Decyzja wykonawcza 2016/362 w sprawie zatwierdzenia zbiornika entalpicznego przedsiębiorstwa MAHLE Behr GmbH & Co. KG jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2016/362

z dnia 11 marca 2016 r.

w sprawie zatwierdzenia zbiornika entalpicznego przedsiębiorstwa MAHLE Behr GmbH & Co. KG jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO₂ pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO₂ z lekkich pojazdów dostawczych ¹ , w szczególności jego art. 12 ust. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W dniu 29 kwietnia 2015 r. dostawca MAHLE Behr GmbH & Co. KG ("wnioskodawca") złożył wniosek o zatwierdzenie zbiornika entalpicznego jako technologii innowacyjnej. Kompletność wniosku oceniono zgodnie z art. 4 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 ² . Komisja stwierdziła, że w pierwotnym wniosku brakuje pewnych istotnych informacji i zwróciła się do wnioskodawcy o ich uzupełnienie. Wnioskodawca dostarczył wymagane informacje w dniu 27 maja 2015 r. Uznano, że wniosek jest kompletny, i okres przeznaczony na ocenę wniosku przez Komisję rozpoczął się w dniu następującym po terminie oficjalnego otrzymania pełnych informacji, tj. 28 maja 2015 r.

(2) Wniosek poddano ocenie zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009, rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 725/2011 oraz wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 443/2009 ("wytyczne techniczne", wersja z lutego 2013 r.) ³ .

(3) Wniosek dotyczy zbiornika entalpicznego, który zmniejsza emisje CO₂ i zużycie paliwa po zimnym rozruchu silnika spalinowego dzięki szybszemu rozgrzewaniu silnika.

(4) Komisja uważa, że informacje podane we wniosku potwierdzają, iż warunki i kryteria, o których mowa w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz w art. 2 i 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011, zostały spełnione.

(5) Wnioskodawca wykazał, że w tego rodzaju zbiorniki entalpiczne wyposażono mniej niż 3 % nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w roku referencyjnym 2009 zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011.

(6) Wnioskodawca wykorzystał kompleksową procedurę badania zgodnie z wytycznymi technicznymi i zdefiniował pojazd referencyjny jako pojazd wyposażony w wyłączony zbiornik entalpiczny.

(7) Wnioskodawca przedstawił metodę badania zmniejszenia emisji CO₂. Zdaniem Komisji ta metoda badania zapewni możliwe do zweryfikowania, powtarzalne i porównywalne wyniki badania i umożliwi ona wykazanie w wiarygodny sposób istotnych pod względem statystycznym korzyści w postaci zmniejszenia emisji CO₂ wynikających z technologii innowacyjnej zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011.

(8) W związku z powyższym wnioskodawca wykazał w sposób zadowalający, że zmniejszenie emisji uzyskane dzięki zbiornikowi entalpicznemu wynosi co najmniej 1 g CO₂/km.

(9) Ponieważ zbiornik entalpiczny nie jest uruchomiony podczas badania homologacyjnego w odniesieniu do emisji CO₂, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady ⁴ i rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 ⁵ , Komisja stwierdza, że przedmiotowa technologia nie jest objęta zakresem standardowego cyklu badań.

(10) Uruchomienie zbiornika entalpicznego nie zależy od woli kierowcy. Na tej podstawie Komisja stwierdza, że zmniejszenie emisji CO₂ wynikające ze stosowania tej technologii innowacyjnej należy przypisać producentowi.

(11) Komisja stwierdza, że sprawozdanie weryfikujące zostało sporządzone przez TÜV SÜD Auto Service GmbH, które jest niezależnym zatwierdzonym organem, oraz że w sprawozdaniu tym potwierdza się ustalenia zawarte we wniosku.

(12) W związku z powyższym Komisja uznaje, że nie ma podstaw do wnoszenia zastrzeżeń wobec zatwierdzenia przedmiotowej technologii innowacyjnej.

(13) Do celów określenia ogólnego kodu ekoinnowacji, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ⁶ , należy określić kod indywidualny, który ma być stosowany w odniesieniu do technologii innowacyjnej zatwierdzonej niniejszą decyzją,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł  1

1. Zbiornik entalpiczny opisany we wniosku przedsiębiorstwa MAHLE Behr GmbH & Co. KG zatwierdza się jako technologię innowacyjną w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009.

2. Zmniejszenie emisji CO₂ w wyniku zastosowania zbiornika entalpicznego ustala się za pomocą metody określonej w załączniku.

3. Indywidualny kod ekoinnowacji do wpisywania w dokumentacji homologacji typu, który ma być stosowany w odniesieniu do technologii innowacyjnej zatwierdzonej w ramach niniejszej decyzji wykonawczej, to "18".

Artykuł  2

Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 11 marca 2016 r.

	W imieniu Komisji
	Jean-Claude JUNCKER
	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

METODA OBLICZANIA OSZCZĘDNOŚCI CO2 WYNIKAJĄCYCH Z ZASTOSOWANIA TECHNOLOGII ZBIORNIKA ENTALPICZNEGO

1. WPROWADZENIE

W celu określenia zmniejszenia emisji CO₂, które można przypisać zastosowaniu technologii zbiornika entalpicznego (systemu EST), należy określić następujące elementy:

a) procedurę testową służącą wyznaczeniu krzywych chłodzenia w przypadku pojazdu referencyjnego (pojazd wyposażony w wyłączony zbiornik entalpiczny) i pojazdu ekoinnowacyjnego;

b) procedurę testową służącą określeniu emisji CO₂ przy różnych temperaturach początkowych cieczy chłodzącej silnik;

c) procedurę testową służącą określeniu teoretycznej temperatury silnika po opróżnieniu systemu EST;

d) procedurę testową służącą określeniu zysku powodowanego rozruchem na ciepło;

e) wzory, które należy zastosować w celu określenia oszczędności CO₂;

f) wzory, które należy zastosować w celu ustalenia błędu statystycznego i znaczenia wyników.

2. SYMBOLE I SKRÓTY

Znaki łacińskie

B_TA - emisja CO₂ z pojazdu w warunkach homologacji typu [g CO₂/km]

C_CO2 - oszczędności CO₂ [g CO₂/km]

CO₂ - dwutlenek węgla

CO₂ (T_k) - średnia arytmetyczna emisji CO₂ z pojazdu, zmierzonych za pomocą cyklu NEDC, przy temperaturze otoczenia 14 °C i temperaturach początkowych cieczy chłodzącej silnik T_k [g CO₂/km]

d_eng - współczynnik zaniku temperatury na krzywej chłodzenia cieczy chłodzącej silnik [1/h]

d_EST - współczynnik zaniku temperatury na krzywej chłodzenia systemu EST [1/h]

EST - zbiornik entalpiczny (z ang. Enthalpy Storage Tank)

K - rzeczywisty wskaźnik bezwładności cieplnej [-]

m - liczba pomiarów próbki

NEDC - nowy europejski cykl jezdny (z ang. New European Driving Cycle)

- znormalizowany potencjał zużycia paliwa przy początkowej temperaturze cieczy chłodzącej silnik dla wybranych okresów postoju ti [-]

pt - okres postoju [h]

T^eng - temperatura cieczy chłodzącej silnik podczas okresu postoju [°C]

T^engmod - teoretyczna temperatura cieczy chłodzącej silnik po opróżnieniu systemu EST [°C]

T^EST - temperatura cieczy chłodzącej EST podczas okresu postoju [°C]

T_cold - temperatura zimnego rozruchu [°C] wynosząca 14 °C

T_hot - temperatura rozruchu na ciepło [°C], która jest temperaturą cieczy chłodzącej osiągniętą na końcu cyklu NEDC

SOC - stan naładowania (z ang. state of charge)

SVS_pt - odsetek okresów postoju [%] zgodnie z tabelą 6

WF_ti - współczynnik ważenia dla okresu postoju ti [%] zgodnie z tabelą 3

Indeksy dolne

Współczynnik ti odnosi się do wybranych okresów postoju zgodnie z tabelą 1

Współczynnik j odnosi się do pomiarów próbki

Współczynnik k odnosi się do początkowych temperatur cieczy chłodzącej silnik

3. WYZNACZANIE KRZYWYCH CHŁODZENIA I TEMPERATURY

Krzywe chłodzenia wyznacza się w sposób doświadczalny dla cieczy chłodzącej silnik pojazdu referencyjnego i dla cieczy chłodzącej silnik pojazdu ekoinnowacyjnego. Te same krzywe mają zastosowanie do wariantów pojazdu o takich samych: mocy cieplnej silnika, stopniu wypełnienia komory silnika, izolacji termicznej silnika oraz systemie EST. Badania doświadczalne obejmują ciągłe pomiary reprezentatywnych temperatur cieczy chłodzącej silnik i cieczy chłodzącej zgromadzonej w systemie EST przy użyciu termopary w stałej temperaturze otoczenia wynoszącej co najmniej 14 °C przez 24 h. Przed wyłączeniem silnika rozgrzewa się go do maksymalnej temperatury cieczy chłodzącej poprzez wykonanie odpowiedniej liczby następujących po sobie badań NEDC. Po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania wyłącza się zapłon, a kluczyk wyciąga ze stacyjki. Maska samochodu musi być szczelnie zamknięta. Należy wyłączyć wszelkie sztuczne systemy wentylacyjne wewnątrz komory do badań.

Zbieżność krzywych będących wynikiem pomiaru otrzymuje się w drodze operacji matematycznej opisanej przez wzór 1 i wzór 2 odpowiednio dla silnika i dla systemu EST.

Wzór 1

Wzór 2

Przy dopasowywaniu uzyskanych krzywych stosuje się metodę najmniejszych kwadratów. Nie uwzględnia się przy tym danych z pomiaru temperatury w co najmniej pierwszych 30 minutach po wyłączeniu silnika, ze względu na nietypowe zachowanie temperatury cieczy chłodzącej po wyłączeniu obiegu tej cieczy.

Temperaturę silnika w warunkach wybranego okresu postoju (T) należy obliczyć z zastosowaniem wzoru 1 i podać w tabeli 1.

Tabela 1

Temperatura a w warunkach wybranego u postoju

Wybrany okres postoju (ti)	t1	t2	t3
pt [h]	2,5	4,5	16,5
T[°C]

4. OKREŚLANIE EMISJI CO₂ PRZY RÓŻNYCH TEMPERATURACH POCZĄTKOWYCH CIECZY CHŁODZĄCEJ

Emisja CO₂ i zużycie paliwa w pojeździe muszą być mierzone zgodnie z załącznikiem 6 do regulaminu EKG ONZ nr 101 (Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przez pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy spalania wewnętrznego). Procedura ta powinna zostać zmieniona z uwzględnieniem następujących warunków:

1. Temperatura otoczenia w komorze do badań jest niższa niż 14 °C

2. 5 początkowych temperatur cieczy chłodzącej to: T_cold, T_hot, T, T i T

Badania można prowadzić w dowolnej kolejności. Między badaniami można przeprowadzić jedno lub dwa badania wstępnego kondycjonowania NEDC. Po każdym badaniu stan naładowania akumulatora rozruchowego (kontrolowany na przykład przy użyciu jego sygnału w magistrali CAN) powinien być mniejszy lub równy 5 %, co należy udokumentować.

Pełny cykl badań powtarza się co najmniej trzykrotnie (tj. m ≥ 3). Średnie arytmetyczne wyników CO 2 przy każdej temperaturze początkowej cieczy chłodzącej silnik (Tk) należy obliczyć z zastosowaniem wzoru 3 i podać w tabeli 2.

Wzór 3

gdzie: k= 1, 2..., 5

T₁=T_cold T₂=T_hot T₃=T T₄=T T₅=T

Tabela 2

Emisje CO₂ przy różnych temperaturach początkowych cieczy chłodzącej

Początkowa temperatura cieczy chłodzącej silnik Tk	Tcold	Thot	T	T	T
CO2 (Tk) [g CO2/km]

5. OKREŚLANIE TEORETYCZNEJ TEMPERATURY SILNIKA PO OPRÓŻNIENIU SYSTEMU EST

Z wykorzystaniem wyników badania określonych w pkt 4 i podanych w tabeli 2 i z zastosowaniem wzoru 4 należy obliczyć znormalizowany potencjał zużycia paliwa NP(T) w warunkach wybranych okresów postoju podanych w tabeli 1.

Wzór 4

Następnie z zastosowaniem wzoru 5 oblicza się teoretyczną temperaturę cieczy chłodzącej silnik po opróżnieniu systemu EST dla warunków wybranych okresów postoju T.

Wzór 5

Względny wskaźnik bezwładności cieplnej K_ti w warunkach wybranych okresów postoju określa się z zastosowaniem wzoru 6.

Wzór 6

Wynikający stąd rzeczywisty wskaźnik bezwładności cieplnej K oblicza się, ważąc te trzy wyniki K_ti na podstawie liczby zatrzymań pojazdu, zgodnie ze wzorem 7.

Wzór 7

gdzie:

WF_ti -współczynnik ważenia dla okresu postoju ti [-] zgodnie z tabelą 3

Tabela 3

Współczynnik ważenia do obliczenia wskaźnika K

WFti [%]	63,4
WFt2 [%]	14,0
WFt3 [%]	22,6

Z zastosowaniem wzoru 8 oblicza się teoretyczną temperaturę silnika po opróżnieniu systemu EST dla warunków okresu postoju pt T

Wzór 8

Wyniki obliczenia należy podać w tabeli 4.

Tabela 4

Teoretyczna temperatura silnika po opróżnieniu systemu EST dla różnych okresów postoju

pt [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
T [°C]
pt [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
T [°C]

6. OKREŚLANIE ZYSKU POWODOWANEGO ROZRUCHEM NA CIEPŁO

Zysk powodowany rozruchem na ciepło pojazdu wyposażonego w przedmiotową technologię określa się w sposób doświadczalny z zastosowaniem wzoru 9. Wartość ta odpowiada różnicy między emisją CO₂ podczas badania NEDC po zimnym rozruchu oraz emisją podczas badania NEDC po rozruchu na ciepło, w odniesieniu do wyniku badania po zimnym rozruchu.

Wzór 9

7. OKREŚLANIE OSZCZĘDNOŚCI EMISJI CO 2

Przed rozpoczęciem oficjalnego badania typu I, które ma być przeprowadzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008, organ udzielający homologacji weryfikuje, czy temperatura cieczy chłodzącej, także wewnątrz zbiornika entalpicznego wynosi ± 2 K temperatury pokojowej. Jeśli temperatura ta nie zostanie osiągnięta, nie można zastosować metody określania oszczędności CO₂ dla EST.

Weryfikację można przeprowadzić, wykonując pomiar wewnątrz zbiornika entalpicznego (np. przy użyciu termopary) albo wyłączając system EST przed rozpoczęciem procedury kondycjonowania, aby nie przechowywać podgrzanej cieczy chłodzącej w zbiorniku. Temperatura wewnątrz zbiornika entalpicznego musi zostać odnotowana w sprawozdaniu z badania.

Względny potencjał redukcji emisji CO₂ ΔCO_2pt przy różnych okresach postoju należy obliczyć z zastosowaniem wzoru 10.

Wzór 10

Wyniki obliczenia należy podać w tabeli 5.

Tabela 5

Względny potencjał redukcji emisji CO₂ ΔCO_2pt dla różnych okresów postoju

pt [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
CO 2(pt) [% ]
pt [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
CO2(pt) [%]

Oszczędność CO₂ na podstawie okresów postoju (pt) oblicza się z zastosowaniem wzoru 11.

Wzór 11

gdzie:

SVS_pt - odsetek sów postoju [%] zgodnie tabelą 6

Tabela 6

Rozkład okresów postoju (odsetek zatrzymań pojazdu - SVS)

pt [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5
SVSpt [%]	36	13	6	4	2	2	1	1	3
pt [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5
SVSpt [%]	1	3	3	2	1	1	1	1	1

8. OBLICZANIE BŁĘDU STATYSTYCZNEGO

Należy ilościowo określić błędy statystyczne w wynikach badań, wynikające z pomiarów. W przypadku każdego przeprowadzanego badania przy różnych początkowych temperaturach cieczy chłodzącej silnik odchylenie standardowe średniej arytmetycznej oblicza się zgodnie ze wzorem 12.

Wzór 12

gdzie: k= 1, 2..., 5

T₁=T_cold T₂=T_hot T₃=T T₄=T T₅=T

Odchylenie standardowe oszczędności oblicza się z zastosowaniem wzoru 13.

Wzór 13

gdzie:

9. POZIOM ISTOTNOŚCI

W odniesieniu do każdego typu, wariantu i wersji pojazdu wyposażonego w system EST należy wykazać, że błąd w zakresie oszczędności CO₂ wyliczonych zgodnie ze wzorem 13 jest nie większy niż różnica między łączną wartością oszczędności CO₂ a minimalną wartością progową oszczędności określoną w art. 9 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 725/2011 (zob. wzór 14).

Wzór 14

gdzie:

MT: Minimalna wartość progowa [g CO₂ /km], która wynosi 1 g CO₂ /km

ΔCO_2m: Współczynnik korygujący CO₂ związany ze wzrostem masy spowodowanym instalacją systemu EST. Do określenia ΔCO_2m należy stosować dane z tabeli 7.

Tabela 7

Współczynnik korygujący CO₂ związany z dodatkową masą

Typ paliwa	Współczynnik korygujący CO2 związany z dodatkową masą (ΔCO2m) [g CO2/km]
benzyna	0,0277 Δm
olej napędowy	0,0383 Δm

W tabeli 7 Δm oznacza dodatkową masę w związku z instalacją systemu EST. Jest to masa systemu EST całkowicie napełnionego cieczą chłodzącą.

10. SYSTEM EST DO INSTALOWANIA W POJAZDACH

Organ udzielający homologacji typu poświadcza oszczędności CO₂ na podstawie pomiarów systemu EST z zastosowaniem metody badania określonej w niniejszym załączniku. W przypadku gdy oszczędności emisji CO₂ są poniżej wartości progowej określonej w art. 9 ust. 1, zastosowanie ma art. 11 ust. 2 akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 725/2011.

1 Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1.

2 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 725/2011 z dnia 25 lipca 2011 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO₂ pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 194 z 26.7.2011, s. 19).

3 https://circabc.europa.eu/w/browse/42c4a33e-6fd7-44aa-adac-f28620bd436f

4 Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).

5 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

6 Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2016.67.59
• Rodzaj: Decyzja
• Tytuł: Decyzja wykonawcza 2016/362 w sprawie zatwierdzenia zbiornika entalpicznego przedsiębiorstwa MAHLE Behr GmbH & Co. KG jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009
• Data aktu: 11/03/2016
• Data ogłoszenia: 12/03/2016
• Data wejścia w życie: 01/04/2016