PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów(2),
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu(3),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Wdrożenie wspólnej polityki transportowej wymaga efektywnego systemu transportu lotniczego umożliwiającego bezpieczne, regularne i zrównoważone wykonywanie usług transportu lotniczego, optymalizację przepustowości i ułatwiającego swobodny przepływ towarów, osób i usług.
(2) Przyjęcie przez Parlament Europejski i Radę pierwszego pakietu przepisów w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, to jest rozporządzenia (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe)(4), rozporządzenia (WE) nr 550/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewnienia służb)(5), rozporządzenia (WE) nr 551/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)(6) oraz rozporządzenia (WE) nr 552/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności)(7), ustanowiło trwałe podstawy prawne dla utworzenia jednolitego, interoperacyjnego i bezpiecznego systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM).
(3) W listopadzie 2006 r., w reakcji na postulaty uproszczenia i zwiększenia skuteczności ram prawnych dotyczących lotnictwa w Europie, wysuwane przez środowiska reprezentujące przemysł, państwa członkowskie i inne zainteresowane podmioty, utworzono grupę wysokiego szczebla ds. przyszłości ram prawnych lotnictwa europejskiego ("grupa wysokiego szczebla"). W lipcu 2007 r. grupa wysokiego szczebla, złożona z przedstawicieli większości zainteresowanych środowisk, przedłożyła sprawozdanie zawierające zbiór zaleceń dotyczących sposobu poprawienia skuteczności działania i zarządzania w systemie lotnictwa europejskiego. Grupa wysokiego szczebla zaleciła, aby sprawom dotyczącym środowiska nadać taką samą wagę, jak sprawom bezpieczeństwa i efektywności w systemie lotnictwa, oraz podkreśliła znaczenie współpracy przedstawicieli przemysłu i organów regulacyjnych w celu zagwarantowania, że ATM przyczyni się w jak największym stopniu do zrównoważonego rozwoju.
(4) Na posiedzeniu w dniu 7 kwietnia 2008 r. Rada zwróciła się do Komisji o opracowanie, zgodnie z zaleceniami grupy wysokiego szczebla, jednolitego podejścia systemowego zgodnego z koncepcją "gate-to-gate" w celu zwiększenia bezpieczeństwa, usprawnienia ATM i zwiększenia efektywności kosztowej.
(5) W celu zakończenia procesu tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej niezbędne jest przyjęcie dodatkowych środków na poziomie Wspólnoty, w szczególności w celu poprawy funkcjonowania europejskiego systemu lotnictwa w kluczowych obszarach, takich jak środowisko, przepustowość oraz efektywność kosztowa, przy uwzględnieniu nadrzędnych celów dotyczących bezpieczeństwa. Należy również dostosować przepisy dotyczące jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej do postępu technicznego.
(6) W rozporządzeniu Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)(8) wezwano do opracowania i wdrożenia centralnego planu ATM. Wdrożenie centralnego planu ATM wymaga opracowania środków prawnych wspierających rozwój, wprowadzenie oraz finansowanie nowych koncepcji i technologii. W jego wyniku powinien powstać system składający się z elementów w pełni zharmonizowanych i interoperacyjnych, gwarantujących wysoką skuteczność funkcjonowania transportu lotniczego w Europie. Harmonogram wprowadzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej powinien uwzględnić okres przewidziany na przygotowanie i wdrożenie faz opracowywania i rozmieszczania programu SESAR, jako części jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Powinno się ściśle koordynować oba procesy.
(7) Pojęcie wspólnych projektów, mających na celu wsparcie użytkowników przestrzeni powietrznej lub instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w celu poprawienia infrastruktury wspólnej dla żeglugi powietrznej, zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz wykorzystania przestrzeni powietrznej, a w szczególności elementów niezbędnych do wdrożenia centralnego planu ATM, nie powinno stać na przeszkodzie realizacji wcześniejszych projektów o podobnych celach, przyjętych przez jedno lub kilka państw członkowskich. Przepisy dotyczące finansowania realizacji wspólnych projektów nie powinny mieć wpływu na sposób ich przygotowania. Komisja może zaproponować, aby zastosować finansowanie, takie jak finansowanie w ramach sieci transeuropejskiej lub finansowanie przez Europejski Bank Inwestycyjny w celu wsparcia wspólnych projektów, w szczególności, aby przyspieszyć wdrożenie programu SESAR w obrębie wieloletnich ram finansowych. Bez uszczerbku dla dostępu do takiego finansowania, państwa członkowskie powinny móc decydować, na co przeznaczą przychody ze sprzedaży w drodze licytacji przydziałów w ramach systemu handlu emisjami dla sektora lotnictwa, i w związku z tym rozważyć, czy część tych przychodów można przeznaczyć na finansowanie wspólnych projektów na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej.
(8) W szczególności przy wdrażaniu wspólnych projektów należy zadbać, między innymi za pomocą kompleksowego i przejrzystego systemu rachunkowego, aby użytkownicy przestrzeni powietrznej nie ponosili nadmiernie wysokich opłat. Wspólne projekty należy realizować z korzyścią dla wszystkich zainteresowanych stron, zapewniając ich równe traktowanie.
(9) W celu zapewnienia stałego i właściwego nadzoru nad zapewnianiem służb w Europie państwowym władzom nadzorującym należy zapewnić wystarczającą niezależność i zasoby. Niezależność ta nie powinna uniemożliwiać wymienionym władzom wykonywania ich zadań w obrębie ram administracyjnych.
(10) Państwowe władze nadzorujące odgrywają kluczową rolę we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i w związku z tym Komisja powinna ułatwić współpracę między nimi, w tym wzmocnioną współpracę na szczeblu regionalnym, w celu umożliwienia wymiany najlepszych praktyk i opracowania wspólnego podejścia. Współpracę taką należy prowadzić regularnie.
(11) Należy usprawnić proces informowania partnerów społecznych oraz konsultować z nimi wszelkie środki o znaczących skutkach społecznych. Na szczeblu wspólnotowym należy również odbyć konsultacje z Komitetem Dialogu Sektorowego ustanowionym na mocy decyzji Komisji 98/500/WE(9).
(12) W celu uzyskania poprawy funkcjonowania ATM i służb żeglugi powietrznej (ANS) konieczne jest ustanowienie ram w zakresie zdefiniowania, wdrożenia i egzekwowania wiążących parametrów docelowych w kluczowych obszarach funkcjonowania, zgodnie z polityką Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Nieodzownym elementem takich ram powinien być właściwy mechanizm sprawozdawczy, badania, oceny i udostępniania danych dotyczących skuteczności działania ATM i ANS wraz z odpowiednim systemem zachęt, który zmobilizuje do osiągania założonych celów.
(13) Opracowując plany krajowe i regionalne, państwowe władze nadzorujące powinny mieć możliwość uwzględniania specyficznych uwarunkowań krajowych lub regionalnych. Zatwierdzając lub przyjmując plany krajowe, państwa członkowskie powinny być uprawnione do wprowadzania stosownych modyfikacji.
(14) Ustalając opłaty za służby żeglugi powietrznej, Komisja i państwa członkowskie powinny starać się korzystać ze wspólnych prognoz. Pewien stopień elastyczności należy dopuścić w przypadkach, w których ruch znacznie odbiega od prognoz, poprzez zastosowanie odpowiednich mechanizmów ostrzegania.
(15) Koszty ustalane przez państwa członkowskie na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, ponoszone wspólnie przez użytkowników przestrzeni powietrznej, powinny uwzględniać parametry docelowe skuteczności działania.
(16) W odniesieniu do transgranicznego zapewniania służb państwa członkowskie powinny zapewnić, aby żaden krajowy system prawny nie uniemożliwiał wyznaczenia instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego ze względu na fakt, że taka instytucja została ustanowiona w innym państwie członkowskim lub stanowi własność obywateli innego państwa członkowskiego.
(17) Państwowe władze nadzorujące powinny podjąć odpowiednie środki w celu zagwarantowania wysokiego stopnia bezpieczeństwa, w tym również możliwości wydawania indywidualnych certyfikatów dla każdego rodzaju służby żeglugi powietrznej, dbając przy tym o efektywność kosztową i spójność oraz unikając powielania zadań.
