KOMISJA EUROPEJSKA,uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166 1 , w szczególności jego art. 4 ust. 6 w związku z art. 6 ust. 6,
a także mając na uwadze, co następuje:(1) W art. 6 rozporządzenia (UE) 2019/2144 nałożono obowiązek wyposażenia pojazdów silnikowych kategorii M i N w określone zaawansowane układy pojazdów, w tym w systemy inteligentnego asystenta kontroli prędkości ("ISA"). W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 określono podstawowe wymogi dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów ISA.
(2) Konieczne są szczegółowe zasady dotyczące konkretnych procedur badań i wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego dostosowania prędkości, a także homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych.
(3) Zgodnie z art. 3 pkt 3 rozporządzenia (UE) 2019/2144 system ISA jest systemem wspomagającym kierowcę w utrzymaniu odpowiedniej prędkości dla środowiska drogowego poprzez dostarczanie specjalnych odpowiednich informacji zwrotnych. Obecnie istnieje kilka wariantów technicznych dotyczących metodyki przekazywania informacji zwrotnej, które mają być stosowane jako podstawa systemu ISA. Jednak nie wszystkie te warianty mogą być stosowane w każdym pojeździe silnikowym ze względu na ich charakterystyką techniczną. Konieczne jest zatem określenie metodyki przekazywania informacji zwrotnej, które są porównywalnie bezpieczne i skuteczne pomimo różnic funkcjonalnych. Należy określić kilka metodyk przekazywania informacji zwrotnej i umożliwić producentom wybór dowolnej z tych metodyk jako podstawy ich systemów ISA.
(4) System ISA może opierać się na różnych metodach wprowadzania danych, takich jak obserwacja przez kamerę, dane z map i uczenie maszynowe, jednak faktyczna obecność wyraźnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości powinna zawsze mieć pierwszeństwo przed wszelkimi innymi dostępnymi i potencjalnie rozbieżnymi informacjami.
(5) Do badania możliwości technicznych systemu ISA konieczne jest ustanowienie katalogu znaków drogowych używanych w każdym państwie członkowskim. Zbiór danych w katalogu powinien służyć do celów homologacji typu bez uszczerbku dla mających zastosowanie krajowych przepisów ruchu drogowego.
(6) Systemy ISA mogą mieć do czynienia z niejednoznacznymi informacjami dotyczącymi prędkości z powodu brakujących, zniszczonych, zmanipulowanych lub w inny sposób uszkodzonych znaków, błędnego umieszczenia znaków, złych warunków pogodowych lub niezharmonizowanych, skomplikowanych i domyślnych ograniczeń prędkości. Z tego względu podstawową zasadą powinno być to, że kierowca jest zawsze odpowiedzialny za przestrzeganie odpowiednich przepisów ruchu drogowego, a system ISA jest najlepszym systemem wspomagającym kierowcę, który ostrzega go zawsze, gdy jest to możliwe i stosowne.
(7) Konkretne procedury badań i wymogi techniczne dotyczące systemów ISA powinny być w jak największym stopniu neutralne pod względem technologicznym i oparte na wynikach, aby umożliwić innowacyjne rozwiązania.
(8) Konkretne procedury badań i wymogi techniczne dotyczące systemów ISA powinny również zapewniać, aby system nie przekraczał zdolności przeciętnego kierowcy do interpretacji i zrozumienia istotnych informacji o ograniczeniach prędkości. Nie należy wymagać, aby systemy ISA były zdolne do samodzielnego prowadzenia pojazdu, a jedynie do udzielania kierowcom pomocy.
(9) Ocena skuteczności różnych metodyk przekazywania informacji zwrotnej i funkcji kontrolnych systemów ISA w rzeczywistych warunkach jazdy będzie możliwa dopiero wtedy, gdy na rynku dostępna będzie znaczna liczba pojazdów silnikowych wyposażonych w takie systemy. Z drugiej strony istotne jest, aby ocena działania systemów ISA oparta na różnych metodykach przekazywania informacji zwrotnej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem została przeprowadzona niezwłocznie, nie później niż do dnia 31 grudnia 2025 r., aby czerpać wszystkie potencjalne korzyści w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego wynikające z systemów ISA. Oczekuje się, że odpowiednie technologie i doświadczenia z jazdy w rzeczywistych warunkach będą dostępne do lipca 2024 r., a zatem na długo przed datą ogólnego przeglądu określoną w art. 14 rozporządzenia (UE) 2019/2144. Aby umożliwić Komisji jak najszybszą ocenę skuteczności metodyk przekazywania informacji zwrotnej przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, należy zobowiązać producentów do przekazywania odpowiednich informacji organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu, oraz zobowiązać odpowiednie organy udzielające homologacji do agregowania tych informacji i przekazywania ich Komisji.
(10) Informacje dotyczące jazdy w rzeczywistych warunkach, które należy gromadzić i przekazywać do celów oceny działania systemów ISA, powinny być ogólne i nie powinny być powiązane z żadnym pojedynczym pojazdem silnikowym ani kierowcą. Producenci mogą korzystać z wszelkich dostępnych środków gromadzenia danych, takich jak na przykład park pojazdów testowych lub dobrowolne ustalenia bezpośrednio z użytkownikami końcowymi, po uzyskaniu ich wyraźnej zgody zgodnie z unijnym prawem o ochronie danych 2 . Komisja powinna wspierać ten proces poprzez dostarczenie, w razie potrzeby, wytycznych dotyczących sposobów gromadzenia danych, ich treści, struktury i sposobów ich przekazywania.
(11) Aby zminimalizować rozpraszanie lub przeciążanie kierowców fałszywymi ostrzeżeniami spowodowanymi nieoptymalnymi systemami w rzeczywistych warunkach jazdy, konieczne jest zapewnienie, aby producenci pojazdów stosowali odpowiednie technologie w parku pojazdów oraz aby producenci zapewniali, w stosownych i koniecznych przypadkach, przez rozsądną część czasu użytkowania pojazdu, nieograniczony i łatwy dostęp do aktualizacji systemu.
(12) Systemy ISA mogą wykorzystywać dane z map w celu zapewnienia odpowiedniego działania podczas jazdy w rzeczywistych warunkach. Nie powinno być jednak obowiązku wymagania, aby szczegółowość i jakość danych z map umożliwiała nawigację z podawaniem informacji o kolejnych etapach trasy w czasie rzeczywistym, ponieważ wystarczające może być również uwzględnienie jedynie współrzędnych obszarów miejskich i pozamiejskich, a także głównych dróg ekspresowych i autostrad.
(13) Zachęca się państwa członkowskie do ułatwienia lepszego działania systemów ISA w rzeczywistych warunkach jazdy poprzez zapewnienie prawidłowego umieszczania wyraźnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości na ulicach i drogach oraz jasnej identyfikacji znakami początku i końca wszystkich stref prędkości, dróg ekspresowych i autostrad. W niektórych przypadkach skrzyżowania i zbiegające się ulice lub drogi nie są wyraźnie rozpoznawalne dla kierowców, a zatem są trudne do interpretacji dla technologii ISA. Z tego powodu konieczne jest umieszczenie w takich miejscach wyraźnych liczbowych, domyślnych liczbowych lub domyślnych nieliczbowych znaków ograniczenia prędkości, aby zapewnić spójne działanie systemów ISA zainstalowanych w pojazdach silnikowych poruszających się w Unii.
(14) Jest jednak jasne, że systemy wykorzystujące połączenie systemu kamery, globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) i aktualnych map cyfrowych uznaje się za systemy najnowocześniejsze o największej wydajności i niezawodności w świecie rzeczywistym.
(15) Tabela w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 zawierająca wykaz wymogów, o których mowa w art. 4 ust. 5 i art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, nie zawiera żadnego odesłania do aktów prawnych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości. Należy zatem dodać odesłanie do niniejszego rozporządzenia w tym załączniku.
(16) Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/2144.
(17) Ponieważ rozporządzenie (UE) 2019/2144 stosuje się od dnia 6 lipca 2022 r., niniejsze rozporządzenie powinno również mieć zastosowanie od tej daty.
(18) Przepisy niniejszego rozporządzenia są ściśle powiązane, gdyż odnoszą się do zasad dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości oraz homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych. W związku z przepisami określonymi w niniejszym rozporządzeniu należy dodać odesłanie do niniejszego rozporządzenia w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144. Przepisy te należy zatem określić w drodze jednego rozporządzenia delegowanego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: