uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów 2 ,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 3 ,
(1) Polityka morska Unii ma na celu zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Cele te można osiągnąć przez spełnienie wymogów określonych w konwencjach, kodeksach oraz rezolucjach międzynarodowych przy jednoczesnym zachowaniu swobody żeglugi, określonej w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (zwanej dalej "konwencją UNCLOS").
(2) Cel zrównoważonego rozwoju nr 14 określony przez organizację Narodów Zjednoczonych zwraca uwagę na zagrożenia wynikające z zanieczyszczenia morza i zanieczyszczenia związkami biogennymi, ze zmniejszenia zasobów i zmiany klimatu, których przyczyną jest przede wszystkim działalność człowieka. Zagrożenia te dodatkowo obciążają systemy środowiskowe, takie jak różnorodność biologiczna i infrastruktura przyrodnicza, a jednocześnie powodują globalne problemy społecznoekonomiczne, w tym zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa oraz zagrożenia finansowe. Unia musi podejmować działania na rzecz ochrony gatunków morskich i wspierać wszystkich, których byt uzależniony jest od oceanów, pod względem zatrudnienia, zasobów czy też wypoczynku.
(3) Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (zwana dalej "konwencją MARPOL") zawiera ogólny zakaz zrzutu odpadów ze statków do morza, reguluje jednak również warunki, na jakich niektóre rodzaje odpadów mogą być zrzucane ze statków do środowiska morskiego. Konwencja MARPOL zobowiązuje umawiające się strony do zapewnienia odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów.
(4) Unia wdrożyła część konwencji MARPOL za pośrednictwem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/59/WE 4 , stosując podejście oparte na sektorze portowym. Dyrektywa 2000/59/WE ma na celu pogodzenie potrzeb niezakłóconego prowadzenia działalności w transporcie morskim z wymogami ochrony środowiska morskiego.
(5) W ciągu ostatnich dwudziestu lat konwencja MARPOL i załączniki do niej uległy istotnym zmianom, które wprowadziły surowsze normy i zakazy dotyczące zrzutów odpadów ze statków do morza.
(6) W załączniku VI do konwencji MARPOL wprowadzono normy dotyczące zrzutów ze statków w odniesieniu do nowych kategorii odpadów, w szczególności pozostałości pochodzących z systemów oczyszczania spalin, składających się ze szlamu i upuszczonej wody. Te kategorie odpadów należy włączyć do zakresu stosowania niniejszej dyrektywy.
(7) Państwa członkowskie powinny nadal prowadzić prace na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w celu wszechstronnego uwzględnienia wpływu zrzutu wody ze skruberów w układzie otwartym na środowisko, w tym środków mających zaradzić ewentualnym negatywnym skutkom.
(8) Należy zachęcać państwa członkowskie do przyjmowania stosownych środków zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/60/WE 5 , w tym zakazu zrzutu wody przepłukującej ze skruberów w układzie otwartym i niektórych pozostałości ładunku na ich wodach terytorialnych.
(9) W dniu 1 marca 2018 r. IMO przyjęła zmienione skonsolidowane wytyczne dla dostawców i użytkowników portowych urządzeń do odbioru odpadów (MEPC.1/okólnik 834/Rev.1) (zwane dalej "skonsolidowanymi wytycznymi IMO"), które zawierają standardowe formaty powiadamiania o odpadach, pokwitowania odprowadzenia odpadów i zgłaszania informacji o nieprawidłowościach w zakresie portowych urządzeń do odbioru odpadów, a także wymogi w zakresie sprawozdawczości dotyczącej urządzeń do odbioru odpadów.
(10) Pomimo tych zmian w przepisach nadal dochodzi do zrzutów odpadów do morza, co powoduje znaczne koszty środowiskowe, społeczne i ekonomiczne. Wynika to z połączenia różnych czynników, a mianowicie odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów nie zawsze są dostępne w portach, egzekwowanie przepisów jest często niewystarczające i brakuje zachęt do odprowadzania odpadów na lądzie.
(11) Dyrektywa 2000/59/WE przyczyniła się do zwiększenia ilości odpadów odprowadzanych do portowych urządzeń do odbioru odpadów, między innymi poprzez zapewnienie częściowego pokrywanie kosztów tych urządzeń przez statki niezależnie od faktycznego wykorzystywania tych urządzeń, i w ten sposób walnie przyczyniła się do zmniejszenia zrzutów odpadów do morza, jak stwierdzono w ocenie tej dyrektywy przeprowadzonej w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej (zwanej dalej "oceną REFIT").
