uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów 2 ,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 3 ,
(1) Komunikat Komisji z dnia 20 lipca 2010 r. do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów zatytułowany "W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020" określił cele strategiczne Unii polegające na zmniejszeniu do 2020 r. liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę w porównaniu z 2010 r. oraz na zmniejszeniu tej liczby niemal do zera do 2050 r. W ostatnich latach tempo realizacji tych celów uległo jednak znacznemu spowolnieniu. W konkluzjach z dnia 8 czerwca 2017 r. w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego popierających oświadczenie z Valletty z marca 2017 r. Rada zatwierdziła nowy śródokresowy cel polegający na zmniejszeniu do 2030 r. liczby ofiar odnoszących poważne obrażenia o połowę w porównaniu z 2020 r. Potrzebne są zatem większe wysiłki, aby osiągnąć obydwa te cele.
(2) Zgodnie z podejściem typu "bezpieczny system" ofiarom śmiertelnym i poważnym obrażeniom, które są wynikiem wypadków drogowych, można w dużej mierze zapobiec. Zapewnienie, aby wypadki drogowe nie prowadziły do poważnych lub śmiertelnych obrażeń, powinno być przedmiotem współodpowiedzialności na wszystkich szczeblach. W szczególności dobrze zaprojektowane i odpowiednio utrzymane drogi z wyraźnym oznakowaniem poziomym i pionowym powinny zmniejszyć prawdopodobieństwo wypadków drogowych, natomiast "drogi wybaczające błędy" (drogi zaprojektowane w inteligentny sposób w celu zapewnienia, aby błędy popełniane podczas jazdy nie powodowały natychmiastowych poważnych lub śmiertelnych skutków) powinny zmniejszyć dotkliwość wypadków. Komisja powinna zapewnić wytyczne dotyczące zapewnienia i utrzymania "poboczy wybaczających błędy" w oparciu o doświadczenia wszystkich państw członkowskich.
(3) Drogi transeuropejskiej sieci transportowej (zwanej dalej "siecią TEN-T") określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 4 mają kluczowe znaczenie dla wspierania integracji europejskiej. Należy zatem zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa na tych drogach.
(4) Wdrożone w sieci TEN-T procedury zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (zwanego dalej "RISM") pomogły w zmniejszeniu liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w Unii. Z oceny skutków dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE 5 wynika jasno, że państwa członkowskie, które dobrowolnie stosują zasady RISM na swoich drogach krajowych nienależących do sieci TEN-T, osiągnęły znacznie lepsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego niż państwa członkowskie, które tego nie czynią. Dlatego pożądane jest stosowanie tych zasad RISM również na pozostałych częściach europejskiej sieci drogowej.
(5) Ważne jest, aby odcinki dróg zbudowane na mostach i odcinki dróg przebiegające przez tunele, które są częścią sieci objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, były również objęte zakresem stosowania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do bezpieczeństwa drogowego, z wyjątkiem tuneli objętych zakresem stosowania dyrektywy 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 6 .
(6) Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego, ważne jest, aby wjazdy na parkingi i wyjazdy z parkingów wzdłuż sieci objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, w szczególności przy autostradach i drogach głównych, również były objęte zakresem stosowania niniejszej dyrektywy.
(7) Warunki sezonowe znacznie różnią się w poszczególnych państwach członkowskich i regionach. Ważne jest zatem, aby warunki te zostały odpowiednio uwzględnione w przepisach krajowych transponujących niniejszą dyrektywę.
(8) Duża część wypadków drogowych ma miejsce na niewielkiej części dróg, gdzie natężenie ruchu i prędkość są wysokie oraz gdzie spotykają się różne rodzaje pojazdów poruszających się z różną prędkością. W związku z tym ograniczone rozszerzenie zakresu stosowania dyrektywy 2008/96/WE na autostrady i inne drogi główne nienależące do sieci TEN-T powinno znacząco przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w całej Unii.
(9) W celu zapewnienia, aby takie rozszerzenie zakresu stosowania odniosło zamierzony skutek, drogi główne inne niż autostrady powinny zgodnie z logiką obejmować wszystkie drogi należące do najwyższej kategorii dróg poniżej kategorii "autostrad" w krajowej klasyfikacji dróg. Z tego samego powodu należy zachęcać państwa członkowskie do zapewnienia, aby przynajmniej wszystkie drogi, do których dyrektywa 2008/96/WE miała zastosowanie przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, w tym na zasadzie dobrowolności, pozostały objęte zakresem stosowania niniejszej dyrektywy.
(10) Obowiązkowe stosowanie procedur określonych w dyrektywie 2008/96/WE w odniesieniu do każdego projektu dotyczącego infrastruktury drogowej poza obszarami miejskimi, realizowanego przy wykorzystaniu finansowania unijnego, powinno zapewnić, aby środki unijne nie były wykorzystywane do budowy dróg niespełniających wymogów bezpieczeństwa.
(11) Dyrektywa 2008/96/WE dotyczy wyłącznie infrastruktury drogowej. Niniejsza dyrektywa nie ma zatem wpływu na przepisy ruchu drogowego ani na kompetencje państw członkowskich w kwestii podejmowania decyzji według własnego uznania w odniesieniu do przepisów ruchu drogowego. Umawiające się strony powinny przestrzegać konwencji genewskiej Narodów Zjednoczonych o ruchu drogowym z dnia 19 września 1949 r. oraz konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z dnia 8 listopada 1968 r., a także konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych z dnia 8 listopada 1968 r.
(12) Oparta na analizie ryzyka ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmująca całą sieć okazała się skutecznym i efektywnym narzędziem służącym do identyfikacji odcinków sieci, które powinny być przedmiotem bardziej szczegółowych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego, oraz do uszeregowania inwestycji według stopnia ważności w zależności od ich potencjału w zakresie poprawy bezpieczeństwa w całej sieci. W związku z tym cała sieć drogowa objęta zakresem stosowania niniejszej dyrektywy powinna być systematycznie oceniana, w tym w oparciu o dane gromadzone za pomocą środków elektronicznych i cyfrowych, w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Unii.
(13) Włączenie najbardziej skutecznych elementów z poprzedniej "procedury klasyfikacji ze względu na bezpieczeństwo oraz zarządzania siecią drogową w użytkowaniu" do nowej procedury oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmującej całą sieć powinno umożliwić lepszą identyfikację odcinków dróg o największych możliwościach poprawy bezpieczeństwa, gdzie ukierunkowane interwencje powinny przynieść największą poprawę.
(14) Aby poprawić jakość, obiektywność i skuteczność procedur RISM, należy umożliwić państwom członkowskim korzystanie, w stosownych przypadkach, z ciągle rozwijających się technologii służących kontroli odcinków dróg, dokumentowaniu warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz gromadzeniu innych danych odnoszących się do bezpieczeństwa sieci drogowej.
(15) Systematyczne działania następcze w związku z ustaleniami wynikającymi z procedur RISM mają kluczowe znaczenie dla zapewnienia poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, co jest niezbędne do realizacji unijnych celów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tym celu w planach działań priorytetowych należy zapewnić jak najszybsze wdrożenie niezbędnych interwencji. W szczególności w następstwie ustaleń wynikających z oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmującej całą sieć należy prowadzić ukierunkowane kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego albo, jeżeli jest to możliwe i efektywne kosztowo, bezpośrednie działania zaradcze służące wyeliminowaniu lub zmniejszeniu zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu drogowego bez nakładania niepotrzebnych obciążeń administracyjnych.
(16) Należy poprawić stan bezpieczeństwa na istniejących drogach poprzez ukierunkowane inwestycje realizowane na odcinkach dróg charakteryzujących się największą koncentracją wypadków lub największymi możliwościami ich ograniczenia.
(17) Finansowanie i zachęty finansowe na poziomie Unii mogą być stosowane, zgodnie z mającymi zastosowanie warunkami, do udzielania wsparcia dla takich inwestycji oraz stanowić uzupełnienie odpowiednich krajowych inwestycji i zachęt.
(18) Szczególnie wysokim ryzykiem wypadków charakteryzują się odcinki sieci drogowej przylegające do tuneli drogowych należących do transeuropejskiej sieci drogowej, objętych zakresem stosowania dyrektywy 2004/54/WE. W celu poprawy bezpieczeństwa sieci dróg objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy należy zatem wprowadzić wspólne kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego na tych odcinkach dróg z udziałem przedstawicieli zarówno właściwych organów odpowiedzialnych za drogi, jak i za tunele.
(19) W 2017 r. niechronieni użytkownicy dróg stanowili 47 % ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Unii. Zapewnienie uwzględnienia potrzeb niechronionych użytkowników dróg we wszystkich procedurach RISM oraz opracowanie wymogów w zakresie jakości infrastruktury dla takich użytkowników dróg powinno zatem przyczynić się do poprawy ich bezpieczeństwa na drodze.
(20) Aby umożliwić państwom członkowskim wzmocnienie ich procedur mających na celu zapewnienie operacyjnego wykorzystania ich oznakowania poziomego i pionowego, należy ustanowić wspólne specyfikacje w celu wspierania skutecznej czytelności i wykrywalności oznakowania poziomego i pionowego dla kierowców oraz zautomatyzowanych systemów wspomagania kierowcy.
(21) Poprawa bezpieczeństwa jest priorytetem również w przypadku przejazdów kolejowych (na przykład sygnalizacja, poprawa infrastruktury). Według sprawozdania dotyczącego bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei w UE za 2018 r., przygotowanego przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej, w 2016 r. na 108 000 przejazdów kolejowych w Unii doszło do 433 poważnych wypadków, w których zginęło 255 osób, a 217 osób odniosło poważne obrażenia. W związku z tym należy zidentyfikować przejazdy kolejowe, które stwarzają duże zagrożenie dla bezpieczeństwa, w celu ich poprawy.
(22) Wysokiej jakości oznakowanie poziome i pionowe ma kluczowe znaczenie dla wspierania kierowców oraz pojazdów połączonych i zautomatyzowanych. Wspólne specyfikacje dotyczące oznakowania poziomego i pionowego powinny stanowić podstawę dla upowszechniania zaawansowanych połączonych i zautomatyzowanych systemów mobilności. Preferowane byłoby wspólne europejskie podejście zgodne z konwencją wiedeńską o znakach i sygnałach drogowych z 1968 r.
(23) Aby wzmocnić oczekiwane wyniki stosowania niniejszej dyrektywy oraz zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa w sytuacjach nadzwyczajnych, państwa członkowskie mogłyby ułatwić współpracę między ich służbami ochrony ludności, służbami reagowania kryzysowego i służbami policji ruchu drogowego, w stosownych przypadkach, a w szczególności na transgranicznych odcinkach dróg. W przypadku gdy potrzebna jest współpraca między państwami członkowskimi w zakresie tych działań, Unijny Mechanizm Ochrony Ludności zapewnia ramy w tym celu zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady 1313/2013/UE 7 .
(24) Bez uszczerbku dla przepisów dotyczących zamówień publicznych, w szczególności dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE 8 , specyfikacje techniczne dotyczące bezpieczeństwa powinny być publicznie dostępne w przypadku zamówień publicznych realizowanych w sektorze infrastruktury drogowej.
(25) W celu zapewnienia przejrzystości oraz zwiększenia rozliczalności należy podawać ratingi poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego, tak aby użytkownicy dróg byli informowani o stanie infrastruktury, a ich świadomość w ogólnym zakresie wzrastała.
(26) Należy zachęcać do wymiany doświadczeń w zakresie metod stosowanych w ramach podejścia "bezpieczny system" między ekspertami oraz wymiany informacji między audytorami bezpieczeństwa ruchu drogowego.
(27) Publikacja wyników ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć powinna umożliwić porównanie poziomu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w całej Unii.
(28) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie ustanowienie procedur zapewniających stały wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w sieci TEN-T oraz sieci autostrad i dróg głównych w całej Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na konieczność osiągnięcia poprawy w całej Unii w celu zapewnienia konwergencji w kierunku wyższych norm bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. W wyniku działań na poziomie Unii podróże w całej Unii powinny stać się bezpieczniejsze, co z kolei powinno spowodować poprawę funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz stanowić wsparcie dla realizacji celu dotyczącego spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej.
(29) W celu zapewnienia, aby treść procedur RISM w dalszym ciągu odzwierciedlała najlepszą dostępną wiedzę techniczną, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do dostosowywania załączników do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 9 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(30) Niezbędne są szczególne środki w celu ciągłej poprawy praktyk w zakresie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz ułatwienia rozpoznawania oznakowania poziomego i pionowego przez pojazdy wyposażone w układy wspomagania kierowcy lub wyższe poziomy automatyzacji. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 10 .
(31) Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2008/96/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
25.02.2025500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.20251 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025W 2025 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wzrośnie tylko raz. Obniżeniu ulegnie natomiast minimalna podstawa wymiaru składki zdrowotnej płaconej przez przedsiębiorców. Grozi nam za to podwyżka podatku od nieruchomości. Wzrosną wynagrodzenia nauczycieli, a prawnicy zaczną lepiej zarabiać na urzędówkach. Wchodzą w życie zmiany dotyczące segregacji odpadów i e-doręczeń. To jednak nie koniec zmian, jakie czekają nas w Nowym Roku.
31.12.20241 stycznia 2025 r. zacznie obowiązywać nowa Polska Klasyfikacja Działalności – PKD 2025. Jej ostateczny kształt poznaliśmy dopiero w tygodniu przedświątecznym, gdy opracowywany od miesięcy projekt został przekazany do podpisu premiera. Chociaż jeszcze przez dwa lata równolegle obowiązywać będzie stara PKD 2007, niektórzy już dziś powinni zainteresować się zmianami.
31.12.2024Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2019.305.1 |
Rodzaj: | Dyrektywa |
Tytuł: | Dyrektywa 2019/1936 zmieniająca dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej |
Data aktu: | 23/10/2019 |
Data ogłoszenia: | 26/11/2019 |
Data wejścia w życie: | 16/12/2019 |