Akty Prawne
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej - Seria L
Dz.U.UE.L.2007.158.34

Regulamin nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.

Regulamin nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz pojazdów kategorii M₁ i N₁ wyposażonych w elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Uzupełnienie 100: Regulamin nr 101

Wersja 2

Rozszerzająca obowiązujący tekst o:

Suplement 6 do oryginalnej wersji regulaminu - data wejścia w życie: 4 kwietnia 2005 r.

1. 1 ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M1 i N1⁽¹⁾ w odniesieniu do:

a) pomiaru emisji dwutlenku węgla (CO₂) oraz zużycia paliwa i/lub do pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych jedynie w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy,

b) oraz do pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych jedynie w elektryczny układ napędowy.

Nie ma on zastosowania do typu pojazdów N₁, jeżeli zarówno:

a) typ silnika zainstalowany w pojeździe otrzymał homologację typu zgodnie z regulaminem nr 49, oraz

b) całkowita światowa roczna produkcja pojazdów N₁ danego producenta jest mniejsza niż 2.000 sztuk.

2. DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

2.1. "Homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do pomiaru zużycia energii (paliwa lub energii elektrycznej).

2.2. "Typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami, jak nadwozie, mechanizm napędowy, przeniesienie napędu, akumulator trakcyjny (odpowiednio), opony i masa własna pojazdu.

2.3. "Masa własna" oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z napełnionym zbiornikiem paliwa (jeśli taki jest), płynem chłodniczym i akumulatorami trakcyjnymi, olejem, ładowarką pokładową, ładowarką przenośną, narzędziami i kołem zapasowym, wszelkimi przedmiotami właściwymi dla danego pojazdu lub dostarczonymi przez producenta pojazdu.

2.4. "Masa odniesienia" oznacza masę własną pojazdu zwiększoną o stałą wartość 100 kg.

2.5. "Masa maksymalna" oznacza dopuszczalną technicznie maksymalną masę podaną przez producenta (masa ta może być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracyjny).

2.6. "Masa testowa" dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny układ napędowy oznacza masę odniesienia dla pojazdów kategorii M₁, a dla pojazdów kategorii N₁ - masę własną pojazdu plus połowa pełnego obciążenia.

2.7. 2 "Samochód ciężarowy" oznacza pojazd silnikowy kategorii N₁, który został zaprojektowany i zbudowany wyłącznie lub głównie do przewozu towarów.

2.8. 3 "Półciężarówka" oznacza ciężarówkę o kabinie kierowcy zawartej w bryle nadwozia.

2.9. 4 "Urządzenie rozruchowe zimnego silnika" oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę powietrzno-paliwową silnika, wspomagające rozruch silnika.

2.10. 5 "Wspomaganie rozruchu" oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki powietrzno-paliwowej silnika, np. świece żarowe, zmiany w rozrządzie wtrysku itp.

2.11. 6 "Układ napędowy" oznacza układ urządzenia (urządzeń) do magazynowania energii, przemiennika (przemienników) energii i przeniesienie napędu, które przekształcają zachowaną energię w energię mechaniczną dostarczaną do kół w celu zapewnienia napędu pojazdu.

2.12. 7 "Pojazd wyposażony w silnik spalania wewnętrznego" oznacza pojazd zasilany wyłącznie silnikiem spalania wewnętrznego.

2.13. 8 "Elektryczny układ napędowy" oznacza system złożony z jednego lub więcej układów do magazynowania energii elektrycznej (np. akumulatora, elektromechanicznego koła zamachowego lub ultrakondensatora), jednego lub więcej kondycjonerów energii elektrycznej i jednego lub więcej urządzeń elektrycznych, które przekształcają zachowaną energię elektryczną w energię mechaniczną dostarczaną do kół w celu zapewnienia napędu pojazdu.

2.14. 9 "Pojazd wyposażony w elektryczny układ napędowy" oznacza pojazd wyposażony wyłącznie w elektryczny układ napędowy.

2.15. 10 "Hybrydowy układ napędowy" oznacza układ napędowy złożony z co najmniej dwóch różnych konwerterów energii i dwóch różnych układów magazynowania energii (zainstalowanych w pojeździe), zapewniający napęd pojazdu.

2.15.1. 11 "Hybrydowy elektryczny układ napędowy" oznacza układ napędowy, który czerpie energię z obu wymienionych poniżej źródeł zmagazynowanej energii zainstalowanych w pojeździe:

- paliwa nieodnawialnego,

- układu magazynowania energii (np. akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica itp.).

2.16. 12 "Pojazd wyposażony w hybrydowy układ napędowy (HV)" oznacza pojazd zasilany hybrydowym układem napędowym.

2.16.1. 13 "Pojazd wyposażony w hybrydowy elektryczny układ napędowy (HEV)" oznacza pojazd zasilany hybrydowym elektrycznym układem napędowym.

2.17. 14 "Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną" dla pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy z doładowaniem poza pojazdem oznacza odległość, którą można przejechać, korzystając z zasilania elektrycznego, przy jednym całkowicie naładowanym akumulatorze (innym urządzeniu do magazynowania energii elektrycznej), zmierzoną zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9.

2.18. 15 "Układ okresowej regeneracji" oznacza urządzenie ograniczające zanieczyszczenia (np. katalizator, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4.000 km. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego zanieczyszczenia ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I i jeżeli urządzenie to było wcześniej co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ poddawany ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania. Załącznik 10 nie ma zastosowania do układów poddawanych ciągłej regeneracji.

Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej, do urządzenia poddawanego regeneracji nie będzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla układów regeneracji okresowej, jeżeli producent przedstawi organowi homologacyjnemu dane wskazujące, iż podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, poziom emisji CO₂ nie przekracza podanej wartości o więcej niż 4 %.

3. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

3.1. Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa, i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2. Do wniosku należy załączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, a także następujące informacje:

3.2.1. Opis głównych cech charakterystycznych pojazdu, w tym informacje dodatkowe wymienione w załączniku 1, 2 lub 3, w zależności od układu napędowego. Na wniosek służby technicznej, odpowiedzialnej za badania, lub producenta, w odniesieniu do określonych pojazdów charakteryzujących się szczególną efektywnością wykorzystania paliwa uwzględnione mogą być uzupełniające informacje techniczne.

3.2.2. Opis podstawowych cech charakterystycznych pojazdu, w tym wskazanych w załączniku 4.

3.3. 16 Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany, jest dostarczony służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego. W przypadku pojazdów M₁ i N₁, które otrzymały homologację typu w odniesieniu do ich emisji zgodnie z regulaminem nr 83, w czasie badania służba techniczna sprawdzi, czy dany pojazd, jeśli jest wyposażony w silnik spalania wewnętrznego lub hybrydowy elektryczny układ napędowy, odpowiada wartościom dopuszczalnym dla tego typu, określonym w regulaminie nr 83.

3.4. Właściwe organy sprawdzają istnienie odpowiednich postanowień zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji przed wydaniem homologacji typu pojazdu.

4. HOMOLOGACJA

4.1. Homologacji typu udziela się, jeżeli emisja CO₂ i zużycie paliwa, i/lub zużycie energii elektrycznej i zasięg przy zasilaniu energią elektryczną typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, zostały zmierzone zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5 poniżej.

4.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 00, co odpowiada oryginalnej wersji regulaminu) wskazują serię poprawek, obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

4.3. Powiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie przekazane Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1. litery "E" umieszczonej w okręgu, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji⁽¹⁾;

4.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym stawia się literę "R", łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu wymienionego w pkt 4.4.1.

4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

4.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

4.8. W załączniku 5 do niniejszego regulaminu podano przykładowe układy znaku homologacji.

5. SPECYFIKACJE I BADANIA

5.1. Dane ogólne

Części składowe, które mogą wpływać na emisję CO₂ i zużycie paliwa lub energii elektrycznej, powinny być projektowane, konstruowane i montowane w sposób zapewniający zgodność pojazdu z postanowieniami niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie mogą być narażone.

5.2. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego

5.2.1. 17 Pomiar emisji CO₂ i zużycia paliwa prowadzi się zgodnie z procedurą badania opisaną w załączniku 6. Pojazdy, które nie osiągają wielkości przyspieszeń i maksymalnej prędkości wymaganej w cyklu badania, muszą być prowadzone z w pełni włączonym urządzeniem do sterowania i kontroli przyspieszenia, dopóki ponownie nie osiągną one wymaganej krzywej działania. Odchylenia od cyklu działania muszą być zarejestrowane w sprawozdaniu z badań.

5.2.2. W odniesieniu do emisji CO₂ wyniki badania należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

5.2.3. Wartości zużycia paliwa należy wyrazić w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m³ na 100 km (w przypadku gazu ziemnego) i przeliczyć zgodnie z pkt 1.4.3 załącznika 6 metodą bilansu węglowego z uwzględnieniem zmierzonej emisji CO₂ i innych emisji powiązanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.

5.2.4. Dla celów wyliczenia wymienionego w pkt 5.2.3 zużycie paliwa wyrażone jest w odpowiednich jednostkach, przy czym należy zastosować następujące cechy charakterystyczne paliwa:

1) gęstość: pomiar dokonany na paliwie stosowanym do przeprowadzania badań zgodnie z ISO 3675 lub metodą równoważną. W przypadku benzyny i oleju napędowego należy zastosować pomiar gęstości dokonany przy 15 °C; w przypadku LPG i gazu ziemnego stosuje się następujące gęstości wzorcowe:

0,538 kg/l dla LPG

0,654 kg/m³ dla gazu ziemnego⁽³⁾

2) stosunek wodoru do węgla: należy stosować stałe wartości wynoszące:

1,85 dla benzyny

1,86 dla oleju napędowego

2,525 dla LPG

4,00 dla gazu ziemnego

5.3. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy

5.3.1. Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem metody i cyklu badań opisanego w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

5.3.2. Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasil energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w załączniku 9. W materiałach promocyjnych dla celów sprzedaży przedstawiany może być wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony tą metodą.

5.3.3. Wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), a zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w kilometrach, przy czym obie wartości należy zaokrąglić do najbliższej liczby całkowitej.

5.4. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy

5.4.1. Służba techniczna odpowiedzialna za badanie prowadzi pomiary emisji CO₂ i zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem procedury badań opisanej w załączniku 8.

5.4.2. Wyniki badań emisji CO₂ należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

5.4.3. Wartości zużycia paliwa należy wyrazić w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m³ na 100 km (w przypadku gazu ziemnego) i przeliczyć zgodnie z pkt 1.4.3 załącznika 6 metodą bilansu węglowego z uwzględnieniem zmierzonej emisji CO₂ i innych emisji powiązanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.

5.4.4. Dla celów wyliczenia wymienionego w pkt 5.4.3 obowiązują wskazania i wartości zawarte w pkt 5.2.4.

5.4.5. Odpowiednio, wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

5.4.6. Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w załączniku 9 do niniejszego regulaminu. Wynik jest wyrażany w kilometrach zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

Wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony tą metodą może być przedstawiany w materiałach promocyjnych dla celów sprzedaży i zastosowany w wyliczeniach określonych w załączniku 8.

5.5. Interpretacja wyników

5.5.1. Wartością CO₂ lub wartością zużycia energii elektrycznej przyjętą jako wartość homologacji typu jest wartość podana przez producenta, jeżeli wartość zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości zadeklarowanej o więcej niż 4 %. Wartość zmierzona może być niższa bez żadnych ograniczeń.

W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego, które posiadają układ okresowej regeneracji zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.16, przed porównaniem z wartością zadeklarowaną, wyniki mnoży się przez współczynnik Ki z załącznika 10.

5.5.2. Jeśli zmierzona wartość CO₂ lub wartość zużycia energii elektrycznej przekracza podaną przez producenta wartość CO₂ lub zużycia energii o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się kolejnemu badaniu.

Jeśli średnia wyników z tych dwóch badań nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, jako wartość homologacji typu przyjmuje się wartość podaną przez producenta.

5.5.3. Jeśli średnia wciąż przekracza wartość podaną o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się ostatecznemu badaniu. Jako wartość homologacji typu przyjmuje się średnią trzech wyników badań.

6. MODYFIKACJA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU

6.1. Każda modyfikacja typu objętego homologacją jest zgłaszana organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:

6.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu na wartości CO₂ i zużycie paliwa lub zużycie energii elektrycznej i że w tym przypadku dla zmodyfikowanego typu pojazdu obowiązywać będzie oryginalna homologacja;

6.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań zgodnie z warunkami pkt 7 niniejszego regulaminu.

6.2. Informacja o potwierdzeniu lub rozszerzeniu homologacji, z wyszczególnieniem zmian, jest przekazywana zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin.

6.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

7. WARUNKI ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

7.1. 18 Pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego, z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji dla celów kontroli emisji

Homologacja typu może zostać rozszerzona na pojazdy tego samego typu lub typów różniących się ze względu na następujące cechy wymienione w załączniku 4, jeśli emisja CO₂ zmierzona przez służby techniczne nie przekracza o więcej niż 4 % wartości homologacji typu dla pojazdów kategorii M₁ i 6 % dla pojazdów kategorii N₁:

7.1.1. 19 Masa odniesienia.

7.1.2. 20 Maksymalna dopuszczalna masa.