(12) Ocena REFIT wykazała również, że dyrektywa 2000/59/WE nie była w pełni skuteczna ze względu na brak spójności z konwencją MARPOL. Ponadto państwa członkowskie opracowały różne interpretacje kluczowych pojęć tej dyrektywy, takich jak odpowiedniość portowych urządzeń, wcześniejsze powiadamianie o odpadach, obowiązek odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz zwolnień dla statków włączonych w ustalony harmonogram podróży. W ocenie REFIT wezwano do większej harmonizacji tych pojęć i pełnego dostosowania przepisów do konwencji MARPOL, aby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych zarówno dla portów, jak i użytkowników portów.
(13) Aby dostosować dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2005/35/WE 6 do stosownych postanowień konwencji MARPOL odnoszących się do norm dotyczących zrzutów, Komisja powinna ocenić potrzebę przeglądu tej dyrektywy, w szczególności poprzez rozszerzenie jej zakresu stosowania.
(14) Unijna polityka morska powinna mieć na celu wysoki poziom ochrony środowiska morskiego przy uwzględnieniu różnorodności obszarów morskich w Unii. Powinna być oparta na zasadach podejmowania działania zapobiegawczego, naprawiania szkody dla środowiska morskiego w pierwszym rzędzie u źródła oraz zasadzie "zanieczyszczający płaci".
(15) Niniejsza dyrektywa powinna mieć również zasadnicze znaczenie dla stosowania podstawowych przepisów i zasad dotyczących ochrony środowiska w odniesieniu do portów i gospodarowania odpadami ze statków. W szczególności dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/56/WE 7 oraz 2008/98/WE 8 stanowią odpowiednie narzędzia w tym zakresie
(16) W dyrektywie 2008/98/WE określono główne zasady gospodarowania odpadami, w tym zasadę "zanieczyszczający płaci" i hierarchię postępowania z odpadami, która określa ponowne użycie i recykling odpadów jako preferowane formy odzysku i unieszkodliwiania odpadów oraz zawiera wymóg stworzenia systemów selektywnej zbiórki odpadów. Ponadto koncepcja rozszerzonej odpowiedzialności producenta stanowi zasadę przewodnią prawodawstwa Unii dotyczącego odpadów, zgodnie z którą producenci odpowiedzialni są za wpływ swoich produktów na środowisko w całym cyklu życia tych produktów. Obowiązki te mają również zastosowanie do gospodarowania odpadami ze statków.
(17) Selektywne zbieranie odpadów ze statków, w tym porzuconych narzędzi połowowych, jest konieczne, aby zapewnić ich późniejszy odzysk, umożliwić ich przygotowanie do ponownego użycia lub recyklingu w kolejnych ogniwach łańcucha gospodarowania odpadami oraz aby zapobiegać szkodom, jakie mogą wyrządzić dzikiej faunie i florze morskiej i środowisku morskiemu. Odpady są często segregowane już na statku, zgodnie z międzynarodowymi normami i standardami, a prawo Unii powinno zapewniać, aby wysiłki związane z selektywną zbiórką odpadów na statku nie zostały zniweczone przez brak uzgodnień dotyczących selektywnej zbiórki na lądzie.
(18) Każdego roku znacząca ilość tworzyw sztucznych wpada do wód mórz i oceanów w Unii. Mimo że w większości obszarów morskich większość odpadów w środowisku morskim pochodzi z działalności lądowej, ważnym czynnikiem generującym odpady jest również żegluga, w tym sektor rybołówstwa i branża rekreacyjna, ze względu na zrzuty odpadów, w tym tworzyw sztucznych i porzuconych narzędzi połowowych, które trafiają bezpośrednio do morza.
(19) Dyrektywa 2008/98/WE wzywa państwa członkowskie do zaprzestania powstrzymania wprowadzania odpadów do morza, aby przyczynić się do realizacji ustalonego przez Organizację Narodów Zjednoczonych celu zrównoważonego rozwoju polegającego na zapobieganiu zanieczyszczeniu mórz i znacznym zmniejszeniu wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń mórz.
