uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów 1 , w szczególności jego art. 5 ust. 3 i art. 14 ust. 3,
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) 2 , w szczególności jej art. 39 ust. 2,
(1) Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 stanowi oddzielny akt odnoszący się do procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą 2007/46/WE. Zgodnie z tym rozporządzeniem nowe lekkie pojazdy pasażerskie i użytkowe muszą spełniać wymogi dotyczące określonych wartości granicznych emisji, a ponadto rozporządzenie to określa dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia zostały zawarte w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 3 , które zastępuje i uchyla rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 4 .
(2) Niektóre skutki rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 trwają do czasu jego utraty mocy w dniu 1 stycznia 2022 r. Należy jednak sprecyzować, że jednym z takich skutków jest możliwość ubiegania się o rozszerzenie obowiązujących homologacji typu udzielonych na podstawie niniejszego rozporządzenia.
(3) Rozporządzeniem (UE) 2017/1151 do prawodawstwa Unii wprowadzono nową regulacyjną procedurę badań wdrażającą światową zharmonizowaną procedurę badania pojazdów lekkich (WLTP). WLTP zawiera bardziej rygorystyczne i szczegółowe warunki przeprowadzania badań emisji na potrzeby homologacji typu.
(4) Ponadto rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/427 5 , (UE) 2016/646 6 i (UE) 2017/1154 7 wprowadzono nową metodykę badania emisji pojazdu w rzeczywistych warunkach jazdy - procedurę badania RDE.
(5) Aby wykonanie badania WLTP było możliwe, konieczne jest zapewnienie pewnego marginesu tolerancji. Nie należy jednak wykorzystywać takiej tolerancji w ramach badania do uzyskania wyników różniących się od wyników badania przeprowadzanego w warunkach punktu ustalonego. Dlatego też w celu zapewnienia, aby różni producenci pojazdów mieli równe szanse, a zmierzone wartości emisji CO2 i zużycia paliwa w większym stopniu odpowiadały wartościom rzeczywistym, należy wprowadzić metodę służącą normalizacji wpływu szczególnych tolerancji przewidzianych w ramach badania na wyniki badania emisji CO2 i zużycia paliwa.
(6) Wartości zużycia paliwa lub energii elektrycznej uzyskane w drodze regulacyjnych procedur badania laboratoryjnego należy uzupełnić informacjami na temat średniego zużycia paliwa w rzeczywistych warunkach jazdy pojazdów. Tego typu zanonimizowane, zgromadzone i zagregowane informacje mają podstawowe znaczenie dla oceny właściwego odzwierciedlenia przez regulacyjne procedury badania średnich emisji CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy, a także zużycia paliwa lub energii elektrycznej. Ponadto dostępność informacji na temat chwilowego zużycia paliwa w pojeździe powinna ułatwić przeprowadzanie badań drogowych.
(7) Aby zapewnić terminową ocenę reprezentatywności nowych regulacyjnych procedur badania, w szczególności w odniesieniu do pojazdów, których udział w rynku jest znaczny, zakres stosowania nowych wymogów dotyczących pokładowego monitorowania zużycia paliwa w pierwszej kolejności powinien ograniczać się do pojazdów konwencjonalnych i hybrydowych napędzanych paliwami ciekłymi oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in, ponieważ do tej pory są to jedyne pojazdy wyposażone w mechanizmy napędowe, których dotyczą odpowiednie normy techniczne.
(8) Dane ilościowe dotyczące zużycia paliwa lub energii elektrycznej są już określane i przechowywane na pokładzie większości nowych pojazdów. Urządzenia, które obecnie stosuje się do monitorowania tych informacji, nie podlegają jednak znormalizowanym wymogom. W celu zapewnienia, aby dane generowane przez te urządzenia były dostępne i mogły służyć jako zharmonizowana baza do celów porównywania różnych kategorii pojazdów i różnych producentów, w odniesieniu do takich urządzeń należy określić podstawowe wymogi w zakresie homologacji typu.
(9) Rozporządzeniem (UE) 2016/646 wprowadzono wymóg, zgodnie z którym producenci muszą deklarować stosowanie pomocniczych strategii emisji. Ponadto rozporządzeniem (UE) 2017/1154 wzmocniono nadzór nad strategiami emisji sprawowany przez organy udzielające homologacji typu. W toku stosowania tych wymogów okazało się jednak, że konieczna jest harmonizacja stosowania przepisów dotyczących pomocniczych strategii emisji przez poszczególne organy udzielające homologacji typu. W związku z tym należy określić wspólny format poszerzonego pakietu dokumentacji oraz wspólną metodykę na potrzeby oceny pomocniczych strategii emisji.
(10) Decyzję o umożliwieniu dostępu, na żądanie, do poszerzonego pakietu dokumentacji producenta należy pozostawić w gestii władz krajowych i w związku z tym związaną z tym dokumentem klauzulę poufności należy usunąć z rozporządzenia (UE) 2017/1151. Uchylenie klauzuli powinno pozostać bez uszczerbku dla jednolitego stosowania przepisów w całej Unii, a także dla możliwości wszystkich stron do uzyskania dostępu do wszystkich istotnych informacji niezbędnych do przeprowadzenia badania RDE.
(11) Po wprowadzeniu badań RDE na etapie homologacji typu należy teraz zaktualizować przepisy dotyczące kontroli zgodności eksploatacyjnej w celu zapewnienia, aby emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy były również skutecznie ograniczane w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach jego użytkowania.
(12) Stosowanie nowych badań RDE w trakcie kontroli zgodności eksploatacyjnej będzie wymagało większych zasobów do celów przeprowadzenia badania zgodności eksploatacyjnej pojazdu i oceny wyników takiego badania. Aby osiągnąć równowagę między koniecznością przeprowadzenia skutecznych badań zgodności eksploatacyjnej a większym obciążeniem związanym z badaniami, należy dostosować maksymalną liczbę pojazdów w próbie statystycznej oraz stosowanych wobec niej kryteriów wyniku pozytywnego i negatywnego mające zastosowanie do wszystkich badań zgodności eksploatacyjnej.
(13) Obecnie kontrole zgodności eksploatacyjnej obejmują jedynie emisje zanieczyszczeń mierzone w ramach badania typu 1. Aby zapewnić zgodność z wymogami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, zakres stosowania tych wymogów należy jednak rozszerzyć tak, aby obejmowały one emisje spalin z układu wylotowego i emisje par. Do celów badań zgodności eksploatacyjnej należy zatem wprowadzić badania typu 4 i 6. Ze względu na koszt i złożoność takich badań ich stosowanie powinno pozostać fakultatywne.
(14) W wyniku przeglądu obecnie stosowanych badań zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanych przez producentów okazało się, że organy udzielające homologacji typu otrzymywały niewielką liczbę zgłoszeń wyników negatywnych, mimo że producenci realizowali akcje wycofywania produktu od konsumentów i inne dobrowolne działania związane z emisjami. Dlatego też konieczne jest wprowadzenie większej przejrzystości i wzmocnienie kontroli w ramach kontroli zgodności eksploatacyjnej.
(15) Aby skuteczniej kontrolować proces badania zgodności eksploatacyjnej, organy udzielające homologacji typu powinny być odpowiedzialne za coroczne poddawanie badaniom i kontrolom pewnego odsetka homologowanych typów pojazdów.
(16) Komisja powinna opracować platformę elektroniczną w celu ułatwienia przepływów informacji generowanych w ramach badania zgodności eksploatacyjnej oraz wspomagać organy udzielające homologacji typu w procesie decyzyjnym.
(17) Do celów udoskonalenia procesu wyboru pojazdów do badania przeprowadzanego przez organy udzielające homologacji typu konieczne są informacje, dzięki którym można by zidentyfikować potencjalne problemy i wysokoemisyjne typy pojazdów. Jako ważne narzędzia dostarczające organom udzielającym homologacji typu informacji umożliwiających wybór pojazdów do badania należy uznać teledetekcję, uproszczone pokładowe systemy monitorowania emisji (SEMS) oraz badania za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).
(18) Podstawowe znaczenie ma zapewnienie wysokiej jakości badań zgodności eksploatacyjnej. Konieczne jest zatem określenie zasad dotyczących akredytacji laboratoriów badawczych.
(19) Aby wykonanie badań było możliwe, wszystkie istotne informacje muszą być dostępne publicznie. Ponadto niektóre informacje potrzebne do przeprowadzenia kontroli zgodności eksploatacyjnej powinny być łatwo dostępne i, co za tym idzie, należy je wskazywać w świadectwie zgodności.
(20) Aby zwiększyć przejrzystość procesu badania zgodności eksploatacyjnej, organy udzielające homologacji typu powinny być obowiązane do publikowania rocznego sprawozdania zawierającego wyniki przeprowadzonych przez nie kontroli zgodności eksploatacyjnej.
(21) Metodyki zalecane w celu zapewnienia, aby za ważne badania RDE uznawać jedynie badania dotyczące przejazdów odbytych w normalnych warunkach użytkowania, skutkowały zbyt wielką liczbą nieważnych badań, w związku z czym metody te należy objąć przeglądem i uprościć.
(22) Przegląd metodyk oceny emisji zanieczyszczeń w trakcie ważnego przejazdu wykazał, że wyniki dwóch metod, które obecnie można stosować, są niespójne. Należy zatem określić nową, prostą i przejrzystą metodykę. Komisja powinna stale poddawać ocenie kryteria oceny stosowane w ramach nowej metodyki, aby była ona zgodna z bieżącym stanem technologii.
(23) Użytkowanie pojazdów hybrydowych typu plug-in, które są użytkowane częściowo w trybie napędu elektrycznego a częściowo w trybie napędu przez silnik spalinowy, należy odpowiednio uwzględnić do celów przeprowadzenia badania RDE, w związku z czym korzyść tę muszą odzwierciedlać obliczane wartości emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy.
(24) Na szczeblu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) opracowano nową procedurę badania emisji par, w ramach której uwzględniono postęp technologiczny w zakresie kontroli emisji par wydzielanych przez pojazdy o napędzie benzynowym, dostosowano tę procedurę do procedury badania WLTP i wprowadzono nowe przepisy dotyczące zbiorników zamkniętych. Należy zatem zaktualizować obecnie obowiązujące przepisy Unii dotyczące badań emisji par, aby odzwierciedlić zmiany na poziomie EKG ONZ.
(25) Również pod auspicjami EKG ONZ procedurę badania WLTP dalej udoskonalono i uzupełniono szeregiem nowych elementów, do których należą: alternatywne metody pomiaru parametrów obciążenia drogowego pojazdu, bardziej przejrzyste przepisy dotyczące pojazdów dwupaliwowych, udoskonalenie metody interpolacji CO2, aktualizacje dotyczące wymogów w zakresie hamowni dwuosiowej oraz wartości oporu toczenia opony. Te nowe zmiany należy teraz uwzględnić w prawodawstwie Unii.
(26) Z praktycznych doświadczeń w zakresie stosowania WLTP od momentu obowiązkowego wprowadzenia tej procedury w odniesieniu do nowych typów pojazdów w Unii w dniu 1 września 2017 r. wynika, że wymaga ona dalszego dostosowania do unijnego systemu homologacji typu, w szczególności jeżeli chodzi o informacje podawane w odpowiedniej dokumentacji.
(27) Zmiany w dokumentacji homologacji typu wynikające ze zmian w niniejszym rozporządzeniu muszą zostać uwzględnione również w świadectwie zgodności i całej dokumentacji homologacji typu pojazdu w dyrektywie 2007/46/WE.
(28) W związku z tym należy odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2017/1151, rozporządzenie (WE) nr 692/2008 i dyrektywę 2007/46/WE.
(29) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
W imieniu Komisji | |
Jean-Claude JUNCKER | |
Przewodniczący |
- zmieniony przez sprostowanie z dnia 16 października 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.263.41). Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez pkt 1-3 sprostowania z dnia 18 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.44.43).
Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
25.02.2025500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.20251 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025W 2025 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wzrośnie tylko raz. Obniżeniu ulegnie natomiast minimalna podstawa wymiaru składki zdrowotnej płaconej przez przedsiębiorców. Grozi nam za to podwyżka podatku od nieruchomości. Wzrosną wynagrodzenia nauczycieli, a prawnicy zaczną lepiej zarabiać na urzędówkach. Wchodzą w życie zmiany dotyczące segregacji odpadów i e-doręczeń. To jednak nie koniec zmian, jakie czekają nas w Nowym Roku.
31.12.20241 stycznia 2025 r. zacznie obowiązywać nowa Polska Klasyfikacja Działalności – PKD 2025. Jej ostateczny kształt poznaliśmy dopiero w tygodniu przedświątecznym, gdy opracowywany od miesięcy projekt został przekazany do podpisu premiera. Chociaż jeszcze przez dwa lata równolegle obowiązywać będzie stara PKD 2007, niektórzy już dziś powinni zainteresować się zmianami.
31.12.2024Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2018.301.1 |
Rodzaj: | Rozporządzenie |
Tytuł: | Rozporządzenie 2018/1832 zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej |
Data aktu: | 05/11/2018 |
Data ogłoszenia: | 27/11/2018 |
Data wejścia w życie: | 01/01/2019, 17/12/2018 |