(18) Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej są głównymi elementami umożliwiającymi poprawienie współpracy pomiędzy instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, służącej zwiększeniu skuteczności działania i wykorzystania efektu synergii. Państwa członkowskie powinny ustanowić funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej w rozsądnym terminie. W związku z tym, a także w celu optymalizacji interfejsu dla funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, zainteresowane państwa członkowskie powinny ze sobą współpracować, a w razie potrzeby podjąć również współpracę z państwami trzecimi.
(19) Jeżeli państwa członkowskie ustanawiają funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej, wówczas inne państwa członkowskie, Komisja oraz inne zainteresowane strony mają możliwość zgłoszenia swoich uwag w celu ułatwienia wymiany poglądów. Uwagi te, skierowane do zainteresowanych państw członkowskich, mogą mieć jedynie charakter doradczy.
(20) W przypadku wystąpienia trudności podczas negocjacji dotyczących ustanowienia funkcjonalnych boków przestrzeni powietrznej Komisja może wyznaczyć koordynatora systemu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ("koordynator"). Zadania koordynatora powinny wobec tego obejmować udzielanie pomocy w celu przezwyciężenia takich trudności bez ingerencji w kwestie dotyczące suwerenności danego państwa członkowskiego lub, w stosownym przypadku, suwerenności państw trzecich będących częścią tego samego funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej. Koszty związane z działalnością koordynatora nie powinny obciążać budżetów państw członkowskich.
(21) Sprawozdania Komisji Eurocontrolu ds. Oceny Skuteczności Działania oraz sprawozdanie końcowe grupy wysokiego szczebla potwierdzają, że sieć tras oraz struktura przestrzeni powietrznej nie mogą być rozwijane w izolacji, ponieważ każde państwo członkowskie stanowi integralny element europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN), zarówno na obszarze Wspólnoty, jak i poza nim. Należy zatem stopniowo zwiększać stopień integracji, jeśli chodzi o eksploatację przestrzeni powietrznej przez ogólny ruch lotniczy.
(22) W związku z utworzeniem funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i ustanowieniem systemu skuteczności działania Komisja powinna określić niezbędne warunki wspólnotowe dotyczące utworzenia jednolitego europejskiego rejonu informacji powietrznej (SEFIR) i uwzględnić je, co ma się stać na wniosek państw członkowskich w ramach ICAO, zgodnie z ustalonymi procedurami tej organizacji oraz przy uwzględnieniu praw państw członkowskich, ich obowiązków i zakresów odpowiedzialności wynikających z Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. ("konwencja chicagowska"). Obejmując przestrzeń powietrzną znajdującą się w zakresie odpowiedzialności państw członkowskich, SEFIR powinien ułatwić wspólne planowanie i integrację działań w celu przezwyciężenia wąskich gardeł w poszczególnych regionach. SEFIR powinien charakteryzować się niezbędnym stopniem elastyczności, aby uwzględnić specyficzne potrzeby, takie jak natężenie ruchu i stopień wymaganej złożoności.
(23) Użytkownicy przestrzeni powietrznej napotykają zróżnicowane warunki dostępu oraz swobody poruszania w przestrzeni powietrznej Wspólnoty. Spowodowane jest to brakiem harmonizacji przepisów Wspólnoty w zakresie zasad ruchu lotniczego, a w szczególności brakiem jednolitej klasyfikacji przestrzeni powietrznej. W związku z tym Komisja powinna zharmonizować te przepisy w oparciu o normy ICAO.
(24) Podczas projektowania i wdrażania EATMN należy uwzględnić bezpieczeństwo, zrównoważenie w zakresie środowiska, zwiększenie przepustowości i większą efektywność kosztową w całej sieci transportu lotniczego. Według sprawozdania Komisji Eurocontrolu ds. Oceny Skuteczności Działania, pt. "Ocena inicjatyw w zakresie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i ich wpływu na poprawę skuteczności działania" z dnia 31 października 2008 r., można to uzyskać poprzez skoordynowane zarządzanie siecią transportu lotniczego na szczeblu Wspólnoty.
(25) Zgodnie z deklaracją państw członkowskich dotyczącą kwestii wojskowych związanych z jednolitą europejską przestrzenią powietrzną, dołączoną do rozporządzenia (WE) nr 549/2004, współpraca i koordynacja cywilno-wojskowa powinna odgrywać zasadniczą rolę w procesie realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, aby w coraz większym stopniu w sposób elastyczny wykorzystywać przestrzeń powietrzną w celu osiągnięcia celów w zakresie skuteczności jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, zwracając przy tym należytą uwagę na skuteczność misji wojskowych.
(26) Kluczowym elementem jest osiągnięcie wspólnej jednolitej struktury przestrzeni powietrznej pod względem tras, co pozwoli oprzeć aktualną i przyszłą organizację przestrzeni powietrznej na wspólnych regułach, zapewni stopniowe wdrożenie centralnego planu ATM, zoptymalizuje wykorzystanie skromnych zasobów w celu uniknięcia zbędnych kosztów wyposażenia oraz pozwoli zaprojektować przestrzeń powietrzną i zarządzać nią zgodnie ze zharmonizowanymi przepisami. W tym celu Komisja powinna być odpowiedzialna za przyjęcie niezbędnych przepisów i decyzji wykonawczych o prawnie wiążącym charakterze.
(27) Do wykazu funkcji związanych z zarządzaniem siecią i z projektowaniem sieci należy wprowadzić zmiany, aby w miarę potrzeby uwzględnić przyszłe funkcje sieci określone w centralnym planie ATM. Komisja powinna przy tym w jak największym stopniu skorzystać z wiedzy Eurocontrolu.
(28) Grupa wysokiego szczebla zaleciła utworzenie nowych lub rozszerzenie aktualnych funkcji w oparciu o istniejące podstawy oraz zwiększenie roli Eurocontrolu, ustanawiając Wspólnotę jedynym regulatorem i przestrzegając zasady rozdziału funkcji regulacyjnych od zapewniania służb. Zatem Komisja powinna powierzyć zreformowanemu Eurocontrolowi, w którym obowiązują nowe zasady zarządzania, wykonywanie zadań związanych z różnymi funkcjami, które nie obejmują przyjmowania wiążących środków o charakterze ogólnym lub podejmowania działań mających charakter decyzji politycznych. Eurocontrol powinien wykonywać te zadania w sposób bezstronny i efektywny kosztowo oraz przy pełnym zaangażowaniu użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.
(29) Należy podjąć odpowiednie środki, aby poprawić skuteczność zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w celu wsparcia istniejących organów operacyjnych, w tym Centralnego Organu Zarządzania Przepływem Ruchu w ramach Eurocontrolu oraz zapewnienia efektywności operacji lotniczych. Ponadto w komunikacie Komisji w sprawie planu działania na rzecz poprawy przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie podkreślono potrzebę zapewnienia operacyjnej spójności pomiędzy planami lotów a przydziałem czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych. Ponadto Obserwatorium ds. Przepustowości w Portach Lotniczych Wspólnoty mogłoby wesprzeć dostarczanie państwom członkowskim obiektywnych informacji w celu dostosowania przepustowości portów lotniczych do przepustowości ATM, bez uszczerbku dla ich uprawnień w tym zakresie.
(30) Dostarczanie nowoczesnej, pełnej, wiarygodnej i aktualnej informacji lotniczej ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo oraz ułatwianie dostępu i swobodę poruszania się wewnątrz przestrzeni powietrznej Wspólnoty. Zgodnie z centralnym planem ATM Wspólnota powinna podjąć kroki w kierunku zmodernizowania tego sektora we współpracy z Eurocontrolem oraz umożliwienia użytkownikom dostępu do tych danych za pomocą wspólnego ogólnodostępnego punktu informacyjnego zapewniającego nowoczesne, zrozumiałe i oficjalne zintegrowane komunikaty.
(31) W odniesieniu do portalu elektronicznego dotyczącego danych meteorologicznych, Komisja powinna wziąć pod uwagę różne źródła informacji, w tym jeżeli zajdzie taka potrzeba pochodzące od wyznaczonych instytucji zapewniających służby.
(32) W celu uniknięcia niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i powtarzania procedur weryfikacyjnych, na potrzeby niniejszego rozporządzenia oraz tam, gdzie jest to właściwe w odniesieniu do systemów i ich części składowych, należy akceptować certyfikaty wydane na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego(10).