7.1.3. 21 Typ nadwozia:

a) dla M₁: zamknięte, z włazem tylnym, kombi, coupé, ze składanym dachem, pojazd wielozadaniowy⁽⁴⁾,

b) dla N₁: samochód ciężarowy, furgon

7.1.4. Przełożenia całkowite biegów.

7.1.5. Wyposażenie i akcesoria silnika.

7.2. 22 Pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego i w układ okresowej regeneracji dla celów kontroli emisji

Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy tego samego lub innego typu, różniące się pod względem cech charakterystycznych podanych w załączniku 4, wymienionych w pkt 7.1.1.-7.1.5. powyżej, ale nienaruszających cech charakterystycznych rodziny podanych w załączniku 10, jeśli emisja CO₂ zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 % dla pojazdów kategorii M₁ i 6 % dla pojazdów kategorii N₁, jeśli obowiązuje ten sam współczynnik K_i.

Homologacja typu może być rozszerzona również na pojazdy tego samego typu, ale o innym współczynniku K_i, jeśli skorygowana wartość CO₂ zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 % dla pojazdów kategorii M₁ i 6 % dla pojazdów kategorii N₁.

7.3. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy

Rozszerzenie może nastąpić za zgodą służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania.

7.4. 23 Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy

Homologacja typu może zostać rozszerzona na pojazdy tego samego typu lub typów różniących się ze względu na następujące cechy wymienione w załączniku 4, jeśli emisja CO₂ zmierzona przez służby techniczne nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 % dla pojazdów kategorii M₁ i 6 % dla pojazdów kategorii N₁:

7.4.1. 24 Masa odniesienia.

7.4.2. 25 Maksymalna dopuszczalna masa.

7.4.3. 26 Typ nadwozia:

a) dla M₁: zamknięte, z włazem tylnym, kombi, coupé, ze składanym dachem, pojazd wielozadaniowy⁽⁴⁾,

b) dla N₁: samochód ciężarowy, furgon

7.4.4. W przypadku zmiany innych cech charakterystycznych rozszerzenie może nastąpić za zgodą służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania.

7.5. 27 Rozszerzenie homologacji pojazdów kategorii N₁ na rodzinę pojazdów, gdy wyposażone są one jedynie w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy

7.5.1. 28 Dla pojazdów kategorii N₁, które uzyskały homologację jako członkowie rodziny pojazdów przy zastosowaniu procedury określonej w pkt 7.6.2., homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy z obrębu tej samej rodziny, wyłącznie jeżeli służby techniczne oszacują, że zużycie paliwa nowego pojazdu nie przekracza zużycia paliwa pojazdu, który stanowił podstawę zużycia paliwa rodziny.

Homologacja może być także rozszerzona na pojazdy, które:

a) są do 110 kg cięższe niż badany członek rodziny, pod warunkiem, że mieszczą się w granicy do 220 kg od najlżejszego członka rodziny,

b) posiadają niższy całkowity współczynnik przełożenia niż badany członek rodziny wyłącznie z powodu zmiany wymiarów opon, oraz

c) odpowiadają charakterystyce rodziny we wszystkich innych aspektach.

7.5.2. 29 Dla pojazdów kategorii N₁, które uzyskały homologację jako członkowie rodziny pojazdów przy zastosowaniu procedury określonej w pkt 7.6.3., homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy z obrębu tej samej rodziny bez dodatkowego badania, wyłącznie jeżeli służba techniczna oszacuje że zużycie paliwa nowego pojazdu mieści się w granicach ustalonych dla dwóch pojazdów rodziny, które posiadają odpowiednio najmniejsze i największe zużycie paliwa.

7.6. 30 Rozszerzenie homologacji pojazdów kategorii N₁ na rodzinę pojazdów, gdy wyposażone są one jedynie w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy

Pojazdy kategorii N₁ mogą uzyskać homologację w obrębie rodziny zgodnie z pkt 7.6.1. przy zastosowaniu jednej z dwóch alternatywnych metod opisanych w pkt 7.6.2. i 7.6.3.

7.6.1. 31 Pojazdy kategorii N₁ mogą być zakwalifikowane do jednej rodziny do celów niniejszego regulaminu, jeżeli następujące parametry są identyczne lub mieszczą się w określonych granicach:

7.6.1.1. 32 Identyczne parametry obejmują:

a) producenta i typ określony w pozycji 2 załącznika 4,

b) pojemność silnika,

c) typ systemu ograniczenia emisji,

d) typ systemu paliwowego zgodnie z pozycją 6.7.2. załącznika 4.

7.6.1.2. 33 Następujące parametry muszą mieścić się w następujących granicach:

a) całkowite stosunki przełożenia (nie więcej niż 8 % wyższe od najniższego) zgodnie z pozycją 6.10.3. załącznika 4,

b) masa odniesienia (nie więcej niż 220 kg lżejsza od najcięższej),

c) powierzchnia czołowa (nie więcej niż 15 % mniejsza od największej),

d) moc silnika (najwyżej 10 % mniejsza od najwyższej wartości).

7.6.2. 34 Pojazd należący do rodziny zgodnie z pkt 7.6.1. może uzyskać homologację na podstawie danych dotyczących emisji CO₂ i zużycia paliwa, które są wspólne dla wszystkich członków rodziny. Służby techniczne muszą wybrać do badania takiego członka rodziny, u którego przewiduje najwyższą emisję CO₂. Pomiary są przeprowadzane zgodnie z opisem w pkt 5. i załączniku 6, a wyniki uzyskane zgodnie z metodą opisaną w pkt 5.5. są używane jako wartości homologacji typu, które są wspólne dla wszystkich członków rodziny.

7.6.3. 35 Pojazdy, które tworzą rodzinę zgodnie z pkt 7.6.1. mogą uzyskać homologację na podstawie poszczególnych danych emisji CO₂ i zużycia paliwa dla każdego z członków rodziny. Służby techniczne wybierają do badania dwa pojazdy, u których przewiduje się odpowiednio najwyższą i najniższą emisję CO₂. Pomiary są przeprowadzane zgodnie z opisem w pkt 5. i w załączniku 6. Jeżeli dane producenta dla tych dwóch pojazdów mieszczą się w granicach tolerancji opisanych w pkt 5.5., wartość emisji CO₂ deklarowana przez producenta dla wszystkich członków rodziny pojazdów może być wykorzystana do homologacji typu. Jeżeli dane producenta nie mieszczą się w granicach tolerancji, do homologacji typu używa się wyników uzyskanych zgodnie z metodą opisaną w pkt 5.5., a służby techniczne wybierają odpowiednią liczbę innych członków rodziny do dodatkowych badań.

8. POSTANOWIENIA SPECJALNE

W przyszłości w ofercie mogą pojawić się pojazdy oparte na specjalnych technologiach zapewniających efektywne wykorzystanie energii. Pojazdy takie mogą być poddane uzupełniającym programom badawczym, które zostaną określone na późniejszym etapie. Producent może odwoływać się do takich uzupełniających programów badawczych, aby wykazać zalety rozwiązania.

9. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1. Pojazdy, które otrzymały homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, są produkowane w sposób zapewniający zgodność z pojazdem posiadającym homologację typu.

9.2. W związku z tym, aby sprawdzić zgodność z warunkami określonymi w pkt 9.1, prowadzone są odpowiednie badania produkcyjne.

9.3. Pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego

9.3.1. Generalnie pomiary zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do emisji CO₂ z pojazdów sprawdzane są na podstawie opisu w poświadczeniu homologacji typu zgodnym z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez właściwe organy ocenie procedury badania stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu pojazdu w odniesieniu do emisji CO₂.

Jeśli organy nie są zadowolone ze standardu procedury badania stosowanej przez producenta, mogą wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy w produkcji.

9.3.1.1. W przypadku konieczności przeprowadzenia pomiaru emisji CO₂ dla typu pojazdu, który był przedmiotem jednego lub więcej rozszerzeń, badania będą dotyczyć pojazdu(-ów) dostępnego(-ych) w momencie badania (pojazdu(-ów) opisanego(-ych) w pierwszym dokumencie lub kolejnych rozszerzeniach).

9.3.1.1.1. Zgodność pojazdu pod względem badania CO₂.

9.3.1.1.1.1. Z danej serii wybiera się losowo trzy pojazdy, które poddawane są badaniu zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6.

9.3.1.1.1.2. Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z pkt 9.3.2.

Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z pkt 9.3.3.

9.3.1.1.1.3. Produkcję w danej serii uznaje się za zgodną lub niezgodną z wymogami na podstawie badania próbki trzech pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej lub negatywnej dla CO₂, zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiedniej tabeli.

Jeżeli dla CO₂ nie zostanie wydana decyzja pozytywna ani nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym pojeździe (patrz rysunek 1).

..................................................

Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

grafika

9.3.1.1.1.4. W przypadku układów okresowej regeneracji zgodnie z definicją w pkt 2.16, wyniki są mnożone przez współczynnik K_i uzyskany zgodnie z procedurą określoną w załączniku 10 w momencie udzielenia homologacji typu.

Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone bezpośrednio po zakończeniu regeneracji.

9.3.1.1.2. Niezależnie od wymogów załącznika 6, badania przeprowadza się na pojazdach, które nie przejechały żadnej odległości.

9.3.1.1.2.1. Na wniosek producenta, badania mogą być jednak przeprowadzone na pojazdach, które przejechały maksymalnie 15.000 km.

W tym przypadku procedura dotarcia zostanie przeprowadzona przez producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji w tych pojazdach.

9.3.1.1.2.2. Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów ("x" km, gdzie x ≤ 15.000 km), procedura może być przeprowadzona w następujący sposób:

emisję CO₂ mierzy się przy zerze i "x" km na pierwszym badanym pojeździe (którym może być pojazd posiadający homologację typu);

współczynnik rozwoju emisji (EC) od zera do "x" km wylicza się w następujący sposób:

Wartość EC może być niższa niż 1.

Pozostałych pojazdów nie dociera się, lecz ich emisje przy zerze km będą przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju emisji (EC).

W tym przypadku wartościami, które bierze się pod uwagę, są:

wartość przy "x" km dla pierwszego pojazdu;

wartości przy zerze km pomnożone przez współczynnik rozwoju dla pozostałych pojazdów.

9.3.1.1.2.3. Zamiast tej procedury producent pojazdów może zastosować stały współczynnik rozwoju emisji EC wynoszący 0,92 i pomnożyć wszystkie wartości CO₂ zmierzone przy zerze km przez ten współczynnik.

9.3.1.1.2.4. Powyższe badanie zostanie przeprowadzane z użyciem paliw odniesienia opisanych w załączniku

9 do regulaminu nr 83.

9.3.2. Zgodność produkcji w przypadku dostępności danych statystycznych producenta.

9.3.2.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie CO₂, jeśli odchylenie od standardu produkcji, podane przez producenta, jest zadowalające.

9.3.2.2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3 procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95

(ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych - 0,1 (ryzyko konsumenta =10 %).

9.3.2.3. Stosuje się następującą procedurę (patrz: rysunek 1):

L = logarytm naturalny z dopuszczalnej wartości CO₂

x_i = logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla i-tego pojazdu z danej próbki.

s = szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego ze zmierzonych wartości)

n = wielkość bieżącej próbki

9.3.2.4. Dla próbki oblicza się statystykę badania, określającą sumę standardowych odchyleń od wartości dopuszczalnej, wyznaczonej jako:

9.3.2.5. Wówczas:

9.3.2.5.1. jeśli statystyka badania przekracza wartość przewidzianą dla zatwierdzenia próbki o wielkości podanej w tabeli 1, podejmuje się decyzję o zatwierdzeniu próbki;

9.3.2.5.2. jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o danej wielkości podanej w tabeli 1, podejmuje się decyzję o odrzuceniu próbki;

9.3.2.5.3. w innym wypadku przeprowadza się badanie kolejnego pojazdu zgodnie z załącznikiem 6 i procedura stosowana jest w odniesieniu do próbki powiększonej o jedną sztukę.

Tabela 1

Wielkość próbki (łączna liczba badanych pojazdów)	Próg zatwierdzenia	Próg odrzucenia
(a)	(b)	(c)
3	3,327	- 4,724
4	3,261	- 4,790
5	3,195	- 4,856
6	3,129	- 4,922
7	3,063	- 4,988
8	2,997	- 5,054
9	2,931	- 5,120
10	2,865	- 5,185
11	2,799	- 5,251
12	2,733	- 5,317
13	2,667	- 5,383
14	2,601	- 5,449
15	2,535	- 5,515
16	2,469	- 5,581
17	2,403	- 5,647
18	2,337	- 5,713
19	2,271	- 5,779
20	2,205	- 5,845
21	2,139	- 5,911
22	2,073	- 5,977
23	2,007	- 6,043
24	1,941	- 6,109
25	1,875	- 6,175
26	1,809	- 6,241
27	1,743	- 6,307
28	1,677	- 6,373
29	1,611	- 6,439
30	1,545	- 6,505
31	1,479	- 6,571
32	- 2,112	- 2,112

9.3.3. Zgodność produkcji w przypadku gdy dane statystyczne producenta są niezadowalające lub nieznane.

9.3.3.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie CO₂, jeśli podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub nieznane.

9.3.3.2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3 procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych - 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).

9.3.3.3. Zakłada się, że zmierzone wartości CO₂ mają rozkład logarytmiczno-normalny i należy je najpierw przekształcić, obliczając ich logarytm naturalny. Niech mo i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próbki (m_o = 3 i m = 32), a n niech oznacza wielkość bieżącej próbki.

9.3.3.4. Jeżeli x₁, x₂, ..., x_j są logarytmami naturalnymi zmierzonych wartości w serii, a L jest logarytmem naturalnym dopuszczalnej wartości CO₂, wówczas:

d_j = x_j - L

9.3.3.5. Tabela 2 zawiera wartości progów zatwierdzenia (A_n) i odrzucenia (B_n) w odniesieniu do wielkości bieżącej próbki. Statystyka badania jest stosunkiem d_n/v_n i służy do określania, czy seria zostaje zatwierdzona, czy odrzucona, jak poniżej: dla m_o ≤ n ≤ m:

9.3.3.5.1. seria jest zatwierdzana, jeśli

9.3.3.5.2. seria jest odrzucana, jeśli

9.3.3.5.3. jeśli A_n < /v_n < B_n, przeprowadza się kolejny pomiar.

Tabela 2

Wielkość próbki (łączna liczba badanych pojazdów) n	Próg zatwierdzenia A_n	Próg odrzucenia B_n
(a)	(b)	(c)
3	- 0,80380	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,61750	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,53960	0,97970
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,35570	0,40788
20	- 0,32840	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,24410	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,18970
26	- 0,15550	0,16328
27	- 0,12483	0,13880
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,09480
30	- 0,02892	0,07493
31	0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

9.3.3.6. Uwagi

Do obliczenia kolejnych wartości statystyki badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne:

9.4. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy

Generalnie pomiary zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do zużycia energii elektrycznej sprawdzane są na podstawie opisu w poświadczeniu homologacji typu przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

9.4.1. Posiadacz homologacji w szczególności:

9.4.1.1. zapewnia istnienie procedur skutecznej kontroli jakości produkcji;

9.4.1.2. posiada dostęp do urządzeń niezbędnych do sprawdzenia zgodności każdego typu posiadającego homologację;

9.4.1.3. zapewnia rejestrację danych dotyczących wyników badania i dostępność załączonych dokumentów przez okres, którzy zostanie uzgodniony ze służbą administracyjną;

9.4.1.4. analizuje wyniki badania każdego rodzaju, tak aby monitorować i zapewnić zgodność cech charakterystycznych produktu, z uwzględnieniem wahań dopuszczalnych w produkcji przemysłowej;

9.4.1.5. zapewnia przeprowadzanie badania określonego w załączniku 7 niniejszego regulaminu, w odniesieniu do każdego typu pojazdu; niezależnie od wymogów pkt 2.3.1.6 załącznika 7, na wniosek producenta badania przeprowadza się na pojazdach, które nie przejechały żadnej odległości;

9.4.1.6. zapewnia, aby po każdym pobraniu próbek lub badaniach wykazujących niezgodność z danym badaniem typu nastąpiło pobranie próbek i kolejne badanie. Podejmowane są wszystkie niezbędne kroki celem ponownego ustanowienia zgodności produkcji.

9.4.2. Właściwy organ, który udzielił homologacji, może w każdej chwili zweryfikować metody stosowane w każdej jednostce produkcyjnej.

9.4.2.1. W czasie każdej inspekcji inspektor otrzymuje informacje o rejestrach badań i monitorowaniu produkcji.

9.4.2.2. Inspektor może wybrać losowo próbki, które mają być zbadane w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić w oparciu o wyniki własnych kontroli prowadzonych przez producenta.

9.4.2.3. Jeśli standard jakości wydaje się niezadowalający lub w przypadku stwierdzenia konieczności weryfikacji ważności badań prowadzonych zgodnie z pkt 9.4.2.2, inspektor pobiera próbki do przesłania służbie technicznej, która przeprowadziła badania homologacyjne.

9.4.2.4. Właściwe organy mogą przeprowadzić wszystkie badania określone w niniejszym regulaminie.

9.5. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy

Generalnie pomiary zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do emisji CO₂ i zużycia energii elektrycznej przez pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy sprawdzane są na podstawie opisu w poświadczeniu homologacji typu zgodnym z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

Jeśli organy nie są zadowolone ze standardu procedury badania stosowanej przez producenta, mogą wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy w produkcji.

Zgodność dla emisji CO₂ sprawdza się z zastosowaniem procedury statystycznej opisanej w pkt 9.3.1-9.3.3. Pojazdy bada się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

9.6. Działania w przypadku niezgodności produkcji

W przypadku stwierdzenia niezgodności w czasie inspekcji, właściwe organy zapewnią podjęcie wszystkich niezbędnych kroków celem możliwie najszybszego ponownego ustanowienia zgodności produkcji.

10. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

10.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 9.1.

10.2. Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

11. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, poinformuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

12. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ ORGANÓW ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekażą Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

______

⁽¹⁾ Zgodnie z definicją w załączniku 7 ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/ Rev.1/Amend.2).

⁽²⁾ 1 - Niemcy, 2 - Francja, 3 - Włochy, 4 - Niderlandy, 5 - Szwecja, 6 - Belgia, 7 - Węgry, 8 - Republika Czeska, 9 - Hiszpania, 10 - Serbia i Czarnogóra, 11 - Zjednoczone Królestwo, 12 - Austria, 13 - Luksemburg, 14 - Szwajcaria, 15 - wolny, 16 - Norwegia, 17 - Finlandia, 18 - Dania, 19 - Rumunia, 20 - Polska, 21 - Portugalia, 22 - Federacja Rosyjska, 23 - Grecja, 24 - Irlandia, 25 - Chorwacja, 26 - Słowenia, 27 - Słowacja, 28 - Białoruś, 29 - Estonia 30 - wolny, 31 - Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 - wolny, 34 - Bułgaria, 35 - wolny, 36 - Litwa, 37 - Turcja, 38 - wolny, 39 - Azerbejdżan, 40 - Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 - wolny, 42 - Wspólnota Europejska (homologacje wydawane przez państwa członkowskie z zastosowaniem właściwych symboli ECE), 43 - Japonia, 44 - wolny, 45 - Australia, 46 - Ukraina, 47 - Afryka Południowa, 48 - Nowa Zelandia, 49 - Cypr, 50 - Malta i 51 - Republika Korei. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.

⁽³⁾ Wartość średnia paliw referencyjnych G20 i G23 przy 15 °C.

(4) Zgodnie z definicją w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (TRANS/ WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

ZAŁĄCZNIK 1

PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ

Wymienione poniżej informacje, odpowiednio, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz z podsumowaniem. W przypadku dostarczania rysunków muszą mieć one właściwą skalę i zapewniać odpowiedni poziom szczegółowości.

Rysunki należy dostarczyć w formacie A4 lub złożone do tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi.

grafika

ZAŁĄCZNIK 2

PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ(1)

Wymienione poniżej informacje, odpowiednio, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz z podsumowaniem.

W przypadku dostarczania rysunków muszą mieć one właściwą skalę i zapewniać odpowiedni poziom szczegółowości. Rysunki należy dostarczyć w formacie A4 lub złożone do tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi.

grafika

ZAŁĄCZNIK 3

PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ

Wymienione poniżej informacje, odpowiednio, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz z podsumowaniem.

grafika

ZAŁĄCZNIK 5

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

MODEL A

(Patrz: pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

grafika

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Holandii (E4) w odniesieniu do pomiaru emisji CO₂ i zużycia paliwa lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu zgodnie z regulaminem nr 101 oraz otrzymał numer homologacji 002492. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 101, zmienionego w stosunku do wersji pierwotnej.

MODEL B

(Patrz pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

grafika

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Holandii (E4) zgodnie z regulaminem nr 101 i 83^(*). Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że w dacie udzielenia danej homologacji regulamin nr 101 obowiązywał w wersji pierwotnej, a regulamin nr 83 uwzględnia już serię poprawek 02.

______

^(*) Drugi numer został podany wyłącznie jako przykład.

ZAŁĄCZNIK 6

METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO

1. SPECYFIKACJA BADANIA

1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO₂) i zużycie paliwa przez pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego określa się zgodnie z procedurą badania typu I, określoną w załączniku 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.

1.2. Emisję dwutlenku węgla (CO₂) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cykl pozamiejski) danego cyklu jazdy.

1.3. Poza warunkami określonymi w załączniku 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu, obowiązują następujące warunki:

1.3.1. W czasie badania należy korzystać wyłącznie z urządzeń niezbędnych do działania pojazdu. Sterowane ręcznie urządzenie regulujące temperaturę powietrza wlotowego do silnika, jeśli takie jest, będzie ustawione w położeniu wskazanym przez producenta dla temperatury otoczenia, w której prowadzi się badanie. Generalnie należy włączyć wszystkie urządzenia pomocnicze wymagane do normalnej obsługi pojazdu.

1.3.2. Jeśli wentylator chłodnicy sterowany jest temperaturą, należy ustawić go na normalne działanie pojazdu. Ogrzewanie przedziału dla pasażerów będzie wyłączone, podobnie jak instalacja klimatyzacyjna, ale sprężarki tych instalacji będą działać normalnie.

1.3.3. W przypadku zainstalowania sprężarki doładowującej, w warunkach badania należy nastawić ją na normalny stan działania.

1.3.4. Wszystkie zastosowane smary powinny odpowiadać zaleceniom producenta pojazdu, przy czym należy wymienić je w sprawozdaniu z badań.

1.3.5. Opony będą zgodne z typem wskazanym jako oryginalne oprzyrządowanie przez producenta pojazdu i zostaną napompowane do ciśnienia zalecanego dla obciążenia i prędkości badawczych. Ciśnienie zostanie wskazane w sprawozdaniu z badań.

1.4. Wyliczenie wartości CO₂ i zużycia paliwa

1.4.1. Masa wyemitowanego CO₂, wyrażona w g/km, jest obliczana na podstawie wyników pomiarów, z uwzględnieniem postanowień zawartych w dodatku 8 do załącznika 4 do regulaminu 83, obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.

1.4.1.1. Dla celów tych obliczeń gęstość CO₂ wynosi Q_CO2 = 1,964 g/litr.

1.4.2. Wartości zużycia paliwa są obliczane na podstawie emisji węglowodorów, tlenku węgla i dwutlenku węgla, określonej na podstawie wyników pomiarów, z uwzględnieniem postanowień zawartych w dodatku 8 do załącznika 4 do regulaminu 83, obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.

1.4.3. Zużycie paliwa, wyrażone w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m³ na 100 km (w przypadku gazu ziemnego), wylicza się w oparciu o następujące wzory:

a) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanych benzyną:

FC = (0,1154/D) ∙ [(0,866 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 ∙ CO₂)]

b) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanych LPG:

FC_norm = (0,1212/0,538) ∙ [(0,825 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 ∙ CO₂)]

Jeśli skład paliwa zastosowanego do badania różni się od składu przyjętego do wyliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek producenta, zastosowany może być współczynnik korygujący cf, jak poniżej:

FC_norm = (0,1212/0,538) ∙ (cf) ∙ [(0,825 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 ∙ CO₂)]

Współczynnik korygujący cf, który można zastosować, określa się w następujący sposób:

cf = 0,825 + 0,0693 ∙ n_actual

gdzie:

n_actual = faktyczny współczynnik H/C zastosowanego paliwa

c) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanych gazem ziemnym:

Fc_norm = (0,1336/0,654) ∙ [(0,749 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 ∙ CO₂)]

d) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym:

FC = (0,1155/D) ∙ [(0,866 ∙ HC) + (0,429 ∙ CO) + (0,273 ∙ CO₂)]

W powyższych wzorach:

FC = zużycie paliwa w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m³na 100 km (w przypadku gazu ziemnego)

HC = zmierzona emisja węglowodorów w g/km

CO = zmierzona emisja tlenku węgla w g/km

CO₂ = zmierzona emisja dwutlenku węgla w g/km

D = gęstość paliwa stosowanego w badaniach

W przypadku paliw gazowych jest to gęstość w temperaturze 15 °C.

ZAŁĄCZNIK 7

METODA POMIARU ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY

1. KOLEJNOŚĆ BADANIA

1.1. Struktura

Badanie składa się z dwóch części (patrz: rysunek 1):

a) cyklu miejskiego, obejmującego cztery podstawowe cykle miejskie;

b) cyklu pozamiejskiego.

W przypadku ręcznej wielobiegowej skrzyni biegów, operator zmienia biegi zgodnie ze specyfikacją producenta.

Jeśli pojazd posiada różne tryby napędu, które mogą być dobierane przez kierowcę, operator wybierze tryb najbardziej dopasowany do krzywej docelowej.

Rysunek 1

Kolejność badania - pojazdy kategorii M1 i N1

grafika

Teoretyczna odległość = 11.022 m

Średnia prędkość = 33,6 km/h

1.2. Cykl miejski

Cykl miejski składa się z czterech cyklów podstawowych po 195 sekund każdy i łącznie trwa 780 sekund.

Opis podstawowego cyklu miejskiego przedstawiono na rysunku 2 i w tabeli 1.

Rysunek 2

Podstawowy cykl miejski (195 sekund)

grafika

Tabela 1

Podstawowy cykl miejski

Lp. działania	Działanie	Lp. fazy	Przyśpieszenie (m/s²)	Prędkość (km/h)	Czas działania (s)	Czas fazy (s)	Łączny czas (s)
1	Bieg jałowy	1	0,00	0	11	11	11
2	Przyśpieszenie	2	1,04	0-15	4	4	15
3	Prędkość stała	3	0,00	15	8	8	23
4	Spowolnienie	4	- 0,83	15-0	5	5	28
5	Bieg jałowy	5	0,00	0	21	21	49
6	Przyśpieszenie	6	0,69	0-15	6	12	55
7	Przyśpieszenie		0,79	15-32	6	61
8	Prędkość stała	7	0,00	32	24	24	85
9	Spowolnienie	8	- 0,81	32-0	11	11	96
10	Bieg jałowy	9	0,00	0	21	21	117
11	Przyśpieszenie	10	0,69	0-15	6	26	123
12	Przyśpieszenie		0,51	15-35	11		134
13	Przyśpieszenie		0,46	35-50	9		143
14	Prędkość stała	11	0,00	50	12	12	155
15	Spowolnienie	12	- 0,52	50-35	8	8	163
16	Prędkość stała	13	0,00	35	15	15	178
17	Spowolnienie	14	- 0,97	35-0	10	10	188
18	Bieg jałowy	15	0,00	0	7	7	195

Podsumowanie	Czas (s)	Udział procentowy
Bieg jałowy	60	30,77
Przyśpieszenie	42	21,54
Prędkość stała	59	30,26
Spowolnienie	34	17,44
Razem	195	100,00

Średnia prędkość (km/h)	18,77
Czas jazdy (s)	195
Teoretyczna odległość w podstawowym cyklu miejskim (m)	1.017
Teoretyczna odległość w czterech podstawowych cyklach miejskich (m)	4.067

1.3. Cykl pozamiejski

Opis cyklu pozamiejskiego przedstawiono na rysunku 3 i w tabeli 2.

Rysunek 3

Cykl pozamiejski (400 sekund)

grafika

Uwaga: Procedurę, którą należy zastosować, jeśli pojazd nie spełnia wymagań w zakresie prędkości wynikających z niniejszej krzywej, przedstawiono w pkt 1.4.

Tabela 2

Cykl pozamiejski

Lp. działania	Działanie	Lp. fazy	Przyśpieszenie (m/s2)	Prędkość (km/h)	Czas działania (s)	Czas fazy (s)	Łączny czas (s)
1	Bieg jałowy	1	0,00	0	20	20	20
2	Przyśpieszenie	2	0,69	0-15	6	41	26
3	Przyśpieszenie		0,51	15-35	11		37
4	Przyśpieszenie		0,42	35-50	10		47
5	Przyśpieszenie		0,40	50-70	14		61
6	Prędkość stała	3	0,00	70	50	50	111
7	Spowolnienie	4	- 0,69	70-50	8	8	119
8	Prędkość stała	5	0,00	50	69	69	188
9	Przyśpieszenie	6	0,43	50-70	13	13	201
10	Prędkość stała	7	0,00	70	50	50	251
11	Przyśpieszenie	8	0,24	70-100	35	35	286
12	Prędkość stała	9	0,00	100	30	30	316
13	Przyśpieszenie	10	0,28	100-120	20	20	336
14	Prędkość stała	11	0,00	120	10	10	346
15	Spowolnienie	12	- 0,69	120-80	16	34	362
16	Spowolnienie		- 1,04	80-50	8	370
17	Spowolnienie		- 1,39	50-0	10	380
18	Bieg jałowy	13	0,00	0	20	20	400

Podsumowanie	Czas (s)	Udział procentowy
Bieg jałowy	40	10,00
Przyśpieszenie	109	27,25
Prędkość stała	209	52,25
Spowolnienie	42	10,50
Łączny	400	100,00

Średnia prędkość (km/h)	62,60
Czas jazdy (s)	400
Teoretyczna odległość (m)	6.956

1.4. Tolerancje

Tolerancje podano na rysunku 4.

Rysunek 4

Tolerancja prędkości

grafika

Tolerancje prędkości (± 2 km/h) i czasu (± 1 s) są geometrycznie sumowane w każdym punkcie przedstawionym na rysunku 4.

Poniżej 50 km/h dopuszcza się odchylenia poniżej powyższej tolerancji, jak poniżej:

a) w przypadku zmiany biegów przez okres krótszy niż 5 sekund;

b) do pięciu razy w ciągu godziny w innych momentach, przez okres zawsze krótszy niż 5 sekund.

Łączny czas poza zakresem tolerancji należy wskazać w sprawozdaniu z badań.

Przy prędkości powyżej 50 km/h dopuszcza się przekroczenie wskazanych tolerancji, pod warunkiem pełnego wciśnięcia pedału gazu.

2. METODA PROWADZENIA BADAŃ

2.1. Zasada

Opisana poniżej metoda prowadzenia badań umożliwia pomiar zużycia energii wyrażonego w Wh/km:

2.2. Parametry, jednostki i dokładność pomiarów

Parametr	Jednostki	Dokładność	Rozdzielczość
Czas	s	± 0,1 s	0,1 s
Odległość	m	± 0,1 %	1 m
Temperatura	°C	± 1 °C	1 °C
Prędkość	km/h	± 1 %	0,2 km/h
Masa	kg	± 0,5 %	1 kg
Energia	Wh	± 0,2 %	Klasa 0,2 s według IEC 687
IEC = Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna

2.3. Pojazd

2.3.1. Stan pojazdu

2.3.1.1. Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.

2.3.1.2. Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych będzie zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.

2.3.1.3. Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia świetlne, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego działania pojazdu.

2.3.1.4. Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.

2.3.1.5. Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator zastosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania.

Przedstawiciel producenta powinien mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.

2.3.1.6. Pojazd musi przejechać przynajmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami, które zainstalowane są w badanym pojeździe.

2.4. Faza działania

Wszystkie badania prowadzi się w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C.

Badanie obejmuje następujące etapy:

a) wstępne doładowanie akumulatora;

b) podwójna realizacja cyklu złożonego z czterech podstawowych cyklów miejskich i cyklu pozamiejskiego;

c) doładowanie akumulatora;

d) wyliczenie zużycia energii elektrycznej.

Pomiędzy etapami, jeśli pojazd musi się przemieścić, przepycha się go do następnego obszaru badania (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).

2.4.1. Wstępne doładowanie akumulatora

Doładowanie akumulatora obejmuje następujące procedury:

2.4.1.1. Rozładowanie akumulatora

Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora pojazdu w czasie jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) przy stałej prędkości wynoszącej 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.

Zatrzymanie rozładowania następuje:

a) gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;

b) gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe;

lub

c) po przejechaniu odległości 100 km.

2.4.1.2. Zastosowanie normalnego doładowania nocnego

Akumulator należy doładować zgodnie z następującą procedurą.

2.4.1.2.1. Procedura normalnego doładowania nocnego

Doładowanie prowadzi się:

a) za pomocą ładowarki zamontowanej w pojeździe;

b) za pomocą ładowarki '7Aewnętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem schematu doładowania ustalonego dla normalnego doładowania;

c) w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C.

Procedura ta wyklucza wszystkie rodzaje doładowania specjalnego, które można uruchomić automatycznie lub ręcznie, na przykład doładowanie wyrównawcze lub konserwacyjne.

Producent pojazdu oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

2.4.1.2.2. Kryteria zakończenia doładowania

Kryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe instrumenty zainstalowane w pojeździe dadzą kierowcy wyraźny sygnał, że akumulator nie jest całkowicie naładowany.

W tym przypadku

2.4.1.2.3. Pełne naładowanie akumulatora

Akumulator naładowany zgodnie z procedurą doładowania nocnego do momentu spełnienia kryteriów zakończenia doładowania.

2.4.2. Realizacja cyklu i pomiar odległości

Wykazuje się koniec okresu doładowania t₀ (wyłączenie).

Hamownia podwoziowa ustawiona zostanie metodą opisaną w dodatku do niniejszego załącznika.

W ciągu czterech godzin od t0 dwa razy przeprowadza się cykl złożony z czterech podstawowych cyklów miejskich i cyklu pozamiejskiego na hamowni podwoziowej (odległość badawcza: 22 km, czas trwania badania: 40 minut).

Pod koniec rejestruje się pomiar D_test - odległość przejechaną w km.

2.4.3. Doładowanie akumulatora

Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej w ciągu 30 minut od dwukrotnej realizacji cyklu złożonego z czterech podstawowych cyklów miejskich i cyklu pozamiejskiego.

Pojazd zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego (patrz: pkt 2.4.1.2 niniejszego załącznika).

Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania E dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas doładowania. Doładowanie przerywa się po 24 godzinach od końca poprzedniego doładowania (t₀).

Uwaga:

W przypadku wyłączenia sieci zasilającej, 24 godziny przedłuża się o czas wyłączenia. Ważność doładowania zostanie omówiona przez służby techniczne laboratorium homologacyjnego i producenta pojazdu.

2.4.4. Wyliczenie zużycia energii elektrycznej

Pomiary energii E w Wh i czasu doładowania rejestruje się w raporcie z badań.

Zużycie energii elektrycznej c określa się za pomocą wzoru:

(wyrażone w Wh/km i zaokrąglone do najbliższej liczby całkowitej)

gdzie Dtest to odległość przejechana w czasie badania (km).

Dodatek do załącznika 7

Określenie łącznej mocy zużytej do napędu pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy i kalibracja hamowni

1. WPROWADZENIE

Celem niniejszego dodatku jest określenie metody pomiaru łącznej mocy zużytej do napędu pojazdu z dokładnością statystyczną ± 4 % przy stałej prędkości, a także odtworzenie tej zmierzonej mocy zużytej do napędu na hamowni z dokładnością ± 5 %.

2. CHARAKTERYSTYKA DROGI

Droga testowa powinna być płaska, prosta, wolna od przeszkód i barier wiatrowych, które niekorzystnie wpływają na zmienność mocy zużytej do napędu.

Kąt nachylenia drogi testowej nie może przekraczać ± 2 %. Ten kąt nachylenia definiuje się jako współczynnik różnicy wysokości pomiędzy końcami drogi testowej do łącznej długości tej drogi. Poza tym lokalne nachylenia pomiędzy dowolnymi dwoma punktami oddalonymi o 3 m od siebie nie będą odbiegać o więcej niż ± 0,5 % od powyższego kąta nachylenia.

Maksymalne poprzeczne nachylenie drogi testowej będzie równe lub niższe od 1,5 %.

3. WARUNKI ATMOSFERYCZNE

3.1. Wiatr

Badanie zostanie przeprowadzone przy średnich prędkościach wiatru nieprzekraczających 3 m/s, z wartościami szczytowymi mniejszymi niż 5 m/s. Dodatkowo składnik wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 2 m/s. Prędkość wiatru podlega pomiarowi 0,7 m nad powierzchnią drogi.

3.2. Wilgotność

Droga musi być sucha.

3.3. Warunki odniesienia

Ciśnienie barometryczne H₀ = 100 kPa

Temperatura T₀ = 293 K (20 °C)

Gęstość powietrza d₀ = 1,189 kg/m³

3.3.1. Gęstość powietrza

3.3.1.1. Gęstość powietrza w czasie badania, wyliczona zgodnie z punktem 3.3.1.2 poniżej, nie może różnić się o więcej niż 7,5 % od warunków odniesienia.

3.3.1.2. Gęstość powietrza wylicza się na podstawie wzoru:

gdzie:

d_T to gęstość powietrza w czasie badania (kg/m³)

d₀ to gęstość powietrza w warunkach odniesienia (kg/m³)

H_T to łączne ciśnienie barometryczne w czasie badania (kPa)

T_T to temperatura bezwzględna w czasie badania (K)

3.3.2. Warunki otoczenia

3.3.2.1. Temperatura otoczenia wyniesie od 5 °C (278 K) do 35 °C (308 K), a ciśnienie barometryczne znajdzie się na poziomie od 91 kPa do 104 kPa. Wilgotność względna będzie niższa od 95 %.

3.3.2.2. W porozumieniu z producentem, badania mogą być przeprowadzone w niższej temperaturze otoczenia, do 1 °C.

W tym przypadku należy zastosować współczynnik korygujący wyliczony dla 5 °C.

4. PRZYGOTOWANIE POJAZDU

4.1. Docieranie

Pojazd będzie w normalnym stanie gotowości do jazdy i wyregulowania po przejechaniu co najmniej 300 km. Opony będą dotarte w tym samym czasie co pojazd lub będą mieć głębokość bieżnika wynoszącą 90-50 % początkowej głębokości bieżnika.

4.2. Sprawdzanie

Należy wykonać następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla przewidzianego użytkowania: kół, wyważenia kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), geometrii przedniej osi, dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej i tylnej osi, dostosowania zawieszenia oraz poziomu pojazdu itp. Należy sprawdzić, czy w czasie jazdy na luzie nie występuje hamowanie elektryczne.

4.3. Przygotowanie do badania

4.3.1. Pojazd jest obciążany do swojej masy testowej, z uwzględnieniem kierowcy i urządzeń pomiarowych, rozłożonych równomiernie w miejscach do przewożenia ładunku.

4.3.2. Okna pojazdu muszą być zamknięte. Wszelkie zasłony układu klimatyzacji, świateł przednich itp. muszą pozostawać w pozycji nieaktywnej.

4.3.3. Pojazd musi być czysty.

4.3.4. Bezpośrednio przed badaniem pojazd jest doprowadzany we właściwy sposób do normalnej temperatury działania.

5. OKREŚLONA PRĘDKOŚĆ V

W celu określenia oporu toczenia przy prędkości odniesienia z krzywej oporu toczenia wymagana jest określona prędkość. Aby określić opór toczenia jako funkcję prędkości pojazdu dla wartości zbliżonej do prędkości odniesienia Vo, należy zmierzyć opory toczenia przy określonej prędkości V. Wskazane jest zmierzenie przynajmniej czterech do pięciu punktów określonej prędkości wraz z prędkościami odniesienia.

Tabela 1 przedstawia określone prędkości w zależności od kategorii pojazdu. Gwiazdka^(*) wyróżnia w tabeli prędkość odniesienia.

Tabela 1

Kategoria V_max.	Określone prędkości (km/h)
> 130	120^(**)	100	80^(*)	60	40	20
130 - 100	90	80^(*)	60	40	20	-
100 - 70	60	50^(*)	40	30	20	-
< 70	50^(**)	40^(*)	30	20	-	-
^() Prędkość odniesienia ^(*) Jeśli pojazd może osiągnąć taką prędkość.

6. ZMIANA ENERGII PODCZAS WYBIEGU

6.1. Określenie łącznej mocy zużytej do napędu

6.1.1. Urządzenia pomiarowe i dokładność

Granica błędu nie przekroczy 0,1 sekundy dla czasu i ± 0,5 km/h dla prędkości.

6.1.2. Procedura badania

6.1.2.1. Pojazd rozpędza się do prędkości o 5 km/h wyższej od prędkości, przy której rozpoczynają się pomiary badawcze.

6.1.2.2. Skrzynię biegów ustawia się w pozycji neutralnej lub odłącza zasilanie.

6.1.2.3. Czas t₁ podlega pomiarowi w odniesieniu do pojazdu spowalnianego z:

V₂ = V + Δ Vkm/h do V₁ = V - Δ Vkm/h

gdzie:

Δ V ≤ 5 km/h dla prędkości nominalnej ≤ 50 km/h

Δ V ≤ 10 km/h dla prędkości nominalnej > 50 km/h

6.1.2.4. To samo badanie przeprowadza się także w kierunku przeciwnym, dokonując pomiaru czasu t₂.

6.1.2.5. Uwzględnia się średnią T₁ z dwóch czasów t₁ i t₂.

6.1.2.6. Badania powtarza się dopóki dokładność statystyczna średniej (p) tych jednostek

jest równa lub mniejsza od 4 % (p ≤ 4 %).

Dokładność statystyczną (p) określa się jako:

gdzie:

t współczynnik określony w poniższej tabeli;

s odchylenie standardowe

n to liczba badań

n	4	5	6	7	8	9	10
t	3,2	2,8	2,6	2,5	2,4	2,3	2,3
t/√ n	1,6	1,25	1,06	0,94	0,85	0,77	0,73

6.1.2.7. Wyliczenie oporu toczenia

Siłę oporu toczenia F dla określonej prędkości V wylicza się w następujący sposób:

gdzie:

M_HP masa testowa,

M_r równoważna masa bezwładności wszystkich kół i części pojazdu obracających się z kołami w czasie wybiegu na drogę. M_r należy zmierzyć lub wyliczyć w odpowiedni sposób.

6.1.2.8. Opór toczenia określony na drodze koryguje się o temperaturę otoczenia w następujący sposób:

F_skorygowane = k ∙ F_zmierzone

gdzie:

R_R opór toczenia przy prędkości V

R_AERO ciąg aerodynamiczny przy prędkości V

R_T całkowity opór jazdy = RR + RAERO

K_R współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, przyjęty jako równy: 3,6 × 10-3 °C

t temperatura otoczenia badania drogowego w °C

t₀ temperatura odniesienia otoczenia = 20 °C

d_t gęstość powietrza w warunkach badania

d₀ gęstość powietrza w warunkach odniesienia (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m³.

Współczynniki R_R/R_T i R_AERO/R_T zostaną podane przez producenta pojazdu w oparciu o dane normalnie dostępne spółce.

Jeżeli wartości te nie są dostępne, z zastrzeżeniem zgody producenta oraz właściwej służby technicznej, można użyć danych dotyczących stosunku oporów toczenia do całkowitego oporu wynikającego z następującego wzoru:

gdzie:

M_HP masa testowa

a współczynniki a i b dla każdej prędkości podano w tabeli poniżej.

V (km/h)	a	b
20	7,24 ∙ 10^-5	0,82
40	1,59 ∙ 10^-4	0,54
60	1,96 ∙ 10^-4	0,33
80	1,85 ∙ 10^-4	0,23
100	1,63 ∙ 10^-4	0,18
120	1,57 ∙ 10^-4	0,14

6.2. Ustawienie hamowni

Celem niniejszej procedury jest symulacja na hamowni łącznej mocy zużytej do napędu przy danej prędkości.

6.2.1. Urządzenia pomiarowe i dokładność

Urządzenia pomiarowe będą podobne do stosowanych na torze.

6.2.2. Procedura badania

6.2.2.1. Instalacja pojazdu na hamowni.

6.2.2.2. Dla hamowni podwoziowej wymaga się korekty ciśnienia w oponach (zimnych) kół napędowych.

6.2.2.3. Równoważną masę bezwładności hamowni podwoziowej ustawia się zgodnie z tabelą 2.

Tabela 2

Masa testowa M_HP (kg)	Bezwładność równoważna I (kg)
M_HP ≤ 480	455
480 < M_HP ≤ 540	510
540 < M_HP ≤ 595	570
595 < M_HP ≤ 650	625
650 < M_HP ≤ 710	680
710 < M_HP ≤ 765	740
765 < M_HP ≤ 850	800
850 < M_HP ≤ 965	910
965 < M_HP ≤ 1.080	1.020
1.080 < M_HP ≤ 1.190	1.130
1.190 < M_HP ≤ 1.305	1.250
1.305 < M_HP ≤ 1.420	1.360
1.420 < M_HP ≤ 1.530	1.470
1.530 < M_HP ≤ 1.640	1.590
1.640 < M_HP ≤ 1.760	1.700
1.760 < M_HP ≤ 1.870	1.810
1.870 < M_HP ≤ 1.980	1.930
1.980 < M_HP ≤ 2.100	2.040
2.100 < M_HP ≤ 2.210	2.150
2.210 < M_HP ≤ 2.380	2.270
2.380 < M_HP ≤ 2.610	2.270
2.610 < M_HP	2.270

6.2.2.4. Pojazd i hamownię podwoziową doprowadza się do ustabilizowanej temperatury działania, aby uzyskać warunki zbliżone do warunków panujących na drodze.

6.2.2.5. Przeprowadza się działania wymienione w pkt 6.1.2 niniejszego załącznika z wyjątkiem pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5, zastępując M_HP współczynnikiem I i M_r - M_rm we wzorze podanym w pkt 6.1.2.7.

6.2.2.6. Hamulec nastawia się tak, aby uzyskać prawidłowy połówkowy ciężar użyteczny oporu toczenia (pkt 6.1.2.8 niniejszego załącznika) i uwzględnić różnicę masy pojazdu na drodze i równoważnej testowej masy bezwładności (I), którą należy zastosować. Można dokonać tego, wyliczając średni skorygowany czas wybiegu na drogę z V₂ do V₁ i odtwarzając ten sam czas na hamowni przez następującą zależność:

gdzie:

I równoważna masa bezwładności koła zamachowego hamowni podwoziowej

M_rm równoważna masa bezwładności kół napędowych i części pojazdu obracających się z kołami w czasie wybiegu na drogę. M_rm należy zmierzyć lub wyliczyć w odpowiedni sposób.

6.2.2.7. Moc P_a, która ma być zaabsorbowana przez stanowisko, należy ustalić, aby umożliwić odtworzenie tej samej mocy zużytej do napędu dla tego samego pojazdu w innym dniu lub na innej hamowni podwoziowej tego samego typu.

ZAŁĄCZNIK 8

METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA, ZUŻYCIA PALIWA I ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY

1. WPROWADZENIE

1.1. Niniejszy załącznik zawiera szczegółowe postanowienia dotyczące homologacji typu pojazdu wyposażonego w hybrydowy elektryczny układ napędowy zgodnie z definicją w pkt 2.12.2⁽¹⁾ niniejszego regulaminu.

1.2. Zgodnie z ogólną zasadą obowiązującą w odniesieniu do badań pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy należy badać zgodnie z zasadami obowiązującymi w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego (załącznik 6), z zastrzeżeniem zmian wprowadzonych niniejszym załącznikiem.

1.3. Pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych (OVC) (zaklasyfikowane zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika) będą badane zgodnie z warunkiem A i warunkiem B.

W formularzu komunikatu, określonym w załączniku 4, wykazane zostaną wyniki badań w warunkach A i B, a także średnia ważona.

1.4. Cykle jazdy i punkty zmiany biegów

1.4.1. W przypadku pojazdów z ręcznym przełożeniem napędu należy zastosować cykl jazdy opisany w dodatku 1 załącznika 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu, łącznie ze wskazanymi punktami zmiany biegów.

1.4.2. W przypadku pojazdów ze specjalną strategią zmiany biegów, nie obowiązują punkty zmiany biegów wskazane w dodatku 1 załącznika 4 do regulaminu nr 83. W przypadku tych pojazdów należy zastosować cykl jazdy opisany w pkt 2.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu. Jeśli chodzi o punkty zmiany biegów, pojazdy te należy prowadzić zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje).

1.4.3. W przypadku pojazdów z automatyczną zmianą biegów, należy zastosować cykl jazdy opisany w pkt 2.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.

1.4.4. W przypadku kondycjonowania pojazdów stosuje się kombinację cyklów części pierwszej i/lub części drugiej właściwego cyklu jazdy.

2. KATEGORIE POJAZDÓW Z NAPĘDEM HYBRYDOWYM ELEKTRYCZNYM

Doładowanie pojazdu	Doładowanie ze źródeł zewnętrznych^(a) (OVC)		Bez doładowania ze źródeł zewnętrznych^(b) (NOVC)
Przełącznik trybu działania	bez przełącznik	z przełącznikiem	bez przełącznika	z przełącznikiem
^(a) Określane również jako "doładowywane zewnętrznie". ^(b) Określane również jako "niedoładowywane zewnętrznie".

3. POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC HEV) BEZ PRZEŁĄCZNIKA TRYBU DZIAŁANIA

3.1. Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:

Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię.

Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).

Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię na różnych etapach badania typu I podano w załączniku 1.

3.2. Warunek A

3.2.1. Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię jak opisano w pkt 3.2.1.1 poniżej:

3.2.1.1. Rozładowanie urządzenia magazynującego energię

Urządzenie magazynujące energię rozładowuje się podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):

- przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;

lub

- jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się;

lub

- stosownie do zaleceń producenta. Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.

3.2.2. Kondycjonowanie pojazdu

3.2.2.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej odpowiedniego cyklu jazdy z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Przeprowadza się trzy kolejne cykle.

3.2.2.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować, stosując jeden cykl dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.4 niniejszego załącznika.

3.2.2.3. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 °K, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą doładowania opisaną w pkt 3.2.2.4 poniżej.

3.2.2.4. Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię ładuje się, stosując normalną procedurę doładowania nocnego zgodnie z pkt 3.2.2.5 poniżej.

3.2.2.5. Zastosowanie normalnego doładowania nocnego

Urządzenie magazynujące energię należy doładować zgodnie z następującą procedurą.

3.2.2.5.1. Procedura normalnego doładowania nocnego

Doładowanie prowadzi się:

a) przy pomocy ładowarki pokładowej; jeśli jest zamontowana;

lub

b) przy pomocy zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę doładowania;

c) w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C.

Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne. Producent oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

3.2.2.5.2. Kryteria zakończenia doładowania

Kryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że kierowca otrzyma wyraźny sygnał od standardowych instrumentów, że urządzenie magazynujące energię nie jest całkowicie naładowane. W tym przypadku,

3.2.3. Procedura badania

3.2.3.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę.

Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.2.3.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).

3.2.3.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.

3.2.3.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.

3.2.3.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO₂ i zużycie paliwa) dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m₁ [g] i c₁ [l]).

3.2.4. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika. Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e₁ [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.

3.2.5. Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e₁ [Wh].

3.3. Warunek B

3.3.1. Kondycjonowanie pojazdu

3.3.1.1. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego załącznika.

Na wniosek producenta kondycjonowanie zgodne z pkt 3.2.2.1 lub 3.2.2.2 niniejszego załącznika może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię.

3.3.1.2. Przed rozpoczęciem badania pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 °K.

3.3.2. Procedura badania

3.3.2.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę.

Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).

3.3.2.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.

3.3.2.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.

3.3.2.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO₂ i zużycie paliwa) dla warunku B należy zarejestrować (odpowiednio m₂ [g] i c₂ [l]).

3.3.3. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.

Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e₂ [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.

3.3.4. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego załącznika.

3.3.5. W ciągu 30 minut od rozładowania urządzenie magazynujące energię należy doładować zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika. Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e₃ [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.

3.3.6. Zużycie energii elektrycznej e₄ [Wh] dla warunku B wynosi: e₄ = e₂ - e₃.

3.4. Wyniki badania

3.4.1. Wartości CO₂ wynoszą M₁ = m₁/D_test1 i M₂ = m₂/D_test2 [g/km], gdzie D_test1 i D_test2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 3.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a m₁ i m₂ - wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5 niniejszego załącznika.

3.4.2. Wartości ważone CO₂ należy wyliczyć jak poniżej:

M = (D_e ∙ M₁ + D_av ∙ M₂)/(D_e + D_av)

gdzie:

M = masa wyemitowanego CO₂ w gramach na kilometr

M₁ = masa wyemitowanego CO₂ w gramach na kilogram przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię

M₂ = masa wyemitowanego CO₂ w gramach na kilogram przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)

D_e = zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną

D_av = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)

3.4.3. Wartości zużycia paliwa wynoszą:

C₁ = 100 ∙ c₁/D_test1 i C₂ = 100 ∙ c₂/D_test2 [l/100 km]

gdzie D_test1 i D_test2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach

A (pkt 3.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 3.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a c1 i c2 - wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5 niniejszego załącznika.

3.4.4. Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:

C = (D_e ∙ C₁ + D_av ∙ C₂)/(D_e + D_av)

gdzie:

C = zużycie paliwa w l/100 km

C₁ = zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię

C₂ = zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)

D_av = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)

3.4.5. Wartości zużycia energii elektrycznej wynoszą

E₁ = e₁/D_test1 i E₄ = e₄/D_test2 [Wh/km] gdzie D_test1 i D_test2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 3.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a e₁ i e₄ - wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.5 i 3.3.7 niniejszego załącznika.

3.4.6. Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:

E = (D_e ∙ E₁ + D_av ∙ E₄)/(D_e + D_av)

gdzie:

E = zużycie energii elektrycznej w Wh/km

E₁ = zużycie energii elektrycznej w Wh/km wyliczone przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię

E₄ = zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)

D_av = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)

4. POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC HEV) Z PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA

4.1. Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:

4.1.1. Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię.

4.1.2. Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).

4.1.3. Przełącznik trybu działania należy ustawić we właściwym położeniu, zgodnie z poniższą tabelą:

Tryby pracy hybrydowej Stan naładowania akumulatora	-wyłącznie zasilanie elektryczne - hybrydowy -	-wyłącznie zasilanie paliwem - hybrydowy	- wyłącznie zasilanie elektryczne - wyłącznie zasilanie paliwem - hybrydowy	- tryb hybrydowy n^() - ... - tryb hybrydowym^()
Tryby pracy hybrydowej Stan naładowania akumulatora	Przełącznik w położeniu	Przełącznik w położeniu	Przełącznik w położeniu	Przełącznik w położeniu
Warunek A W pełni naładowany	Tryby hybrydowy	Tryby hybrydowy	Tryby hybrydowy	Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej^(**)
Warunek B Minimalnie naładowany	Tryby hybrydowy	Zasilanie paliwem	Zasilanie paliwem	Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa^(***)
() Na przykład: tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej itp. ^() Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej: Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie energii elektrycznej wśród możliwych do wyboru trybów hybrydowych podczas badania zgodnie z warunkiem A; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. ^(**) Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa: Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie paliwa wśród możliwych do wyboru trybów hybrydowych podczas badania zgodnie z warunkiem B; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.

4.2. Warunek A

4.2.1. Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, zmierzony zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, jest większy niż odległość przy jednym pełnym cyklu, w porozumieniu ze służbą techniczną, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W tym przypadku wartości M₁ i C₁ w pkt 4.4 wynoszą 0.

4.2.2. Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię w pojeździe, jak opisano w pkt 4.2.2.1 poniżej.

4.2.2.1. Rozładowanie urządzenia magazynującego energię następuje podczas jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, którą należy określić zgodnie z procedurą badania pojazdów elektrycznych ustaloną w regulaminie nr 68.

Zatrzymanie rozładowania następuje:

- gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;

lub

- gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe;

lub

- po przejechaniu odległości 100 km.

Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):

- przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;

lub

- stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia. 4.2.3. Kondycjonowanie pojazdu

4.2.3.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej odpowiedniego cyklu jazdy z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, opisany w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Przeprowadza się trzy kolejne cykle.

4.2.3.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując jeden cykl dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.4 niniejszego załącznika.

4.2.3.3. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 °K, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 4.2.3.4 poniżej.

4.2.3.4. Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię ładuje się stosując normalną procedurę doładowania nocnego zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.

4.2.4. Procedura badania

4.2.4.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę.

Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

4.2.4.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).

4.2.4.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.

4.2.4.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.

4.2.4.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO₂ i zużycie paliwa) dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m₁ [g] i c₁ [l]).

4.2.5. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika).

Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e₁ [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.

4.2.6. Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e₁ [Wh].

4.3. Warunek B

4.3.1. Kondycjonowanie pojazdu

4.3.1.1. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1 niniejszego załącznika.

Na wniosek producenta, kondycjonowanie zgodne z pkt 4.2.3.1 lub 4.2.3.2 niniejszego załącznika może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię.

4.3.1.2. Przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 °K.

4.3.2. Procedura badania

4.3.2.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę.

Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

4.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).

4.3.2.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.

4.3.2.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.

4.3.2.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO₂ i zużycie paliwa) dla warunku B należy zarejestrować (odpowiednio m₂ [g] i c₂ [l]).

4.3.3. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.

Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e₂ [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.

4.3.4. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1 niniejszego załącznika.

4.3.5. W ciągu 30 minut od rozładowania, urządzenie magazynujące energię należy doładować zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.

Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e₃ [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.

4.3.6. Zużycie energii elektrycznej e₄ [Wh] dla warunku B wynosi: e₄ = e₂ - e₃.

4.4. Wyniki badania

4.4.1. Wartości CO₂ wynoszą:

M₁ = m₁/D_test1 i M₂ = m₂/D_test2 [g/km]

gdzie D_test1 i D_test2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 4.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 4.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a m₁ i m₂ - wartości określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5 niniejszego załącznika.

4.4.2. Wartości ważone CO₂ należy wyliczyć jak poniżej:

M = (D_e ∙ M₁ + D_av ∙ M₂)/(D_e + D_av)

gdzie:

M = masa wyemitowanego CO₂ w gramach na kilometr

M₁ = masa wyemitowanego CO₂ w gramach na kilogram przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię

M₂ = masa wyemitowanego CO₂ w gramach na kilogram przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)

D_av = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)

4.4.3. Wartości zużycia paliwa wynoszą:

C₁ = 100 ∙ c₁/D_test1 i C₂ = 100 ∙ c₂/D_test2 [l/100 km]

gdzie D_test1 i D_test2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 4.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 4.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a c₁ i c₂ - wartości określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5 niniejszego załącznika.

4.4.4. Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:

C = (D_e ∙ C₁ + D_av ∙ C₂)/(D_e + D_av)

gdzie:

C = zużycie paliwa w l/100 km

C1 = zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię

C2 = zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)

De = zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną

Dav = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)

4.4.5. Wartości zużycia energii elektrycznej wynoszą:

E₁ = e₁/D_test1 i E₄ = e₄/D_test2 [Wh/km]

gdzie D_test1 i D_test2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 4.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 4.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a e₁ i e₄ - wartości określone odpowiednio w pkt 4.2.6 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

4.4.6. Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:

E = (D_e ∙ E₁ + D_av ∙ E₄)/(D_e + D_av)

gdzie:

E = zużycie energii elektrycznej w Wh/km

E₁ = zużycie energii elektrycznej w Wh/km wyliczone przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię

E₄ = zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)

D_av = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)

5. POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOVC HEV) BEZ PRZEŁĄCZNIKA TRYBU DZIAŁANIA

5.1. Pojazdy te należy poddać badaniu zgodnie z załącznikiem 6, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.

5.1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO₂) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cyklu pozamiejski) danego cyklu operacyjnego.

5.2. W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno przynajmniej dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.

5.3. Wyniki badania

5.3.1. Uzyskane w tym badaniu wyniki (zużycie paliwa C [l/100 km] i emisja CO₂ M [g/km]) koryguje się z uwzględnieniem funkcji bilansu energetycznego ΔEbatt akumulatora pojazdu.

Skorygowane wartości (C₀ [l/100 km] i M₀ [g/km]) powinny odpowiadać zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔE_batt = 0); wylicza się je z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalonego przez producenta, jak opisano poniżej.

W przypadku układów magazynujących energię innych niż akumulator, ΔE_batt oznacza ΔE_storage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię.

5.3.1.1. Bilans energii elektrycznej Q [Ah], zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 2 do niniejszego załącznika, wykorzystuje się jako miarę różnicy energii zawartej w akumulatorze na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

5.3.2. Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:

1) jeśli producent może udowodnić, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności;

2) jeśli ΔE_batt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora;

3) jeśli ΔE_batt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora, a ΔE_batt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (zużyte paliwo oznacza całkowite zużycie paliwa w jednym cyklu).

Zmianę zawartości energii ΔEbatt można wyliczyć na podstawie zmierzonego bilansu energetycznego Q, jak poniżej:

ΔE_batt = ΔSOC(%) ∙ E_TEbatt ≅ 0,0036 ∙ |ΔAh| ∙ V_batt = 0,0036 ∙ Q ∙ V_batt (MJ)

gdzie E_TEbatt [MJ] oznacza łączną energetyczną pojemność magazynową akumulatora, a V_batt [V] - nominalne napięcie akumulatora.

5.3.3. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określony przez producenta

5.3.3.1. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (K_fuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynajmniej jednej pomiar dla Q_i < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Q_j > 0.

Jeśli ten ostatni warunek nie pojawia się w cyklu jazdy (części pierwszej lub części drugiej) zastosowanym w danym badaniu, ocena znaczenia statystycznego ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia przy

ΔE_batt = 0 należy do służby technicznej.

5.3.3.2. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (K_fuel) określa się jako:

K_fuel = (n ∙ ΣQ_iC_i - ΣQ_i ∙ ΣC_i)/(n ∙ ΣQ_i² - (ΣQ_i)²) (l/100 km/Ah)

gdzie:

C_i = zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km)

Q_i = bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah)

n = liczba serii danych

Współczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx).

Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego zużycie ocenia służba techniczna.

5.3.3.3. Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

5.3.4. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C₀)

5.3.4.1. Zużycie paliwa C₀ przy ΔE-_batt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

C₀ = C - K_fuel ∙ Q (l/100 km)

gdzie:

C = zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km)

Q = bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah)

5.3.4.2. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

5.3.5. Współczynnik korygujący emisję CO₂ (KCO₂) określony przez producenta

5.3.5.1. Współczynnik korygujący emisję CO₂ (KCO₂) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynajmniej jednej pomiar dla Q_i < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Q_j > 0.

5.3.5.2. Współczynnik korygujący emisję CO₂ (KCO₂) określa się jako:

K_CO2 = (n ∙ ΣQ_iM_i - ΣQ_i ∙ ΣM_i)/(n ∙ ΣQ_i² - (ΣQ_i)²) (g/km/Ah)

gdzie:

M_i = emisja CO₂ zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km)

Q_i = bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah)

n = liczba serii danych

Współczynnik korygujący emisję CO₂ zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego emisję CO₂ ocenia służba techniczna.

5.3.5.3. Współczynniki korygujące emisję CO₂ określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

5.3.6. Emisja CO₂ przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M₀)

5.3.6.1. Emisję CO₂ M₀ przy ΔE_batt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

M₀ = M - K_CO2 ∙ Q (g/km)

gdzie:

M = emisja CO₂ zmierzona w czasie badania (l/100 km)

Q = bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah)

5.3.6.2. Emisję CO₂ przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO₂ zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

6. POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOT OVC HEV) Z PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA

6.1. Pojazdy te należy poddać badaniu w trybie hybrydowym zgodnie z załącznikiem 6, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły).

6.1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO₂) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cyklu pozamiejski) danego cyklu operacyjnego.

6.2. W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno przynajmniej dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.

6.3. Wyniki badania

6.3.1. Uzyskane w tym badaniu wyniki (zużycie paliwa C [l/100 km] i emisja CO₂ M [g/km]) koryguje się z uwzględnieniem funkcji bilansu energetycznego ΔE_batt akumulatora pojazdu.

W przypadku układów magazynujących energię innych niż akumulator, ΔE_batt oznacza ΔE_storage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię.

6.3.1.1. Bilans energii elektrycznej Q [Ah], zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 2 do niniejszego załącznika, wykorzystuje się jako miarę różnicy energii zawartej w akumulatorze na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

6.3.2. Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:

1) jeśli producent może udowodnić, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności;

2) jeśli ΔE_batt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora;

3) jeśli ΔE_batt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora, a ΔE_batt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (zużyte paliwo oznacza całkowite zużycie paliwa w jednym cyklu).

Zmianę zawartości energii ΔE_batt można wyliczyć na podstawie zmierzonego bilansu energetycznego Q, jak poniżej:

ΔE_batt = ΔSOC(%) ∙ E_TEbatt ≅ 0,0036 ∙ |ΔAh| ∙ V_batt = 0,0036 ∙ Q ∙ V_batt (MJ)

gdzie E_TEbatt [MJ] oznacza łączną energetyczną pojemność magazynową akumulatora, a V_batt [V] - nominalne napięcie akumulatora.

6.3.3. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (K_fuel) określony przez producenta

6.3.3.1. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (K_fuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynaj mniej jednej pomiar dla Q_i < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Q_j > 0.

6.3.3.2. Współczynnik '6Borygujący zużycie paliwa (K_fuel) określa się jako:

K_fuel = (n ∙ ΣQ_iC_i - ΣQ_i ∙ ΣC_i)/(n ∙ ΣQ_i² - (ΣQ_i)²) (l/100 km/Ah)

gdzie:

C_i = zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km)

Q_i = bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah)

n = liczba serii danych

Współczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygujący zużycie ocenia służba techniczna.

6.3.3.3. Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio

w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

6.3.4. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C₀)

6.3.4.1. Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

C₀ = C - K_fuel ∙ Q (l/100 km)

gdzie:

C = zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km)

Q = bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah)

6.3.4.2. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

6.3.5. Współczynnik korygujący emisję CO₂ (K_CO2) określony przez producenta

6.3.5.1. Współczynnik korygujący emisję CO₂ (K_CO2) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynajmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Q_j > 0.

6.3.5.2. Współczynnik korygujący emisję CO₂ (K_CO2) określa się jako:

K_CO2 = (n ∙ ΣQ_iM_i - ΣQ_i ∙ ΣM_i)/(n ∙ ΣQ_i² - (ΣQ_i)²) (g/km/Ah)

gdzie:

M_i = emisja CO₂ zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km)

Q_i = bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah)

n = liczba serii danych

6.3.5.3. Współczynniki korygujące emisję CO₂ określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

6.3.6. Emisja CO₂ przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M₀)

6.3.6.1. Emisję CO₂ M₀ przy ΔE_batt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

M₀ = M - K_CO2 ∙ Q (g/km)

gdzie:

M = emisja CO₂ zmierzona w czasie badania (l/100 km)

Q = bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah)

6.3.6.2. Emisję CO₂ przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO₂ zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.

______

⁽¹⁾ Korekta do pierwotnego dokumentu EKG ONZ: błędne odniesienie w teksie źródłowym. Odniesienie powinno dotyczyć pkt 2.14.1 zamiast pkt 2.12.2.

Dodatek 1 do załącznika 8

Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV)

Profile stanu naładowania dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie OVC-HEV badanych w warunkach A i B przedstawiają się jak poniżej:

Warunek A:

grafika

(1) początkowy stan naładowania urządzenia magazynującego energię

(2) rozładowanie zgodnie z pkt 3.2.1 lub 4.2.2 niniejszego załącznika

(3) kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.2.2.1/3.2.2.2 lub 4.2.3.1/4.2.3.2 niniejszego załącznika

(4) doładowanie w czasie wystawiania pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.2.2.3 i 3.2.2.4 lub 4.2.3.3 i 4.2.3.4 niniejszego załącznika

(5) badanie zgodnie z pkt 3.2.3 lub 4.2.4 niniejszego załącznika

(6) doładowanie zgodnie z pkt 3.2.4 lub 4.2.5 niniejszego załącznika

Warunek B:

grafika

(1) początkowy stan naładowania

(2) kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 (według uznania) niniejszego załącznika

(3) rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 niniejszego załącznika

(4) wystawianie pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 lub 4.3.1.2 niniejszego załącznika

(5) badanie zgodnie z pkt 3.3.2 lub 4.3.2 niniejszego załącznika

(6) doładowanie zgodnie z pkt 3.3.3 lub 4.3.3 niniejszego załącznika

(7) rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.4 lub 4.3.4 niniejszego załącznika

(8) doładowanie zgodnie z pkt 3.3.5 lub 4.3.5 niniejszego załącznika

Dodatek 2 do załącznika 8

Metoda pomiaru bilansu energetycznego akumulatora pojazdu niedoładowywanego zewnętrznie (NOVC HEV)

1. WPROWADZENIE

1.1. Celem niniejszego dodatku jest określenie metody i instrumentów wymaganych do pomiaru bilansu energetycznego pojazdu wyposażonego w napęd hybrydowy elektryczny bez doładowania zewnętrznego (NOVC HEV). Pomiar bilansu energetycznego niezbędny jest w celu skorygowania zmierzonego zużycia paliwa i emisji CO₂ o zmianę zawartości energii w akumulatorze następującą w czasie badania, z zastosowaniem metody określonej w pkt 5 i 6 niniejszego załącznika.

1.2. Metoda opisana w niniejszym załączniku będzie stosowana przez producenta dla celów pomiarów prowadzonych w celu ustalenia współczynników K_fuel i K_CO2, zdefiniowanych w pkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 i 6.3.5.2 niniejszego załącznika.

Służba techniczna sprawdzi, czy pomiary te zostały przeprowadzone zgodnie z procedurą określoną w niniejszym załączniku.

1.3. Metoda opisana w niniejszym załączniku będzie stosowana przez służby techniczne dla celów pomiaru bilansu energetycznego Q, zdefiniowanego w pkt 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 i 6.3.6.1 niniejszego załącznika.

2. URZĄDZENIA I INSTRUMENTY POMIAROWE

2.1. W czasie badań opisanych w pkt 5 i 6 niniejszego załącznika, prąd akumulatora mierzy się przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Przetwornik prądu (tj. miernik natężenia bez urządzenia do gromadzenia danych) będzie posiadać dokładność minimalną odpowiadającą 0,5 % wartości mierzonej lub 0,1 % maksymalnej wartości skali.

Dla celów niniejszego badania nie należy stosować urządzeń diagnostycznych OEM.

2.1.1. Przetwornik prądu należy zamocować na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do akumulatora. Aby ułatwić pomiar prądu akumulatora z zastosowaniem zewnętrznych urządzeń pomiarowych, producenci powinni zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeśli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia służbie technicznej pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych do akumulatora w określony powyżej sposób.

2.1.2. Próbki mocy wyjściowej przetwornika prądu należy pobierać z minimalną częstotliwością próbkowania wynoszącą 5 Hz. Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah).

2.1.3. Należy zmierzyć temperaturę w lokalizacji czujnika pomiarowego i prowadzić jej próbkowanie z taką samą częstotliwością, jak dla prądu, tak aby wartość tę można było wykorzystać w celu skompensowania odchylenia przetworników prądu i odpowiednio, przetwornika napięcia wykorzystywanego do przetworzenia mocy wyjściowej przetwornika prądu.

2.2. Służbie technicznej należy przekazać listę instrumentów (producent, nr modelu, nr serii) wykorzystywanych przez producenta w celu określenia współczynników korygujących K_fuel i K_CO2 (zgodnie z definicją w pkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 i 6.3.5.2 niniejszego załącznika), a także daty ostatniej kalibracji instrumentów (odpowiednio).

3. PROCEDURA POMIARU

3.1. Pomiar prądu akumulatora rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy.

3.2. Dla części pierwszej i części drugiej cyklu rejestruje się oddzielne wartości Q.

ZAŁĄCZNIK 9

METODA POMIARU ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY LUB POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY

1. POMIAR ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ

Metoda badania opisana w niniejszym załączniku służy pomiarowi zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy lub pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy z doładowaniem zewnętrznym (OVC-HEV zgodnie z definicją w pkt 2 załącznika 8).

2. PARAMETRY, JEDNOSTKI I DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów:

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów

Parametr	Jednostka	Dokładność	Rozdzielczość
Czas	s	± 0,1 s	0,1 s
Odległość	m	± 0,1 %	1 m
Temperatura	°C	± 1 °C	1 °C
Prędkość	km/h	± 1 %	0,2 km/h
Masa	kg	± 0,5 %	1 kg

3. WARUNKI BADANIA

3.1. Stan pojazdu

3.1.1. Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.

3.1.2. Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych będzie zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.

3.1.3. Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia świetlne, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego działania pojazdu.

3.1.4. Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.

3.1.5. Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator zastosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania.

Przedstawiciel producenta powinien mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.

3.1.6. Pojazd musi przejechać przynajmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami, które zainstalowane są w badanym pojeździe.

3.2. Warunki atmosferyczne

W przypadku badań prowadzonych na zewnątrz temperatura otoczenia wyniesie od 5 °C do 32 °C.

Badania w pomieszczeniu będą prowadzone przy temperaturze od 20 °C do 30 °C.

4. FAZY DZIAŁANIA

Badanie obejmuje następujące etapy:

a) wstępne doładowanie akumulatora;

b) realizacja cyklu i pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.

Pomiędzy etapami, jeśli pojazd musi się przemieścić, przepycha się go do następnego obszaru badania (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).

4.1. Wstępne doładowanie akumulatora

Doładowanie akumulatora obejmuje następujące procedury:

Uwaga: "Wstępne doładowanie akumulatora" dotyczy pierwszego doładowania akumulatora po otrzymaniu pojazdu. W przypadku prowadzenia kolejno wielu badań lub pomiarów łączonych pierwsze przeprowadzone doładowanie będzie stanowić "wstępne doładowanie akumulatora", podczas gdy kolejne doładowania mogą być prowadzone zgodnie z procedurą "normalnego doładowania nocnego".

4.1.1. Rozładowanie akumulatora

4.1.1.1. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy:

4.1.1.1.1. Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora pojazdu w czasie jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) przy stałej prędkości wynoszącej 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.

4.1.1.1.2. Zatrzymanie rozładowania następuje:

a) gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;

lub

b) gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe;

lub

c) po przejechaniu odległości 100 km.

4.1.1.2. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) bez przełącznika trybu działania, zgodnie z definicją w załączniku 8:

4.1.1.2.1. Producent zapewni środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.

4.1.1.2.2. Procedura rozpocznie się od rozładowania urządzenia magazynującego energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):

- przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;

lub

- jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się; lub

- stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.

4.1.1.3. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania, zgodnie z definicją w załączniku 8:

4.1.1.3.1. Jeśli brak jest możliwości zasilania pojazdu wyłącznie energią elektryczną, producent zapewni środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.

4.1.1.3.2. Procedura rozpocznie się od rozładownia urządzenia magazynującego energię w pojeździe podczas jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.

4.1.1.3.3. Zatrzymanie rozładowania następuje:

- gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;

lub

- gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe;

lub

- po przejechaniu odległości 100 km.

4.1.1.3.4. Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):

- przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;

lub

- stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.

4.1.2. Zastosowanie normalnego ładowania nocnego

W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy, akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego, określoną w pkt 2.4.1.2 załącznika 7 przez okres nieprzekraczający 12 godzin.

W przypadku pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy doładowywanych zewnętrznie, akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego opisaną w pkt 3.2.2.5. załącznika 8.

4.2. Realizacja cyklu i pomiar zasięgu

4.2.1. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy:

4.2.1.1. Stosuje się kolejność badania określoną w pkt 1.1 załącznika 7 na hamowni podwoziowej, skorygowaną zgodnie z dodatkiem do załącznika 7, do osiągnięcia kryteriów zakończenia badania.

4.2.1.2. Kryteria zakończenia badania osiągnięte są w momencie gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h lub gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe.

Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.

4.2.1.3. Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu i przytrzymać go aż do ponownego osiągnięcia krzywej odniesienia.

4.2.1.4. Aby uwzględnić potrzeby ludzi, dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

4.2.1.5. Zmierzona wartość D_e, oznaczająca przejechaną odległość w km, stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.

4.2.2. Pojazd z napędem hybrydowym elektrycznym:

4.2.2.1. Stosuje się kolejność badania i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów określone w pkt 1.4 załącznika 8, na hamowni podwoziowej, skorygowane zgodnie z dodatkiem 2, 3 i 4 do załącznika 4 do regulaminu nr 83, do osiągnięcia kryteriów zakończenia badania.

4.2.2.2. Kryteria zakończenia badania osiągnięte są w momencie, gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h, gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe lub gdy uruchomi się silnik paliwowy. Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.

4.2.2.3. Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu i przytrzymać go aż do ponownego osiągnięcia krzywej odniesienia.

4.2.2.4. Aby uwzględnić potrzeby ludzi, dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

4.2.2.5. Zmierzona wartość De, oznaczająca przejechaną odległość w km, stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu wyposażonego w hybrydowy elektryczny układ napędowy. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.

ZAŁĄCZNIK 10

PROCEDURA BADANIA EMISJI DLA POJAZDU WYPOSAŻONEGO WUKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI

1. WPROWADZENIE

1.1. Niniejszy załącznik zawiera szczegółowe postanowienia dotyczące homologacji typu pojazdu wyposażonego w układ okresowej regeneracji zgodnie z definicją w pkt 2.16 niniejszego regulaminu.

2. ZAKRES I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU

2.1. Grupy rodzin pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji

Procedurę stosuje się do pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji określony w pkt 2.16 niniejszego regulaminu. Na potrzeby niniejszego załącznika można tworzyć grupy rodzin pojazdów. W związku z tym typy pojazdów z układami regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji, uważa się za należące do tej samej rodziny pod względem zmierzonych szczegółowych parametrów określonych układów okresowej regeneracji.

2.1.1. Identyczne parametry obejmują:

Silnik:

a) liczba cylindrów;

b) pojemność silnika (± 15 %);

c) liczba zaworów;

d) układ paliwowy;

e) proces spalania (dwusuwowy, czterosuwowy, rotacyjny).

Układ okresowej regeneracji (tj. katalizator, filtr cząstek stałych):

a) budowa (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj podłoża, gęstość komórek);

b) typ i zasada działania;

c) układ dozowania i dodatków paliwowych;

d) pojemność (± 10 %);

e) położenie (temperatura ± 50 °C przy 120 km/h lub różnica 5 % maksymalnej temperatury/ciśnienia).

2.2. Rodzaje pojazdów o różnej masie odniesienia

Zastosowanie współczynników Ki wyznaczonych zgodnie z zawartymi w tym załączniku procedurami homologacji typu pojazdu z układem okresowej regeneracji, określonym w pkt 2.16 niniejszego regulaminu, można rozszerzyć na inne pojazdy wchodzące w skład grupy rodzin o masie odniesienia mieszczącej się w dwóch wyższych klasach bezwładności równoważnej lub mających dowolnie mniejszą bezwładność równoważną.

2.3. Zamiast prowadzić procedury badania określone poniżej, można zastosować stałą wartość Ki wynoszącą 1,05, jeśli służba techniczna nie stwierdziła żadnych przyczyn, które mogłyby spowodować przekroczenie tej wartości

3. PROCEDURA BADANIA

Pojazd może być wyposażony w przełącznik umożliwiający lub blokujący przeprowadzenie procesu regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Stosowanie przełącznika dopuszcza się jedynie w celu niedopuszczenia do procesu regeneracji podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cyklów przygotowania wstępnego. Przełącznika nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji; w takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmienionego urządzenia sterowania zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM).

3.1. Pomiar emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji

3.1.1. Średnią emisję dwutlenku węgla i średnie zużycie paliwa pomiędzy fazami regeneracji i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż 2) jednakowo odległych w czasie cykli operacyjnych typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy fazami regeneracji poziom emisji dwutlenku węgla i zużycie paliwa są stałe (± 4 %). W takim przypadku można wykorzystać wielkości emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa zmierzone podczas standardowego badania typu I. W innych przypadkach należy dokonać pełnych pomiarów podczas co najmniej dwóch cykli operacyjnych badania typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji i obliczeń dokonuje się zgodnie z załącznikiem 6.

3.1.2. Proces obciążania i wyznaczanie Ki mają miejsce podczas cyklu operacyjnego badania typu I, na hamowni podwoziowej lub hamowni silników przy zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Pojazd można wyprowadzić z hamowni po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli i w takim przypadku badanie kontynuowane jest w innym terminie.

3.1.3. Liczbę cykli (D) pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, liczbę cykli (n), podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wszystkie wartości pomiarów emisji (M'_sij) podaje się w pozycjach 4.1.11.2.1.10.1. do 4.1.11.2.1.10.4. lub odpowiednio 4.1.11.2.5.4.1. do 4.1.11.2.5.4.4. załącznika 1.

3.2. Pomiar emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa podczas procesu regeneracji

3.2.1. Zgodnie z wymaganiami, pojazd można przygotować do badania emisji podczas fazy regeneracji stosując cykle przygotowawcze określone w pkt 5.3 załącznika 4 do regulaminu nr 83 lub równoważne cykle na hamowni silnikowej, w zależności od procedury obciążenia wybranej z pkt 3.1.2 powyżej.

3.2.2. Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji obowiązują warunki dotyczące badania i pojazdu dotyczące badania typu I, opisane w załączniku 6.

3.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z następujących metod:

3.2.3.1. na potrzebę cyklów przygotowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego "atrapę";

3.2.3.2. zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem homologacji typu.

3.2.4. Badanie emisji spalin po rozruchu zimnego silnika wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z cyklem operacyjnym badania typu I lub równoważnego cyklu na hamowni silników. Jeżeli badania emisji pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, przeprowadzane są na hamowni silników, badanie emisji obejmujące fazę regeneracji należy również przeprowadzić na hamowni silników.

3.2.5. Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu operacyjnego, kolejny(-e) cykl(-e) należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji (każdy cykl należy ukończyć). Czas niezbędny na przygotowanie nowego badania powinien być jak najkrótszy (np. wymiana filtra cząstek stałych). W tym czasie silnik musi być wyłączony.

3.2.6. Wartości emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa w czasie regeneracji (M_ri) wylicza się zgodnie z załącznikiem 6. Należy zarejestrować liczbę cykli operacyjnych (d) zmierzonych do momentu pełnej regeneracji.

3.3. Wyliczenie łącznej emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa

gdzie dla każdej z uwzględnionych emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa:

M'_sij = masa emisji CO₂ w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) bez regeneracji

M'_rij = masa emisji CO₂ w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) podczas regeneracji (jeżeli n > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku)

M_si = masa emisji CO₂ w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego bez regeneracji

M_ri = średnia masa emisji CO₂ w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego, podczas regeneracji

M_pi = średnia masa emisji CO₂ w g/km i zużycie paliwa w l/100 km

N = liczba punktów badania, w których pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, dokonuje się pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I lub równoważnych cyklów na hamowni silników), ≥ 2

d = liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji

D = liczba cykli operacyjnych pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji Przykładowy wykres parametrów pomiarowych znajduje się na rysunku 10/1.

Rysunek 10/1

Parametry zmierzone w badaniu emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa podczas cykli i między cyklami, w których wystąpił proces regeneracji (przykład przybliżony; wielkość emisji podczas cykli "D" może być wyższa lub niższa)

grafika

3.4. Wyliczenie współczynnika regeneracji K dla każdej uwzględnionej emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa (i)

K_i = M_pi / M_si

Wyniki M_si, M_pi i K_i należy przedstawić w sprawozdaniu z badania sporządzanym przez służbę techniczną.

K_i można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji.

1 Pkt 1 zmieniony przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

2 Pkt. 2.7 dodany przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

3 Pkt 2.8 dodany przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

4 Pkt. 2.9 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

5 Pkt. 2.10 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

6 Pkt. 2.11 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

7 Pkt. 2.12 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

8 Pkt. 2.13 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

9 Pkt. 2.14 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

10 Pkt. 2.15 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

11 Pkt. 2.15.1 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

12 Pkt. 2.16 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

13 Pkt. 2.16.1 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

14 Pkt. 2.17 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

15 Pkt. 2.18 według numeracji ustalonej przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

16 Pkt 3.3 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

17 Pkt 5.2.1 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

18 Pkt 7.1 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

19 Pkt 7.1.1 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

20 Pkt 7.1.2 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

21 Pkt. 7.1.3 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

22 Pkt. 7.2 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

23 Pkt 7.4 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

24 Pkt. 7.4.1 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

25 Pkt. 7.4.2 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

26 Pkt. 7.4.3 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

27 Pkt 7.5 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

28 Pkt. 7.5.1 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

29 Pkt. 7.5.2 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

30 Pkt. 7.6 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

31 Pkt. 7.6.1 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

32 Pkt. 7.6.1.1 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

33 Pkt. 7.6.1.2 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

34 Pkt. 7.6.2 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

35 Pkt. 7.6.3 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r.

36 Załącznik 4 zmieniony przez przez Suplement 7 do nin Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.78) z dniem 18 czerwca 2007 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

Zmiany w prawie

Stosunek prezydenta Dudy do wolnej Wigilii "uległ zawieszeniu"

Prezydent Andrzej Duda powiedział w czwartek, że ubolewa, że w sprawie ustawy o Wigilii wolnej od pracy nie przeprowadzono wcześniej konsultacji z prawdziwego zdarzenia. Jak dodał, jego stosunek do ustawy "uległ niejakiemu zawieszeniu". Wyraził ubolewanie nad tym, że pomimo wprowadzenia wolnej Wigilii, trzy niedziele poprzedzające święto mają być dniami pracującymi. Ustawa czeka na podpis prezydenta.

kk/pap 12.12.2024

ZUS: Renta wdowia - wnioski od stycznia 2025 r.

Od Nowego Roku będzie można składać wnioski o tzw. rentę wdowią, która dotyczy ustalenia zbiegu świadczeń z rentą rodzinną. Renta wdowia jest przeznaczona dla wdów i wdowców, którzy mają prawo do co najmniej dwóch świadczeń emerytalno-rentowych, z których jedno stanowi renta rodzinna po zmarłym małżonku. Aby móc ją pobierać, należy jednak spełnić określone warunki.

Grażyna J. Leśniak 20.11.2024

Zmiany w składce zdrowotnej od 1 stycznia 2026 r. Rząd przedstawił założenia

Przedsiębiorcy rozliczający się według zasad ogólnych i skali podatkowej oraz liniowcy będą od 1 stycznia 2026 r. płacić składkę zdrowotną w wysokości 9 proc. od 75 proc. minimalnego wynagrodzenia, jeśli będą osiągali w danym miesiącu dochód do wysokości 1,5-krotności przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w czwartym kwartale roku poprzedniego, włącznie z wypłatami z zysku, ogłaszanego przez prezesa GUS. Będzie też dodatkowa składka w wysokości 4,9 proc. od nadwyżki ponad 1,5-krotność przeciętnego wynagrodzenia, a liniowcy stracą możliwość rozliczenia zapłaconych składek w podatku dochodowym.

Grażyna J. Leśniak 18.11.2024

Prezydent podpisał nowelę ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności

Usprawnienie i zwiększenie efektywności systemu wdrażania Rozwoju Lokalnego Kierowanego przez Społeczność (RLKS) przewiduje ustawa z dnia 11 października 2024 r. o zmianie ustawy o rozwoju lokalnym z udziałem lokalnej społeczności. Jak poinformowała w czwartek Kancelaria Prezydenta, Andrzej Duda podpisał ją w środę, 13 listopada. Ustawa wejdzie w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Grażyna J. Leśniak 14.11.2024

Do poprawki nie tylko emerytury czerwcowe, ale i wcześniejsze

Problem osób, które w latach 2009-2019 przeszły na emeryturę w czerwcu, przez co - na skutek niekorzystnych zasad waloryzacji - ich świadczenia były nawet o kilkaset złotych niższe od tych, jakie otrzymywały te, które przeszły na emeryturę w kwietniu lub w maju, w końcu zostanie rozwiązany. Emerytura lub renta rodzinna ma - na ich wniosek złożony do ZUS - podlegać ponownemu ustaleniu wysokości. Zdaniem prawników to dobra regulacja, ale równie ważna i paląca jest sprawa wcześniejszych emerytur. Obie powinny zostać załatwione.

Grażyna J. Leśniak 06.11.2024

Bez konsultacji społecznych nie będzie nowego prawa

Już od jutra rządowi trudniej będzie, przy tworzeniu nowego prawa, omijać proces konsultacji publicznych, wykorzystując w tym celu projekty poselskie. W czwartek, 31 października, wchodzą w życie zmienione przepisy regulaminu Sejmu, które nakazują marszałkowi Sejmu kierowanie projektów poselskich do konsultacji publicznych i wymagają sporządzenia do nich oceny skutków regulacji. Każdy obywatel będzie mógł odtąd zgłosić własne uwagi do projektów poselskich, korzystając z Systemu Informacyjnego Sejmu.

Grażyna J. Leśniak 30.10.2024

Identyfikator:	Dz.U.UE.L.2007.158.34
Rodzaj:	Umowa międzynarodowa
Tytuł:	Regulamin nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.
Data aktu:	19/06/2007
Data ogłoszenia:	19/06/2007
Data wejścia w życie:	24/03/1998

ZAŁĄCZNIK 1 PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ

ZAŁĄCZNIK 2 PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ(1)

ZAŁĄCZNIK 3 PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ

ZAŁĄCZNIK 4 36 KOMUNIKAT

ZAŁĄCZNIK 5 UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

ZAŁĄCZNIK 6 METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO

ZAŁĄCZNIK 7 METODA POMIARU ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY

ZAŁĄCZNIK 8 METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA, ZUŻYCIA PALIWA I ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY

ZAŁĄCZNIK 9 METODA POMIARU ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY LUB POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY

ZAŁĄCZNIK 10 PROCEDURA BADANIA EMISJI DLA POJAZDU WYPOSAŻONEGO WUKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI

Zmiany w prawie

Dz.U.UE.L.2007.158.34

ZAŁĄCZNIK 1

PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ

ZAŁĄCZNIK 2

PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ(1)

ZAŁĄCZNIK 3

PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ

ZAŁĄCZNIK 4 36

KOMUNIKAT

ZAŁĄCZNIK 5

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

ZAŁĄCZNIK 6

METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO

ZAŁĄCZNIK 7

METODA POMIARU ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY

ZAŁĄCZNIK 8

METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA, ZUŻYCIA PALIWA I ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY

ZAŁĄCZNIK 9

METODA POMIARU ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY LUB POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY

ZAŁĄCZNIK 10

PROCEDURA BADANIA EMISJI DLA POJAZDU WYPOSAŻONEGO WUKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI