Europejskie ustawodawstwo dotyczące ograniczenia emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe ma ogromne znaczenia dla przyszłości przemysłu samochodowego w Europie oraz w Polsce.
– Zbliżająca się debata kształtująca ramy prawne dotyczące emisji CO2 powinna uwzględniać wszystkie dostępne technologie. Przyszła polityka powinna respektować kluczową zasadę „neutralności technologicznej" i kierować się kompleksowym podejściem w zakresie promowania najbardziej efektywnych kosztowo rozwiązań. Oznacza to, że należy przyjrzeć się wszystkim czynnikom, które mają wpływ na emisję CO2 podczas użytkowania pojazdu, a nie koncentrują się tylko na samym pojeździe i jego technologii – mówi Paweł Wideł, prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych.
Zdaniem Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych (podobne stanowisko przedstawiło Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) nowy docelowy poziom emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych powinien zostać ustalony na 2030 r., bez wprowadzenia celu międzyokresowego w roku 2025.
Będzie to zgodne z ramami czasowymi Pakietu klimatyczno-energetycznego Unii Europejskiej do 2030 roku i dzięki temu przemysł motoryzacyjny w Europie zdoła opracować nowe technologie i dostosuje cykle produkcyjne swoich produktów. Wprowadzenie niezbędnych zmian technicznych i konstrukcyjnych w pojazdach na rok 2025 dla samochodów osobowych będzie olbrzymim wyzwaniem, a w przypadku lekkich samochodów dostawczych byłoby to prawie niemożliwe.
Zbyt ambitne cele bez rozsądnych okresów przejściowych zagrażają dalszemu rozwojowi polskiego przemysłu motoryzacyjnego i mogą wręcz spowodować jego kurczenie się, z negatywnymi konsekwencjami społeczno-ekonomicznymi.
Branża motoryzacyjna uważa, że zmniejszenie emisji dwutlenku węgla o 20% dla samochodów osobowych jest możliwe do osiągnięcia przy wysokich, ale akceptowalnych kosztach. Jednakże cel redukcji CO2 w segmencie lekkich pojazdów dostawczych powinien być niższy niż dla samochodów osobowych.
Dla segmentu lekkich samochodów dostawczych musimy wziąć pod uwagę dłuższe cykle rozwoju pojazdów, ograniczone możliwości poprawy aerodynamiki z powodu wymogów funkcjonalnych, inne wymagania dotyczące ładowności, niższy potencjał elektryfikacji, szczególnie w segmencie większych samochodów dostawczych i wysoką wrażliwość cenową.
W Polsce, przy konieczności podtrzymywania silnego wzrostu gospodarczego i niższego poziomu zamożności, zbyt ambitne cele dla lekkich samochodów dostawczych mogą mieć negatywny wpływ na przedsiębiorstwa, w tym MŚP i zatrudnienie pracowników.
Europejski przemysł motoryzacyjny z zadowoleniem przyjmuje propozycje systemu wspomagającego wprowadzanie na rynek pojazdów z napędem alternatywnym, jednakże pod warunkiem, że zaoferuje się pozytywne bodźce, bez kar za nieodpowiedni poziom wprowadzania na rynek pojazdów nisko- i zero-emisyjnych.
Źródło: Konfederacja Lewiatan, stan z 8.11.2017 r.
