Zakładając bezpłatne konto, uzyskasz:Rozszerzający obowiązujący tekst o:
Serie 01 poprawek - data wejścia w życie: 16 września 2001 r.
Sprostowanie 1 do serii 01 poprawek, o którym mowa w powiadomieniu deponowanym
C.N.602.2002.TREATIES-1 z dnia 13 czerwca 2002 r.
1. ZAKRES
1.1. Niniejszy regulamin ustanawia wymogi, które muszą spełniać mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części, aby można je było uznać w skali międzynarodowej za wzajemnie zgodne.
1.2. Niniejszy regulamin dotyczy urządzeń i części przeznaczonych dla:
1.2.1. pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia zestawu pojazdów(1);
1.2.2. pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia pojazdów przegubowych(1), gdzie obciążenie pionowe wywierane na pojazd silnikowy przez przyczepę nie przekracza 200 kN.
1.3. Niniejszy regulamin dotyczy:
1.3.1. znormalizowanych urządzeń i części określonych w ust. 2.3;
1.3.2. nieznormalizowanych urządzeń i części określonych w ust. 2.4;
1.3.3. nieznormalizowanych różnych urządzeń i części określonych w ust. 2.5.
2. DEFINICJE
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. "Mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części" oznaczają wszelkie elementy ramy, części nośnych nadwozia i podwozia pojazdu silnikowego oraz przyczepy, przy pomocy których są one sprzężone aby stworzyć zespół pojazdów lub pojazdy przegubowe. Należą do nich także części zamontowane na stałe lub odłączane, służące mocowaniu lub obsługiwaniu wyżej wymienionych urządzeń i części sprzęgających.
2.2. Wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli cofanie pojazdu ciągnącego względem przyczepy wystarczy do kompletnego sprzężenia, automatycznego zablokowania złącza i zasygnalizowania prawidłowego zaczepienia urządzeń blokujących bez interwencji z zewnątrz.
W przypadku złączy typu hakowego wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli otwarcie i zamknięcie urządzenia zatrzaskującego odbywa się bez interwencji zewnętrznej, kiedy ucho dyszla wsuwane jest w hak.
2.3. Znormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie. Są one zamienne w obrębie swojej klasy, niezależnie od producenta.
2.4. Nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części nie są całkowicie zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie, lecz mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich częściami w odpowiedniej klasie.
2.5. Różne nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części nie są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie i nie mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich częściami. Należą do nich na przykład urządzenia nieodpowiadające żadnej z klas od A do L oraz T wyszczególnionych w ust. 2.6, takie jak przeznaczone do użytku w specjalnym transporcie ciężarowym oraz różne urządzenia zgodne z istniejącymi normami krajowymi.
2.6. Mechaniczne urządzenia i części sprzęgające klasyfikuje się według typu jak następuje:
2.6.1. Klasa A: Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe stosujące urządzenie kuliste o średnicy 50 mm oraz wsporniki na pojeździe ciągnącym do sprzężenia z przyczepą przy pomocy głowicy zaczepowej - patrz: załącznik 5, ust. 1.
2.6.1.1. Klasa A50-1 do 50-5: Znormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm z kołnierzem mocowanym na śruby.
2.6.1.2. Klasa A50-X: Nieznormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm i wsporniki.
2.6.2. Klasa B: Głowice zaczepowe mocowane do dyszla przyczep w celu sprzężenia z kulą zaczepową o średnicy 50 mm na pojeździe ciągnącym - patrz: załącznik 5, ust. 2.
2.6.2.1. Klasa B50-X: Nieznormalizowane głowice zaczepowe o średnicy 50 mm.
2.6.3. Klasa C: Sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm oraz szczęką i automatycznie otwierającym i zamykającym się sworzniem na pojeździe ciągnącym w celu połączenia z przyczepą za pomocą ucha dyszla - patrz: załącznik 5, ust. 3:
2.6.3.1. Klasa C50-1 do 50-7: Znormalizowane sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm.
2.6.3.2. Klasa C50-X: Nieznormalizowane sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm.
2.6.4. Klasa D: Ucha dyszla z otworem równoległym odpowiednim dla sworznia o średnicy 50 mm zamocowane do dyszla przyczep w celu połączenia z automatycznymi sprzężeniami dyszlowymi - patrz: załącznik 5, ust. 4:
2.6.4.1. Klasa D50-A: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania spawanego.
2.6.4.2. Klasa D50-B: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania na gwint/śruby.
2.6.4.3. Klasa D50-C i 50-D: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania na śruby z nakrętkami.
2.6.4.4. Klasa D50-X: Nieznormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm.
2.6.5. Klasa E: Nieznormalizowane dyszle zawierające urządzenia najazdowe i podobne elementy wyposażenia zamocowane z przodu ciągniętego pojazdu lub do podwozia pojazdu, które są odpowiednie do sprzęgania z pojazdem ciągnącym przy pomocy uch dyszla, głowic zaczepowych lub podobnych urządzeń sprzęgających - patrz: załącznik 5, ust. 5.
Dyszle mogą być umocowane zawiasowo, tak aby mogły się swobodnie poruszać w płaszczyźnie pionowej i nie podtrzymywać żadnego pionowego obciążenia lub umocowane nieruchomo w płaszczyźnie pionowej, tak aby podtrzymywać pionowe obciążenie (sztywne dyszle). Sztywne dyszle mogą być całkowicie sztywne lub podatne.
Dyszle mogą zawierać więcej niż jeden element oraz mogą być regulowane lub wygięte.
Niniejszy regulamin dotyczy dyszli, które są oddzielnymi jednostkami i nie stanowią integralnej części podwozia ciągniętego pojazdu.
2.6.6. Klasa F: Nieznormalizowane belki pociągowe zawierające wszystkie elementy i urządzenia pomiędzy urządzeniami sprzęgającymi, takimi jak kule sprzęgające i sprzężenia dyszlowe, a ramą (np. tylną poprzecznicą ramy), nadwoziem nośnym lub podwoziem pojazdu ciągnącego - patrz: załącznik 5, ust. 6.
2.6.7. Klasa G: Sprzęgi siodłowe są płaskimi urządzeniami sprzęgającymi posiadającymi automatyczne zamknięcie sprzęgające i mocowane są do pojazdu ciągnącego w celu połączenia ze sworzniem sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm przymocowanym do naczepy - patrz: załącznik 5, ust. 7.
2.6.7.1. Klasa G50: Znormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm.
2.6.7.2. Klasa G50-X: Nieznormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm.
2.6.8. Klasa H: Sworznie sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm są urządzeniami montowanymi do naczepy w celu połączenia ze sprzęgiem siodłowym pojazdu ciągnącego - patrz: załącznik 5, ust. 8:
2.6.8.1. Klasa H50-X: Nieznormalizowane sworznie sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm.
2.6.9. Klasa J: Nieznormalizowane płyty montażowe zawierające wszystkie elementy i urządzenia do mocowania sprzęgu siodłowego do ramy lub podwozia pojazdu ciągnącego. Dopuszcza się możliwość ruchu płyty w poziomie, tzn. suwliwego sprzęgu siodłowego - patrz: załącznik 5, ust. 9.
2.6.10. Klasa K: Znormalizowane zaczepy hakowe przeznaczone do użytku z właściwymi pierścieniowymi uchami dyszli klasy L - patrz: załącznik 5, ust. 10.
2.6.11. Klasa L: Znormalizowane pierścieniowe ucha dyszli do użytku z właściwymi hakami sprzęgającymi klasy K - patrz: załącznik 5, ust. 4.
2.6.12. Klasa S: Urządzenia i elementy nieodpowiadające żadnej z powyższych klas A do L lub T, używane na przykład w specjalnym transporcie ciężarowym lub urządzenia używane wyłącznie w niektórych krajach i objęte aktualnymi normami krajowymi.
2.6.13. Klasa T: Nieznormalizowane, nieautomatyczne specjalistyczne sprzęgi dyszlowe, które można rozdzielić wyłącznie przy użyciu narzędzi i które mają typowe zastosowanie w przyczepach transporterów samochodowych. Należy im przyznawać homologację jak zespołowi.
2.7. Ograniczniki sterowania są urządzeniami lub elementami montowanymi na naczepach, które kontrolują wymuszone sterowanie przyczepą w połączeniu ze sprzęgiem siodłowym.
2.8. Układy zdalnego sterowania są urządzeniami i elementami, które umożliwiają obsługiwanie urządzenia sprzęgającego z boku pojazdu lub z kabiny kierowcy pojazdu.
2.9. Sygnalizacja zdalna są to urządzenia sygnalizujące w kabinie pojazdu, że nastąpiło sprzężenie i zostały zamknięte urządzenia zabezpieczające.
2.10. "Typ mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego" oznacza urządzenie lub element, które nie różnią się pod względem następujących podstawowych aspektów:
2.10.1. znak towarowy lub nazwa handlowa wytwórcy lub dostawcy;
2.10.2. klasa urządzenia sprzęgającego zgodnie z określeniem w ust. 2.6;
2.10.3. kształt zewnętrzny, główne wymiary lub podstawowe różnice konstrukcyjne, łącznie z użytym materiałem; oraz
2.10.4. wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U jak określono w ust. 2.11.
2.11. Wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U określa się lub wyznacza następująco:
2.11.1. Wartość D lub Dc jest teoretyczną wartością odniesienia dla sił poziomych w pojeździe ciągnącym i przyczepie, i stanowi podstawę obciążeń poziomych w testach dynamicznych.
Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nieprzeznaczonych do przenoszenia obciążeń pionowych wartość ta wynosi:
Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nadających się do przyczep z osią centralną, jak określono w ust. 2.13,wartość ta wynosi:
Dla sprzęgów siodłowych klasy G, sworzni sprzęgu siodłowego klasy H oraz płyt montażowych klasy J, jak określono w ust. 2.6, wartość ta wynosi:
gdzie:
T jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach pojazdu ciągnącego, łącznie, jeśli występuje, z obciążeniem pionowym przyczepy z osią centralną.
R jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach przyczepy z dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej, lub naczepy(2).
C jest masą, w tonach, przenoszoną na podłoże przez oś lub osie przyczepy z osią centralną, jak określono w ust. 2.13, sprzężonej z pojazdem ciągnącym i obciążonej technicznie dopuszczalną maksymalną masą(2). Dla przyczep z osią centralną kategorii O1 i O2(3) technicznie dopuszczalną maksymalną masę określi producent pojazdu ciągnącego.
g jest przyspieszeniem ziemskim (przyjmowanym jako 9,81 m/s2).
U jest określone w ust. 2.11.2.
S jest określone w ust. 2.11.3.
2.11.2. Wartość U jest masą pionową, w tonach, nałożoną na sprzęg siodłowy przez naczepę o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie.(2)
2.11.3. Wartość S jest masą pionową, w kilogramach, nałożoną na sprzęg, w warunkach statycznych, przez przyczepę z osią centralną, określoną w ust. 2.13, o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie(2).
2.11.4. Wartość V określa się jako teoretyczną wartość odniesienia amplitudy siły pionowej nałożonej na sprzęg przez przyczepę z osią centralną o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony. Wartość V bierze się za podstawę sił pionowych w badaniach dynamicznych:
gdzie:
a jest równoważnym przyspieszeniem pionowym w punkcie sprzęgu, zależnym od rodzaju zawieszenia na tylnej osi pojazdu ciągnącego
Dla zawieszenia pneumatycznego (lub systemów zawieszenia o równoważnych charakterystykach amortyzacyjnych)
a = 1,8 m/s2
Dla innych typów zawieszenia:
a = 2,4 m/s2
X jest długością przestrzeni ładunkowej przyczepy, w metrach (patrz: rysunek 1),
L jest odległością między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem montażu osi, w metrach (patrz: rysunek 1).
Uwaga: (jeśli wynosi ona mniej niż 1,0, należy przyjąć wartość 1,0)
Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX
Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.
..................................................
Rysunek 1 - Wymiary przyczepy z osią centralną
2.12. Symbole i definicje używane w załączniku 6 niniejszego regulaminu.
Av = maksymalna dopuszczalna masa osi sterowanej w tonach.
C = masa przyczepy z osią centralną w tonach - patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu.
D = wartość D w kN - patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu.
Dc = wartość Dc w kN dla przyczep z osią centralną - patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu.
R = masa ciągniętego pojazdu w tonach - patrz: ust. 2.11.1. niniejszego regulaminu.
T = masa pojazdu ciągnącego w tonach - patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu.
Fa = siła statyczna podnosząca w kN.
Fh = składowa pozioma siły użytej w badaniu w kierunku osi wzdłużnej pojazdu, w kN.
Fs = składowa pionowa siły użytej w badaniu, w kN.
S = statyczne obciążenie pionowe, w kg.
U = obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w tonach.
V = wartość V w kN - patrz: ust. 2.11.4 niniejszego regulaminu.
a = równoważny współczynnik przyspieszenia w punkcie sprzężenia przyczep z osią centralną, zależny od rodzaju zawieszenia na tylnej osi (osiach) pojazdu ciągnącego - patrz: ust. 2.11.4 niniejszego regulaminu.
e = odległość wzdłużna między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną pionową punktów mocowania (patrz: rysunki 20c do 20f) w mm.
f = odległość pionowa między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną poziomą punktów mocowania (patrz: rysunki 20c do 20f) w mm.
g = przyspieszenie ziemskie, przyjęte jako równe 9,81 m/s2.
L = teoretyczna długość dyszla pociągowego między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem zespołu osi, w metrach.
X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy z osią centralną, w metrach.
Indeksy dolne:
O = maksymalna siła próby
U = minimalna siła próby
a = siła statyczna
h = poziomy
p = pulsujący
res = wypadkowy
s = pionowy
w = siła zmienna
2.13. "Przyczepa z osią centralną" oznacza przyczepę posiadającą dyszel, który nie porusza się w płaszczyźnie pionowej niezależnie od przyczepy, i posiadającą oś lub osie umieszczone w pobliżu środka ciężkości równomiernie obciążonej przyczepy. Obciążenie pionowe urządzenia sprzęgającego pojazdu ciągnącego nie może przekraczać 10 % maksymalnej masy przyczepy lub 1.000 kg (mniejszej z tych dwóch wartości).
Maksymalna masa przyczepy z osią centralną oznacza masę całkowitą naciskającą na podłoże przez oś (osie) przyczepy, gdy jest ona połączona z pojazdem ciągnącym i obciążona maksymalnym technicznie dopuszczalnym ładunkiem(4).
2.14. "Wymuszone sprzężenie mechaniczne" oznacza, że wzór i geometria urządzenia i jego elementów składowych powinna uniemożliwiać jego otwarcie się lub odłączenie w wyniku poddania go działaniu jakichkolwiek sił lub ich składowych w trakcie normalnego użytkowania lub badania.
2.15. "Typ pojazdu" oznacza pojazdy nieróżniące się pod tak zasadniczymi względami jak konstrukcja, wymiary, kształt i materiały w obszarach mocowania mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego. Dotyczy to zarówno pojazdu ciągnącego jak i przyczepy.
3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ
3.1. Wniosek o udzielenie homologacji składa posiadacz nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego przedstawiciel ze stosowną akredytacją.
3.2. Dla każdego typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego należy dołączyć do wniosku następujące informacje, na przykład stosując formularz przedstawiony w załączniku 1:
3.2.1. szczegółowe informacje dotyczące wszystkich nazw handlowych i znaków towarowych producenta lub dostawcy, które mają być umieszczone na urządzeniu lub elemencie sprzęgającym;
3.2.2. trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń, jak określono w ust. 7;
3.2.3. zestawienie wartości D, Dc, S, V oraz U gdzie ma to zastosowanie oraz zgodnie z określeniem w ust. 2.11.
Dla wsporników pociągowych klasy A, zestawienie maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego i przyczepy oraz maksymalne dopuszczalne statyczne obciążenie pionowe kuli pociągowej zgodnie z zaleceniem producenta pojazdu ciągnącego;
3.2.3.1. wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego, przyczepy i ich połączenia;
3.2.4. szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu precyzujący, w szczególności, typ i zastosowane materiały;
3.2.5. ograniczenia dotyczące pojazdów, które można wyposażyć w sprzęg - patrz: załącznik 1 ust. 12 i załącznik 5 ust. 3.4;
3.2.6. jedną próbkę plus dodatkowe próbki zgodnie z wymaganiem instytucji udzielającej homologacji lub służby technicznej;
3.2.7. wszystkie próbki winny być wyrobami gotowymi z powierzchnią poddaną ostatecznej obróbce. Jeśli jednak wykończenie powierzchni polega na malowaniu lub epoksydowaniu, należy go zaniechać;
3.2.8. w przypadku mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego przeznaczonego do szczególnego typu pojazdu, producent urządzenia sprzęgającego podaje także dane montażowe dostarczone przez producenta pojazdu. Instytucja udzielająca homologacji lub służba techniczna może wymagać także przedstawienia pojazdu reprezentatywnego dla danego typu.
4. OGÓLNE WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH
4.1. Każda próbka musi być zgodna ze specyfikacjami dotyczącymi wymiarów i wytrzymałości określonymi w załącznikach 5 i 6. Po wykonaniu prób określonych w załączniku 6 nie mogą pojawić się pęknięcia, złamania albo inne nadmierne trwałe odkształcenia, które mogą ujemnie wpłynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia lub elementu.
4.2. Wszystkie części mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą być wyprodukowane ze stali. Inne materiały mogą być wykorzystane pod warunkiem, że producent w wiarygodny sposób wykazał ich równoważność instytucji udzielającej homologacji lub służbie technicznej Umawiającej się Strony stosującej niniejszy regulamin.
4.3. Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być bezpieczne w obsłudze i umożliwić sprzęganie i rozprzęganie przez jedną osobę bez użycia narzędzi. W przypadku sprzęgania przyczep o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko urządzenia sprzęgające, które umożliwiają sprzęganie automatyczne. Wyjątek stanowią sprzęgi klasy T.
4.4. Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwykłej eksploatacji, przy prawidłowej konserwacji i wymianie zużywających się części, działały nieprzerwanie w zadowalający sposób i zachowywały właściwości nakazane przez niniejszy regulamin.
4.5. Wszystkie mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być sprzężeniami mechanicznymi wymuszonymi, a zamknięta pozycja musi być przynajmniej raz zabezpieczona kolejnym mechanizmem wymuszonym, chyba że w załączniku 5 określono dalsze wymagania. Ewentualnie można zastosować dwa lub więcej odrębnych rozwiązań w celu zapewnienia integralności urządzenia, ale każde z nich musi być zaprojektowane z uwzględnieniem wymuszonego sprzężenia mechanicznego i każde musi być poddane odrębnemu badaniu zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku 6. Wymuszone mechaniczne sprzężenie musi odpowiadać określeniu w ust. 2.14.
Sił sprężystych wolno użyć tylko do zamknięcia urządzenia i niedopuszczenia do tego, aby wibracje spowodowały, że części składowe urządzenia przesuną się na pozycje, gdzie może nastąpić jego otwarcie lub odłączenie.
Awaria lub pominięcie pojedynczej sprężyny nie może pozwolić na otwarcie lub odłączenie się całego urządzenia.
4.6. Każde urządzenie lub element sprzęgający musi być zaopatrzone w instrukcje montażu i obsługi, w których zawarte będą wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej obsłudze - patrz także: załącznik 7. Instrukcje muszą być sporządzone co najmniej w języku urzędowym kraju, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży. W przypadku urządzeń i elementów sprzęgających dostarczanych jako oryginalne wyposażenie do montażu przez producentów pojazdów lub producentów nadwozi może nie być instrukcji montażu i obsługi. Wówczas to na producencie pojazdu lub producencie nadwozia spoczywa obowiązek dostarczenia użytkownikowi pojazdu informacji niezbędnych do właściwej obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego.
4.7. W przypadku urządzeń i elementów klasy A lub klasy S, tam, gdzie ma to zastosowanie, przeznaczonych do użycia w przyczepach o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony, produkowanych przez wytwórców nie mających związku z producentem pojazdu, a także gdy urządzenia i elementy są przeznaczone do zamocowania na rynku wtórnym, wysokość oraz inne cechy montażowe sprzężenia muszą, we wszystkich przypadkach, zostać zweryfikowane przez organ udzielający homologacji lub służbę techniczną zgodnie z załącznikiem 7, ust. 1.
4.8. Dla urządzeń ciężarowych i innych nieznormalizowanych urządzeń i elementów sprzęgających klasy S i klasy T należy stosować odpowiednie wymagania zawarte w załącznikach 5, 6 i 7 dotyczące najbardziej zbliżonego znormalizowanego lub nie znormalizowanego urządzenia lub elementu.
5. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ DLA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY
5.1. W przypadku gdy producent pojazdu występuje o homologację dla pojazdu wyposażonego w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający lub zatwierdza zastosowanie pojazdu do ciągnięcia przyczepy o dowolnej formie, musi, na żądanie upoważnionej osoby występującej o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, albo organu przyznającego homologację lub służby technicznej Umawiającej się Strony, udostępnić tej osobie lub organowi lub służbie technicznej informacje wymagane poniżej w ust. 5.3, aby umożliwić producentowi urządzenia lub elementu sprzęgającego właściwe zaprojektowanie i wyprodukowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego dla tego pojazdu. Na żądanie występującego w dobrej wierze o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego wszelkie informacje podane w ust. 5.3, które są w posiadaniu organu udzielającego homologacji, muszą zostać udostępnione.
5.2. Wniosek o homologację dla typu pojazdu w odniesieniu do wyposażenia w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający składa producent pojazdu lub jego stosownie upoważniony przedstawiciel.
5.3. Należy do niego dołączyć następujące informacje, aby umożliwić organowi udzielającemu homologacji wypełnienie formularza przedstawionego w załączniku 2:
5.3.1. szczegółowy opis typu pojazdu i mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego oraz, na żądanie organu udzielającego homologacji lub służby technicznej, kopię formularza homologacyjnego dla tego urządzenia lub elementu;
5.3.2. informacja musi zawierać maksymalne dopuszczalne masy pojazdu ciągnącego i ciągniętego, rozkład maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu ciągnącego na osie, maksymalne dopuszczalny nacisk na osie, maksymalne dopuszczalne obciążenie tyłu pojazdu ciągnącego oraz szczegóły i/lub rysunki punktów montażu urządzenia lub elementu, a także wszelkich dodatkowych płyt wzmacniających, wsporników itp., koniecznych do bezpiecznego montażu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego do pojazdu ciągnącego;
5.3.2.1. warunki obciążenia, w których należy mierzyć wysokość kuli pociągowej pojazdów kategorii M1 - patrz: załącznik 7, ust. 2, dodatek 1.
5.3.3. trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń jak określono w ust. 7;
5.3.4. szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu, określający, w szczególności, typ i zastosowane materiały;
5.3.5. zestawienie wartości D, Dc, S, V i U, gdzie ma to zastosowanie i zgodnie z określeniami ust. 2.11;
5.3.5.1. wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego, przyczepy i ich połączenia;
5.3.6. pojazd reprezentatywny dla typu, o którego homologację wnioskuje się, oraz wyposażony w mechaniczne urządzenie sprzęgające, musi być dostarczony do organu udzielającego homologacji lub do służby technicznej, które mogą zażądać dodatkowych próbek urządzenia lub elementu;
5.3.7. akceptację może uzyskać pojazd nieposiadający wszystkich elementów właściwych dla swojego typu, pod warunkiem że wnioskodawca potrafi wykazać w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub służbę techniczną, że brak tych elementów nie wpływa na wyniki inspekcji jeśli chodzi o wymagania niniejszego regulaminu.
6. OGÓLNE WYMAGANIA DLA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W MECHANICZNE URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY
6.1. Mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający przymocowany do pojazdu musi uzyskać homologację zgodnie z wymogami ust. 3 i 4 oraz załącznikami 5 i 6 niniejszego regulaminu.
6.2. Montaż mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego musi odbywać się zgodnie z wymogami załącznika 7 do niniejszego regulaminu.
6.3. Należy dostarczyć instrukcje obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego, zawierające wszelkie specjalne instrukcje dotyczące czynności, które różnią się od zwykle wykonywanych przy tym typie urządzenia lub elementu sprzęgającego, oraz instrukcje sprzęgania i rozprzęgania przebiegającego w sposób odmienny, na przykład pod różnymi kątami pomiędzy pojazdem ciągnącym i ciągniętym. Takie instrukcje obsługi należy dołączyć do każdego pojazdu i sporządzić przynajmniej w języku kraju, w którym będzie on oferowany do sprzedaży.
7. OZNAKOWANIA
7.1. Typy mechanicznych urządzeń lub elementów sprzęgających poddawane homologacji muszą nosić nazwę handlową lub znak handlowy producenta, dostawcy lub wnioskodawcy.
7.2. Należy pozostawić wystarczająco dużo miejsca na znak homologacyjny, o którym mowa w ust. 8.5 i który przedstawia załącznik 3. Miejsce to należy zaznaczyć na rysunkach, o których mowa w ust. 3.2.2.
7.3. W sąsiedztwie znaku homologacyjnego, o którym mowa w ust. 7.2 i 8.5, na mechanicznym urządzeniu lub elemencie sprzęgającym musi znaleźć się oznaczenie klasy sprzężenia, zgodnie z określeniem w ust. 2.6, oraz odpowiednie wartości charakterystyczne, zgodnie z określeniem w ust. 2.11 i jak przedstawiono w załączniku 4. Pozycja tych oznaczeń musi być pokazana na rysunkach, o których mowa w ust. 3.2.2.
Nie trzeba oznaczać wartości charakterystycznych w przypadku, gdy są one określone w klasyfikacjach zamieszczonych w niniejszym regulaminie, na przykład klasy A50-1 do A50-5.
7.4. W przypadku gdy mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający uzyskuje homologację dla alternatywnych wartości charakterystycznych w obrębie tej samej klasy sprzężenia lub urządzenia, należy na tym urządzeniu lub elemencie zaznaczyć maksymalnie dwie alternatywy.
7.5. Jeśli zastosowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego podlega jakimkolwiek ograniczeniom, na przykład nie należy go stosować wraz z ogranicznikami sterowania, ograniczenie to musi być zaznaczone na tym urządzeniu lub elemencie.
7.6. Wszystkie oznaczenia muszą być trwałe i czytelne, kiedy urządzenie lub element zamontowane są na pojeździe.
8. UDZIELENIE HOMOLOGACJI
8.1. Jeśli próbka(-i) typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego spełnia(-ją) wymagania niniejszego regulaminu, udziela się homologacji pod warunkiem spełnienia wymagań ust. 10.
8.2. Numer homologacji przyznaje się każdemu homologowanemu typowi. Dwie pierwsze cyfry oznaczają serię poprawek obejmującą ostatnie najważniejsze poprawki techniczne wprowadzone do regulaminu w momencie wydawania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przypisać tego samego numeru innemu typowi urządzenia lub elementu, o którym mowa w niniejszym regulaminie.
8.3. Zawiadomienie Stron Porozumienia z 1958 r., stosujących niniejszy regulamin, o udzieleniu homologacji lub jej rozszerzeniu, o odmowie wydania lub wycofaniu homologacji, albo o ostatecznym zaprzestaniu produkcji w odniesieniu do typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem nastąpi przy pomocy formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.
8.4. Oprócz znaku nakazanego w ust. 7.1, do każdego mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem należy przymocować, w miejscu, o którym mowa w ust. 7.2, znak homologacji jak opisano w ust. 8.5.
8.5. Znak homologacji musi być znakiem międzynarodowym zawierającym:
8.5.1. koło, w którym umieszczona jest litera "E" z następującym po niej numerem rozpoznawczym kraju, który udzielił homologacji(5);
8.5.2. numer homologacji zgodnie z ust. 8.2;
8.5.3. znak i numer homologacji muszą mieć układ przedstawiony na przykładzie w załączniku 3.
9. ZMIANY MECHANICZNEGO URZĄDZENIA LUB ELEMENTU SPRZĘGAJĄCEGO LUB POJAZDU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI
9.1. O wszelkich zmianach dokonanych w typie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego lub pojazdu, określonym zgodnie z ust. 2.10, należy powiadomić organ udzielający homologacji lub służby techniczne, które udzieliły homologacji. Organ udzielający homologacji lub służba techniczna może w takim wypadku albo:
9.1.1. uznać, że jest mało prawdopodobne by zmiany te miały zauważalny niekorzystny wpływ, oraz że poza tym urządzenie, element lub pojazd w dalszym ciągu spełnia wymagania; albo
9.1.2. zażądać sprawozdania z kolejnego badania.
9.2. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin muszą zostać poinformowane o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z określeniem zmiany, zgodnie z procedurą nakazaną w ust. 8.3.
9.3. Organ udzielający homologacji lub służba techniczna udzielająca rozszerzenia homologacji muszą przydzielić numer seryjny takiemu rozszerzeniu i poinformować o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zgodnie z procedurą nakazaną w ust. 8.3.
10. ZGODNOŚĆ PROCEDUR PRODUKCYJNYCH
10.1. Posiadacz homologacji musi zapewnić rejestrację wyników badań zgodności produkcji oraz dostępność załączonych dokumentów przez okres czasu określony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub służbą techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat liczonych od czasu ostatecznego zaprzestania produkcji.
10.2. Organ udzielający homologacji lub służba techniczna, która udzieliła homologacji, mogą w każdej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Normalnie weryfikacje takie przeprowadza się raz na dwa lata.
11. KARY ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
11.1. Homologacja udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem dla typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego może zostać cofnięta, jeśli nie zostają spełnione wymagania lub jeśli urządzenie lub element posiadający znak homologacji nie odpowiada typowi posiadającemu homologację.
11.2. Jeśli jedna z Umawiających się Stron Porozumienia stosująca niniejszy regulamin wycofa homologację, której uprzednio udzieliła, powinna niezwłocznie zawiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego z wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.
12. PRODUKCJA OSTATECZNIE ZAPRZESTANA
12.1. Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji jakiegoś typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, które uzyskało homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, musi o tym poinformować organ udzielający homologacji lub służbę techniczną, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniej informacji, organ udzielający homologacji lub służba techniczna zawiadamiają o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego ze wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.
13. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
Dopóki Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych nie otrzyma innej informacji, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, które są państwami członkowskimi WE (w momencie przyjęcia serii poprawek nr 01 były to: Włochy, Niderlandy, Belgia, Zjednoczone Królestwo, Luksemburg, Finlandia i Grecja), oświadczają, że są związane zobowiązaniami Porozumienia, do którego niniejszy regulamin stanowi załącznik, tylko w odniesieniu do mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających, które są przeznaczone dla pojazdów kategorii innych niż M1.
14. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ WYDZIAŁÓW ADMINISTRACJI
14.1. Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz wydziałów administracji, które udzielają homologacji i do których należy kierować formularze wystawione w innych krajach, poświadczające homologację, jej rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie lub też ostateczne zaprzestanie produkcji.
______
(1) W rozumieniu przyjętym w Konwencji o ruchu drogowym (Wiedeń, 1968) art. 1 lit. t) i u).
(2) Masa T i R oraz technicznie dopuszczalna maksymalna masa mogą być większe niż dopuszczalna maksymalna masa przewidziana w krajowym ustawodawstwie.
(3) Patrz: definicje w regulaminie nr 13, stanowiącym załącznik do Porozumienia z 1958 r. dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań. Definicja zawarta jest również w załączniku 7 Jednolitej rezolucji dotyczącej konstrukcji pojazdów (Consolidated Resolution on the Construction of vehicles) (R. E. 3) (dokument TRANS/WP. 29/78/wersja 1/poprawka 2).
(4) Technicznie dopuszczalna masa może być większa niż maksymalna dopuszczalna masa przewidziana przez krajowe ustawodawstwo.
(5) 1 Niemcy, 2 Francja, 3 Włochy, 4 Niderlandy, 5 Szwecja, 6 Belgia, 7 Węgry, 8 Republika Czeska, 9 Hiszpania, 10 Jugosławia, 11 Zjednoczone Królestwo, 12 Austria, 13 Luksemburg, 14 Szwajcaria, 15 (wolny), 16 Norwegia, 17 Finlandia, 18 Dania, 19 Rumunia, 20 Polska, 21 Portugalia, 22 Federacja Rosyjska, 23 Grecja, 24 Irlandia, 25 Chorwacja, 26 Słowenia, 27 Słowacja, 28 Białoruś, 29 Estonia, 30 (wolny), 31 Bośnia i Hercegowina, 32 Łotwa, 33 (wolny), 34 Bułgaria, 35-36 (wolne), 37 Turcja, 38-39 (wolne), 40 Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (wolny), 42 Wspólnota Europejska (homologacji udzielają państwa członkowskie, używając swoich odpowiednich symboli Europejskiej Komisji Gospodarczej), 43 Japonia, 44 (wolne), 45 Australia i 46 Ukraina. Kolejne numery zostaną przydzielone innym krajom w porządku chronologicznym, w którym ratyfikują lub przystąpią do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań. Umawiające się Strony Porozumienia zostaną poinformowane o przydzielonych w ten sposób numerach przez Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych.
BADANIE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH
1.1. Próbki urządzeń sprzęgających należy badać pod względem wytrzymałości i działania. Tam, gdzie to możliwe, należy wykonywać badania fizyczne, jednak, o ile nie stwierdzono inaczej, organ udzielający homologacji lub służba techniczna może odstąpić od fizycznego badania wytrzymałościowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia kontrolę teoretyczną. Kontrole teoretyczne można przeprowadzać, aby określić warunki najgorszego przypadku. We wszystkich przypadkach kontrola teoretyczna musi zapewniać taką samą jakość wyników jak badanie dynamiczne lub statyczne. W przypadku wątpliwości nadrzędne są wyniki badania fizycznego.
Patrz również: ust. 4.8 niniejszego regulaminu.
1.2. Wytrzymałość urządzeń sprzęgających sprawdza się za pomocą badania dynamicznego (badanie na zmęczenie). W niektórych przypadkach mogą być konieczne dodatkowe badania statyczne (patrz: ust. 3 niniejszego załącznika).
1.3. Badanie dynamiczne wykonuje się przez przyłożenie obciążenia w przybliżeniu sinusoidalnego (zmiennego i/lub pulsującego) o ilości cykli naprężeń odpowiednich do materiału. Nie mogą wystąpić żadne pęknięcia lub złamania.
1.4. W określonych przepisami badaniach statycznych dopuszczalne są jedynie niewielkie stałe odkształcenia. O ile nie postanowiono inaczej, trwałe odkształcenie plastyczne po ustąpieniu siły nie może być większe niż 10 % maksymalnego odkształcenia zmierzonego w czasie badania. W przypadku kiedy pomiar deformacji stanowi zagrożenie dla osoby przeprowadzającej badanie, można opuścić tę część badania, pod warunkiem że ten sam parametr bada się podczas innych prób, na przykład próby dynamicznej.
1.5. Założenia dotyczące obciążeń w badaniach dynamicznych biorą za podstawę składową poziomą siły wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu i składową pionową siły. Składowe poziome siły poprzeczne do wzdłużnej osi pojazdu oraz momenty sił nie są brane pod uwagę, pod warunkiem że mają minimalne znaczenie.
Jeśli konstrukcja urządzenia sprzęgającego lub jego mocowanie do pojazdu lub mocowanie dodatkowych układów (jak stabilizatory, układ sprzężenia na krótko itp.) powoduje powstawanie dodatkowych sił lub momentów, organ udzielający homologacji lub służba techniczna może wymagać dodatkowych badań.
Składowa pozioma siły wzdłuż osi pojazdu jest reprezentowana przez wyznaczoną teoretycznie siłę odniesienia, wartość D lub Dc. Składowa pionowa siły, jeśli występuje, jest reprezentowana przez statyczny nacisk pionowy S w punkcie sprzęgu i założone obciążenie pionowe V, lub przez statyczny nacisk pionowy U w przypadku sprzęgów siodłowych.
1.6. Wartości charakterystyczne D, Dc S, V i U, na których są oparte badania i które określone są w ust. 2.11. niniejszego regulaminu, znajdują się we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu - patrz: komunikat przedstawiony w załącznikach 1 i 2.
1.7. Każde wymuszone urządzenie blokujące, które utrzymuje położenie za pomocą sprężyny, musi pozostać w położeniu zabezpieczonym, kiedy poddane jest działaniu siły przyłożonej w najmniej korzystnym kierunku i odpowiadającej trzykrotnej masie mechanizmu blokującego.
2. PROCEDURY BADAŃ
2.1. Podczas badań dynamicznych i statycznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim statywie umożliwiającym przyłożenie w odpowiedni sposób siły, tak aby próbka nie była poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom oprócz określonej siły badania. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły nie może się odchylać więcej niż o ±1o od kierunku określonego. W przypadku sił pulsujących i statycznych kąt należy ustalić dla siły maksymalnej. Zazwyczaj wymaga to złącza w punkcie przyłożenia siły (to jest w punkcie sprzężenia) oraz drugiego złącza w odpowiedniej odległości.
2.2. Częstotliwość badania nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość powinna różnić się od częstotliwości rezonansowych układu pomiarowego i badanego urządzenia łącznie. Przy badaniu asynchronicznym częstotliwości obu składowych sił muszą w przybliżeniu różnić się o 1 %, maksymalnie o 3 %. W przypadku urządzeń sprzęgających wykonanych ze stali ilość cykli wynosi 2 × 106. W przypadku urządzeń wykonanych z innych materiałów niż stal konieczna może być większa ilość cykli. Należy stosować badanie pęknięć metodą przenikania barwnika lub inną równoważną metodą.
2.2. W przypadku sił pulsujących siła badania waha się pomiędzy maksymalną siłą badania a niższą, minimalna siłą badania, która nie może przekraczać 5 % siły maksymalnej, chyba że w szczególnej procedurze badań określono inaczej.
2.4. W przypadku badań statycznych, innych niż badania specjalne wymagane w ust. 3.2.3 niniejszego załącznika, siłę należy przykładać płynnie i szybko; należy ją utrzymywać przez co najmniej 60 sekund.
2.5. Poddawane badaniom urządzenia lub elementy sprzęgające mocuje się zazwyczaj możliwie sztywno na statywie badawczym, dokładnie w takim położeniu, w jakim używane będą w pojeździe. Urządzeniami mocującymi są elementy określone przez producenta lub wnioskodawcę i przeznaczone do mocowania urządzenia lub elementu sprzęgającego w pojeździe i/lub mające takie same właściwości mechaniczne.
2.6. Urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być badane w takich samych warunkach, w jakich mają być używane w ruchu drogowym. Jednakże, według uznania producenta i za zgodą służby technicznej, elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i jego wynik nie zostanie poprzez to zafałszowany.
Elementy elastyczne, które są w widoczny sposób przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być w jego trakcie wymieniane. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń.
3. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ
3.1. Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe
3.1.1. Mechaniczne urządzenia sprzęgające zaczepów kulowych mogą być następujących typów:
(i) zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz: rysunek 20a i 20b);
(ii) zaczepy kulowe zawierające szereg części, które można odłączyć (patrz: rysunki 20c, 20d i 20e),
(iii) wsporniki pociągowe (patrz: rysunek 20f).
Rysunek 20 - Ułożenie wsporników kulowych
3.1.2. Podstawowym badaniem jest dynamiczne badanie zmęczeniowe. Próbką badaną jest zaczep kulowy, szyjka kuli i mocowanie konieczne do przytwierdzenia ich do pojazdu. Zaczep kulowy i wspornik pociągowy muszą być zamontowane w sposób sztywny na statywie do badań umożliwiającym przyłożenie zmiennych sił w położeniu dokładnie takim, w jakim mają być one używane.
3.1.3. Punkty mocowania zaczepu kulowego i wsporników pociągowych określa producent pojazdu (patrz: ust. 5.3.2 niniejszego regulaminu).
3.1.4. Urządzenia przedstawione do badania muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria wytrzymałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie itp.). Obszar badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne kuli zaczepowej i punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia musi być podane przez producenta pojazdu i zawarte w sprawozdaniu z badań. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii odniesienia, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym.
3.1.5. Zespół zamontowany na statywie do badań jest poddany badaniu siłą zmienną przyłożoną do kuli pod kątem jak pokazano na rysunkach 21 i 22.
Kierunek kąta badania należy wyznaczyć na podstawie pionowego związku pomiędzy poziomą linią odniesienia przechodzącą przez środek kuli a poziomą linią przechodzącą przez ten punkt mocowania urządzenia sprzęgającego, który jest najwyższy z najbliższych, kiedy mierzy się go w płaszczyźnie poziomej względem poprzecznej płaszczyzny pionowej przechodzącej przez środek kuli. Jeżeli linia punktu mocującego znajduje się powyżej poziomej linii odniesienia, należy przeprowadzić test pod kątem Á = + 15°±1o, a jeśli znajduje się poniżej, test należy przeprowadzić pod kątem Á = - 15°±1o (patrz: rysunek 21). Punkty mocujące, które należy wziąć pod uwagę przy oznaczaniu kąta badania, to punkty określone przez producenta pojazdu, które przenoszą główne siły ciągnące na konstrukcję pojazdu ciągnącego.
Kąt ten wybrano, aby uwzględnić pionowe obciążenie statyczne i dynamiczne, i stosuje się go tylko do dopuszczalnego pionowego obciążenia statycznego nie większego niż:
S = 120 × D [N]
Jeśli statyczne obciążenie pionowe przekracza powyższą wartość, w obu warunkach należy zwiększyć kąt do 20°.
Test dynamiczny należy wykonać z następującą siłą badania:
Fhsres = ± 0,6 D
3.1.6. Procedura badania jest stosowana do różnych poniższych typów urządzeń sprzęgających (patrz: ust. 3.1.1 niniejszego załącznika):
3.1.6.1. zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz: rysunki 20a i 20b).
3.1.6.1.1. Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunkach 20a i 20b przeprowadza się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5.
Rysunek 21 - Kąty przyłożenia siły badania
Rysunek 22 - Kąty przyłożenia siły badania
3.1.6.2. Zaczepy kulowe, zawierające części, które można zdemontować. Określa się następujące kategorie:
a) wspornik pociągowy i kula (patrz: rysunek 20c);
b) wspornik pociągowy i kula na zintegrowanej podstawie (patrz: rysunek 20d);
c) wspornik pociągowy i kula odłączana (patrz: rysunek 20e);
d) wspornik pociągowy bez kuli (patrz: rysunek 20f).
3.1.6.2.1. Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunkach 20c-20f wykonuje się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5. Wymiary "e" i "f", o tolerancji wykonania ± 5 mm, podaje się w sprawozdaniu z badania.
Badanie wspornika pociągowego (patrz: rysunek 20f) wykonuje się z zamontowaną kulą (na podstawie). Uwzględnia się jedynie wyniki odnoszące się do wspornika pociągowego między punktami mocowania i powierzchnią mocowania podstawy kuli.
Wymiary e i f, o tolerancji wykonania ±5 mm, określa producent urządzenia sprzęgającego.
3.1.6.3. Urządzenia sprzęgające o zmiennych wymiarach e i f dotyczących odejmowanych i wymiennych zaczepów kulowych - patrz: rysunek 22.
3.1.6.3.1. Badania wytrzymałościowe tego rodzaju wsporników pociągowych wykonuje się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5.
3.1.6.3.2. Jeśli przypadek najgorszej konfiguracji można określić w drodze porozumienia między producentem i instytucją udzielającą homologacji lub służbą techniczną, to wystarczy badanie tylko tej konfiguracji.
W przeciwnym razie bada się szereg położeń kuli w uproszczonym programie badań zgodnie z ust. 3.1.6.3.3.
3.1.6.3.3. W uproszczonym programie badania, wartość f zawiera się między określoną wartością fmin a wartością fmax, która nie przekracza 100 mm. Kula znajduje się w odległości (emax) 130 mm od podstawy. Celem uwzględnienia wszystkich możliwych położeń kuli w zakresie określonym przez poziomą odległość od powierzchni mocowania i w pionowym zakresie f (fmin do fmax), należy badać dwa urządzenia:
(i) jedno z kulą w górnym (fmax); i
(ii) jedno z kulą w dolnym (fmin) położeniu.
Kąt przyłożenia siły badania będzie różny, dodatni lub ujemny, w zależności od relacji poziomej linii odniesienia środka kuli wobec równoległej linii przechodzącej przez najwyższy i najbliższy punkt mocowania urządzenia sprzęgającego. Kąty, które należy zastosować, pokazano na rysunku 22.
3.1.7. W przypadku gdy kule odłączane utrzymywane są przy pomocy urządzeń mocujących innych niż na śruby, na przykład klipsów sprężynowych, i test dynamiczny nie bada wymuszonego mechanizmu blokującego takiego zestawu, wtedy ten mechanizm należy poddać badaniu statycznemu stosując go do kuli lub wymuszonego mechanizmu blokującego w odpowiednim kierunku. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę w pionie, badanie statyczne powinno polegać na przyłożeniu do kuli pionowej siły działającej w górę i równej wartości "D". Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę poprzecznie do poziomu, należy w czasie badania statycznego przyłożyć w tym kierunku siłę równą 0,25D. Nie może nastąpić żaden błąd w funkcjonowaniu wymuszonego mechanicznego urządzenia blokującego ani żadne odkształcenie, które może mieć negatywny wpływ na jego funkcjonowanie.
3.1.8. Punkty mocowania sprzężenia drugorzędnego, o którym mowa w ust. 1.5 załącznika 5, muszą wytrzymać poziomą siłę statyczną równą 2D, maksymalnie 15 kN. Jeśli jest oddzielny punkt mocowania kabla zabezpieczającego, musi on wytrzymać pozioma siłę statyczną równą D.
3.2. Głowice zaczepowe
3.2.1. Podstawowym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą oraz badanie statyczne (próby podnoszenia) przeprowadzane na tej samej próbce.
3.2.2. Badanie dynamiczne należy przeprowadzić z zaczepem kulowym klasy A o odpowiedniej wytrzymałości. Głowica zaczepowa i zaczep kulowy muszą być ustawione na statywie badawczym zgodnie ze wskazaniami producenta i w sposób odpowiadający ich umocowaniu w pojeździe. Na próbkę nie mogą działać inne siły poza siłą stosowaną do przeprowadzania badania. Siłę przykłada się wzdłuż linii przechodzącej przez środek kuli i nachylonej do dołu pod kątem 15° (patrz: rysunek 23). Badanie zmęczeniowe na próbce przeprowadza się, przykładając następującą siłę:
Fhsres = ± 0,6 D
Jeśli maksymalna dopuszczalna pionowa masa statyczna, S, przekracza 120 D, kąt badania należy zwiększyć do 20°.
Rysunek 23 - Badanie dynamiczne
3.2.3. Należy także przeprowadzić badanie statyczne na oddzielenie. Kula zaczepowa zastosowana do badania ma mieć średnicę 49,00 mm do 49,13 mm, co odpowiada rozmiarowi kuli zużytej. Siłę oddzielającą, Fa, należy przyłożyć prostopadle zarówno do poprzecznej, jak i wzdłużnej osi linii centralnej głowicy, i zwiększać ja płynnie i szybko do wartości:
Fa = g (C + S/1.000) kN
i trzymać przez 10 sekund.
Głowica zaczepowa nie może oddzielić się od kuli. Żaden element głowicy zaczepowej nie może również ulec trwałemu zniekształceniu, które mogłoby negatywnie wpłynąć na jego zdolność funkcjonowania.
3.3. Sprzężenia przy pomocy dyszla pociągowego oraz belki pociągowe.
3.3.1. Badanie zmęczeniowe przeprowadza się na próbce. Urządzenie sprzęgające musi być wyposażone we wszystkie zaczepy potrzebne do przymocowania go do pojazdu. Urządzenia pośrednie montowane między dyszlem pociągowym i ramą pojazdu (to jest belki pociągowe) muszą być badane tą sama siłą co układ sprzęgający. W przypadku badania belek pociągowych przeznaczonych do znormalizowanych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego, obciążenie pionowe przykłada się w odległości od płaszczyzny pionowej punktów mocowania, równej położeniu odpowiadającego znormalizowanego urządzenia sprzęgającego.
3.3.2. Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego dla dyszli na zawiasach (S=0).
Badania dynamiczne przeprowadza się zmienną siłą poziomą Fhw = ± 0,6 D działającą wzdłuż linii równoległej do podłoża i w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego, przechodzącej przez środek sworznia sprzęgającego.
3.3.3. Urządzenia sprzęgające przy pomocą dyszla pociągowego do przyczep z osią centralną (S>0).
3.3.3.1. Przyczepa z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie:
Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego stosowane w przyczepach z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie muszą być badane w ten sam sposób jak zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe opisane w ust. 3.1 niniejszego załącznika.
3.3.3.2. Przyczepa z osią centralną o masie większej niż 3,5 tony:
W asynchronicznym badaniu zmęczeniowym obciążenia przykłada się do próbki w kierunku poziomym i pionowym. Linia pozioma działania siły musi być równoległa do podłoża w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego i przechodzić przez środek sworznia sprzęgającego. Linia pionowa działania siły musi być prostopadła do poziomej linii działania i działać wzdłuż centralnej linii sworznia sprzęgającego
Sposób mocowania urządzenia sprzęgającego za pomocą dyszla pociągowego i ucha dyszla na stanowisku badawczym odpowiada sposobowi mocowania do pojazdu zgodnym ze wskazówkami producenta.
Przykłada się następujące siły badania:
TABELA 14 - Siły badania
| Siła badania | Wartość średnia (kN) | Amplituda (kN) |
| Siła pozioma | 0 | ± 0,6 Dc (patrz: uwaga) |
| Siła pionowa | S × g/1.000 | ± 0,6 V (patrz: uwaga) |
Uwaga: w przypadku specjalnych sprzężeń przy pomocy dyszla pociągowego klasy T należy zmniejszyć te wartości do ± 0,5 Dc i ± 0,5 V.
Składowa pionowa i pozioma mają kształt sinusoidy i przykładane są asynchronicznie, przy różnicy częstotliwości między nimi wynoszącej między 1 % i 3 %.
3.3.4. Badanie statyczne urządzenia blokującego sworzeń sprzęgający
W przypadku urządzeń sprzęgających z dyszlem pociągowym należy badać także zamknięcie i wszystkie urządzenia blokujące, za pomocą siły statycznej równej 0,25D działającej w kierunku otwierania. Badanie nie może powodować otwarcia i nie może powodować uszkodzenia. W przypadku cylindrycznych sworzni sprzęgających wystarczająca jest siła równa 0,1D.
3.4. Ucha dyszla pociągowego
3.4.1. Ucha dyszla pociągowego należy poddać temu samemu badaniu dynamicznemu co sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego. Ucha dyszla pociągowego stosowane jedynie w przyczepach mających dyszle na zawiasach, które umożliwiają swobodny ruch pionowy, należy poddać obciążeniu zmiennemu opisanemu w ust. 3.3.2. Ucha dyszla pociągowego stosowane w przyczepach z osią centralną należy badać w taki sam sposób jak sprzężenia kulowe (ust. 3.2.) w przypadku przyczep o masie C do 3,5 tony włącznie, lub w taki sam sposób jak urządzenia sprzęgające za pomocą dyszla pociągowego (ust. 3.3.3.2) w przypadku przyczep z osią centralną o masie C przekraczajacej 3,5 tony.
3.4.2. Pierścieniowe ucha dyszla klasy L należy badać w taki sam sposób jak znormalizowane ucha dyszla.
3.4.3. Badanie ucha dyszla pociągowego należy przeprowadzać w taki sposób, aby zmienne obciążenie działało także na części służące do mocowania ucha. Wszystkie elastyczne części pośrednie muszą być zablokowane.
3.5. Sprzęgi hakowe
3.5.1. Sprzęgi hakowe klasy K muszą spełniać badanie dynamiczne opisane w ust. 3.5.2. niniejszego załącznika.
3.5.2. Badanie dynamiczne:
3.5.2.1. Badanie dynamiczne musi być badaniem pulsacyjnym z użyciem ucha pierścieniowego klasy L i sprzężeniem zamontowanym w taki sposób, jakby było zamontowane do pojazdu, oraz ze wszystkimi częściami potrzebnymi do instalacji. Jednak za zgodą organu udzielającego homologacji lub służby technicznej wszelkie elastyczne elementy można zneutralizować.
3.5.2.2. Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami o dyszlach pociągowych zaopatrzonych w zawiasy, gdzie obciążenie pionowe na sprzężenie, S, jest równe zeru, siłę należy przykładać w kierunku poziomym, symulując siłę rozciągającą na hak o wartości pomiędzy 0,05D i 1,00D.
3.5.2.3. Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami z osią centralną, siła badania musi być wypadkową sił poziomych i pionowych na sprzężeniu i należy ja przykładać wzdłuż kąta -Á, to znaczy od góry od przodu do dołu do tyłu (patrz: rysunek 21), i odpowiednio do wyliczonego kąta wypadkowej pomiędzy poziomymi i pionowymi siłami na sprzężeniu. Siłę Fhs res należy wyliczyć następująco:
3.5.2.4. Przyłożona siła musi wynosić pomiędzy 0,05 Fhsres i 1,00 Fhsres.
3.5.3. Badanie statyczne urządzenia blokującego sprzężenie
W przypadku sprzęgów hakowych należy również zbadać urządzenia zamykające i blokujące za pomocą siły statycznej równej 0,25D działającej w kierunku otwarcia. Badanie nie może spowodować otwarcia ani żadnego uszkodzenia.
3.6. Dyszle pociągowe
3.6.1. Dyszle pociągowe są badane w taki sam sposób jak ucha dyszla pociągowego (patrz: ust. 3.4). Organ udzielający homologacji lub służba techniczna może odstąpić od badania zmęczeniowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia teoretyczne sprawdzenie jej wytrzymałości. Obciążenia konstrukcyjne, w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C do 3,5 tony włącznie, należy zaczerpnąć z normy ISO 7641/1:1983. Obciążenia konstrukcyjne w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C powyżej 3,5 tony należy obliczyć w następujący sposób:
Fsp = (g × S/1.000) + V
gdzie amplituda siły V jest amplitudą podaną w ust. 2.11.4 niniejszego regulaminu.
Dopuszczalne naprężenia oparte na obliczonym obciążeniu dla przyczep o całkowitej masie C powyżej 3,5 tony są zgodne z ust. 5.3 normy ISO 7641/1:1983. W przypadku dyszli wygiętych (na przykład łabędzia szyja) i w przypadku przyczep obciążonych uwzględnia się składową poziomą siły Fhp = 1,0 × D.
3.6.2. W przypadku dyszli przyczep samochodowych o swobodnym ruchu w płaszczyźnie pionowej poza badaniem zmęczeniowym lub teoretycznym sprawdzeniem wytrzymałości należy sprawdzić wytrzymałość na wyboczenie za pomocą obliczeń teoretycznych przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D, lub za pomocą badania na wyboczenie przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D. Dopuszczalne naprężenia w przypadku obliczeń są zgodne z ust. 5.3 normy ISO 7641/1:1983.
3.6.3. W przypadku osi kierowanych wytrzymałość na zginanie należy sprawdzić za pomocą obliczeń teoretycznych lub przez badanie na zginanie. Poziomą statyczną siłę boczną przykłada się w środku punktu sprzęgu. Wielkość tej siły należy dobrać tak, aby wokół środka przedniej osi wywierany był moment 0,6 × Av × g (kNm). Dopuszczalne naprężenia są zgodne z ust. 5.3. normy ISO 7641/1:1983.
Jednakże w przypadku, gdy osie kierowane tworzą pojazd czołowy o bliźniaczej osi (sterowany wózek zwrotny), moment należy zwiększyć do 0,95 × Av × g (kNm).
3.7. Sprzęgi siodłowe
3.7.1. Podstawowymi badaniami wytrzymałościowymi są badanie dynamiczne i badanie statyczne (badanie na podnoszenie). Sprzęgi siodłowe przeznaczone do sterowania wymuszonego naczepami poddaje się dodatkowemu badaniu statycznemu (badanie na zginanie). Do celów badania sprzęg siodłowy musi być wyposażony we wszystkie zaczepy konieczne do przymocowania go do pojazdu. Metoda mocowania musi być taka sama jak metoda stosowana przy montażu do samego pojazdu. Nie wolno używać metody obliczeniowej jako alternatywy dla badania fizycznego.
3.7.2. Badania statyczne
3.7.2.1. Znormalizowane sprzęgi siodłowe zaprojektowane do ogranicznika sterowania lub podobnego urządzenia do sterowania wymuszonego naczepami (patrz: ust. 2.7 niniejszego regulaminu) bada się na odpowiednią wytrzymałość za pomocą statycznego badania na zginanie w zakresie roboczym urządzenia sterującego przy równoczesnym przyłożeniu obciążenia sprzęgu siodłowego. Maksymalne dopuszczalne obciążenie sprzęgu siodłowego U przykłada się pionowo w stosunku do sprzęgu w jego położeniu roboczym za pomocą sztywnej płyty o wielkości wystarczającej do całkowitego pokrycia sprzęgu.
Siła wypadkowa przyłożonego obciążenia musi przechodzić przez środek złącza poziomego sprzęgu siodłowego.
Równocześnie pozioma siła boczna, stanowiąca siłę konieczną do sterowania wymuszonego naczepą, musi być przyłożona do boku prowadnicy sworznia sprzęgającego. Wielkość tej siły i kierunek jej działania należy wybrać tak, aby wokół środka sworznia sprzęgającego wywierany był moment 0,75m × D. Moment przykłada się za pomocą siły działającej na dźwigni o długości ramienia 0,5 m ± 0,1 m. Dopuszcza się trwałe (plastyczne) odkształcenie do 0,5 % wszystkich wymiarów nominalnych. Nie może być żadnych pęknięć.
3.7.2.2. Badanie statyczne na podnoszenie wykonuje się dla wszystkich sprzęgów siodłowych. Aż do siły podnoszenia Fa = g.U nie może być dużych trwałych wygięć płyty sprzęgającej na więcej niż 0,2 % jej szerokości.
W przypadku znormalizowanego sprzęgu siodłowego klasy G50 i porównywalnych urządzeń sprzęgających o tej samej średnicy sworznia sprzęgającego sworzeń sprzęgający nie może odłączyć się od urządzenia przy sile podnoszenia równej Fa = g × 2,5 U. W przypadku nieznormalizowanych sprzęgów stosujących sworzeń o średnicy przekraczającej 50 mm, na przykład sprzężeń o średnicy sworznia 90 mm, siła podnoszenia musi wynosić Fa = g × 1,6 U, z minimalną wartością równą 500 kN.
Siłę należy przykładać za pomocą dźwigni naciskającej na płytę sprzęgającą na jednym końcu i podnoszoną na drugim końcu w odległości 1,0 m do 1,5 m od środka sworznia sprzęgającego - patrz: rysunek 24.
Ramię dźwigni musi być pod kątem 90° do kierunku wejścia sworznia sprzęgającego do sprzęgu. Jeśli najgorszy przypadek jest oczywisty, to ten najgorszy przypadek musi zostać zbadany. Jeśli nie jest łatwo określić najgorszy przypadek, organ udzielający homologacji lub służba techniczna zdecydują, którą stronę należy badać. Wystarczy tylko jedno badanie.
Rysunek 24 - Badanie sprzęgów siodłowych metodą podnoszenia
3.7.3. Badanie dynamiczne
Sprzęg siodłowy poddaje się zmiennemu naprężeniu na statywie badawczym (asynchroniczne badanie dynamiczne) przez przyłożenie siły poziomej zmiennej i siły pionowej pulsującej działających równocześnie.
3.7.3.1. W przypadku sprzęgów siodłowych nieprzeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:
Pozioma: Fhw = ± 0,6 × D
Pionowa: FsO = g × 1,2 U
FsU = g × 0,4 U
Te dwie siły przykłada się w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu z liniami działania obu sił FsO i FsU przechodzącymi przez środek złącza sprzężenia.
Siła pionowa Fs zmienia się w granicach +g × 1,2 U i +g × 0,4 U, a siła pozioma pomiędzy ± 0,6 D.
3.7.3.2. W przypadku sprzęgów siodłowych przeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:
Pozioma: Fhw = ± 0,675 D,
Pionowa: FsO i FsU jak w ust. 3.7.3.1.
Linie działania sił są zgodne z podanymi w ust. 3.7.3.1.
3.7.3.3. W przypadku badania dynamicznego sprzęgów siodłowych należy zastosować odpowiedni środek smarujący między płytą sprzęgającą i płytą przyczepy, aby maksymalny współczynnik tarcia F wynosił 0,15.
3.8. Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych
Badanie dynamiczne sprzęgów siodłowych opisane w ust. 3.7.3 i badania statyczne opisane w ust. 3.7.2 muszą być stosowane odpowiednio do płyt montażowych. W przypadku płyt montażowych wystarczy wykonać badanie na podnoszenie tylko z jednej strony. W badaniu należy brać za podstawę maksymalną wyznaczoną wysokość instalacji urządzenia sprzęgającego, maksymalną wyznaczoną szerokość i minimalną wyznaczoną długość konstrukcyjną płyty montażowej. Nie jest konieczne przeprowadzanie tego badania, jeśli płyta montażowa jest węższa i/lub dłuższa oraz wysokość całkowita mniejsza, ale poza tym odpowiada konstrukcji, która została już poddana temu badaniu. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy badania fizycznego.
3.9. Sworznie sprzęgu siodłowego naczep
3.9.1. Próbka umocowana na statywie badawczym poddawana jest badaniu dynamicznemu przy zmiennym naprężeniu. Badania sworznia sprzęgającego nie należy łączyć z badaniem sprzęgu siodłowego. Badanie należy przeprowadzić w ten sposób, aby obciążenie było przyłożone również do mocowań koniecznych do przytwierdzenia sworznia sprzęgającego do naczepy. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy badania fizycznego.
3.9.2. Badanie dynamiczne ze zmiennym obciążeniem poziomym równym Fhw = ± 0,6 D musi być stosowane do sworznia sprzęgającego w położeniu roboczym.
Linia działania siły musi przechodzić przez środek najmniejszej średnicy części cylindrycznej sworznia sprzęgającego mającego średnicę równą 50,8 mm dla klasy H50 (patrz: załącznik 5, rysunek 18).
Senat nie zgodził się w czwartek na zniesienie obowiązku zawierania umów o pracę z cudzoziemcami będącymi pracownikami tymczasowymi przez agencje pracy tymczasowej, ale umożliwił agencjom zawieranie umów cywilnoprawnych. Senatorowie zdecydowali natomiast o skreśleniu przepisu podnoszącego kary grzywny dla pracodawców przewidziane w kodeksie pracy. W głosowaniu przepadła też poprawka Lewicy podnosząca z 2 tys. zł do 10 tys. zł kary grzywny, jakie w postępowaniu mandatowym może nałożyć Państwowa Inspekcja Pracy.
13.03.2025
Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nie zgodziło się na usunięcie z ustawy o zatrudnianiu cudzoziemców przepisu podnoszącego w kodeksie pracy kary dla pracodawców. Senacka Komisja Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej zaakceptowała we wtorek jedynie poprawki Biura Legislacyjnego Senatu do tej ustawy. Nie można jednak wykluczyć, że na posiedzeniu Senatu inni senatorowie przejmą poprawki zgłaszane przez stronę pracodawców.
11.03.2025
Podczas ostatniego posiedzenia Sejmu, ku zaskoczeniu zarówno przedsiębiorców, jak i części posłów koalicji rządzącej, Lewica w ostatniej chwili „dorzuciła” do ustawy o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom poprawki zaostrzające kary za naruszanie przepisów prawa pracy - m.in. umożliwiające orzeczenie kary ograniczenia wolności. Jednocześnie zignorowano postulaty organizacji pracodawców, mimo wcześniejszych zapewnień rządu o ich poparciu.
27.02.2025
Już nie 30 tys. zł, a 50 tys. zł ma grozić maksymalnie pracodawcy, który zawrze umowę cywilnoprawną, choć powinien - umowę o pracę. Podobnie temu, który nie wypłaca w terminie wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi jego rodziny. A jeśli nie wypłaca przez okres co najmniej 3 miesięcy, to kara ma wynieść nawet 60 tys. złotych - zdecydował Sejm, przyjmując poprawkę Lewicy, zmieniającą Kodeks pracy w... ustawie dotyczącej cudzoziemców.
25.02.2025
500 zł zarobi członek obwodowej komisji wyborczej w wyborach Prezydenta RP, 600 zł - zastępca przewodniczącego, a 700 zł przewodniczący komisji wyborczej – wynika z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej. Jeżeli odbędzie się ponownie głosowanie, zryczałtowana dieta wyniesie 75 proc. wysokości diety w pierwszej turze. Termin zgłaszania kandydatów na członków obwodowych komisji wyborczych mija 18 kwietnia
20.01.2025
1 stycznia 2025 r. weszły w życie liczne zmiany podatkowe, m.in. nowe definicje budynku i budowli w podatku od nieruchomości, JPK CIT, globalny podatek wyrównawczy, PIT kasowy, zwolnienie z VAT dla małych firm w innych krajach UE. Dla przedsiębiorców oznacza to często nowe obowiązki sprawozdawcze i zmiany w systemach finansowo-księgowych. Firmy muszą też co do zasady przeprowadzić weryfikację nieruchomości pod kątem nowych przepisów.
02.01.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2006.373.51 |
| Rodzaj: | Umowa międzynarodowa |
| Tytuł: | Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów. |
| Data aktu: | 27/12/2006 |
| Data ogłoszenia: | 27/12/2006 |
| Data wejścia w życie: | 13/03/2006 |