(33) Certyfikatowi wydanemu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i wykorzystywanemu do zaprezentowania alternatywnych środków służących osiągnięciu zgodności z podstawowymi wymogami rozporządzenia (WE) nr 552/2004 powinny towarzyszyć dokumenty techniczne, jak wymaga tego wystawianie świadectw przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
(34) Niektóre wymogi rozporządzenia (WE) nr 552/2004 nie powinny mieć zastosowania do systemów, które wprowadzono do użytku przed dniem 20 października 2005 r. Państwowe władze nadzorujące oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej powinny mieć swobodę uzgodnienia, na szczeblu krajowym, procedur i dokumentacji wymaganych do wykazania zgodności systemów ATM stosowanych przed dniem 20 października 2005 r. z podstawowymi wymogami rozporządzenia (WE) nr 552/2004. Przepisy wykonawcze i specyfikacje wspólnotowe przyjmowane po przyjęciu niniejszego rozporządzenia powinny uwzględniać to uzgodnienie i nie powinny wprowadzać obowiązujących z mocą wsteczną wymogów w zakresie dokumentacji.
(35) Grupa wysokiego szczebla w sprawozdaniu końcowym skierowanym do Komisji zaleciła, aby program SESAR dokładnie definiował procedury i systemy interoperacyjne oraz określał metody wymiany informacji w Europie oraz z resztą świata. Powinien on również uwzględniać opracowanie właściwych norm oraz wskazanie nowych przepisów wykonawczych lub specyfikacji Wspólnoty dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
(36) Podczas przyjmowania środków wykonawczych, w tym standardów określonych przez Eurocontrol, Komisja powinna zapewnić, by środki te obejmowały wszelkie konieczne ulepszenia w stosunku do pierwotnych norm i aby w pełni uwzględniały potrzebę unikania podwójnych uregulowań.
(37) Jednoczesne dążenie do realizacji celów związanych z podnoszeniem standardów bezpieczeństwa w zakresie ruchu lotniczego oraz z polepszeniem ogólnego funkcjonowania ATM i służb żeglugi powietrznej w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie wymaga wzięcia pod uwagę czynnika ludzkiego. W związku z tym państwa członkowskie powinny rozważyć wprowadzenie zasad "just culture".
(38) Z myślą o proponowanym rozszerzeniu kompetencji EA-SA, tak by uwzględnić bezpieczeństwo zarządzania ruchem lotniczym, należy zapewnić spójność pomiędzy rozporządzeniami (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004, (WE) nr 552/2004 oraz (WE) nr 216/2008.
(39) Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(11). Środki te powinny zostać przyjęte w odpowiednich terminach celem sprostania terminom wyznaczonym w niniejszym rozporządzeniu oraz w rozporządzeniach (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004, (WE) nr 552/2004 oraz (WE) nr 216/2008.
(40) W szczególności Komisja powinna być uprawniona do aktualizowania środków w związku z postępem technicznym lub operacyjnym, jak również do ustanawiania kryteriów podstawowych i procedur realizowania określonych funkcji zarządzania siecią. Ponieważ są to środki mające charakter ogólny i służą zmianie innych niż istotne elementów rozporządzeń (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004, (WE) nr 552/2004 poprzez uzupełnienie ich nowymi, innymi niż istotne, elementami, muszą być przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(41) Jeśli ze względu na pilny charakter nie można zastosować zwyczajnych terminów wynikających z procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, Komisja powinna mieć możliwość zastosowania procedury przyspieszonej, o której mowa w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE.
(42) Deklaracja ministrów w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, uzgodniona w Kordobie w dniu 18 września 2006 r. ("deklaracja ministrów") podczas pierwszego spotkania na szczeblu ministerialnym w ramach forum dialogu na temat Gibraltaru, zastąpi wspólną deklarację w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, sporządzoną w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r., a jej całkowite przestrzeganie będzie uznane za równoważne przestrzeganiu ustaleń deklaracji z 1987 r.
(43) Niniejsze rozporządzenie ma pełne zastosowanie do portu lotniczego na Gibraltarze w kontekście i na podstawie deklaracji ministrów. Bez uszczerbku dla tej właśnie deklaracji, zastosowanie przedmiotowego środka do portu lotniczego na Gibraltarze oraz wszystkie środki związane z jej wdrażaniem w pełni odpowiadają tej deklaracji i wszelkim ustaleniom w niej zawartym.
(44) W rozporządzeniach (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 należy zatem wprowadzić odpowiednie zmiany,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: