wskazuje Brzezicki.

Dane GUS-u wskazują, że potencjał mniejszych portów nie jest wykorzystywany. W ubiegłym roku obroty ładunkowe w portach morskich wyniosły 69,7 mln ton (wzrost o 1,4 proc. względem 2014 roku). Obroty w porcie w Gdańsk stanowiły ponad 45 proc., Gdyni – 22 proc., Świnoujściu – niemal 17 proc., Szczecinie – 12 proc., a tylko 3,5 proc. w pozostałych portach.

– Jesteśmy obecnie na bardzo wstępnym etapie rozmów z portami i samorządami, do których przede wszystkim te porty należą. Chcemy znaleźć motyw przewodni na bardziej agresywne działania marketingowe – tłumaczy przedstawiciel resortu. – Choć znaczenie gospodarcze małych i średnich portów nie jest tak istotne jak w czterech dużych portów, to stopień skomplikowania tej materii jest bardzo wysoki. Myślę, że jeżeli się z tym uporamy do końca przyszłego roku, to będzie dobrze – przyznaje.