(20) W komunikacie Komisji z dnia 2 grudnia 2015 r. zatytułowanym "Zamknięcie obiegu - plan działania UE dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym" uznano szczególną rolę, jaką dyrektywa 2000/59/WE ma do odegrania w tym zakresie, zapewniając dostępność odpowiednich urządzeń do odbioru odpadów oraz odpowiedni poziom zachęt i egzekwowania wymogu odprowadzania odpadów do urządzeń na lądzie.
(21) Jednym z umiejscowionych na morzu źródeł odpadów w środowisku morskim są instalacje przybrzeżne. Z tego względu państwa członkowskie powinny w stosownych przypadkach przyjąć środki dotyczące odprowadzania odpadów z instalacji przybrzeżnych pod ich banderą lub działających na ich wodach lub w obu tych przypadkach, a także zapewnić zgodność z najostrzejszymi normami dotyczącymi zrzutów określonymi w konwencji MARPOL i mającymi zastosowanie do instalacji przybrzeżnych.
(22) Jedną z głównych źródeł zanieczyszczenia morza odpadami, w szczególności odpadami z tworzyw sztucznych, są rzeki, w tym zrzuty ze statków żeglugi śródlądowej. Statki te powinny zatem podlegać rygorystycznym normom dotyczącym zrzutów i odprowadzania odpadów. Aktualnie zasady te są określane przez właściwą komisję rzeczną. Porty śródlądowe są jednak objęte przepisami prawa Unii dotyczącymi odpadów. Aby kontynuować wysiłki prowadzące do harmonizacji ram prawnych dotyczących unijnych śródlądowych dróg wodnych, wzywa się Komisję do przeprowadzenia oceny unijnego systemu norm dotyczących zrzutów i odprowadzania odpadów ze statków śródlądowych, uwzględniając Konwencję o zbieraniu, składowaniu i odbiorze odpadów wytwarzanych podczas żeglugi po Renie i śródlądowych drogach wodnych z dnia 9 września 1996 r. (CDNI).
(23) Rozporządzenie Rady (WE) nr 1224/2009 9 nakłada na unijne statki rybackie wymóg posiadania na pokładzie sprzętu do odzyskiwania utraconych narzędzi. W przypadku utracenia narzędzi kapitan statku ma podjąć próbę jak najszybszego ich odzyskania. Jeżeli utraconych narzędzi nie można odzyskać, od kapitana statku rybackiego wymaga się zgłoszenia tego w przeciągu 24 godzin organom swojego państwa członkowskiego bandery. Państwo członkowskie bandery musi następnie poinformować właściwy organ nadbrzeżnego państwa członkowskiego. Zgłoszenie obejmuje oznakę rybacką i nazwę statku rybackiego, rodzaj i położenie utraconych narzędzi połowowych oraz działania podjęte w celu ich odzyskania. Statki rybackie o długości mniejszej niż 12 metrów mogą być zwolnione z tego wymogu. Zgodnie z wnioskiem dotyczącym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zmiany rozporządzenia (WE) nr 1224/2009 statek rybacki ma dokonać zgłoszenia w dzienniku elektronicznym, a od państw członkowskich wymaga się gromadzenia i zachowywania informacji o utraconych narzędziach połowowych oraz przekazywania ich Komisji na jej wniosek. W ten sam sposób również mogłyby być zgłaszane informacje o biernie poławianych odpadach gromadzone i dostępne zgodnie z niniejszą dyrektywą w pokwitowaniach odbioru odpadów.
(24) Zgodnie z Międzynarodową konwencją o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, która została przyjęta przez IMO w dniu 13 lutego 2004 r. i weszła w życie w dniu 8 września 2017 r., wszystkie statki są zobowiązane do przestrzegania procedur dotyczących postępowania z wodami balastowymi zgodnych z normami IMO, a porty i terminale wyznaczone do czyszczenia i naprawy zbiorników balastowych muszą posiadać odpowiednie urządzenia do odbioru osadów.
(25) Portowe urządzenie do odbioru odpadów uważa się za odpowiednie, jeżeli jest w stanie sprostać potrzebom statków normalnie korzystających z portu bez powodowania nieuzasadnionych opóźnień, jak również określono w skonsolidowanych wytycznych IMO oraz w wytycznych IMO dotyczących zapewnienia prawidłowego działania portowych urządzeń do odbioru odpadów (rezolucja MEPC.83(44)). Odpowiedniość odnosi się zarówno do warunków operacyjnych urządzenia w związku z potrzebami użytkowników, jak i do zarządzania środowiskowego urządzeniami zgodnie z przepisami prawa Unii dotyczącymi odpadów. W niektórych przypadkach przeprowadzenie oceny, czy dane portowe urządzenie do odbioru odpadów usytuowane poza Unią spełnia taką normę, może być trudne.
