uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe)(1), zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009(2), w szczególności jego art. 11,
(1) Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 stanowi o utworzeniu systemu skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Aby precyzyjnie uregulować kwestię funkcjonowania systemu skuteczności działania, Komisja powinna przyjąć przepisy wykonawcze.
(2) System skuteczności działania powinien sprzyjać zrównoważonemu rozwojowi systemu transportu lotniczego dzięki ogólnej poprawie skuteczności służb żeglugi powietrznej we wszystkich kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących bezpieczeństwa, ochrony środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej, zgodnie z ramami oceny skuteczności działania europejskiego centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym (ATM), uwzględniając przy tym należycie nadrzędne cele w zakresie bezpieczeństwa.
(3) Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służby żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)(3), zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009, przewiduje ustanowienie systemu opłat i wspólnych projektów w celu wdrożenia europejskiego centralnego planu ATM. Zarówno system opłat, jak i wspólne projekty stanowią nieodzowny element prawidłowego wdrożenia systemu skuteczności działania.
(4) Zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym, o których mowa w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)(4), zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009.
(5) Przy wdrażaniu systemu skuteczności działania Komisja może korzystać z pomocy organu weryfikującego skuteczność działania. Organ ten powinien mieć możliwość udzielania Komisji niezależnych porad we wszystkich obszarach mających wpływ na skuteczność działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych.
(6) Ponieważ kluczową rolę we wdrażaniu systemu skuteczności działania odgrywają krajowe organy nadzoru, państwa członkowskie powinny dopilnować, aby były one w stanie skutecznie wypełniać swoje obowiązki.
(7) Aby zagwarantować długofalowe usprawnienia prowadzące do osiągnięcia celów społecznych wysokiego szczebla, o których mowa w europejskim centralnym planie ATM, funkcjonowanie systemu skuteczności działania powinno wykraczać poza pojedynczy okres odniesienia.
(8) System skuteczności działania powinien dotyczyć służb żeglugi powietrznej w ramach podejścia "od drzwi do drzwi" (gate-to-gate), obejmującego także służby trasowe i terminalowe, w celu podniesienia ogólnej skuteczności działania sieci.
(9) System skuteczności działania powinien przewidywać wskaźniki oraz wiążące docelowe parametry we wszystkich kluczowych obszarach skuteczności działania, zapewniając jednocześnie pełne osiągnięcie i utrzymanie wymaganych poziomów bezpieczeństwa.
(10) Przyjmując ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na dany okres odniesienia, Komisja powinna należycie uwzględnić poziom skuteczności działania osiągnięty w poprzednich okresach odniesienia.
(11) Ze względu na silne powiązania między poszczególnymi kluczowymi obszarami skuteczności działania, opracowując i monitorując system skuteczności działania należy należycie uwzględnić zależności między docelowymi parametrami skuteczności działania, zwracając uwagę na nadrzędne cele w zakresie bezpieczeństwa.
(12) Plany skuteczności działania powinny być ustanawiane na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ze wskazaniem, do celów przejrzystości, wkładu każdej z instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w ramach danego funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej w osiągnięcie docelowych parametrów, monitorowanego na najodpowiedniejszym szczeblu.
(13) Plany skuteczności działania powinny zawierać opis środków, takich jak systemy zachęt, skierowanych do zainteresowanych stron w celu poprawienia skuteczności działania na wszystkich szczeblach. Ze względu na swój nadrzędny charakter, bezpieczeństwo nie powinno być przedmiotem systemu zachęt.
(14) Aby uwzględnić opinie zainteresowanych stron, należy przeprowadzić skuteczne konsultacje na szczeblach: krajowym, funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz Unii Europejskiej.
(15) Zważywszy na okoliczności, których nie można było przewidzieć w momencie przyjmowania planów skuteczności działania i które są nie do przezwyciężenia przez państwa członkowskie i podmioty objęte docelowymi parametrami skuteczności działania oraz znajdują się poza ich kontrolą, ustanowienie stosownych mechanizmów ostrzegawczych powinno umożliwić wdrożenie właściwych działań służących utrzymaniu wymogów w zakresie bezpieczeństwa a także ciągłości obsługi, co może się wiązać z korektą ogólnounijnych lub lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania.
(16) Biorąc pod uwagę skuteczność misji wojskowych, ogromne znaczenie dla realizacji celów systemu skuteczności działania ma współpraca i koordynacja cywilno-wojskowa.
(17) System skuteczności działania nie powinien naruszać przepisów rozporządzenia (WE) nr 549/2004 mających na celu ochronę ważnych interesów w zakresie ochrony lotnictwa lub polityki obronnej.
(18) Należy wybrać konkretne i mierzalne kluczowe wskaźniki skuteczności działania, na podstawie których można będzie przypisać odpowiedzialność za osiągnięcie docelowych parametrów skuteczności działania. Stosowne docelowe parametry powinny być osiągalne, realistyczne i określone w czasie, a także zapewniać skuteczne kierowanie zrównoważoną działalnością służb żeglugi powietrznej.
(19) Realizacja wiążących docelowych parametrów skuteczności działania, wspierana zachętami o charakterze finansowym, wymaga odpowiedniego powiązania z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 391/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającym wspólny system opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej w sprawie opłat(5).
(20) Kluczowe wskaźniki skuteczności działania oraz docelowe parametry skuteczności działania muszą zostać ustanowione i wdrożone zgodnie z celami i normami w zakresie bezpieczeństwa ustanowionymi w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady(6) oraz jego przepisach wykonawczych wraz ze środkami podjętymi przez Unię, aby osiągnąć i utrzymać te cele.
(21) Komisja powinna ocenić plany skuteczności działania i docelowe parametry skuteczności działania oraz dopilnować, aby były one zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami i miały odpowiedni wkład w ogólną skuteczność działania europejskiej sieci ATM. Jeżeli zapewnienie tego rodzaju zgodności i odpowiedniego wkładu nie jest możliwe, Komisja powinna zaproponować korektę planów skuteczności działania i docelowych parametrów skuteczności działania lub podjęcie działań naprawczych.
(22) Należy uruchomić efektywny proces monitorowania skuteczności działania w okresach odniesienia, obejmujący zbieranie i upowszechnianie danych, w celu dopilnowania, aby tempo zmian skuteczności działania umożliwiło osiągnięcie docelowych parametrów oraz, w razie konieczności, podjęcie działań naprawczych.
(23) Jeżeli - na podstawie wyników monitoringu - Komisja uzyska istotne dowody wskazujące, że pierwotne dane, założenia i przesłanki, na podstawie których ustanowiono pierwotne docelowe parametry, przestały być aktualne, Komisja może podjąć decyzję o korekcie ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania lub zezwolić - na wniosek państwa członkowskiego - na korektę lokalnych docelowych parametrów.
(24) Realizacja funkcji sieciowych powinna podlegać docelowym parametrom skuteczności działania. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do menedżera sieci ustanowionego zgodnie z art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiającego szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 691/2010(7). Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie Komisji (WE) nr 677/2011.
(25) Należy uchylić ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.: rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej(8), art. 26 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1216/2011 z dnia 24 listopada 2011 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych(9).
(26) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
PRZEPISY OGÓLNE
Przedmiot i zakres
Na potrzeby ustalania docelowych parametrów oraz monitorowania skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej stosuje się je także do organów lub podmiotów ponoszących kwalifikowalne koszty odzyskiwane w formie opłat od użytkowników, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 550/2004 i art. 6 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013.
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia:
Organ weryfikujący skuteczność działania
Krajowe organy nadzoru
Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej
Menedżer sieci
Menedżer sieci ustanowiony w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004(14) oraz w art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 wykonuje następujące zadania w zakresie systemu skuteczności działania:
Koordynacja z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)
W odpowiednich przypadkach, w zastosowaniu art. 13a rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 państwa członkowskie i Komisja koordynują swoje działania z EASA, aby zapewnić właściwe uwzględnienie następujących kwestii:
Czas trwania okresów odniesienia
Kluczowe obszary skuteczności działania i wskaźniki skuteczności działania
PRZYGOTOWANIE PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania
Sporządzanie planów skuteczności działania
Bez uszczerbku dla wzoru określonego w załączniku II, plany skuteczności działania mogą obejmować różne sekcje dotyczące szczebla lokalnego, tj. funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, i krajowego, strefa pobierania opłat i port lotniczy.
Systemy zachęt
PRZYJĘCIE PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
Pierwsze przyjęcie planów skuteczności działania
Na wniosek krajowych organów nadzoru, państwa członkowskie przyjmują plany skuteczności działania obejmujące wiążące docelowe parametry skuteczności działania i przekazują je Komisji najpóźniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia.
Ocena oraz korekta planów skuteczności działania i docelowych parametrów
Ocena skorygowanych planów skuteczności działania i docelowych parametrów oraz przyjęcie działań naprawczych
Plany skuteczności działania lub działania naprawcze przyjęte po rozpoczęciu okresu odniesienia
Plany skuteczności działania lub działania naprawcze przyjęte po rozpoczęciu okresu odniesienia w wyniku zastosowania procedur, o których mowa w art. 14 i 15, obowiązują wstecznie od pierwszego dnia okresu odniesienia.
Korekta docelowych parametrów
MONITOROWANIE OSIĄGNIĘCIA SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
Bieżące monitorowanie i sprawozdawczość
Mechanizmy ostrzegawcze
Ułatwianie monitorowania zgodności
GROMADZENIE, ZATWIERDZANIE, ANALIZA, OCENA I ROZPOWSZECHNIANIE INFORMACJI DOTYCZĄCYCH SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA ŻEGLUGI POWIETRZNEJ DLA JEDNOLITEJ EUROPEJSKIEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ
Gromadzenie i zatwierdzanie danych na potrzeby weryfikacji skuteczności działania
Udostępnianie informacji
PRZEPISY KOŃCOWE
Zwolnienia
Jeżeli, zgodnie z procedurami ustanowionymi w art. 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013, ustalono, że niektóre lub wszystkie terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET oraz AIS danego państwa członkowskiego funkcjonują w warunkach rynkowych, a państwo członkowskie podjęło na mocy tego rozporządzenia decyzję, aby w odniesieniu do tych służb nie obliczać ustalonych kosztów, nie wyliczać i nie ustanawiać opłat za korzystanie z terminali oraz nie stosować zachęt finansowych, docelowe parametry efektywności kosztowej nie mają zastosowania do tych służb.
Odwołanie
Państwa członkowskie gwarantują, że decyzje podejmowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem mają odpowiednie uzasadnienie i podlegają skutecznej procedurze weryfikacyjnej lub odwoławczej.
Weryfikacja systemu
Do końca każdego okresu odniesienia Komisja dokonuje weryfikacji systemu skuteczności działania, w szczególności poddając analizie skutki, efektywność i zakres tego systemu, uwzględniając prace przeprowadzone w tej dziedzinie przez ICAO.
Zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 677/2011
W rozporządzeniu (UE) nr 677/2011 wprowadza się następujące zmiany:
"1. Celem wytyczenia długoterminowej perspektywy menedżer sieci opracowuje, utrzymuje i wdraża plan strategiczny sieci, który jest dostosowany do okresu odniesienia przewidzianego w art. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013(*).
______
(*) Dz.U. L 128 z 9.5.2013, s. 1.";
"4. Plan strategiczny sieci jest regularnie aktualizowany, przynajmniej 12 miesięcy przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia.";
"3. Menedżer sieci corocznie składa sprawozdanie Komisji i Agencji na temat środków podjętych celem wykonania spoczywających na nim zadań. Sprawozdanie to dotyczy poszczególnych funkcji sieciowych oraz ogólnej sytuacji sieci i jest ściśle powiązane z treścią planu strategicznego sieci, planu operacyjnego sieci i planu skuteczności działania sieci, o których mowa w art. 6 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013. Komisja informuje Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej.";
"ZAŁĄCZNIK IV
WZÓR PLANU STRATEGICZNEGO SIECI
Plan strategiczny sieci opiera się na następującej strukturze:
1. WPROWADZENIE
1.1. Zakres planu strategicznego sieci (geograficzny i czasowy)
1.2. Przygotowanie planu oraz procedura zatwierdzenia
2. KONTEKST OGÓLNY I WYMOGI OGÓLNE
2.1. Opis aktualnej i planowanej sytuacji w sieci, obejmujący ERND, ATFM, porty lotnicze i ograniczone zasoby
2.2. Wyzwania i możliwości w okresie obowiązywania planu (w tym prognoza zapotrzebowania ruchu oraz zmiany w skali światowej)
2.3. Cele w zakresie skuteczności działania oraz wymogi komercyjne wyrażone przez poszczególne zainteresowane strony, jak również ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania
3. WIZJA STRATEGICZNA
3.1. Opis strategii, zgodnie z którą sieć będzie się rozwijała, tak by skutecznie osiągnąć docelowe parametry skuteczności działania oraz spełnić wymogi komercyjne
3.2. Zgodność z systemem skuteczności działania
3.3. 3.3. Zgodność z europejskim centralnym planem ATM
4. 4. CELE STRATEGICZNE
4.1. Opis celów strategicznych w odniesieniu do sieci:
a) uwzględnienie aspektów współpracy z uczestniczącymi zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną, w kategoriach ról i obowiązków;
b) wskazanie, w jaki sposób cele strategiczne odpowiadają wymogom;
c) wskazanie sposobu pomiaru postępów na drodze do osiągnięcia tych celów;
d) wskazanie wpływu, jaki cele strategiczne będą miały na branżę oraz pozostałe obszary, których to dotyczy.
5. PLANOWANIE STRATEGICZNE
5.1. Opis planowania krótko- i średnioterminowego:
a) priorytety dla każdego celu strategicznego;
b) realizacja każdego z celów strategicznych w kategoriach wymaganego wdrożenia technologii, wpływu strukturalnego, aspektów związanych z człowiekiem, powiązanych kosztów i korzyści, jak również niezbędnego systemu zarządzania oraz niezbędnych zasobów i regulacji;
c) wymagany udział zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną w każdym elemencie planu, w tym ich role i obowiązki;
d) uzgodniony stopień zaangażowania menedżera sieci we wsparcie realizacji każdego elementu planu dla każdej poszczególnej funkcji.
5.2. Opis planowania długoterminowego:
a) zamiar osiągnięcia każdego z celów strategicznych w kategoriach wymaganej technologii i odpowiednich aspektów dotyczących badań i rozwoju, wpływu strukturalnego, aspektów związanych z człowiekiem, uzasadnienia ekonomicznego, niezbędnego systemu zarządzania oraz niezbędnych regulacji, jak również powiązanych względów bezpieczeństwa i względów ekonomicznych uzasadniających te inwestycje;
b) wymagany udział zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną w każdym elemencie planu, w tym ich role i obowiązki.
6. OCENA RYZYKA
6.1. Opis zagrożeń związanych z realizacją planu.
6.2. Opis procesu monitorowania (w tym ewentualne odstępstwa od pierwotnych celów).
7. ZALECENIA
7.1. Wskazanie działań, jakie Unia i państwa członkowskie mają podjąć celem wsparcia realizacji planu".
Wejście w życie
Uchylenie
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r. uchyla się rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010, art. 26 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1216/2011, bez uszczerbku dla obowiązku państw członkowskich dotyczącego wdrożenia systemu skuteczności działania w trakcie pierwszego okresu odniesienia określonego w art. 8.
Sporządzono w Brukseli dnia 3 maja 2013 r.
W imieniu Komisji | |
José Manuel BARROSO | |
Przewodniczący |
(1) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.
(2) Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 34.
(3) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10.
(4) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.
(5) Zob. s. 31 niniejszego Dziennika Urzędowego.
(6) Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.
(7) Dz.U. L 185 z 15.7.2011, s. 1.
(8) Dz.U. L 201 z 3.8.2010, s. 1.
(9) Dz.U. L 310 z 25.11.2011, s. 3.
(10) Dz.U. L 167 z 4.7.2003, s. 23.
(11) Dz.U. L 294 z 13.11.2007, s. 3.
(12) Dz.U. L 295 z 14.11.2007, s. 7.
(13) Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1.
(14) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.
(15) Dz.U. L 271 z 18.10.2011, s. 15.
(16) Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.
(17) Dz.U. L 145 z 31.5.2001, s. 43.
KLUCZOWE WSKAŹNIKI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA (KPI) ORAZ WSKAŹNIKI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA (PI)
Do celów ustanawiania ogólnounijnych docelowych parametrów i monitorowania skuteczności działania na szczeblu unijnym
1.1. Kluczowe wskaźniki skuteczności działania
a) Minimalny poziom efektywności zarządzania bezpieczeństwem w rozumieniu sekcji 2 pkt 1.1 lit. a).
b) Odsetek zastosowań klasyfikacji dotkliwości w oparciu o metodologię narzędzia analizy ryzyka (RAT) w stosunku do zgłoszeń - przynajmniej - trzech kategorii zdarzeń: naruszeń minimów separacji, wtargnięć na pas startowy oraz szczególnych zdarzeń związanych z ATM we wszystkich jednostkach służb żeglugi powietrznej w rozumieniu sekcji 2 pkt 1.1 lit. b).
2. ŚRODOWISKO
2.1. Kluczowe wskaźniki skuteczności działania
a) Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii, określona w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten stanowi porównanie długości odcinka na trasie faktycznej trajektorii otrzymanej z danych uzyskanych w wyniku nadzoru z odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowane dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;
(ii) "na trasie" odnosi się do odległości przebytej poza okręgiem 40 mil morskich wokół portów lotniczych;
(iii) jeśli lot rozpoczyna się lub kończy poza europejską przestrzenią powietrzną, uwzględnia się tylko część lotu odbywającą się w europejskiej przestrzeni powietrznej.
b) Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu, określona w następujący sposób:
(i) różnica między długością odcinka na trasie trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;
(ii) "na trasie" odnosi się do odległości przebytej poza okręgiem 40 mil morskich wokół portów lotniczych;
(iii) jeśli lot rozpoczyna się lub kończy poza europejską przestrzenią powietrzną, uwzględnia się tylko część lotu odbywającą się w europejskiej przestrzeni powietrznej.
2.2. Wskaźniki skuteczności działania
a) Skuteczność procedur rezerwacyjnych do celów elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej (FUA), określona w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten stanowi określenie stosunku czasu, który przedzielono danej przestrzeni powietrznej na potrzeby rezerwacji lub wydzielenia z ogólnego ruchu lotniczego, do czasu, przez który ta przestrzeń powietrzna była wykorzystywana na potrzeby działań wymagających tego rodzaju wydzielenia lub rezerwacji;
(ii) wskaźnik ten oblicza się osobno dla przydziałów przestrzeni powietrznej na szczeblu przedtaktycznym i taktycznym oraz włączając wszystkie przydziały zgłoszone menedżerowi sieci.
b) Poziom wykorzystania możliwości planowania tras warunkowych (CDR) określony jako stosunek statków powietrznych zgłaszających plany lotu z wykorzystaniem CDR do liczby statków powietrznych, które mogłyby to zrobić.
c) Skuteczne wykorzystanie CDR określone jako stosunek statków powietrznych wykorzystujących CDR do liczby statków powietrznych, które mogłyby to zrobić.
3. PRZEPUSTOWOŚĆ
3.1. Kluczowy wskaźnik skuteczności działania
Średnie opóźnienie w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego (opóźnienie ATFM) na trasie przypadające na lot (w minutach), związane ze służbami żeglugi powietrznej, określone w następujących sposób:
(i) opóźnienie ATFM na trasie to opóźnienie wyliczone przez centralny organ odpowiedzialny za ATFM w rozumieniu rozporządzenia Komisji (UE) nr 255/2010 ustanawiającego wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu lotniczego(1), wyrażone jako różnica pomiędzy przewidywanym czasem startu zamówionym przez operatora statku powietrznego w ostatnim złożonym planie lotu a wyliczonym czasem startu przydzielonym przez centralny organ odpowiedzialny za ATFM;
(ii) wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR w europejskiej przestrzeni powietrznej i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM, z wyłączeniem szczególnych wydarzeń;
(iii) wskaźnik ten jest wyliczany dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.
3.2. Wskaźnik skuteczności działania
Średnie opóźnienie ATFM dla przylotów przypadające na lot (w minutach), związane ze służbami żeglugi powietrznej terminala i portu lotniczego oraz spowodowane ograniczeniami lądowania w porcie lotniczym przylotu, określone w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten stanowi średnie powstałe opóźnienie ATFM przypadające na przylatujący lot IFR;
(ii) wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR lądujące w porcie lotniczym przylotu i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM, z wyłączeniem szczególnych wydarzeń;
(iii) wskaźnik ten jest wyliczany dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.
4. EFEKTYWNOŚĆ KOSZTOWA
4.1. Kluczowe wskaźniki skuteczności działania
a) Średni ogólnounijny ustalony koszt jednostkowy (DUC) dla trasowych służb żeglugi powietrznej, określony w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten to stosunek między ustalonymi kosztami na trasie a prognozą ruchu na trasie wyrażony w trasowych jednostkach usługowych, według oczekiwań dla danego okresu na szczeblu Unii Europejskiej, zgodnie z założeniami Komisji na potrzeby ustalenia ogólnounijnych docelowych parametrów w zastosowaniu art. 10 ust. 5;
(ii) wskaźnik ten wyrażony jest w euro i według wartości rzeczywistych;
(iii) wskaźnik podaje się dla każdego roku okresu odniesienia.
b) Średni ogólnounijny ustalony koszt jednostkowy (DUC) dla terminalowych służb żeglugi powietrznej, określony w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten jest wynikiem stosunku między ustalonymi kosztami a prognozą ruchu, wyrażonym w terminalowych jednostkach usługowych, zgodnie z założeniami Komisji na potrzeby ustalenia ogólnounijnych docelowych parametrów w zastosowaniu art. 10 ust. 5;
(ii) wskaźnik ten wyrażony jest w euro i według wartości rzeczywistych;
(iii) wskaźnik podaje się dla każdego roku okresu odniesienia;
(iv) wskaźnik ten stosuje się od początku trzeciego roku drugiego okresu odniesienia, z zastrzeżeniem decyzji, o której mowa w art. 10 ust. 3.
4.2. Wskaźnik skuteczności działania
Koszty organizacji Eurocontrol, a w szczególności ich ewolucja w porównaniu do zmian KPI określonego w pkt 4.1 lit. a). W tym celu państwa członkowskie dopilnowują, aby Eurocontrol przekazywał Komisji informacje o przyjętym budżecie oraz bieżącym budżecie i kosztach w trakcie okresu odniesienia, a także o zmianach kosztu jednostkowego będących wynikiem stosunku między przyjętymi kosztami a przewidywanymi zmianami w ruchu, w tym rozbicie pokazujące zmiany w zakresie poszczególnych składników i wskazujące osobno poszczególne działania usługowe.
Do celów ustanawiania lokalnych docelowych parametrów i monitorowania skuteczności działania na szczeblu lokalnym
1.1. Kluczowe wskaźniki skuteczności działania
a) Efektywność zarządzania bezpieczeństwem w odniesieniu do państw członkowskich i ich krajowych organów nadzoru oraz instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, uprawnionych do świadczenia usług związanych ze służbami ruchu lotniczego lub łącznością, nawigacją i nadzorem. KPI mierzy się poziomem wdrożenia następujących celów zarządzania:
(i) polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa;
(ii) zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa;
(iii) zapewnienie bezpieczeństwa;
(iv) promowanie bezpieczeństwa;
(v) kultura bezpieczeństwa.
b) Stosowanie klasyfikacji dotkliwości w oparciu o metodologię narzędzia analizy ryzyka (RAT) w stosunku do zgłoszeń - przynajmniej - naruszeń minimów separacji, wtargnięć na pas startowy oraz szczególnych zdarzeń związanych z ATM we wszystkich jednostkach służb żeglugi powietrznej. W sprawozdawczości dotyczącej przedmiotowych zdarzeń państwa członkowskie i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej stosują następujące stopnie dotkliwości:
(i) poważny incydent;
(ii) ważny incydent;
(iii) znaczny incydent;
(iv) bez wpływu na bezpieczeństwo;
(v) nieokreślony; np. brak wystarczających informacji, niejednoznaczne lub sprzeczne dowody uniemożliwiające jego ustalenie.
W odniesieniu do każdego zdarzenia sporządzane jest sprawozdanie dotyczące stosowania metody.
c) Sprawozdawczość przekazywana przez państwa członkowskie i ich instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej na temat poziomu stosowania zasady "just culture" i odpowiednio poziomu jej niestosowania.
Do celów przedmiotowych wskaźników "lokalny" oznacza "na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej" ze wskazaniem - na potrzeby monitorowania - wkładu na szczeblu krajowym.
1.2. Wskaźniki skuteczności działania
a) Stosowanie przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zautomatyzowanych systemów archiwizacji danych o bezpieczeństwie, jeżeli są one dostępne, które obejmuje - co najmniej - monitorowanie naruszeń minimów separacji i wtargnięć na pas startowy.
b) Sprawozdawczość przekazywana co roku przez państwa członkowskie i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej na temat poziomu zgłaszania zdarzeń, której celem jest zmierzenie poziomu zgłaszania i rozwiązanie kwestii poprawy kultury sprawozdawczej.
c) liczba - przynajmniej - naruszeń minimów separacji, wtargnięć na pas startowy, naruszeń przestrzeni powietrznej oraz szczególnych zdarzeń związanych z ATM we wszystkich jednostkach służb żeglugi powietrznej.
Do celów przedmiotowych wskaźników "lokalny" oznacza "na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej" ze wskazaniem - na potrzeby monitorowania - wkładu na szczeblu krajowym.
2. ŚRODOWISKO
2.1. Kluczowy wskaźnik skuteczności działania
Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii, określona w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten stanowi porównanie długości odcinka na trasie faktycznej trajektorii otrzymanej z danych uzyskanych w wyniku nadzoru z długością przebytego odcinka, zsumowane dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;
(ii) "na trasie" odnosi się do odległości przebytej poza okręgiem 40 mil morskich wokół portów lotniczych;
(iii) jeśli lot rozpoczyna się lub kończy poza lokalną przestrzenią powietrzną, uwzględnia się tylko część lotu odbywającą się w lokalnej przestrzeni powietrznej.
(iv) "długość przebytego odcinka" to funkcja położenia punktów wejścia i wyjścia lotu do i poza granice lokalnej przestrzeni powietrznej. Długość przebytego odcinka stanowi udział w odległości wykorzystywanej we wskaźniku ogólnounijnym wyznaczony przez te punkty. Suma tych długości na odcinku wszystkich lokalnych przestrzeni powietrznych, przez które przebiegał lot, jest równa odległości wykorzystywanej we wskaźniku ogólnounijnym.
Do celów przedmiotowego wskaźnika "lokalny" oznacza "na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej".
2.2. Wskaźniki skuteczności działania
a) Dodatkowy czas w fazie kołowania, określony w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten oznacza różnicę między faktycznym czasem kołowania a czasem optymalnym obliczonym w oparciu o czasy kołowania w okresach niskiego natężenia ruchu;
(ii) wskaźnik ten wyraża się w minutach na odlot dla całego roku kalendarzowego.
b) Dodatkowy czas w przestrzeni powietrznej terminalu, określony w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten oznacza różnicę między czasem przejścia ASMA (Arrival Sequencing and Metering Area) a czasem optymalnym obliczonym w oparciu o czasy przejścia ASMA w okresach niskiego natężenia ruchu;
(ii) wskaźnik ten wyraża się w minutach na przylot dla całego roku kalendarzowego.
(iii) ASMA określa się jako wirtualny walec o promieniu 40 mil morskich wokół portu lotniczego przylotu.
c) Wskaźniki określone w sekcji 1 ppkt 2.2.
Do celów wskaźników a) i b) "lokalny" oznacza "na szczeblu krajowym" z rozbiciem do poziomu portów lotniczych. Do celów wskaźnika c) "lokalny" oznacza "na szczeblu krajowym".
3. PRZEPUSTOWOŚĆ
3.1. Kluczowe wskaźniki skuteczności działania
a) Średnie opóźnienie ATFM na trasie przypadające na lot (w minutach), określone w następujący sposób:
(i) opóźnienie ATFM na trasie to opóźnienie wyliczone przez centralny organ odpowiedzialny za ATFM w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 255/2010, wyrażone jako różnica pomiędzy przewidywanym czasem startu zamówionym przez operatora statku powietrznego w ostatnim złożonym planie lotu a wyliczonym czasem startu przydzielonym przez centralny organ odpowiedzialny za ATFM;
(ii) wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR przechodzące przez lokalną przestrzeń powietrzną i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM, z wyłączeniem szczególnych wydarzeń;
(iii) wskaźnik ten jest wyliczany dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.
Do celów przedmiotowego wskaźnika "lokalny" oznacza "na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej" z rozbiciem monitorowanym na najwłaściwszym szczeblu do celów przejrzystości.
b) Średnie opóźnienie ATFM dla przylotów przypadające na lot (w minutach), związane ze służbami żeglugi powietrznej terminala i portu lotniczego oraz spowodowane ograniczeniami lądowania w porcie lotniczym przylotu, określone w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten stanowi średnie powstałe opóźnienie ATFM przypadające na przylatujący lot IFR;
(ii) wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR lądujące w porcie lotniczym przylotu i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM, z wyłączeniem szczególnych wydarzeń;
(iii) wskaźnik ten jest wyliczany dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.
Do celów przedmiotowego wskaźnika "lokalny" oznacza "na szczeblu krajowym" z rozbiciem do poziomu portów lotniczych na potrzeby monitorowania.
3.2. Wskaźniki skuteczności działania
a) Przestrzeganie przydziałów czasu na start i lądowanie wynikających z ATFM zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) nr 255/2010.
b) Średnie opóźnienie przed odlotem przypadające na lot (w minutach) i związane ze służbami kontroli ruchu lotniczego, spowodowane ograniczeniami startu w porcie lotniczym odlotu, określone w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten stanowi średnią opóźnień przed odlotem przypadającą na odlatujący lot IFR i związaną ze służbami kontroli ruchu lotniczego;
(ii) wskaźnik ten uwzględnia wszystkie loty IFR startujące z portu lotniczego odlotu i obejmuje opóźnienia w starcie wynikające z ograniczeń służby kontroli ruchu lotniczego od momentu gotowości statku powietrznego do opuszczenia swojego stanowiska odlotu;
(iii) wskaźnik ten jest wyliczany dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.
Do celów przedmiotowych wskaźników "lokalny" oznacza "na szczeblu krajowym" z rozbiciem do poziomu portów lotniczych na potrzeby monitorowania.
4. EFEKTYWNOŚĆ KOSZTOWA
4.1. Kluczowe wskaźniki skuteczności działania
a) Ustalony koszt jednostkowy (DUC) dla trasowych służb żeglugi powietrznej, określony w następujący sposób:
(i) wskaźnik ten to stosunek między ustalonymi kosztami na trasie a prognozą ruchu w strefie pobierania opłat wyrażony w trasowych jednostkach usługowych, według oczekiwań dla danego okresu na szczeblu lokalnym, uwzględnionymi w planach skuteczności działania zgodnie z art. 11 ust. 3 lit. a) i b);
(ii) wskaźnik wyrażony jest w walucie krajowej i według wartości rzeczywistych;
(iii) wskaźnik podaje się dla każdego roku okresu odniesienia.
b) Ustalony koszt jednostkowy/ustalone koszty jednostkowe (DUC) dla terminalowych służb żeglugi powietrznej, określony(-e) w następujący sposób:
(i) wskaźnik jest wynikiem stosunku między ustalonymi kosztami a prognozą ruchu wyrażonym w terminalowych jednostkach usługowych, zawartą w planach skuteczności działania zgodnie z art. 11 ust. 3 lit. a) i b);
(ii) wskaźnik wyrażony jest w walucie krajowej i według wartości rzeczywistych;
(iii) wskaźnik podaje się dla każdego roku okresu odniesienia;
Do celów przedmiotowych dwóch wskaźników "lokalny" oznacza "na szczeblu strefy pobierania opłat".
______
(1) Dz.U. L 80 z 26.3.2010, s. 10.
WZÓR PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
1. WPROWADZENIE
1.1. Opis sytuacji (zakres planu, wykaz uwzględnionych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej itp.).
1.2. Opis scenariusza makroekonomicznego dla okresu odniesienia obejmujący ogólne założenia (przewidywany ruch itp.).
1.3. Opis rezultatów konsultacji z zainteresowanymi stronami przeprowadzonej w celu opracowania planu skuteczności działania oraz poczynionych uzgodnień i kwestii spornych, a także przyczyn braku porozumienia.
1.4. Opis działań podjętych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej w celu wdrożenia planu strategicznego sieci na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej oraz pozostałych przewodnich zasad dotyczących działania funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w perspektywie długoterminowej.
1.5. Wykaz portów lotniczych objętych wymogami systemu skuteczności działania w zastosowaniu art. 1 rozporządzenia, wraz ze średnią liczbą obsługiwanych przez nie handlowych operacji lotniczych IFR.
1.6. Wykaz portów lotniczych objętych zwolnieniem zgodnie z art. 1 ust. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013, wraz ze średnią liczbą obsługiwanych przez nie handlowych operacji lotniczych IFR.
2. INWESTYCJE
2.1. Opis i uzasadnienie kosztów, charakteru i wkładu inwestycji w nowe systemy ATM oraz gruntownych modernizacji istniejących systemów ATM w realizację docelowych parametrów skuteczności działania, w tym ich istotności i spójności z europejskim centralnym planem ATM, wspólnymi projektami, o których mowa w art. 15a rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz - w stosownych przypadkach - planem strategicznym sieci.
2.2. Opis i uzasadnienie, o których mowa w pkt 2.1, muszą w szczególności zawierać:
(i) odniesienie kwoty inwestycji, których dotyczy opis, i uzasadnienie podawane zgodnie z pkt 2.1., do całkowitej kwoty inwestycji;
(ii) rozróżnienie między inwestycjami w nowe systemy, modernizacją istniejących systemów oraz inwestycjami odtworzeniowymi;
(iii) odniesienie każdej inwestycji w nowe systemy ATM i gruntownych modernizacji istniejących systemów ATM do europejskiego planu centralnego ATM, wspólnych projektów, o których mowa w art. 15a rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz - w stosownych przypadkach - planu strategicznego sieci;
(iv) wyszczególnienie synergii osiągniętej na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej lub - w stosownych przypadkach - z innymi państwami członkowskimi lub funkcjonalnymi blokami przestrzeni powietrznej, w szczególności pod kątem wspólnej infrastruktury i wspólnych zamówień;
(v) dokładne określenie spodziewanych korzyści z tych inwestycji pod kątem skuteczności działania w ramach czterech kluczowych obszarów skuteczności działania, rozdzielając je między fazy lotu na trasie i fazy lotu w terminalu/w porcie lotniczym, a także datę, od której korzyści te są spodziewane;
(vi) informacje na temat procesu podejmowania decyzji, na podstawie którego realizowane są inwestycje, takie jak istnienie udokumentowanych analiz kosztów i korzyści, organizacja konsultacji z użytkownikami, ich wyniki i wszelkie sporne stanowiska, jakie zostały wyrażone.
3. DOCELOWE PARAMETRY SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA NA SZCZEBLU LOKALNYM
3.1. Docelowe parametry skuteczności działania dla każdego kluczowego obszaru skuteczności działania, ustalone w odniesieniu do każdego kluczowego wskaźnika skuteczności działania określonego w sekcji 2 załącznika I, dla całego okresu odniesienia, z rocznymi wartościami stosowanymi na potrzeby monitorowania i zachęt:
a) Bezpieczeństwo
(i) poziom efektywności zarządzania bezpieczeństwem: docelowe parametry na szczeblu lokalnym dla każdego roku okresu odniesienia;
(ii) zastosowanie klasyfikacji dotkliwości w oparciu o metodologię narzędzia analizy ryzyka (RAT): docelowe parametry na szczeblu lokalnym dla każdego roku okresu odniesienia (w ujęciu procentowym);
(iii) "just culture": docelowe parametry na szczeblu lokalnym dla ostatniego roku okresu odniesienia.
b) Środowisko
(i) opis procedury służącej poprawie w zakresie projektowania tras;
(ii) przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii.
c) Przepustowość
(i) średnie opóźnienie ATFM na trasie przypadające na lot (w minutach);
(ii) średnie opóźnienie ATFM dla przylotów w terminalu przypadające na lot (w minutach);
(iii) plan przepustowości ustanowiony przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.
d) Efektywność kosztowa
(i) ustalone koszty trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej, określone zgodnie z przepisami art. 15 ust. 2 lit. a) i b) rozporządzenia (WE) nr 550/2004 i w zastosowaniu przepisów rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013 dla każdego roku okresu odniesienia;
(ii) trasowe i terminalowe jednostki usługowe planowane dla każdego roku okresu odniesienia;
(iii) wynikające z powyższego ustalone koszty jednostkowe dla okresu odniesienia;
(iv) opis i uzasadnienie stopy zwrotu z kapitału własnego danej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, a także wykorzystania dźwigni finansowej i poziomu/składu posiadanych aktywów przyjętego do wyliczenia kosztu kapitału zawartego w ustalonych kosztach;
(v) opis i wyjaśnienie przeniesień z lat poprzedzających okres odniesienia;
(vi) opis założeń ekonomicznych, w tym:
- założeń inflacyjnych wykorzystanych w planie w odniesieniu do źródła międzynarodowego, takiego jak wskaźnik cen konsumpcyjnych (CPI) MFW (Międzynarodowego Funduszu Walutowego), do celów prognoz, oraz zharmonizowany wskaźnik cen konsumpcyjnych Eurostatu do celów oceny stanu faktycznego. Uzasadnienie wszelkich odstępstw od tych źródeł,
- założenia, na podstawie których obliczono koszty emerytur zawarte w ustalonych kosztach, w tym opis stosownych obowiązujących krajowych przepisów dotyczących emerytur i ich księgowania, na których oparto przedmiotowe założenia, wraz z informacjami na temat przewidywanych zmian w tych przepisach,
- założenia dotyczące oprocentowania pożyczek finansujących świadczenie usług przez służby żeglugi powietrznej, w tym stosowne informacje dotyczące pożyczek (kwot, okresu kredytowania itd.) oraz wyjaśnienie średniego (ważonego) oprocentowania długu przyjętego do wyliczenia stopy kosztu kapitału przed podatkiem oraz kosztu kapitału uwzględnionego w ustalonych kosztach,
- dostosowania wykraczające poza przepisy międzynarodowych standardów rachunkowości;
(vii) w stosownych przypadkach, opis dotyczący poprzedniego okresu odniesienia, obejmujący istotne wydarzenia i okoliczności określone w art. 14 ust. 2 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013 z zastosowaniem kryteriów określonych w art. 14 ust. 2 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013, w tym ocena poziomu i składu kosztów objętych zwolnieniem ze stosowania art. 14 ust. 1 lit. a) i b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013 oraz ich uzasadnienie;
(viii) w stosownych przypadkach, opis wszelkich istotnych planów restrukturyzacyjnych w trakcie okresu odniesienia, w tym poziomu kosztów restrukturyzacji, oraz uzasadnienie tych kosztów w odniesieniu do korzyści netto odnoszonych w czasie przez użytkowników przestrzeni powietrznej;
(ix) w stosownych przypadkach, zatwierdzone koszty restrukturyzacji z poprzednich okresów odniesienia przewidziane do odzyskania.
3.2. Opis i wyjaśnienie zgodności docelowych parametrów skuteczności działania z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania. W przypadku braku ogólnounijnego parametru docelowego w zakresie skuteczności działania, opis i wyjaśnienie docelowych parametrów ustanowionych w planie oraz sposobu, w jaki przyczyniają się one do zwiększenia skuteczności działania europejskiej sieci ATM.
3.3. Opis i wyjaśnienie zależności i kompromisów między kluczowymi obszarami skuteczności działania, w tym założeń wykorzystanych do oceny kompromisów.
3.4. Wkład każdej z poszczególnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w realizację docelowych parametrów skuteczności działania określonych dla danego funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej zgodnie z art. 5 ust. 2 lit. c) ppkt (ii).
4. SYSTEMY ZACHĘT
4.1. Opis i wyjaśnienie systemów zachęt stosowanych w odniesieniu do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.
5. WOJSKOWY WYMIAR PLANU
Opis cywilno-wojskowego wymiaru planu zawierający skuteczność zastosowania koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej (FUA) w celu zwiększenia przepustowości z odpowiednim uwzględnieniem skuteczności działań wojskowych, oraz, w razie konieczności, stosownych wskaźników skuteczności działania i docelowych parametrów skuteczności działania zgodnych ze wskaźnikami i docelowymi parametrami planu skuteczności działania.
6. ANALIZA PODATNOŚCI I PORÓWNANIE Z POPRZEDNIM PLANEM SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
6.1. Podatność na zewnętrzne założenia.
6.2. Porównanie z poprzednim planem skuteczności działania.
7. REALIZACJA PLANU SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
Opis środków wdrożonych przez krajowy organ nadzoru dla realizacji docelowych parametrów skuteczności działania, takich jak:
(i) mechanizmy monitorowania zapewniające wdrożenie programów bezpieczeństwa ANS i planów biznesowych,
(ii) środki służące monitorowaniu i informowaniu o realizacji planów skuteczności działania, w tym sposób postępowania w przypadku nieosiągnięcia docelowych parametrów w okresie odniesienia.
WZÓR PLANU SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA SIECI
1. WPROWADZENIE
1.1. Opis sytuacji (zakres planu, uwzględnione funkcje itp.).
1.2. Opis scenariusza makroekonomicznego dla okresu odniesienia obejmujący ogólne założenia (przewidywany ruch itp.).
1.3. Opis zgodności z planem strategicznym sieci
1.4. Opis wyników konsultacji z zainteresowanymi stronami w sprawie przygotowania planu skuteczności działania (najważniejsze kwestie podniesione przez uczestników oraz, w miarę możliwości, uzgodnione kompromisy).
2. DOCELOWE PARAMETRY SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
2.1. Opis kluczowych wskaźników skuteczności działania w każdym istotnym kluczowym obszarze skuteczności działania
2.2. Docelowe parametry skuteczności działania dla każdego odpowiedniego kluczowego obszaru skuteczności działania, ustalone w odniesieniu do każdego odpowiedniego kluczowego wskaźnika skuteczności działania, dla całego okresu odniesienia, z rocznymi wartościami stosowanymi na potrzeby monitorowania i zachęt.
2.3. Opis i wyjaśnienie wkładu docelowych parametrów skuteczności działania w ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania oraz ich wpływu na te ogólnounijne docelowe parametry.
2.4. Opis wkładu docelowych parametrów skuteczności działania w funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej oraz ich wpływu na te bloki
3. WKŁAD KAŻDEJ FUNKCJI
3.1. Poszczególne docelowe parametry skuteczności działania dla każdej funkcji (ATFM, ERND, kody transpondera SSR, częstotliwości).
4. WYMIAR WOJSKOWY
4.1. Opis cywilno-wojskowego wymiaru planu przedstawiający skuteczność zastosowania koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej (FUA) w celu zwiększenia przepustowości z odpowiednim uwzględnieniem skuteczności działań wojskowych, oraz, w razie konieczności, stosownych wskaźników skuteczności działania i docelowych parametrów skuteczności działania zgodnych ze wskaźnikami i docelowymi parametrami planu skuteczności działania.
5. ANALIZA PODATNOŚCI I PORÓWNANIE Z POPRZEDNIM PLANEM SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
5.1. Podatność na zewnętrzne założenia.
5.2. Porównanie z poprzednim planem skuteczności działania.
6. REALIZACJA PLANU SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
6.1. Opis środków wdrożonych na potrzeby realizacji docelowych parametrów skuteczności działania, takich jak:
- mechanizmy monitorowania zapewniające wdrożenie działań w zakresie bezpieczeństwa i planów biznesowych,
- środki służące monitorowaniu i informowaniu o realizacji planów skuteczności działania, w tym sposób postępowania w przypadku nieosiągnięcia docelowych parametrów w okresie odniesienia.
ZASADY OCENY PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA I DOCELOWYCH PARAMETRÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
1. KRYTERIA OGÓLNE
a) Zgodność z wymogami dotyczącymi przygotowania i przyjęcia planu skuteczności działania, w szczególności ocena uzasadnień podanych w planie skuteczności działania.
b) Analiza rzeczowa uwzględniająca ogólną sytuację każdego pojedynczego państwa, w tym ostatnie zmiany w sytuacji ekonomicznej i prognozy ruchu;
c) Poziom skuteczności działania na początku okresu odniesienia i planowany zakres poprawy na przyszłość;
d) Poziom skuteczności działania osiągnięty w poprzednim okresie odniesienia;
e) Istotność inwestycji i wydatków kapitałowych pod kątem europejskiego planu centralnego ATM, wspólnych projektów, o których mowa w art. 15a rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz - w stosownych przypadkach - planu strategicznego sieci, a także synergii osiągniętych na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej lub na szczeblu regionalnym;
f) Wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami w sprawie zaproponowanych docelowych parametrów.
2. BEZPIECZEŃSTWO
a) Porównanie poziomu efektywności zarządzania bezpieczeństwem na szczeblu lokalnym z ogólnounijnymi docelowymi parametrami;
b) Porównanie wyników stosowania klasyfikacji dotkliwości opartej na metodologii narzędzia analizy ryzyka (RAT) na szczeblu lokalnym z ogólnounijnymi docelowymi parametrami;
c) Poziom stosowania zasady "just culture" na szczeblu lokalnym.
3. ŚRODOWISKO
Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii:
a) porównanie z danymi historycznymi na temat skuteczności działania osiągniętej w poprzednich latach;
b) porównanie z wartością odniesienia opartą na informacjach przedstawionych przez menedżera sieci;
c) zgodność z planem usprawnienia europejskiej sieci tras opracowanym przez menedżera sieci.
4. PRZEPUSTOWOŚĆ
Poziom opóźnień na trasie. Porównanie spodziewanego poziomu opóźnień ATFM na trasie przyjętego w planie skuteczności działania z:
a) wartością odniesienia opartą na informacjach z planu operacyjnego sieci opracowanego przez menedżera sieci;
b) planem przepustowości ustanowionym przez instytucję(-e) zapewniającą(-e) trasowe służby żeglugi powietrznej zgodnie z planem operacyjnym sieci opracowanym przez menedżera sieci.
Średnie opóźnienie ATFM przylotów na szczeblu krajowym. Ocena uzasadnienia przedstawionego w planie skuteczności działania oraz w szczególności:
a) porównanie z danymi historycznymi na temat skuteczności działania osiągniętej na przestrzeni ostatnich pięciu lat;
b) wkład poszczególnych portów lotniczych w realizację lokalnych docelowych parametrów oraz porównanie z innymi podobnymi portami lotniczymi;
c) spodziewane korzyści operacyjne wynikające z planowanych inicjatyw.
5. EFEKTYWNOŚĆ KOSZTOWA
a) Trend ustalonego kosztu jednostkowego: ocena, czy przedstawione ustalone koszty jednostkowe będą zmieniać się zgodnie z ogólnounijnym parametrem docelowym w zakresie efektywności kosztowej oraz czy przyczyniają się one w odpowiedni sposób do realizacji tego parametru docelowego na przestrzeni całego okresu odniesienia, a także dla każdego pojedynczego roku, z uwzględnieniem - w stosownych przypadkach - kosztów restrukturyzacji;
b) Trend terminalowego kosztu jednostkowego: ocena, czy przedstawione ustalone koszty jednostkowe będą zmieniać się zgodnie z ogólnounijnym parametrem docelowym w zakresie efektywności kosztowej oraz czy przyczyniają się one w odpowiedni sposób do realizacji tego parametru docelowego na przestrzeni całego okresu odniesienia, a także dla każdego pojedynczego roku. Ponadto do oceny wykorzystuje się następujące kryteria:
(i) zgodność ze zmianami ustalonych kosztów jednostkowych na trasie, z uwzględnieniem wszystkich ujednoliceń między tymi kosztami;
(ii) zgodność z założeniami przyjętymi do ustalania docelowych parametrów efektywności kosztowej na trasie (takimi jak inflacja, założenia ekonomiczne, trendy ruchu);
(iii) planowane nakłady w porównaniu z historycznymi trendami kosztów terminalowych służb żeglugi powietrznej;
(iv) trendy w ogólnych ustalonych kosztach ANS w ujęciu "gate-to-gate";
(v) opis i uzasadnienie wszelkich zmian w przydziałach kosztów między trasowymi i terminalowymi służbami żeglugi powietrznej, w porównaniu z poprzednim okresem odniesienia i na przestrzeni bieżącego okresu odniesienia; oraz
(vi) wszelkie szczególne okoliczności na szczeblu lokalnym.
c) Poziom ustalonego kosztu jednostkowego: porównanie przedłożonych lokalnych kosztów jednostkowych ze średnim kosztem jednostkowym państw członkowskich lub funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej o podobnym otoczeniu operacyjnym i gospodarczym zgodnie z ustaleniami Komisji w zastosowaniu art. 10 ust. 5;
d) Koszt kapitału:
(i) poziom/skład posiadanych aktywów przyjęty do wyliczenia kosztu kapitału;
(ii) stopa kosztu kapitału przed podatkiem wraz z oprocentowaniem długu i zwrotem z kapitału własnego; oraz
(iii) zwrot z kapitału własnego instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej;
e) Poziom/skład kosztów ponoszonych zgodnie z art. 6 ust. 2 lit. a) i b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013 oraz zawartych w kosztach ustalonych;
f) Założenia dotyczące prognozy ruchu: porównanie lokalnych prognoz jednostek usługowych wykorzystanych w planie skuteczności działania z prognozami ruchu służb statystyczno-prognostycznych organizacji Eurocontrol (STATFOR) dostępnymi na trzy miesiące przed złożeniem planu skuteczności działania;
g) Założenia ekonomiczne:
(i) sprawdzenie, czy założenia inflacyjne przyjęte w planie skuteczności działania są zgodne z prognozami odniesienia wskaźnika cen konsumpcyjnych MFW (Międzynarodowego Funduszu Walutowego) oraz sprawdzenie uzasadnień wszelkich odstępstw;
(ii) sprawdzenie opisu i uzasadnienia założeń, na podstawie których wyliczono koszty emerytur zawarte w ustalonych kosztach;
(iii) sprawdzenie opisu stosownych obowiązujących krajowych przepisów dotyczących emerytur i ich księgowania, na których oparto założenia dotyczące emerytur;
(iv) sprawdzenie opisu i uzasadnienia założeń dotyczących oprocentowania pożyczek finansujących świadczenie usług przez służby żeglugi powietrznej, w tym stosownych informacji dotyczących pożyczek (kwot, okresu kredytowania itd.) oraz uzgodnienie ze średnim (ważonym) oprocentowaniem długu przyjętym do wyliczenia stopy kosztu kapitału przed podatkiem oraz kosztu kapitału uwzględnionego w ustalonych kosztach;
(v) sprawdzenie opisu i uzasadnienia ewentualnych dostosowań wykraczających poza przepisy międzynarodowych standardów rachunkowości.
h) Poziom, skład i uzasadnienie kosztów objętych zwolnieniem ze stosowania art. 14 ust. 1 lit. a) i b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013;
i) W stosownych przypadkach, po ukończeniu restrukturyzacji, zapewnienie w perspektywie czasowej korzyści netto użytkownikom przestrzeni powietrznej w porównaniu z odzyskanymi kosztami restrukturyzacji.
WYKAZ DANYCH PRZEKAZYWANYCH DO CELÓW NINIEJSZEGO ROZPORZĄDZENIA
1. PRZEZ KRAJOWE ORGANY NADZORU
1.1. Specyfikacja zestawu danych
Krajowe organy nadzoru przekazują następujące dane:
a) informacje wymagane do dostosowania się do kluczowych wskaźników skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w załączniku I;
Ponadto krajowe organy nadzoru zapewniają dostępność następujących danych:
b) danych wykorzystanych i obliczonych przez centralny organ odpowiedzialny za ATFM, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 255/2010 w sprawie ATFM, takich jak plany lotu dla ogólnego ruchu lotniczego zgodnego z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), faktyczne trasy przelotu, dane uzyskane w wyniku nadzoru w oparciu o raportowanie w 30-sekundowych interwałach, opóźnienia ATFM na trasie i w portach lotniczych, zwolnienia ze środków ATFM, przestrzeganie przydziałów czasu na start lub lądowanie w ramach ATFM, częstotliwość korzystania z tras warunkowych;
c) zdarzeń związanych z bezpieczeństwem w zakresie ATM;
d) informacji dotyczących zaleceń w sprawie bezpieczeństwa i działań naprawczych przeprowadzonych na podstawie analizy lub badania incydentów związanych z ATM, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010(1) w sprawie badania wypadków i dyrektywą 2003/42/WE w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym;
e) informacji dotyczących elementów wprowadzonych w celu propagowania zasad "just culture";
f) danych wspomagających zadania, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. m) i n) rozporządzenia Komisji (WE) nr 2150/2005 ustanawiającego wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej (FUA)(2).
g) danych wspomagających zadania, o których mowa w ust. 8 załącznika V do rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 ustanawiającego szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM).
Krajowe organy nadzoru dopilnowują, aby stosowanie wspólnego wykazu czynników przyczynowych/sprzyjających do celów analizy zdarzeń było obowiązkowe.
Krajowe organy nadzoru zbierają i udostępniają następujące dane:
h) informacje zebrane przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej za pośrednictwem zautomatyzowanych systemów archiwizacji danych o bezpieczeństwie, jeżeli są one dostępne;
i) trendy dotyczące - przynajmniej - naruszeń minimów separacji, wtargnięć na pas startowy, naruszeń przestrzeni powietrznej oraz szczególnych zdarzeń związanych z ATM we wszystkich jednostkach służb żeglugi powietrznej;
j) informacje na temat sposobu stosowania koncepcji FUA przez organy krajowe/organy funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w celu zapewnienia maksymalnych korzyści zarówno cywilnym, jak i wojskowym użytkownikom przestrzeni powietrznej.
1.2. Okresowość i terminy przekazywania danych
Dane, o których mowa w pkt 1.1 lit. a), c), d), e), f), h) oraz i), należy przekazywać co roku. Przed dniem 1 lutego każdego roku krajowe organy nadzoru informują EASA o przeprowadzeniu rocznych pomiarów za pomocą kwestionariuszy dotyczących efektywności zarządzania bezpieczeństwem (pkt 1.1 lit. a)) i "just culture" (pkt 1.1 lit. e)) za poprzedni rok. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek zmian w rocznych pomiarach KPI krajowe organy nadzoru powiadamiają o nich przed terminem złożenia następnego sprawozdania rocznego.
Dane, o których mowa w pkt 1.1 lit. b) i g), należy przekazywać co miesiąc.
Przed dniem 1 lutego każdego roku, krajowe organy nadzoru przekazują swoją roczną ekspertyzę na temat stosowania koncepcji FUA, zgodnie z pkt 1.1 lit. j), za poprzedni rok.
2. PRZEZ INSTYTUCJE ZAPEWNIAJĄCE SŁUŻBY ŻEGLUGI POWIETRZNEJ
Niniejsza sekcja dotyczy instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, o których mowa w art. 1 ust. 2. W pojedynczych przypadkach organy krajowe mogą uwzględnić instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które nie przekraczają limitu ustanowionego w art. 1 ust. 3. O podjęciu takiej decyzji powiadamiają one odpowiednio Komisję.
2.1. Specyfikacja zestawu danych
Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej udostępniają następujące dane:
a) dane, o których mowa w specyfikacji organizacji Eurocontrol zatytułowanej "EUROCONTROL Specification for Economic Information Disclosure" (Specyfikacja dotycząca ujawniania informacji ekonomicznych), wydanie 2.6 z dnia 31 grudnia 2008 r. oznaczone jako EUROCONTROL-SPEC-0117, do celów przekazywania danych do roku 2013 włącznie, oraz wydanie 3.0 z dnia 4 grudnia 2012 r. - począwszy od roku 2014;
b) roczne sprawozdania i plany biznesowe w części dotyczącej skuteczności działania, a także roczny plan ustanowiony przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej zgodnie z sekcjami 2.2 oraz 9 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1035/2011;
c) własny plan inwestycyjny dla okresu odniesienia;
d) informacje wymagane do dostosowania się do KPI w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w sekcji 2 pkt 1.1 lit. a) załącznika I;
e) informacje dotyczące elementów wprowadzonych w celu propagowania zasad "just culture"; Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zbierają i przekazują następujące dane:
f) informacje zebrane za pośrednictwem zautomatyzowanych systemów archiwizacji danych o bezpieczeństwie, jeżeli są one dostępne;
g) trendy dotyczące - przynajmniej - naruszeń minimów separacji, wtargnięć na pas startowy, naruszeń przestrzeni powietrznej oraz szczególnych zdarzeń związanych z ATM we wszystkich jednostkach służb żeglugi powietrznej.
2.2. Okresowość i terminy przekazywania danych
Dane za rok (n), o których mowa w pkt 2.1 lit. a), należy przekazywać co roku przed dniem 15 lipca roku n + 1, z wyjątkiem danych długoterminowych, które należy przekazywać do dnia 1 listopada roku n + 1.
Dane, o których mowa w pkt 2.1 lit. b), c), d), e) oraz f), należy przekazywać co roku.
Przed dniem 1 lutego każdego roku instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej informują EASA o przeprowadzeniu rocznych pomiarów za pomocą kwestionariuszy dotyczących efektywności zarządzania bezpieczeństwem (pkt 1.1 lit. a)) i "just culture" (pkt 1.1 lit. e)) za poprzedni rok. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek zmian w rocznych pomiarach KPI krajowe organy nadzoru powiadamiają o nich przed terminem złożenia następnego sprawozdania rocznego.
Dane, o których mowa w pkt 2.1 lit. g), należy przekazywać co roku.
3. PRZEZ OPERATORÓW PORTÓW LOTNICZYCH
Niniejszą sekcję stosuje się do operatorów portów lotniczych objętych zakresem art. 1 niniejszego rozporządzenia.
3.1. Definicje
Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:
a) "identyfikator portu lotniczego" oznacza opis portu lotniczego z wykorzystaniem standardowego czteroliterowego kodu ICAO zgodnie z dokumentem ICAO nr 7910;
b) "parametry koordynacyjne" oznaczają parametry koordynacyjne określone w rozporządzeniu (EWG) nr 95/93;
c) "deklarowana przepustowość portu lotniczego" oznacza parametry koordynacyjne wyrażone jako maksymalna liczba przydziałów czasu na start lub lądowanie w jednostce czasu (blok czasowy), którą koordynator może przydzielić;
d) "rejestracja statku powietrznego" oznacza alfanumeryczne znaki odpowiadające faktycznej rejestracji statku powietrznego;
e) "typ statku powietrznego" oznacza kod typu statku powietrznego (maksymalnie cztery znaki) zgodnie z dokumentem ICAO nr 8643;
f) "identyfikator lotu" oznacza zestaw alfanumerycznych znaków identyfikujący dany lot. Pozycja 7 planu lotu ICAO;
g) "zakodowane lotnisko odlotu" i "zakodowane lotnisko przylotu" oznaczają kod portu lotniczego z wykorzystaniem czteroliterowego kodu ICAO lub trzyliterowego kodu IATA;
h) "datownik z godziną OOOI (Out-Of-fOn-In)" oznacza następujące dane:
(i) faktyczny czas odblokowania;
(ii) faktyczny czas startu;
(iii) faktyczny czas lądowania;
(iv) faktyczny czas zablokowania;
i) "rozkładowy czas odlotu (odblokowania)" oznacza datę i godzinę, na którą zaplanowane jest opuszczenie przez statek powietrzny stanowiska odlotu;
j) "faktyczny czas odblokowania" oznacza datę i godzinę, gdy statek powietrzny zwolnił miejsce postojowe (wypchnięty lub własną siłą);
k) "faktyczny czas startu" oznacza datę i godzinę, gdy statek powietrzny wystartował z pasa startowego (podwozie w górę);
l) "faktyczny czas lądowania" oznacza datę i godzinę, gdy statek powietrzny wylądował (przyziemienie);
m) "rozkładowy czas przylotu (zablokowania)" oznacza datę i godzinę, na którą zaplanowane jest przybycie statku powietrznego na stanowisko przylotu;
n) "faktyczny czas zablokowania" oznacza datę i godzinę, gdy hamulce postojowe zostały użyte na stanowisku przylotu;
o) "przepisy wykonywania lotów" oznaczają przepisy stosowane w trakcie wykonywania lotu. "IFR" dla statków powietrznych w lotach według wskazań przyrządów zgodnie z załącznikiem 2 do Konwencji chicagowskiej lub "VFR" w lotach z widocznością zgodnie z tym samym załącznikiem. "Operacyjny ruch lotniczy (OAT)" odnosi się do państwowych statków powietrznych niestosujących się do przepisów określonych załącznikiem 2 do Konwencji chicagowskiej. (Pozycja 8 planu lotu ICAO);
p) "typ lotu" oznacza typ lotu zgodnie z definicją w dodatku 2 do dokumentu ICAO nr 4444 (wydanie 15 -czerwiec 2007 r.);
q) "przydział czasu na lądowanie" oraz "przydział czasu na start" oznaczają przydział czasu w porcie lotniczym przyznany na lądowanie lub start zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 95/93;
r) "kod pasa startowego do lądowania" i "kod pasa startowego do startu" oznaczają kod ICAO pasa startowego służącego do lądowania i do startu (np. 10L);
s) "stanowisko przylotu" oznacza kod pierwszego miejsca postojowego, na którym statek powietrzny został zaparkowany po przylocie;
t) "stanowisko odlotu" oznacza kod ostatniego miejsca postojowego, na którym statek powietrzny został zaparkowany przed odlotem z portu lotniczego;
u) "przyczyny opóźnień" oznaczają standardowe kody opóźnień IATA zgodnie z sekcją F dokumentu CODA "Digest - Annual 2011 Delays to Air Transport in Europe" (dokument dotyczący opóźnień w transporcie lotniczym w Europie)(3) z podaniem wielkości opóźnienia. Jeśli na opóźnienie lotu złożyło się kilka przyczyn, należy przedstawić wykaz tych przyczyn;
v) "informacja o odladzaniu lub o zabezpieczeniu przed oblodzeniem" oznacza informację o tym, czy przeprowadzono odladzanie lub zabezpieczono przed oblodzeniem, a jeśli tak, to gdzie (przed opuszczeniem stanowiska odlotu lub w wyznaczonym miejscu po opuszczeniu stanowiska odlotu, tzn. po odblokowaniu);
w) "odwołanie z przyczyn operacyjnych" oznacza przylot lub odlot rozkładowego lotu, którego dotyczą następujące okoliczności:
(i) lot otrzymał przydział czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym oraz
(ii) lot został potwierdzony przez przewoźnika lotniczego dzień wcześniej lub znajdował się w dziennym wykazie rozkładowych lotów sporządzonym przez operatora portu lotniczego dzień wcześniej, lecz
(iii) lądowanie lub start nigdy nie miały miejsca.
x) "faktyczny czas odwołania" oznacza faktyczny dzień i czas, w którym odwołany został przylot lub odlot rozkładowego lotu.
3.2. Specyfikacja zestawu danych
3.2.1. Operatorzy portów lotniczych przedstawiają następujące dane:
a) oznaczenie portu lotniczego;
b) deklarowaną przepustowość portu lotniczego;
c) wszystkie parametry koordynacyjne istotne dla służb żeglugi powietrznej;
d) planowany poziom jakości usług (opóźnienia, punktualność itp.) związany z deklarowaną przepustowością portu lotniczego, jeśli taki poziom ustalono;
e) szczegółowy opis ewentualnie ustalonych wskaźników użytych do ustalenia planowanego poziomu jakości usług,.
3.2.2. Operatorzy portów lotniczych przekazują następujące dane operacyjne dla każdego lądującego i startującego lotu:
a) wpis do rejestru statku powietrznego;
b) typ statku powietrznego;
c) identyfikator lotu;
d) zakodowane lotnisko odlotu i przylotu;
e) rozkładowy czas odlotu (odblokowania);
f) rozkładowy czas przylotu (zablokowania);
g) datownik z godziną OOOI (Out-Of-fOn-In);
h) przepisy wykonywania lotu i typ lotu;
i) przydział czasu na start i lądowanie w porcie lotniczym, w miarę dostępności informacji;
j) kod pasa startowego do lądowania i do startu;
k) stanowisko przylotu i odlotu;
l) przyczyny opóźnień, w miarę dostępności informacji (tylko dla lotów odlatujących);
m) informacje o odladzaniu lub o zabezpieczeniu przed oblodzeniem, w miarę ich dostępności.
3.2.3. Operatorzy portów lotniczych przedstawiają następujące dane operacyjne dla każdego odwołania z przyczyn operacyjnych:
a) identyfikator lotu;
b) typ statku powietrznego;
c) rozkładowy czas odlotu (odblokowania);
d) rozkładowy czas przylotu (zablokowania);
e) rozkładowe lotnisko odlotu i przylotu;
f) przydział czasu na start i lądowanie w porcie lotniczym, w miarę dostępności informacji;
g) powody odwołania lotu; h) faktyczny czas odwołania.
3.2.4. Operatorzy portów lotniczych mogą przekazywać:
a) dobrowolne sprawozdania dotyczące pogorszenia się stanu służb żeglugi powietrznej lub przerwania ich działalności w portach lotniczych;
b) dobrowolne sprawozdania dotyczące zdarzeń związanych z bezpieczeństwem służb żeglugi powietrznej;
c) dobrowolne sprawozdania dotyczące braków w zakresie przepustowości terminali;
d) dobrowolne sprawozdania dotyczące spotkań konsultacyjnych z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i z państwami.
3.2.5. Operatorzy portów lotniczych zbierają i przekazują informacje zebrane za pośrednictwem zautomatyzowanych systemów archiwizacji danych o bezpieczeństwie, w miarę ich dostępności, co najmniej na temat wtargnięć na pas startowy.
3.3. Okresowość i terminy przekazywania danych
Dane określone w pkt 3.2.1 przekazuje się dwa razy w roku, zgodnie z harmonogramem podanym w art. 6 rozporządzenia (EWG) nr 95/93.
Przekazanie danych, o których mowa w pkt 3.2.2 i 3.2.3, następuje raz w miesiącu w terminie jednego miesiąca od zakończenia miesiąca, w którym odbył się lot.
Przekazanie danych, o których mowa w pkt 3.2.4, następuje co roku.
Sprawozdania, o których mowa w pkt 3.2.4, mogą być przekazywane w dowolnej chwili.
4. PRZEZ KOORDYNATORÓW PORTÓW LOTNICZYCH
4.1. Specyfikacja zestawu danych
Koordynatorzy portów lotniczych przekazują dane, o których mowa w art. 4 ust. 8 rozporządzenia (EWG) nr 95/93.
4.2. Okresowość i terminy przekazywania danych
Dane przekazuje się dwa razy w roku, zgodnie z harmonogramem podanym w art. 6 rozporządzenia (EWG) nr 95/93.
5. PRZEZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH
Niniejsza sekcja ma zastosowanie do przewoźników lotniczych, którzy wykonują w europejskiej przestrzeni powietrznej ponad 35 000 lotów rocznie, obliczonych jako średnia z trzech poprzednich lat.
5.1. Definicje
5.1.1. Do celów niniejszego załącznika stosuje się te same definicje, które podano w pkt 3.1, oraz dodatkowo następujące definicje:
a) "zużycie paliwa" oznacza faktyczną ilość paliwa zużytą w trakcie lotu "od drzwi do drzwi" (gate-to-gate);
b) "faktyczna masa na ziemi" oznacza faktyczną wagę w tonach metrycznych statku powietrznego przed uruchomieniem silnika.
5.2. Specyfikacja zestawu danych
5.2.1. Przewoźnicy lotniczy przekazują następujące dane dla każdego lotu, który wykonują w ramach zakresu geograficznego obowiązywania niniejszego rozporządzenia:
a) wpis do rejestru statku powietrznego;
b) typ statku powietrznego;
c) identyfikator lotu;
d) przepisy wykonywania lotu i typ lotu;
e) zakodowany port lotniczy odlotu i przylotu;
f) kod pasa startowego do lądowania i do startu, w miarę dostępności informacji;
g) stanowisko przylotu i odlotu, w miarę dostępności informacji;
h) rozkładowy czas odlotu (odblokowania);
i) rozkładowy czas przylotu (zablokowania);
j) datownik z godziną OOOI (Out-Of-fOn-In), rozkładowy i faktyczny;
k) przyczyny opóźnień;
l) informacje o odladzaniu lub o zabezpieczeniu przed oblodzeniem, w miarę ich dostępności.
5.2.2. Przewoźnicy lotniczy przekazują dane, o których mowa w pkt 3.2.3, dla każdego odwołania z przyczyn operacyjnych w ramach zakresu geograficznego obowiązywania niniejszego rozporządzenia.
5.2.3. Oprócz danych wymaganych zgodnie z częścią B załącznika IV do dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniającej dyrektywę 96/61/WE(4) przewoźnicy lotniczy mogą przekazać Komisji następujące dane dla każdego lotu wykonywanego w ramach zakresu geograficznego obowiązywania niniejszego rozporządzenia:
a) zużycie paliwa;
b) faktyczną masę na ziemi.
5.2.4. Przewoźnicy lotniczy mogą przekazywać:
a) dobrowolne sprawozdania dotyczące dostępu do przestrzeni powietrznej;
b) dobrowolne sprawozdanie dotyczące pogorszenia się stanu służb żeglugi powietrznej lub przerwania ich działalności w portach lotniczych;
c) dobrowolne sprawozdania dotyczące zdarzeń związanych z bezpieczeństwem służb żeglugi powietrznej;
d) dobrowolne sprawozdania dotyczące braków w zakresie przepustowości tras, ograniczeń w dostępności poziomów lotu lub przekierowania;
e) dobrowolne sprawozdania dotyczące spotkań konsultacyjnych z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i z państwami.
5.2.5. Przewoźnicy lotniczy przekazują informacje zebrane za pośrednictwem zautomatyzowanych systemów archiwizacji danych o bezpieczeństwie, w miarę ich dostępności, co najmniej na temat naruszeń minimów separacji i wtargnięć na pas startowy.
5.3. Okresowość dostarczania danych
Dane, o których mowa w pkt 5.2.1, 5.2.2 i 5.2.3, przekazuje się co miesiąc.
Sprawozdania, o których mowa w pkt 5.2.4, mogą być przekazywane w dowolnej chwili.
Dane, o których mowa w pkt 5.2.5, należy przekazywać co roku.
______
(1) Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 14.
(2) Dz.U. L 342 z 24.12.2005, s. 20.
(3) http://www.eurocontrol.int/documents/coda-diges-tannual-2011
(4) Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32.
Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nie zgodziło się na usunięcie z ustawy o zatrudnianiu cudzoziemców przepisu podnoszącego w kodeksie pracy kary dla pracodawców. Senacka Komisja Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej zaakceptowała we wtorek jedynie poprawki Biura Legislacyjnego Senatu do tej ustawy. Nie można jednak wykluczyć, że na posiedzeniu Senatu inni senatorowie przejmą poprawki zgłaszane przez stronę pracodawców.
Grażyna J. Leśniak 11.03.2025Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
Grażyna J. Leśniak 27.02.2025Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
Grażyna J. Leśniak 25.02.2025500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
Robert Horbaczewski 20.01.20251 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
Monika Pogroszewska 02.01.2025W 2025 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wzrośnie tylko raz. Obniżeniu ulegnie natomiast minimalna podstawa wymiaru składki zdrowotnej płaconej przez przedsiębiorców. Grozi nam za to podwyżka podatku od nieruchomości. Wzrosną wynagrodzenia nauczycieli, a prawnicy zaczną lepiej zarabiać na urzędówkach. Wchodzą w życie zmiany dotyczące segregacji odpadów i e-doręczeń. To jednak nie koniec zmian, jakie czekają nas w Nowym Roku.
Renata Krupa-Dąbrowska 31.12.2024Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2013.128.1 |
Rodzaj: | Rozporządzenie |
Tytuł: | Rozporządzenie wykonawcze 390/2013 ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych |
Data aktu: | 03/05/2013 |
Data ogłoszenia: | 09/05/2013 |
Data wejścia w życie: | 29/05/2013, 01/01/2015 |