(26) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1069/2009 10 wymaga, aby odpady gastronomiczne ze środków transportu międzynarodowego były spalane lub unieszkodliwiane w drodze grzebania na zatwierdzonym składowisku odpadów; dotyczy to również odpadów ze statków zawijających do portów Unii, które to odpady potencjalnie miały kontakt z produktami ubocznymi pochodzenia zwierzęcego na statku. Aby ten wymóg nie ograniczał przygotowania do ponownego użycia i recyklingu odpadów ze statków, należy podjąć starania zgodne ze skonsolidowanymi wytycznymi IMO w celu zapewnienia lepszego segregowania odpadów, tak aby unikać potencjalnego zanieczyszczenia odpadów, np. odpadów opakowaniowych.
(27) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1069/2009 w związku z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 142/2011 11 rejsów w obrębie Unii nie uważa się za przewóz międzynarodowy i odpady gastronomiczne pochodzące z tych rejsów nie muszą być spalane. Takie rejsy w obrębie Unii są jednak uznawane za podróże międzynarodowe na mocy międzynarodowego prawa morskiego (konwencja MARPOL i Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS). Aby zagwarantować spójność prawa Unii, podczas określania zakresu i sposobu postępowania z odpadami gastronomicznymi z międzynarodowych środków transportu na mocy niniejszej dyrektywy w związku z rozporządzeniem (UE) nr 142/2011 należy stosować definicje z rozporządzenia (WE) nr 1069/2009.
(28) Aby zapewnić odpowiedniość portowych urządzeń do odbioru odpadów, należy opracować plan odbioru i zagospodarowania odpadów, wprowadzić go w życie i dokonać jego ponownej oceny, w oparciu o konsultacje ze wszystkimi odpowiednimi stronami. Ze względów praktycznych i organizacyjnych sąsiednie porty w tym samym regionie geograficznym mogą chcieć opracować wspólny plan, uwzględniający dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów w każdym z portów objętych planem, zapewniając jednocześnie wspólne ramy administracyjne.
(29) Wyzwanie może stanowić przyjęcie i monitorowanie wykonania planów odbioru i zagospodarowania odpadów w niewielkich niehandlowych portach, takich jak cumowiska i mariny, w których występuje niewielki ruch jednostek pływających, wyłącznie rekreacyjnych, lub które są eksploatowane tylko przez część roku. Odpady z tych niewielkich portów są zwykle zagospodarowywane w ramach systemu gospodarowania odpadami komunalnymi zgodnie z zasadami określonymi w dyrektywie 2008/98/WE. Aby nie obciążać nadmiernie władz lokalnych i ułatwić gospodarowanie odpadami w takich niewielkich portach, powinno wystarczyć włączenie odpadów z takich portów do strumienia odpadów komunalnych i stosowne gospodarowanie nimi, udostępnianie przez port jego użytkownikom informacji o odbiorze odpadów oraz zgłoszenie portów objętych takim wyłączeniem w systemie elektronicznym, by umożliwić minimalny poziom monitorowania.
(30) Zasadnicze znaczenie dla skutecznego rozwiązania problemu odpadów w środowisku morskim ma zapewnienie odpowiednich zachęt do odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, w szczególności odpadów w rozumieniu definicji zawartej w załączniku V do konwencji MARPOL (zwanych dalej "odpadami z załącznika V do konwencji MARPOL"). Można to osiągnąć przez system pokrywania kosztów wymagający zastosowania pośredniej opłaty. Taka pośrednia opłata powinna być należna niezależnie od odprowadzenia odpadów oraz dawać prawo do odprowadzenia odpadów bez żadnych dodatkowych opłat bezpośrednich. Sektor rybołówstwa i branża rekreacyjna, z uwagi na ich udział w powstawaniu odpadów w środowisku morskim, powinny również zostać objęte taką pośrednią opłatą. Jednak w przypadku, gdy statek odprowadza wyjątkowo dużą ilość odpadów z załącznika V do konwencji MARPOL, w szczególności odpadów eksploatacyjnych, przekraczającą maksymalną pojemność magazynowania przeznaczoną na odpady, określoną w standardowym formularzu wcześniejszego powiadomienia o odpadach, powinna istnieć możliwość naliczenia dodatkowej opłaty bezpośredniej w celu zapewnienia, by koszty związane z odbiorem tej wyjątkowo dużej ilości odpadów nie spowodowały nieproporcjonalnego obciążenia systemu pokrywania kosztów w danym porcie. Podobny przypadek może mieć miejsce, gdy deklarowana pojemność magazynowania przeznaczona na odpady jest nadmierna lub nieracjonalnie duża.
(31) W niektórych państwach członkowskich utworzono programy zapewniające alternatywne sposoby finansowania zbierania porzuconych narzędzi połowowych i biernie poławianych odpadów oraz zarządzania nimi na lądzie, w tym programy "poławiania odpadów". Takie inicjatywy powinny być przyjmowanie z zadowoleniem, a państwa członkowskie należy zachęcać do uzupełniania systemów pokrywania kosztów ustanowionych zgodnie z niniejszą dyrektywą programami "poławiania odpadów", by pokryć koszty biernie poławianych odpadów. Te systemy pokrywania kosztów, oparte na zastosowaniu 100 % opłaty pośredniej za odpady z załącznika V do konwencji MARPOL, z wyłączeniem pozostałości ładunku, nie powinny zniechęcać społeczności związanych z danym portem rybackim do uczestnictwa w istniejących programach przekazywania biernie poławianych odpadów.
(32) Opłaty nakładane na statek powinny zostać obniżone w stosunku do statków zaprojektowanych, wyposażonych lub eksploatowanych w sposób minimalizujący odpady, zgodnie z określonymi kryteriami, które mają zostać opracowane w ramach przekazanych Komisji uprawnień wykonawczych, na podstawie wytycznych IMO dotyczących wdrożenia załącznika V do konwencji MARPOL i norm opracowanych przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną. Ograniczenie ilości i skuteczny recykling odpadów można osiągnąć przede wszystkim dzięki skutecznej selektywnej zbiórce odpadów na statku zgodnie z tymi wytycznymi i normami.
(33) Ze względu na rodzaj handlu obejmujący częste zawijanie do portów żegluga morska bliskiego zasięgu w obecnym systemie ponosi znaczne koszty odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, gdyż uiszczanie opłaty jest konieczne przy każdym wejściu do portu. Ruch nie jest zarazem wystarczająco planowy i regularny, by z tego powodu kwalifikować się do zwolnień z uiszczania opłaty i odprowadzania odpadów. Aby ograniczyć obciążenie finansowe tego sektora, pobierane powinny być obniżone opłaty od statków w zależności od rodzaju ruchu, w jakim uczestniczą.
(34) Pozostałości ładunku stanowią własność właściciela ładunku po rozładowaniu ładunku w terminalu i mogą mieć wartość ekonomiczną. Z tego powodu pozostałości ładunku nie należy uwzględniać w systemach pokrywania kosztów ani przy stosowaniu opłaty pośredniej. Koszty odprowadzenia pozostałości ładunku powinny być pokrywane przez użytkownika portowego urządzenia do odbioru odpadów, zgodnie z postanowieniami umów między zaangażowanymi stronami lub innych ustaleń lokalnych. Pozostałości ładunku obejmują także resztki oleistych lub szkodliwych ładunków ciekłych pozostałych po operacji czyszczenia, do których zastosowanie mają normy dotyczące zrzutów ze statków określone w załącznikach I i II do konwencji MARPOL i które pod pewnymi warunkami określonymi w tych załącznikach nie muszą być dostarczane do portu, by uniknąć zbędnych kosztów eksploatacji statków oraz zatorów w portach.
(35) Państwa członkowskie powinny zachęcać do odprowadzania pozostałości po myciu zbiorników zawierających substancje o dużej lepkości trwale unoszące się na wodzie, ewentualnie poprzez stosowanie odpowiednich zachęt finansowych.
(36) Zakres stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 12 obejmuje zapewnianie portowych urządzeń do odbioru odpadów jako usługi. W rozporządzeniu tym określono zasady dotyczące przejrzystości struktur pobierania opłat mających zastosowanie do usług portowych, zasady konsultacji z użytkownikami portu i procedury rozpatrywania skarg. Niniejsza dyrektywa wykracza poza ramy przewidziane w tym rozporządzeniu, zapewniając bardziej szczegółowe wymogi dotyczące projektowania i funkcjonowania systemów pokrywania kosztów portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków oraz przejrzystość struktury kosztów.
(37) Poza zachęceniem do odprowadzania odpadów, skuteczne egzekwowanie obowiązku odprowadzania odpadów ma ogromne znaczenie i powinno wpisywać się w podejście oparte na analizie ryzyka, dla którego należy ustanowić unijny ukierunkowany mechanizm oparty na analizie ryzyka.
(38) Jedną z głównych przeszkód utrudniających skuteczne egzekwowanie obowiązku odprowadzania odpadów stanowi odmienna interpretacja i wdrażanie przez państwa członkowskie wyjątku opartego na dostatecznej pojemności magazynowania. Aby uniknąć sytuacji, w której zastosowanie tego wyjątku osłabiłoby główny cel niniejszej dyrektywy, należy sprecyzować powyższą kwestię, w szczególności w odniesieniu do następnego portu zawinięcia, a kwestię dostatecznej pojemności magazynowania należy ustalić w zharmonizowany sposób, w oparciu o wspólną metodykę i kryteria. W przypadkach, w których trudno jest ustalić, czy w portach poza Unią dostępne są odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów, zasadnicze znaczenie ma, aby właściwy organ szczegółowo rozważył zastosowanie wyłączenia.
(39) Istnieje potrzeba dalszej harmonizacji systemu zwolnień dla statków włączonych w ustalony harmonogram podróży, z częstymi i regularnymi zawinięciami do portów, w szczególności potrzeba wyjaśnienia stosowanych terminów i warunków regulujących te zwolnienia. Ocena REFIT i ocena skutków wykazały, że brak harmonizacji warunków i stosowania zwolnień spowodował niepotrzebne obciążenia administracyjne dla statków i portów.
(40) Monitorowanie i egzekwowanie przepisów powinno być ułatwione przez system oparty na elektronicznym raportowaniu i wymianie informacji. W tym celu istniejący system informacji i monitorowania ustanowiony dyrektywą 2000/59/WE powinien być dalej rozwijany i nadal funkcjonować w oparciu o istniejące elektroniczne systemy danych, w szczególności unijny system wymiany informacji morskiej (SafeSeaNet) utworzony dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE 13 oraz bazę danych o inspekcji (THETIS) utworzoną dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE 14 . Taki system powinien również zawierać informacje o portowych urządzeniach do odbioru odpadów dostępnych w różnych portach.
(41) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE 15 upraszcza i harmonizuje procedury administracyjne mające zastosowanie do transportu morskiego poprzez upowszechnienie przekazywania informacji drogą elektroniczną i usprawnienie formalności sprawozdawczych. W oświadczeniu z Valletty, w sprawie priorytetów w zakresie unijnej polityki transportu morskiego do 2020 r. zatwierdzonym przez Radę w konkluzjach z dnia 8 czerwca 2017 r., wezwano Komisję do zaproponowania odpowiednich działań następczych po przeglądzie tej dyrektywy. W okresie od dnia 25 października 2017 r. do dnia 18 stycznia 2018 r. Komisja przeprowadziła konsultacje społeczne dotyczące formalności sprawozdawczych dotyczących statków. W dniu 17 maja 2018 r. Komisja przedłożyła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący rozporządzenia ustanawiającego system europejskich morskich pojedynczych punktów kontaktowych i uchylającego dyrektywę 2010/65/UE.
(42) Konwencja MARPOL wymaga od umawiających się stron, aby aktualizowały informacje na temat swoich portowych urządzeń do odbioru odpadów i przekazywały te informacje do IMO. W tym celu IMO utworzyła bazę danych w zakresie portowych urządzeń do odbioru odpadów w ramach Światowego Zintegrowanego Systemu Informacji Żeglugowej ("GISIS").
(43) W skonsolidowanych wytycznych IMO, IMO przewiduje zgłaszanie stwierdzonych nieprawidłowości w zakresie portowych urządzeń do odbioru odpadów. W ramach tej procedury statek powinien zgłaszać takie nieprawidłowości administracji państwa bandery, która z kolei powiadamia IMO oraz państwo portu, w którym nieprawidłowości wystąpiły. Państwo portu powinno przeanalizować zgłoszenie i odpowiednio się do niego ustosunkować, informując IMO i zgłaszające państwo bandery. Wpisanie informacji o stwierdzonych nieprawidłowościach bezpośrednio do systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów przewidzianego niniejszą dyrektywą umożliwiłoby dalsze przekazanie informacji do GISIS, zdejmując z państw członkowskich - jako państw bandery i portu - obowiązek zgłaszania IMO nieprawidłowości.
(44) Prace podgrupy ds. portowych urządzeń do odbioru odpadów utworzonej w ramach Europejskiego Forum Zrównoważonej Żeglugi i skupiającej szerokie grono ekspertów w zakresie zanieczyszczeń pochodzących ze statków i gospodarowania odpadami ze statków zostały zawieszone w grudniu 2017 r. ze względu na rozpoczęcie negocjacji między instytucjami. Podgrupa ta służyła Komisji cennymi wskazówkami i specjalistyczną wiedzą; byłoby zatem pożądane utworzenie podobnej grupy eksperckiej, której mandat polegałby na wymianie doświadczeń w zakresie wdrażania niniejszej dyrektywy.
(45) Ważne jest, aby wszelkie sankcje wprowadzane przez państwa członkowskie były właściwie stosowane oraz aby były one skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
(46) Dobre warunki pracy personelu portowego obsługującego portowe urządzenia do odbioru odpadów mają zasadnicze znaczenie dla stworzenia bezpiecznego, wydajnego i społecznie odpowiedzialnego sektora morskiego, który będzie przyciągać wykwalifikowanych pracowników i zapewni równe warunki działania w całej Europie. Początkowe i okresowe szkolenia personelu są niezbędne do zapewnienia jakości usług i ochrony pracowników. Organy portowe i zarządzające portowymi urządzeniami do odbioru odpadów powinny zapewniać, aby wszyscy pracownicy przechodzili szkolenie niezbędne do zdobycia wiedzy, która ma podstawowe znaczenie dla ich pracy, ze szczególnym naciskiem na aspekty dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa w postępowaniu z materiałami niebezpiecznymi, oraz aby wymogi szkoleniowe były regularnie aktualizowane w celu sprostania wyzwaniom związanym z innowacjami technologicznymi.
(47) Uprawnienia powierzone Komisji w celu wdrożenia dyrektywy 2000/59/WE należy zaktualizować zgodnie z Traktatem o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).
(48) Komisji należy przekazać uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do wprowadzenia zmian w załącznikach do niniejszej dyrektywy oraz do aktualizacji odniesień do instrumentów międzynarodowych w zakresie niezbędnym do dostosowania ich do prawa Unii lub w celu uwzględnienia postępów na poziomie międzynarodowym, w szczególności w odniesieniu do IMO; wprowadzania zmian w załącznikach do niniejszej dyrektywy, jeżeli jest to konieczne do poprawy uzgodnień dotyczących wdrażania i monitorowania ustanowionych niniejszą dyrektywą, w szczególności w odniesieniu do skutecznego powiadamiania i odprowadzania odpadów, a także właściwego stosowania zwolnień; a także w wyjątkowych okolicznościach, w przypadku gdy jest to należycie uzasadnione odpowiednią analizą przeprowadzoną przez Komisję oraz w celu uniknięcia poważnego i niedopuszczalnego zagrożenia dla środowiska morskiego wprowadzania zmian w niniejszej dyrektywie w zakresie niezbędnym do uniknięcia takiego zagrożenia, aby zapobiec, w razie konieczności, stosowaniu zmian w tych instrumentach międzynarodowych na potrzeby niniejszej dyrektywy. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz by prowadziła te konsultacje zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 16 . W szczególności, aby zapewnić udział Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych na równych zasadach, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(49) W celu określenia metod obliczania dostatecznej pojemności magazynowania przeznaczonej na odpady; w celu opracowania wspólnych kryteriów uznawania projektu, wyposażenia i eksploatacji statku, które wykazują, że na statku powstaje zmniejszona ilość odpadów, a odpadami gospodaruje się w sposób zrównoważony i przyjazny dla środowiska, na potrzeby przyznania statkom obniżonej opłaty za odpady; w celu określenia metodologii gromadzenia danych dotyczących objętości i ilości biernie poławianych odpadów oraz formatu sprawozdań; w celu określenia szczegółowych elementów unijnego ukierunkowanego mechanizmu opartego na analizie ryzyka, należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 17 .
(50) Z uwagi na fakt, że cel niniejszej dyrektywy, jakim jest ochrona środowiska morskiego przed zrzutami odpadów do morza, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, a ze względu na skalę działania możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(51) Unia charakteryzuje się regionalnymi różnicami na poziomie portów, co wykazano również w ocenie oddziaływania terytorialnego przeprowadzonej przez Komisję. Porty różnią się od siebie w zależności od położenia geograficznego, wielkości, struktury administracyjnej oraz struktury ich własności oraz charakteryzują się rodzajem statków, które zwykle wpływają do danych portów. Ponadto systemy gospodarowania odpadami odzwierciedlają różnice na szczeblu lokalnym i infrastrukturę gospodarowania odpadami niższego szczebla.
(52) Art. 349 TFUE wymaga uwzględnienia szczególnych cech charakterystycznych regionów najbardziej oddalonych Unii, a mianowicie Gwadelupy, Gujany Francuskiej, Martyniki, Majotty, Reunionu, Saint-Martin, Azorów, Madery i Wysp Kanaryjskich. Aby zapewnić odpowiedniość i dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów, wskazane może być udostępnienie przez państwa członkowskie operatorom portowych urządzeń do odbioru odpadów lub organom portowym w tych regionach Unii regionalnej pomocy operacyjnej w celu skompensowania wpływu stałych utrudnień, o których mowa w art. 349 TFUE. Regionalna pomoc operacyjna udostępniona przez państwa członkowskie podlega zwolnieniu z obowiązku notyfikacji określonego w art. 108 ust. 3 TFUE, jeżeli w momencie jej udzielenia spełnia ona warunki określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 651/2014 18 przyjętym na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 994/98 19 .
(53) W związku z powyższym należy uchylić dyrektywę 2000/59/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.2025
1 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025
W 2025 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wzrośnie tylko raz. Obniżeniu ulegnie natomiast minimalna podstawa wymiaru składki zdrowotnej płaconej przez przedsiębiorców. Grozi nam za to podwyżka podatku od nieruchomości. Wzrosną wynagrodzenia nauczycieli, a prawnicy zaczną lepiej zarabiać na urzędówkach. Wchodzą w życie zmiany dotyczące segregacji odpadów i e-doręczeń. To jednak nie koniec zmian, jakie czekają nas w Nowym Roku.
31.12.2024
1 stycznia 2025 r. zacznie obowiązywać nowa Polska Klasyfikacja Działalności – PKD 2025. Jej ostateczny kształt poznaliśmy dopiero w tygodniu przedświątecznym, gdy opracowywany od miesięcy projekt został przekazany do podpisu premiera. Chociaż jeszcze przez dwa lata równolegle obowiązywać będzie stara PKD 2007, niektórzy już dziś powinni zainteresować się zmianami.
31.12.2024
Dodatek dopełniający do renty socjalnej dla niektórych osób z niepełnosprawnościami, nowa grupa uprawniona do świadczenia wspierającego i koniec przedłużonych orzeczeń o niepełnosprawności w marcu - to tylko niektóre ważniejsze zmiany w prawie, które czekają osoby z niepełnosprawnościami w 2025 roku. Drugą część zmian opublikowaliśmy 31 grudnia.
28.12.2024
Prezydent Andrzej Duda powiedział w czwartek, że ubolewa, że w sprawie ustawy o Wigilii wolnej od pracy nie przeprowadzono wcześniej konsultacji z prawdziwego zdarzenia. Jak dodał, jego stosunek do ustawy "uległ niejakiemu zawieszeniu". Wyraził ubolewanie nad tym, że pomimo wprowadzenia wolnej Wigilii, trzy niedziele poprzedzające święto mają być dniami pracującymi. Ustawa czeka na podpis prezydenta.
12.12.2024| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2019.151.116 |
| Rodzaj: | Dyrektywa |
| Tytuł: | Dyrektywa 2019/883 w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków, zmieniająca dyrektywę 2010/65/UE i uchylająca dyrektywę 2000/59/WE |
| Data aktu: | 17/04/2019 |
| Data ogłoszenia: | 07/06/2019 |
| Data wejścia w życie: | 27/06/2019 |